Otmani Benchikhe

République Algérienne Démocratique et Populaire
Ministère de l’enseignement Supérieur et de la recherche scientifique
Ecole Nationale des Travaux Publics
En vue de l’obtention du diplôme

d’ingénieur d’état en travaux publics
Étude de l’échangeur est-ouest de la ville de M’SILA

et un tronçon du CW60 du PK19 au PK23 avec le
logiciel TopStation
Dirigé par : Etudié par :

Baza Athmane Bencheikh lehocine Khaled
Zekri Zakia Otmani Yacine
ENTP2008
Nous tenons tout d’abord à remercier Dieu le tout puissant et miséricordieux,
qui nous a donné la force et la patience d’accomplir ce travail.
En second lieu, nous tenons à remercier nos encadreurs

Mr : BAZA ATHMANE et ZEKRI ZAKIA pour leurs appréciations
compétentes, leurs précieux conseils et son aide durant toute la période du travail.
Nous voudrions aussi remercier ALCADWORKS le représentant de

JSinfo en Algérie pour le logiciel TOPSTATION.
Nous tenons également à exprimer notre gratitude envers tous les

enseignants et le personnel administratif de l’ENTP qui ont contribué à notre
formation et à l’élaboration de ce présent travail.
Nos vifs remerciements vont également aux membres du jury pour l’intérêt
qu’ils ont porté à notre travail. Et de l’enrichir par leurs propositions.
Enfin, nous tenons également à remercier toutes les personnes qui ont
participé de près ou de loin à la réalisation de ce projet.
DEDICACE
‫ﺑﺴﻢ ﺍﷲ ﺍﻟﺮﺣﻤﻦ ﺍﻟﺮﺣﻴﻢ‬

Je dédié ce lapidaire travail a :
mes très chers parents qui m’ont guidé durant les moments les
plus pénibles de ce long chemin, ma mère qui a été à mes côtés et
ma soutenu durant toute ma vie, et mon père qui a sacrifié toute
sa vie afin de me voir devenir ce que je suis, que dieu le tout
puissant les protégent et les gardent
Mes frères
Ma soeurs.
toute ma famille
Mon ami et binôme khaled.
A toute la promotion 2008.
Tous ceux qui m’aiment et que j’aime.
O. YACINE
DEDICACE
‫ﺑﺴﻢ ﺍﷲ ﺍﻟﺮﺣﻤﻦ ﺍﻟﺮﺣﻴﻢ‬
Je dédie ce modeste travail à :

Mes très chers parents qui m’ont guidés durant les moments les plus
pénibles de ce long chemin, ma mère qui a été à mes cotés et ma
soutenu durant toute ma vie, et mon père qui a sacrifié toute sa vie
afin de me voir devenir ce que je suis...
A ma grand-mère BOUBA.
A mon oncle CHOUKI qui ma aidé beaucoup.
A ma sœur ;
A toute la famille BENCHEIKH LE HOCINE, el hadj yousef, taki,
rifaii, hichem, ami zoubir, kaab, taha, mourad, mouhamed,
hilaili……Sans oublié mes tantes ;
A mon binôme yacine ;
A tous mes amis de
l’école:salim,imad,raouf,sohib,boubaker,mousaab,noufel,sofiane,m
ouh ghani,walid,morad chiheb,khaled,assia,sidali,sofien,zinous,
ainsi qu’à tous les autres.
Alyes,anis,rafik,mourad,abdou,fouzi,fazil,amin,azdin,assem,adel,ham
za,aisa,massi,fares,sif,hmed, karim, oussama, tarek, walid,
yousef….
A toute la promotion 2008.
B.H.KHALED
SOMMAIRE
INTRODUCTION page
1. Introduction…………………………………………………………………..…...……1
2. Brève histoire de la ville de M’SILA……………………………………………….….2
3. Géographie…………………………………………………………………..…...…….3
4. Tourisme…………………………………………………………………..…...……….3
Chapitre 1 : PRESENTATION DU PROJET

1. Cadre de l’étude………………………………………………………………………..4
2. Les objectifs de notre étude ……………………………………………………….…..4
3. Justification de l’échangeur..………………………………………..……………..…..4
4. Nécessité de l’échangeur……….……………………………………...……………….5
Chapitre 2 : ETUDE DE TRAFIC

1. Introduction……………………………………………………………….....…………6
2. Définitions……………………………………………………………...………………7
3. Les capacités des différents type de voies….………………………………….…….....7
4. Capacité pratique des routes……………………………………………………....……8
5. La relation entre vitesse et débit………………………………………………………..9
6. Etude de trafic…………………………………………………………………………..9
7. Méthode de réalisation d’une étude de trafic routier…………………………………..10
8. Application au projet……………………………………………………………14
9. Conclusion………………………………………………………………………19
Chapitre 3: TRACE EN PLAN

1. Définition...…………………………………………………………………..………..20
2. Règles a respecter dans le trace en plan…………………………….…………………20
3. Choix de la vitesse de base...………………………………………...……………...…20
4. Eléments de trace en plan………………………..……………………….………..…..20
5. Principes d’enchainement des éléments géométriques………………………………...24
6. Echangeur………………………………………………………………………………25
Chapitre 4: PROFIL EN LONG

1. Définition….....……………………………………………………………..………….30
2. Définition de la déclivité...………………………………………………….………….31
3. Coordination trace en plan profil en long.…………………………………..…...……..32
4. Raccordement en profil en long...………………………………………...………….…33
5. Visibilité………………..…………………………………………………...……….….34
Chapitre 5: PROFIL EN TRAVERS
1. Définition...………………………………………………………………..………….37
2. Classification de profil en travers……………...……………………………………..39
3. Application au projet…………………………………………………………....……40
Chapitre 6: OUVRAGE D’ART

1. Définition...……………………………………………………………………..…….41
2. Présentation de l’ouvrage………………………………………………………......…41
3. Profil en long…………………………….…………………………………...……….41
4. Description de l’ouvrage……………………………………………………….……..42
5. Choix de type de l’ouvrage…….………………………………...………………..….42
6. Conclusion………………………………………….………………...……………....43
Chapitre 7: IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT

1. Etude de l’impact sur l’environnement..……………………………..……………….44
2. Son contenu…….……………………………………………………..………………44
3. La description de l’état initial du site………………...…………………….…………48
4. Principaux impacts environnementaux et sociaux du projet.…………………...…….49
5. Conclusion………………………………………………………………………...…..50
Chapitre 8: ETUDE GEOTECHNIQUE

1. Introduction……………………………………………………………..…………….51
2. Essais d’identification des sols…………………………………….………………….51
3. Géotechnique routière..…………………………………………….………………….54
4. Condition d’utilisation du sol en remblai..…………………………...………………..57
Chapitre 9: DIMENSIONNEMENT DE CORPS DE CHAUSSEE

1. Introduction………………………………………………………..…………………..58
2. La chaussée……….…………………………………………………..…...…………...58
3. Chaussée rigide…………………....…………………………………….…..…………59
4. Chaussée souple..………………………………………………………………………59
5. Différentes méthode de dimensionnement……………………………………………..61
6. Application au projet…………………………………………………………………...63
7. Conclusion……………………………………………………………………………...69
Chapitre 10: ASSINISSEMENT

1. Introduction……………………………………………………………………………..70
2. Objectif de l’assainissement…………………………………………………………….70
3. Assainissement de la chaussée………………………………………………………….70
4. Choix des ouvrages d’évacuation……………………………………………………….72
5. Dimensionnement des ouvrages d’évacuations…………………………………………72
6. Les données pluviométriques……………………………………………………………75
7. Dimensionnement réseau de drainage …………..…..…………………………………..79
Chapitre 11: SIGNALISATION
1. Définition……………………………………………………………………….82
2. Type de signalisation…………………………………………………………...82
3. Les critères de conception de signalisation…………………………………….86
4. Application au projet…………………………………………………………...87
Chapitre 12: CUBATURE

1. Terrassement……………………………………………………………………88
2. Application au projet……………………………………………………………90
DEVIS ESTIMATIF……...……………………………………..………………...91
CONCLUSION………………………...……………………….…………………92
BIBLIOGRAPHIE
ENTP 2008 Introduction
1. INTRODUCTION :
A la fin du cycle de formation d’ingénieur d’Etat en travaux publics, les élèves

ingénieurs s’intègrent dans le milieu actif pour un stage de trois mois qui permettra
d’évaluer de compléter leurs connaissances et de les synthétiser en les reliant avec le
domaine pratique.
Au cours de ce stage ; et pour que l’élève ingénieur se familiarise avec les

différentes étapes de l’étude d’un projet, l’école lui demande d’étudier un projet réel ce
qui demande beaucoup d’efforts, d’observation et de réflexion afin de présenter un
meilleur travail .
Parmi les différents domaines de travaux publics; nous avons choisi un projet
routier intitulé « l’étude d’un échangeur et un tronçon routier de 4km » partant de la
conviction que le développement d’un pays ne pourra pas être sans le développement
de la route qui est un facteur générateur du développement économique et social.
Notre mémoire se terminera par une soutenance devant un jury qui nous fera
l’honneur de juger notre étude et de nous diriger par ses conseils précieux.
Page 1
M'Sila en arabe : ‫ اﻟﻤﺴ ﯿﻠﺔ‬nom venant probablement de l’arabe ‫ ﻣﺴ ﯿﻞ اﻟﻤ ﺎء‬qui

signifie écoulement d'eau, la ville étant construite aux bords de la rivière d'El Ksob)
est une ville d’Algérie, dans les Hauts plateaux.
Le découpage administratif de la wilaya de M’SILA ainsi que sa superficie et sa

population se présente comme suit :
Daïra Nb Superficie Population Densité

communes
15 47 18 718 km² 805 519 hab 43 hab/km²
1. BREVE HISTOIRE DE LA VILLE :
En 1007, Hammad Ibn Bologhine, adjoint des Zirides pour le Maghreb

Central, obtint de ceux-ci la faveur de se construire une capitale. Elle fut construite
en deux ans, d'après Ibn Khaldoun, et est embellie par les successeurs du fondateur
de la dynastie Hammadide, En-Naceur et El-Mansour. En 1152, elle est détruite par
les Almohades dirigés par Abdel Moumène et seuls cinq palais (dont les Palais des
Emirs et le Palais du Manar) et une grande mosquée témoignent de la splendeur
passée de la ville.
Par ailleurs une mosaïque datant du IIIe siècle a été découverte lors de
travaux de construction dans la mechta de Ouled Sidi Yahya, commune de Dehahna.
de 6,18 mètres de long et 4,4 mètres de large, la mosaïque, œuvre d’artistes de
l’empire romain, représente une scène de chasse de sangliers, témoigne du passé
romain de la région.
Page 2
2. GEOGRAPHIE :
La wilaya de M'Sila a un superficie de 18 175km². Elle est limitée par les

wilayas de Bouira et Bordj-Bou-Arreridj au nord, Batna et Sétif à l'est, Médéa et
Djelfa à l'ouest et Biskra au sud.
Sa population est de 956 519 habitants. Sa morphologie et sa position

géographique confèrent à cette région un aspect écologique unifié représenté par la
prédominance de la steppe qui couvre 1 200 000 ha (soit 63% de la superficie totale)
de la wilaya. La superficie affectée à l'agriculture représente 20 % de la surface
totale, consacrée essentiellement à la céréaliculture, à l'arboriculture et au
maraîchage.
3. TOURISME :
La wilaya de M'Sila offre de nombreux sites touristiques. Bou Saada est sans
doute la ville qui retient le plus l'attention des touristes étrangers avec ses dunes, ses
palmeraies, sa vieille Médina, le tombeau de Nasreddine Dinet, le vieux Ksar, Le Fort
Cavignac, le moulin Ferrero, le Souk de l'artisanat ou la Zaouia d'El Hamel, lieu des
sanctuaires où reposent Mohammed Ben Belgacem, fondateur de la Zaouia
Rahmania et sa fille Lalla Zineb.
La Kalâa des Béni Hammad de Hammad Ibn Bologhine à Maadid, les ruines
romaines de Khoubana et de M'cif ou les gisements de peintures rupestres et les
tracés de dessins préhistoriques de Sidi Ameur et de Ben S'Rour.
Les sources thermales de Belaribi et de Hammam Dalaâ sont renommées

pour leurs effets bénéfiques contre les rhumatismes, les maladies gynécologiques et
de la peau.
Page 3
Chapitre1 ENTP 2008 Présentation du projet
1. CADRE DE L'ETUDE :
Notre projet consiste à réaliser l’étude en phase A.P.D d’un échangeur qui
relie le CW60 avec la VOIE EXPRESS au PK 19 dans le cadre du projet de
contournement de la ville de M’SILA.
• CW 60 : c'est une route bidirectionnelle qui relie M’SILA à la commune de

HAMAM DELAA.
• VOIE EXPRESS : C’est une route de 2×2 voies qui existe déjà.
2. LES OBJECTIFS DE NOTRE ETUDE :
Profiter abusivement d’une infrastructure, c’est la faire travailler ou fonctionner

de la meilleure manière, selon les normes et les mesures réglementaires qui
correspondent parfaitement à l’objet.
Les objectifs de ce projet sont :
• Garantir la sécurité du voyageur sur ce tronçon.
• Garantir une meilleure fluidité de la circulation.
• Permettre un gain de temps dont vont bénéficier les usagers.
3. JUSTIFICATION DE L’ECHANGEUR :
L’échangeur a pour but d’assurer la continuité (fluidité) du réseau autoroutièr

et de desservir plusieurs directions en même temps en distribuant les flux dans les
différentes directions selon l’ordre d’importance, et de faciliter aux usagers un
déplacement dans de bonnes conditions de confort et de sécurité tout en évitant les
points de conflits qui peuvent être la cause de graves accidents ; et les points d’arrêt
qui provoquent des pertes de temps considérables.
Page 4
Chapitre1 ENTP 2008 Présentation du projet
Il est assez difficile d’établir des critères précis qui justifient l’utilisation des
échangeurs, mais dans certaines situations la solution de l’échangeur semble
inévitable comme :
• Croisement de deux routes à grand trafic chacune.
• Carrefour ou la topographie empêche un aménagement qui soit conforme
aux normes de tout autre type d’échangeur.
• Carrefour ou le nombre d’accidents reste très élevé.
Comme notre projet s’agit d’un évitement de la ville de M’SILA, il est
préférable de réaliser un échangeur pour des raisons de trafic futur.
4. NECESSITE DE L’ECHANGEUR :
Sur les 4 Km de notre projet on a deux contraintes principales : un gazoduc et

une route d’ou la nécessité de la projection d’un échangeur à l’endroit du
franchissement de la voie express .Cette dernière est une route stratégique par sa
situation et par le trafic qu’elle draine à partir des localités avoisinantes .Cet
échangeur permettra en toute aisance les échanges du trafic quittant ou accédant au
CW60 à partir de la voie expresse.
Par contre, il a été jugé nécessaire de maintenir la communication entre la

zone de HAMAM DELAA et la voie express dont le trafic ne cesse de se
développer. Il en résulte ainsi la nécessité de prévoir un échangeur à cet endroit.
Page 5
Chapitre 2 ENTP 2008 Etude de trafic
1. INTRODUCTION :
La problématique qui est à la base des projets d'infrastructure routière est

souvent liée à l'insuffisance de réseau existant, soit par défaut, soit par insuffisance.
Il est alors nécessaire, pour bien cerner cette problématique, d'en préciser les
contours, puis pour en dessiner les solutions, d'en quantifier précisément les
composantes. C'est le champ des études de circulation.
Les problématiques liées au transport touchaient en particulier au domaine de

l'économie mais il est difficile de se limiter à la seule rentabilité financière.
Les infrastructures de transport, et en particulier les routes, doivent présenter

une efficacité économique et sociale, au travers des avantages et des coûts sociaux
des aménagements réalisés.
Les déplacements représentent une dimension de l'organisation sociale et du

rapport entre l'homme et ses espaces de vie.
Il est donc nécessaire d'entreprendre une démarche systématique visant à la

connaissance des trafics.
Celle-ci commence par un recensement de l'état existant permettant :
• de hiérarchiser le réseau routier par rapport aux fonctions qu'il assure.

