RAPPORT DE STAGE

AIR ALGERIE
DU 26 / 06 / 2022 AU 05 / 07 / 2022

Préparé par :
Boukandoura ramy Ouled jaafri abdelkader Djelfi adel

Etablissement universitaire :

Université Saad Dahleb de Blida 1

Institut d’aéronautique et Des études spatiales

Entreprise d’accueil :
AIR ALGERIE atelier révision moteur

Encadré par :
Mr AMROUCH
 Sommaire :
Remerciement ........................................................................................................ 2
Introduction…………………………………………………............................................................. 2
Air Algérie ….....................................................................................………………………. 3
Création et débuts...........................................................................................5
historique d’Air Algérie..................................................................................4
La flotte de la compagnie …………................................................................ 5
Moyens humains............................................................................................ 6
La direction générale……………………………………………………………………………………..7
La direction technique …………………………………………………………………………..………8
Les étapes suivirent pour les tests des instruments …………………………………9
a. Visites de maintenance des avions…………………………………………………..………9
b. Entretien de l’aéronef ……………………………………………………………………………… .….10
c. Les 4 types de visite ………………………………………………………………………………………10
d. planification ………………………………………………………………………………………….………….10
e-Aptitude au vol ………………………………………………………………………………………………….11
Les ateliers visites …………………………………………………………………………………………………..11
A-Les atelier de H400…………………………………………………………………………….……….12
Production Moteurs ………………………………………………………………………….………….12
1. Atelier PW127 …………………………………………………………………….…………12
2. Atelier APU ……………………………………………………………………………….…..13
3. Atelier hélices ……………………………………………………………….…………….14
4. Atelier CFM ……………………………………………………………………………….....15
5. Atelier CF6 …………………………………………………………………………………….16
Production Ateliers ……………………………………………………………………………….……..17
1. Atelier électricité ……………………………………………………………………...17
2. Atelier gearbox …………………………………………………………………..……..17
3. Atelier nettoyage et peinture …………………………………………….…18
4. Atelier inspection dimensionnel et roulement ………..……18
5. Atelier mécanique générale …………………………………………………19
Control …………………………………………………………………………………………………….………….19
Atelier NDT …………………………………………………………………………………………19
Bureau technique …………………………………………………………………………………….……..20
engeniring /process ……………………………………………………………………….20
B- Les ateliers de base de maintenance…………………………………………….….20
Atelier structure …………………………………………………………………………………………20
Banc-d ’essais ……………………………………………………………………………………………..21
Atelier atterrisseur et frein ………………………………………………………… ……..22
Hangar……………………………………………………………………………………………………… ……22
Conclusion …………………………………………………………………………………………………………………….23

1
 REMERCIEMENT
Au terme de ce travail, je tiens à exprimer mes sincères remerciements aux personnels
D’AIR ALGERIE. Pour leur disponibilité, soutien, bon encadrement et pour leurs idées utiles
qu’ils trouvent dans ce travail un témoignage de ma reconnaissance infinie. Avant-Tout
Développement sur Cette epricien professionlle, il Appareil opportun de Commercien Ce
Rapport de Stage par des remontements, à ceux qui m'ont beaucoup Appris AU Cours de Ce
Stage A tous les responsables dans les ateliers pour m’avoir intégré rapidement au sein de
l’entreprise et m’avoir accordé toute leur confiance ; pour le temps qu’ils m’ont consacré
tout au long de cette période, sachant répondre à toutes mes interrogations avec beaucoup
de patience et de pédagogie et je veux juste dire que ce bref échange avec tout le personnel
d'Air Algérie m'a donné envie d'en savoir plus sur mon domaine (propulsion) et sur
l'aéronautique en général.
Enfin, je remercie l’ensemble des employés pour les conseils qu’ils ont pu me prodiguer
tout au long de mon stage. Encore plus sincères remerciements à tous mes amies avec
lesquels j’ai passé un stage agréable et très intéressant.

INTRODUCTION
Du 26/06/2022 au 30/06/2022,On a effectué un stage au sein de l’entreprise AIR ALGERIE
(DAR EL BAIDA). Au cours de ce stage à la succursale de capitale, j’ai pu m’intéresser au
fonctionnement de cette direction, il s’agit de comptabiliser, effectuer, contrôler, les
équipements d’entrée et de sortie des fonds.
Plus petites, ce stage a été comme tourné pour moi d’obtenir l’expérience nécessaire,
développer mes connaissances sur le secteur maintenance et d’être au courant des nouvelles
technologies adoptées par AIR ALGERIE la centrale ALGER car elle est en perpétuel
changement
Au-delà d’enrichir mes connaissances professionnels, ce stage m’a permis de comprendre
dans quelle instrument il ma beaucoup apporté dans mon future parcours professionnel.
lors de mon stage pratique j'ai eu la chance de visiter la base de maintenance Dar EL Beida
et j'ai eu la chance de visiter le moteur Atelier H400 à l'aéroport de HOUARI Boumediene, la
raison de ma visite est d'obtenir une somme d'expérience pour mon vie professionnelle et
Dans le cadre de mon cursus de licence académique. Durant le stage j'ai eu l'occasion de
visiter différents ateliers de réparation, voir les travaux de révision et de réparation sur des
pièces d'avions et surtout l'entretien et la préservation des différents types de moteurs APU
GTP GTR (mon domaine de d'étude).
 AIR L’ALGERIE ( AH ,DAH)
Est la compagnie aérienne nationale algérienne. Elle fut créée en 1947, quand fut
constituée la Compagnie Générale de Transport (CGT), dont le réseau était principalement
orienté vers la France. Air Algérie opère depuis l'Aéroport Houari Boumediene d'Alger des
vols vers 28 pays en Europe, en Afrique, en Asie, en Amérique du Nord et au Moyen-Orient.
Elle dessert également 32 destinations sur le territoire algérien. Elle est membre de
l'Association internationale du transport aérien, de l'Arabe et de l'Association des
compagnies aériennes africaines.
Le réseau international est de quarante-cinq villes desservies dans trente pays
en Europe, Moyen-Orient, Asie, Afrique et Amérique - est adossée à un réseau domestique
reliant 31 villes. AIR ALGERIE a produit près de 5 milliards de sièges-kilomètres offerts (SKO)
et a réalisé 3,3 milliards de passagers-kilomètres transportés (PKT). Le groupe possède 150
agences réparties en Algérie et à l'international. En 2010, Air Algérie a transporté 3,5
millions de passagers.

