Dossier de synthèse(U31)

Lucas SMILJANIC
BAC PRO Aéronautique option Systèmes 8ème promotion
 Table des matières
1. Introduction et remerciements Pages 3-4

2. Présentation Groupe Airbus Pages 5-10

2.1 Airbus Commercial Aircraft (8)
2.2 Airbus Defense and Space (9)
2.3 Airbus Helicopter (10)

3. Présentation Airbus Flight Academy Europe Pages 11-24

3.1 Histoire de l’AFAE (11-12)
3.2 Situation géographique (13-14)
3.3 Services proposés (15-16)
3.4 La flotte (17)
3.5 Organigramme (18)
3.6 Quelques chiffres (19)
3.7 Organisation (20-23)
3.8 Travail effectué en entreprise (24)

4. Etude de cas: E/S Servo injecteur Pages 25-41

4.1 Présentation de l’aéronef (25)
4.2 Echange standard injecteur (SI) sur Grob 120 AF (26-41)
4.2A Présentation du moteur (26)
4.2B Présentation du système d’injection (27-28)
4.2C Fonctionnement du système d’injection (29-32)
4.2D Tâche à effectuer (33-41)

5. Conclusion Page 42

6. Annexes 43-45

1
Contrat de travail

2
1. Introduction et remerciements
Etant depuis toujours fasciné par tout ce qui est
mécanique et plus particulièrement de voitures et d’aéronautique,
ces passions transmises par mon père et mon grand-père c’est tout
naturellement que je me suis orienté à la suite du collège vers un
diplôme me permettant d’exercer un métier manuel et plus
particulièrement dans un de ces deux domaines.
Je suis alors allé aux portes ouvertes d’un lycée
professionnel proposant le bac professionnel aéronautique en
alternance(lycée Jean Mermoz à Saint-Louis), et c’est avec regret
que l’on m’apprend que c’est impossible vu l’âge que j’ai, car les
sociétés embauchent peu ou pas du tout de mineurs dans ces
filières.
J’ai du alors trouver une filière en urgence n’ayant pas
de « plan B » a ce moment là. C’est alors que je trouve le bac
professionnel MEI au lycée Jean Jacques Henner à Altkirch, au bout
d’un an je décide d’arrêter car cela ne me convient pas et je décide
d’entamer un CAP MVA au CFA de Bruz à la suite des deux années
de formation je suis diplômé mais je me suis rendu compte que la
mécanique automobile restera pour moi une passion.
A la suite de cela je me suis inscrit en agence d’intérim
et j’ai commencer à travailler, j’ai fait plusieurs boulots(logistique,
montage, agroalimentaire) en parallèle je bricolais des scooters
avec mon père. Voyant l’ampleur que cela prenait(de plus en plus de
vente, des clients qui devenait réguliers) en 2018 on décide de se
lancer dans l’entreprenariat en mécanique scooter, motos et quad.

3
 1. Introduction et remerciements
La société marche assez pour qu’on puisse ce
permettre de prendre un local pour notre activité mais la COVID
est arrivée et a bousculé tout nos plans, dans ce contexte incertain
on a préféré jouer la sécurité et ne pas prendre un local pour le
moment.
Ne voyant pas la situation évoluer je commence a avoir
l’impression de ne pas avancer dans ma vie, c’est alors que mi-
2020 je décide de reprendre les études et je commence alors a
chercher ce que j’allais faire. Ce n’est que quelque mois plus tard
que le métier de mécanicien aéronautique resurgit de mon esprit
et se présente comme une évidence pour moi.
J’ai alors entrepris toutes les démarches nécessaires
ce qui m’a mené où j’en suis aujourd’hui, et je ne regrette rien, j’ai
enfin la certitude d’avoir trouvé ce que je veux faire de ma vie.

C’est pour cela que je souhaite remercier le CFAI de

Bruges et l’Aérocampus Aquitaine ainsi que l’ensemble de leurs
formateurs, mon entreprise d’accueil Airbus Flight Academy
Europe sans qui ça n’aurait pas été possible.
Je tiens à remercier Vincent Devos qui a cru en moi,
merci à toute l’équipe de piste qui m’a épaulé la première année et
qui m’a appris les devoirs d’un agent de piste, merci à l’équipe de
dépannage composée de Jean-Luc Sarrazin, Samuel Bernard et
David Dutaud pour m’avoir transmis leur savoir-faire et leurs
conseils et également un grand merci à Ronald Rameau pour
m’avoir fait découvert l’avionique.
Je remercie également certains camarades grâce à qui
j’ai passer deux bonnes années et mes parents qui m’ont soutenu
dans ma décision.