• de mettre en évidence les difficultés dans l'écoulement des flux (avec leurs
conséquences sur les activités humaines).
L'évolution des activités est, elle-même génératrice de trafic. Sa prévision et

l'analyse de ses impacts sur les déplacements deviendront des paramètres sur
l'organisation de l'urbanisme
Dans cette logique, l'étude de trafic est une donnée nécessaire aux réflexions
sur le développement des infrastructures de transport. Elle impactera directement les
caractéristiques des voies à créer ainsi que les caractéristiques des chaussées.
Dans ce registre on peut citer des choix possibles :
• nécessité ou non d'une déviation d'agglomération ;

• choix du tracé par rapport aux zones bâties ;
• position des échangeurs ;
• géométrie des carrefours ;
• dimensionnement des chaussées en fonction des trafics poids lourds cumulés.
Page 6
2. DEFINITIONS :
Dans le domaine de l'étude des trafics, il est nécessaire de fixer les définitions
des termes couramment employés :
• trafic de transit : origine et destination en dehors de la zone étudiée

(important pour décider de la nécessité d'une déviation) ;
• trafic d'échange : origine à l'intérieur de la zone étudiée et destination à
l'extérieur de la zone d'échange et réciproquement (important pour définir les
points d'échange) ;
• trafic local : trafic qui se déplace à l'intérieur de la zone étudiée ;
• trafic moyen journalier annuel (T.J.M.A.) égal au trafic total de l'année
divisé par 365 ;
• unité de véhicule particulier (U.V.P.) exprimé par jour ou par heure, on tient
compte de l'impact plus important de certains véhicules, en particulier les
poids lourds en leur affectant un coefficient multiplicateur de deux ;
• les trafics aux heures de pointe, avec les heures de pointe du matin (HPM),
et les heures de pointe du soir (HPS).
3. LES CAPACITES DES DIFERENTS TYPE DE VOIES :
La capacité pratique est le débit horaire moyen à saturation. C'est le trafic

horaire au delà duquel le plus petit incident risque d'entraîner la formation de
bouchons.
La capacité dépend :
• des distances de sécurité (en milieu urbain ce facteur est favorable, il l'est
beaucoup moins en rase campagne, où la densité de véhicules sera
beaucoup plus faible) ;
• des conditions météorologiques ;
• des caractéristiques géométriques de la route.
On considère que le débit correspondant au changement de pente correspond

au débit de pointe normal, c’est-à-dire le débit maximum qui se reproduit
périodiquement hors circonstances particulières (départ en vacances par exemple).
Page 7
4. CAPACITE PRATIQUE DES ROUTES :
Les valeurs ci-dessous, exprimées en UVP / jour sont valables pour des
sections en rase campagne, hors zones de carrefour et pour des régions
relativement plates.
Type de voie Seuil de gène Seuil de saturation
2 voies 8 500 15 000
3 voies 12 000 20 000
2 x 2 voies 25 000 45 000
2 x 3 voies 40 000 65 000
Si on raisonne sur les débits horaires, c'est-à-dire en UVP / H pour les 2

sens, les résultats sont les suivants pour une route à une seule chaussée et à deux
voies de 3,50 m.
Seuil Trafic en UVP / H pour les 2 sens
Seuil de gène 750
Seuil de circulation dense 1 100
Seuil de risque de congestion 2 000
Page 8
5. LA RELATION ENTRE VITESSE ET DEBIT :
Il n'est possible d'établir une relation entre vitesse et débit qu'en situation
stable. Cet état n'existe que sur voie express ou sur autoroute.
Plusieurs études ont essayé de modéliser la relation entre ces deux données.
Elles permettent de définir une fonction représentée par une ellipse. Si on place en
abscisse le débit q et en ordonnée la vitesse praticable V, on constate ainsi qu'à un
débit faible correspondent deux vitesses praticables très différentes : une élevée et
l'autre faible. La concentration correspondante est alors inversement proportionnelle
à la vitesse : plus la vitesse est élevée et plus la concentration est faible. La
concentration au maximum de débit, proche de 2000 U.V.P. / heure est d'environ 30
véhicules par km et la vitesse moyenne de l'ordre de 60 km / h.
6. ETUDE DE TRAFIC :
Il est donc nécessaire de quantifier ces déplacements existants et à venir. La

première étape de ce type d'étude est le recensement de l'existant. Ce recensement
permettra de hiérarchiser le réseau routier par rapport aux fonctions qu'il assure, et
de mettre en évidence les difficultés dans l'écoulement du trafic et de ses
conséquences sur l'activité humaine.
Dans le cas particulier de la route, l'étude de circulation s'appuiera

essentiellement sur une étude de trafic. Cette étude permettra de définir le type
d'aménagement à réaliser (nombre de voies, type d'échanges et aussi
dimensionnement de la chaussée).
L'étude de trafic s'attachera à la connaissance des trafics :
• de transit, lorsqu'il s'agira d'apprécier l'opportunité d'une déviation

d'agglomération ;
• la nature des flux, pour déterminer les points d'échange ;
• le niveau des trafics et leur évolution pour programmer dans le temps les
investissements ;
• les mouvements directionnels permettent de définir les caractéristiques des
échanges ;
• le niveau de trafic poids lourds détermine directement le dimensionnement de
la structure de chaussée.
Une étude de trafic se mène en général en cinq étapes :
• la définition du réseau ;
Page 9
• l'analyse des trafics existants ;

• la détermination des conditions de circulation ;
• l'évaluation de l'évolution des trafics ;
• l'affectation des trafics.
7. MODE DE REALISATION D’UNE ETUDE DE TRAFIC ROUTIER :
a. La définition du réseau
Le réseau à étudier est constitué de l'ensemble des tronçons de route

existants ou projetés pour lesquels l'une ou l'autre des solutions envisagées dans le
cadre du projet est susceptible d'exercer une influence en termes de trafic.
On procède à l'inventaire des flux de trafic concernés, directement ou indirectement,
et tout itinéraire susceptible d'être emprunté par l'un d'eux, fera partie du réseau.
b. Le découpage
On procède au découpage géographique en zones. Ces zones

correspondent à des flux de déplacement. Leur détermination permet l'établissement
de la matrice origine/destination. Une zone géographique correspond à un ensemble
générateur ou récepteur de trafic homogène.
Les zones, issues du découpage, sont choisies de telle sorte que les
usagers se rendant d'une zone à une autre, ont et auront le choix entre les mêmes
itinéraires. Plus on s'éloigne du projet, plus les zones seront étendues. Pour les
zones extérieures à l'aire d'étude, on pourra, en général, les regrouper par entrées et
sorties. Le découpage tiendra compte des spécificités des générateurs ponctuels de
trafic (écoles, zones industrielles, centres commerciaux ...).
Les zones sont donc identifiées pour leur rôle principal (habitat, activités
économiques, commerciales, centre-ville, hyper centre ...).
Page
10
c. Les caractéristiques du réseau

Tous les éléments composants le réseau et la zone d'étude sont relevés: – les
caractéristiques des voies concernées – la visibilité sur chaque tronçon – les
caractéristiques du profil en long le cas échéant – les limitations de vitesse – les
carrefours avec leur régime de priorité – les points durs générateurs de
ralentissement.
d. La mesure des trafics
Cette mesure est réalisée par différents procédés complémentaires:

• comptages manuels
• comptages automatiques
Ces deux types permettent de mesurer le trafic sur un tronçon, en ce qui concerne
les compteurs automatiques, les dispositifs ont maintenant la capacité de discriminer
véhicules légers et poids lourds.
• les enquêtes de type cordon. Elles permettent de distinguer les trafics de
transit des trafics locaux, et les origines et destinations de chaque flux.
• les enquêtes qualitatives. Elles permettent de connaître l'appréciation de
l'usager par rapport au réseau, les raisons de son déplacement ....
• les relevés de plaques minéralogiques.
A l'issue de ces comptages, le trafic est modélisé. Le réseau routier constitue alors
un graphe mathématique composé d'arcs (tronçons de voirie) et de sommets (les
carrefours et les échangeurs).
Après avoir identifié les itinéraires possibles, la phase la plus délicate est de
déterminer l'itinéraire principal pour chaque échange entre zones. On estime pour ce
faire, que l'usager fait son choix de façon à minimiser le coût du trajet.
Chaque tronçon est évalué en terme de temps de parcours, qu'il s'agisse des zones
internes au périmètre d'étude, ou entre les points d'entrée et de sortie de ce
périmètre pour les trafics de transit.
Page
11
e. L'analyse des trafics existants
Une fois les trafics connus, on étudiera pour chaque tronçon les
conséquences de l'augmentation de trafic sur les débits et sur les durées de
parcours.
Sont évaluées ensuite les conséquences de solution d'aménagement, qu'il

s'agisse de nouvelles infrastructures ou de développement de zones urbaines ou
d'activités.
La difficulté réside dans la projection des trafics à l'échelle de 5, 10 15 ans
ou plus. En effet, l'augmentation prévue est basée sur le modèle de développement
actuel: prédominance des transports individuels pour les agglomérations de taille
moyenne en milieu rural, prédominance du transport des marchandises par poids
lourds.
De plus l'évolution locale du développement urbain est envisagée sur la

base des hypothèses de réflexion prospective, traduites dans les documents
d'urbanisme (SCOT, PLU). Cette évolution peut être bouleversée par des
modifications du contexte économique liée à des créations ou, au contraire, à des
fermetures d'activités économiques.
Il est donc important d'apprécier au stade de l'analyse des trafics

existants, les facteurs d'influence et la marge de développement possible à l'intérieur
de la zone étudiée. Il est aussi important de prendre en compte des facteurs externes
pouvant affecter cette évolution (construction d'une autoroute, d'une ligne de chemin
de fer à grande vitesse ...).
Page
12
f. La détermination des conditions de circulation
D'autres facteurs que les trafics sont à prendre en compte lors de l'étude de
circulation, en particulier ce qui caractérise les conditions de circulation.
En effet la répartition des trafics sur différents itinéraires dépend des conditions de
circulation. Cet aspect se traduit pour l'usager en terme de confort (fluidité de
circulation, sécurité ...) et en terme économique (temps de parcours,
consommation ...). Il se traduit aussi pour la collectivité en terme économique (coût
des accidents, consommation, pollution, temps perdu ...).
L'usager prend en compte, consciemment ou inconsciemment trois

éléments: la durée du trajet, le liberté de circulation, la sécurité.
La durée du trajet est un élément essentiel pour l'usager, ainsi elle doit être mesurée
pour chaque circuit possible. La régularité de ces durées doit aussi être mesurée
(elle a aussi une incidence sur le comportement de l'usager).
La liberté de circulation s'apprécie par l'évaluation du temps passé en peloton
(véhicules passés en file l'un derrière l'autre). On distingue alors plusieurs seuils:
• le seuil de gène notable (50 % du temps passé en peloton)
• le seuil de circulation dense (65% du temps passé en peloton)
• le seuil de risque de congestion (80 % du temps passé en peloton) des
risques de congestion apparaissent
Il est alors très important de mesurer pour chaque parcours les temps d'attente à
chaque carrefour, les longueurs de files d'attente et d'évaluer pour chaque scénario
possible l'incidence de l'augmentation du trafic.
g. L'affectation des trafics
Affecter le trafic entre 2 points consiste à répartir les courants de circulation sur
les itinéraires parallèles (et concurrents entre ces deux points). Dans le cas
d'itinéraires existants entre 2 villes par exemple, l'affectation permet de reconstituer
la situation actuelle et de caler le modèle d'affectation utilisé. Cette méthode est
surtout efficace pour un tracé neuf doublant un ou plusieurs itinéraire existants. Elle
Page
13
offrira l'occasion d'évaluer l'intérêt de l'aménagement selon les variantes de tracé

ainsi que les types et le nombre de raccordements avec le réseau routier existant.
En matière d'affectation, on se limite au seul mode de transport routier. La

répartition entre les différents modes de transport fait l'objet d'autres règles et
d'autres modèles. L'affectation prend en compte une dimension économique: chaque
itinéraire est évalué en terme de coût pour l'usager. Une règle définit le lien entre
coût et trafic: T1 / T2 = (C1 / C2) 10
Ainsi, un faible écart sur les coûts de circulation se traduit par une forte
répercussion sur les trafics. En fait, si l'écart de trafic est important, l'itinéraire le plus
chargé risque de devenir le moins attractif au profit de l'itinéraire le moins chargé. Il y
a lieu de suivre l'évolution des trafics de manière itérative. Le modèle s'équilibre à
terme. Cette modélisation est utilisée pour les études économiques liées à la
construction d'une infrastructure routière.
8. APPLICATION AU PROJET :
a) Donnée de trafics :
En se basant sur les données de trafic effectuées par la DTP de M’SILA
(année2007) pour la région de M’SILA s’agissant du CW-60, on a essayé de faire
des estimations de trafic pour différentes directions du projet.
Avec :
Le CW-60 : TJMA(2007) = 2560v/j.
La voie Express: TJMA(2007) = 10390 v/j.
Catégorie des routes : C1.
Environnement : E2.
Taux d’accroissement du trafic τ = 3.5 %.
Pourcentage de poids lourds Z = 14 %.
Le comptage à été fait à l’année 2007
La mise en service de la route 2011
La duré de vie de la route 20 ans.
Dégagement latéral est : 1.20m
Page
14
b) Application sur CW-60:
• Calcul de TJMA horizon :
TJMAn = (1+τ)n × TJMA2007
TJMA2011 = (1+ 0.035)4 × 2560
TJMA2011 = 2937.658 v/j

TJMA2031 = (1+ 0.035)20 × 2937.658
TJMA2031 = 5845.320 v/j
• Calcul des trafics effectifs :
P = 5 (route de bonnes caractéristiques, E2)

Teff = [(1- 0.14)+5×0.14]× 5845.320
Teff = 9118.7 uvp/j.
• Débit de pointe horaire normal :
Q = (1/n) Teff = 0.12 ×Teff

Q = 0.12 ×9118.7
Q = 1094.244uvp/j
Ce débit prévisible doit être inférieur au débit maximal que notre route peut
offrir, c’est le débit admissible.
Q ≤ Qadm
⇒ Q ≤ K1×K2×Cth
⇒ Cth ≥ Q / K1×K2
Catégorie C1 K1=0.85
Environnement E2 K2=0.99
Page
15
⇒ Cth ≥1094.244 / (0.85×0.99)

⇒ Cth ≥ 1300.35 uvp/h
• Détermination du nombre de voies :
n= (2/3)×(Q/Qadm)
n= (2×Q)/(3×K1×K2×Cth/voie )
n= (2×1094.244)/ (3×0.85×0.99×1900) = 0.456
Donc : n = 1 voies par sens

Le profil du (CW-60) est bidirectionnel.
c) Application sur la voie express (existante)
TJMA2011 = (1+ 0.035)4 × 10390
TJMA2011 = 11922.76 v/j

TJMA2028 = (1+ 0.035)20 × 11922.76
TJMA2028 = 23723.77 v/j


Teff = [(1- 0.14) +4×0.14]×23723.77
Teff = 33687.75 uvp/j.
Page
16
Q = (1/n) Teff = 0.12 ×Teff

Q = 0.12 × 33687.75
Q =4042.53 uvp/j
Q ≤ Qadm
⇒ Cth ≥ Q / K1×K2
⇒ Cth ≥4042.53 /(0.85×0.99)

⇒ Cth ≥ 4803.95 uvp/h
n= (2/3)×(Q/Qadm)
n= (2×Q)/(3×K1×K2×Cth/voie )
n= (2×4042.53) / (3×0.85×0.99×1750) = 1.83
Donc : n = 2 voies par sens

Le profil de la voie express est 2×2 voies.
Conclusion : l’RN60 ne nécessite pas un élargissement pour la durée de vie de

notre projet.
Page
17
a) Application sur les bretelles et les boucles :
On estime le trafic sur les bretelles à TJMA=1400 v/j, (c’est le trafic le plus
important)

TJMA2011 = (1+ 0.035)4 × 1400
TJMA2011 = 1606.53 v/j

TJMA2031 = (1+ 0.035)20 × 1606.53
TJMA2031= 3196.655 v/j

Teff = [(1- 0.14) +6×0.14]× 3196.655
Teff =5434,3135 uvp/j.
Q = (1/n) Teff = 0.12 ×Teff

Q = 0.12 × 5434,3135
Q =652,11762 uvp/j
Q ≤ Qadm
⇒ Cth ≥ Q / K1×K2
Page
18
⇒ Cth ≥ 652,11762 / (0.85×0.99)

⇒ Cth ≥ 774,95uvp/h
n= (2/3) ×(Q/Qadm)
n= (2×Q)/ (3×K1×K2×Cth/voie)
n= (2×652,11762)/ (3×0.85×0.99×1500) = 0.51
Donc : on prend n = 1 voie.

