TABLE DES MATIERES

UNIVERSITE DE LUBUMBASHI
FACULTE POLYTECHNIQUE
Département d’électromécanique

ETUDE DES CAUSES DES CASSURES ET AMELIORATION

DE LA TENUE MECANIQUE DE L’ARBRE DU PIGNON DU
TRANSBORDEUR N°3 DES ATC DE LA SNCC

Travail présenté et défendu en vue de l’obtention du grade de

bachelier en Sciences de L’Ingénieur
Par : TSHINYAM TETEK Merveil

Option : Electromécanique

JANVIER 2024
 TABLE DES MATIERES

UNIVERSITE DE LUBUMBASHI
FACULTE POLYTECHNIQUE
Département d’électromécanique

ETUDE DES CAUSES DES CASSURES ET AMELIORATION

DE LA TENUE MECANIQUE DE L’ARBRE DU PIGNON DU
TRANSBORDEUR N°3 DES ATC DE LA SNCC

Travail présenté et défendu en vue de l’obtention du grade de

bachelier en Sciences de l‘Ingénieur
Par : TSHINYAM TETEK Merveil
Option : Electromécanique
Directeur : Pr. Dr. Ir. Jean-Paul KATOND MBAY
Co-directeur : Ass. Ir. MUTELA Benjamin

ANNEE ACADEMIQUE : 2022-2023

I
 TABLE DES MATIERES

RESUME
Ce présent travail constitue une contribution significative à la compréhension des causes des
cassures d'un arbre mécanique et propose des solutions pratiques pour améliorer sa tenue
mécanique. L’objectif poursuivi est celui d’améliorer la tenue mécanique de l’arbre, pour y
parvenir nous avons effectués deux semaines de recherche aux ateliers centraux (ATC) de la
SNCC pour une récolte des données et caractéristiques géométriques du transbordeur qui est
un engin de manutention.
Nous avons effectué une étude de la géométrie des composants du transbordeur ainsi que de
la chaîne cinématique. En deuxième lieu le travail s’est focalisé sur le dimensionnement aux
critères de résistance des matériaux par l’étude statique des efforts agissant sur l’arbre dans
le but d’en déduire les sollicitations.
Pour se faire nous avons commencé par réaliser un prototype de la chaîne cinématique grâce
au logiciel SolidWorks. Après analyse et calcul de l’arbre nous avons déterminé une valeur
du moment idéal de flexion 36599,384 Nm en sollicitation composée, nos calculs ont été
valider par une simulation du modèle de l’arbre avec le logiciel RDM7. Et finalement, une
discussion et une interprétation des résultats issu des calculs nous a permis de déterminer et
valider un diamètre de 105 mm répondant aux critères de résistance afin d’améliorer la tenue
mécanique de l’arbre.
Mots clés : Manutention, arbre, transbordeur, engrenage, SolidWorks, RDM7.

II
 TABLE DES MATIERES

ABSTRACT
This present work constitutes a significant contribution to the understanding of the causes of
mechanical shaft breakages and proposes practical solutions to improve its mechanical
strength. The objective pursued is to improve the mechanical strength of the shaft, to achieve
this we carried out two weeks of research at the central workshops (ATC) of the SNCC to
collect data and geometric characteristics of the ferry. To achieve this, we carried out a study
of the geometry of the components of the ferry as well as the kinematic chain. Secondly, the
work focused on sizing the materials resistance criteria by the static study of the forces
acting on the shaft in order to deduce the stresses. After analysis and calculation of the shaft
we determined a value of the ideal bending moment 36599,384 Nm in compound stress. And
finally, a discussion and interpretation of the results from the calculations allowed us to
determine and validate a diameter of 105 mm meeting the resistance requirements in order
to improve the mechanical strength of the shaft.
Keywords: Handling, shaft, transporter, gear, SolidWorks, RDM7.

III
 TABLE DES MATIERES

TABLE DES MATIERES

RESUME......................................................................................................................................

ABSTRACT..................................................................................................................................

TABLE DES MATIERES...........................................................................................................I

LISTE DES FIGURES.............................................................................................................VI

LISTE DES TABLEAUX......................................................................................................VIII

LISTE DES ANNEXES...........................................................................................................IX

LISTE DES ABREVIATIONS, SYMBOLES ET SIGLES......................................................X

EPIGRAPHE............................................................................................................................XI

DEDICACE.............................................................................................................................XII

AVANT-PROPOS.................................................................................................................XIII

INTRODUCTION GENERALE..............................................................................................14

CHAPITRE I : GENERALITES SUR LA MANUTENTION.................................................15

I.1 DEFINITION...................................................................................................................15

I.2 HISTORIQUE.................................................................................................................16

I.3 TYPES DES MANUTENTIONS....................................................................................17

I.3.1 Manutention manuelle..............................................................................................17

I.3.2 Manutention mécanique...........................................................................................17

I.4 ELEMENTS A CONSIDERER LORS DU CHOIX D’UN EQUIPEMENT DE

MANUTENTION.................................................................................................................17

I.4.1 Choix de l’équipement approprié.............................................................................17

I.4.2 Quantité et la qualité de l’équipement......................................................................18

I.4.3 Inspection et entretien préventif de l’équipement....................................................18

I.5 MATERIELS DE LA MANUTENTION........................................................................18

I.5.1 Chariot élévateur.......................................................................................................18

I.5.2 Les convoyeurs.........................................................................................................19

I
 TABLE DES MATIERES

I.5.3 Ponts roulants...........................................................................................................19

I.5.4 Les portiques.............................................................................................................20

I.5.5 Les grues...................................................................................................................21

I.5.6 Plateau roulant..........................................................................................................22

I.5.7 Treuil........................................................................................................................22

I.5.8 Transpalette..............................................................................................................23

I.5.9 Gerbeurs....................................................................................................................23

I.5.10 Grues d’atelier........................................................................................................23

I.5.11 Tables élévatrices...................................................................................................24

I.5.12 Crics........................................................................................................................24

I.6 LES ACCESSOIRES D’ACCROCHAGE......................................................................25

I.7 CONCLUSION...............................................................................................................26

CHAPITRE II : NOTIONS SUR LES ARBRES.....................................................................27

II.1 INTRODUCTION..........................................................................................................27

II.2 CLASSIFICATION ET FONCTION............................................................................27

II.2.1 Arbres tournants......................................................................................................27

A) Selon la géométrie de construction.....................................................................28

B) Selon la cinématique et la transmission des efforts............................................29

II.2.2 Arbres fixes.............................................................................................................30

II.3 GUIDAGE DES ARBRES.............................................................................................32

II.3.1 PALIERS.................................................................................................................32

II.3 CALCULS DES ARBRES............................................................................................33

II.6 CONCLUSION..............................................................................................................34

CHAPITRE III : PRESENTATION DU TRANSBORDEUR N°3..........................................35

III.1 INTRODUCTION........................................................................................................35

III.2 GENERALITES SUR LES TRANSBORDEURS.......................................................35

III.3 PRESENTATION DU TRANSBORDEUR N°3.........................................................36

II
 TABLE DES MATIERES

III.3.1 Description.............................................................................................................36

A) La cabine.............................................................................................................37

B) Châssis et pont....................................................................................................39

III.4. CONCLUSION............................................................................................................41

CHAPITRE IV : PRESENTATION DE LA CHAINE CINEMATIQUE DU

TRANSBORDEUR N°3...........................................................................................................42

IV.1 INTRODUCTION........................................................................................................42

IV.2 PRESENTATION DE LA CHAINE CINEMATIQUE...............................................42

IV.2.1 Généralités sur les engrenages...............................................................................42

A) Engrenage parallèle.............................................................................................43

IV.2.2 Equations...............................................................................................................44

A) Vitesse linéaire....................................................................................................44

B) Couple.................................................................................................................45

C) Puissance mécanique..........................................................................................45

D) Diamètre primitif................................................................................................45

E) Rapport de transmission......................................................................................45

IV.3 DESCRIPTION DE LA CHAINE CINEMATIQUE...................................................46

IV.3.1 Présentation de SolidWorks...................................................................................46

A) Performances de SolidWorks..............................................................................46

B) Compétences offertes par SolidWorks................................................................46

C) Capacités de SolidWorks....................................................................................47

D) Limites de SolidWorks.......................................................................................47

IV.3.2 Présentation des organes de la chaîne cinématique...............................................47

A) Les engrenages....................................................................................................47

B) Les arbres............................................................................................................48

C) Baladeuse............................................................................................................49

D) Le tambour..........................................................................................................49

III
 TABLE DES MATIERES

E) Les paliers...........................................................................................................50

F) Les roues.............................................................................................................50

G) Manchon.............................................................................................................51

H) Le système d’embrayage.....................................................................................51

I) Chaîne cinématique coté translation...................................................................52

IV.4 CALCUL DES VITESSES..........................................................................................53

IV.5 CONCLUSION.............................................................................................................53

CHAPITRE V : ETUDE DES CAUSES DES CASSURES ET AMELIORATION DE LA

TENUE MECANIQUE DE L’ARBRE....................................................................................54

V.1. INTRODUCTION........................................................................................................54

V.2 LES FACTEURS DE CASSURE..................................................................................54

V.2.1 Fatigue.....................................................................................................................54

V.2.2 Surcharge................................................................................................................54

V.2.3 Mauvais alignement................................................................................................54

V.2.4 Corrosion.................................................................................................................54

V.2.5 Défauts de fabrication.............................................................................................55

V.3 AMELIORATION DE LA TENUE MECANIQUE.....................................................55

V.3.1 Données caractéristiques.........................................................................................55

V.3.2 Critères de résistance de l’arbre..............................................................................56

A) En équilibre statique...........................................................................................56

B) Variation du moment fléchissant et effort tranchant...........................................57

C) Diagramme des efforts trachants et moments fléchissants (Validation avec

RDM7)..........................................................................................................................58

D) Calcul du diamètre..............................................................................................59

V.3.3 Discussion...............................................................................................................61

A) Choix du diamètre....................................................................................................61

B) Validation............................................................................................................62

V.4 CONCLUSION..............................................................................................................63

IV
 TABLE DES MATIERES

CONCLUSION GENERALE...................................................................................................64

BIBLIOGRAPHIE....................................................................................................................65

WEBOGRAPHIE.....................................................................................................................66

ANNEXES..................................................................................................................................a

V
 TABLE DES MATIERES

LISTE DES FIGURES

Figure I.1 : Chariot élévateur....................................................................................................19
Figure I.2 : Convoyeur à tapis...................................................................................................19
Figure I.3 : Pont roulant posé....................................................................................................20
Figure I.4 : Pont roulant suspendu............................................................................................20
Figure I.5 : Pont roulant portique et semi portique...................................................................20
Figure I.6 : Portique..................................................................................................................21
Figure I.7 : Grue à montage automatisé....................................................................................21
Figure I 8 : Grue à montage par éléments.................................................................................22
Figure I.9 : Plateau roulant........................................................................................................22
Figure I.10 : Treuil....................................................................................................................22
Figure I.11 : Transpalette..........................................................................................................23
Figure I.12 : Gerbeur.................................................................................................................23
Figure I.13 : Grue d’atelier.......................................................................................................24
Figure I.14 : Table élévatrice....................................................................................................24
Figure I.15 : Cric à crémaillère, cric hydraulique et Cric à sabot.............................................24

