TABLE DES MATIERES

TABLE DES MATIERES.............................................................................................................................1

LISTE DES FIGURES.................................................................................................................................2
INTRODUCTION......................................................................................................................................3
1. CHOIX ET INTERET DU SUJET......................................................................................................3
2. PROBLEMATIQUE.......................................................................................................................3
3. HYPOTHESES...............................................................................................................................3
4. BUT ET OBJECTIFS.......................................................................................................................4
5. METHODOLOGIE.........................................................................................................................4
6. DELIMITATION DU SUJET............................................................................................................4
7. SUBDIVISION DU SUJET..............................................................................................................4
CHAPITRE I : L’ETAT DE L’ART DU SYSTEME THERMIQUE.......................................................................6
I.1 GENERALITES.................................................................................................................................6
1.1.1 DEFINITION............................................................................................................................6
I.1.2 HISTORIQUE............................................................................................................................6
I.2. MOTEUR ELECTRIQUE..................................................................................................................7
I.2.1 DEFINITION.............................................................................................................................7
I.2.2 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT...........................................................................................8
I.2.3 AVANTAGES ET INCONVENIENTS..........................................................................................11
1.3. MOTEUR THERMIQUE...............................................................................................................12
I.3.1 DEFINITION...........................................................................................................................12
I.3.2 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT..........................................................................................12
I.3.3. AVANTAGES ET INCONVENIENTS.........................................................................................14
I.4 CRITIQUE.....................................................................................................................................14
I.5 CONCLUSION PARTIELLE.............................................................................................................14

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 LISTE DES FIGURES
Figure I.1 : évolution du tricycle depuis sa création à nos jours.............................................................6
Figure I.2 : Machine à pôles lisses..........................................................................................................9
Figure I.3 : Machine à pôles saillants....................................................................................................10

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 INTRODUCTION

1. CHOIX ET INTERET DU SUJET

Les études d’ingénieurs sont censées apporté des solutions à des problèmes techniques que
rencontre la société ; c’est ainsi que le choix de notre sujet a été motivé pour des raisons
valables entre autres :
o Allonger la durée de vie
o Diminuer l’émission de gaz à effet de serre le CO2

Le choix majeur de cette étude est apporter plus de lumière dans la procédure d’amélioration
le comportement d’un tricycle thermique en tricycle électrique.

2. PROBLEMATIQUE
La problématique est la question qui canalise les idées dans le travail et qui lui permet d’être
bien structuré.
Nous nous sommes posé les questions suivantes :
Le moteur électrique peut-il réellement remplacer le moteur thermique ?
Sur base de quoi doit-on remplacer le moteur thermique en moteur électrique ?

3. HYPOTHESES
Une hypothèse scientifique se situe au centre du processus de recherche scientifique dont
l’objet est de vérifier une problématique. Elle est utilisée en ce qu’elle procure à la recherche
un fil conducteur particulièrement efficace qui autorise une meilleure saisie de l’objet de
recherche.
De ce fait, une hypothèse est une explication possible, provisoire pouvant confirmer une idée.
Dans le cadre de ce travail, nous avons formulé quelques hypothèses :
o Nous osons croire que le moteur électrique peut remplacer le moteur thermique.
o Le moteur électrique remplacerait le moteur thermique pour abolir la pollution de
l’atmosphère et l’usage du carburant.

4. BUT ET OBJECTIFS
Le but de ce travail est d’améliorer le comportement du tricycle. Pour y arriver, nous avons
défini certains objectifs notamment :
o Réduire l’encombrement sur le moteur à essence ;

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 o Supprimer la consommation en carburant ;
o Améliorer le démarrage direct et rapide ;
o Supprimer les sous-pressions provoquant le ralentissement de l’automobile, et
o Supprimer la pollution de l’atmosphère par CO2.

5. METHODOLOGIE
Pour élaborer ce travail, nous avons fait recours à la méthode prospective. Basé sur un
questionnaire d’enquête en vue de connaitre si le changement du moteur thermique en moteur
électrique était une réalité et d’application dans leurs entités.

6. DELIMITATION DU SUJET
La délimitation est spatiale et temporelle
o Spatiale (lieu) : au garage de TVS et l’entreprise CDM
o Temporelle (période) : du 01/ 11/ 2022 au 01/ 02/ 2023

7. SUBDIVISION DU SUJET
Hormis l’introduction et la conclusion, ce travail comprend deux grandes parties dont : la
première est consacrée à la revue de la littérature et la seconde à la présentation de résultats
de nos recherches et leurs interprétations.

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Ière partie : REVUE DE LA LITTERATURE

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 CHAPITRE I : L’ETAT DE L’ART DU SYSTEME THERMIQUE

I.1 GENERALITES
1.1.1 DEFINITION
Le tricycle est un moyen de transport encore peu connu du grand public ; Il est en voie de se
démocratiser, il est idéal pour le transport, le confort, l’équilibre et la praticité.
C’est un véhicule de transport léger et utilisé dans de nombreux pays du monde comme un
taxi low-cost.