Le profil des bretelles est 1 voie.
Pour les autres bretelles on a le même profil en travers (1voie).
REMARQUE :
Dans notre cas le maitre d’ouvrage a exigé les valeurs suivantes :
• Pour la largeur de la voie: 3.80m.
• Pour l’accotement : 2 m.
• Pour la largeur des boucles et des bretelles : 4m.
9. CONCLUSION
D’après les calculs précédents on conclut que la conception imposée par le

maitre d’ouvrage répond aux exigences du B40 :
• Le profil du (CW-60) est bidirectionnel.
• Le profil de la voie express à 2×2 voies.
• Le profil des bretelles à une voie.
Page
19
Chapitre 3 ENTP 2008 Tracé en plan
1. LE TRACE EN PLAN :
Le tracé en plan d'une route est constitué d'une succession de courbes et

d'alignements droits séparés ou pas par des raccordements progressifs. Il vise à
assurer de bonnes conditions de sécurité et de confort tout en s'intégrant au mieux
dans la topographie du site.
2. REGLES A RESPECTER DANS LE TRACE EN PLAN :

Pour obtenir un bon tracé dans les normes, on essaie dans la mesure du
possible d’éviter :
• De passer sur les terrains agricoles.

• Le passage de très prés des zones urbaines.
• Le passage sur les oueds pour éviter la construction d’ouvrages.
• Les sites qui sont sujets à des problèmes géologiques.
Et aussi :
• Respecter l’environnement.
• Adapter le tracé afin d’éviter les terrassements importants.
3. CHOIX DE LA VITESSE DE BASE :

La connaissance de la vitesse de référence constitue une condition
fondamentale de la conception routière dans notre projet .pour assurer une meilleure
circulation du trafic et un minimum d’emprise de terrain on doit limiter la vitesse à
VR = 30 Km/h sur toutes les bretelles.
Pour le CW60 : chemin de wilaya, on a opté pour une vitesse de référence de
80Km/h
4. ELEMENTS DE TRACE EN PLAN :
a. Les alignements droits :

Les alignements droits sont, en premier, définis par la disposition générale du
tracé et serviront généralement de bases à la détermination des autres éléments
(cercles, clothoïdes).
Ils serviront éventuellement de raccordement entre 2 cercles. Pour des raisons de
sécurité, et en particulier éviter la monotonie source d'accidents et l'éblouissement
par les phares la nuit, il est recommandé d’alterner alignements droits et courbes
circulaires : 40 à 60 % d'alignements droits, et on limite à 30 % les courbes à
courbure progressive telles que les clothoïdes. Bien entendu les contraintes du projet
peuvent de fait contraindre à des ratios différents.
Leur longueur doit être limitée, si possible inférieure à 1000 m.
Page 20
i. longueur minimum :
Celle qui correspond à un chemin parcouru durant un temps d’adaptation T :
Lmin = T× avec : vitesse de base (m/s) =

.
T = 5 sec
ii. Longueur maximum :
Parcourue durant une minute : Lmax = 60.
b. Les arcs de cercle :
Le dimensionnement des rayons du tracé en plan et des dévers

correspondant est lié:
• à la dynamique des véhicules

• aux conditions de contact pneu/chaussée
• au confort de l'usager.
Les paramètres purement dynamiques permettent de définir une valeur

minimale de rayon en fonction de la vitesse pratiquée et du dévers et la définition
d'un seuil de sécurité. L'étude du comportement des usagers en virage a permis
d'identifier une marge supplémentaire " de confort".
i. Stabilité en courbe :
Le véhicule subit en courbe une instabilité à l’effet de la force centrifuge,

afin de réduire de cet effet on incline la chaussée transversalement vers l’intérieur,
pour éviter le glissement des véhicules.
Dans la nécessité de fixer les valeurs de l’inclinaison (dévers).
Ces calculs permettent de déterminer deux valeurs fondamentales en

matière de virages :
• le rayon minimal qui assure la stabilité des véhicules à la vitesse de

référence lorsqu'il est associé au dévers maximal (généralement d =7%).
Page 21
• le rayon non déversé qui assure cette même stabilité en l'absence de dévers
(profil en toit).
Avec :
• D = 0,035………………….. Cat. 1,2
• D = 0,040………………….. Cat. 3
• D = 0,045………………….. Cat. 4,5
ii. Sur largeur :
Un long véhicule a 2 essieux, circulant dans un virage, balaye en plan une

bande de chaussée plus large que celle qui correspond à la largeur de son propre
gabarit.
Pour éviter qu’une partie de sa carrosserie n’empiète sur la voie adjacente, on donne
à la voie parcourue par ce véhicule une sur-largeur par rapport à sa largeur normale
en alignement.
S= L : longueur du véhicule (valeur moyenne L = 10 m)

R : rayon de l’axe de la route
D’après le B40 on choisis les valeurs des rayons qui convient à notre projet
Désignation et paramètre Symbole et
unité
Vitesse de référence VR (Km/h) 30 80
R Minimum Absolu RHm (m) 25 250
A
7% 7%
Y devers
O Maximum RHN (m) 125 450
N normal
5% 5%
E devers
N Maximum RHd (m) 250 1000

normal
devers 2.5% 2.5%
P
L Non déversé RHnd (m) 350 1400
A
N devers -2.5% -2.5%
Sur-largeur S (m) 1.25 0.5
Page 22
iii.Clothoide :
La Clothoide est une spirale, dont le rayon de courbure décroît d’une
façon continue dés l’origine ou il infini jusqu’au point asymptotique ou il est nul la
courbure de la clothoide est linéaire par rapport à la longueur de l’arc.
Parcourue à vitesse constante, la clothoide maintient constante la variation de
l’accélération transversale, ce qui est très avantageux pour le confort des usagers.
• Expression mathématique de la clothoide :

Courbure K linéairement proportionnelle a la longueur curviligne
On pose:
• Elément de clothoide
Quelques compositions de courbes sont fréquentes :
• Courbe en S : formées de deux arcs de clothoïde, de concavités opposées

raccordant 2 cercles
• Courbe à sommet : Deux arcs de clothoïde de même concavité raccordant 2
alignements droits
• Courbe en C : Deux arcs de clothoïde de même concavité raccordant deux
cercles sécants ou extérieurs l'un à l'autre
• Courbe en ove : Un arc de clothoïde de même concavité raccordant deux
arcs de cercles, l'un intérieur à l'autre
Page 23
Dans les images ci-dessous, R représente un cercle de rayon R, et C une clothoïde.
Courbe en C
Courbe en S Courbe à sommet
L'utilisation de raccordements progressifs pour introduire les courbes répond à

deux objectifs :
• faciliter la manœuvre de virage en permettant au conducteur d'exercer une

force constante sur son volant sans à-coups
• permettre d'introduire progressivement le dévers et la courbure. La longueur
de ces raccordements est limitée afin de faciliter l'appréciation de la courbe
finale par l'usager notamment en cas de faible rayon.
Cet élément permet également la transition entre deux dévers transversaux

différents (condition de gauchissement) et permet d'intégrer dans le temps les
variations d'accélération transversale (condition de confort dynamique). Le respect
des longueurs ci-dessus permet un respect de ces deux conditions.
Dans le cas de routes en relief difficile, la réduction de longueur, voire la

suppression des raccordements progressifs peut être envisagée. Dans ce cas, la
variation du dévers débutera dans l'alignement droit en évitant d'empiéter sur la
courbe.
5. PRINCIPES D’ENCHAINEMENT DES ELEMENTS GEOMETRIQUES :
La norme de conception des routes a imposée le principe de l'homogénéité

des caractéristiques en matière de déclivité et de rayon des courbes.
L'expérience acquise a permis d'édicter quelques principes à retenir par les
concepteurs routiers en ce qui concerne les enchaînements des éléments
géométriques du tracé en plan :
Page 24
Pour les routes interurbaines bidirectionnelles :
• les faibles rayons sont néfastes au confort de l'usager et à la sécurité à

l’extrémité d’un alignement droit
• trop de grands rayons nuisent à la sécurité des dépassements tout en
favorisant les vitesses élevées. Il est préférable de recourir à des alignements
droits (50 % du linéaire pour dépassement ou implantation de carrefours) et
des courbes moyennes.
• une courbe à faible rayon après une succession de grands rayons pose des
problèmes de sécurité dans la mesure où l'usager s'attend à une certaine
homogénéité sur l'itinéraire.
• deux courbes de même sens doivent être séparées par une longueur
d'alignement droit.
6. ECHANGEUR :
a. Définition :
On appelle échangeur routier les systèmes de « bretelles » routières

permettant de s'engager sur une voie rapide, ou sur une autoroute ou de les quitter
pour prendre une autre autoroute ou une route du réseau routier ordinaire. Les
échangeurs se trouvent donc aux intersections entre autoroutes, ou entre une route
et un autre type de route. Ils permettent d'éviter tout croisement à niveau pour limiter
le ralentissement sur les voies concernées.
Un échangeur routier compte au minimum un pont permettant à une route

d'enjamber l'autre.
b. Types d'échangeurs
• Échangeur en trèfle complet (le cas de notre projet) :
Page 25
C'est l'un des tout premiers types d'échangeurs, apparu dans les années 30
aux États-Unis. Il est très utilisé également en Allemagne. C'est un échangeur
massif, demandant une très grande emprise, et qui est généralement justifié par un
trafic important. Le modèle ci dessus comprend également des collectrices latérales,
destinées à éviter les croisements de flux de circulation. Les trèfles complets sont
assez peu courants en ALGERIE. On en trouve cependant par exemple au
croisement RN05-RN24 au niveau de BAB ZOUAR.
• Échangeur 4 niveaux (dernière création des échangeurs) :
Le 4 niveaux (4-stack en anglais) est le type le plus massif d'échangeurs existant. Il

est équivalent au croisement 4 trèfle, mais n'implique pas de la part des véhicules
voulant "tourner à gauche" en rejoignant l'axe qu'ils croisent de réaliser trois quarts
de tour. L'échangeur 4 niveaux est construit, comme son nom l'indique bien, sur
quatre niveaux : deux niveaux sont dédiés aux croisements des axes autoroutiers et
deux autres, généralement situés au-dessus des deux premiers, sont utilisés par les
bretelles entre autoroutes. Certains échangeurs aux États-Unis, de par l'empilement
des niveaux, atteignent ainsi les 25 mètres de hauteur.
Le 4 niveaux reste destiné à un trafic très important, et est assez rare en Europe : on
en trouve quelques uns au Royaume-Uni, en Espagne, en Italie, en Belgique et aux
Pays-Bas . Et il n’existe aucuns 4 niveaux en Afrique.
Et on trouve aussi d’autre types d’échangeur ; on site : le demi-trèfle, échangeur en

losange, échangeur en trompette…..
c. Les bretelles
I. Définition :
Les bretelles sont des voies qui se détachent et se raccordent de et vers

l’autoroute ou la route express du coté droit de la chaussée considérée.
Page 26
Au sens large, c’est une chaussée de transfert dans un échangeur de

circulation entre voies à niveaux différents ou entre voies parallèles.
Les bretelles se terminent à une de leurs extrémités par une voie de
décélération proprement dite, dont les caractéristiques découlent principalement de
la vitesse d’insertion des véhicules sur l’autoroute ou de départ de celle- ci.
• Voies d’insertion (d’accélération) :
La voie d’insertion permet au conducteur d’augmenter la vitesse jusqu’à
atteindre celle pratiquée sur la route principale, elle est de type parallèle, sa
longueur est donnée en fonction de la vitesse d’approche à vide sur la route
principale.
Va (Km/h) 60 80 100 120
L (m) 140 180 240 320
l (m) 40 50 70 80
Va : vitesse d’approche à vide

L : longueur de la voie d’insertion comptée du nez d’entrée réduit à 1m jusqu’au point
ou la longueur se réduit à 1.5m.
Les voies d’insertion ont pour largeur :
3m pour Va < 100 Km/h
3.5m pour Va ≥ 100 Km/h
Page 27
Dans le cas de notre étude on a :Va=80Km/h
-La longueur de la voie d’insertion L (m) = 180m
-La longueur du sifflet d’insertion L (m) = 50 m
• Voies de décélération :
La décélération des véhicules quittant la route principale se fait à l’aide de
couloirs de décélération de type parallèle ou diagonal.
Voies de décélération de type diagonal : L’usage de tel couloir est recommandé

pour les tournes à droite, dans le cas ou la vitesse d’approche à vide de carrefour est
au moins égale à 80 Km/h.
Voies de décélération de type parallèle : La voie de décélération de type parallèle
comprend un sifflet de raccordement et une voie parallèle à la route principale.
Sa longueur est en fonction de la vitesse d’approche à vide
Page 28
Le tableau ci-dessous donne la longueur de la voie de décélération (L) et la

longueur du sifflet de raccordement (ls) en fonction de la vitesse d’approche.
Va (Km/h) 60 80 100 120
L(m) 70 115 170 240
Ls (m) 40 50 60 75
• Pour le cas de notre étude :
Va = 80Km/h on a :
L = 115 m
Ls = 50m
On doit déterminer la largeur d’entrecroisement et qui est en fonction de la vitesse

pratiquée sur la route principale (voir tableau ci-après)
VR Km/h 60 80 >80
Le (m) 200 300 500
Dans notre cas Vr = 80Km/h → Le = 300m
Page 29
Chapitre 4 ENTP 2008 Profil en long
1. DEFINITION :
Le profil en long est une élévation verticale dans le sens de l’axe de la route
de l’ensemble des points constituant celui-ci ; il se caractérise par une succession de
déclivités liées par des raccordements circulaires.
Ce dernier est profondément marqué par la valeur très faible des pentes qu'on peut
donner à la route pour assurer des vitesses de circulation convenables et par les
problèmes de visibilité nécessaire à une conduite non dangereuse.
a) Choix des segments de droites
• Pentes et rampes :
Le B40 a imposé que les profils en long des routes soient établis de manière à
permettre l'écoulement des eaux pluviales et l'assainissement de la plate-forme. En
conséquence, s'il n'existe généralement pas de valeur minimale pour les déclivités,
on s'attachera à assurer un minimum de :
• 0,5 à 1% pour les zones où le dévers est nul afin d'assurer l'évacuation des
eaux de surface.
• 0,2 % dans les longues sections en déblai afin d'éviter des sur-profondeurs
pour le dispositif longitudinal d'évacuation des eaux pluviales.
Et de manière générale, il convient d'éviter les zones en déblai profond

délicates à assainir ainsi que les points bas en déblai.
En ce qui concerne la valeur maximale, il est communément admis de respecter la
fourchette 7 à 8% en fonction notamment de la sensibilité aux phénomènes
hivernaux.
Les fortes pentes peuvent en effet engendrer des problèmes de freinage des
poids lourds et donc compromettre la sécurité des usagers. On évitera en particulier
d'intercaler une pente de valeur moyenne entre deux zones de forte pente (problème
de remise en vitesse des véhicules) mais également de positionner des points
singuliers dans ou immédiatement après ces zones de forte pente.
De même, en rampe, elles entraînent des problèmes d'écoulement du trafic (qui
peuvent nécessiter de créer des voies spéciales pour véhicules lents) et de
surconsommation (au-delà de 2,5% de pente, chaque pourcent supplémentaire
entraîne une surconsommation de 12% par rapport à la valeur enregistrée à plat).
Page 30
b) Choix des rayons verticaux :
Les rayons des cercles sont essentiellement en relation avec la visibilité qu'on
doit assurer, éventuellement avec un confort dynamique. Les distances de visibilité
nécessaires dépendent de la manœuvre que l’on veut assurer (s'arrêter ou dépasser
un véhicule) et de la vitesse à laquelle on peut circuler.
2. DEFINITION DE LA DECLIVITE:
La déclivité d’une route est l’angle tangent que fait le profil en long avec
l’horizontal, on l’appelle pente pour les descentes et rampes pour les montées.
a) Déclivité minimale :
Il est conseillé d’éviter les pentes inférieures à 1% et surtout celle inférieur à

0.5 %, pour éviter la stagnation des eaux.
Dans les longues sections on déblaie au moins 0.2% pour que l’ouvrage longitudinal
d’évacuation des eaux ne soie pas profondément entré dans le coté aval.
b) Déclivité maximale :
La déclivité maximale est tolérée surtout dans les courtes distances