Création et débuts
En 1946, la Compagnie générale des transports aériens (CGTA) est créée. Au début de
1947, la compagnie propose des vols charters entre l'Algérie et l'Europe. Vers la fin des
années 1940 la Compagnie Air Transport (CAT), une filiale d'Air France, est créée. La CGTA se
hissera rapidement au niveau des principales compagnies aériennes mondiales et assurera,
avec Air France, la plus grande partie du trafic vers la métropole au départ d'Alger, Oran ou
Constantine. Avec la chute du trafic aérien après 1951, une fusion entre la CGTA et la CAT
était en considération7.
Le 23 mai 1953, la CGTA et la CAT fusionnent et forme la Compagnie générale de transports
aériens Air Algérie . La flotte de la nouvelle compagnie était constituée de six Sud-Ouest
Bretagne, cinq DC-3 et trois DC-4. Le quadrimoteur Breguet 763 Provence, familièrement
appelé Deux-Ponts, est mis en service par Air France en mars 1953. La même compagnie met
en service le biréacteur SE 210 Caravelle sur la ligne Alger - Paris le 15 décembre 1959, suivie
de peu par Air Algérie en janvier 1960.
À partir de 1955, avec la découverte du pétrole et la Guerre d'Algérie, les besoins en
transport aérien de personnel et de fret augmentent considérablement. L'Algérie et
le Sahara se couvrent d'un réseau très dense, alors qu'un véritable pont aérien est mis en
place sur la Méditerranée; pont aérien qui connaîtra son maximum d'activité durant les
moments de rapatriement des pieds-noirs vers la France.
3
historique d’Air Algérie
✓ 18 Février 1963 : La CGTA se transforme en une compagnie nationale sous tutelle du
Ministère des Transports avec 51% du capital.
✓ 1970 : L’Etat porte sa participation au capital d’AIR ALGERIE à 83 %.
✓ 1973 : L’Etat d´acide d’intégrer AIR ALGERIE à la Société de Travail Aérien (STA) qui
devient alors la Société Nationale de Transport et de Travail Aérien.
✓ 15 d´décembre 1974 : L’Algérie possède 100 % du capital de la société.
✓ 1983 : Restructuration avec l’apparition de deux entités distinctes : AIR ALGERIE pour
le transport aérien international. - Inter AIR SERVICE pour les lignes intérieures.
✓ 1984 : Les deux sociétés citées ci-dessus fusionnent à nouveau en une seule
entreprise à laquelle revient également la charge de la gestion des aérogares.
✓ 1987 : L’activité ” Gestion des aérogares ” est retirée à la compagnie.
✓ 17 Février 1997 : La compagnie adopte la d´dénomination de ” SOCIETE NATIONALE
DE TRANSPORT ET DE TRAVAIL AERIEN AIR ALGERIE ” avec le statut d’Entreprise
Publique Economique / Société Par Action.
✓ 2007 : Ouverture de la première ligne long courrier : Alger-Montréal-Alger. – 2009 :
Ouverture de la ligne Alger-Pékin-Alger.
✓ 2010 : l’Organisation européenne de l’aviation civile menace Air Algérie de l’inscrire
sur la liste noire si elle ne se conforme pas aux règles de s´écurie européenne.
✓ 2011 : Air Algérie est concernée par la taxe carbone imposée par l’Union européenne
(UE) applicable à partir de janvier 2012.
✓ 2014 : Air Algérie s’équipe de nouveaux appareils, de deux Boeing 737-700 C et de
huit Boeing 737-800, la volonté d’Air Algérie de faire de l’Aéroport d’Alger - Houari
Boumediene un hub (aéroport de pivot) avec comme objectif d’atteindre les 10
millions de voyageurs par an.
✓ 2015 : le 2 avril 2015, Air Algérie réceptionne l’un des trois Airbus A330-200
commandes en 2014 dans le cadre de son plan de d´enveloppement 2013-2017.
✓ 2015 : le 24 mai 2015, Mohamed Bouderbala est nommé Président Directeur Général
d’Air Algérie par le chef d’´état Algérien.
✓ 2015 : le 30 mai 2015, Air Algérie réceptionne le deuxième Airbus A330-200
commande en 2014. , Air Algérie réceptionne son troisième Airbus A330-200.
La flotte de la compagnie

Selon le site officiel d'Air Algérie, La flotte (d’un Age moyen de 11 ans) de la compagnie
aérienne nationale Air Algérie se compose comme suit :
– 8 avions Airbus A330-200 avec 263 passagers. – 15 avions ATR 72-600 avec 66 passagers.

5
– 5 avions passagers Boeing 737-600 avec – 25 avions Boeing 737-800 avec 162
passagers. 101 passagers.