I.1.2 HISTORIQUE
Les tricycles sont apparus en :
 En 1680 par Stephan Farffler, il souffrait d’une paraplégie (paralysie de membres
inférieurs) et nécessitait donc un moyen de location spéciale pour ses déplacements.
 En 1789, Blanchard et Maguier créèrent un autre type de tricycle qui répondait aux
problèmes de stabilité.
 En 1818, pour Dénis Johnson ce mode de transport a connu un grand succès jusque
dans les années 1880.
 En 1888, Archives des Yvelines inventa le premier tricycle postal.
 En 1930, les tricycles sont apparus dans le reste du monde (Afrique, Asie etc…).

Figure I.1 : évolution du tricycle depuis sa création à nos jours

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I.2. MOTEUR ELECTRIQUE

I.2.1 DEFINITION
Le moteur électrique est une machine qui transforme l’énergie électrique en énergie
mécanique.
Les moteurs électriques sont aujourd’hui présents dans toutes les branches de l’industrie. Ils
constituent la force motrice principale de nombreux processus. Plusieurs domaines font appel
à ces moteurs électriques. La traction ferroviaire est depuis longtemps acquise à cette
technique. Dans le domaine de véhicules routiers, le moteur électrique rencontre plus de
difficultés pour remplacer le moteur thermique. La prise de conscience croissante des enjeux
environnementaux a néanmoins conduit à une percée des voitures électriques et hybrides qui
devraient s’amplifier dans les prochaines années.
 En 1740, c’était le début des inventions de moteurs électriques.
Les premières incarnations du moteur électrique sont apparues dans les années 1740 grâce aux
travaux du moine bénédictin et scientifique écossais Andrew Gordon. D’autres scientifiques,
tels que Michel faraday et joseph henry, ont continué à développer les premiers moteurs
électriques, en expérimentant les champs électromagnétiques et en découvrant comment
convertir l’énergie électrique en énergie mécanique.
 En 1834, avec Thomas Davenport, du Vermont
Inventa le premier moteur électrique officiel alimenté par une batterie. Il s’agit du premier
moteur électrique suffisamment puissant pour effectuer une tache et son invention a été
utilisée pour alimenter une presse d’imprimerie à petite échelle.
 En 1886, l’invention du moteur DC.
William Sturgeon a inventé le premier moteur à courant continu capable de fournir
suffisamment de puissance pour entrainer des machines, mais ce n’est qu’en 1886 que le
premier moteur à courant continu pratique, capable de fonctionner avec la vitesse constante
sous un poids variable, a été produit. Frank Julian sprague en est l’inventeur et c’est ce moteur
qui a servi de catalyseur à l’adoption plus large des moteurs électriques dans les applications
industrielles.
 En 1880, Les moteurs sont utilisés à des fins commerciales.
Malgré la grande découverte de Davenport plusieurs années auparavant, les moteurs
électriques, ne seront pas utilisés à grande échelle au niveau commercial pendant encore 50
ans. Les scientifiques et les ingénieurs ont continué à développer différents types de moteurs

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électriques dans le but de les rendre utilisables dans un cadre commercial. Très vite, les
moteurs électriques ont commencé à être utilisés dans l’industrie, dans les usines et à la
maison.
 En 1888, le moteur AC à induction est breveté.
En 1887, Nikola tesla a inventé un moteur à induction à courant alternatif qu’il a réussi à faire
breveter un an plus tard. Ce moteur ne convenait pas aux véhicules routiers, mais il a été
adapté par la suite par les ingénieurs de Westinghouse.
 En 1892, le premier moteur à induction pratique est conçu.
Suivi d’un rotor à enroulement à barre rotatif, ce qui permet d’utiliser l’appareil dans les
applications automobiles
 En 1891, le développement des moteurs triphasés.
Cette année-là, General Electric commence à développer des moteurs à induction triphasés.
En vue d’utiliser la conception du rotor à enroulement en barres, GE et Westinghouse ont
signé un accord de licence croisée en 1896.
 En 2000, utilisation des moteurs aujourd’hui.
Au 21e siècle les moteurs électriques à AC et DC sont désormais largement utilisés dans les
industries du monde entier et font partie intégrante de nombreuses applications. Des fauteuils
roulants et monte-escaliers motorisé à l’automatisation industrielle, en passant par les
transports et les panneaux solaires, les moteurs parvalux ont été les premiers à concevoir et à
fabriquer des solutions efficaces d’entrainement pour un large éventail d’applications
difficiles. Le monde serait certainement très différent sans le moteur électrique !