(inférieures à 1500 m) pour les raisons suivantes :
• Réduction de la vitesse et augmentation des dépenses de circulation.
• Important effort de freinage des poids lourds ce qui conduit à user les
pneumatiques.
D’après le B40 on a :
CW60 BRETELLE
Vitesse de référence 80Km/h 30Km/h
Rayon en Minimum 10000 250
angle absolut RVm
saillant Minimum 10000 800
normal RVn
Rayon en Minimum 3000 500
angle absolut RVm
rentrant Minimum 4200 1100
normal RVn
Dèclivitè maximale 5% 8%
Page 31
3. COORDINATION TRACE EN PLAN-PROFIL EN LONG :
Le respect de bonnes conditions de visibilité et la garantie d'une bonne

lisibilité de l'itinéraire par l’usager, imposent de veiller à une bonne coordination des
éléments du tracé en plan et du profil en long. C'est la combinaison des deux
éléments qui conditionnent l'image offerte réellement à l'usager et de ce fait est le
paramètre déterminant vis-à-vis de son comportement.
Outre les objectifs d'intégration dans le site, cette coordination vise également
en termes de sécurité à assurer pour l'usager :
• la perception des points singuliers de l'itinéraire ;
• la prévision anticipée des évolutions du tracé ;
• l'appréciation de l'adaptation au terrain sans être abusé par des trompe-l’œil
ou gêné par des brisures ou des discontinuités.
Les pertes de tracé, si elles ne sont pas gênantes pour l'usager, peuvent
parfois engendrer une perception erronée du tracé routier de jour comme de nuit. En
conséquence, il est nécessaire d'assurer la visibilité d'une longueur de route
compatible avec la distance d'accommodation moyenne pour la vitesse pratiquée
(distance conducteur – point sur lequel il fixe son attention). En cas d'impossibilité,
on évitera la réapparition de la route à une distance inférieure à cette longueur.
Cette longueur est fonction de la vitesse et est de l'ordre de 180 m à 40Km/h et
500m à 90Km/h.
Pour cette approche, il est nécessaire d'utiliser des perspectives qui

permettent une synthèse entre les deux éléments en deux dimensions. Les outils
informatiques actuels incluent généralement cette fonctionnalité.
L'expérience acquise dans ce domaine permet d'édicter quelques règles simples à
respecter :
• essayer de faire coïncider les courbes de tracé en plan avec les courbes de
profil en long en essayant de respecter une proportion entre le rayon en plan
et le rayon en profil en long (l'ICTAAL[2] par exemple retient Rvertical >6 R
horizontal)
• éviter qu'un début de courbe faible (< 300m) se situe en point haut de profil en
long car cela entraîne une dégradation de la perception du virage
• éviter de positionner des carrefours ou accès en point haut, courbes ou zone
de visibilité réduite (éventuellement côté externe des courbes non déversées
après vérification des conditions de visibilité).
Page 32
4. RACCORDEMENT EN PROFIL EN LONG :
Les changements de déclivités constituent des points particuliers dans le profil

en long. Ce changement doit être adouci par l’aménagement de raccordement
circulaire qui y doit satisfaire les conditions de visibilité et de confort.
On distingue deux types de raccordements :
a) Raccordements convexes (angle saillant) :
Les rayons minimums admissibles des raccordements paraboliques en angles

saillants, sont déterminés à partir de la connaissance de la position de l’œil humain,
des obstacles et des distances d’arrêt et de visibilité.
Leur conception doit satisfaire aux conditions :
• Condition de confort.
• Condition de visibilité.
• Condition de confort :
Lorsque le profil en long comporte une forte courbure de raccordement, les

véhicules sont soumis à une accélération verticale insupportable, qu’elle est limitée à
(0.3m /s2 soit g /40),
• Condition de visibilité :
Elle intervient seulement dans les raccordements des points hauts comme
condition supplantant celle de la condition de confort.
Il faut que deux véhicules circulant en sens opposés puissent s’apercevoir a

une distance double de la distance d’arrêt au minimum.
Page 33
• Condition d’ordre esthétique :
Une grande route moderne doit être conçue et réalisée de façon à procurer à
l’usager une impression d’harmonie, d’équilibre et de beauté pour cela il faut éviter
de donner au profil en long une allure sinusoïdale en changent le sens de déclivités
sur des distances courtes, pour éviter cet effet on imposera une longueur de
raccordement minimale et (b>50) pour des dévers d < 10% ‘spécial échangeur’.
= 100
%
∆d : Changement de dévers (%)
Rvmin : Rayon vertical minimum (m)
N.B :
La première condition est valable pour les points bas angle rentrant aussi bien que
l’angle saillant.
5. VESIBILITE :
a) Objectif et méthode :
Le conducteur conduit en fonction de ce qu’il voit.
Le code de la route fixe les règles de comportement du conducteur dans les

cas où les conditions de visibilité ne sont pas satisfaisantes. Il peut s'agir soit de
conditions météorologiques défavorables (pluie, brouillard) soit de configurations
physiques particulières (sommets de côte, intersections, virages).
Dans un souci de sécurité mais également de confort, la conception

géométrique des routes doit permettre d'assurer des conditions de visibilité
satisfaisantes tant au droit des points singuliers qu'en section courante.
Une des tâches du concepteur routier est de rechercher un juste équilibre

entre les besoins en visibilité et les contraintes spécifiques au projet.
Ces exigences dépendent de la vitesse pratiquée, du temps de réaction et de

la distance nécessaire à la manœuvre visée.
Page 34
Exemple : La distance de visibilité en angle saillant :

La visibilité dépend de la hauteur de l’œil (ho) et de la hauteur visée (hv).
La formule employée est dérivée de celle de la parabole :
=
(
D1 : Distance d’arrêt (m)
h0 : Hauteur de l’œil (m)
h1 : Hauteur de l’obstacle (m)
Dans le cas d’une route unidirectionnelle « bretelles » :

h0 = 1.1 m, h1 = 0.15 m
Page 35
On trouve :
= 0.24
b) raccordements concaves (angle rentrant) :
Dans le cas de raccordement dans les points bas, la visibilité du jour n’est pas
déterminante, plutôt c’est pendant la nuit qu’on doit s’assurer que les phares du
véhicule devront éclairer un tronçon suffisamment long pour que le conducteur
puisse percevoir un obstacle, la visibilité est assurée pour un rayon satisfaisant la
relation :
′ =
. .
Page 36
Chapitre 5 ENTP 2008 Profil en travers
1. DEFINITION :
Le profil en travers d ‘une chaussée est la coupe perpendiculaire à l’axe de la

chaussée par un plan verticale, la largeur de cette chaussée est en fonction de
l’importance et de l’hétérogénéité du tracé à écouler, elle comprend aussi plusieurs
voies, dont le choix est déterminé.
Eléments du profil en travers
• Emprise :
C’est la surface de terrain appartenant à la collectivité et affectée à la route et à ses
dépendances, elle coïncide généralement avec le domaine public.
• Assiette :
Surface de terrain réellement occupé par la route, ses limites sont les pieds de talus
en remblai et crête de talus en déblai.
• Plate forme :
C’est la chaussée, elle comprend la ou les chaussées, les accotements et
éventuellement le terre plein central.
• Chaussée :
Au sens géométrique du terme c’est la surface aménagée de la route sur laquelle
circulent normalement les véhicules. Elle doit être revêtue ou non revêtue ou en
béton et elle peut être bidirectionnel ou unidirectionnel.
• Accotement :
Ce sont les zones latérales de la plate forme que borde extérieurement la chaussée,
ils peuvent être dérasé ou sur élevés.
• Fossé :
Ouvrage hydraulique destinés à recevoir les eaux de ruissellement recueillies de la
route et des talus (éventuellement les eaux du talus).
• Bande dérasée :
Bande contiguë à la chaussée, stabilisée, revêtue ou non, dégagée de tout obstacle ;
elle comporte le marquage en rive.
Page 37
• B.D.G :
Bande dérasée à gauche d’une chaussée unidirectionnelle.
• Berme :
Partie latérale non rouable de l’accotement, bordant une B.A.U ou une bande
dérasée, et généralement engazonnée.
• B.A.U :
Partie de l’accotement, contiguë à la chaussée, dégagée de tout obstacle et revêtue,
aménagée pour permettre l’arrêt d’urgence des véhicules hors de la chaussée, elle
inclut la sur-largeur structurelle de la chaussée.
• La zone de sécurité :
Cette zone, qui comprend la berme, doit être dépourvue de tout obstacle agressif
(plantation de haute tige, poteau électrique ou d’éclairage public, tête de buse non
protégée). Elle a la largeur suivante :
• 4 m sur les routes existantes,

• 7 m en aménagement neuf
• 8,50 m sur les routes à 2x2 voies limitées à 110 km/h.
a. Largeur de la chaussée :
Il n'y a pas de largeur minimale réglementaire pour une chaussée. Cette

valeur doit être retenue en fonction du type de véhicules circulant ou attendus sur
l'itinéraire et des vitesses prévues. En ce qui concerne le véhicule, le code de la
route[3] a fixé les dimensions maximales des véhicules à 2,60 m hors rétroviseur :
ces derniers peuvent faire une saillie de 20 cm au-dessus de 1,90 m.
En pratique la plupart des véhicules légers n’excèdent pas les largeurs suivantes :
• Véhicules légers : 1,70 mètre
• Véhicule types « monospace » :1,90 mètre
• Véhicules « 4X4 » : 2,20 mètres
• Camping-car : 2,30 mètres
Les marges de sécurité latérales doivent tenir compte des vitesses pratiquées
sur l'itinéraire et de ce fait, des valeurs de 3,00 à 3,50 m sont usuellement retenues
pour les routes principales. Le standard international se situe à 3,50m.
En fonction des contraintes de topographie et de l'importance du trafic poids lourd,
des largeurs inférieures peuvent être adoptées.
• Sur-largeur
Dans les courbes de rayon inférieur à 200 m, une surlargeur est préconisée
dans les virages. Elle vaut normalement, par voie de circulation 50/R en
mètres, R étant le rayon de courbure exprimé en mètres.
Cette surlargeur peut être ramenée à 25/R pour les routes en relief difficile.
b. g : bande de guidage.
Page 38
b. Nombre de voies :
Il est variable selon le trafic projeté à terme et les niveaux de services
attendus (Voire chapitre étude de trafic).
2. Classification de profil en travers :
Il existe deux types de profil :

• Profil en travers type ;
• Profil en travers courant.
a) Le profil en travers type :
Le profil en travers type est une pièce de base dessinée dans les projets de
nouvelles routes ou l’aménagement de routes existantes.
Il contient tous les éléments constructifs de la future route, dans toutes les
situations (remblais, déblais).
L’application du profil en travers type sur le profil correspondant du terrain en

respectant la cote du projet permet le calcul de l’avant mètre des terrassements.
b) Le profil en travers courant :
Le profil en travers courant est une pièce de base dessinée dans les projets à
distance de 20 m.
Page 39
3. APPLICATION DE PROJET :
Pour notre projet on a :

• CW60 : bidirectionnelle de 3.8m par voie.
• Un accotement de 2m.
Nbre de voies Largeur(m) Accotement(m)
CW60 bidirectionnel 3.80 2
• Ces valeurs sont imposées par le maitre de l’ouvrage
• Profil en travers sous l’ouvrage d’art : La route qui passe sous l’ouvrage d’art a
des bandes d’arrêts en section courante, elles sont en général maintenues
sous l’ouvrage sans réduction de largeur.
Pour l’ouvrage d’art, il est conseillé de prévoir une sur-largeur des deux cotés de la
route, cette sur-largeur est donnée par le tableau ci-dessous en fonction de la vitesse
de référence sur l’itinéraire considéré
Vr (km/h) 120 100 80 60 40
Surlargeur(m) 0.75 0.75 0.5 0.5 0.5
• Profil en travers des rampes : Il est mentionné dans l’étude du trafic qu’il est
nécessaire d’avoir une voie de largeur de 4m pour assurer les bonnes
conditions aux mouvements des véhicules entre les différents itinéraires, le
profil en travers des rampes a un accotement de 2m.
Page 40
Chapitre 6 ENTP 2008 Ouvrage d’art
1. DEFINITION :
Un pont est une construction qui permet de franchir une dépression ou un

obstacle (cours d'eau, voie de communication…) en passant par dessus. Les ponts font
partie de la famille des ouvrages d'art.
Projet dessiné le 4 mai 1596 par Pierre Lepoivre (architecte) pour le duc Charles
de Croÿ, pour le franchissement de la Dyle (qui avait à cet endroit une largeur de 48,5
pieds, soit 13,8 m environ).
Dans notre cas le pont représente un élément principal de l’échangeur et doit être
pré-dimensionné de telle façon à assurer l’écoulement de la circulation dans tout les
sens avec le maximum de rapidité et de sécurité.
2. PRESENTATION DE L’OUVRAGE :
Notre ouvrage est composé d’un seul pont qui porte une route bidirectionnel.
3. PROFIL EN LONG :
Le pont est constitué par une travée de longueur de 20 m,qui repose sur deux
culées
Page 41
4. DESCRIPTION DE L’OUVRAGE :
L’ouvrage en question est un pont situé dans le tronçon routier du chemin de

wilaya CW60, il se trouve au PK19, il comporte les caractéristiques suivantes :
• Gabarit: en Algérie le passage sur une voie express doit respecter un gabarit de
5.25m.
• Largueur rouable : Lr = 7.6m.
• Nombre de voies : 2 voies (bidirectionnel) .
• Largueur total de pont entre garde-corps est : 10.5m.
• Longueur total (portée) : L = 20 m.
5. CHOIX DE TYPE DE L’OUVRAGE :
Notre but est de déterminer du point de vue technique et économique le type

d’ouvrage le plus adéquat et de satisfaire le mieux possible toutes les conditions
qu’imposent le type d’ouvrage (béton armé, béton précontraint, mixte).
Les principaux facteurs qui influent sur le type d’ouvrage sont :

• Le profil en long de la chaussée.
• La portée de l’ouvrage.
• La nature du sol.
• La position possible des appuis
• Le gabarit à respecter.
Afin de trouver la solution au type d’ouvrage le plus adéquat ; on a procédé à

une comparaison entre tout les types d’ouvrage (variantes) qui peuvent être envisagés
et cela en représentant toutes les caractéristiques des variantes.
Pour chaque type d’ouvrage énuméré, on portera sur le domaine d’utilisation, de

l’ouverture de son tablier ainsi que son épaisseur.
Plusieurs solutions sont envisagées, alors on procédera par élimination des

ouvrages qui ne répondent pas aux conditions imposées.
On a plusieurs propositions :
a. Les ponts à poutre en béton armé :

Pour ce type, le tablier est constitué de poutres longitudinales, de longueur
pouvant aller jusqu'a 20m.
Page 42
b. Les ponts en dalles en béton armé :

Le pont en dalle est préférable pour les portés allons de 15 a 20m, on ne peut
pas opter pour cette méthode pour la raison suivante :
• Elle consomme plus de béton et d’acier.
c. Les ponts en dalle en béton précontraint :
Il est préférable d’utiliser ce type pour une longueur de travée de 15 à 23m

environ qui est la portée économique.
Par rapport aux ponts à poutres, les ponts en dalles à travées indépendantes ne
sont à envisager que dans le cas des ouvertures modérés et lorsque un grand
élancement est indispensable.
d. Les ponts à poutre en béton précontraint :

Les ponts à poutres en béton précontraint sont préconisés pour le
franchissement des portées intermédiaires de l’ordre de 25m.
Leurs portées les plus économiques se situent entre 20 et 35m.
Avantage :
• Une meilleure utilisation de la matière puisqu’il n’y a pas de béton inutile.
• Les armatures à haute limite élastique utilisées en béton précontraint sont moins
chères à force égale que les aciers de BA.
• La possibilité d’assembler des éléments préfabriqués sans échafaudages.
• La possibilité de franchir de plus grandes portées qu’avec des ouvrages en béton
armé.
6. Conclusion :
Après avoir examiné tout les types d’ouvrages possibles nous avons choisis de
prendre la variante du pont à poutre en béton précontraint, pour tous les avantages
économique et la facilité de constructions et d’entretiens.
Page 43
Chapitre 7 ENTP 2008 Impact sur l’environnement
1. ETUDE DE L’IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT :
Le code de l'environnement, définit des règles qui s'imposent aux projets

d'infrastructures routières, et rassemble un ensemble de textes législatifs.
Le terme « environnement » est à prendre, dans le domaine des études préalables
routières, au sens large. Ce domaine rassemblera toutes les thématiques qui
décrivent les lieux de vie des espèces animales et végétales.
L'objet d'une étude d'impact sur l'environnement est d'identifier, d'évaluer et

de mesurer les effets directs et indirects à court, moyen et à long terme d'un projet et
de proposer les mesures adéquates pour limiter les effets négatifs du projet.
2. SON CONTENU :
Pour réaliser l'étude d'impact, toutes les thématiques directement liées à

l'environnement (eau, air, faune, flore), mais aussi sur l'environnement de l'être
humain doivent être abordées.
L’obligation d'une évaluation de l'impact du projet sur la santé humaine a été
imposée. Celle-ci vise à rationaliser l'utilisation de l'énergie et à définir une politique
publique intégrant l'air en matière de développement urbain(en Algérie l’Etat
encourage l’utilisation du GPL).
Elle reconnait notamment à chacun le droit de respirer un air qui ne nuise pas à sa
santé.
L’étude d’impact d’un projet d’infrastructure en Algérie, se fait conformément

au décret n° 90-78 du 27 février 1978, stipulant qu’une telle étude doit comprendre :
• Une analyse détaillée du projet ;
• Une analyse de l’état initial du site et de son environnement
• Une analyse des conséquences prévisibles, directes et indirectes, à court,
moyen et long terme du projet sur l’environnement.
a. L’eau :
I. Nécessité :
Sur les infrastructures routières, les eaux de ruissellement se chargent

d'apports provenant des gaz d'échappement, de l'usure des chaussées et des pièces
des véhicules (plaquettes de frein, pneumatiques par exemple).
À titre d'exemple les apports annuels sur une route à deux voies supportant un trafic
de 10 000 véhicules par jour s'élèvent à:
• Matières en suspension : 200 à 1 200 kg/km