Figure II.1 : Types d’arbre……………………………………………………………………28

Figure II.2 : Types d’embouts d’arbres……………………………………………………….28
Figure II.3 : Arbre creux………………………………………………………………………
29
Figure II.4 : Arbre flexible……………………………………………………………………29
Figure II.5 : Arbre de transmission……………………………………………………………
30
Figure II.6 : Arbre de renvoi…………………………………………………………………. 30
Figure II.7 : Essieu……………………………………………………………………………31
Figure II 8 : Montage des éléments sur l’arbre………………………………………………. 31
Figure II.9 : Comparaison entre deux montages d’un engrenage et d’une poulie sur un arbre 32
Figure II.10 : Montage d’un arbre dans le palier…………………………………………….. 32

Figure III.1 : Répartition des transbordeurs sur le site……………………………………….36

Figure III.2 : Vue de face du transbordeur N°3……………………………………………… 37
Figure III.3 : Vue arrière du transbordeur N°3………………………………………………. 37

VI
 TABLE DES MATIERES

Figure III.4 : Cabine du transbordeur…………………………………………………………37

Figure III.5 : Levier de commande du sens de marche……………………………………….38
Figure III.6 : Tambour et levier de commande de l’embrayage……………………………... 38
Figure III.7 : Embrayage en position d’entraînement du tambour……………………………39
Figure III.8 : Embrayage en position d’entraînement des roues……………………………... 39
Figure III.9 : Pont de passage du transbordeur………………………………………………. 40
Figure III.10 : Roues motrices……………………………………………………………….. 40
Figure III.11 : Roues de guidage……………………………………………………………...40
Figure III.12 : Schéma de principe du transbordeur…………………………………………. 41

Figure IV.1 : Types d’engrenages…………………………………………………………….42

Figure IV.2 : Cylindres primitifs de fonctionnement…………………………………………43
Figure IV.3 : Eléments de taillage de la denture……………………………………………...44
Figure IV.4 : Page d’accueil
SolidWorks……………………………………………………..46
Figure IV.5 : Interface de SolidWorks………………………………………………………..47
Figure IV.6 : Roue motrice…………………………………………………………………... 48
Figure IV.7 : Roue coté embrayage…………………………………………………………..48
Figure IV.8 : Arbre d’embrayage……………………………………………………………..48
Figure IV.9 : Arbre de
support………………………………………………………………...49
Figure IV.10 :
Baladeuse……………………………………………………………………...49
Figure IV.11 :
Tambour……………………………………………………………………….49
Figure IV.12 : Palier monobloc……………………………………………………………….50
Figure IV.13 : Palier avec couvercle………………………………………………………….50
Figure IV.14 : Roue avant…………………………………………………………………….50
Figure IV.15 : Roues motrice…………………………………………………………………51
Figure IV.16 : Manchon à boulons……………………………………………………………
51
Figure IV.17 : Embrayage…………………………………………………………………….52
Figure IV.18 : Chaîne de transmissions………………………………………………………52

VII
 TABLE DES MATIERES

Figure V.1 : Modèle physique du système……………………………………………………56

Figure V.2 : Schéma rendu libre du système…………………………………………………56
Figure V.3 : Efforts tranchants, normale et moment fléchissant dans les deux tronçons…….57
Figure V.4 : Variation de l’effort tranchant le long de la poutre……………………………..58
Figure V.5 : Variation du moment fléchissant le long de la poutre…………………………..58

LISTE DES TABLEAUX

Tableau I.1 : Les accessoires d'accrochage…………………………………………… ……25

Tableau IV.1 : Caractéristiques d’une roue à denture droite normale (α=20°)……………..44

Tableau IV.2 : Caractéristiques des engrenages du système de translation………………..53

VIII
 TABLE DES MATIERES

LISTE DES ANNEXES

Annexe 1 : Plaque signalétique du moteur du transbordeur.......................................................a
Annexe 2 : Fiches techniques du transbordeur...........................................................................a
Annexe 3 : Assemblage embrayage-griffe..................................................................................b
Annexe 4 : Tambour....................................................................................................................c
Annexe 5 : Arbre.........................................................................................................................d
Annexe 6 : Assemblage palier transmission...............................................................................e
Annexe 7 : Arbre embrayage.......................................................................................................f
Annexe 8 : Manchon parie supérieure avec rainure....................................................................g
Annexe 9 : Palier support arbre..................................................................................................h
Annexe 10 : Formulaire des poutres............................................................................................i

IX
 TABLE DES MATIERES

LISTE DES ABREVIATIONS, SYMBOLES ET SIGLES

- SNCC : Société Nationale des Chemins de fer du Congo ;
- ATC : Ateliers Techniques Centraux ;
- ISO : Organisation internationale de normalisation ;
- V : vitesse linéaire [m/sec] ;
- Dp : diamètre primitif de l’engrenage [m] ;
- N : vitesse de rotation [tr/min] ;
- C : couple en [Nm] ;
- F : force en [N] ;
- r : rayon en [m] ;
- ω : vitesse angulaire [rad/sec] ;
- P : puissance mécanique [w] ;
- m : module de la dent [mm] ;
- Z : nombre de dents de la roue.
- α : angle de pression [°] ;
- F t: force tangentielle [N] ;
- p : effort normal [N].
- τ max: contrainte max de cisaillement [N/mm2] ;
- T max: effort tranchant max [N] ;
- S: section de la poutre [mm] ;
- R pcisaillemnt : résistance pratique de l’acier en cisaillement [N/mm2] ;
- σ max: la contrainte max en sollicitation composée [N/mm2] ;
- Mif : le moment idéal de flexion [Nmm] ;
- Rp : la résistance pratique en extension de l’acier [N/mm2] ;
- I : le moment quadratique [mm4] ;
- v : le rayon de giration [mm] ;
- d : le diamètre [mm].
- Mf : le moment de flexion [Nmm] ;
- Mt : le moment de torsion [Nmm].

X
 TABLE DES MATIERES

EPIGRAPHE

« La clé d’une manutention sans effort réside dans la compréhension du mouvement des
objets »
Isaac Newton

XI
 TABLE DES MATIERES

DEDICACE
Il est difficile de trouver les mots justes pour exprimer toute l'admiration et la gratitude que je
ressens à l'égard de ces personnes extraordinaires qui m'ont accompagné tout au long de ce
parcours académique je cite mes parents FANA MAFO Emmanuel et MADIM TETEK
Denise. Aujourd'hui, alors que j'achève la rédaction de ce mémoire qui représente des mois de
travail acharné et de recherches approfondies, je tiens à vous dédier cet aboutissement avec
une sincérité et une reconnaissance infinie.
Avec cette dédicace, je veux aussi exprimer ma profonde reconnaissance envers ma famille,
mes frères FANA MAFO Emmanuel, KALOMBO FANA Gift et KABEY TETEK Israël.
A ma famille élargie, à mes oncles, à mes tentes cousins et cousines qui m'ont soutenu de
façon inconditionnelle tout au long de cette aventure intellectuelle. Leur amour, leur
encouragement constant et leur confiance en moi ont été des moteurs indispensables dans la
réalisation de ce travail.

TSHINYAM TETEK Merveil

AVANT-PROPOS
Cher directeur et codirecteur Pr. Dr. Ir. KATOND MBAY Jean Paul et Ass. Ir. MUTELA
Benjamin ;

Je tenais à vous exprimer ma profonde gratitude pour votre précieuse guidance et votre
soutien indéfectible tout au long de la réalisation de mon travail de fin d'études. Votre
expertise, votre disponibilité et vos conseils éclairés ont grandement contribué à
l'aboutissement de ce travail. Votre engagement envers ma réussite académique a été
inestimable, et je suis profondément reconnaissant de cette opportunité qui m'a été offerte de

XII
 TABLE DES MATIERES

travailler à vos côtés.

À l'équipe pédagogique et administrative de la faculté polytechnique, je souhaite également

adresser mes sincères remerciements. Votre passion et votre dévouement pour l'éducation ont
suscité en moi une véritable envie d'apprendre et de me dépasser. Votre expertise et vos
encouragements ont été précieux tout au long de mon parcours universitaire, et je me sens
privilégié d'avoir pu compter sur votre appui durant la rédaction de mon travail.
Enfin, je tiens à exprimer ma gratitude envers mes amis qui m'ont soutenu pendant cette
période intense de recherche et de rédaction. Votre confiance, vos encouragements et votre
soutien moral ont été d'une importance capitale. Vos discussions enrichissantes, nos moments
de détente et votre soutien moral ont été des piliers qui m'ont permis de surmonter les
moments de doute et de fatigue. Je suis infiniment reconnaissant de vous avoir à mes côtés
tout au long de ce parcours.
À tous ceux qui ont contribué de près ou de loin à l'élaboration de mon travail de fin d'études,
je voudrais vous témoigner ma reconnaissance la plus sincère. Votre présence, votre expertise
et votre soutien ont été essentiels pour mener ce projet à bien. Votre impact sur ma formation
académique et personnelle restera gravé à jamais dans ma mémoire.

Veuillez accepter mes plus sincères remerciements.

TSHINYAM TETEK Merveil

XIII
 ANNEXES

INTRODUCTION GENERALE
Le présent travail se propose d'étudier les causes des cassures de l'arbre d'un pignon dans le
contexte spécifique de la manutention industrielle. Les pignons, éléments essentiels dans la
transmission de puissance, sont souvent soumis à des contraintes mécaniques élevées. Les
cassures d'arbre de pignon peuvent engendrer des dysfonctionnements majeurs, entraînant des
arrêts de production coûteux et des réparations fréquentes. Il est donc primordial de
comprendre les raisons qui conduisent à ces défaillances afin de proposer des améliorations et
d'optimiser la tenue mécanique de ces composants.
Mise à part le résumé, l’introduction et la conclusion le travail est subdivisé en 5 chapitres
dont la structure se présente comme suit :
Chapitre I : Généralités sur la manutention
Dans ce premier chapitre, nous aborderons les notions fondamentales de la manutention
industrielle. Nous définirons les différentes étapes et acteurs impliqués dans le processus de
manutention, tout en mettant en évidence les enjeux et les contraintes auxquels ils sont
confrontés.
Chapitre II : Notions sur les arbres
Le deuxième chapitre sera dédié à l'étude approfondie des arbres dans les systèmes
mécaniques. Nous examinerons leur rôle, leur fonctionnement, les différents types d'arbres
utilisés dans les transmissions de puissance, mais aussi les propriétés mécaniques essentielles
à prendre en compte pour assurer leur fiabilité.
Chapitre III : Présentation du transbordeur
Dans ce chapitre, nous présenterons en détail le transbordeur étudié dans notre cas d'étude.
Nous examinerons son utilisation, son fonctionnement global, les charges qu'il supporte et son
impact sur les arbres de pignons. Une description approfondie de ses caractéristiques
techniques et de son environnement de travail sera également réalisée.
Chapitre IV : Présentation de la chaîne cinématique du transbordeur
Le quatrième chapitre se focalisera sur la chaîne cinématique du transbordeur. Nous
analyserons les différentes liaisons et éléments qui composent cette chaîne, en mettant en
évidence les interactions entre les pignons, les arbres et les autres organes mécaniques. Une
attention particulière sera portée aux charges et aux contraintes subies par les arbres de
pignons.
Chapitre V : Étude des causes des cassures et amélioration de la tenue mécanique
Le dernier chapitre aura pour objectif d'identifier les causes des cassures des arbres de

14
 ANNEXES

pignons dans le contexte spécifique de notre transbordeur. Nous mènerons des investigations
approfondies sur les contraintes mécaniques, la lubrification, les matériaux utilisés ainsi que
les défauts de fabrication éventuels. En nous basant sur les résultats de notre analyse, nous
proposerons des améliorations potentielles pour augmenter la résistance mécanique des arbres
de pignons et réduire les risques de cassures.
Cette étude approfondie des causes des cassures des arbres de pignons dans le cadre de la
manutention industrielle vise à contribuer à l'amélioration de la fiabilité et de la durabilité des
transmissions de puissance. En combinant des connaissances générales sur la manutention,
des notions sur les arbres, la présentation du transbordeur et de sa chaîne cinématique, ainsi
que l'étude des causes des cassures, ce travail de fin d’étude se veut une ressource précieuse
pour les industriels cherchant à optimiser leur équipement et à garantir des performances
mécaniques optimales.