I.2.2 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT

Le principe de fonctionnement d’un moteur est basé sur les deux types de moteurs qui sont :
Le moteur synchrone
Le principe de fonctionnement dépend de la vitesse de rotation du rotor ; de la fréquence de la
tension d’alimentation, appelée la vitesse de synchronisme.
Ceci est lié par cette relation :
60 F
ɳ= [ tr /min ]
P

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→Une machine synchrone est excitée par le courant continu alimentant son roulement
d’excitation et provenant d’un réseau à courant continu ou d’une machine appelée
excitatrice.
→Une machine synchrone est réversible et peut fonctionner aussi bien en générateur qu’en
moteur.
→Une machine synchrone est utilisée comme génératrice de courant alternatif dans les
centrales électriques mais elle est aussi largement utilisée comme moteur ainsi que comme
compensateur synchrone.
On distingue deux types principaux de machines synchrones du point de vue de leur
construction :
o Machine à pole lisses, nous avons les éléments ci –dessous :

→Le stator est un circuit magnétique circulaire encoché ;

→Un bobinage triphasé est placé dans les encoches ;
→Le rotor est également un circuit magnétique circulaire, et

→Un enroulement continu multi – polaire est placé dans des encoches au rotor.

Figure I.2 : Machine à pôles lisses

o Machine à pole saillants, nous avons les éléments ci – dessous :

→Le stator à un circuit magnétique encoché avec un bobinage triphasé ;

→Le rotor à de pôles saillants ;
→Un courant continu alimente le rotor à travers des bagues et des balais, et
→Le nombre de pôles varie de 2 à 128 om plus.

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 Figure I.3 : Machine à pôles saillants
Le moteur asynchrone
Le principe de fonctionnement est basé sur le principe d’interaction électromagnétique du
champ tournant crée par le courant triphasé fourni à l’enroulement statorique par le réseau,
les courants induits dans les enroulements rotorique lorsque les conducteurs sont coupés par
le champ tournant.
Ainsi donc, le fonctionnement d’un moteur asynchrone est analogue à celui d’un
transformateur : le stator étant comparable à l’enroulement primaire et le rotor à
l’enroulement secondaire qui, en général, peut tourner à la vitesse n. lorsque le champ
F
tournant est sinusoïdal, sa vitesse de rotation n1 =
P
L’interaction électromagnétique des deux parties d’une machine asynchrone n’est possible
que lorsque la vitesse du champ tournant (n1) diffère de celle du rotor (n) c’est – à –dire n≠n1.
Si n1 = n, le champ tournant statorique resterait immobile par rapport au rotor et aucun
courant ne serait induit dans l’enroulement rotorique.
Le moteur asynchrone fonctionne selon trois régimes qui sont :
o Le fonctionnement générateur

Le glissement varie de ¿ 0 , ∞ ¿ , ici on élève la vitesse du rotor au – delà du synchronisme ( n ¿

n1) à l’aide d’un moteur d’entrainement, le glissement devient négatif, le champ tourne en
o Le fonctionnement frein électromagnétique

Le glissement varie de ¿+1 , ∞ ¿ ,dans ce cas, la machine asynchrone reçoit de l’énergie

électrique du réseau et de l’énergie mécanique provenant du moteur électrique.

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 o Le fonctionnement moteur

Une machine fonctionne en moteur seulement lorsque n est compris entre zéro et n 1 c’est – à –
dire lorsque le glissement varie de ¿+1 , ∞ ¿ .
Nous avons quelques formules :
→La force électromotrice

E1 = π √ 2NKb1f1∅ 1
= 4,44NKb1f1∅ 1
N : nombre de spires d’une phase
Kb : facteur de bobinage qui tient compte de la distribution des conducteurs d’une phase et du
pas d’enroulement
F : fréquence
∅ : Harmonique

→ Le couple électromécanique
n 1−n
F2 = (n1 – n) = pn1 = f1g
n1
Lorsque le moteur, c’est – à – dire pour un glissement g on a :
F2
E2g = E2 =E2g
F1
f1
X2g = X2 = X2g
f2

I.2.3 AVANTAGES ET INCONVENIENTS

Le moteur électrique présente de nombreux avantages et inconvénients :

Avantages Inconvénients

o Pas d’émission de CO2 o Une autonomie réduite

o Un fonctionnement silencieux o Un impact environnemental des
o Une recharge économique. batteries

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1.3. MOTEUR THERMIQUE

I.3.1 DEFINITION
Le moteur thermique, est une machine qui transforme tout type d’énergie c’est – à –dire à
partir de la chaleur, produite le plus souvent par la combustion d’un carburant) en énergie
mécanique.
Nous pourrons remonter l’origine du moteur thermique aux travaux de différents physiciens
cité ci-dessous :
 En 1854, le premier moteur à combustion à un cylindre a été réalisé par Eugenio
Barsanti et Felice Matteucci ;
 En 1859, le moteur à deux temps est inventé par Etienne Lenoir ;
 En 1862, le moteur à combustion à quatre temps est inventé par Beau de Rochas.
 En 1867, le moteur thermique est inventé par Nikolaus Otto ;
 En 1886, le moteur thermique de 1867 a été perfectionné par Gottlieb Daimler et
Wilhelm Maybach ;
 En 1891, le moteur à boule chaude ;
 En 1893, le moteur diesel est inventé par Rudolf Diesel.