• Demande chimique en oxygène : 230 à 400 kg/km
• Plomb: 0,9 à 1,3 kg/km
• Zinc : 1,5 à 2,5 kg/km
• Hydrocarbures : 5 kg/km
Page 44
Il est donc nécessaire de prévoir des dispositifs de récupération des eaux

superficielles provenant d'une plate-forme routière.
b. Faune, flore, écosystèmes
Définitions :
En écologie, un biotope est un ensemble d'éléments caractérisant un milieu

physico-chimique déterminé et uniforme qui héberge une flore et une faune
spécifiques (la biocénose).
L'impact sur les milieux naturels doit être apprécié sur l'ensemble d'un Biotope
ou d'une zone écologique dès lors que l'équilibre de la flore et de la Faune est
menacé. Les zones sensibles sont de plus en plus délimitées et protégées par des
classements réglementant les usages et les équipements réalisables à leur abord.
Les zones humides, marais et berges, constituent des biotopes riches en flore
et en faune, d'intérêt élevé et en régression.
Ces zones sont biologiquement très riches.
De plus elles contribuent à l'absorbtion du gaz carbonique contenu dans l'air,

leur production végétale est le premier élément de la chaîne alimentaire des insectes
et des oiseaux.
L'étude portera aussi sur les couloirs de migration des animaux.
Page 45
Cet aspect sera étudié tant en ce qui concerne les dispositifs à mettre en
œuvre pour maintenir ces migrations qu'en terme de sécurité pour les usagers de la
route.
c. Impact sur la santé :
Les contraintes de protection de la santé s'imposent maintenant aux projets

routiers. Cette thématique doit être développée dans les études d'impact, et les
mesures compensatoires ou préventives doivent être mises en oeuvre par le maître
d'ouvrage.
Le volet santé de l'étude d'impact doit en particulier évaluer l'état initial en terme de
mortalité et de morbidité sur une zone d'étude pertinente. Il doit ensuite évaluer
l'incidence de l'aménagement sur ces données.
Ainsi des zones de passage pourront être totalement condamnées si des mesures de
protection ne sont pas réalisables.
d. Le bruit :
L'unité de mesure du bruit ou niveau sonore, est le décibel A : dB(A), l'indice A

signifie que les différentes fréquences présentes dans le signal sonore font l'objet
d'une pondération. Le niveau sonore à un moment donné est insuffisant pour rendre
compte de la nuisance sonore à laquelle peuvent être soumis les riverains d'une
infrastructure de transport.
Des indicateurs plus représentatifs ont été élaborés. Il s'agit des niveaux
sonores équivalents pendant une certaine période (LAeq mesurés en dB(A)).
Les études de bruit doivent désormais prendre en compte un certain nombre
de nouveaux paramètres qui ont une grande influence sur la transmission du bruit,
en particulier les conditions météorologiques.
La différence de bruit mesuré à 200 m peut varier de 15 dB(A) suivant que les
conditions sont favorables ou non. Les conditions les plus favorables ont lieu la nuit
avec l'inversion des températures et par vent portant.
Les évolutions réglementaires et techniques ont permis de diminuer

considérablement les bruits des moteurs.
Le bruit lié au roulement est devenu la source principale émise par les
véhicules en circulation pour des vitesses supérieures à 50 km/h et à partir de 70
km/h pour les PL. Deux facteurs sont bien évidemment à l'origine de ce bruit : le
revêtement routier et le pneumatique. Les progrès réalisés dans le domaine des
enrobés ont permis de diminuer ce bruit: particulièrement pour les enrobés à faible
granulométrie (0/6).
Page 46
Les moyens pour lutter contre le bruit dans un projet routier peuvent prendre
plusieurs formes :
• Réduction de la vitesse
• implantation de la voie par rapport aux zones bâties (le niveau de bruit moyen
diminue de 3 dB chaque fois que la distance est doublée)
• construction de buttes de terre
• baisse du profil en long par rapport au terrain naturel
• murs antibruit
• isolation des bâtiments
e. Infrastructure et paysage :
La création d’une infrastructure peut être l’occasion de favoriser la découverte

et la mise en valeur des régions traversées.
f. Les études d'urbanisme :
Les études d'urbanisme sont fondamentales pour l'étude d'une infrastructure

de transport en zone agglomérée ou péri agglomérée.
Ces études mettront en évidence l'affectation des zones à l'intérieur du

périmètre d'étude (zone d'activités économiques, zones commerciales, zones
d'habitat en distinguant habitat collectif, habitat individuel, densité de population ...). Il
sera pris en compte les projets de développement inscrits dans les différents
documents de planification, mais aussi les projets de développement particuliers.
Les informations permettant d'alimenter la réflexion sont disponibles dans les

mairies, les communautés d'agglomération ou de communes, les chambres de
commerce ....
Il sera alors nécessaire de définir les besoins d'échange de ces zones entre
elles, mais aussi avec les communes, les régions voisines. Ces données
alimenteront aussi les études de circulation. Elles permettront aussi de positionner
les points d'échange et leur nature.
Comme nous l'avons indiqué pour les autres thématiques et dès que le projet
sera défini, il sera aussi nécessaire d'étudier l'impact de l'infrastructure sur le
développement des zones concernées.
g. Impacts environnementaux des échangeurs :
Par rapport au rond-point, les échangeurs augmentent fortement l'emprise au

sol et la consommation d’espace (cultivable, habité ou supports d'habitats naturels).
Par ailleurs, les échangeurs encouragent et facilitent la vitesse et donc la
consommation de carburant et les émissions de gaz à effet de serre.
Page 47
Sur les voies très circulantes, le gain de carburant permis par le moindre
besoin de freiner et redémarrer (comparativement au rond-point ou plus encore au
carrefour à feux), est pour partie perdu par la longueur supplémentaire des bretelles,
la décélération dans les courbes et la forte accélération souvent nécessaire pour
l'insertion dans la circulation des voies principales.
La nature et l'ampleur des impacts environnementaux dépend du contexte naturel et

humain, mais aussi du type d'échangeurs autoroutiers
3. LA DESCRIPTION DE L’ETAT INITIAL DU SITE :
L'état initial du site représente une situation de référence qui subira

ultérieurement l'impact du projet; cet état initial est caractérisé essentiellement par sa
sensibilité qui se définit par rapport à la nature même de ses composants, mais aussi
par rapport à la nature des agents agresseurs.
Brève description du projet et principales composantes environnementales et

sociales :
Notre projet consiste à réaliser un tronçon routier de 4 km et un échangeur qui

consiste à relier la voie express (existante) et CW60 (chaussée neuve) localisée
dans la région de M’SILA. Il convient de noter que notre projet est situé dans un site
à moyenne densité des habitants, un oued et un gazoduc.
Page 48
4. PRINCIPAUX IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX ET SOCIAUX DU

PROJET :
a. Impacts positifs :
Le désenclavement des zones du projet par des routes revêtue et praticables

en toutes saisons aura un impact positif appréciable sur les activités des populations.
Les effets les plus attendus sont :
• L’amélioration des conditions de transport ;

• La réduction des coûts de transport (gain du temps, sécurité, Carburant …)
• L’augmentation des revenus agropastoraux ;
• L’accès facile aux autres centres urbains, dans le cadre des besoins
nécessaires et indispensables tels que l’éducation, la santé et administratifs ;
Il favorisera aussi l’évacuation des produits agropastoraux et induira une
augmentation du revenu des ménages ;
• L’attraction des activités agricoles, pastorales et touristiques.
b. Impacts négatifs :
La plupart des impacts négatifs seront limités à la période d’exécution des

travaux pendant les travaux d’excavation, de nivellement de piste, de Bitumage,
d’exploitation des carrières et des zones d’emprunts, du transport des matériaux de
construction, de l’entretien des véhicules.
D’autres impacts négatifs qui pourront se manifester concerneront : L’émanation des
poussières, du bruit, des vibrations sonores et des problèmes de sécurité pendant
les travaux et à la mise en place des équipements et des matériaux de construction ;
le rejet anarchique de produits de purges/curages de travaux d’assainissement.
Le projet aura un faible impact sur la végétation car il n’y a pas de forêts ou
espèces végétales sensibles ou protégés dans la zone du projet.
c. Les précautions à prendre :
Il faut prendre toutes les précautions afin de ne pas détruire la végétation ;

mettre en l’état les emprunts en réalisant le remblai des emprunts et végétaliste les
zones d'emprunt et les carrières et, au besoin, replanter des espèces locales ;
protéger les talus par des structures appropriées et leur végétation avec des espèces
locales ; prendre toutes les dispositions afin d’éviter des accidents de travail pendant
les travaux.
Des ouvrages de franchissement seront construits pour ne pas entraver

l’écoulement des eaux de surface et celui des cours d’eau sera rétabli dans leur état
original.
Page 49
Il est aussi recommandé des actions de sensibilisation en matière de

protection et gestion de l'environnement, la destruction du patrimoine culturel, la
sécurité routière.
Les travaux seront coordonnées de manière à ce qu’il n ‘y aura pas

d’interruptions de service et si cela sera nécessaire, des mesures
d'accompagnement sont prévues pour l'amélioration de cadre et des conditions de
vie de la population riveraine.
Ces mesures concernent L'aménagement des arrêts le long de la route au

niveau des points stratégiques pour les transports en commun, le balisage des
passages des animaux, l’aménagement des galeries des passages pour la faune
sauvage.
5. CONCLUSION :
Le projet a une taille modérée certes, mais vu sa localisation dans une région
sensible à l’environnement et les incidences environnementales difficilement
maîtrisables ; nous recommandons aux autorités concernées de mettre un accent
particulier sur l'évaluation des conditions environnementales menées pendant les
visites par la mise en œuvre des mesures appropriées et préconiser des solutions
afin d’atténuer les impacts négatifs sur l’environnement.
Page 50
Chapitre 8 ENTP 2008 Etude géotechnique
1. INTRODUCTION :
La géotechnique étudie les caractéristiques des terrains (sol et roche) en vue

de leur utilisation comme matériau ou support d’une structure.
a. Identification des sols :
• Analyse granulométrique,
• Détermination des limites d’Atterberg,
• Essai équivalent de sable,
• Essai de dureté Los-Angeles,
• Essai d’usure Micro- Deval.
b. Géotechnique routière :
• Détermination des caractéristiques de compactage : Proctor normal, Proctor

modifié,
• Indice CBR.
2. ESSAIS D’INDENTIFICATION DES SOLS :
Le squelette solide d’un sol est formé de particules de dimensions très

variées pouvant aller jusqu’aux cailloux pour les gros éléments et aux particules
d’ultra argile de dimensions inférieures de l’ordre du micron. Les comportements d’un
sol grenu et d’un sol fin sont très différents, de même que les paramètres qui
déterminent ce comportement. L’objet des essais d’identification est d’établir une
classification des sols, plus élaborée que la simple distinction entre sols fins et sols
grenus.
i. Analyse granulométrie :
Définition :
L’analyse granulométrique est l’un des essais les plus importants pour l’étude d’un
sol, car elle fait partie intégrante des essais d’identification .Elle consiste à
déterminer les différentes fractions granulaires qui composent le sol concerné.
But :
Elle consiste à déterminer la répartition des grains de différentes tailles dans le sol.
Les résultats obtenus par l’analyse granulométrique sont traduits par la courbe
granulométrique qui nous permet de déterminer différents coefficients nous
permettant d’identifier et de classifier notre sol.
Page 51
L’analyse granulométrique s’obtient en deux étapes successives :
• Par tamisage : Cet essai est appliqué pour le sol dont le diamètre de son plus
petit élément est supérieur à 80 μm.
• Par sédimentométrie : Cet essai est appliqué pour le sol dont le diamètre de
son plus petit élément est inférieur à 80 μm.
ii. Limites d’Atterberg :
Le comportement d’un sol fin est avant tout fonction de sa composition

minéralogique, de sa teneur en eau et de sa structure, c’est-à-dire de la manière dont
les particules sont disposées et orientées les unes par rapport aux autres.
Dans les sols fins ou cohérents l’eau joue un rôle très important par son
influence sur les forces qui s’exercent entre les particules.
Selon la valeur de la teneur en eau, les propriétés mécaniques d’un sol fin
évoluent depuis celles d’un solide (ω faible), jusqu’à celles d’un liquide (ω élevé).
Entre ces deux états, pour les teneurs en eau moyennes, le sol présente des
propriétés plastiques, c’est-à-dire qu’il est capable de se déformer rapidement et
considérablement sans se casser, se fissurer ou changer de volume et sans
présenter de déformation réversible notable, dans ce sens, le mastic, la pâte à
modeler, présentent de bonnes propriétés plastiques.
La transition d’un état à l’autre est très progressive, c’est pourquoi toute
tentative pour fixer la limite entre deux états comporte une part d’arbitraire.
Néanmoins on utilise très généralement les limites définies en 1911 par Atterberg et
précisées ensuite par Casagrande.
• La limite de liquidité ωL qui sépare l’état liquide de l’état plastique.

• La limite de plasticité ωp qui sépare l’état plastique de l’état solide.
L’état solide peut lui-même être séparé en deux états : un état dans lequel
l’eau adsorbée est encore en place, appelé état solide avec retrait et un état dans
lequel toute l’eau adsorbée a disparu, appelé état solide sans retrait. Le retrait est la
diminution de volume qui accompagne l’élimination de l’eau adsorbée.
L’indice de plasticité Ip est la différence entre la limite de liquidité et la limite

de plasticité. (Ip= ωL- ωP).
Page 52
iii. L’équivalent de sable :
Pour les sols à faible pourcentage de particules fines, les limites d’Atterberg
ne sont pas mesurables, alors pour déceler la proportion des limons et argiles du sol
présumé qui peuvent être très nuisibles et nocifs selon la nature de l’ouvrage, on
réalise l’essai équivalent de sable.
Définition :
L’équivalent de sable est le pourcentage de matières fines dans un

échantillon de sol, il s’applique sur les éléments inférieurs à 5 mm.
Interprétation:
La tolérance de l’équivalent de sable est conditionnée par la nature de

l’ouvrage, par exemple :
• Pour les bétons, l’ES est compris entre 70 et 90.