4
 2. Présentation groupe Airbus
Le groupe EADS, à l’origine d’Airbus à été créé le 10
juillet 2000 à la suite d’une fusion entre 3 grandes entreprises,
Construcciones Aeronauticas Sociedad (C.A.S.A, Espagne),
Deutsche Aerospace Aktiergesellschaft (D.A.S.A, Allemagne) et
Aérospatiale-Matra (France).
EADS prend le nom de Airbus Group le 2 janvier 2014,
qui deviendra AIRBUS le 1er janvier 2017.

Le groupe EADS étendait ses activités sur

plusieurs secteurs de développement et de construction:
-Eurocopter pour les hélicoptères
-Airbus pour les avions commerciaux
-Cassidian pour la branche défense
-Astrium pour les satellites

Aujourd’hui, Airbus travaille toujours dans les

mêmes secteurs bien qu’il y ait eu du changement,
Cassidian et Astrium ont fusionné pour donner la division
Defense and Space et Eurocopter est devenu Airbus
Helicopters.
5
 2. Présentation groupe Airbus

Fort de ses 130000 salariés et de son chiffre d’affaire de

plus de 52,1 milliards d’euros en 2021, le groupe est actuellement le
numéro 1 mondial suivi de très près par son éternel concurrent
Boeing. Reconnu dans le monde entier grâce aux avions
commerciaux, militaires et les hélicoptères, Airbus n’est pas
présent que sur ces deux marchés.
En effet, la branche Defense and Space même si elle ne
représente qu’une partie du chiffre d’affaire, joue un rôle majeur
dans plusieurs programmes spatiaux européens plus
particulièrement sur les lanceurs Ariane 6 et les missiles
balistiques M51 via Ariane Group que le groupe détient à 50% avec
Safran.

6
 2. Présentation groupe Airbus

Airbus est une entreprise européenne mais elle a une

influence internationale avec plus de 180 sites dans le monde, du
Mexique à la Chine, le groupe affirme avoir recours à environ 24000
fournisseurs dont 12000 fournisseurs directs issus de plus de 100
pays.

7
 2. Présentation groupe Airbus
Présentation des différentes divisions d’Airbus

1. Airbus SAS ou Airbus Commercial Aircraft

Airbus Commercial Aircraft est la division d’Airbus qui

conçoit et fabrique des avions commerciaux tel que l’A320 (avion de
ligne le plus vendu au monde), le gigantesque A380, sans oublier le
Beluga (A300-600ST et le A330-743L pour le Beluga XL). Airbus
Commercial Aircraft est présent bien avant le groupe EADS, dès les
années 70 où la société a été créé (le 18 décembre 1970) à Blagnac. La
société a produit son premier avion en 1972, l’A300, il a donné lieu à
toute une série et a été produit jusqu’en 2007, il est toujours en
service.
Les pièces des avions sont fabriquées pour la plupart en
Europe mais, malgré tout les chaines d’assemblage final (FAL) sont
situées dans le monde entier (Toulouse, Hambourg, Séville, Tianjin,
Mobile et Mirabel).

8
 2. Présentation groupe Airbus

2. Airbus Defense and Space

Airbus Defense and Space est la division militaire et

spatiale d’Airbus. Créé en janvier 2014 à la suite de la refonte du
groupe Airbus elle est le fruit d’une fusion entre Airbus Astrium
(qui s’occupait des satellites) et de Airbus Cassidian (filiale
militaire).
La division est chargée de produire et concevoir des
aéronefs militaires, des lanceurs spatiaux et des satellites
(communication, militaire, observation, etc…). Elle est à l’origine
de nombreux projets importants d’Airbus par exemple l’ A400 M,
l’ A330 MRTT, le drone Harfang, Ariane 6 ou encore le satellite
Euclid.

