transport

L’aérien est-il
tiré d’affaire ?

L 15865 - 582 - F: 6,50 € - RD

JUILLET 2022

formation
Go or no go ?

l
en vo
Sonaca 2 0 0
n rêve ?
la fin d’u
voyage
pratique
helico

Cholet
Un meeting hélico Quelles cartes : Cap sur Ushuaia
aux 20000 fanas Papier ou électronique? avec l’association Latécoère
N°582 - JUILLET 2022 - PRIX FRANCE : 6.50 € – DOM : 7.30 € – BEL/LUX : 7.30 € – CH : 12 FS – MAR : 78 MAD – TOM : 1000 XPF
 EDITO

www.aviation-pilote.com

AÉRODROME DE LOGNES-ÉMERAINVILLE
Pourquoi
un salon?
77185 LOGNES - FRANCE
TEL : 01.64.62.05.06
Téléphone : pour joindre directement votre
correspondant, composez 01.64.62.
suivi de l’extension

L
POUR JOINDRE LA RÉDACTION
a question peut sembler simpliste, salon, c’est bien de
Directeur de la publication :
Jacques Callies (5424) mais on l’entend souvent lors des se retrouver tous
jcallies@aviation-pilote.com
réunions préparatoires, avant que ensemble, de favo-
Directeur de la rédaction :
Emmanuel Davidson l’on ne charge le camion de tous les riser les échanges entre professionnels et de
edavidson@aviation-pilote.com
éléments nécessaires au montage d’un stand. On donner l’occasion au public de découvrir à leur
Rédactrice en chef :
Julie Callies (9015) trouve facilement quelques raisons évidentes tour les aéronefs et les équipements que nous
juliecallies@aviation-pilote.com
pour se débarrasser de la question : en tant essayons chaque mois.
Rédacteur en chef adjoint :
Jean-Michel Bossuet (5425) qu’acteur de l’aviation générale, il est de notre D’autres souligneront le côté hexagonal
jmbossuet@aviation-pilote.com devoir d’être présent. de ce salon, le manque d’exposants, rappel-
Nouveaux Médias :
Milos Krivokapic (1212) De retour de Lyon, et donc de France Air leront le faste d’antan avec la Croisette et la
milos@aviation-pilote.com Expo, nous ne pouvons que nous féliciter de Méditerranée proches, expliqueront qu’il est
Stratégie et Développement :
Laurent Ignacel cette décision, prise il y a de nombreuses années, impossible de venir en vol. Sans doute y a-t-il
laurent.ignacel@aerociel.eu de soutenir l’organisateur Didier Mary et son une part de vérité, mais il faut alors rappeler
Canada :
Richard Saint-George
événement qui se tenait originellement à Cannes. que Didier Mary a toujours écouté ses expo-
reportair@hotmail.com Car nous croyons fermement que notre indus- sants : « Il faut absolument que tu quittes Cannes,
POUR LA PUBLICITÉ
trie a besoin d’un salon dédié à l’aviation générale c’est trop excentré », « La bonne solution c’est
Publicité/promotion/diffusion :
Emmanuelle Husson (5420) qui se déroule en France : pourquoi laisserions- d’alterner entre Lyon et Paris ». Et si certaines
ehusson@aviation-pilote.com
nous l’Allemagne et l’Angleterre nous donner années, il a été compliqué, voire impossible, de
POUR S’ABONNER
Secrétariat/Abonnements/Pub :
des leçons, pourquoi leur laisser l’exclusivité de venir en vol à Lyon-Bron, nous avons rencontré
Hélène Montmayeur (0506) l’organisation des salons aéro ? la responsable des contrôleurs de LFLY, une
hmontmayeur@aviation-pilote.com
C’est toujours un plaisir de se retrouver passionnée, qui nous a assuré de la sincérité
POUR PASSER UNE ANNONCE, ACHE-
TER UN ANCIEN NUMERO, UN LIVRE… entre gens animés de la même passion. Un des efforts de ses collègues pour augmenter
pa@aviation-pilote.com salon aéro, c’est un lieu où une même famille, désormais le volume d’avions accueillis.
commandes@aviation-pilote.com
Comité de rédaction :
reliée quotidiennement et virtuellement par Non, n’en doutez pas, il nous faut tous soute-