I.3.2 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT

Le principe de fonctionnement du moteur thermique repose sur l’explosion d’un mélange
d’air et de carburant. Et cela permet dès lors de produire une énergie thermique qui va être
transformée en énergie mécanique.
Mais généralement, l’étude de moteurs thermiques construisant le premier moteur quatre
temps en état de marche. Le cycle du moteur d’Otto est appelé cycle d’Otto. C’est l‘un des
cycles thermodynamiques les plus courants que l’on puisse trouver dans les moteurs
d’automobiles et décrit le fonctionnement d’un moteur à piston à allumage commandé
typique. Contrairement au cycle de Carnot, le cycle d’Otto n’exécute pas de processus
isothermes, car ceux-ci doivent être effectués très lentement.
Etant donné que le principe de Carnot stipule qu’aucun moteur ne peut être plus efficace
qu’un moteur réversible, fonctionnant entre les mêmes réservoirs de hautes et basses
températures.

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D’une autre part le moteur Otto doit avoir une efficacité inférieure à l’efficacité de Carnot.
Dans les moteurs thermiques nous trouvons deux cas qui sont :
 Le moteur à explosion
Lorsque nous parlons du moteur à explosion, nous voyons le moteur à essence fonctionnant
sous les quatre temps qui sont :
o L’admission : nous avons l’admission de l’air frais, la soupape d’admission s’ouvre, le
piston descend et la soupape d’échappement est fermée le mélange carburateur est
aspiré dans le cylindre.
o La compression : le moteur comprime l’air par le piston, les deux soupapes sont
fermées le piston remonte et compresse le mélange dans la partie supérieur du
cylindre, la chambre de combustion.
o La détente ou explosion : le moteur injecte le carburant et il y’a la combustion du
mélange, les deux soupapes sont fermées, la bougie émet une étincelle qui provoque
l’explosion du mélange gazeux ce qui repousse avec force le piston vers le bas.
o L’échappement : le moteur échappe le gaz de combustion, la soupape d’échappement
s’ouvre, celle d’admission est toujours fermée, le piston remonte et chasse le gaz brulé
le gaz d’échappement et ainsi de suite.
 Le moteur à combustion interne
Lorsque nous parlons du moteur à combustion, nous voyons le moteur diesel fonctionnant
sous les deux temps, sa description est similaire à celui de quatre temps.
Le moteur à deux temps est utilisé pour les cartes car ils sont plus légers et plus rapide.
Ici la combustion du carburant injecté dans l’air à haute pression est spontanée.
o L’admission

Le moteur admet de l’air pur, les soupapes d’admission s’ouvrent à l’aide de l’arbre à came.
o La compression

Les soupapes se ferment et l’air du cylindre est comprimé, ainsi sa température augmente en
général la température de l’air comprimé est donc de 700˚C.
o La détente ou explosion

Le combustible est injecté dans la chambre de combustion, il s’enflamme dans l’air en

conséquence le piston est chassé vers le bas.

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 o L’échappement

Les soupapes s’ouvrent pour laisser le gaz de combustion s’échapper de la chambre de

combustion et cycle recommence.

I.3.3. AVANTAGES ET INCONVENIENTS

Le moteur thermique présente de nombreux avantages et inconvénients :

Avantages Inconvénients

o Un rendement plus important o Une pollution sonore plus

o Une amélioration de la plus importante
puissance de ce moteur o Une grande utilisation des
o Un fonctionnement autonome énergies fossile
o Une autonomie plus longue o Une production et un réclamation
de gaz polluant

I.4 CRITIQUE
En raison de ses inconvénients, le moteur thermique commence à perdre en popularité et
laisse de plus en plus la place au moteur électrique.

I.5 CONCLUSION PARTIELLE

Dans ce premier chapitre, nous avons fait l’état de l’art du moteur électrique et du moteur
thermique du tricycle afin d’émettre des critiques en vue d’opérer de changements devant
nous conduire à leurs meilleures prestations.

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 CHAPITRE II : GENERALITES SUR L’ENTRAINEMENT ELECTRIQUE

II.1 INTRODUCTION
Le champ d’application balayé par l’entrainement électrique ne cesse de s’étendre de jour en
jour. On le trouve actuellement dans tous les domaines de l’industrie, dans les centrales
électriques, dans les systèmes de transport. Il est transformé en énergie mécanique par des
entrainements électriques.

II.2 STRUCTURE D’UN ENTRAINEMENT

Un entrainement électrique est un système électromécanique destiné à réaliser un processus
technologique grâce au mouvement d’un organe de travail.