9
 2. Présentation groupe Airbus
1. 1grefgref
2. Fdsfrff
3. Airbus Helicopters

Airbus Helicopters est la division qui conçoit et produit des

hélicoptères civils et militaires elle est née en 1992 d’une fusion entre la
section hélicoptères d’ Aérospatiale (SNIAS) et l’entreprise allemande
Deutsche Aerospace (DASA) renommée Airbus Helicopters lors de la
refonte du groupe en 2014.

Airbus Helicopters est le premier fabricant mondial dans la

production d’hélicoptères civils et l’un des principaux pour la production
d’hélicoptères militaires. La gamme d'hélicoptères civils et militaires
d'Airbus Helicopters est la plus large au monde et représente un tiers de
la flotte d'hélicoptères dans le monde (12000 appareils dans environ 150
pays).

On lui doit des hélicoptères comme le très célèbre Tigre, le

Caracal ou encore l’Écureuil.

10
 3. Présentation Airbus
Flight Academy Europe
1. Histoire de l’AFAE

Créé en 2006 sur la base aérienne 709 de Cognac

d’abord sous le nom d’ECATS, l’AFAE est une filiale 100% Airbus
créé dans le but de répondre à l’appel d’offres de l’armée de l’air
souhaitant externaliser la maintenance de ses avions de
formation (Epsilon TB 30).

Renommée CATS (Cassidian Training Services) en

2011, elle prendra finalement le nom d’AFAE (Airbus Flight
Academy Europe) en 2019.

Tout d’abord localisée sur la base 709 de Cognac où

elle gère la maintenance et la fourniture d’avions pour les
pilotes de l’armée de l’air en formation, elle compte aujourd’hui 8
sites permanents.

11
 3. Présentation Airbus
Flight Academy Europe

1. Histoire de l’AFAE

Au fil des années elle a diversifié ses activités et a

remporté plusieurs marchés avec l’Armée de l’Air et la Marine
Nationale:

- 2006: Contrat de maintenance des TB30 appartenant à

l’armée et mise à disposition de 18 GROB 120 AF
- Janvier 2012: Contrat de maintenance des Embraer Xingu de
l’Armée de l’Air sur la base aérienne 702 de Avord
- Aout 2012: Mise à disposition de Cirrus SR20 et SR22 et
maintenance sur la base 701 de Salon-de-Provence
- Juin 2013: Contrat de maintenance des Embraer Xingu de la
Marine Nationale sur la base de Lann-Bihoué
- Septembre 2013: Contrat de maintenance des CAP 10 à
Romorantin
- 2014: Ouverture d’un centre de maintenance sur l’aéroport
d’Angoulême Brie-Champniers
- 2019: Ouverture de l’école de pilotage Airbus Flight Academy
Europe à Champniers
- 2022: 2 nouveaux marchés sur Saintes et Romorantin

12
 3. Présentation Airbus
Flight Academy Europe

2. Situation géographique de l’entreprise (à l’échelle de la France):

13
 3. Présentation Airbus
Flight Academy Europe

2. Situation géographique de l’entreprise (à l’échelle de la base):

La photo a été floutée pour des raisons de confidentialité.

Légende: Maintenance ligne, Maintenance base, Parking piste

14
 3. Présentation Airbus
Flight Academy Europe
3. Services proposés par la société

L’AFAE propose plusieurs services, les principaux

services sont la maintenance d’aéronefs et la formation de
pilotes civils. Aujourd’hui, la société dispose de sa propre école
de pilotage et d’un hangar de maintenance aéronautique.

L’école a été créé en 2019 suite à la demande

croissante de pilotes par les compagnies aériennes. Elle dispose
de nombreuses infrastructures à Champniers et sur l’aéroport
de Brie-Champniers. Elle a l’ambition d’instruire 200 cadets par
an aux horizons 2024.

La maintenance se faisant habituellement dans les

locaux mis à disposition de l’entreprise par l’armée sur les
bases militaires, pour cela lorsque l’AFAE a souhaité étendre ses
activités la société a ouvert un hangar de maintenance sur
l’aéroport de Brie-Champniers, il dispose d’un côté hangar de
2000m2 et d’un atelier de 800m2 équipé d’une cabine de
peinture et d’un atelier de tôlerie.