Anne-Céline Martel, Gilles Khaiat, des smartphones, se retrouve enfin en présen nir les salons aéronautiques. Ils ressemblent un
Guillaume d'Azémar de Fabrègues, Maurice
Castel, Milos Krivokapic, Patrick Charrier, tiel. Comme lors d’un repas improvisé dans le peu aux aérodromes : on compte inconsciem-
Marc Hemery, Sylvain Homburger,
Alexandre Kaiser, Jean-Louis Noël.
jardin du copain, où chacun apporte victuailles ment sur leur présence, ils sont indispensables à
Rédacteurs : et bonnes bouteilles, et où le BBQ marche à notre activité, on peste contre les coûts associés,
Yves Brucker, LeRoy Cook, Erwan Garel,
Marc Hemery, Régis Hua-Van, Milos Krivokapic,
plein temps. Chacun informe l’autre des derniers on râle lorsque les services attendus ne sont
Claude Lelaie, Richard Saint-George. événements, s’enquiert des absents, pleure en pas présents, mais, une fois l’aérodrome fermé,
Dépôt légal à parution apprenant le départ de certains et accueille force est de reconnaître qu’une partie de notre
Abonnements : à la revue
Diffusion par les MLP
les nouveaux venus. Et, justement, ce qui m’a activité vient de mourir. Bien des aérodromes
Commission paritaire frappé lors de cette nouvelle édition du FAE, ont cessé leurs activités ces dernières années
n° 1025 K 87149 c’est que certains convives étaient étrangers à mais combien ont été créés ? Aucun.
Impression
Imprimatur, 43 rue Ettore Bugatti, 87280 Limoges notre industrie. Et ça, c’était magique ! Défendons notre aviation par tous les moyens,
ISSN 1252-6096
Notre stand – je devrais plutôt dire notre faisons en sorte que les salons perdurent grâce
Imprimé en France - Printed in France bar et notre salon – a accueilli par centaines, à nos efforts à tous.
IN CONNECTION WITH sur les 3 jours de l’événement, des parents C’est bien pour cette raison que nous serons,
FLYER inquiets, des adolescents perdus ou décidés, comme chaque année, présents au Mondial de
des pilotes privés et professionnels, de vieilles l’ULM à Blois les 2, 3 et 4 septembre. Même
connaissances, bref, des passionnés de tout si vous savez votre magazine plus orienté vers
AVIATION & PILOTE est édité par SEES, Société d’Édition et poil ! Nous les avons abreuvés d’eau fraîche, de l’aviation certifiée, reconnaisse que le monde
d’Exploitation de Supports, SARL au capital de 48000
Euros. Siège-social : aérodrome de Lognes-Émerainville, Coca-Cola, de bière artisanale et… de bonnes ulmiste est incroyablement adulte aujourd’hui et
77185 Lognes. Gérant : Jacques Callies. Principaux
actionnaires : Jacques Callies, François Daubrée, Bruno paroles, bien sûr ! qu’il propose des aéronefs et des équipements
Froissart. La rédaction n’est pas responsable de la perte
ou de la détérioration des textes ou photos qui lui sont
Hélas, étaient absents quelques professionnels que l’aviation certifiée est incapa le de nous
adressées. La reproduction d’articles ou photos, même de nos amis qui estiment que Lyon n’est pas offrir : venez les découvrir à Blois, nous vous y
partielle, est interdite sans accord préalable.
l’emplacement qu’ils souhaitent ou bien que le attendons, verre en main, bien sûr !
tarif des stands est trop élevé. C’est dommage
car ils nous ont manqué ar la finalité d’un tel Emmanuel DAVIDSON

Papier provenant majoritairement

d'Allemagne
0% de fibres recyclées
Papier certifié PEFC
Eutrophisation : Ptot 0,0009 kg/t

582 - Juillet 2022 - Aviation et Pilote 3

Prévol
NUMÉRO 5
  82 - MENSUEL - JUILLET 2022
Photo de couverture : Jean-Marie Urlacher
Photo de sommaire  : SolarStratos
Crédits Briefing : Lutz Borck / Airbus, Guanyi Aviation, Jean-Marie
Urlacher, constructeurs, équipementiers, boutiques, A&P.