– 1 avion-cargo Lockheed L-100-30T avec – 2 avions Boeing 737-700 avec112passagers.

Capacité de 20 tonnes

et selon le site officiel d'Air Algérie, leur flotte sera bientôt renforcée par l'acquisition de
nouveaux avions, afin d'offrir à nos passagers une plus grande disponibilité sur nos vols, en
vue de développer notre réseau long-courrier et Afrique, rationaliser les marchés HADJ et
OMRA et dynamiser notre activité Fret.
Moyens humains
(Je ne connais pas la validité de ces informations mais c'est tout ce que j'ai pu trouver)
Air Algérie a su investir dans la formation du personnel, si bien qu’elle ne dispose
aujourd’hui que d’un personnel de nationalité algérienne :
o Un personnel de conduites des aéronefs qui lui confère une grande réputation de
sécurité.
o La maintenance de sa flotte assurée par son propre personnel.
o Un centre hôtelier ou commissariat (catering) lui permettant de couvrir ses besoins au
départ de l’Algérie, ainsi que l’assistance des compagnies étrangères.
Air Algérie compte un effectif de 9327 employés ; les catégories de son personnel se
répartissent comme suit :*8140 personnels au sol.*502 personnels navigants
techniques.*685 personnels navigants commerciaux.
La direction générale

DIRECTION GENERALE

DIRECTION DU DIRECTION DES DIRECTION INFORMATIQUE

TRANSPORT RESSOURCES HUMAINES ET DE
TELECOMMUNICATION

DIRECTION LOGISTIQUE DIRECTION DIRECTION DES

COMMERCIALE OPERATIONS AERIENNE

DIRECTION FINANCIERE DIRECTION REGIONALE DIRECTION DE

PLINIFICATION ET CONTROLE

DIRECTION TECHNIQUE SECRETARIAT DIRECTION DES

GENERALE TRAVAUX AERIENS

DIRECTION DES FRETS

7
La direction technique :
Son rôle est d’assurer la sécurité et la fiabilité et de faire prolonger la durée de vie et
d’exploitation des appareils de la flotte.
Elle est divisée en sous directions, comme nous montre l’organigramme2

DIRECTION TECHNIQUE

S/D S/D
S/D CONTROLE S/D PRODUCTION APPROVISI-
S/D ENGENERING ATELIERS ENTRETIEN
TECHNIQUE TURBO PROPULSEUR ONNEMENT
EN LIGNE

DEPARTEMENT DEPARTEMENT DEPATEMENT

HYDRAULIQUE ELECTRIQUE AVIONICS
JET

SERVICE SERVICE SERVICE

ELECTRIQUE D’ELECTRICITE DYNAMIQUE
TURBO STATIQUE

ATELIER ATELIER ATELIER ATELIER

EQUIPEMENT CABLAGE GENERATION MACHINE
STATIQUE BATTERIE ELECTRIQUE TOURNANTE

L’organigramme 02 : La direction technique

Les étapes suivirent pour les tests des instruments
o CMM/ACMM CMM: Component Maintenance Manual
o ACMM: Abbreviated Component Maintenance Manual
o Le CMM est un document de maintenance utilisé dans le domaine aéronautique. Il
définit les tâches de maintenance effectuées sur l’équipement en atelier. Le plan du
CMM est défini dans la norme ATA 100. L’ACMM est un CMM condensé, utilisé pour
les composants non réparables, pour lesquels on indique les procédures de
vérification et contrôle.
- Les étapes :
1. Selon le niveau de maintenance préventive l’instrument se pose dans le magasin avec
un dossier qui contient : une fiche jaune qu’elle indique P/N et S/N (unserviceable)+
la fiche d’immatriculation qui contienne tous les modification ou les test réaliser sur
l’instrument + les étape suivis pour faire la maintenance de l’accessoire.
2. Le responsable sur l’accessoire commence par le test d’isolation de l’accessoire.
3. Puis il suit les étapes de réparation de la panne pour faire tout le test, et à chaque
fois il réalise une tache il indique que cette tache est accompli.
4. Si l’exécution de l’une des tache n’été pas comme indique dans le CMM, le
travailleur ouvre un autre fiche « FTS : fiche des travaux supplémentaire (tableau 2)»
et il faut l’indique dans leur fiche des taches. Cette fiche est ouvre quant une partie
de la panne doit être réalisé dans un autre atelier.
5. Dés que tous les tests ou les modifications sont réalisés un contrôleur contrôle touts
les étapes est met son caché comme validation sur le travail s’il est bien fait.

Visites de maintenance des avions

1- Entretien de l’aéronef :
Le propriétaire ou un organisme approuvé d’entretien est responsable de l’entretien d'un
aéronef, L’entretien d'un aéronef comprend :
▪ L'application d'un programme d'entretien approuvé par l'OSAC et conforme à celui
du constructeur.
▪ La correction de défectuosités.
▪ L'exécution de modifications ou de réparations.
▪ L'application des consignes de navigabilité (CN)

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 2- Le programme d'entretien comprend 4 types de visite :
Les opérations de maintenance et de réparation varient selon le modèle ou la famille de
modèles. Plus la lettre est élevée, plus la durée entre deux visites est grande. Aux quatre
types de visite on ajoute parfois la visite dite de pré-vol, effectuée par le commandant ou le
copilote avant le vol pour voir s'il n'y a pas de dégâts visibles extérieurement. La visite pré-
vol est une inspection effectuée avant le vol pour s'assurer que l'aéronef est apte à effectuer
le vol considéré. Elle fait partie des responsabilités de l'équipage. S’il ne la fait pas lui-même,
il appartient au commandant de bord de vérifier qu’elle s’est effectuée correctement. Bien
que ce ne soit pas une opération de maintenance proprement dite, elle est essentielle à la
sécurité du vol. En fonction des aéronefs et du contexte, elle peut s’effectuer avec un
mécanicien. Sur les gros porteurs, elle est complétée par une inspection visuelle d’un agent
de piste,