15
 3. Présentation Airbus
Flight Academy Europe
3. Services proposés par la société

Pour pouvoir proposer de la maintenance sur

différents types d’avions et de la formation de pilotes la société
a du obtenir de nombreux agréments pour pouvoir exercer.

Les agréments pour l’entretien des aéronefs:

- EASA PART CAMO

- EASA PART 145
- EMAR/FR M
- EMAR/FR 145
- ISO 9001-2015
- ISO 14001-2015

Les agréments pour la maintenance des aéronefs de type:

- Cirrus SR20 & SR22

- Diamond DA40 & DA42 & HK36
- CAP10
- GROB120
- Jodel D140 & Robin DR400
- Embraer 121 Xingu

L’agrément pour la formation de pilote:

- EASA FR.ATO.0005.
16
3. Présentation Airbus Flight Academy Europe
4. La flotte

La flotte est constituée de plus de 110 avions dont 50 (55

en 2023) appartiennent à AFAE et 5 simulateurs agréés FNPT2
(Grob 120, AL42).

Les avions civils:

Les avions militaires:

17
 3. Présentation Airbus
Flight Academy Europe
5. Organigramme de la société:

Organigramme du site de Cognac:

18
 3. Présentation Airbus
Flight Academy Europe
6. Quelques chiffres de la société:

Heures de vol
et de simulateur livrées
depuis 2006

Nombre de salariés et de sites:

Nombres et types d’avions appartenant à AFA

Chiffre d’affaire en 2021: 28 millions d’Euros

19
 3. Présentation Airbus
Flight Academy Europe
7. L’organisation du site de Cognac:

L’activité de l’AFAE sur le site de Cognac se caractérise

par 3 services:
- la maintenance en ligne
- la maintenance en base
- l’activité de piste

Ces trois services sont différents et ont chacun leur lot

de compétences à nous apprendre.

Présentation du service de piste:

Le service de piste est selon moi le plus important car

c’est le point de contact principal entre notre société et les pilotes.

Il est composé de plusieurs « corps de métiers », il y a

un chef de service, les coordinateurs de piste qui s’occupent de
distribuer les avions aux équipages en fonction du nombre d’heures
restantes jusqu’à la prochaine visite, la disponibilité des pièces et
du nombre d’avions disponibles.

Il y a aussi les mécaniciens de piste ou « pistards » qui

sont là pour accompagner les pilotes à leur avion, faire les départs
et arrivées avions, faire les remises en œuvre après vol (RMO),
faire les visites journalières (VJ) chaque début de journée et les
pleins de carburant.
20
 3. Présentation Airbus
Flight Academy Europe
7. L’organisation du site de Cognac:

Présentation du tableau d’organisation de la piste:

Le coordinateur reçoit des infos sur les vols prévus

dans la journée, avec cela il peut désigner les avions qu’il veut faire
voler. Le tableau est mis à jour en fonction des vols en cours, des
vols non partis pour cause de météo ou autre.

21
3. Présentation Airbus Flight Academy Europe
7. L’organisation du site de Cognac:

Présentation du service de maintenance en ligne:

Le service de maintenance en ligne est en 1ère ligne c’est lui qui

s’occupe des petites visites protocolaires 50h et du dépannage des avions en
cas de panne. C’est selon moi le service le plus intéressant car on est
confronté à tous types de pannes et c’est là que l’on exerce le plus nos
compétences de technicien parce qu’il faut s’adapter à la situation et parfois
faire face à des contraintes (manque d’avion, météo, etc…).

Il y a également une partie administrative parce qu’il est

nécessaire de rechercher la documentation nécessaire à notre opération et
de remplir des OE à la fin de chaque tâche pour pouvoir signer l’APRS et
ainsi remettre l’avion en vol.

Présentation du tableau de maintenance en ligne:

Ce tableau sert également à notifier aux pistards à quel avion il

est affecté pour faire la visite journalière.

22
3. Présentation Airbus Flight Academy Europe
7. L’organisation du site de Cognac:

Présentation du service de maintenance base:

La maintenance base est le service qui s’occupe de la

maintenance prévue et anticipée (visites 100h, 200h, échanges moteurs entre
autre), elles sont nécessaires pour garantir la sécurité des vols et respecter
ainsi les réglementations en vigueur.