3 ÉDITO
Pourquoi un salon ?
6 AEROFORUM
8 BRIEFING
18 SONACA 200 PRO TRAINER
Il y a quelques semaines, le Groupe Sonaca
arrête le S200. Pourquoi ? Nous avons néanmoins
volé sur le dernier modèle.
28 QUELLES CARTES CHOISIR ?
Papier ou tablettes, les cartes aéronautiques sont
bien sûr disponibles dans les deux versions. Quelle
est la règle ? Intérêts et inconvénients.
32 FRANCE AIR EXPO
Après deux annulations, le FAE 2022 a repris sa place
dans le calendrier des événements, à Lyon-Bron.
34 LE TERRAIN DU CASTELLET RÉNOVÉ
Entre Marseille et Toulon, le mythique terrain du Castellet
a été mis aux futures normes européennes. La belle escale.
36 FORMATION : DÉCOLLER OU NON ?
Sylvain Hombourger vous aide à analyser les raisons de
partir en vol, poursuivre son voyage ou se poser.
40 PA ET LIBRAIRIE
56 L’AÉRIEN TIRÉ D’AFFAIRE ?
Lors du congrès de la Fédération nationale de l’aviation et
de ses métiers, les dirigeants des compagnies semblent inquiets.
62 CAP SUR LES HÉLICOS À CHOLET
Hélico 2022, un meeting de voilures tournantes, a rassemblé 20 000 fanas.
68 PLAIDOYER POUR L’AUTOGIRE
L'avocat Patrick de la Grange défend cette catégorie d’ULM mal aimé.
71 S'ESSAYER À L'ULM HÉLICO
72 DE L’ARGENT FRAIS POUR AIR FRANCE Possédé par le Julie Callies a la main mise
La compagnie s'organise pour participer à la consolidation du transport européen. démon de l’écriture, sur les news. Séduite par
voltigeur émérite, le milieu aéronautique –

74 CARNET : CAP SUR USHUAIA, AU BOUT DE LA TERRE

pilote professionnel surtout la voilure tournante
qualifié pour le vol aux – et les passionnés qui le
instruments, FI, CFI, et font vivre, elle reporte leurs

82 MÉTIER : AGENT AFIS

accessoirement Docteur histoires tout en gardant un
en chiropractie, Yves œil sur la mise en page du
Brucker sait masser l’ego magazine.
des pilotes récalcitrants.

4 Aviation et Pilote - 582 - Juillet 2022

UNE ÉQUIPE QUI
 Premier saut en wingsuit
depuis un avion électrique
et solaire

Rahpaël Domjan, pilote et fondateur de SolarStratos, et

Géraldine Fasnacht, sportive professionnelle de l’extrême,
ont réussi plusieurs premières mondiales historiques ce
18 juin sur les hauteurs de Verbier, en Suisse.

Pilote professionnel, Richard
Saint-George est spécialisé
dans les essais d’avions
de tourisme et d’affaires.
Correspondant du magazine
outre-Atlantique, il parcourt
régulièrement, du nord au
sud, les Amériques en quête
d’émotions nouvelles et de
scoops aéros.
Milos Krivokapic est pilote
CPL/IFR, passionné de
voyages aéronautiques et de
nouveautés informatiques
et multimédia au service de
notre passion de voler. Il est
également réalisateur de
films aéronautiques et de
nos videocasts.
Emmanuelle Husson
est responsable de la
publicité et de la diffusion.
Elle partage avec le reste
de l’équipe les passions
aéronautiques de nos
lecteurs.
À l’affût des dernières
informations sur l’ULM,
la construction amateur,
le transport aérien, les
compagnies et l’emploi,
Jean-Michel Bossuet est
aussi notre photographe,
toujours à la porte ouverte
d’un avion pour réussir
« la » photo.
Hélène Montmayeur est
sur tous les salons pour
vous accueillir sur le stand
d’Aviation et Pilote. Sur
l’aérodrome de Lognes, elle
bichonne vos abonnements
et est la "voix" de la revue
lorsque vous appelez à nos
bureaux.
Olivier Monnot et Aviation
& Pilote, c’est une longue
histoire : Olivier a été stagiaire
chez nous à 17 ans ! Pilote
de ligne, instructeur, auteur
et éditeur, Youtubeur, et
passionné, de tout ce qui vole
: avion, hélico, etc.
Pilote privé, IFR, Emmanuel
Davidson aime traverser
l’Europe pour découvrir
de nouveaux terrains.
Passionné d’avionique, il
cherche en permanence les
nouveaut C’est peut-être
pour cela qu’il a fallu
installer trois alternateurs
dans son Cessna 182 !
Jacques Callies vole depuis
1973, en VFR comme en IFR.
Ce qu’il préfère ? Traverser
les mers qui séparent les
continents et partager sa
passion du pilotage : « Mono
ou bimoteur, piston, turbine
ou réacteur, peu importe, il
faut défendre notre liberté
de voler. »