Visite de type A
Cette opération (en anglais A-check) intervient environ tous les mois ou toutes les 500
heures de vol. Elle est effectuée généralement en une nuit dans une enceinte de l'aéroport.
L’occurrence de la visite varie selon le type d'aéronef, le nombre de cycles (1 décollage et 1
atterrissage), ou le nombre d'heures de vol depuis la dernière visite. La cabine est vérifiée et
on procède aux changements d'huile et au contrôle des filtres.

Visite de type B
Cette opération (en anglais B-check) se fait environ tous les 3 mois. La visite est
généralement effectuée en une nuit dans une hangar. Tous les systèmes, comme les
équipements de secours et les blocs de navigation, sont examinés. La visite de type B tend à
être abandonnée au profit de celle de type A ou de celle de type C.

Visite de type C
Cette opération (en anglais C-check) se fait environ tous les 12-18 mois ou en fonction d’un
nombre d'heures de vol effectives défini par le constructeur. Cette visite dure une semaine.
L'appareil étant mis hors service, il faut beaucoup d'espace, le plus souvent un hangar de
maintenance. La structure entière de l'avion est examinée. La carlingue est échographiée
pour déceler les fissures. Les pièces importantes du moteur sont vérifiées ainsi que les
câblages. Tous les instruments du cockpit doivent fonctionner parfaitement.
Visite de type D
Cette opération (en anglais D-check) est également connue sous le nom de « grande visite
» (en anglais overhaul-check) ou de « visite de maintenance lourde » (en anglais heavy
maintenance check). Elle s’effectue environ tous les 4-5 ans. Elle nécessite plus de temps et
d’espace que les autres types et doit être exécutée dans un hangar de maintenance. Elle dure
de 2 semaines à 2 ou 3 mois en fonction du type d’appareil, de son âge et du nombre d’heures
de vol. Les compagnies en profitent généralement pour installer les dernières améliorations
apportées par les constructeurs. L’appareil est alors immobilisé au sol pour une longue
période, au cours de laquelle tous ses composants sont inspectés et réparés si nécessaire.
Une visite de type D de gros porteur comprend généralement l’exécution de plus de 10 000
opérations complexes, précises, toutes réglementées. L’appareil est démonté complètement
pour contrôler systématiquement tous ses organes,. Cette visite coûte très cher, bien
souvent de l’ordre de 50% du prix neuf de l’aéronef.

3- Planification:
La planification des visites varie selon le pays, l’avion, la compagnie, etc. Certaines
compagnies intègrent la visite D (qui nécessite la dépose des pièces) dans la visite C, si bien
que cette dernière est un peu plus longue. Cela évite de laisser l'avion hors service durant 2
ou 3 mois pour la visite D. Les potentiels moteurs et cellule sont de 2 types :
a) Des potentiels horaires = nombre d'heures maxi de fonctionnement entre deux visites.
b) Des potentiels calendaires = durée maxi entre deux visites.
Il existe également des limitations de cycles sur les moteurs qui tiennent compte du
nombre de démarrages ou de mises en puissance. Les potentiels (calendaires, heures et
cycles) sont définis pour chaque type d'avion et de moteur. Tous les travaux effectués lors
des visites d'entretien, doivent être inscrits sur les documents appropriés, avec le nom et le
visa de la personne qui les a effectués. Toute opération d'entretien est suivie d'une
approbation pour remise en service (APRS) inscrite sur le document approprié.
4- Aptitude au vol:
Un avion est apte au vol s'il répond aux conditions de navigabilité.ces conditions sont:
• Il a subi une modification ou une réparation non approuvée.
• Une CN obligatoire n'a pas été appliquée.
• Le programme d'entretien n'a pas été appliqué.
• L'aéronef n'a pas été remis en état suite à un accident ou un incident.
• L'aéronef n'a pas reçu d'approbation pour remise en service suite à des travaux
d'entretien.
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 • Les ateliers de H400 :
CFM56_CF6_APU_GEARBOX_CONTROLE DIMENSIONEL_ROULEMENT_NETOYAGE_
ELECTRICITE _MECANIQUE GENIRALE_ENGEENIRING AND PROCESS
• Les ateliers dans la base de maintenance :
Atelier hydraulique _Atterrisseur et freins _Pneumatique_ oxygène_ ROUES_ BANC-d
’essai _ hangar _composite et structure.