Les avions peuvent être bloqués à l’atelier pour quelques

semaines d’où la nécessité pour les coordinateurs de bien gérer le flux
d’avions entre les visites pour cela ils ont un tableau dédié.

Présentation du tableau de maintenance:

23
3. Présentation Airbus Flight Academy Europe

8. Travail en entreprise

J’ai commencé tout d’abord par travailler dans le

service piste pour apprendre les fondamentaux du métier,
apprendre la rigueur nécessaire au métier que l’on fait, apprendre
à ne pas rentrer dans une routine, une habitude.

Pendant ce laps de temps j’ai pu prendre mes marques

vis-à-vis de l’environnement qui m’entourait, ses règles et
protocoles strictes, mais aussi mieux connaitre l’appareil sur
lequel je travaille, via les visites journalières chaque matin où l’on
contrôle visuellement des points « critiques » de la structure,
l’intérieur de la cabine. J’ai aussi appris à faire des départs et des
arrivées ainsi que des pleins carburant.

Ce n’est qu’après quelques mois que j’ai pu commencer

à toucher réellement l’avion, j’ai commencé par une visite 50h où je
n’ai fait que quelques tâches, après m’être familiarisé avec cette
nouvelle façon de travailler j’ai commencer à être en double sur
des pannes diverses et variées (vérin, roue, freins) et j’ai même fait
un peu d’avionique (test anémo, DME, pannes électriques).

J ’ai aussi appris à chercher dans la documentation

avion qui est nécessaire et même obligatoire dans ce métier, j’ai
aussi appris des bases sur AMASIS et j’ai rempli quelques OE.

24
 4. Etude de cas: E/S Servo fuel

1. Présentation de l’aéronef

L’aéronef sur lequel je travaille est le Grob 120 AF c’est un

avion biplace d’entrainement et de voltige allemand fabriqué par Grob
Aircraft. Son premier vol a eu lieu en 1999. Il est de conception aile
basse avec un train tricycle et une cellule en fibre de carbone. Il est
équipé par un moteur Lycoming 540 AEIO.

M Moteur Lycoming 540 AEIO

équipé du système Christen
(vol inversé)

Envergure: 10,2m
Longueur: 8,1m
Surface alaire: 13,3m2
Vitesse max: 435km/h
Plafond: 3360m
Masse max au décollage: 1440kg

25
 4. Etude de cas: E/S Servo fuel

2. Echange standard injecteur (SI) sur Grob 120 AF:

A. Présentation du moteur:

Le moteur qui équipe le Grob 120 AF est un Lycoming 540

AEIO D4D5, un moteur de 6 cylindres à plat de 8,9 litres de cylindrée et
d’une puissance de 260ch.

C’est un moteur de conception assez ancienne car il est

équipe d’un train de soupapes culbuté et d’un seul arbre à cames situé
« au centre » du moteur, il est équipé d’une injection « mécanique »
type carburateur et d’un allumage double magnéto qui fonctionne
comme un distributeur d’allumage à rotor, des technologies plutôt
obsolètes aujourd’hui avec l’arrivée des nouvelles technologies.

Il est très reconnu à travers le monde pour sa robustesse

et sa fiabilité il est monté sur plusieurs aéronefs différents (Grob 120,
TB30, Cessna 182 et 206, Piper PA-46, etc…). Il est produit depuis 1957
et a eu une dizaines de variantes dont certaines montées avec des
compresseurs ou turbos. Il sera même monté sur certains
hélicoptères.

26
 4. Etude de cas: E/S Servo fuel
B. Présentation du système d’injection:

Sur cet avion le système d’injection est spécifique, on ne le

retrouve que sur des moteurs à pistons. Il est composé de 6 parties
principales:

- Une pompe à essence entrainée par le moteur (engine-driven fuel

pump)
- Une pompe à essence électrique (electric fuel pump)
- Le bloc filtre carburant
- Le SI (injector body)
- Le diviseur de débit (flow divider)
- Les buses d’injection (injection nozzles)

Toutes ces pièces ont un rôle fondamental dans le bon

fonctionnement du système d’injection de l’aéronef:

La pompe à essence électrique sert principalement de

pompe de gavage lors du démarrage du moteur elle sert également de
pompe de secours dans le cas où la pompe mécanique aurait un
disfonctionnement.