467 — Décembre 2012 — Aviation & Pilote 5

VIT L’AVIATION AU QUOTIDIEN POUR VOUS
 AÉRO-FORUM et contempler d’en haut avec
bonheur le monde d’en bas.
Certes, la sécurité en aviation
cela ne rigole pas, c’est une
affaire sérieuse surveillée à la
loupe par une réglementation
pointue et exigeante, voire
intolérante.
À décharge, les taux horaires
des ateliers de mécanique
sont digestes si on les com-
pare à ceux de l’automobile.
1 426,68 € TTC  Par contre, le prix des pièces
aéronautiques donne souvent
L’article de Jacques Callies dans le tournis ! Normal, me direz-
le n° de mai sur l’excellent vous, ces pièces sont fabriquées
TBM 960 nous fait rêver une en petites séries essentielle-
fois encore. Ce superbe avion ment aux USA, avec contrôle
français atteint des sommets qualité des administrations
de performances et de tech- (FAA, EASA). L’obligation du
nologie, bravo ! Le prix des remplacement d’une pièce
pièces détachées du même défectueuse par une pièce
avionneur monte également d’origine avec son agrément
vers le FL 320 et, là, j’applaudis aéronautique ne se discute
moins fort. pas. Avec une bonne pincée
Lorsque j’ai acheté mon TB 20 de taxes, leurs montants sont
on m’avait prévenu ; tu vas voir, souvent stratosphériques.
l’entretien de ta machine te J’aimerais bien que l’on m’ex-
coûtera très cher ! Lapalissade, plique pourquoi car j’émets
pléonasme ! Tant que l’on n’y quelque réserve sur la cohé-
a pas goûté, on en ignore les rence et la ustification de leurs
saveurs ! tarifs. J’ai en mémoire le prix
J’étais loin d’imaginer ce qui incroyable de goupilles du volet
m’attendait. Après quelques de trim (une tige métallique
heures de vol j’ai dû affron- gainée de té on ou celui d’un
ter une butée calendaire du petit switch de contact de train
vilebrequin dont j’ignorais autour des 1 000 €.
l’existence. Ça commençait mal Mais le record absolu, le voici, il
avec un moteur à démonter. est encore en pleine digestion.
L’avion, prêté quelques mois Récemment, la porte droite
plus tard, rentrait au hangar de mon TB 20 ne tenait plus
avec une hélice endommagée. une fois ouverte ; la patte de
Jacques Callies m’ayant fi ation qui maintient le vérin
remonté le moral après avoir s’était cassée. Une petite pièce
essayé le F-GOOD, je repar- de 10 grammes en aluminium
tais du bon pied. J’ai ensuite (photo ci-dessus) que l’on
observé scrupuleusement le pourrait refaire facilement
rythme des visites 50 heures, soi-même en 3D ou en métal.
100 heures, annuelles, des CEN Celle-ci a donc été comman-
et autres joyeusetés. De toute dée chez Troyes Aviation,
façon, j’étais prévenu, l’aéronau- concessionnaire exclusif des
tique, c’est beau, mais, question pièces Socata. Devinez le prix?
coûts et budget, ça pique très 1 143,40 €. La main-d’œuvre
for t. Il faut donc résister au pour revisser la pièce a été très
malaise vagal à chaque récep- mesurée (27,50 €). Ah, j’allais
tion des factures d’atelier ou oublier, les montants sont HT
de réparation. Donc 1 426,68 TTC, mais sans
Résigné à cette douleur per- l’aspirine !
manente faite à mon compte La récompense, elle vient
en banque, j’ai admis que c’était quand on est en l’air, alors on