A-Les atelier de H400

Production Moteurs :
1. Atelier PW127:
cet atelier est spécialisé dans l'inspection du pw127 un turbopropulseur d'un avion
ATR72, l'inspection se fait suite à un bon de travail et ( la gamme ), le travail consiste à
démonter le moteur, l'inspecter (envoyer les pièces endommagées à réparer) et montage
des différentes pièces du moteur.
Le PW127 utilise une configuration de moteur à trois arbres relativement inhabituelle.
Dans le PW127, une compresseur centrifuge basse pression (BP), entraînée par une turbine
BP à un étage, suralimente une compresseur centrifuge haute pression (HP) contrarotative,
entraînée par une turbine HP à un étage. La puissance est fournie au réducteur à hélice
décalée via un troisième arbre, relié à une turbine libre à deux étages. La boîte de vitesses
comporte deux étages, donnant un rapport de réduction compris entre 15,4 et 17,16. Le
premier étage utilise des engrenages à double hélice, suivi d'un deuxième étage avec des
engrenages droits.
 2. Atelier APU(Auxiliary Power Unit) :
cet atelier est pour l'inspection d'une des parties importantes d'un avion un petit
turboréacteur à l'extrémité arrière d'une structure, leur travail comprend l'inspection à
travers différents tests puis si un problème est trouvé, une procédure spécifique est suivie
(la gamme) pour enlever le endommagé partie et l'envoyer pour être réparé.
Groupe auxiliaire de puissance (APU - Auxiliary Power Unit) moteurs à turbine à gaz, qui
peut être interne (sur les avions de ligne) ou externe (sur les avions militaires). L'APU est
une petite turbine qui permet de générer de l'énergie pneumatique et de l'électricité pour
démarrer les turboréacteurs.
L’APU peut également fournir une alimentation électrique de secours pendant le
fonctionnement en vol. L'APU lui-même est généralement démarré de manière électrique,
une batterie d'accumulateurs ou un câble électrique au sol fournissant l’énergie nécessaire.
Fonctionnement :
Pour faire démarrer l’APU le Botton de la batterie doit être dans la position ON pour
alimenter les bougis. D’abord la porte de l’ENTRE D’AIR APU s’ouvre au moment ou l’APU
START SWITCH est en position ON. Ainsi que l’air se dirige vers le compresseur puis une
partie de l’air comprimé est expédier vers la chambre de combustion, l’autre partie est
appelé l’air de soutirage elle représente la source de l’énergie pneumatique. Enfin l’ FUEL
SHUTOFF VALVE s’ouvre et le carburant débite vers la chambre de combustion, l’énergie
des gazes est utiliser pour faire tourner une turbine, la turbine entraine avec elle le
compresseur et quand les turboréacteurs arrivant 60% de leur rendement l’APU START
SWITCH est positionner en OFF, le générateur de l’APU se déconnecte et la valve de
soutirage se ferme, l’APU FUEL VALVE se ferme et finalement l’APU INLET DOOR se ferme.

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 3. Atelier HELICES :
Cet atelier travaille sur hélice des avions de type hercule et ARE, l'atelier résout quelques
problèmes, notamment la création de glace, les vibrations et ils changent également le
couvercle de chaque pale en fonction de la sévérité de la déchirure. Ces réparations sont
réparties sur les majeurs et les mineurs. Une fois tous les problèmes résolus l'hélice est
testée sur un banc d'essai puis déclarée fonctionnelle et prête à être renvoyée.

Hélice: un dispositif formé de plusieurs pales disposées régulièrement autour d’un axe.
Lorsque son axe entre en rotation, ce système décrit des hélices dans un fluide en avançant
perpendiculairement au plan de rotation, grâce aux pales orientées suivant un certain angle
de calage qui prennent appui sur le fluide. Une hélice peut donc être motrice (transfert
d’énergie vers le fluide : avion).
 4. Atelier CFM 56 :
Le CFM 56 -7B est un turboréacteur de nouvelle génération (NG), double flux, double corps,
à haut taux de dilution, c’est un moteur ‘’on condition maintenance’’ basé sur une conception
modulaire dont la partie froide (fan & booster, LPT) est construite par SNECMA et la partie
chaude (HPC, CHAMBRE et HPT) est construite par GE.
Le moteur peut fournir plusieurs poussées allant de 19500 jusqu'à 27300 LBS.

▪ Fonctionnement :
Le moteur CFM56-7B emploi un concept d’entretien appelé « on condition maintenance
» Ceci signifie que le moteur n’est pas soumit â des visites de révision programmées, c.à.d.
que le moteur reste avionné, sauf sous certaines conditions ou quand les limite de vie de
certaines pièces sont atteintes. Pour cette raison, l’état de santé du moteur est suivi par
différents outils.
M.onitoring / surveillance des paramètres moteur : pour évaluer sa détérioration durant
sons exploitation, les paramètres, tels que la température des gaz, sont enregistrés et
comparés à ceux de l’installation initiale du moteur sur avion
Baroscope inspection / Endoscopie : pour contrôler l’état internes du moteur, par des
inspections visuelle à l’aide de sondes d’endoscope insérées à travers les ports situés sur
l’enveloppe extérieure du moteur.
Analyse des particules de lubrification : toute l’huile circulant dans le système de
lubrification sera filtrée, et les particules qui dépassent 10 microns venant des pièces usées
seront capturées par des filtres et par les magnétiques chip detectors, pour inspection
visuelle et analyses.
Système de surveillance de vibration de moteur : des sondes qui sont situées dans les
diverses parties du moteur, envoies la valeur de la vibration au système de surveillance à
bord (on-board monitoring) AVM. Quand les valeurs de la vibration sont excessives, les
données sont enregistrées et seront employées pour que l’équipage puisse y remédier.