La pompe mécanique est entrainé « automatiquement » par

le moteur à l’aide de la cascade de pignon située dans le boitier
accessoires du moteur à l’arrière du moteur, elle sert pendant toutes
les phases d’évolution de l’aéronef.

27
 4. Etude de cas: E/S Servo fuel
Le bloc filtre carburant est situé avant la pompe électrique
il sert à filtrer le carburant arrivant des réservoirs avant de l’envoyer
dans le circuit de carburant , il existe également un autre filtre à
l’entrée du SI. Il est démontable, il est nettoyé toutes les 50H lors de
visites programmées.

Le SI est, quand à lui un « doseur » de carburant, il sert à

réguler avec l’aide du diviseur de débit, l’apport de carburant arrivant
aux injecteurs par rapport à la quantité d’air arrivant dans le moteur. Il
gère le dosage stœchiométrique du mélange air-carburant idéal (14,7g
d’air pour 1g de carburant), pour assurer la combustion la plus efficace
possible dans toutes les conditions de vol (altitude, pression
atmosphérique, température, etc…).

Le diviseur de débit ou araignée sert à diviser le débit de

carburant arrivant du SI pour distribuer le carburant à tous les
cylindres. Il est connecté aux buses d’injections du moteur. Il est
équipé d’une membrane et d’un ressort, lorsque le carburant arrive
sous pression il « s’ouvre » et laisse passer le carburant et il se ferme
lorsque la pression chute lors de l’arrêt du moteur.

Les buses d’injection sont en quelque sorte des injecteurs,

elles servent à pulvériser le carburant dans les cylindres, comme c’est
une injection purement mécanique il n’y pas de séquence d’injection
comme sur les voitures modernes les buses pulvérisent donc en
permanence du carburant dans les cylindres. Elles sont également
équipées d’une chambre de mise à l’air permettant un mélange air-
carburant homogène avant l’entrée dans le cylindre.

28
 4. Etude de cas: E/S Servo fuel
C. Fonctionnement du système d’injection

Pour expliquer le fonctionnement du système nous

allons prendre le cas où l’avion est en vol à régime de croisière
(env. 2500trs/min).

Phase 1

L’air (bleu) entre par la prise d’air capot, passe par

le filtre à air et arrive dans le moteur.
Le carburant (rouge) arrive de la pompe mécanique jusqu’à
l’entrée du SI.

29
 4. Etude de cas: E/S Servo fuel
Phase 2 (voir schéma page 33)

Le servo-injecteur régule le carburant grâce à des

différences de pression entre deux chambres d’un diaphragme.
Le SI est équipé de deux diaphragmes fonctionnant en
corrélation, l’un pour l’air, l’autre pour le carburant. Le
diaphragme d’air tend à ouvrir le clapet à bille tandis que le
diaphragme de carburant tend à le fermer, lorsque les deux
pressions se stabilisent le système envoie la bonne quantité de
carburant au diviseur de débit.

Le diaphragme d’air mesure une différence de

pression grâce au venturi et deux prélèvements d’air situé dans
le corps du SI. L’un à l’entrée (bleu foncé) du venturi et l’autre
(bleu clair) situé dans la section rétrécie du venturi. Or on sait
que dans la section la plus étroite d’un venturi la vitesse
augmente mais la pression baisse alors que à l’entrée l’inverse
se passe, c’est cette différence de pression qu’exploite ce
diaphragme.

Pour le diaphragme de carburant la même chose se

passe, il y a un passage de carburant calibré grâce à un gicleur
(rouge) et un direct non calibré (orange) et la différence entre les
deux est transmise au diaphragme. Le débit de chaque passage
peut également être modifié à l’aide des manettes de ralenti et de
richesse par un système de palettes autorisant plus ou moins le
passage du carburant.

30
 4. Etude de cas: E/S Servo fuel

Phase 2 (suite)

Dans notre situation on considère que la richesse et le papillon des

gaz sont en pleine ouverture.

L’air admis créé une forte pression à l’entrée du SI ce qui tend le

diaphragme d’air à ouvrir le passage du carburant car la pression régnant dans
l’autre chambre de celui-ci n’arrive pas à équilibrer le système.