d’abord cela l’aviation, un prix oublie tout.
à payer pour avoir des ailes Jean-Pierre Rigaud
6 Aviation et Pilote - 582 - Juillet 2022
Slots Toussus :
pas content !
Dimanche 29 mai, pas de
contrôle à Toussus, auto-info.
Ce qui veut dire trois avions
par heure pour les arrivées
IFR. Retour de Calvi, plan de
vol déposé pour un décollage
à 14h30 locales, deux heures
de créneau. C’est inadmissible.
Évidemment, le créneau vous
est envoyé environ une heure
avant le décollage prévu, ce qui
veut dire que vous êtes déjà en
chemin pour l’aérodrome. Si
encore le préavis était suffisant
et le créneau fi e, on pourrait
s’organiser en fonction. Mais
non, compte-tenu que les
créneaux sont envoyés à la
dernière minute et changent
tout le temps, en mieux ou en
pire, il nous faudra mijoter 2h
dans l’avion avant de pouvoir
décoller.
Il s’agissait de l’unique week-
end prolongé du mois de mai.
Tout le monde, sauf ADP a
priori, savait que les retours
ce dimanche seraient très
importants. Mais qui donc a
eu cette excellente idée de
fermer le contrôle de Toussus
ce jour là ? Encore un génie que
les administrations du monde
entier nous envient.
Félicitations à ADP, au top
dans les classements interna-
tionaux, et toujours à la pointe
de l’efficacité
Fabien Polsinelli
Précision sur le
théorique ULM
Merci pour votre magazine
que j'attends et dévore chaque
mois avec passion et atten-
tion. Ainsi, je me suis attardé
sur le « Guide pratique » du
magazine, en par ticulie, sur
celui concernant les ULM. Je
suis pilote et instructeur, et j'ai
relevé quelques inexactitudes
dans vos lignes, notamment
sur l'examen théorique qui
ne comporte pas 100 ques-
tions, mais 60, dure 1h30 et où
il faut bien avoir un minimum
de 75 % de bonnes réponses
pour le valider. Il peut être
effectué dans les centres d'exa-
men de la DGAC (DSAC) et,
depuis fin , dans certains
centres de formation ou bases
ULM agréés par la fédération
FF e certificat médical
de non contre indication à la
pratique peut être délivrée
par votre médecin (pas for-
cement aéronautique). Voilà,
pour le reste de la présentation,
c'est parfait et très complet.
Merci encore pour la qualité
et l'exhaustivité des reportages
du magazine où vous partagez
la passion de toutes les choses
qui volent. Bons vols.
Matthieu Petit
FEWP !
Cela a été un plaisir de vous
revoir tous à l'occasion du salon
de yon e profite de ce petit
mot pour vous informer que
l'AG de la Fédération euro-
péenne des femmes pilotes
(FEWP) s'est tenue cette
année à Belgrade, Serbie. J'y ai
donc représenté la France, ai
exposé les nombreuses actions
faites pour la féminisation des
métiers de l'aérien. Nous avons
découvert l'aviation générale
serbe, visité plusieurs AD péri-
phériques et effectué quelques
vols locaux dans des écoles
modernes très professionnelles.
Je joins une photo souvenir
avec les 9 membres du bureau
de la FEWP. La présidente
actuelle, Sharon Nicholson,
britannique, est à droite de
la probable future présidente,
avec l'écharpe jaune fleurie,
présidente des femmes pilotes
de Roumanie.
Adriana Domergue
Vice-présidente de l'AFFP
Devenir pilote de ligne,
un rêve accessible !