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 5. Atelier CF6 :
Le moteur CF6-80C2 est un turboréacteur de nouvelle génération conçu par GENERAL
ELECTRIC, c’est un double Corps, à double flux, et à grand taux de dilution.
C’est un moteur ‘’ON CONDITION MAINTENANCE‘’, il n’a aucun potentielle de maintenance
prédéterminer, et la propriété qui favorise l’exploitation du moteur dans les meilleurs
conditions c’est la régulation adapté qui est de type FADEC.
Le moteur est utilisé pour motoriser les avions subsonique de moyen et long courrier.
Fonctionnement :
Le moteur fournie une source majeur pour satisfaire les exigences de l’avion en matière
d’énergie. Il fournie la poussée pour la propulsion de l’avion ; excepté l’énergie pneumatique,
l’énergie hydraulique, et l’énergie électrique qui peuvent être délivré par L’ ‘’APU’’ aussi, ou
par les ‘’batterie de stockage‘’.
Le moteur fournie tout l’énergie électrique en vol, l’AGB entraine l’ IDG ‘’l’intégrâtes drive
génération ’’, il peut fournir jusqu'à 90 KVA pour satisfaire tout les fonctions électrique dans
l’avion tel que :
✓ l’ équipement de communication et de navigation.
✓ -’ éclairage de la cabine.
✓ la pompe d’alimentation et de
transfert de carburant.
✓ les pompes électro hydraulique et
électromécanique.
✓ l’ extension de train d’atterrissage.
✓ l’ orientation de la roue avant.
✓ le freinage.
En plus de l’énergie électrique le moteur alimente l’avion avec une énergie pneumatique
qui se traduit par les prélèvements effectué sur le compresseur et sur le fan tel que :
-L’air prélevé sur le fan est utilisé comme source de refroidissement par l’échangeur de
chaleur de system d’air conditionner.
-L’air prélevé du 11ème étage fournie la chaleur utilisé contre le givrage de l’entré d’air.
-L’air prélevé du 8ème et du 14ème étage est utilisé par le système d’air conditionner de la
cabine et le système de pressurisation, il est utilisé aussi par le système d’anti givrage des
ailes et le chasse pluie.
-L’air utilisé dans l’opération d’inversion de poussée est normalement prélever du 14ème
étage.
Production Ateliers :
1. Atelier électricité :
Le rôle de ce atelier est assure que toutes les connections électriques ont un bonne
conditions de travail . l'atelier électrique est essentiellement pour réparer les différents
éléments du circuit électrique du moteur spécialement les câbles, le personnel récupère les
câbles déjà nettoyés, les inspecte à l'extérieur (l'isolation extérieure) visuellement pour toute
déchirure ou dommage physique, inspecte les câbles sur l'intérieur à l'aide de pin et d'un
(multimètre) pour éviter s'il y a des déchirures à l'intérieur (s'il y en a, le personnel utilise
quelques dispositifs spéciaux pour changer l'intérieur du câble),chaque côté des câbles sont
numérotés ou alphabétiques et selon le CMM, le personnel sait lequel est lequel. Les étapes
de travail :
1. Nettoyage.
2. Cable check :rotation , fixation ,pins ,inspection Visual.
3. Identification.
4. Vérification de courant a l’aide du millimètre.
5. Check résistance.
2. Atelier gearbox :
l'atelier gearbox est spécifiquement pour une partie importante du moteur qui est
responsable de tout sauf de générer la poussée, le personnel récupère gearbox déjà nettoyée
et suivant la gamme le personnel enlève chaque pièce, change l 'huile, inspecte les
engrenages (changez-en une si nécessaire), testez les pompes et plus d'autres mais elles ne
font que les répétitions requises écrites dans le workorder.
Une gear-box est littéralement le centre nerveux de la réplique, une gear-box (boîte à
engrenages), contient tous les mécanismes qui vont permettre de transformer le mouvement
rotatif créer par le moteur électrique et des engrenages en compression d'air permettant
une propulsion d'air dans un tube aillant pour résultat, le lancement de billes dans une
direction et une vitesse donnée.
La face avant de l'AGB a des patins de montage pour
les éléments suivants : La pompe hydraulique, Le
générateur d'entraînement intégré (IDG), Le démarreur,
L'entraînement à manivelle, L'alternateur de contrôle
(alimentation FADEC), Le capteur de vitesse N2.
Sa face arrière se connecte au manchon HDS et offre
patins de montage pour : L'unité de lubrification, Le filtre
à huile de récupération, La pompe à carburant et l'unité
hydromécanique (HMU).
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 3. Atelier nettoyage et peinture :
Cet atelier est divisé en trois parties, deux d'entre elles pour le nettoyage et une pour la
peinture. le premier atelier est pour (décapage) qui se réfère à l'utilisation de petites
particules de plastique plus un pistolet à poussière et un pistolet à air pour enlever toute la
peinture sur la surface, le second utilise un type spécial de produit chimique ardrox 185 et
6333 avec des pourcentages spécifiques pour le traitement de différents matériaux (titan,
aluminium, plastique) par exemple 50% d'eau et 50% d'ardrox 185 est utilisé pour le
traitement du titane, les deux ateliers sont assez importants car la qualité de l'inspection
dépend de la qualité de ces deux nettoyages , troisièmement et enfin l'atelier de peinture
qui a une quantité spécifique, des types et même une méthode de 2 couches de peinture
utilisée dans cet atelier selon la gamme qui vient avec la pièce
nettoyage mécanique :
Dans ce atelier les techniciens utilise des petites particules <MEDIA PLASTIQUE> dans une
spéciale machine qui souffle air avec ses particules pour nettoyé et enlevé la penture ,ce
phénomène appelé décapage.
Ce nettoyage fait pour facilite l’inspection Visual et NDT.
nettoyage chimique :
On a 3 bannes : Pour tous métaux *l’eau + ARDROX* Titane. Plastique .
Ce nettoyage fait pour enlève la calami et le corrosion. Aussi il y a un séchoir ou bien air
comprimer .Chaque pièce a son dure de traitement .

