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MACHINES TOURNANTES – Variation de vitesse

1 Introduction

Industriellement, on trouve deux structures permettant la variation de vitesse :

les motovariateurs mécaniques ou hydrauliques dont la structure est :

Moteur

Moteur

Variateur

Variateur

charge

charge

est : Moteur Moteur Variateur Variateur charge charge ● les motovariateurs électriques (ou électronique) dont
est : Moteur Moteur Variateur Variateur charge charge ● les motovariateurs électriques (ou électronique) dont

les motovariateurs électriques (ou électronique) dont la structure est :

Variateur

Variateur

Moteur

Moteur

la structure est : Variateur Variateur Moteur Moteur charge charge Nous traiterons par la suite uniquement

charge

charge

est : Variateur Variateur Moteur Moteur charge charge Nous traiterons par la suite uniquement le cas

Nous traiterons par la suite uniquement le cas des motovariateurs électriques.

Historiquement : le moteur à courant continu a été le premier à être utilisé pour la variation de vitesse. Le réglage de vitesse se faisait par l'intermédiaire de rhéostat, Ci-dessous le principe du célèbre groupe « Ward- Leonard ».

M G M ~
M
G
M
~
Charge
Charge

Charge

Charge

Ce groupe respecte la structure des moto-variateurs actuels : l’ensemble moteur à courant alternatif – génératrice est désormais remplacé par un convertisseur statique.

Actuellement : tous les types de moteurs peuvent être et sont utilisés :

Moteurs à courant continu (ex : TGV Sud Est : c'est la première ligne à grande vitesse construite ; projet en 1967, motrices mises en service dès 1978, 12 moteurs « TAB 676 C1 » 1,5 kV continu autoventilés pouvant développer jusqu'à 6540 kW).

Moteurs synchrones (ex : TGV Atlantique : 2ème génération de TGV mise en service dès 1989 , 8 moteurs « STS 44.39.6 » synchrones autopilotés pouvant développer jusqu'à 8800kW)

Moteurs asynchrones (ex : Eurostar ou TGV-TMST pour TransManche SuperTrain mis en service en 1995 ; 12 moteurs TMSTG asynchrones triphasés pouvant développer jusqu'à 12240kW)

On s'aperçoit que les progrès technologiques réalisés essentiellement en électronique ont peu à peu modifié la nature du moteur employé.

2 Paramètres de la variation de vitesse :

L’inertie : moment d’inertie noté J (kg.m²)

Le couple : moment du couple M (N.m)

La puissance fournie (utile) mécanique P u = M.

La puissance absorbée : électrique P a = UI ( fonction du réseau utilisé)

Réglage de la vitesse :

F action sur la tension d’alimentation (moteurs à courant continu voire moteurs asynchrones sur certains types de charges) F action sur la fréquence – et la tension - (moteurs à courants alternatifs)

3 Adaptation du moteur à la charge

Allures de couples résistants caractéristiques et point de fonctionnement

M constant M proportionnel M quadratique ou M inversement P linéaire P quadratique cubique
M constant M proportionnel M quadratique ou M inversement P linéaire P quadratique cubique
M constant M proportionnel M quadratique ou M inversement P linéaire P quadratique cubique
M constant M proportionnel M quadratique ou M inversement P linéaire P quadratique cubique

M

constant

M

proportionnel

M

quadratique ou

M inversement

P linéaire

P quadratique

cubique

proportionnel

P constante

Levage, pompage

pompe volumétrique,

ventilateur

enrouleur, compresseur, essoreuse

mélangeur

M

= k 1

M

= k 1 + k 2 .N

M

= k 1 +k 2 .N+k 3 .N²

M=k/N

Il faut distingue 3 phases de possibilités de fonctionnement de l'ensemble « moteur + charge », On considérant uniquement un foctionnement dans les quadrants 1 et 4 (vitesses positives), on peut résumer ainsi :

La phase d'accélération : le couple moteur doit être supérieur en valeur algébrique à celui de la charge.

La phase d'équilibre : les couples moteur et charge sont identiques. On cherche généralement à faire correspondre ce point avec les caractéristiques nominales du moteur.

La phase de déccélération : le couple moteur doit être inférieur en valeur algébrique à celui de la charge.

Ces phases de fonctionnement sont l'illustration du Principe Fondamental de la Dynamique en rotation :

Mm – Mr = J. d avec {

dt

Mm : couple moteur en N.m Mr : couple résistant en N.m

J : moment d ' inertie en kg.m 2

d

: accélération angulaire en rad.s -2

dt

4

Cas particulier :variation de vitesse des Moteurs Asynchrones

4.1

Rappel de principe

La fréquence de rotation réelle N d’un moteur asynchrone en fonctionnement normal est toujours inférieure de quelques centièmes (3 à 5%) à la vitesse de synchronisme N s (champ tournant).

{ N

N = N s 1 g avec {

S

=

p

f

N S et N en tr.s -1 f en Hz

Pour assurer la variation de vitesse, on peut donc agir sur la vitesse de synchronisme, et ce de deux façons :

action sur « p » : modifier le nombre de pôles du moteur suppose que ce dernier a été conçu avec des bobinages le permettant. Nous verrons plus loin le cas de ces moteurs à « couplage de pôles ».

action sur « f » : nous verrons plus loin que l'action d'un cyclo-convertisseur est de loin la façon la plus souple de répondre au problème.