15
 ANNEXES

CHAPITRE I : GENERALITES SUR LA MANUTENTION

I.1 DEFINITION
Venant du mot main, la manutention consiste à soulever, à déplacer ou à transporter une
charge plus ou moins lourde par ses propres moyens, sans aucune aide extérieure. Cette action
nécessite alors un effort physique. C’est surtout dans les usines, les magasins de stockage et
les entrepôts qu’on a besoin de manutention, un travail qui ne requiert pas d’aptitudes
particulières, à part d’être en bonne condition physique. Les personnes qui font le métier de
manutention sont appelées manutentionnaires ou mansuvres (RABHI, ETUDE ET
CONCEPTION D’UNE GRUE D’ATELIER MOBILE, 2021).
I.2 HISTORIQUE
L’histoire de la manutention dans l’industrie remonte à l’Antiquité, où les civilisations
égyptiennes et romaines utilisaient déjà des méthodes rudimentaires pour déplacer de lourdes
charges.
Au fil des siècles, l’industrie a connu un développement croissant, entraînant la nécessité
d’améliorer et d’optimiser les méthodes de manutention. Au Moyen Âge, l’expansion
commerciale et l’essor des grandes villes ont créé un besoin croissant de déplacer des
marchandises de plus en plus lourdes et volumineuses (RABHI, THESES ALGERIE, 2021).
C’est à cette époque que des engins de levage, tels que les treuils et les grues, ont commencé à
être utilisés pour faciliter la manutention. Ces premiers systèmes étaient souvent actionnés par
la force humaine ou animale, et l’usage de poulies permettait de multiplier l’effort de levage.
Avec la révolution industrielle, au 18 ème et 19ème siècle, l’utilisation de la vapeur et de la
machinerie a considérablement transformé les méthodes de manutention. Les mécanismes de
levage, tels que les grues à vapeur et les convoyeurs, sont devenus plus courants dans les
usines et les quais de chargement. Cela a permis de déplacer de plus grandes quantités de
marchandises de manière plus efficace.
Au 20ème siècle, l’essor de l’industrialisation et l’avènement de l’électricité ont révolutionné
encore davantage la manutention. Les chariots élévateurs, les transpalettes et les convoyeurs
motorisés sont apparus, permettant le déplacement de charges plus lourdes avec une plus
grande précision et une moindre dépendance à la force physique humaine.
Parallèlement, les méthodes de manutention ont été améliorées grâce à l’ergonomie et à la
sécurité au travail. Des études scientifiques sur les mouvements humains ont conduit à la
conception de machines et d’équipements plus ergonomiques, réduisant les risques de
blessures pour les travailleurs.

16
 ANNEXES

Aujourd’hui, la manutention dans l’industrie continue d’évoluer grâce aux nouvelles

technologies. Les systèmes automatisés, tels que les robots et les systèmes de convoyage
intelligents, sont de plus en plus utilisés pour optimiser les processus de manutention. Les
machines sont devenues plus sophistiquées, permettant de gérer des charges plus lourdes et de
réaliser des tâches plus complexes.
L’importance de la manutention dans l’industrie est indéniable. Une bonne gestion de la
manutention permet d’optimiser les flux de marchandises, d’améliorer la productivité et de
réduire les coûts. Les entreprises investissent dans des équipements modernes et des
formations pour garantir des opérations de manutention sûres et efficaces.
I.3 TYPES DES MANUTENTIONS
Nous distinguons selon l’approche de l’action exercée, deux types de manutention
respectivement : la manutention manuelle et celle mécanique.
I.3.1 Manutention manuelle
La manutention manuelle désigne toute opération de transport ou de soutien d’une charge
dont le levage, la pose, la poussée, la traction, le port ou le déplacement exigent l’effort
physique d’une ou de plusieurs personnes (RABHI, ETUDE ET CONCEPTION D’UNE
GRUE D’ATELIER MOBILE, 2021).
I.3.2 Manutention mécanique
La manutention mécanique permet d’éviter les risques propres à la manutention manuelle.
Elle fait appel à l’utilisation d’appareils de levage et de transport : palans, poulies,
transpalettes, chariots, etc (RABHI, ETUDE ET CONCEPTION D’UNE GRUE D’ATELIER
MOBILE, 2021).
I.4 ELEMENTS A CONSIDERER LORS DU CHOIX D’UN EQUIPEMENT DE
MANUTENTION
Lors du choix de l’équipement de manutention, il faut tenir compte de trois points
fondamentaux :
- Le choix de l’équipement approprié ;
- La quantité et la qualité de l’équipement ;
- L’inspection et l’entretien préventif de l’équipement.

I.4.1 Choix de l’équipement approprié

Le choix de l’équipement approprié devrait tenir compte des éléments suivants :

17
 ANNEXES

- Le type de déplacement à effectuer (parcours en ligne droite ou sur un même

niveau, virages à 90°, espaces restreints, etc.) ;
- L’espace disponible ;

- La fréquence des déplacements ;

- Les types de contenus transportés ;

- La répétition des gestes à poser avec une charge ;

- La qualité des surfaces de roulement (dénivellation, pentes, irrégularités, etc.) ;

- La compatibilité de la hauteur des surfaces de travail (chariots, comptoirs, etc.) ;

- La taille variable du personnel ;

- La charge maximale d’utilisation (celle-ci doit être inscrite clairement et respectée

en tout temps sur tous les équipements de manutention de charge).

I.4.2 Quantité et la qualité de l’équipement

Pour encourager l’utilisation d’un équipement de manutention, il faut nécessairement qu’il
soit disponible en nombre suffisant. Cet équipement doit aussi être entreposé dans un endroit
facile d’accès et à proximité des lieux du travail. Il est reconnu que le personnel procédera à
un déplacement manuel, même s’il est risqué, si l’effort pour recourir à l’utilisation d’un
équipement s’avère trop considérable.
I.4.3 Inspection et entretien préventif de l’équipement
La majorité des fabricants indiquent les mesures d’entretien préventif de leur équipement. Il
est recommandé :
- De procéder à une inspection régulière de l’équipement selon les recommandations
du fabricant ;
- De consigner ces inspections par écrit. ;

- D’établir un système d’entretien préventif.

I.5 MATERIELS DE LA MANUTENTION
La manutention de charges est facilitée par de nombreux engins et appareils tels que les
transpalettes, les portiques, les patins rouleurs etc. Ces appareils doivent être adaptés aux
charges à manutentionner.

18
 ANNEXES

I.5.1 Chariot élévateur

Un chariot élévateur est un appareil de levage et de manutention destiné au transfert de
charges dans les usines ou les entrepôts de stockage. Il sert principalement au transport de
produits finis depuis les chaînes de fabrications vers les lieux de stockage, au chargement et
au déchargement de camions, wagons, navires et autres moyens de transport, bien que sa
souplesse d’utilisation rende d’autres usages possibles (RABHI, ETUDE ET CONCEPTION
D’UNE GRUE D’ATELIER MOBILE, 2021).
Le chariot élévateur est présenté sur la figure I.1 :

Figure I.1 : Chariot élévateur (GETTYIMAGES, s.d.)

I.5.2 Les convoyeurs

Le plus souvent utilisés dans les chaînes de montage et les plates-formes de traitement du fret,
ces dispositifs permettent un déplacement automatique des marchandises d’un point à un
autre, sans qu’il y ait besoin de mobiliser une personne (RABHI, ETUDE ET CONCEPTION
D’UNE GRUE D’ATELIER MOBILE, 2021).
La figure I.2 montre le convoyeur à tapis :

Figure I.2 : Convoyeur à tapis

I.5.3 Ponts roulants

Un pont roulant est un appareil de manutention permettant le levage et le transfert de charges
lourdes qui se déplace sur des chemins de roulement parallèle (grâce à des rails) et dont la

19
 ANNEXES

charge est suspendue par un mécanisme de levage (palan), il possède une capacité maximale
qui lui est propre et celle-ci doit être bien vue sur l’appareil. Types de pont roulant :
- Ponts roulants posés ;
- Ponts roulants suspendus ;
- Pont roulant portique et semi portique (RABHI, ETUDE ET CONCEPTION
D’UNE GRUE D’ATELIER MOBILE, 2021).

La figure I.3 donne un aperçu du pont roulant posé :

Figure I.3 : Pont roulant posé

La figure I.4 montre un pont roulant suspendu :

Figure I.4 : Pont roulant suspendu

La figure I.5 décrit un pont roulant portique et semi portique :

Figure I.5 : Pont roulant portique et semi portique

I.5.4 Les portiques

Les portiques sont des supports verticaux reliés à leur sommet par des éléments horizontaux
sur lesquels on agrippe des palans ou des treuils. Sur les quais on retrouve des portiques

20
 ANNEXES

coulissants sur des rails, des portiques sur roues et des portiques fixes. On les utilise pour les
opérations de chargement et de déchargement.
La figure I.6 donne un aperçu d’un portique :

Figure I.6 : Portique

I.5.5 Les grues

Une grue est un appareil de levage et de manutention réservé aux lourdes charges. Cet engin
de levage est construit de manière différente selon son utilisation (à terre : grue de chantier,
camion-grue ; à bord d'un navire ; d'un dock flottant, etc.). Chaque grue a une charte qui
définit clairement sa capacité de levage en rapport avec le rayon et l'angle de la flèche.
Nous distinguons trois types de grues : grue à tour, grue mobile et grue de chargement. Il
existe deux catégories de machines :
- GMA : grue à montage automatisé. La rotation s'effectue à la base ;
- GME : grue à montage par éléments. La rotation s'effectue en partie haute
(RABHI, ETUDE ET CONCEPTION D’UNE GRUE D’ATELIER MOBILE,
2021).
La figure I.7 montre la grue à montage automatisé :

Figure I.7 : Grue à montage automatisé (Paul)

La figure I.8 présente la grue à montage par éléments :

21
 ANNEXES

Figure I 8 : Grue à montage par éléments

I.5.6 Plateau roulant

Cet équipement remplit les mêmes fonctions de manutention que les chariots manuels.
Certains sont construits sur mesure et adapté à une catégorie spécifique de colis (fûts, caisses
normalisées).
La figure I.9 nous donne un aperçu du plateau roulant :

Figure I.9 : Plateau roulant

I.5.7 Treuil
Appareil constitué d’un tambour ou d’un touret entraîné par un moteur ou une manivelle et
sur lequel s’enroule le câble de levage ou de traction.
La figure I.10 nous montre le treuil :

Figure I.10 : Treuil (Paul)

22
 ANNEXES

I.5.8 Transpalette
Un transpalette est un équipement de manutention muni de deux fourches permettant le levage
et le déplacement de palettes sur de courtes distances. La manutention de matériel palettisé se
fait grâce au timon central qui est actionné manuellement ou électriquement (RABHI,
THESES ALGERIE, 2021).
La figure I.11 donne l’aperçu d’un transpalette :

Figure I.11 : Transpalette (GETTYIMAGES, s.d.)