4. Atelier INSPECTION DIMENSIONNELLE et ROULEMENTS :

cet atelier est décidé en deux parties, une pour le contrôle dimensionnelle et une pour
roulement. le premier atelier utilise un quelques appareils tels que (indicateur d'appel,
Micromètre......comme il est montré sur les photos) pour vérifier les dimensions des pièces
du moteur, ces appareils ont une haute précision qui atteint dixième d'un inch puis le
personnel décide où envoyer la pièce, ces appareils sont soit numériques ou analogiques. Le
deuxième atelier est spécialisé dans le traitement du roulement en utilisant un banc d'essai
spécifique pour nettoyer le roulement de tout spécialement l'huile en utilisant un traitement
par ultrasons pendant 5min max, un autre pour enlever toutes les particules magnétiques et
enfin un pour appliquer un préservant sur le roulement, il convient de noter que cet élément
doit être traité avec beaucoup de soin (ne pas toucher avec les mains et utiliser un type de
papier spécial pour recouvrir après la préservation).
 5. Atelier MÉCANIQUE GÉNÉRALE :
Cet atelier est destiné à réparer certaines parties déformées ou endommagées du moteur
à l'aide de différentes machines telles que des tours universels, des meuleuses, des
fraiseuses, des coupe-poisson... avant cette étape, la partie endommagée est nettoyée,
inspectée puis réparée à l'aide de différentes machines et méthodes. Le personnel résout
certains problèmes tels que les vibrations et la fatigue dans certains trous.

Control:
Atelier NDT : (contrôle non destructif )

Il existe cinq différents tests fréquemment utilisés :

1. Test de ressuage (Fluorescent pénétrant inspection) :

Ce contrôle est appliqué sur les pièces en matériau non poreux, son but est de détecter
l’éventuelle présence de défauts pouvant compromettre l’intégrité ou la qualité de la pièce.
*Les étapes de la procédure de contrôle sont comme suit :

1. Nettoyage initial pour éliminer toute trace de peinture, huiles, poussières qui peuvent
faussées les résultats du test.
2. Application du pénétrant fluorescent sur la surface. Ce dernier est laissé sur la surface
pendant quelques minutes pour lui permettre de pénétrer dans les défauts du
matériau.
3. Elimination du pénétrant sur la surface en utilisant l’eau distillée.
4. Application du révélateur après le séchage de la surface. Le révélateur permet une
meilleure visibilité des défauts.
5. Inspection visuelle avec lampe ultraviolet.

2. Contrôle avec courant de Foucault :

Cette méthode de contrôle consiste à créer, dans des matériaux conducteurs électriques,
des courants induits au moyen d’un capteur. Ces courants induits circulent localement dans
le matériau et ont une distribution et une répartition qui dépendent du champ
électromagnétique
Tous les éléments conducteurs de courant d’un appareil aéronautique doivent être contrôlés
par cette technique.

3. Contrôle par Magnétoscopie :

Cette technique consiste à créer un flux magnétique intense à l’intérieur d’un matériau
ferromagnétique. La déviation du flux magnétique (identifier à l’aide de particules
métalliques colorées ou fluorescentes) indique le défaut.
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4. Contrôle par radiographie (Rayons X) :
L’inspection au rayon X est une technique incontournable lors d’un contrôle de qualité. Le
principe consiste à placer la pièce entre la source du rayonnement (rayons X) et un film de
radiographie puis après un temps d’exposition aux radiations, le film est développé dans une
chambre noire. Le film développé met en évidence les défauts présents sur la pièce
examinée.
5. Contrôle par Ultrasons :
Le contrôle par ultrasons est basé sur la transmission, la réflexion et l'absorption d'une onde
ultrasonore se propageant dans la pièce à contrôler car chaque matériau a une réponse
propre aux ondes. Tous les matériaux peuvent être contrôlés via cette technique. L’appareil
de contrôle est utilisé pour calculer la distance parcourue par les ondes et pour détecter les
défauts à l’intérieur de la pièce.

BUREAU TECHNIQUE:
ENGINEERING /PROCESS:
s'occupe d'organiser les travaux de tous les ateliers puisqu'ils travaillent directement avec
eux en leur donnant le (ordre de travail) et ils vont même jusqu'à organiser les relations
avec l'extérieur en échangeant moteur et pièces si nécessaire L'ingénierie est l'application
des mathématiques, sciences, économie, preuves empiriques, connaissances sociales et
connaissances pratiques pour inventer, innover, concevoir, construire, maintenir,
rechercher et améliorer les structures, machines, outils, systèmes, composants, matériaux,
processus, solutions et les organisations. Voir le glossaire de l'ingénier.

B- Les ateliers de base de maintenance :

1. Atelier STRUCTURE :
Cet atelier utilise différentes machines et types de métal chaque machine est destinée à
un usage spécifique pour former une pièce avec des dimensions et une forme spécifiques,
comme étirer le métal, le couper, éliminer les vibrations. Les métaux sont une variété
d'aluminium et de titane. Cet atelier utilise même des machines de traitement thermique
afin que le personnel puisse former le Matale plus facilement et que la pièce retrouver la
propriété de la pièce.
 2. Banc-d ’essais :
Banc d'essai moteur est divisé en deux, les cellules Gtp+Apu et la cellule jet. les deux
cellules ont presque les même pièces mais le Gtp a un système hydraulique qui teste l'hélice.
Le personnel passe par : d'abord, teste la comptabilisation du workorder et l'inspection du
moteur. Seconde, connecte le moteur à le banc d'essai et fait quelques tests. Troisièmement,
compare les résultats obtenus par la partie commande du banc d'essai et s'il y a un problème,
le personnel doit commencer le troubleshooting. il y a une variété de tests comme le contrôle
d'action calculant la vitesse de translation, les vibrations ....... vérifier certaines propriétés
comme la pression d'huile, la vitesse de l'arbre, la température de sortie de la chambre de
combustion ..... le banc d'essai doit être équilibré.
Le band d’essai est une installation électromécanique très sophistiqué sur la quelle le
moteur subit des testes techniques, il représente une simulation de l’avion pour le moteur.
La compagnie possède deux type de band d’essai équipé de la dernière génération.
Alors il a 2cellules vérifier moteur (T56,PW127) et turboshaft (GTP,APU). L’hélice est
remplace par un système hydraulique pour la sécurité <dynamomètre>,L’ordinateur donne
toutes les paramètres après la vérification de calibration de toute les système périodique .
Commande jet CFM56 :
Les paramètres nécessaire sont RPM,N1,N2,pression d’huile ,température out let,
consommation de carburant, la poussée.
Le check fait pour taster ;