Convertisseur statique de
Moteur électrique Charge
puissance

Système de commande

Figure II.1 : Schéma d’un entrainement électrique

La puissance électrique fournie par la source d’alimentation (réseau électrique ou système
autonome) au convertisseur de puissance, est transformée en puissance électrique réglable.
Cette dernière est transformée en puissance électromagnétique et mécanique par le moteur. Le
moteur est en fait un convertisseur électromécanique dont le rotor peut être associé à la partie
mécanique d’entrainement électrique. La puissance mécanique à l’arbre du moteur se
transmet à la charge par l’intermédiaire d’un convertisseur mécanique. Le système de
commande peut varier d’un simple bouton poussoir à l’ordinateur de commande. En général,

15
il élabore les signaux de commande ; les semi-conducteurs font partie de convertisseur
statique, à partir des consignes de pilotage du procédé et des mesures de tension, courant,
vitesse, couple, accélération, … fournies par les divers capteurs placés à l’entrée et à la sortie
du convertisseur et sur l’arbre du moteur. Le convertisseur statique, alimenté par le réseau
industriel, transforme la présentation de l’énergie électrique pour lui donner la forme désirée
(tension, courant, fréquence). En d’autres termes, il régule le flux de puissance nécessaire au
moteur de façon à obtenir les performances dynamiques voulues. Bien que ne constituant pas
la majorité, les entrainements à vitesse variable constituent la classe d’entrainement qui a le
plus attiré l’attention des chercheurs au cours des années passées. Ils présentent les avantages
liés à variation de leur vitesse ; c’est entre autre :
o Economie d’énergie ;
o Amélioration du contrôle du procédé ;
o Réduction des frais d’entretien, et
o Prolongement de la durée de l’équipement.

II.2.1 Moteur d’entrainement électrique

Les entrainements électriques utilisent des moteurs à courant continu et à champ tournant. Il
existe plusieurs critères de classification des moteurs. Selon la nature de source
d’alimentation, on distingue les moteurs à courant continu et les moteurs à courant alternatif.
o Entrainements par moteurs à courant continu

Ici la tension de sortie d’un rendement commuté par le réseau se compose d’une composante
alternative dont la valeur dépend de l’indice de pulsation du convertisseur et de sa profondeur
de réglage.
Cette ondulation de courant résiduelle de la tension continue et se traduit dans le circuit
d’induit par une ondulation de courant dont l’amplitude dépend entre autres : de l’inductance
totale et du circuit d’induit. Plus l’indice de pulsation et la profondeur de réglage sont élevés,
plus le courant et la tension se rapprochent d’une forme d’onde purement continue.

Où soit la diminution de l’indice de pulsation se traduit par une augmentation de l’ondulation

du courant et par conséquent des sollicitations supplémentaires du moteur, telles que :

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 o Les sollicitions accrues de commutation dans les moteurs non entièrement feuilletés,
en raison de l’amortissement de la composante alternative du flux des pôles de
commutation, et
o Les contraintes thermiques supérieures dues à une valeur efficace plus élevée du
courant et des pertes complémentaires dues à la répartition inégale de la densité du
courant dans les enroulements.
En raison de ses bonnes propriétés de commutation, le moteur à courant continu n’exige pas
d’inductance de lissage lorsqu’il est alimenté par un convertisseur à indice de pulsation. Une
telle indice devient cependant nécessaire s’il est alimenté en indice de pulsation prime, ceci en
vue d’obvier à un surdimensionnement du moteur et de permettre malgré tout réalisation d’un
entrainement économique.
o Moteur à courant continu à excitation séparée

Ces genres de moteurs sont presque exclusivement utilisés pour les entrainements régulés.
Dans le cas où nous parlons, la tension d’induit et le couple sont nettement découplés en
raison de l’alimentation distincte de l’induit et des inducteurs. De ce fait, le fonctionnement
du moteur se prête à une large adaptation aux exigences du mécanisme entrainé. La variation
de la vitesse s’obtient simplement par action sur la tension d’induit où sur le courant
d’excitation.
o Moteur à aimant permanent

Les moteurs à courant continu à excitation par aimants permanents se sont imposés dans le
secteur des entrainements des machines-outils. En plus de cela ces moteurs se distinguent des
moteurs à excitation séparée partant de points suivant :
o Leurs caractéristiques couple-vitesse, c’est-à-dire que le couple est maximal à
proximité de la vitesse nulle et décroit à la vitesse croissante ;
o Leurs meilleurs rendements en raison de l’absence de pertes dans l’enroulement de
l’inducteur, et
o Leurs économies de l’alimentation d’excitation.