I.5.9 Gerbeurs
Les gerbeurs sont utilisés pour transporter des charges en hauteur afin de charger ou
décharger un entrepôt, par exemple. Les fourches des gerbeurs permettent de soulever
facilement des palettes chargées (RABHI, ETUDE ET CONCEPTION D’UNE GRUE
D’ATELIER MOBILE, 2021).
La figure I.12 montre un gerbeur :

Figure I.12 : Gerbeur (GETTYIMAGES, s.d.)

I.5.10 Grues d’atelier

Les grues d’atelier sont de petites grues mobiles utilisées pour lever et manipuler de petites
charges dans un atelier. Les garagistes s’en servent pour extraire le moteur d’une voiture, par
exemple (RABHI, ETUDE ET CONCEPTION D’UNE GRUE D’ATELIER MOBILE,
2021).
La figure I.13 nous montre une grue d’atelier :

23
 ANNEXES

Figure I.13 : Grue d’atelier (GETTYIMAGES, s.d.)

I.5.11 Tables élévatrices

Les tables élévatrices permettent la manutention et la mise à niveau de charges lourdes (150 à
4000kg) dans l’industrie. Ces appareils sont une solution ergonomique pour tous vos travaux
de manutention dans des endroits étroits (RABHI, ETUDE ET CONCEPTION D’UNE
GRUE D’ATELIER MOBILE, 2021).
La figure I.14 montre une table élévatrice :

Figure I.14 : Table élévatrice (Paul)

I.5.12 Crics
Un cric est un appareil destiné à soulever ou déplacer légèrement une charge. Les crics sont
utilisés aussi bien dans le domaine professionnel que privé. Il existe plusieurs types de crics :
les crics à crémaillère, les crics hydrauliques, les crics à sabot (RABHI, ETUDE ET
CONCEPTION D’UNE GRUE D’ATELIER MOBILE, 2021).
La figure I.15 nous montre respectivement : le cric à crémaillère, le cric hydraulique et le cric
à sabot :

Figure I.15 : Cric à crémaillère, cric hydraulique et Cric à sabot (RABHI, ETUDE ET
CONCEPTION D’UNE GRUE D’ATELIER MOBILE, 2021)

24
 ANNEXES

I.6 LES ACCESSOIRES D’ACCROCHAGE

Composants ou équipements non liés à la machine et placés entre la machine et la charge ou
sur la charge pour permettre la préhension de cette dernière. Les élingues et les équipements
amovibles (manilles, anneaux de levage, pince...) de prise de charge sont des accessoires de
levage (mar, 2020-2021).
Le tableau I.1 donne les détails sur les accessoires d’accrochage :
Tableau I.1 : Les accessoires d'accrochage (mar, 2020-2021)
Eléments Image Définition

Une élingue est un accessoire de levage souple, en câble

métallique, en chaîne, en cordage ou sangle, situé entre la charge
à lever et un appareil de levage (grue, palan par exemple) ;
Les élingues l'élingage regroupant toutes les opérations de mise en œuvre de
ce dispositif de liaison. Généralement terminée par des
composants métalliques (accessoires d’élingage) tels que
crochets, anneaux, maillons, manilles, devant être conformes à la
charge de l’élingue (capacité).
Les sangles Munies d’un tendeur, elles servent à fixer et
d’arrimage immobiliser des charges sur les véhicules ou les zones de
stockage.

certaine nuance, recourbé, à simple bec.

Certains crochets sont attachés au dispositif de levage par une
Les crochets tige filetée avec écrou, une chape, un œil ou par un émerillon.
Les crochets de levage travaillent en porte-à-faux,
contrairement aux anneaux et manilles.

Les palonniers sont utilisés pour lever de longues charges afin

d’empêcher le basculement ou le glissement de la charge hors
des élingues et de maintenir des angles sécuritaires d’élingage
Les palonniers (60° et plus).

Les manilles sont utilisées pour relier deux tronçons de chaîne

ou pour fixer les élingues à la charge. Il en existe différents
Les manilles types.

il en existe diverses variantes en fonction de la forme du colis

à lever (cylindre, plateau, fagot...). ces instruments de levage
sont généralement composés de deux branchent qui saisissent
Les pinces et serrent le colis.

Les ventouses sont des accessoires de levage à vide

Les ventouses généralement utilisées pour lever des feuilles et des plaques de
métal. Elles assurent une bonne protection du revêtement des
matériaux et possèdent des dispositifs de sécurité.

25
 ANNEXES

I.7 CONCLUSION
Dans ce chapitre nous avons présenté de manière générale les notions sur la manutention. En
effet, la manutention est une activité incontournable dans de nombreux secteurs, qui permet
de déplacer des objets et des marchandises d’un endroit à un autre. Qu’elle soit manuelle ou
mécanisée, il est primordial de respecter les règles de sécurité et d’adopter les bonnes
pratiques pour éviter les accidents et les blessures. L’efficacité et la productivité en dépendent
également, d’où l’importance d’une organisation rigoureuse dans la gestion des stocks. Le
chapitre suivant va aborder les notions sur les arbres.

26
 ANNEXES

CHAPITRE II : NOTIONS SUR LES ARBRES

II.1 INTRODUCTION
Les arbres sont des éléments mécaniques utilisés pour transmettre des rotations et des forces
entre différentes composantes d'un mécanisme. Ils sont largement utilisés dans de nombreux
domaines tels que l'industrie, l'automobile, l'aéronautique, etc. Les arbres sont généralement
fabriqués en acier, en aluminium ou en titane, selon les exigences spécifiques de l'application.
L'arbre supporte généralement des engrenages, poulies, volants, manivelles, pignons de
chaînes ou autres éléments qui transmettent une position angulaire ou une puissance. Il est un
des éléments mécaniques les plus fréquemment utilisés, notamment dans les véhicules
motorisés (automobiles, motos, bateaux) et dans une très grande variété de machines :
turbines, moulins, perceuses, etc (WIKIWAND, s.d.).
II.2 CLASSIFICATION ET FONCTION
Les arbres peuvent être classés de plusieurs manières selon la fonction exercée dans le
mécanisme. Les arbres remplissent plusieurs rôles importants dans un système mécanique :
- Transmission des mouvements : Les arbres sont utilisés pour transmettre la rotation d'un
composant à un autre. Ils peuvent être reliés à un moteur ou à une source d'énergie pour
convertir un mouvement de rotation en un autre ;
- Support des composants : Les arbres sont conçus pour supporter différentes composantes
d'un mécanisme, telles que des engrenages, des poulies, des courroies, des roulements, etc. Ils
doivent être suffisamment robustes pour résister aux charges appliquées et prévenir les
déformations excessives ;
- Alignement des pièces : Les arbres assurent également l'alignement correct des
composantes mécaniques. Ils évitent le jeu excessif, minimisent les vibrations et garantissent
un fonctionnement fluide et précis.
A cause de leurs fonctions et de leurs géométries, les arbres peuvent portés différents noms
tels que :
- Arbres tournants ;
- Arbres fixes.
II.2.1 Arbres tournants (MCours, 1996)
Cette catégorie d’arbres porte les organes de commande, reçoit et transmet le couple moteur
aux machines ou aux équipements de industriels. Dans cette catégorie nous trouvons deux
sous-classes :

27
 ANNEXES

A) Selon la géométrie de construction

Ces arbres peuvent être de types suivants : arbres pleins, arbres creux ou arbres flexibles.
La figure II.1 présente les types d’arbres selon la géométrie de construction :

Figure II.1 : Types d’arbre (MCours, 1996)

- Arbres pleins : On entend par «arbres pleins », les arbres dont l'aire de la section est
proportionnelle au diamètre extérieur de celui-ci. Ils peuvent être courts ou longs. Les
arbres possèdent différents embouts qui leur permettent de recevoir les éléments de
transmission ou de supporter leurs extrémités. Les bouts d'arbres peuvent être
cylindriques droits ou cylindriques coniques. Les arbres à bouts cylindriques peuvent
être usinés et filetés (MCours, 1996).
La figure II.2 décrit les différents types d’embouts d’arbres :

Figure II.2 : Types d’embouts d’arbres (MCours, 1996)

28
 ANNEXES

- Arbres creux : Ce type d'arbre est vide à l'intérieur et ressemble à un tube. Ses
dimensions sont normalisées à l'intérieur et à l'extérieur. Il est conçu pour permettre
un libre passage ou la fixation d'éléments ou d'accessoires sur certaines machines
comme une broche de perceuse ou de tour, et dans certaines conditions, il peut
être utilisé pour éliminer un surplus de masse tout en respectant l'effort demandé
(MCours, 1996).
La figure II.3 donne un aperçu d’un arbre creux :

Figure II.3 : Arbre creux (MCours, 1996)

- Arbre flexible : Les arbres flexibles permettent de transmettre l'énergie mécanique

dans toutes les directions. Ils sont conçus pour transmettre la puissance en rotation et
en translation entre les mécanismes ne pouvant se relier par un arbre rigide. On les
utilise pour entraîner des mécanismes où la vibration se fait sentir, où les erreurs
d'alignement peuvent être éliminées. Ils sont utilisés avec les outils portatifs, et sur
les mécanismes de contrôle à distance.
La figure II.4 présente un arbre flexible :

Figure II.4 : Arbre flexible (MCours, 1996)

B) Selon la cinématique et la transmission des efforts

Nous distinguons dans cette classe deux catégories :
- Arbre de transmission : il transfert un couple d’un moteur à une machine ou à un
élément de machine (GIBERT DROUIN, DEUXIEME EDITION) .
La figure II.5 montre l’arbre de transmission :

29
 ANNEXES

Figure II.5 : Arbre de transmission (NGOMA, 2014)

- Arbre de renvoi : il supporte des éléments des machines (engrenages, poulies, etc.) et
il transmet un couple entre chaque élément (GHOMES ABD ERRAOUF, 2015-2016).
La figure II.6 nous présente un arbre de renvoi :

Figure II.6 : Arbre de renvoi (NGOMA, 2014)

II.2.2 Arbres fixes

On entend par «arbres fixes» des arbres qui ne tournent pas. Les arbres fixes sont
généralement des arbres courts que l'on appelle axe. Ils sont utilisés pour l'installation des
pièces tournantes sur un axe telles que poulies, roues d'auto (MCours, 1996).
Si l'arbre ne tourne pas, il est dit fixe et la transmission se fait par l'exercice d'une force de
traction ou de pression, le cas pratique d’application est l’essieu.
Un essieu est un arbre stationnaire ( axe) ou rotative qui ne transmet pas de couple, c’est-à-
dire qui sert au positionnement suivant le rôle qui lui est dévolu, l’arbre est soumis à des
contraintes de flexion, à des contraintes de torsion, ou à un chargement complexe de torsion,
de flexion et de charge axiale (GHOMES ABD ERRAOUF, 2015-2016).
La figure II.7 illustre un essieu :