La pression de carburant est également importante dû au régime

moteur élevé ce qui tend le diaphragme de carburant à fermer le passage du
carburant car la pression dans le circuit non régulé (orange) est bien plus forte
que celle du circuit régulé (rouge).

Lorsque les pressions des deux diaphragmes sont équilibrées le

système envoie la bonne quantité de carburant à l’araignée, contrairement à une
injection électronique ce système d’injection, lors de brusques changements de
pression de carburant et d’air est moins précis dans le dosage du carburant car il
a besoin de temps pour rééquilibrer les pressions des chambres pour renvoyer le
bon dosage de carburant.

31
 4. Etude de cas: E/S Servo fuel
Phase 3

Le carburant dosé sort du SI pour aller vers le diviseur de débit.

Comme il y a de la pression dans le circuit carburant (rouge) le pointeau de
l’araignée est poussé vers le haut ce qui permet le passage de carburant vers les
buses de chaque cylindre.

Phase 4

Le carburant arrive aux buses et est injecté dans le cylindre,

avant d’être injecté il sera mélangé à de l’air afin d’être atomisé (il se
disperse en fines gouttelettes) pour permettre une meilleure inflammation
du mélange air-carburant. La chambre de mélange de la buse aspire de l’air
grâce à la dépression créé par le carburant dans le circuit de mise à l’air
libre (violet).
32
 4. Etude de cas: E/S Servo fuel
D. Tâche à effectuer

En aéronautique toutes tâches de maintenance

commence d’abord par la recherche de la carte de travail dans
l’AMM (Aircraft Maintenance Manual). Il est divisé en ATA (Aircraft
Transportation Association), il y en a un par catégorie
d’équipements, ce système de classement est universel en
aéronautique. Cette carte de travail nous donne les étapes pour
que le travail soit fait conformément aux préconisations du
constructeur ce qui assure la sécurité des vols. L’ATA qui nous
intéresse est l’ATA 73 (Engine fuel and control). Une fois que l’on a
trouvé la carte de travail et qu’on en a pris connaissance on peut
commencer l’opération de maintenance.

Dépose du SI

- Je coupe tout d’abord l’arrivée de carburant à l’aide

du robinet que l’on oriente vers le bas (position OFF).

33
 4. Etude de cas: E/S Servo fuel
- Ensuite j’ai retirer les deux
capots moteur en prenant soin
d’enlever la prise d’air NACA du
capot supérieur et les prises
phares du capot inférieur,
ensuite je les dépose sur le
chariot prévu à cet effet.

Une fois enlevés on a accès au SI situé sous le

moteur.
- Il faut ensuite que j’enlève les
commandes de gaz et de
richesse. Pour cela il faut
retirer les goupilles les
maintenant en place. Puis on
enlève les ressorts des
commandes.

34
 4. Etude de cas: E/S Servo fuel
- Puis j’enlève l’arrivée
d’air du SI en retirant
le collier de la durite.

- Je retire ensuite le drain

du carter d’admission d’air
en enlevant ses deux
colliers.
- Après il faut enlever l’arrivée et
la sortie de carburant du SI.

- Je dépose le maintien du
système Christen en veillant à
ne pas abimer la ligne de feu.

- Enfin je peux déposer le SI en

desserrant ses 4 écrous de fixation.
Je veille à ne pas laisser un morceau
de joint sur le carter moteur.

35
 4. Etude de cas: E/S Servo fuel
- Une fois cette trappe
- Maintenant je peux enlever le enlevée je peut accéder au
carter d’admission en fibre en 4 vis de maintien du carter.
commençant à dévisser les 4
vis de la trappe située sur le
dessus.

- Pour les dévisser il faut enlever les

freinages qui les maintiennent en place.

- Une fois le SI déposé du moteur je peux récupérer l’autre

SI dans le stock déporté. Je prélève alors les commandes
de gaz et de richesse de l’ancien SI car les commandes
sont spécifiques. Il faut les replacer sur le nouveau SI dans
la même disposition pour avoir un préréglage des
commandes. Sans oublier de prendre les SN (numéro de
série) de l’ancien et du nouveau SI.

