Positionnement thématique 

SCIENCES INDUSTRIELLES (automatique), PHYSIQUE (électromagnétique)

Mots clés en français  : les mots clé en anglais  :

● Transrapid *Transrapid
● Lévitation électromagnétique * electromagnetic levitation
● Capteur inductif à entrefer variable * Inductive sensor with variable
air gap
● Asservissement * Control loop
● Stabilité * stability

Problématique  :

Le but de la réalisation de ce type de trains est d’atteindre des vitesses très

élevées, mais à grande vitesse il ya toujours un risque d’instabilité qui
menace la sécurité de train et des passagers. Alors comment pouvons-nous
stabiliser le train malgré la présence des perturbations extérieures ?

Objectifs  :

Afin de créer un champ magnétique capable de compenser le poids du train

pour le soulever et le stabiliser je vais premièrement, étudier un circuit à
bobinage électrique pour déterminer le courant d’alimentation nécessaire.
Puis, utiliser et étudier le principe du capteur à entrefer variable. En fin,
essayer d’asservir le champ magnétique, pour garder le train à une altitude
sécurisée bien déterminée en appliquant les principes d’asservissement et
réalisant des simulations sur Matlab (et si possible sur ansys)

Bibliographie commentée  :

L'idée de remplacer les roues d'un train par un système de vol à zéro altitude
a été introduite pour la première fois en 1922 par l'ingénieur électricien
‘Hermann Kempler’ de Northrop. Bien qu'il ait fait breveter son idée en 1934,
à cette époque, le domaine de l'électrotechnique n'était pas encore
suffisamment avancé pour mettre en œuvre cette technologie. Ce n'est qu'en
1966 qu'une équipe de développement de ‘Bölkow GmbH’ [une société dans
le quartier des fabricants d'hélicoptères et d'avions basés à Munich] a repris
la recherche sur la technologie de la lévitation magnétique, et à 1972 cette
équipe, ‘Deutsche Bundesbahn’ [le chemin de fer d'État de la République
fédérale d'Allemagne] et ‘Strabag SE’ [une entreprise de construction] ont
déterminer après trois ans de recherche qu’une liaison ferroviaire à lévitation
magnétique entre Hambourg et Munich(691km) serait rentable[1].

Pendant les années soixante-dix, deux principes différents de lévitation ont

été mis à l’épreuve : lévitation électromagnétique(EMS) (ce que je traiterai)
et lévitation électrodynamique(EDS). L’EDS est fondée sur l’induction des
courants de Foucault par le mouvement des aimants supraconducteurs au
dessus d'une surface conductrice, ce principe à révélé des inconvénients
considérables : le coût des supraconducteurs, les procèdes de refroidissement
par l’Hélium liquide à -273°C, Un freinage électromagnétique important qui
limite la vitesse du train et qui conduit à une consommation énergétique
élevée, l’induction ne commence qu'à une vitesse de 100km/h, d'où la
nécessite des roues similaire à celui d’un avion pour les faibles vitesses... [3]

En 1969 : Le premier modèle fonctionnel de laboratoire «Transrapid-01» est

fabriqué par ‘Krauss Maffei’ [une société de génie mécanique basée à
Munich].1971 : le premier véhicule d’essai «Transrapid-02» utilisé sur la piste
d’essai dans les locaux de ‘Krauss Maffei’, il atteint une vitesse de 164km/h.
1972 : un véhicule ferroviaire à suspension coussin d’air «transrapid-03», fait
pour comparer le système de coussin d’air avec celui de lévitation
électromagnétique. Les résultats sont en faveur du système de lévitation
magnétique. La même année : ‘AEG-Telefunken’ [l’une des plus grandes
sociétés d'électronique grand public au monde, fondée à Berlin] et ‘Siemens’
[un conglomérat axé sur l'automatisation et la numérisation dans
l'industrie,..., les solutions de mobilité pour le trafic ferroviaire et routier] ont
fabriqué un véhicule d’essai «EET 01» basé sur le principe (EDS), sa vitesse
était de 407.3km/h. 1973-1975 : une association sous le nom de
«Arbeitsgemeinschaft Transrapid-EMS», de ‘MBB’ [Compagnie de chemin de
fer express à haute performance] avec ‘Krauss-Maffei’, a sorti le «Transrapid-
04» et elle a testé en même temps un nouveau système de support et de
guidage. Il atteignait 205.7km/h qui est un bon chiffre pour la série
«Transrapid» mais il était encore faible devant le «EET 01», et aussi
l’apparition des problèmes d’instabilité et des vibrations naturelles.
L’association a utilisé six fusées à eau chaude pour accéléré le train, avec
cette technologie le train atteignait 401.3km/h.

*1978-1979 : Le consortium ‘Magnetbahn Transrapid’ a été fondé par la

fusion de ‘MBB’, ‘Krauss Maffei’ et ‘Thyssen Henschel’ [était une entreprise
de construction de machines, de véhicules et d'armement basée]. La
premiere utilisation opérationnelle du «Transrapid-05» à une vitesse de
75km/h.

*1980-1983 : construction de « Transrapid-06» à Emsland.

*1988 : nouveau record de vitesse, le «Transrapid-06» atteignait 412.6km/h.

*Même année : présentation du «Transrapid-07».

*Décembre 1993 : «Transrapid-07» atteignait 450km/h.

*1999 : développement du «Transrapid-08» pour l'itinéraire Hambourg–

Berlin, conçu pour une vitesse de pointe de 550km/h.

*2006 : l'accident de ‘Lathen Transrapid’ qui a mis fin à cette série.

*2007 : présentation de «Transrapid-09» la dernière génération des trains a

sustentation magnétique allemand.

*jusqu’à présent : les ingenieurs cherchent des nouveaux technologies qui

peuvent atteindre jusqu’à 2000km/h (hyperloop), des trajets sous marins...
[2][1]

Le «Transrapid-09» utilise des circuits électroniques et des capteurs inductifs

de position qui servent à contrôler le champ de telle façons à stabilisé
l’entrefer entre les railles et la rame du train et assurer la sécurité du train et
des passagers. [6][7]

Référence bibliographie

[1]

Auteur : Dr.Thomas schwenke

Nom de site : hochgeschwindigkeitszuege

Url : https://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/deutschland/transrapid.php

[2]

Nom de site : wikipedia Deutsch

Url : https://de.wikipedia.org/wiki/Wikipedia:Hauptseite

[3]

Auteur : Hicham Allag

Titre : MODELES ET CALCUL DES SYSTEMES DE SUSPENSION MAGNETIQUE

PASSIVE -DEVELOPPEMENTS ET CALCULS ANALYTIQUES EN 2D ET 3D DES
INTERACTIONS ENTRE AIMANTS PERMANENTS

Chapitre : 1

Année : 2010

Doi : https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00569274

[4] :

Auteur : BOUTOUDJ Achour, TEBANI Mahdi

Titre : Modélisation 3D d’un système à lévitation Magnétique et Régulation

Chapitre : 3

Année : 2014

Doi : https://dl.ummto.dz/handle/ummto/8808

[5] :

Auteur : Yassine Aiba, Jérome Cadieux

Titre : Manuel Matlab

[6] :

Titre : concours d’admissions, école polytechnique, option physique et

sciences de l’ingénieur, filière MP année : 2009
[7] :

Titre : concours CENTRALE-SUPELEC, option physique-chimie-1, filière PSI

Année : 2018