30
 ANNEXES

Figure II.7 : Essieu

I.2 MONTAGE DES ELEMENTS DE MACHINES SUR L’ARBRE

L’arbre supporte plusieurs éléments dans l’optique du guidage en rotation. La figure II.8
illustre le montage des éléments sur l’arbre :

2 3
1

Figure II 8 : Montage des éléments sur l’arbre

Sur la figure ci-dessus : l’élément (1) montre les organes mécaniques montés sur l’arbre
(poulie, engrenage, etc.) ; l’élément (2) nous montre l’arbre ; l’élément (3) montre les paliers
qui sont des supports d’arbres et assurent le guidage en rotation de ces derniers.
Lorsque l’on conçoit un arbre. L’objectif visé, quel que soit le critère choisi consistera
toujours
à chercher à obtenir la construction la plus économique possible et la plus sure. En d’autres
termes.il s’agira d’obtenir l’arbre ayant le plus petit diamètre possible. Quelles que soient les
données qui ont servi de base au calcul (résistance, rigidité ou vitesse critique), le diamètre de
l’arbre est grandement influencé par la distribution des moments fléchissant. Afin de réduire
le plus possible ces moments, est avantageux de monter les éléments de transmission le plus
près possible des supports de l’arbre. La figure II.8 illustre deux montages dont l’un est de
beaucoup préférable à l’autre certains types d’éléments de transmission, les embrayages et les
freins à tambour par exemple, ne produisent pas ou peu de flexion sur les arbres. Leur
localisation par rapport aux supports ne revêt donc pas importance primordiale. Les arbres
sont positionnés transversalement et axialement par des coussinets ou des roulements. A

31
 ANNEXES

noter ; plusieurs éléments de transmission (embrayages, engrenages hélicoïdaux, engrenages

coniques, etc.) ainsi que les dilatations thermique, produisant des charges axiales qui peuvent,
dans certains cas, être très importantes. Des butées doivent alors être prévues pour reprendre
ces charges, même lorsque, théoriquement, l’arbre n’est pas soumis à des charge axiale, en
effectuant le montage approprié des roulements (GIBERT DROUIN, DEUXIEME
EDITION).

Figure II.9 : Comparaison entre deux montages d’un engrenage et d’une poulie sur un arbre
(GIBERT DROUIN, DEUXIEME EDITION)

II.3 GUIDAGE DES ARBRES

Le guidage des arbres mécaniques est un processus essentiel dans l'industrie de la fabrication
et de la construction. Il vise à assurer un alignement précis des arbres afin d'optimiser les
performances et d'éviter tout dysfonctionnement.
La figure II.10 illustre le montage d’un arbre dans le palier.

Figure II.10 : Montage d’un arbre dans le palier

II.3.1 PALIERS
Les paliers, également connus sous le nom de roulements, sont des composants mécaniques
utilisés pour la transmission de charge et la réduction de la friction dans les machines et les
équipements. Ils sont largement utilisés dans diverses applications industrielles, automobiles,
aéronautiques et domestiques.

32
 ANNEXES

Les paliers sont principalement utilisés pour soutenir l'arbre rotatif d'une machine, telle qu'un
moteur ou une pompe, et permettent à l'arbre de tourner avec un minimum de résistance. Ils se
composent généralement d'une bague intérieure, d'une bague extérieure et de billes ou de
rouleaux placés entre les deux bagues pour faciliter le mouvement.
II.3 CALCULS DES ARBRES
La conception et le dimensionnement des arbres nécessitent des calculs précis pour garantir
leur sécurité et leur durabilité. Les paramètres suivants doivent être pris en compte lors du
calcul des arbres en mécanique :
- Moment de torsion : Le moment de torsion est une force qui tente de faire tourner l'arbre.
Il est causé par la puissance transmise et les charges appliquées sur l'arbre. Le calcul du
moment de torsion permet de déterminer le diamètre minimal requis pour l'arbre, afin de
résister à ce moment ;
Mt
σ torsion=
I0 (II.1)
v
Avec :
- σ torsion: contrainte en torsion [N/mm2] ;

- M t : moment de torsion [Nmm] ;

I0
- : module de torsion [mm3].
v
- Contrainte de cisaillement : La contrainte de cisaillement est une mesure de la résistance
d'un matériau à la déformation par cisaillement. Elle est calculée en fonction de la force de
torsion appliquée et du diamètre de l'arbre. Une contrainte de cisaillement excessive peut
entraîner une déformation permanente ou une rupture de l'arbre ;
T max
τ max= (II.2)
S
Avec :
- τ max: contrainte max de cisaillement [N/mm2] ;
- T max: effort tranchant max [N] ;
- S: section de la poutre [mm] ;
- Contrainte de flexion : La contrainte de flexion est calculée en fonction de la charge
appliquée et de l'orientation de l'arbre. Elle détermine si l'arbre est suffisamment résistant
pour résister aux forces de flexion sans se déformer excessivement ;

33
 ANNEXES

Mt
σ flexion=
i (II.3)
v
Avec :
- σ flexion: contrainte en flexion [N/mm2] ;

- M t : moment de flexion [Nmm] ;

I
- : module de flexion [mm3].
v
- Facteur de sécurité : Le facteur de sécurité est utilisé pour garantir que l'arbre est
suffisamment résistant pour résister aux charges appliquées. Il est calculé en divisant la
résistance maximale de l'arbre par la contrainte de tension ou de cisaillement maximale.
II.6 CONCLUSION
Il a été question dans ce chapitre de donner les notions sur les arbres, en effet les arbres jouent
un rôle crucial dans la transmission des mouvements et des forces au sein des mécanismes. Le
dimensionnement des arbres en mécanique nécessite une analyse précise des charges et des
contraintes afin de garantir leur résistance et leur fiabilité, différentes méthodes de calcul
peuvent être utilisées en fonction des besoins spécifiques de l'application. Le chapitre suivant
fera office de l’application des méthodes de calcul des arbres ainsi que l’étude des causes des
cassures de l’arbre du pignon du transbordeur n°2 des ateliers centraux de la SNCC.

34
 ANNEXES

CHAPITRE III : PRESENTATION DU TRANSBORDEUR N°3

III.1 INTRODUCTION
La manutention est une étape cruciale dans le processus logistique. Les entreprises doivent
transporter leurs marchandises d'un point A à un point B de manière sécurisée et efficace.
C'est là que les transbordeurs de manutention entrent en jeu, apportant une solution novatrice
et pratique à ce problème.
Ce chapitre va faire l’objet d’étude du transbordeur N°3 des ateliers centraux de la SNCC,
nous allons présenter ce dernier en passant par son principe de fonctionnement, ses
composants ainsi que son rôle dans les ateliers.
III.2 GENERALITES SUR LES TRANSBORDEURS
Le transbordeur N°3 des ateliers centraux de la SNCC est un engin de manutention utilisé
dans les ateliers dans le but d’effectuer la mobilité des éléments (caisses, têtes de locomotive,
bogie, roues, …) le long des différents ateliers en parallèle. Le transbordeur a une capacité de
charge maximale de 100000 kg. Son rôle ainsi de permettre à faire coulisser les différents
organes de machines entre différents ateliers lors de la maintenance ou dans le but de la
réparation pour une remise en service des locomotives.
En effet, dans la logistique de la locomotion des trains, la SNCC est équipée de ses ateliers à
proximité de la gare en vue d’assurer une continuité de service des engins roulants. Ses
ateliers sont munis des pièces de rechange, des machines prévus de maintenance, d’un réseau
électrique adéquat pour subvenir à la demande en puissance des ateliers étant donné que la
majorité des appareillages fonctionnent en courant alternatif. Pour ce faire tout atelier pour
fonctionner et effectuer la remise en service a besoin impérativement des engins de
manutention pour une bonne mobilité en toute sécurité, d’où la nécessité des transbordeurs.
Les ateliers centraux de la SNCC possèdent quatre (4) transbordeurs électriques (figure III.3)
dont deux en usages permanentes (N°2 et N°3), le transbordeur N°1 n’est pas trop
d’utilisation car la sortie du côté de la gare n’est plus d’utilisation, quant au dernier il est hors
d’usage car il est en panne.
La figure ci-dessous nous montre la répartition des transbordeurs le long des ateliers :

35
 ANNEXES

N°1

N°4

N°2

N°3

Figure III.1 : Répartition des transbordeurs sur le site (MAPS)

III.3 PRESENTATION DU TRANSBORDEUR N°3
III.3.1 Description
La locomotion du transbordeur est possible par un système de rail-roue, on a pour ce faire une
paire de rails sur laquelle coulisse le transbordeur d’avant en arrière. Ce mouvement est
possible par l’entrainement d’un moteur électrique incorporé dans la structure et qui par une
chaîne de transmission permet de mettre le transbordeur en translation sur les rails. Mise à
part ce système, le transbordeur joue aussi le rôle de faire translater des éléments sur son pont
avant composé d’une paire de raille avec un 1067 mm qui est la valeur des éléments de
l’entraxe pour les bogies et les têtes de train (voir figure III.14) (Emmanuel, Mai 2023).
Les figures III.2 et III.3 présentent respectivement la vue de face et arrière du transbordeur
N°3 des ateliers centraux de la SNCC :

36
 ANNEXES

Figure III.2 : Vue de face du transbordeur N°3

Figure III.3 : Vue arrière du transbordeur N°3

La structure du transbordeur est composée des éléments suivants :

A) La cabine
Elle comporte la majorité des organes de commande de l’engin. Nous y trouvons la grande
partie de la chaîne cinématique du transbordeur, notamment le moteur électrique.
La figure ci-dessous montre la cabine :

Figure III.4 : Cabine du transbordeur

La cabine est placée sur le châssis, elle comporte la totalité des commandes. Le mouvement
provient du moteur électrique triphasé prenant la source de courant sur une ligne triphasé dont
le contact est établi par coulissement sur la ligne. Le mouvement de rotation du moteur est

37
 ANNEXES

ensuite transmis aux roues via une chaîne de transmission pour une position réglable car ce
même mouvement sert à entrainer le tambour de tirage.
La figure III.5 montre le levier de commande du sens de marche de l’engin, en effet ce levier
possède trois positions de manœuvre :
- La première position : est celle du point mort (neutre) où le circuit d’alimentation du
moteur est isolé. Dans cette position le moteur est à l’arrêt donc l’engin est l’arrêt ;
- La deuxième et troisième position : en orientant la flèche du levier à droite ou à
gauche de la position zéro, nous avons ainsi respectivement le sens aller et retour de
l’engin.