• Pour les couches de fondation, l’ES est de l’ordre de 40.
• Pour les bétons bitumineux, ES > 60 à 70
iv. ESSAI LOS ANGELES :
L’essai de dureté Los-Angeles est destiné et utilisé essentiellement pour

caractériser les granulats à usage routier (étude et conception de routes), on
s’intéressera singulièrement au domaine routier.
La chaussé est constituée par des empilements de couches successives de
matériaux généralement pierreux provenant de roches concassées ou de gisements
de graviers.
Compte tenu de la charge roulante (ou éventuellement statique) que ces

couches subissent (des contraintes et des déformations importantes), ces matériaux
doivent donc présenter de bonnes caractéristiques mécaniques.
L’essai Los- Angeles a pour but de déterminer la résistance des matériaux

constituants les différentes couches de la chaussée.
But :
L'essai a pour but de déterminer la résistance à la fragmentation par chocs et par
frottement réciproque.
Page 53
v. L’essai Micro- Deval :
Plusieurs techniques ont été élaborées, afin de trouver des matériaux

adoptables au genre du trafic circulant sur la route considérée.
Parmi ces techniques de sélection de matériaux, on s’intéressera dans ce

présent rapport, à l’essai, MICRO- DEVAL qui permet de mesurer la résistance
combinée à la fragmentation par chocs et à l’usure par frottement des éléments
d’un granulat, et qui est spécifique aux granulats utilisés dans les corps de
chaussées.
Cet essai nous donne des renseignements et des conditions d'utilisation des
matériaux surtout dans les essais de chaussée en cas de rabattement de la nappe.
3. GEOTECHNIQUE ROUTIERE :
I. Détermination des caractéristiques de compactage de sol Proctor normal -

Proctor modifié :
Avant le démarrage de tous projets de travaux publics, il est nécessaire

d’effectuer une étude géotechnique du sol sur lequel sera établi notre ouvrage. La
compacité du sol est l’un des aspects les plus importants dans cette étude. On
retrouve souvent la notion de compacité dans la construction des remblais.
Le compactage est une technique élaborée pour améliorer les

caractéristiques mécaniques d’un sol en diminuant le volume des vides. Et par
conséquent augmenter le poids volumique sec de ce sol.
Les différents travaux dans ce domaine ont montré que le compactage est fonction
de la teneur en eau d’une part et l’énergie de compactage d’autre part.
C’est à l’ingénieur américain Proctor que l’on doit les premières études dans se sens,
il a examiné en particulier des 1933 l’influence de la teneur en eau et celle de
l’énergie de compactage d’où le nom Optimum Proctor qui est la densité sèche
maximale pour une teneur en eau optimale et par conséquent une énergie de
compactage moindre, l’optimum est déterminé par l’essai Proctor. Il existe deux
types d’essais Proctor : l’essai Proctor normal et l’essai Proctor modifié. En général
on fait référence au Proctor normal pour l’étude des sols de remblai et au Proctor
modifié pour les couches de chaussée. Les caractéristiques de ces deux essais de
compactage sont les suivantes :
Page 54
Nombre de coups par

couche
Poids de la Nombre de
dame couches Moule Moule
Proctor CBR
PROCTOR 2,490 g 3 25 56
NORMAL
PROCTOR 4,535 g 5 25 56
MODIFIE
• Exemple d’une courbe Proctor :
Page 55
II. ESSAI CBR :
Dans les travaux routiers où l’on ne peut admettre que de faibles déformations
du sol, on détermine la portance du sol, c‘est à dire sa résistance à la rupture par un
essai particulier appelé Essai CBR (Californian-bearing-ratio) qui détermine l’indice
CBR. C’est un essai qui est toujours précédé par l’Essai Proctor parce qu’il est
réalisé avec les caractéristiques Proctor (optimum Proctor). Il existe deux types
d’indices CBR :
• L’indice CBR immédiat.

• L’indice CBR après immersion.
L’indice CBR est déterminé par le diagramme des indices portants en fonction des
compacités . L’indice CBR après immersion ce calcule comme l’indice CBR
immédiat après une période d’imbibition de 04 jours.
Définition:
L’indice portant exprime en % le rapport entre les pressions produisant dans

le même temps un enfoncement donné dans le sol étudié d’une part et dans un
matériau type d’autre part.
But :
Le résultat obtenu de l’indice CBR et des calculs approchés des contraintes

de cisaillement dans les fondations d’une chaussée souple sous l’effet des charges
roulantes, ont permis de tracer une série d’abaques de dimensionnement, qui nous
permettent d’estimer les épaisseurs des couches de chaussée d’un nouveau tracé
de route.
Page 56
4. CONDITION D’UTILISATION DU SOL EN REMBLAI :

Les remblais doivent être constitués de matériaux provenant de déblais ou
d’emprunts éventuels.
Les matériaux de remblais seront exempts de :
• Pierre de dimension > 80 mm.

• Matériaux plastique IP > 20% ou organique.
• Matériaux gélifs.
• On évite les sols à forte teneur en argile.
Les remblais seront réglés et soigneusement compacts sur la surface pour
laquelle, ils seront exécutés.
Les matériaux des remblais seront établis par couche de 30 cm d’épaisseur

en moyenne avant le compactage. Une couche ne devra pas être mise en place et
compactée avant que la couche précédente n’ait été réceptionnée après vérification
de son compactage.
Nota :
Vue que le rapport géotechnique ne nous a pas été remis, car il n’a pas été
réalisé, nous n’avons pas traité la partie géotechnique.
Page 57
Chapitre 9 ENTP 2008 Dimensionnement de c c
1. INTRODUCTION :
Des millions de conducteurs roulent chaque jour sur une chaussée qui n’est
pour eux qu’un simple ruban de bitume. Or cette couche de surface doit assurer
sécurité et confort (adhérence des véhicules, limitation du bruit de roulement) dans
les meilleures conditions économiques (durabilité de la structure pour en limiter les
coûts d’entretien et de réfection).
Pour cela, une chaussée doit reposer sur une assise, face cachée de la route,
et avoir un revêtement propre à résister à des sollicitations géotechniques,
climatiques (gel, infiltration des eaux), à la nature et à l’intensité du trafic à supporter.
Ainsi revêtement et corps de chaussée constituent un ensemble mécanique
complexe de couches de granulats et de liants dont la teneur, le dosage, les
caractéristiques, répondent à une approche fonctionnelle et économique et à une
stratégie intégrant coûts d’investissement, d’entretien et niveau de service à l’usager.
2. LA CHAUSSEE :
a. Définition :
• Au sens géométrique : la surface aménagée de la route sur laquelle circulent

les véhicules.
• Au sens structurel : l’ensemble des couches des matériaux superposées qui
permettent la reprise des charges.
b. Choix du type :
On tient compte de :
• Trafic lourd,
• Sols,
• Climat,
• Couts de construction.
c. Types de chaussée
• Chaussée rigide
• Chaussée souple
• Chaussée mixte
Page 58
3. CHAUSSÉE RIGIDE :
• Dalle de béton de ciment portland sur une fondation de pierre , de gravier

concassé , sol compacté ou fondation stabilisée.
Offre des variantes de :

• Epaisseur de la dalle.
• Épaisseur d’espacement.
• Joins entre dalles.
• Armatures.
4. CHAUSSÉE SOUPLE :
La chaussée souple est constituée de deux éléments constructifs
• Les sols et matériaux pierreux granulométrie étalée ou serrée.
• Les liants hydrocarbonés qui donnent de la cohésion en établissant des
liaisons souples entre les grains de matériaux pierreux.
Page 59
La chaussée souple se compose généralement de trois couches différentes :
a) Couche de roulement (surface) :
La couche de surface est en contact direct avec les pneumatiques des

véhicules et les charges extérieures. Elle a pour rôle essentiel d’encaisser les efforts
de cisaillement provoqué par la circulation. Elle est en général composée d’une
couche de roulement qui a pour rôle :
• D’imperméabiliser la surface de chaussée.
• D’assurer la sécurité (par l’adhérence) et le confort des usage (diminution de
bruit).
La couche de liaison a pour rôle essentiel d’assurer une transition avec les couches
inférieures les plus rigides.
b) Couche de base :
Elle reprend les efforts verticaux et répartis les contraintes normales qui en
résultent sur les couches sous-jacentes.
c) Couche de fondation :
Elle a le même rôle que celui de la couche de base.

d) Couche de forme :
Elle est prévue pour répondre à certains objectifs à court terme.

Sol rocheux : joue le rôle de nivellement afin d’aplanir la surface ;
Sol peu portant (argileux à teneur en eau élevée) : Elle assure une portance
suffisante à court terme permettant aux engins de chantier de circuler librement.
Actuellement, on tient compte d’améliorer la portance du sol support à long terme,
par la couche de forme.
Couche De Surface • Couche de roulement.

• Couche de liaison.
Corps De Chaussée • Couche de base.

• Couche de fondation.
• Sous couche (éventuellement.)
• Couche de forme (éventuellement.)
Page 60
5. DIFFERENTES METHODES DE DIMENSSIONNEMENT :
Pour la détermination de l’épaisseur de corps de chaussée, il faut commencer

par l’étude du sol. Les méthodes utilisées par les bureaux d’études sont empiriques
et basées sur :
• La détermination de l’indice portant du sol.
• Appréciation du trafic.
Utilisation d’abaque ou formule pour déterminer l’épaisseur de chaussée.
On distingue deux méthodes d’approches :
a. Les méthodes empiriques et semi-empiriques :

Ces méthodes s’appuient sur trois paramètres :
• La force portante :
Obtenue par les différents essais géotechniques.
• Le trafic :
Charge par voie, pression de gonflage et répétition des charges ;
Caractéristiques mécaniques des différents matériaux constituant les couches.
I. La méthode CBR :
√ ( ( )
=
Avec : log : logarithme décimale P : charge roue essieu de référence P=6.5t

TPL : Trafic poids lourd (nb/j/sens) : Indice CBR
L’épaisseur de la chaussée, obtenue par la formule CBR améliorée, correspond à un
matériau bien défini (grave propre bien gradué). Pour ce matériau, le coefficient
d’équivalence est égal à 1.
Et pour les qualités différentes, il faudra utiliser le coefficient (ai), tel que :
=∑ ai ei : épaisseur réel.
: Coefficient d’équivalence.
Page 61
• Les coefficients d’équivalence pour chaque matériau :

MATERIAUX UTILISEES COEFFICIENT D’EQUIVALLENCE
Béton bitumineux – enrobé dense 2.00

Grave bitume 1.70
Grave ciment – grave laitier 1.50
Sable ciment 1.00 à 1.20
Grave concassée ou gravier 1.00
Grave roulée – grave sableuse – T.V.O 0.75
Sable 0.50
Grave bitume 1.60 à 1.70
Tuf 0.60
II. Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves :

L’utilisation du catalogue de dimensionnement fait appel aux mêmes
paramètres utilisés dans les autres méthodes de dimensionnement de chaussées :
trafic, matériaux, sol support et environnement.
Ces paramètres constituent souvent des données d’entrée pour le
dimensionnement, en fonction de cela on aboutit au choix d’une structure de
chaussée donnée.
La Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves est une
méthode rationnelle qui se base sur deux approches :
• Approche théorique.
• Approche empirique.
III. Méthode du Catalogue des Structures algérien :

Cette méthode découle du règlement algérien en B60 – B61, et elle consiste à
déterminer la classe du trafic des poids lourds à la 20ème année et de la classification
du sol support. Une grille combinant ces deux paramètres permet au projecteur de
trouver le type de chaussée qu’il désire suivant la disponibilité des matériaux aux
environs.
On peut citer aussi :

• Méthode A.A.S.H.O
• Méthode d’ASPHALT INSTITUTE
• La méthode L.C.P.C (LCPC)
Page 62
Nous avons choisis deux méthodes pour dimensionner le corps de chaussée de

notre projet :
• Pour la CW 60
a. Méthode CBR :
Z=14%
=5%
=2560v/j
=2922.66v/j/s
TPL=409.172PL/j/s
√ ( ( ))
=
.
√ . ( ( )
e =
e =50cm
Page 63
Avec: = 38 cm
: Épaisseur réelle.
e = a1e1 + a2e2 + a3e3

Avec:
• a1= 2 (coefficient d’équivalence de BB)
• a2=1.7 (coefficient d’équivalence de GB)
• a3=1 (coefficient d’équivalence de GC)
e = (5×2) + (10×1.7) + (23×1)
e = 50cm
b. Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves :

a) Détermination du type de réseau :
• =2560v/j > 1500v/j
• C’est une liaison présentant un intérêt économique et stratégique.
• Il s’agit essentiellement d’un réseau composé d’une route nationale (RN)
et d’un chemin de wilaya.
Conclusion a : Type de réseau : RP1.
b) Détermination de la classe de trafic :
La classe de trafic (TPLi) adoptée dans les fiches structure de dimensionnement

est donnée en fonction du niveau du réseau principal (RP1 et RP2),en nombre
de poids lourds TPL par jour et par sens à l’année de mise en service.
• =205.636PL/j/s
• 150PL/j/s <205.636PL/j/s< 300PL/j/s
Conclusion b : classe de trafic : TPL3
CBR =5 → classe du sol support
Page 64
Lorsque des cas de sols de faible portance ( en RP1) sont rencontrés , le recours
a une couche de forme devient nécessaire pour permettre la réalisation des couches
de chaussées dans les conditions acceptable.
CLASSE DE MATERIAU DES EPAISSEUR DE CLASSE DE

PORTANCE DU COUCHE DE FORME COUCHE DE FORMA PORTANCE DU
SOLSUPPORT SOLSUPPORT VISE
<S4 MATERIAUX NON 50cm(en 2 couches) S3

TRAITES
S4 MATERIAUX NON 35cm S3

TRAITES
S4 MATERIAUX NON 60cm(en 2 couches) S2

TRAITES

TRAITES

TRAITES
Nous avons choisis 70cm de matériaux non traité (Tuf) en 2 couches comme couche
de forme.
Donc le sol support devient de classe S1.
c) Choix de la couche de roulement :
Pour RP1 : nous avons opté pour la structure GB/GNT
Donc : la couche de roulement en béton bitumineux (BB) ,les épaisseurs sont

modulées en fonction de la classe de trafic (TPLi)et du type de structure de l’assise
de chaussée
• 6BB à 8BB pour la structure traitée en bitume (GB/GNT).
Conclusion c : La couche de roulement 6BB.
Page 65
d) Choix du corps de chaussée :
D’après le catalogue des structures on a :
• Type : MTB
• Zone climatique : III
• Duré de vie : 20ans
• τ =4 %.
Conclusion d : le corps de chaussée de notre structure est de : 10GB / 20GC.
• TPL3 = 205.636 PL/j/s

• N = 20ans.
• τ = 3.5 %.
• A = 0.6
Avec A : coefficient d’agressivité.
• Calcul de trafic cumulé des poids lourds (TCi) :
( )
TCi= TPLi × 365 ×
( . )
TCi= 205.636× 365 ×
.
• Calcul de trafic cumulé équivalant :
TCEi = TCi × A
Page 66
TCEi = 12.73555 × 10 essieu équivalant de 13 t.
• Calcul de déformation admissible sur le sol support :
.
, = 22 × 10 ×( )
.
, = 22 × 10 × (1273555.6)
, = 808 × 10
• Calcul de sollicitations admissibles de GB :
, = (10 c, 25Hz) × kne × kθ × kr × kc
( )
Kne = ( ) kθ = kr =10 kc =1.3
( )
Kne : facteur lié au nombre cumulé d’essieux équivalents supporté par la chaussée.
Kθ : facteur lié à la température.
Kr : facteur lié au risque et aux dispersions.
Kc : facteur lié au calage des résultats du modèle de calcul avec le comportement

observé sur chaussées.
TCEi : trafic en nombre cumulé d’essieux équivalents de 13 tonnes sur la durée de la

vie considérée.
b : la ponte de la droite de fatigue (b<0).
(10 ) : Module complexe du matériau bitumineux à 10 .
( ): Module complexe du matériau bitumineux à la température équivalente qui

est fonction de la zone climatique considérée.
δ= +( ℎ)
Page 67
SN : dispersion sur la loi de fatigue.
Sh : dispersion sur les épaisseurs (en cm).
C : coefficient égal à 0.02.
t : fractile de la loi normale, qui est fonction du risque adopté (r%)
Kne = (
.
) Kne = 1.036
1273555.6
Kθ = kθ = 1.8998
t = 1.036 b = - 0.146
.
δ= (0.45) + ( × 3) δ = 0.61
.
.
Kr =10 Kr = 0.8
, = 100. 10 × 1.036 × 1.8998 × 0.8 × 1.3
, = 204.7 10
Page 68
• Pour les rampes:
Z=14%
=5%
=1400v/j
=3196.655 v/j/s
TPL=447,5317PL/j/s
√ ( ( )
=
√ . ( ( . )
=
=50.5cm
Méthode du catalogue de dimensionnement a donnée la même structure de la

CW60.
7. CONCLUSION:
D’après les résultats précédents, nous avons remarqué que la CW 60 et les

rampes de l’échangeur ont la même structure donc on a opté pour la structure
suivante :
6BB/10GB/20GC
Page 69
Chapitre 10 ENTP 2008 Assainissement
1. INTRODUCTION :
L’évacuation des eaux pluviales est l’une des préoccupations fondamentales

dans le domaine des routes, car la présence d’eau provoque plusieurs inconvénients
tels que les problèmes d’inondation ; glissement de terrains, ainsi que les problèmes
d’érosion, de stabilité des talus, et la dégradation des chaussées par défaut de
portance du sol.
Donc une solution à ses problèmes fut adaptée, c’est de prévoir des
dispositions adéquates pour évacuer l’eau loin de la route, l’ensemble de ses travaux
porte le nom d’assainissement.
2. OBJECTIF DE L’ASSAINISSEMENT :
L’assainissement des routes doit remplir les objectifs suivants :