En bref, les moteurs courant continus à aimants permanents trouvent un champ d’application
dans les entrainements d’avance comme par exemple sur les machines-outils, car ils
répondent aux exigences imposées par ces machines à la caractéristique couple-vitesse.
o Entrainements par moteur à courant alternatif

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Les moteurs triphasés à vitesse variable sont alimentés dans la plupart des convertisseurs
indirects et parfois même dans les cyclo convertisseurs ou des gradateurs triphasés ; les
grandeurs fixant la vitesse de rotation sont : la fréquence et la tension, étant susceptible d’un
réglage progressif. Et ce mode d’alimentation a aussi pour conséquence que la tension et le
courant parvenant au moteur triphasé s’écartent de la forme d’onde sinusoïdale et
occasionnent ainsi un supplément de sollicitations ainsi qu’une modification des
caractéristiques de fonctionnement.
o Moteurs asynchrones à cage

Ce genre de moteur est plus connu grâce à sa robustesse, sa simplicité de construction et sa

facilité d’entretien. Il est destiné en premier lieu aux entrainements à vitesse unique. Ces
moteurs ont une inductance de fuite relativement élevée pour la limitation du courant
d’enclenchement. Afin d’obtenir le couple de décollage suffisant, les rotors sont
dimensionnés de manière à obtenir une grande inégalité de distribution du courant dans la
section des barres.
Chacune de ces deux propriétés essentielles d’un moteur à cage normal se répercute d’une
façon différente suivant le type de convertisseur statique utilisé pour l’alimentation. Ce type
de moteur, alimenté par un convertisseur indirect à courant ou tension imposée, est le siège
de sollicitation supplémentaire :
o Les pertes accrues dans le moteur occasionnées par les harmoniques de courant ou de
tension à la sortie du convertisseur, d’où la nécessité de réduire le couple admissible
du point de vue thermique ;
o La réduction de l’effet de refroidissement par le ventilateur monté sur l’arbre du
moteur lors du fonctionnement à basse vitesse, et
o Lors du fonctionnement à des fréquences supérieures à 50/60 Hz, l’augmentation de
la vitesse se traduit par un accroissement de l’efficacité de refroidissement ; mais celle
– ci n’est cependant pas suffisante pour évacuer le supplément de chaleur engendrée
par les pertes fer, ce qui oblige également à réduire le couple.
o Moteurs asynchrones à bagues

Dans ce cas, la variation de la vitesse est obtenue soit par une cascade hypo synchrone dans le
circuit rotorique soit par un gradateur triphasé dans l’alimentation du moteur. Pour le montage
en cascade hypo synchrone, l’onduleur oppose une contre – tension qui impose une vitesse de
rotation telle que la tension induite dans le rotor s’équilibre avec cette contre – tension.

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La variation de vitesse s’obtient donc en faisant varier la contre – tension et donc l’angle de
conduction des thyristors de l’onduleur. La puissance de glissement est récupérée et restituée
au réseau par la cascade.
Le grand avantage de ce type d’entrainement réside dans le dimensionnement du
convertisseur, qui ne doit être prévu que pour la puissance de glissement, c’est-à-dire plus la
plage de variation ne sera petite, plus la puissance et le cout du convertisseur seront faibles.
La présence du convertisseur statique dans le circuit rotorique impose une forme d’onde du
courant rotarique non sinusoïdale. Il en résulte des pertes supplémentaires dues aux
harmoniques qui exigent l’utilisation à couple réduit par rapport à sa valeur nominale.
Le montage d’un gradateur triphasé à thyristor dans le circuit d’alimentation statorique permet
de réduire la tension statorique et donc le flux dans la machine, ce qui se traduit par une
augmentation du glissement et par conséquent une diminution de la vitesse. En complétant ce
montage par insertion de résistances dans le circuit rotorique, on en tire un double avantage :
d’une part, la caractéristique vitesse – couple du moteur peut être déplacée de manière à
obtenir des points d’intersection stables avec la caractéristique du couple résistant de la
machine entrainée, et d’autre part , les pertes de glissement du circuit rotorique prennent
naissance en majeure partie à l’extérieur du moteur, à savoir dans les résistances.
o Moteur synchrone triphasés à aimants permanents

Ces moteurs sont conçus spécialement pour alimenter par les convertisseurs indirects et sont
dimensionnés en conséquence. Du point de vue construction, on distingue les moteurs à rotor
intérieur et à rotor extérieur. De l’extérieur, les moteurs à rotor intérieur présentent le même
aspect que les moteurs triphasés à cage.
L’enroulement d’excitation usuelle sur les machines synchrones est remplacé par des aimants
permanents. L’absence de pertes d’excitation et de pertes de glissement alliée à l’utilisation de
tôles de haute qualité donne un bilan de pertes extrêmement avantageux, ce qui permet à ces
moteurs de développer une puissance nettement supérieure à celle des moteurs à cage de
mêmes dimensions. Etant donné qu’un moteur sans cage de démarrage n’est pratiquement le
siège de pertes qu’au niveau du stator et de plus, que parmi celles-ci, les pertes fer diminuent
avec le carré de la fréquence.
Ces moteurs se prêtent au fonctionnement avec le plein couple nominal dans une grande plage
de variation de la vitesse, sans qu’il ne soit nécessaire de prévoir un refroidissement séparé.
Les moteurs synchrones à aimants permanents donnent d’excellents résultats dans de