Figure III.5 : Levier de commande du sens de marche

A l’intérieur de la cabine nous avons plus particulièrement les éléments d’entraînement, les
engrenages, la baladeuse (embrayage à griffes), le tambour, le levier de commande de la
griffe, etc.
Sur la figure III.6 nous avons l’aperçu du levier de commande de l’embrayage et du tambour
sur lequel s’enroule le câble de tirage dont l’extrémité porte un crochet d’accrochage. En effet
le levier de commande permet par un contact à griffes de transmettre le couple soit au
tambour, soit aux roues. De cette façon la griffe coulisse sur l’arbre moteur dont il est lié par
liaison clavette en rotation, lors de la rotation du moteur ce dernier permet ainsi de balader
entre les deux positions (d’où le nom de baladeuse). Permettant ainsi de transmettre ce
mouvement de rotation dans le but d’obtenir les deux translations prévues pour l’engin.

38
 ANNEXES

Figure III.6 : Tambour et levier de commande de l’embrayage

Ce système d’embrayage est utile pour l’engin dans le sens où il nous permet les deux
positions de contact pour un même moteur d’entrainement à la même vitesse pour la mobilité
voulue.
Les figures III.7 et III.8 montrent respectivement les différentes positions de l’embrayage à
griffe sur l’arbre moteur :

Figure III.7 : Embrayage en position d’entraînement du tambour

Figure III.8 : Embrayage en position d’entraînement des roues

B) Châssis et pont
Ces éléments font parties de la partie inférieure de l’engin, ils supportent la cabine et ses
composants. Le châssis sert de socle pour l’engin, le pont permet de supporter et guider les
matériels à déplacer sur l’engin. Le transbordeur est construit pour une fosse peu profonde,
c’est-à-dire qu’il y a une différence de niveau entre les voies d’approche et la voie du
transbordeur ; les voies d’approche finissent à la fosse du transbordeur (Isaac, Septembre
2023).
La figure ci-après montre le pont de passage du transbordeur :

39
 ANNEXES

Figure III.9 : Pont de passage du transbordeur

Pour la locomotion, l’engin est muni de 4 caissons dans lesquels se logent les roues. Nous
avons deux caissons moteurs dans lesquels on trouve les roues entraînées par le moteur
appelées roues motrices, ainsi que deux caissons avant (caisson de translation) où se logent les
roues de guidage dites roues libres.
Les figures III.10 et III.11 montrent respectivement les roues motrices et les roues de
coulissage (guidage) :

Figure III.10 : Roues motrices

Figure III.11 : Roues de guidage

40
 ANNEXES

Tous ces systèmes citez ci-haut permettent le fonctionnement du transbordeur, sur la figure
III.12 nous avons un aperçu du schéma de principe du transbordeur N°3 des ATC :

Figure III.12 : Schéma de principe du transbordeur (Isaac, Septembre 2023)

III.4. CONCLUSION
Dans ce chapitre nous avons présenté le transbordeur N°3 des ateliers centraux de la SNCC,
en effet nous avons présenté le long de ce chapitre les aspects techniques et fonctionnels du
transbordeur. Passant ainsi par son principe de fonctionnement, ses composants et son utilité
dans l’atelier. Le chapitre suivant va nous présenter en détails la structure de la chaîne
cinématique du transbordeur.

41
 ANNEXES

CHAPITRE IV : PRESENTATION DE LA CHAINE

CINEMATIQUE DU TRANSBORDEUR N°3
IV.1 INTRODUCTION
La chaîne cinématique d’un système mécanique reprend en détails les éléments intermédiaires
permettant la transmission du mouvement de rotation du moteur jusqu’aux organes concernés
(roues arrières et tambour).
Dans ce chapitre nous allons présenter en détails les organes et mécanismes qui composent la
structure de transmission du mouvement du transbordeur, nous donnerons ainsi des détails sur
la géométrie des organes et leur fonctionnement.
IV.2 PRESENTATION DE LA CHAINE CINEMATIQUE
IV.2.1 Généralités sur les engrenages
Dans le cadre de notre étude, le transbordeur a une chaîne cinématique composée
essentiellement des engrenages comme organe de transmission. C’est ainsi que nous allons
présenter les principales caractéristiques des engrenages.
Un engrenage est un mécanisme élémentaire composé de deux roues dentées mobiles autour
d'axes de position relative invariable. L'une des roues entraine l'autre par l'action des dents
successivement en contact. La roue, qui a le plus petit nombre de dents est appelée pignon.
(CHEVALIER, 2004)
Suivant la position relative des axes des roues, on distingue :
 Les engrenages parallèles (axes parallèles);
 Les engrenages concourants (axes concourants) ;
 Les engrenages gauches (les axes ne sont pas dans un même plan). (CHEVALIER,
2004)
La figure IV.1 nous montre les types d’engrenages selon la position relative des axes des
roues :

42
 ANNEXES

Figure IV.1 : Types d’engrenages (CHEVALIER, 2004)

Dans le cadre de notre travail les engrenages utilisés dans la chaîne cinématique sont de types
à axes parallèle.

A) Engrenage parallèle (CHEVALIER, 2004)

Définitions
 Cylindre primitif de fonctionnement
Cylindre décrit par l'axe instantané de rotation du mouvement relatif de la roue conjugué par
rapport à la roue considérée. La section droite du cylindre primitif est le cercle primitif de
diamètre d.
Sur la figure IV.2 nous avons un aperçu du cylindre primitif :

Figure IV.2 : Cylindres primitifs de fonctionnement (CHEVALIER, 2004)

 Cylindre de tête
Cylindre passant par les sommets des dents. Sa section droite est le cercle de tête de diamètre
da.
 Cylindre de pied
Cylindre passant par le fond de chaque entre-dent. Sa section droite est le cercle de pied de
diamètre de.
 Largeur de denture (b)
Largeur de la partie dentée d'une roue, mesurée suivant une génératrice du cylindre primitif.
 Flanc
Portion de la surface d'une dent comprise entre le cylindre de tête et le cylindre de pied.
 Profil
Section d’un flanc par un plan normal (en mécanique générale, on n'utilise pratiquement que
le profil en développante de cercle).
 Angle de pression (α)
Angle aigu entre le rayon du cercle primitif passant par le point où le profil coupe le cercle
primitif et la tangente au profil de ce point.

43
 ANNEXES

 Ligne d'action
Normale commune à deux profils conjugués en leur point de contact. Dans un engrenage à
développante, la ligne d'action est une droite fixe tangente intérieurement aux deux cercles de
base.
 Hauteur de dent (h)
Distance radiale entre le cercle de tête et le cercle de pied. Elle se compose de la saillie (h a) et
du creux (hf).
La figure IV.3 présente les éléments de taillage de la denture d’un engrenage :

Figure IV.3 : Eléments de taillage de la denture (CHEVALIER, 2004)

Le tableau suivant présente les caractéristiques de la roue à denture droite.
Tableau IV.1 : Caractéristiques d’une roue à denture droite normale (α=20°)
(CHEVALIER, 2004)

IV.2.2 Equations
La transmission du mouvement est gouvernée par les formules suivantes :

44
 ANNEXES

A) Vitesse linéaire
π Dp N
V= CITATION RSK05 \l 1036 (R.S. KHURMI, 2005)
60
(IV.1)
Avec :
V : vitesse linéaire [m/sec] ;
Dp : diamètre primitif de l’engrenage [m] ;
N : vitesse de rotation [tr/min].

B) Couple
C=F × r (IV.2)
Avec :
- C : le couple en [Nm] ;
- F : la force en [N] ;
- r : le rayon en [m].

C) Puissance mécanique
P=Cω=FV (IV.3)
Avec :
P : puissance mécanique [w] ;
C : couple [Nm] ;
ω : vitesse angulaire [rad/sec] ;
F : force [N].

D) Diamètre primitif
D p=mZ (IV.4)
Avec :
- m : module de la dent [mm] ;
- Z : nombre de dents de la roue.

E) Rapport de transmission
N2 Dp1 Z1
R= = = (IV.5)
N1 Dp2 Z2
Avec :
- R : rapport de transmission ;
- N1 et N2 : le nombre de tours respectifs de roues [tr/min] ;
- Dp1 et Dp2 : les diamètres primitifs respectifs des roues [mm] ;

45
 ANNEXES

- Z1 et Z2 : le nombre respectif des dents de chaque roue.

IV.3 DESCRIPTION DE LA CHAINE CINEMATIQUE

IV.3.1 Présentation de SolidWorks
SolidWorks est un logiciel de conception assistée par ordinateur (CAO) 3D largement utilisé
dans l'industrie. Développé par la société Dassault Systèmes, SolidWorks offre une gamme
complète d'outils de modélisation 3D pour la création, l'analyse et la documentation de
produits.
La figure IV.4 montre la page d’accueil de SolidWorks :

Figure IV.4 : Page d’accueil SolidWorks

A) Performances de SolidWorks
SolidWorks est apprécié pour sa facilité d'utilisation et sa puissance. Il permet aux ingénieurs
et aux concepteurs de créer rapidement des modèles 3D en utilisant une interface conviviale.
Le logiciel offre une excellente réactivité et des performances fluides, même lors de la
manipulation de modèles complexes. Il dispose également d'une gestion efficace des
assemblages, permettant de gérer de grandes quantités de composants sans impact sur les
performances.

B) Compétences offertes par SolidWorks

SolidWorks offre de nombreuses compétences pour faciliter la conception et l'ingénierie. Il
permet de créer des modèles paramétriques, ce qui signifie que les dimensions et les relations
entre les composants peuvent être facilement modifiées pour explorer différentes
configurations et itérations du produit. De plus, SolidWorks intègre des capacités d'analyse de
contraintes et de fluides, permettant aux ingénieurs de tester la résistance et les performances
de leurs conceptions. Le logiciel offre également des outils d'animation et de rendu pour créer
des visualisations réalistes des produits.

46
 ANNEXES

La figure IV.5 montre l’interface du logiciel SolidWorks :

Figure IV.5 : Interface de SolidWorks

C) Capacités de SolidWorks
SolidWorks dispose d'une vaste bibliothèque de fonctionnalités et d'outils pour répondre aux
besoins de conception les plus complexes. Il permet la modélisation de pièces 3D précises, la
création de surfaces complexes, la gestion des assemblages, la création de dessins détaillés, la
simulation de mouvement, l'optimisation topologique, la génération de vues en coupe, et bien
plus encore. SolidWorks offre également une intégration avec d'autres logiciels et flux de
travail de l'industrie.