- Ensuite il faut nettoyer les plans de joint

du carter d’admission d’air, rincer le SI à
l’essence et nettoyer le filtre.

36
 4. Etude de cas: E/S Servo fuel
- Avant de passer au remontage il
faut replacer le carter d’admission
sur le SI. Il faut d’abord placer le
joint neuf qui vient entre le carter
et le SI on met du Dowsil pour
étanchéifier le tout.

- Ensuite je remets du Dowsil

sur le joint et je repose le
carter sur le SI et je serre les 4
vis au couple préconisé.

- J’essuie l’excédent
de Dowsil et je freine
les 4 vis du carter.

- Je remets la trappe du
carter avec son joint neuf
et du Dowsil. Je serre les
4 vis au couple préconisé,
puis j’essuie également
l’excédent.
37
 4. Etude de cas: E/S Servo fuel
- Je laisse ensuite sécher le Dowsil
jusqu’au lendemain pour éviter les
fuites de carburant. Le lendemain je
remonte le SI sur le moteur pour cela
il faut mettre le joint entre le SI et le
carter moteur, je l’enduis de vaseline
parce que c’est un joint en papier.

- Je fixe ensuite le SI au
moteur à l’aide des 4 écrous de
fixation et de leurs rondelles
freins neuves. Avant de
resserrer il faut également
remettre la plaque de maintien
du Christen.

- Je remets les tuyauteries

- Je resserre le drain du
d’entrée et de sortie
carter et ses 2 colliers.
carburant.

38
 4. Etude de cas: E/S Servo fuel
- Ensuite je repose les
commandes de richesse et de gaz
je les verrouille à l’aide des
goupilles et je remets les
ressorts.

- Repose de la conduite d’air

sur le carter d’admission.

- Je procède ensuite à un test de fuite carburant pour vérifier l’absence de fuite au

niveau du carter en fibre ainsi qu’au niveau des tuyauteries du SI. Je procède ainsi,
je remets le robinet de réservoir sur Droit ou Gauche, je mets l’avion sous tension
avec l’interrupteur BATTERY, je mets le BUS TIE sur MAN, je mets les manettes de
gaz et de richesse vers l’avant et j’active la pompe électrique avec l’interrupteur
FUEL PUMP, je la coupe une fois que le carburant coule par le drain du carter du SI.
A ce moment là, je descends de la cabine contrôler l’absence de fuite, en cas de
fuite il faut déterminer son origine (cela m’est arrivé lors de mon opération j’ai du
alors à nouveau remplacer le SI, car le SI « neuf » fuyait).

39
 4. Etude de cas: E/S Servo fuel

- Je peux ensuite
régler les butées
haute et basse de
mes commandes.

- Je peux ensuite
réinstaller les capots
moteur.

- Ensuite je dois faire un

point fixe pour confirmer
le bon fonctionnement du
SI. Voici un exemple de
compte rendu de point fixe.

40
 4. Etude de cas: E/S Servo fuel
- Après je demande à mon collègue de contrôler mon travail. Pour ce genre
d’opération touchant aux commandes de vol il est également nécessaire
que le travail soit contrôlé par quelqu’un n’ayant pas travaillé sur l’avion.

- Je remplis alors l’OE pour

indiquer ce que j’ai fait sur
l’aéronef et avec l’aide de quelle
documentation. Mon collègue
APRSeur doit lever l’APRS sur
la FORM.

41
 5. Conclusion

Nous avons vu par l’intermédiaire de l’étude de cas que

pour n’importe quelle opération sur aéronef il y a besoin de chercher
une carte de travail dans la documentation technique de l’avion pour
pouvoir effectuer un travail selon les préconisations du constructeur.

Il y a également toute une partie administrative, les OE et

log book à remplir à chaque fin d’opération. Cette partie est
nécessaire pour assurer un suivi de l’avion tout au long de sa vie et
ainsi faire le lien entre différentes pannes, détecter des pannes
récurrentes, tout cela est indispensable pour un « vieillissement
sain » de l’avion.

En conclusion il est nécessaire de suivre cela pour nous

éviter des problèmes si un incident survient. Cela est également
nécessaire pour assurer la sécurité des vols.

42
6. Annexes

43
6. Annexes

44
6. Annexes

45