19
nombreuses branches industrielles, notamment pour les entrainements multi moteurs, mais
aussi pour les entrainements de machines individuelles.
o Moteur à réluctance

Le moteur à réluctance est un moteur synchrone avec une structure saillante de rotor, mais qui
n’a pas d’enroulement d’excitation, ni d’aimant permanent. Les enroulements statoriques
produisent le flux d’entrefer qui induit le champ rotorique. Ce dernier tend à s’aligner sur le
champ statorique.
II.2.2 Convertisseur statique
La gamme de convertisseur statique disponible pour les entrainements électriques par moteurs
à courants continu ou alternatif, elle est caractérisée par une grande diversité de montages et
de version. Cette section présente l’utilisation courante dans le domaine des entrainements
électriques.
o Convertisseurs pour les moteurs à courant continu

Les convertisseurs du moteur à courant continu sont caractérisés par un nombre relativement
faible de montage de base et de procédés de régulation. Le profond engouement pour ces
systèmes d’entrainement découle des propriétés avantageuses du moteur à courant continu en
ce qui concerne la dynamique et la précision de régulation alliées à celles des convertisseurs
répondant aux exigences les plus sévères. Parmi les facteurs de ce succès, il convient encore
de citer le rapport avantageux cout et les performances. Mais la réalisation des entrainements
du moteur à courant continu fait appel aux convertisseurs suivants :
o Convertisseurs à thyristors à commutation par le réseau

Ces convertisseurs sont les organes de réglage de puissance les plus répandus pour la
variation de vitesse de moteur shunt à courant continu. Nous avons les montages les plus
utilisés sont :
o Le montage en pont monophasé mixte ;
o Le montage monophasé tout thyristors ;
o Le montage en pont triphasé tout thyristors
o Le montage en pont triphasé tout thyristors avec croisement d’induit ou inversion de
champ ;
o Le montage triphasé antiparallèle tout thyristors sans courant de circulation ;
o Le montage en croix tout thyristors, avec courant de circulation, et

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 o Le montage triphasé antiparallèle tout thyristors, à pont milieu, avec courant de
circulation.
Le choix du montage adéquat est cité par les différents critères : la réversibilité de la marche
et du couple, l’ondulation résiduelle du courant d’induit, la réaction du réseau d’alimentation,
etc.
Les montages monophasés sont utilisés pour les basses puissances. Le pont triphasé jouit
d’une large diffusion, notamment en montage unidirectionnel pour les entrainements d’un
seul quadrant. Le croisement d’induit et l’inversion de champ par contacteurs permettent
d’obtenir à moindres couts un entrainement quatre quadrants, de la mesure où les exigences
quant à la dynamique de régulation, à la fréquence d’invention du couple et au temps mort du
couple nul ; peuvent être satisfaites. Les montages antiparallèles et les montages à courant de
circulation satisfont à des impératifs plus sévères. Ces montages exigent cependant toujours
un convertisseur double et par conséquent une mise en œuvre de matériel plus importante.
L’électronique de commande et de régulation d’un convertisseur à thyristors est caractérisée
par une subdivision claire en groupes fonctionnels et par l’utilisation renforcée de circuits
intégrés. Les blocs d’amorçages, par exemple, en le regroupant sous un volume restreint des
circuits intégrés spéciaux assurent la génération d’impulsion et de la synchronisation. En règle
générale, un moteur à courant continu est pourvu d’une régulation en cascade, c’est – à –dire,
d’un régulateur de courant recevant sa référence du régulateur de vitesse. L’équipement
standard d’un convertisseur comprend également un automatisme de la mise sous tension, de
différents organes de surveillance et souvent une alimentation d’excitation.
o Hacheur à thyristors

Ces convertisseurs trouvent leur emploi lorsque l’on dispose d’une source unique de tension
continue pour l’alimentation d’un moteur à courant continu de grosse puissance. Ils sont
utilisés dans la plupart de réseaux ferroviaires urbains et suburbains.

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o Hacheur à transistors

Ils complètent la gamme de convertisseurs à thyristors, notamment dans les domaines de

faibles puissances. Cette technologie est particulièrement intéressante pour les entrainements

21
d’avance sur les machines – outils, dont l’augmentation de puissance exige de satisfaire à des
impératifs de dynamique de plus en plus sévères.

IMAGE

o Convertisseurs pour entrainements par moteurs triphasés

Les entrainements par moteurs triphasés sont employés actuellement dans des secteurs fermés
aux moteurs à courant continu pour de raison de puissance, vitesse, environnement ou prix.
Les critères majeurs des entrainements par moteurs triphasés sont :
o Le synchronisme parfait sur les entrainements multi moteurs
o Les Vitesses élevées ;
o Les puissances élevées ;
o La faible inertie du rotor ;
o La haute puissance massique ;
o Les faibles servitudes d’entretien, et
o L’utilisation en atmosphère explosive.