• Assurer l’évacuation rapide des eaux tombant et s’écoulant directement sur le
revêtement de la chaussée (danger d’aquaplaning).
• Le maintien de bonne condition de viabilité.
• Réduction du coût d’entretien.
• Eviter les problèmes d’érosions.
• La sauvegarde de l’ouvrage routier (car l’eau accélère la dégradation de la
surface, augmente la teneur en eau du sol support, entraînant par la suite des
variations de portance et diminue la qualité mécanique de la chaussée).
3. ASSAINISSEMENT DE LA CHAUSSÉE :
L'emprise de la CW60 doit être assainie et ce conformément aux normes du

B40 du Ministère de l'Equipement.
Des ouvrages d'assainissement ont été projetés dans le but d'assainir la chaussée
dans les meilleures conditions possibles et avec un moindre coût.
Page 70
a. Fossé de pied du talus de déblai :

Ces fossés sont prévus au pied du talus de déblai afin de drainer la plate-
forme et les talus vers les exutoires.
Ces fossés sont en terre et de section trapézoïdale, ils seront bétonnés lorsque la
pente en profil en long dépasse les 3 %.
b. Fossé de crête de déblai :

Ce type de fossé est toujours en béton. Il est prévu lorsque le terrain naturel
de crête est penchée vers l’emprise de la route, afin de protéger les talus de déblais
des érosions dues au ruissellement des eaux de pluie et d’empêcher ces eaux
d’atteindre la plate -forme.
c. Fossé de pied de talus de remblai :

Les fossés sont, soit en terre ou en béton (en fonction de leur vitesse
d’écoulement).ils sont prévus lorsque la pente des terrains adjacents est vers la plate-
forme et aussi de collecter les eaux de ruissellement de la chaussée, en remblai, par
l’intermédiaire des descentes d’eau.
d. Drain :
Le drainage du corps de chaussée est assuré par une tranchée drainant
longeant la route. Ce drain est constitué par un matériau graveleux comportant en
son centre un tuyau circulaire en plastique perforé à sa génératrice supérieure à 150
mm de diamètre. Ce drain est positionné sous le fossé trapézoïdal et à la limite des
accotements.
Les eaux collectées par le drain sont rejetées dans des regards de drainage
et en dernier lieu dans les points de rejet.
Page 71
e. Descentes d'eau :
Dans les sections de la route en remblai, lorsque la hauteur de ces remblais
dépasse les 2,50 m, les eaux de ruissellement de la chaussée sont évacuées par des
descentes d'eau. Elles sont placées généralement tous les 50 m lorsque la pente en
profil en long est supérieure à 1%. Lorsque la pente est inférieure à 1 %, leur
espacement varie entre 30 m et 40 m.
4. CHOIX DES OUVRAGES D’EVACUATION :
Le choix des ouvrages d’évacuation des eaux superficielles doit s’appuyer sur
les deux principes de base suivants :
• L’utilisation d’ouvrages superficiels dont les coûts d’investissement et
d’entretiens sont plus faibles que ceux des ouvrages enterrés.
• Rejeter les eaux hors de la plate-forme chaque fois que cela est possible, afin
de diminuer les déblais de transit.
5. DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES D’EVACUATIONS :
La méthode de dimensionnement consiste à choisir un ouvrage, sa pente,

puis à vérifier sa capacité à évacuer le débit d’apport, et pour cela on utilise la
formule :
Qa =Qs
Qa : débit d’apport en provenance du bassin (m3/s).
Qs : débit d’écoulement au point de saturation (m3/s).
Le débit d’apport est calculé en appliquant la formule de la méthode
Rationnelle :
Qa = K.C.I.A
Avec :
K : coefficient qui permet la conversion des unités (les mm/h en l/s).
I : intensité moyenne de la pluie de fréquence déterminée pour une durée égale
au temps de concentration (mm/h).
C : coefficient de ruissellement.
A : aire du bassin versant (m2).
Page 72
a. Détermination de l’intensité :
i. calcul de la précipitation :
D’après GALTON, le calcul de la pluie journalier maximal annuel de fréquence
donnée s’effectue par la formule suivante :
Pj (%) = .
Avec :
Pj : pluie moyenne journalière
Cv : coefficient de variation climatique.
U : variation de Gauss, donnée par le tableau suivant :
Fréquence au dépassement (%) 50 20 10 5 2 1
Période de retour (années) 2 5 10 20 50 100
Variable de GAUSS (U) 0 0.841 1.282 2.645 2.057 2.327
• Les buses seront dimensionnées pour une période de retour de 10 ans.

• Les ponceaux (dalots) seront dimensionnés pour une période de retour de 50
ans.
• Les ponts dimensionnés pour une période de retour de 100 ans.
ii. calcul de la fréquence d’averse :

On la détermine par la formule :
Pt (%) = Pj (%) (t/24) b
Pt : hauteur de pluie de durée t (mm)
Pj : pluie journalière maximale annuelle.
b : l’exposant climatique de la région.
T : temps de concentration (temps nécessaire à l’eau pour s’écouler depuis
le point le plus éloigné du bassin versant jusqu’ à son exutoire ou le point de calcul).
Page 73
iii. intensité de l’averse :

It= I (t/24) h-1
Avec : I=Pj (%) / t
b. coefficient de ruissellement :
C’est le rapport de volume d’eau qui ruisselle sur cette surface au volume
d’eau tombé sur elle. Il peut être choisi suivant le tableau ci-après :
Type de chaussée Coefficient ‘C’ Valeurs prises
Chaussée revêtue en enrobé 0.8 – 0.95 0.9
Accotement (sol légèrement 0.15 – 0.4 0.4

perméable)
Talus, sol perméable 0.1 – 0.3 0.3
Terrain naturel 0.0 – 0.2 0.2
c. Calcul de débit de saturation :

Le débit de saturation est donnée par la formule de GRACCKELER-
MANNING et STRICKLER :
Κ Κ
= SK .
Tel que :
• S : section mouillée.
• K : coefficient de STRECKLER qui dépen de la nature de parois de l’ouvrage pris,
égal à :
Paroi en terre : K=30.
Paroi en béton : K=60.
• R : rayon hydraulique (m).
• J : la pente moyenne de l’ouvrage.
Page 74
6. LES DONNEES PLUVIOMETRIQUES :

Les données pluviométriques nécessaires pour le calcul, que nous avons
obtenus auprès de COSIDER sont :
• La pluie journalière moyenne Pj moy = 50.35mm
• Le coefficient de variation CV = 0.31
• L’exposant climatique b = 0.41
a. calcul de précipitation :
D’après la formule de GALTON on a :
= . exp(u ¨Æ )
Remarque :
Généralement, pour les routes on prend en compte la fréquence décennale (10ans),
donc la variable de GAUSS U = 1.28.
La fréquence d’averse Pt (10%) pour une durée t= 0.25 heures est donnée par la
formule :
(10%) = (10%)
ỳ
= . exp(1.28 ¨Æ ỳ )
ỳ
PJ(10%) = 70.86 mm
ỳ ỳ
(10%) =70.86
Pt(10%) = 10.91 mm
Page 75
b. L’intensité de l’averse est :
‫ﺨ‬
=I( I=
ỳ ỳ
=2.952( = 43.617mm
• Calcul du débit d'apport:
On a :
=2.78 . CIA
Avec :
• A : aire du bassin versant.
• I : intensité de l’averse.
• C : Coefficient de ruissellement.
Les résultats de calcul de chaque axe sont donnés dans les tableaux suivants :
• On a divisé l’axe de la CW60 en deux parties :

Axe 1 : PK19 → PK21
Axe2 : PK21 → PK23
CW60 :
Axe1
Surface Surface Coef ‘C’ Intensité Débit (m3/s) total
d’apport (m2) (mm/h)
Chaussée 15192.4 0.9 43.617 0,16579426
Accotement 3998 0.4 43.617 0,01939114 0,25790218
Talus 19990 0.3 43.617 0,07271678
Page 76
Axe2 :

Chaussée 15142.51 0.9 43.617 0,16524981
Accotement 3984.871 0.4 43.617 0,01932746 0,25705524
Talus 19924.35 0.3 43.617 0,07247797
Boucle1 :

2
d’apport (m ) (mm/h)
Chaussée 622,23 0.9 43.617 0,00679038
Accotement 414,82 0.4 43.617 0,00201196 0,01634721
Talus 2074,1 0.3 43.617 0,00754487
Boucle 2 :

Chaussée 633.45 0.9 43.617 0,00691282
Accotement 422,3 0.4 43.617 0,00204824 0,01664198
Talus 2111.5 0.3 43.617 0,00768091
Boucle 3:

2
Chaussée 668,19 0.9 43.617 0,00729194
Accotement 445,46 0.4 43.617 0,00216057 0,01755467
Talus 2227.3 0.3 43.617 0,00810216
Page 77
Boucle 4:

Chaussée 683,49 0.9 43.617 0,00745891
Accotement 455,66 0.4 43.617 0,00221005 0,01795663
Talus 2278.3 0.3 43.617 0,00828768
Bretelle1 :

Chaussée 655,14 0.9 43.617 0,00714953
Accotement 436,76 0.4 43.617 0,00211838 0,01755558
Talus 2183.8 0.3 43.617 0,00828768
Bretelle 2:

Chaussée 636,81 0.9 43.617 0,00694949
Accotement 424,54 0.4 43.617 0,00205911 0,01673026
Talus 2122.7 0.3 43.617 0,00772166
Bretelle 3:

Chaussée 633,3 0.9 43.617 0,00691119
Accotement 422,2 0.4 43.617 0,00204776 0,01663804
Talus 2111 0.3 43.617 0,0076791
Page 78
Bretelle 4:

2
Chaussée 649,11 0.9 43.617 0,00708372
Accotement 432,74 0.4 43.617 0,00209888 0,0170534
Talus 2163.7 0.3 43.617 0,0078708
7. DIMENSSIONNEMENT DU RESEAU DE DRAINAGE DES RAMPES EN

DEMI-BUSE :
En ce qui concerne l’assainissement des rampes , des bordures hautes qui

protègent les remblais des eaux de ruissellement sont prévus le long de ces rampes.
Les eaux de ruissellement sont acheminées à l’aide des descentes maçonnées à
(canettes).
Les canalisations se font à l’aide de semi-buses en direction du fossé

principal.
Le diamètre de la canalisation est fonction du débit maximum à évacuer, ce

dernier est donné par la formule de MANING-STRIKLER.
Κ Κ
= S
Kst: coefficient de rugosité de la canalisation.

I: pente de la canalisation. (m/m).
S: section transversale de l’écoulement.
RH: rayon hydraulique (RH = Sm/Pm).
=
=
K = 70 (condition de qualité normale).

Pour une pente moyenne de terrain naturel (2.5%).
Page 79
On a :
Κ
Κ
= 70 ỳ
Κ
Qs = 10.94.
Le débit maximum est trouvé :
Qamax = 0,25790218 m3/s
Qs = Qamax
Κ
10.94. = 0,25790218
R = 0.245281m R = 250mm
On prend le débit assuré pour un diamètre φ= 2R = 500 mm. Caniveau type 1
Dimensionnement des fossés pour la CW60 :
• Surface mouillée :
= = (b+a)h
Sm = (b +n h) h
Page 80
• Périmètre mouillé:
Pm = b + 2c, c = = =h
Pm = b+2 h
RH = Sm / Pm = (nh + b) h / (b + 2h )
Κ
= =K Κ
J = 2.5
K = 60
On Prend: b = 50 cm
Par itération on trouve h » 40 cm
b =0.5 m
h = 0.4 m Caniveau type 2
Page 81
Chapitre 11 ENTP 2008 Signalisation
1. DEFINITION :
La signalisation routière permet de gérer l'utilisation des routes par les usagers
(Automobiles et camions, deux-roues ou piétons).
Elle consiste en deux grands ensembles, à savoir la signalisation routière verticale, qui
comprend les panneaux, les balises et les feux tricolores et la signalisation routière
horizontale, constituée des marquages au sol.
Le rôle joué par la signalisation routière dans la sécurité :

Le rôle joué par la signalisation routière dans la sécurité et l’exploitation des
infrastructures n'est plus à démontrer. Elle constitue aujourd’hui encore, et pour
longtemps, le principal média d’information, entre d’une part, le gestionnaire de voirie et
l’autorité de police, et d’autre part, les usagers de la route
2. TYPE DE SIGNIALISATION :
On distingue deux types de signalisation :

• Signalisation verticale
• Signalisation horizontale
a. Signalisation verticale :
La signalisation routière verticale regroupe, dans le domaine du transport routier,

les différentes formes de signalisation que sont les panneaux, les balises et les feux
tricolores, par opposition à la signalisation routière horizontale, qui concerne
principalement le marquage au sol.
Les panneaux de danger (permanents) sont triangulaires (triangle pointant vers le

Haut) à bord rouge. Les panneaux temporaires sont à fond jaunes.
À la vue d'un panneau de danger, il faut ralentir impérativement.
Les panneaux sont implantés avant le danger : en absence de pannonceau

précisant la distance, ils sont situés 50 mètres avant le danger en agglomération, et en
rase campagne, ils sont situés 150 mètres avant le danger.
I. Risques naturels :
• Risque de chute de pierres, ou de pierres tombées sur la route
• Passage d'animaux domestiques
• Passage d'animaux sauvages (surtout la nuit)
• Chaussée fréquemment glissante (à cause des précipitations, de verglas…)
• Risque de vent latéral fort (le panneau est complété par la présence d'une
manche à air sur le bord de la route, indiquant la puissance et la direction du vent)
Page 82
II. Virages dangereux :
Des panneaux indiquent un virage inattendu, serré ou qui se referme ou une

série de virages.
• Virage à droite
• Virage à gauche
• Série de virages dont le premier est à droite
• Série de virages dont le premier est à gauche
III. Autres dangers :
• Descente dangereuse (le pourcentage est indiqué sur le panneau) ; il faut en

général utiliser le frein moteur puis, si nécessaire, freiner par intermittences mais
suffisamment fort
• Débouché de cyclistes venant de droite ou de gauche (pour les routes longées
par une piste ou bande cyclable)
• Débouché sur un quai ou une berge
• Aire de danger aérien (on peut être surpris par le bruit occasionné par le
décollage ou l'atterrissage d'un avion) ;
• Passage à niveau ;
• Travaux.
b. Signalisation horizontale :
La signalisation routière horizontale regroupe, dans le cadre de la signalisation

routière tous les différents marquages au sol; les lignes et les Flèches en constituent la
majeure partie.
Ces marquages sont généralement de couleur blanche, mais sur les lieux de
travaux il arrive que des marquages Jaunes (temporaires) s'y ajoutent : dans ce cas, il
ne faut tenir compte que de ces derniers, la signalisation horizontale complète la
signalisation routière verticale.
Page 83
I. Marques longitudinales :
• Lignes continues
Il est interdit, dans presque tous les cas, de la franchir ou la chevaucher. Le

chevauchement ou le franchissement d'une ligne continue est toléré - avec toutes Les
précautions nécessaires pour dépasser un véhicule de travaux à l'arrêt, ou un véhicule
en panne, ou en cas d'obstacles sur la chaussée (pierres par exemple).
• Lignes discontinues
Ce sont des lignes de 3 m espacées d'un intervalle de 10 m. elles peuvent être

franchies pour dépasser : elles délimitent les différentes voies sur les chaussées à sens
unique, ainsi que sur les routes à double sens de circulation sur lesquelles les
dépassements sont autorisés, il est aussi possible qu'elles doublent une ligne continue
(ligne mixte) sur une route à double sens : elles permettent alors aux véhicules circulant
du côté de la ligne discontinue de dépasser.
• Voies d'accélération et de décélération
On les trouve sur les routes à chaussées séparées et les autoroutes. Comme
pour les voies de stockage, une voie d'accélération ou de décélération se prend dès le
début. Elles sont aussi délimitées par des traits plus larges.
Les voies d'accélération permettent aux véhicules entrants d'accélérer suffisamment
pour atteindre la vitesse des véhicules roulant sur la route rejointe, elles se terminent
par un panneau "cédez le passage" indiquant que les véhicules qui arrivent n'ont pas la
priorité
Il est nécessaire de ralentir considérablement : c'est la fonction de la voie de

décélération. Le conducteur doit rétrograder dans cette voie, et freiner à la fin si besoin ;
des panneaux de limitation de vitesse le long de la voie lui indiquent de combien ralentir.
Il ne faut pas, cependant, ralentir avant la voie de décélération, sauf indication contraire
(panneau de limitation de vitesse complété par un panonceau avec une flèche pointant
en bas à droite) cela risquerait de perturber la circulation sur la route que l'on quitte, Il
faut être vigilant en sortant d'une Autoroute et surveiller le compteur, car rouler à 90
km/h après une longue durée à 130 km/h peut donner l'impression de rouler lentement :
il faut à peu près 5 km Pour se réadapter à une vitesse normale ; de plus il faut se
réadapter à toutes les difficultés des routes comme la circulation à double sens, les
intersections, la présence de cyclistes, cyclomoteurs, piétons, tracteurs, ....
Page 84
II. Autres marquages :
• Arrêts de bus : lignes zigzag jaunes