▪ La température traverse
régime base et décollage
▪ Vibration.
▪ Equilibrage périodique.

Si il y a un problème dans le banc- d’essai ou bien elle n’est pas la capacité , on fait les
tastes dans l’avion .aussi lorsque on change un système de CFM systèmes automatiquement
le moteur doit tester et vérifier la performance …..

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 3. Atelier ATTERISSEURS et FREIN :
cet atelier composé des deux ateliers (ATTERRISSAGE et frein ), en gros chaque élément qui passe par
ces ateliers est révision générale un dossier que contient une gamme de travail ou toutes les étapes de la
maintenance (GAMME DE TRAVAIL EQUIPEMENT),nettoyé(Décapage et nettoyage à l'eau sous pression),
démonté, inspecté visuellement et CND en anglais NDT (les pièces endommagées sont envoyées en
réparation) puis toutes les pièces sont montées.
FREIN : L’ensemble de frein est une unité de rotor –stator qui fonctionne en utilisant pression hydraulique
.L’ensemble utilise plusieurs disques en acier comme rotors et stators. Chaque frein de roue de train
d’atterrissages principal à ces composants :Stators, Rotors, Plaque de pression ,Piston /ajusteurs, Bagues
d'essieu, Goupilles d’indicateur d’usure, Connecteur du flexible de frein /orifice de purge hydraulique.

4. Hangar :
Un hangar est un bâtiment souvent réduit à un toit et utilisé pour abriter des véhicules,
des avions, pour stocker des récoltes, du fourrage (distinct d'une grange qui est fermée de
tous côtés), des matériaux. Les hangars protègent les avions des intempéries et des rayons
ultraviolets. Ils peuvent être utilisés comme atelier de réparation ou, dans certains cas,
comme chaîne de montage. De plus, les hangars aident à cacher les avions de la vue des
satellites espions ou des avions de reconnaissance. L'entrepôt d'avions sur un porte-avions
est également connu sous le nom de "hangar». Hangars adaptés aux différentes activités
aéronautiques, Les caractéristiques d’hangar air Algérie permettent de répondre aux
besoins, non seulement, les plus variés mais aussi les plus spécifiques du secteur
aéronautique. L’utilisation du hangar : garant de la longévité des aéronefs, leur objectif
premier est de protéger les aéronefs contre les intempéries, notamment lors de périodes
de stationnement prolongées. Partie intégrante de l'espace aéroportuaire, les hangars
aéronautiques doivent également répondre à des exigences de sécurité, notamment en
assurant la protection des aéronefs contre les accès non autorisés. Le hangar d'air Algérie
est divisé en zones pour chaque avion comme la zone A est pour la cabine plus fuselage et
le personnel est divisé en groupes A,B.... le hangar doit répondre aux qualités pour un
espace de travail acceptable allant de l'éclairage à un espace propre.

Remarque : Les ateliers de base de maintenance que nous n'avons pas

mentionnés sur notre rapport , nous ne les avons pas visités car ils ne sont pas
liés à la spécialité de propulsion . et Merci
 Conclusion :
Ce stage avait pour but de créer le tout premier contact avec le monde du
travail et d’apporter à l’étudiant une première expérience professionnelle en
milieu ouvrier. Tout au long du stage, j’ai été surpris par la difficulté et la pression
que rencontrent les opérateurs en réalisant leurs missions.
Lors de ce stage de 10 jours, on s’est familiarisé avec un environnement
aéronautique agréable de La base de maintenance Air Algérie, on a pu enrichir
nos connaissances théoriques de notre formation.Ce stage nous a été très
bénéfique et nous a permis d’avoir une idée sur la vie professionnelle.
On pense que cette expérience à l’entreprise nous a offert une bonne
préparation à notre insertion professionnelle car elle fut pour nous une
expérience enrichissante et complète qui conforte notre désir d’exercer notre
futur métier dans le domaine de l’aéronautique. En effet le monde aérien
demande beaucoup de précision, la moindre erreur peut causer le crash d’un
avion. Je pense que cette expérience en entreprise m’a offert une bonne
préparation à mon insertion professionnelle car elle fut pour moi une expérience
enrichissante et complète qui conforte mon désir d’exercer mon futur métier
autant qu’ingénieur.
Enfin, on tient à exprimer notre satisfaction d’avoir pu prendre connaissances
dans de bonnes conditions matérielles et un environnement agréable avec
l’ensemble du personnel qui nous ont facilité la tâche pour un bon déroulement
de notre stage.

Les sources :
• www.wikipedia.org
• airalgerie.dz
• di.univ-blida.dz
• www.grc.nasa.gov
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