D) Limites de SolidWorks
Il convient de noter que SolidWorks, comme tout logiciel, présente également quelques
limites. La manipulation de grands assemblages complexes peut parfois entraîner des
ralentissements, bien que des techniques de gestion de performances soient disponibles. De
plus, certaines fonctionnalités avancées nécessitent une expertise plus approfondie et une
formation supplémentaire. Enfin, SolidWorks est principalement conçu pour la conception
mécanique et ne dispose pas de fonctionnalités avancées spécifiques à d'autres industries
telles que l'architecture ou l'électronique.
IV.3.2 Présentation des organes de la chaîne cinématique

A) Les engrenages
Les engrenages sont les organes de transmission qui vont servir à transmettre la puissance du
moteur vers les organes. Nous en avons 20 sur le système de mise en translation du
transbordeur, dont deux de construction particulière pour l’embrayage.
Les figures IV.4 et IV.5 montrent respectivement l’engrenage moteur et l’un des engrenages
liés à l’embrayage :

47
 ANNEXES

Figure IV.6 : Roue motrice

Figure IV.7 : Roue coté embrayage

B) Les arbres
Les arbres font office de support des engrenages et renvoient le mouvement entre deux
engrenages. Nous en avons ainsi 12 arbres dans le système dont un pour l’embrayage, et 4 qui
sont fixes pour support.
Les figures IV.6 et IV.7 montrent respectivement l’arbre d’embrayage et l’arbre fixe de
support :

Figure IV.8 : Arbre d’embrayage

48
 ANNEXES

Figure IV.9 : Arbre de support

C) Baladeuse
C’est l’organe maitresse du système, il permet par l’intermédiaire des griffes d’effectuer un
contact entre les deux roues prévues sur l’arbre. En effet elle est portée par l’arbre
d’embrayage et a une liaison en rotation avec ce dernier à travers deux clavettes pour la
transmission du mouvement.
La figure IV.8 montre la baladeuse :

Figure IV.10 : Baladeuse

D) Le tambour
Le tambour a pour rôle de porter le câble d’acier d’enroulement pour le tirage.
Sur la figure IV.9 nous avons un aperçu du tambour :

Figure IV.11 : Tambour

49
 ANNEXES

E) Les paliers
Ce sont des organes de machine qui permettent le support et le guidage des arbres en rotation.
Nous avons principalement deux types dans notre système. L’un est en seul corps et le second
type est à couvercle.
Les figures IV.10 et IV.11 présentent respectivement le palier en seul corps et celui avec
couvercle :

Figure IV.12 : Palier monobloc

Figure IV.13 : Palier avec couvercle

F) Les roues
Sur le transbordeur nous avons 8 roues au total dont 4 à l’arrière comme décrit au chapitre
précédant. Les roues arrière sont conjuguées avec des engrenages pour établir la translation.
Les figures IV.12 et IV.13 montrent les roues du transbordeur :

Figure IV.14 : Roue avant

50
 ANNEXES

Figure IV.15 : Roues motrice

G) Manchon
Le manchon est l’organe utilisé pour permettre une liaison en bout d’arbre. Il permet ainsi
d’assurer la liaison bout à bout entre deux arbres en cas des arbres trop long. Pour notre
système on a un manchon à boulons.
La figure IV.14 montre le manchon à boulons :

Figure IV.16 : Manchon à boulons

H) Le système d’embrayage
L’embrayage comme décrit dans le chapitre précédant permet effectivement de permuter le
mouvement entre l’entrainement du tambour et celui des roues arrière. Les griffes ont une
course de 20 mm de part et d’autres du point mort.
La figure IV.15 montre le système d’embrayage :

51
 ANNEXES

Figure IV.17 : Embrayage

I) Chaîne cinématique coté translation

Cette partie est essentielle car elle présente la manière dont le mouvement est transmis aux
roues arrière en passant par les différents contacts entre engrenages.
La figure IV.18 montre la chaîne cinématique du côté translation :

Figure IV.18 : Chaîne de transmissions

52
 ANNEXES

IV.4 CALCUL DES VITESSES

Le tableau IV.2 reprend les caractéristiques des engrenages :
Tableau IV.2 : Caractéristiques des engrenages du système de translation

N° Nombre des dents Module

1 21 6
2 108 6
3 27 8
4 72 8
5 26 12
6 43 12
7 15 12
8 57 12
La vitesse de rotation du moteur est de 715 tr/min, pour une puissance de 42 CV. En
remplaçant les valeurs dans l’équation IV.5 on peut déterminer pour chaque transmission le
rapport de transmission.
Pour le premier contact :
N2=139,028 tr/min
N3=N2=139,028 tr/min
Pour le deuxième contacte
N4=52,135 tr/min
N5=N4=52,135 tr/min
Troisième contact :
N6=31,524 tr/min
N6=N7=31,524 tr/min
Quatrième contact :
N8=8,296 tr/min
IV.5 CONCLUSION
Dans ce chapitre nous avons donné un aperçu détaillé de la chaîne cinématique, nous avons
présenté les organes qui composent cette dernière ainsi que les différentes vitesses de chaque
engrenage du système de transmission. Mise à part cela nous avons aussi donne la géométrie
des organes de transmission en se servant de SolidWorks. Le chapitre suivant fera l’objet
d’étude des causes de cassure et amélioration de la tenue mécanique.

53
 ANNEXES

CHAPITRE V : ETUDE DES CAUSES DES CASSURES ET

AMELIORATION DE LA TENUE MECANIQUE DE L’ARBRE
V.1. INTRODUCTION
L'arbre mécanique est l'un des composants essentiels de nombreuses machines industrielles,
offrant une transmission de puissance efficace et fiable.
Ce chapitre se propose d'examiner en détail les différents facteurs qui contribuent aux
cassures d'un arbre mécanique. Nous explorerons les aspects liés à la conception, aux
matériaux, aux forces appliquées et autres variables pertinentes qui peuvent jouer un rôle
crucial dans la durabilité et la résistance d'un arbre mécanique. En identifiant et en
comprenant ces causes, nous serons en mesure de prendre des mesures proactives pour
minimiser les risques de cassures d'arbres mécaniques et améliorer la fiabilité des systèmes
mécaniques.
V.2 LES FACTEURS DE CASSURE
Plusieurs facteurs peuvent contribuer à la cassure d'un arbre mécanique. Les
principaux facteurs sont les suivants :
V.2.1 Fatigue
La fatigue est l'une des principales causes de cassure des arbres mécaniques. Elle
est due à des cycles répétés de sollicitation, tels que des charges alternées ou des
fluctuations de vitesse. Au fil du temps, ces charges répétées peuvent entraîner la
formation de microfissures qui s'accumulent jusqu'à la rupture de l'arbre.
V.2.2 Surcharge
Une surcharge ponctuelle ou prolongée peut également provoquer la cassure d'un arbre
mécanique. Lorsqu'un arbre est soumis à une charge supérieure à sa capacité maximale, cela
peut entraîner une déformation excessive et une rupture.
V.2.3 Mauvais alignement
Un mauvais alignement des éléments d'une machine peut exercer une pression incorrecte sur
un arbre mécanique. Cette pression déséquilibrée peut créer des contraintes et des charges
inappropriées, ce qui augmente le risque de cassure.
V.2.4 Corrosion
La corrosion est un autre facteur qui peut affaiblir un arbre mécanique. Lorsque l'arbre est
exposé à des conditions corrosives, comme l'humidité ou des substances chimiques, cela peut
endommager sa structure interne et réduire sa résistance.

54
 ANNEXES

V.2.5 Défauts de fabrication

Des défauts de fabrication tels que des fissures, des inclusions ou des irrégularités de surface
peuvent également contribuer à la cassure d'un arbre mécanique. Ces défauts peuvent affaiblir
la structure de l'arbre et le rendre plus susceptible de se casser.
V.3 AMELIORATION DE LA TENUE MECANIQUE
Plusieurs méthodes d’étude existent en se basant sur des critères pour l’amélioration de la
tenue mécanique, néanmoins dans le cadre de notre travail nous allons utiliser le critère de
résistance des matériaux en vue d’améliorer la tenue mécanique de l’arbre.
V.3.1 Données caractéristiques
- Puissance à transmettre : 42 CV soit 31332 W
- Vitesse de rotation de l’arbre : 8,295 tr/min
- Nombre des dents : 57 dents
- Module : 12
Le diamètre primitif vaut :
D p=mZ=12 ×57 (V.1)
D p=648 mm
Le couple vaut :
P 30 × P
C= = (V.2)
ω π× N
Dans ce cas le couple vaut : C=36084,906 Nm
C 36084,906
La force tangentielle est :
r
= 0,342
D’où la force tangentielle vaut : Ft=105511,421 N
Ft est la force tangente transmise
Donc l’effort normal sera :
Ft
cos α= (V.3)
p
Avec :
-α : angle de pression [°] ;

- F t: force tangentielle [N] ;

- p : effort normal [N].
D’où l’effort normal vaut : p=112282,909 N soit 112283 N

55
 ANNEXES

V.3.2 Critères de résistance de l’arbre

Considérons le modèle physique de l’arbre donné à la figure V.1 :

Figure V.1 : Modèle physique du système

Ce modèle physique rendu libre en présence des efforts est donné à la figure V.2 :

Figure V.2 : Schéma rendu libre du système

A) En équilibre statique
En équilibre statique, la somme des forces appliquées suivant les axes x et y doivent être nuls,
il en est de même de la somme des moments par rapport au point A :
∑ F X =0 ; (V.4)
↑+¿ F y ⟹ R A +R B− P=0 ⟹ R A + RB = p ¿

∑
❑
¿ (V.5)

↺+ ¿M A =0 ;⟹− pa+ RB L=0 ¿

∑
❑
¿ (V.6)

Les réactions d’appuis en A et en B sont :

ap
R B= (V.7)
L
Soit R B=101918,42 N

56
 ANNEXES

bp
RA= (V.8)
L
Soit R A =10364,58 N

B) Variation du moment fléchissant et effort tranchant

La figure V.3 nous montre les efforts dans les tronçons de la poutre :
1er tronçon 2èm tronçon

Figure V.3 : Efforts tranchants, normale et moment fléchissant dans les deux tronçons

1 er tronçon : 0≤X≤0,59
d M X1
↑+¿ F y =0 ;⟹ T X 1= ¿
dx
(V.9)
∑
❑
¿

↺+ ¿M z=0 ;⟹ M X 1−R A X =0 ⟹ M X1= RA X ¿

∑
❑
¿ (V.10)

L’effort tranchant dans le premier tronçon vaut :

T X 1= R A = R A = 10364,58 N
Le moment fléchissant dans le premier tronçon vaut :
 Pour X égal à 0 :
M X 1=0 Nm
 Pour X égal à 0,59 :
M X 1=6115,1022 Nm
2 eme tronçon : 0,59≤X≤0,65
d M X2
↑+¿ F y =0 ;⟹ T X 2= ¿
dx
(V.11)
∑
❑
¿

↺+ ¿M z=0 ;⟹ M X 2−R A a+ P( X −0 ,59)=0 ⟹ M X2= RA X −P (X −0 ,59)¿

∑
❑
¿ (V.12)

L’effort tranchant dans le deuxième tronçon vaut :

T X 2=10364 , 58−112283=−101918 , 42 N
Le moment fléchissant dans le deuxième tronçon vaut :
 Pour X égal à 0,59 :

57
 ANNEXES

M X 2= M X 1=¿6115,1022 Nm= M max

 Pour X égal à 0,65 :
M X 2=¿0 Nm

C) Diagramme des efforts trachants et moments fléchissants (Validation

avec RDM7)
Lors de la sollicitation de la poutre par des forces extérieures on observe des variations des
efforts et contraintes induites le long de la poutre par rapport au point d’application de la
force, grâce au logiciel RDM7 nous pouvons avoir un aperçu de ces variations.
Les figures V.4, V.5 et V.6 montrent respectivement, la variation de l’effort tranchant ; la
variation du moment fléchissant ainsi que les contraintes induites dans la poutre :

Figure V.4 : Variation de l’effort tranchant le long de la poutre

Sur la figure ci-dessous on peut observer l’effort tranchant le long de l’arbre qui est maximal
à partir du point X égal à 590 mm qui vaut 101918 , 42 N dans le deuxième tronçon.