• Passages pour piétons : larges bandes blanches parallèles au trottoir et
traversant la chaussée
• Zébras : ce sont des hachures blanches délimitées par une ligne continue. Il est
interdit de stationner, s'arrêter ou circuler sur des zébras. Les zébras jouent le
rôle d'un terre-plein central.
• Un quadrillage jaune, dans un carrefour, délimite une zone où il est seulement
permis de circuler : on ne doit donc s'engager dans le carrefour que si on est sûr
de passer sans avoir à s'arrêter sur le quadrillage
• Damiers blancs et rouges : on les trouve dans les grandes descentes. Ils
annoncent une voie de détresse (terminée par un bac de sable) servant à arrêter
les véhicules dont les freins sont défaillants.
• Ralentisseur : Le ralentisseur est signalé par un certain nombre de triangles
Isocèles pointant vers l'avant.
Le tableau suivant présente les modulations des lignes discontinues
Type de Longueur de Intervalle entre Rapport pleins

modulation trait(m) deux traits vides
successifs(m)
T1 3.00 10.0 Environ1/3
T’1 1.50 5.00
T2 3.00 3.50 Environ1

T’2 0.50 0.50
T3 3.00 1.33 Environ3

T’3 20.0 6.00
III. Marques transversales :
Ligne STOP : C’est une ligne continue qui oblige les usagers de marquer un arrêt.
Page 85
IV. Autres signalisation :
•Les flèches de rabattement :

Ces flèches légèrement incurvées signalent aux usagers qu’ils doivent emprunter
la voie située du coté qu’elles indiquent.
• Les flèches de sélection :
Ces flèches situées au milieu d’une voie signalent aux usagers, notamment à
proximité des intersections, qu’il doive suivre la direction indiquée.
c. Largeur des lignes :
La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur unité « U »
différente suivant le type de route :
U = 7.5cm sur autoroutes est voies rapides urbaines.
U = 6 cm sur les routes et voies urbaines
U = 5 cm sur les autres routes.
3. LES CRITERES DE CONCEPTION DE SIGNALISATION :
Il est nécessaire de concevoir une bonne signalisation tout en respectant les

critères suivants :
• Cohérence entre la géométrie de la route et la signalisation (homogénéités).
• Cohérence avec les règles de circulation.
• Cohérence entre la signalisation verticale et horizontale.
• Simplicité : elle s’obtient en évitant une surabondance de signaux qui fatigue
l’attention de l’usager.
• Eviter la publicité irrégulière.
Implantation d'un panneau de danger sur accotement
Page 86
Implantation d'un panneau sur l’ouvrage d’art
Nom des panneaux Schéma

Panneau A1a d’annonce de virage
dangereux à droite
Panneau A1b d’annonce de virage

dangereux à gauche
Panneau d’interdiction de dépassement

B3
Panneau céder le passage à

l’intersection AB3a+M9c
Panneau indique la vitesse max à ne pas

dépasser
Panneau indique la vitesse max à ne pas

dépassé
Panneaux donnant les indications utiles

pour les conduites de véhicules
Page 87
Chapitre 12 ENTP 2008 Cubature
1. TERASSEMENT :
On appelle terrassement, les différents mouvements de terre qui ont pour

objet de creuser des fouilles ou de modifier la configuration du sol en vue de :
• La construction des ouvrages
• L’aménagement des routes
• L’établissement des branchements d’égout et des branchements de
canalisations (Assainissements des routes).
Cette modification des niveaux du sol est réalisée par l’exécution de déblais et
de remblais.
• Déblai : Consiste à abaisser le niveau du terrain par enlèvement des terres.
• Remblai : Matériaux de terrassement mis en œuvre par compactage et

destinés à surélever le profil d'un terrain ou à combler une fouille. Le remblai
Consiste à rapporter des Terres afin de relever le niveau.
a. Cubatures de terrassement :
On appelle cubature tout calcul de volume, si on recherche une exactitude des

résultats, le calcul des volumes des terrassements est très compliqué et très long
donc on doit accepter quelques petites erreurs, le calcul des cubatures est réduit
à des calculs d’intégrales qui nécessite une géométrie descriptive pour chaque
profil.
L’utilisation des logiciels a facilité beaucoup le travail avec un minimum d’erreurs.
b. Méthodes manuel utilisées :

Pour calculer un volume, il y a plusieurs méthodes parmi les quelles il y a celle
de la moyenne des aires que nous utilisons et qui est une méthode très simple, mais
elle présente un inconvénient de donner des résultats avec une marge d’erreur, donc
pour être proche des résultats exacts on doit majorer les résultats trouvés par le
coefficient de 10 % et ceci dans le but d’être en sécurité.
i. Description de la méthode :
En utilisant la formule qui calcule le volume compris entre deux profils successifs :
V= ( + +4S )
Page 88
Le volume compris entre les deux profils en travers P1 et P2 de section S1 et

S2 sera égale à :
V1= ( + +4 )
Pour éviter un calcul très long, on simplifie cette formule en considérant

comme très voisines les deux expressions
=
Ceci donne :
= ( + )
Donc les volumes seront :
Entre P1 et P2
= ( + )
Entre P2 et PF
= ( + 0)
Entre PF et P3
= (0 + )
En additionnant membre à membre ces expressions on a le volume total des
terrassements :
V= + + 0+ +
Page 89
On voit l’utilité de placer les profils PF puisqu’ils neutralisent en quelque sorte

une certaine longueur du profil en long, en y produisant un volume nul.
2. APPLICATION AU PROJET:
Nous avons utilisé le logiciel TOP STATION pour le calcul des cubatures.
Exemple pour le CW 60 :
PK19-PK21 :
Déblai 51 284
Remblai 64 712
Décapage 8 951
Talus 23 379
PK21-PK23 :
Déblai 1 609
Remblai 7 624
Décapage 5 736
Talus 3 141
Note :
Tous les résultats sont donnés sur CD.
Page 90
DEVIS ESTIMATIF :
N° désignation Unité Quantité Prix Montants

unitaire DA
1 Terrassement
Décapage de terre végétale (20cm) M3 19 265 135 2 600 775
Déblais M3 53 109 310 52 799
Remblais en provenance M3 129 521 505 65 408 105

d’emprunts
Total terrassement 68 061 679
2 Chaussée
C.Forme (Tuf) M3 29 415,26 860 25 297 123,6
C. Fondation (Gc) M3 9 153,81 1430 13 089 948,3
C. Base (GB) T 12 632,29 2880 36 380 995,2
C. Roulement (BB) T 5 272,8 3650 1 622,8
Matériaux sélectionnés pour M3 1 613 505 814 565
accotements
Total chaussée 75 584 254,9
3 Bordure Ml 1 553,816 200 310 763,2
4 Glissière de sécurité Ml 1 553,816 100 155 381,6

5 Implantation des arbres sur les U 780 200 156 000
talus déblais/remblais
6 Ouvrage d’art M² 260 35 000 9 100 000
SOUS TOTAL 9 722 144,8
7 Assainissement F (10 %) 972 214,48
8 Signalisation F (5 %) 486 107,24
9 Installation de chantier + replié des F (4%) 388 885,792
matériels
10 Etude complémentaire F (10 %) 972 214,48
TOTAL (DA) 156 187 500,7
Cent cinquante six millions cent quatre-vingt sept miles cinq cent virgule sept dinars.
• Les prix sont données a titre d’indication.
Page 91
ENTP 2008 Conclusion
CONCLUSION
Dans notre démarche d’étude nous avons essayé de respecter tous les
critères et toutes les normes, en tenant compte de toutes les différentes
contraintes existantes qu’on ne peut pas les négliger et on prend en
considération le confort, la sécurité des usagés en premier lieu, l’aspect
économique en deuxième lieu . Ce projet de fin d’étude a été une occasion
pour mettre en application les connaissances théoriques acquises pendant le
cycle de notre formation.
il nous a permet de cerner quelques problèmes techniques qui peuvent
se présenter dans un projet routier.
Elle était l’occasion pour nous de tirer profit de l’expérience des
techniciens sur le terrain et d’autre part d’apprendre une méthodologie
rationnelle à suivre pour élaborer un projet de travaux publics.
Encore une fois, ce modeste travail nous a permis de manipuler un
nouveau logiciel récemment commercialisé qui s ‘appelle TopStation, non
seulement ça mais aussi il nous a poussé à mieux maîtriser l’outil informatique
en l’occurrence les logiciels Piste (piste5), AUTOCAD, vue leur traitement
rapide des donnée et la précision de leurs résultats.
Page 92
OUVRAGE :
ü Coures de route 4 année
ü B40 (normes techniques).
ü Ancienne projet fin d’étude ENTP
ü Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des autoroutes de

liaison ICTAAL.
ü Catalogue de dimensionnement des chaussées neuves CTTP.
ü Guide technique assainissement routier SETRA.
ü Les carrefours plans sur routes interurbaines (carrefours giratoire) SETRA.
ü Guide d’utilisation du logiciel TOPSTATION9 installation et exemples.
SITE INTERNET :
www.google.com
www.yahoo.fr
www.LCPC.fr
www.signature-fr.com
Ce mémoire est un document de travail qui a duré trois mois, il soufre
d’imperfections et toutes remarques constructives concernant ce texte seront les
bienvenues.
Il est parfois incomplet …. Parce que nous n’avons pas les données
suffisantes pour le compléter.
Certains dessins et tableaux ont été repris d’ouvrages et des sites internet
dont vous trouvez les références en fin de ce document.
ALIZE
*
CW60
POSITION DE LA VALEUR MAXIMALE POUR
UN JUMELAGE
A SOUS UNE ROUE SIMPLE
B SOUS UNE DES ROUES DU JUMELAGE
C AU CENTRE DU JUMELAGE
A= 12.500 D= 37.500 Q=
6.620
NOMBRE DE COUCHES 4
*********************************************************
**************
* * * * *
* *
* Z * * EPSILONT * SIGMAT *
EPSILONZ * SIGMAZ *
*********************************************************
**************
* .00* * .368E-03B* .408E+01B*
-.169E-04C* .662E+01A*
* * E= 4000. * * *
* *
* * NU= .25 * * *
* *
* * H1= 6.00 * * *
* *
* 6.00* * .101E-03C* .242E+01B*
.131E-02A* .636E+01A*
*-------*---
COLLE---*-----------*-----------*-----------*-----------*
* 6.00* * .101E-03C* .265E+01B*
-.469E-04C* .636E+01A*
* * E= 7000. * * *
* *
* * NU= .25 * * *
* *
* * H2= 10.00 * * *
* *
* 16.00* * .424E-04C* .154E+01B*
.467E-03A* .396E+01B*
Page 1
ALIZE
*-------*---
COLLE---*-----------*-----------*-----------*-----------*
* 16.00* * .424E-04C* .194E+01B*
.162E-03A* .396E+01B*
* * E= 20000. * * *
* *
* * NU= .25 * * *
* *
* * H3= 20.00 * * *
* *
* 36.00* * -.151E-03C* -.343E+01C*
.105E-03C* .672E+00C*
*-------*---
COLLE---*-----------*-----------*-----------*-----------*
* 36.00* * -.151E-03C* -.503E-01C*
.451E-03C* .672E+00C*
* * E= 1500. * * *
* *
* * NU= .25 * * *
* *
* * H4=INFINI * * *
* *
* * * * *
* *
*********************************************************
**************
* D * 34.50MM/100 *
R*D *
* R * 218.66M *
7544.26M*MM/100 *
*********************************************************
**************
MODULES ET CONTRAINTES EN BARS
Stop - Program terminated.
Page 2

Otmani Benchikhe

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Otmani Benchikhe

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de l’enseignement Supérieur et de la recherche scientifique

Ecole Nationale des Travaux Publics

En vue de l’obtention du diplôme

Étude de l’échangeur est-ouest de la ville de M’SILA

Dirigé par : Etudié par :

En second lieu, nous tenons à remercier nos encadreurs

Nous voudrions aussi remercier ALCADWORKS le représentant de

Nous tenons également à exprimer notre gratitude envers tous les

‫ﺑﺴﻢ ﺍﷲ ﺍﻟﺮﺣﻤﻦ ﺍﻟﺮﺣﻴﻢ‬

‫ﺑﺴﻢ ﺍﷲ ﺍﻟﺮﺣﻤﻦ ﺍﻟﺮﺣﻴﻢ‬

Je dédie ce modeste travail à :

Chapitre 1 : PRESENTATION DU PROJET

Chapitre 2 : ETUDE DE TRAFIC

Chapitre 3: TRACE EN PLAN

Chapitre 4: PROFIL EN LONG

Chapitre 6: OUVRAGE D’ART

Chapitre 7: IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT

Chapitre 8: ETUDE GEOTECHNIQUE

Chapitre 9: DIMENSIONNEMENT DE CORPS DE CHAUSSEE

Chapitre 10: ASSINISSEMENT

Chapitre 12: CUBATURE

A la fin du cycle de formation d’ingénieur d’Etat en travaux publics, les élèves

Au cours de ce stage ; et pour que l’élève ingénieur se familiarise avec les

M'Sila en arabe : ‫ اﻟﻤﺴ ﯿﻠﺔ‬nom venant probablement de l’arabe ‫ ﻣﺴ ﯿﻞ اﻟﻤ ﺎء‬qui

Le découpage administratif de la wilaya de M’SILA ainsi que sa superficie et sa

Daïra Nb Superficie Population Densité

1. BREVE HISTOIRE DE LA VILLE :

En 1007, Hammad Ibn Bologhine, adjoint des Zirides pour le Maghreb

La wilaya de M'Sila a un superficie de 18 175km². Elle est limitée par les

Sa population est de 956 519 habitants. Sa morphologie et sa position

Les sources thermales de Belaribi et de Hammam Dalaâ sont renommées

• CW 60 : c'est une route bidirectionnelle qui relie M’SILA à la commune de

2. LES OBJECTIFS DE NOTRE ETUDE :

Profiter abusivement d’une infrastructure, c’est la faire travailler ou fonctionner

L’échangeur a pour but d’assurer la continuité (fluidité) du réseau autoroutièr

Sur les 4 Km de notre projet on a deux contraintes principales : un gazoduc et

Par contre, il a été jugé nécessaire de maintenir la communication entre la

La problématique qui est à la base des projets d'infrastructure routière est

Les problématiques liées au transport touchaient en particulier au domaine de

Les infrastructures de transport, et en particulier les routes, doivent présenter

Les déplacements représentent une dimension de l'organisation sociale et du

Il est donc nécessaire d'entreprendre une démarche systématique visant à la

Celle-ci commence par un recensement de l'état existant permettant :

• de hiérarchiser le réseau routier par rapport aux fonctions qu'il assure.

L'évolution des activités est, elle-même génératrice de trafic. Sa prévision et

Dans ce registre on peut citer des choix possibles :

• nécessité ou non d'une déviation d'agglomération ;

• trafic de transit : origine et destination en dehors de la zone étudiée

3. LES CAPACITES DES DIFERENTS TYPE DE VOIES :

La capacité pratique est le débit horaire moyen à saturation. C'est le trafic

On considère que le débit correspondant au changement de pente correspond

4. CAPACITE PRATIQUE DES ROUTES :

Type de voie Seuil de gène Seuil de saturation

2 voies 8 500 15 000

3 voies 12 000 20 000

2 x 2 voies 25 000 45 000

2 x 3 voies 40 000 65 000

Si on raisonne sur les débits horaires, c'est-à-dire en UVP / H pour les 2

Seuil Trafic en UVP / H pour les 2 sens

Seuil de gène 750

Seuil de circulation dense 1 100

Seuil de risque de congestion 2 000