4.2 Moteurs asynchrones à couplage de pôles

Les moteurs à plusieurs vitesses peuvent être répartis en deux groupes:

moteur à plusieurs enroulements .

moteur à demi-bobine ou couplage de pôles (PAM ou Dalhander).

Ces moteurs sont en général limités à deux vitesses.

4.2.1 Moteurs à plusieurs enroulements

Ces moteurs ont plusieurs enroulements statoriques totalement indépendants dont le nombre de paire de pôles est différent pour chacun. En général, ces enroulements sont au nombre de 2.

Les deux stators sont couplés en étoiles et ils doivent être alimentés indépendamment. Il n'y a pas de contrainte concernant les rapports de vitesse. Chaque enroulement possède un courant nominal qui lui est propre.

Réseau 3 x 380v

XA0 XA1 XA2 Q1 KM1 KM2 F1 F2 U1 V1 W1 M1 3~ U2 V2
XA0 XA1 XA2
Q1
KM1
KM2
F1
F2
U1
V1
W1
M1
3~
U2
V2
W2
XA2 Q1 KM1 KM2 F1 F2 U1 V1 W1 M1 3~ U2 V2 W2 PMS Document
XA2 Q1 KM1 KM2 F1 F2 U1 V1 W1 M1 3~ U2 V2 W2 PMS Document

4.2.2 Moteurs à un seul enroulement ou demi-enroulements Deux technologies entrent dans cette catégorie : les moteurs PAM au rapport de vitesse quelconque et les moteurs Dahlander, caractérisés eux par un rapport de deux entre les deux vitesses (ex : 3000/1500 tr.min -1 ). En choisissant judicieusement le type de moteur et son couplage, on privilégiera un mode à puissance constante (cas général) ou un mode à couple constant (utilisé dans des cas particuliers) :

Couplage pour un travail à puissance constante : « étoile série » / « étoile parallèle » (moteurs PAM et Dahlander) Ce fonctionnement est particulièrement adapté aux cas d'entraînement de charges centrifuges (couple résistant quadratique ou parabolique tel que pompes et ventilateurs).

quadratique ou parabolique tel que pompes et ventilateurs). Le constructeur Leroy Somer précise le raccordement
quadratique ou parabolique tel que pompes et ventilateurs). Le constructeur Leroy Somer précise le raccordement

Le constructeur Leroy Somer précise le raccordement standardisé suivant :

Leroy Somer précise le raccordement standardisé suivant : ● Couplage pour un travail à couple constant

Couplage pour un travail à couple constant : « triangle série » / « étoile parallèle » (moteur Dahlander uniquement, donc rapport de vitesse de deux)

Dahlander uniquement, donc rapport de vitesse de deux) Nous ne retiendrons que ce 2ème cas car
Dahlander uniquement, donc rapport de vitesse de deux) Nous ne retiendrons que ce 2ème cas car

Nous ne retiendrons que ce 2ème cas car le plus couramment employé, pour lequel le constructeur Leroy Somer précise les raccordements ci-dessous :

« triangle série » pour la petite vitesse

« étoile parallèle » pour la grande

petite vitesse  « étoile parallèle » pour la grande 4.3 Variateurs électroniques de vitesse pour

4.3 Variateurs électroniques de vitesse pour moteurs asynchrones

4.3.1 Introduction

Tous les variateurs de vitesse pour Moteurs Asynchrones utilisent le principe de découpage de tension appelé Modulation de Largeur d'Impulsions (MLI ou Pulse Width Modulation). Cependant, la profession distingue les variateurs à MLI classiques des variateurs à contrôle vectoriel de flux : dans le second cas, la position rotorique est prise en compte par le variateur ce qui lui permet d'effectuer d'agir sur le couple moteur. On retient cependant que tous deux génèrent des signaux MLI.

4.3.2 Principe de la MLI

U t I t
U
t
I
t
1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 -0,2 -0,4 -0,6 -0,8 -1 -0,5 0,5 1,5 2,5
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
-0,2
-0,4
-0,6
-0,8
-1
-0,5
0,5
1,5
2,5
3,5
4,5
5,5
6,5
7,5
8,5
9,5
10,5
11,5
12,5
13,5
14,5
15,5
16,5
17,5
18,5
19,5
20,5

Attention : on rappelle que les signaux non sinusoïdaux se décomposent en 1 fondamental + des harmoniques

se décomposent en 1 fondamental + des harmoniques PMS Document réf. Variation vitesse.odt, version du 26.

4.3.3 Structure d'un variateur à MLI

Réseau triphasé Filtrage Pont Pont redresseur onduleur M1 3~ Tension a l'entrée Tension 0 de
Réseau triphasé
Filtrage
Pont
Pont
redresseur
onduleur
M1
3~
Tension a l'entrée
Tension
0
de l'onduleur
moteur
Courant moteur

En regardant la structure interne, on voit que :

L'amplitude maximale de la tension de sortie est égale à la valeur crête de la tension d'alimentation

Le courant dans le moteur comporte peu d'harmoniques et tant mieux : il ne faut pas oublier que les harmoniques de courant vont générer les harmoniques de couple.

Exemple de synoptique : les variateurs « Leroy Somer Digidrive »

de synoptique : les variateurs « Leroy Somer Digidrive » PMS Document réf. Variation vitesse.odt, version