Figure V.5 : Variation du moment fléchissant le long de la poutre

58
 ANNEXES

La figure V.5 donne l’aperçu de la variation du moment fléchissant le long de la poutre, en

effet on peut voir que sa valeur max de 6115,1022 Nm est atteinte au point d’application de la
force soit à 590 mm. On en déduit aussi que sa valeur est nulle aux apuis.

D) Calcul du diamètre
 Vérification au cisaillement
T max
τ max= (V.13)
S
τ max ≤ R pcisaillemnt (V.14)
Avec :
- τ max: contrainte max de cisaillement [N/mm2] ;
- T max: effort tranchant max [N] ;
- S: section de la poutre [mm] ;
- R pcisaillemnt : résistance pratique de l’acier en cisaillement [N/mm2].
Pour T maxégale à 2536 N et la résistance pratique de 210 N/mm 2 pour l’acier doux S690QL
(DUYSINX, 2018-2019) le diamètre vaut :

d=
√ 4 × T max
π × R pcisaillemnt
(V.15)

d=
√ 4 ×101918 , 42
π ×210
d=49,72 mm
 Vérification à la flexion pure
σ flexion ≤ R p (V.16)
Mfmax
≤Rp
I (V.17)
v
- Mfmax : le moment fléchissant max [Nmm] ;
- Rp : la résistance pratique en extension de l’acier [N/mm2] ;
- I : le moment quadratique [mm4] ;
- v : le rayon de giration [mm] ;
- d : le diamètre [mm]
Pour Mfmax égale à 6115,1022 Nm et la résistance pratique de 420 N/mm2 le diamètre vaut :

d=
√
3 Mf max
0,1Rp
(V.18)

59
 ANNEXES

d=
√3 6115102, 2
0 , 1 ×420
d=52,607 mm

 Vérification à la torsion
σ torsion ≤ R pg (V.19)
Mt
σ torsion=
I0 (V.20)
v
Avec :
- σ torsion: contrainte en torsion [N/mm2] ;
Rp
- R pg : résistance pratique au cisaillement pour les matériaux à structure fibreuse [N/mm2] ;
2
- M t : moment de torsion [Nmm] ;
I0
- : module de torsion [mm3].
v
Pour M t égale à 36084,906 Nm et R pgegale à 210 N/mm2 le diamètre vaut :

d=
√
3 Mt
0,2Rp
(V.21)

d=
√
3 36084906
0 , 2× 210
d=95,066 mm
 Vérification en flexion et en torsion (sollicitation composée)
Le diamètre peut se calculer par le critère de résistance ci-après :
σ max ≤ R p (V.22)
Mif
≤Rp
I (V.23)
v
Avec :
- σ max: la contrainte max en sollicitation composée [N/mm2] ;
- Mif : le moment idéal de flexion [Nmm] ;
- Rp : la résistance pratique en extension de l’acier [N/mm2] ;
- I : le moment quadratique [mm4] ;
- v : le rayon de giration [mm] ;
- d : le diamètre [mm] (Béchet).

60
 ANNEXES

Les calculs établis par le critère de Mhor-Caquot donnent la relation suivante :

(
Mif = 1−
1
2λ )
Mf +
1
2λ
√ Mf 2 + Mt 2 (Béchet) (V.24)

Avec :
- Mif : moment idéal de flexion [Nm] ;
- Mf : moment fléchissant max [Nm] ;
- Mt : moment de torsion [Nm] ;
R pg
- λ : coefficient qui dépend du type de matériaux [ ].
Rp
1
Pour les aciers λ= d’où la relation de Coulomb (ou Tresca) donnée par :
2
Mif =√ Mf 2 + Mt 2 (V.25)
Le moment idéal de flexion vaut :
Mif =√ 6115,10222 +36084,9062
Mif =36599,384 Nm
Pour Rp=420 N/mm2 (DUYSINX, 2018-2019) le diamètre vaut :

d≥
√
3 Mif
0 , 1 Rp
(V.26)

d≥
√
3 36599384
0 , 1× 420
d=95,5157 mm
Comparativement aux diamètres obtenus aux critères de vérification qui sont respectivement
de : 49,72 mm en cisaillement ; 52,607 mm en flexion pure ; ainsi que de 95,066 mm en
torsion, nous allons opter pour le diamètre le plus grand de 95,5157 mm obtenu à la
vérification en sollicitation composée.
Pour des valeurs normalisées (norme ISO) de l’arbre (R.S. KHURMI, 2005) on choisit dans la
plage un diamètre de :
d= 100 mm (R.S. KHURMI, 2005)
Le diamètre actuel de l’arbre étant de 95 mm pour une sollicitation en torsion, ceci peut
justifier le choix du concepteur car l’arbre va fonctionner en sécurité.
V.3.3 Discussion

A) Choix du diamètre
Nous avons obtenus pour notre modèle les valeurs suivantes :
- p= 112283 N

61
 ANNEXES

- R A = 10364,58 N ;
- R B=101918,42 N ;
- T X =101918,42 N ;
- M X = 6115,1022Nm ;
- Mt=36084,906 Nm;
- Mif =36599,384 Nm ;
- d=95,5157 mm.
Selon la norme ISO 6336-1:2006 sur les calculs de capacité de charge des engrenages - Partie
1: Calcul de capacité de charge des engrenages cylindriques, les coefficients de sécurité
recommandés pour l'arbre mécanique en sollicitation composée sont les suivants :
1. Facteur de service : Il représente le rapport entre la durée de fonctionnement réelle et la
durée de fonctionnement nominale prévue. Il est généralement recommandé de prendre un
facteur de service supérieur à 1 pour prévoir les variations de charges et les conditions de
fonctionnement réelles.
2. Facteur de surcharge : Il tient compte de la présence de charges inhabituelles ou
exceptionnelles sur l'arbre. Il est généralement recommandé de prendre un facteur de
surcharge supérieur à 1 pour tenir compte de ces situations.
3. Facteur de sécurité statique : Il est utilisé pour tenir compte des incertitudes dans les calculs
et pour assurer une marge de sécurité supplémentaire. Selon la norme ISO 6336-1:2006, ce
facteur de sécurité recommandé est généralement supérieur à 1.
C’est ainsi que nous proposons un facteur de sécurité de 1,1 (DUYSINX, 2018-2019) pour
assurer un fonctionnement en toute sécurité de l’arbre, ainsi le diamètre corrigé sera :
d 1 ,1 =d calculer × K CITATION Pie19 \l 1036 (DUYSINX, 2018-2019) (V.27)

Avec :
- d 1 ,1 : diamètre corrigé [mm] ;
- d calculer : diamètre calculé [mm] ;
- K : coefficient de sécurité.
Pour un coefficient de sécurité de 1,1 le diamètre corrigé vaut :
d 1 ,1 =95,5157 ×1 , 1
d 1 ,1 =105,067 mm
Pour des valeurs normalisés de l’arbre nous choisissons un diamètre de 105 mm comme
valeur adéquate pour améliorer la tenue mécanique de l’arbre.

62
 ANNEXES

B) Validation
Etablissons ainsi le critère de résistance en sollicitaion composée :
σ max ≤ R p (V.28)
Pour d égal à 95 mm la contrainte vaut :
426,877 ≰ 420
Pour le nouveau diamètre de 105 mm la contrainte vaut :
316 , 16 ≤ 420
On s’aperçoit qu’après étude et détermination du moment de flexion, la contrainte induite par
les solicitations composées pour un diamètre de 95 mm les contraintes induites dans la section
sont de 426,877 N/mm2 supérieure à celles du diamètre de 120 mm qui sont de 316 , 16
N/mm2. Ainsi donc nous préconisons un diamètre de 120 mm dans lequel les containtes
réduites nous donne une grande marge de sécurité pour assurer un bon fonctionnement. Cette
marge de sécurité s’explique par le fait qui l’arbre étant sollicité à une fréquence de marche
aller-retour en alternance ainsi que des surcharges éventuelles sur l’arbre lors du
fonctionnement.
V.4 CONCLUSION
L'analyse des causes des cassures d'un arbre mécanique nécessite une approche
multidisciplinaire, en combinant des calculs à la résistance des matériaux et simulations
numériques pour évaluer les contraintes induites. En comprenant les facteurs qui contribuent à
la cassure d'un arbre mécanique, il est possible de prendre des mesures appropriées pour
prévenir de tels incidents et améliorer la durabilité des machines et des équipements
mécaniques. Dans ce chapitre nous avons présenté la cause des cassures de l’arbre et avons
donné la résistance adéquate de la contrainte nécessaire pour cette transmission qui est de
316 , 16 N/mm2 pour un diamètre de 105 mm.

63
 ANNEXES

CONCLUSION GENERALE
Ce travail se concentre sur l'analyse des causes des cassures d'un arbre mécanique et propose
des améliorations pour renforcer sa tenue mécanique. L'objectif principal de cette recherche
est de comprendre les mécanismes responsables des cassures fréquentes des arbres
mécaniques et de proposer des solutions adéquates pour éviter des tels problèmes.
Dans un premier temps, une revue de la littérature est réalisée afin d'identifier les principaux
facteurs qui peuvent causer des cassures au niveau des arbres mécaniques ainsi que la
géométrie des composants de la chaîne cinématique avec SolidWorks. Les facteurs étudiés
comprennent les contraintes mécaniques, la qualité de l'acier utilisé, les défauts de fabrication,
les conditions de fonctionnement, etc.
Ensuite, une méthodologie de recherche est mise en place pour analyser les causes de cassures
d'un arbre mécanique spécifique dans un contexte industriel. Nous avons pour se faire
appliquer un critère basé sur la résistance des matériaux avec les formules de Mhor-Caquot
ainsi que des simulations avec RDM7 pour valider les résultats.
Les résultats obtenus permettent d'identifier le facteur responsable des cassures de l'arbre
mécanique. Nous avons ainsi déduit un moment idéal de flexion de 36599,384 Nm agissant
sur l’arbre. De cette valeur trouvée nous avons déduis un diamètre de 95,5157 mm supérieur à
celui de 95 mm actuelle sur l’arbre.
De ce fait après analyse et discussion nous avons opté pour un diamètre de 105 mm en tenant
compte du coefficient de sécurité de 1,1 pour les arbres en sollicitation composée.
Enfin, d’autres perspectives des propositions des solutions sont formulées pour améliorer la
tenue mécanique de l'arbre. Celles-ci incluent l'utilisation d'un acier de meilleure qualité pour
le même diamètre, des techniques de réduction des contraintes telles que le traitement
thermique de surface, ainsi que des modifications de conception pour éviter les concentrations
de contraintes.

64
 ANNEXES

BIBLIOGRAPHIE
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65
 ANNEXES

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66
 ANNEXES

ANNEXES

Annexe 1 : Plaque signalétique du moteur du transbordeur

Annexe 2 : Fiches techniques du transbordeur

a
 ANNEXES

Annexe 3 : Assemblage embrayage-griffe

b
 ANNEXES

Annexe 4 : Tambour

c
 ANNEXES

Annexe 5 : Arbre

d
 ANNEXES

Annexe 6 : Assemblage palier transmission

e
 ANNEXES

Annexe 7 : Arbre embrayage

f
 ANNEXES

Annexe 8 : Manchon parie supérieure avec rainure

g
 ANNEXES

Annexe 9 : Palier support arbre

h
 ANNEXES

Annexe 10 : Formulaire des poutres