FORMATION
Le coin Techno d’In Situ
Les circuits hydrauliques
aéronautiques :
les atterrisseurs
Les avions sont généralement équipés de 3, voire 4 ou 5 trains rétractables dans des volu-
mes appelés « cases de train » : un train avant dit « train auxiliaire », avec une ou deux roues
orientables ; deux trains principaux articulés sous les deux voilures et remontés dans les cases
de trains, situés à l’intérieur du fuselage ; sur les gros porteurs, il peut y avoir un ou deux trains
supplémentaires, appelés « train body », au centre du fuselage.
 « Les organes hydrauliques sont
les crochets de trappes, les vérins
de trappes, les crochets de trains,
les vérins de sortie/rentrée train, le
pitch trimmer : orientation à cabrer
des boggies, l’orientation de la
roue avant, l’orientation des roues
arrière sur un boggie à 6 roues.
Les « trappes pantalons » sont les
trappes accompagnant la jambe de
train lors de ses rentrées et sorties.
Elles ne sont pas animées hydrau-
liquement.
Le saviez-vous ?
Sur les nouveaux très gros por-
teurs, les roues arrière des bog-
gies à six roues sont directrices !
Fonctionnement
Le système est activé par la gé-
nération hydraulique principale
et piloté par deux calculateurs en
fonctionnement normal. En cas de
dysfonctionnement des systèmes
(défaut de circuit hydraulique ou de
calculateur), les trains peuvent être
sortis par gravité, soit par l’intermé-
diaire d’un système alimenté par des
batteries totalement indépendantes
du système électrique normal, soit
par un système mécanique activé
par le pilote (manivelle).
En dessous de 150 bar dans le
circuit principal, le système ne
peut opérer ; une valve de priorité
gardera le reste de pression pour
les fonctions vitales. A ce moment
là, le système secours devra être
activé par le pilote : cela permettra
aux trains d’atterrissages et aux
FLUIDES & TRANSMISSIONS - MAI/JUIN 2011
trappes d’être déverrouillés et de
sortir par gravité.
Lorsque l’avion est en vol (au-delà
de 500 km/h), une valve de sécurité
(safety valve) comportant deux solé-
noïdes indépendants isole le circuit
des trains du circuit hydraulique
principal afin d’éviter toute sortie des
trains en vol.
Lorsque l’avion est au sol, le fait
d’avoir les amortisseurs enfoncés
interdit toute manœuvre des trains.
Pour faire des manœuvres de train
au sol, il faut mettre l’avion sur des
chandelles.
En moyenne, les consommations
des mouvements de trains sont les
suivantes (réf. : A380) :
. train avant : 37 l/min (trappes)/
35 l/min (jambe),
. trains d’ailes : 87 l/min (trappes)/
119 l/min (jambes),
. train central : 159 l/min (trappes)/
91 l/min (jambe).
Le temps de manœuvre standard
est d’environ 20s tout compris :
déverrouillage, ouverture des trap-
pes, sortie des trains, fermeture
des trappes.
Orientation
roue avant :
Le système d’orientation de la roue
avant est utilisé pour diriger l’avion
au sol avec les moteurs tournants.
Il est commandé et contrôlé par un
calculateur, activé par le circuit hy-
draulique principal ou secours.
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A haute vitesse, cette roue est acti-
vée par le palonnier qui commande
la dérive de l’avion et au taxiage
par un petit volant situé à côté du
joystick de pilotage.
Le saviez-vous ?
Sur certains avions de chasse, en
phase de rentrée, l’amortisseur
des trains principaux est rétracté
mécaniquement par des bielles,
afin de permettre son logement
dans la case de train.
Le calculateur envoie les ordres de
braquage à la « selector valve » en
fonction de la demande. Il reçoit les
informations de position de la roue
avant grâce à des RVDT (Rotary
Variable Differential Transformer)
installés sur le train.
L’orientation de la roulette avant
est activée par un ou deux vérins
hydrauliques, asservis en position
par le calculateur et les RVDT ».
A suivre… 
JÉRÉMY CHHOEY, Expert Hydraulicien