II.2.3 Système de commande

La commande d’un entrainement doit assurer de quatre taches essentielles :
o Piloter la grandeur réglée (vitesse, couple par exemple) conformément au problème
technologique d’entrainement à résoudre ;
o Supprimer les influences perturbatrices sur la grandeur réglée, dues aux variations de
charge sur l’arbre d’entrainement ou aux fluctuations de la tension du réseau ;
o Respecter certaines grandeurs d’exploitation (flux, courant par exemple) afin d’assurer
une utilisation optimale du moteur et du variateur, et
o Eviter les sollicitations inadmissibles de tous les constituants de l’entrainement par des
interventions limitatrices (limitation du courant).
Le cyclo convertisseur
C’est un montage d’électronique de puissance qui réalise la conversion directe alternatif/
alternatif c’est-à-dire qu’il peut changer la fréquence du signal de sortie.

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Ce type de convertisseur transforme directement l’énergie du réseau à la fréquence requise par
le moteur. Les cyclo convertisseurs sont utilisés dans l’alimentation de moteur à nombre de
pole élevé et de forte puissance, en vue d’obtenir des vitesses basses sans réducteur.

Figure II. : Le cyclo convertisseur

II.2.4 Couples de charge
Les couples de charges ou les couples résistants sont utilisés dans les différents cas par
exemple :
o Les machines d’enroulement à tension constante, les machines-outils (foreuse, tours,
fraiseuses, etc.) ;
o Les bandes convoyeuses, les grues, les pompes à déplacement positif, agitateur,
extrudeuses, treuils ;
o Les machines pour le traitement des matériaux, machines à lisser, et
o Les machines à forces centrifuges (pompe, ventilateurs, etc.).

II.2.5 Besoin en outil de simulation

La simulation est un moyen efficace et économique, utilisé pour faire des études préliminaires
ou comparatives, tant au stade du développement (conception), qu’au cours du
fonctionnement normal des systèmes .Aussi, l’utilisation d’une simulation performante peut
considérablement augmenter les capacités d’un système expert.

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Plusieurs outils (spécialisés ou non) de simulation sont utilisés dans le domaine des machines
électriques et de l’électronique de puissance : ATOSEC5, EMTP, SPICE, SIMNON,
MATLAB, etc. La difficulté de simulation des systèmes d’entraiment provient non seulement
de la structure généralement complexe des machines électriques, mais aussi du fait qu’elles
sont le plus souvent associées à d’autres éléments fortement non linéaires (convertisseurs
statiques de puissance, mécanismes entrainés). Aussi, les éléments du système sont
caractérisés par des constantes de temps assez différentes.
II.3 Conclusion
Dans ce deuxième chapitre, Le principe de fonctionnement des entrainements électriques est
donné dans ce chapitre. Une difficulté lors de l’étude des entrainements provient de la grande
diversité de leurs composantes structurelles (convertisseurs statiques, moteurs électriques,
systèmes de commande, charges entrainées). Pour mieux cerner cette problématique, une
classification et une analyse comparative des différentes parties du système d’entrainement
sont effectuées.

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 CHAPITRE III : DIMENSIONNEMENT DU MOTEUR ELECTRIQUE

III.1 INTRODUCTION
La détermination de la puissance maximale du moteur électrique et la puissance d’utilisation
constituent la première étape essentielle dans le dimensionnement. Cette patrie est vérifiée
pour éviter un résultat surévalué du moteur électrique.

III.2 DESCRIPTION

III.3 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT & TYPE DE MOTEUR A CHOISIR

III.4 CARACTERISTIQUES DU MOTEUR ELECTRIQUE

III.5 CONCLUSION
Dans cette partie, il a été question de dimensionner le moteur électrique.
En faisant les différents calculs sur le bilan de puissance

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 CHAPITRE IV : EVALUATION ECONOMIQUE DU MOTEUR & DU PROJET

IV. 1 INTRODUCTION
Dans ce chapitre nous faisons l’évaluation économique du moteur et du projet, il consiste à
comparer les couts et les bénéfices de différentes interventions, programmes ou politiques.
L’objectif ce chapitre est de mesurer l’efficacité, ou utilité de l’argent dépensé pour une
intervention par rapport à une autre.

IV.2 PERTINENCE

IV.3 COHERENCE

IV.4 PERFORMANCE DES PROJETS

IV.5 EFFICACITE

IV.6 EFFICIENCE

IV.7 DURABILITE

IV.7.1 Viabilité

IV.7.2 Pérennité

IV.8 ENVIRONNEMENT
La détermination de l’économie du moteur et du projet

IV.9 DETERMINATION DE LA PUISSANCE

IV.10 CONCLUSION
Dans cette partie du chapitre, il était question de faire la comparaison de nos deux moteurs sur
tous les plans.

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