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582 - Juillet 2022 - Aviation et Pilote 7

 BRIEFING

PA-44 Select Aviation

Select Aviation College a
réceptionné un second Semi-
nole auprès de Piper. L’école
canadienne avait déjà acheté
une machine neuve avec
Garmin G1000 en juin 2020
qu’elle utilisait pour dans le
cadre de sa formation ME-
IFR. Sécuritaire, performant et
bien équipé, il a fait l’unanimité
auprès de ses instructeurs et
étudiants. Suite à la vente de
leur PA-30, les responsables
se sont naturellement tournés
vers le PA-44 pour compléter
leur flotte de bimoteurs. Le
nouvel avion, convoyé depuis
la Floride, possède également
un pilote automatique. Au
total, Select Aviation exploite
près de 35 aéronefs : Ces-
sna 150, 172, 180 amphibie,
deux PA-44 donc et plusieurs
hélicoptères Robinson R44.
Dans le reste de son actualité,
le campus de Drummond-
ville a été fermé, car l’école
va reconcentrer ses activités
dans la région de la capitale
nationale Gatineau/Ottawa.
Un nouveau bâtiment pouvant
accueillir plus de 300 étudiants
à temps plein est en train
d’y être construit. En effet,
selon Marc Simard, son direc-
teur des études, la demande
en pilotes est très for te au
Canada en ce moment. De
leurs côtés, ils devraient être
à capacité maximale dès sep-
tembre prochain. En ce qui
concerne les Français qui font
leur formation chez eux, Marc
obser ve qu’ils deviennent
généralement leurs prochains
instructeurs avec la possibi-
lité pour certains d’évoluer à
des postes impor tants dans
l’entreprise. Il faut savoir aussi
que les compagnies aériennes
s’arrachent leurs instructeurs
chaque saison.
25 B23 vendus en 1 an
BRM Aero a trouvé son
marché en France avec plus
de vingt-cinq commandes
enregistrées depuis la com-
mercialisation du B23 il y a
un an. 80 % des acheteurs
sont des ATO qui ont pré-
féré la version équipée d’un
moteur Rotax 912 de 100 cv
pour faire de l’école. L’Aéro-
club de Rouen Normandie fait
partie des premiers chanceux
livrés. Cela fait un an qu’ils
ont intégré dans leur flotte
leurs trois exemplaires qu’ils
exploitent pleinement avec
1 500 heures de vol cumu-
lées. Ils sont principalement
utilisés pour la formation de
base de leurs PPL, ainsi que
celle de leurs instructeurs, puis
par leurs membres en loca-
tion. L’arrivée de ces avions
a boosté le nombre d’adhé-
rents, passé d’une centaine à
plus de cent quarante. Pour
Julien Lhernault, son président,
plusieurs raisons à cela : déjà,
le neuf attire, ensuite, une
disponibilité accrue puisque
les trois appareils sont venus
en remplacement d’une
unique machine, le maintien
du prix de l’heure de vol aux
alentours de 150 euros, l’aug-
mentation du nombre d’élèves
en formation. Cette version
est l’idéale pour une école
selon lui, car elle est moins
chère à l’achat, mais aussi à
l’exploitation. Pour autant, le
distributeur Emmanuel Lau-
rent commence à livrer en
France les versions Rotax
915 141 cv et 915 IFR, plus
destinées à une population
de pilotes privés. Il faut aussi
savoir que BRM se projette
dans le futur avec des pro-
grammes bien avancés pour
un modèle avec moteur élec-
trique ou encore équipé de la
fameuse turbine développée
par le français Turbotech.

25 000 glass cockpits

Garmin, l’un des pionniers des systèmes intégrés pour avions et héli-
coptères, vient d’annoncer la livraison du 25 000e exemplaire de l’un de
ses glass cockpits. Il s’agit d’un système G5000 XLS destiné à un jet d’af-
faires. C’est en 2003 que Garmin a annoncé le G1000, une solution qui
a révolutionné l’aviation générale. Immédiatement adopté par Diamond
et Cessna, le glass cockpit est devenu le standard incontournable pour
les machines neuves et progresse de plus en plus vite sur le marché
des retrofits d’appareils plus anciens u ourd’hui, les solutions intégrées
armin sont certifiées nativement sur mod les d’avions et les solu
tions de retrofit sont certifiées pour des centaines d’appareils, y compris
les productions françaises, habituellement oubliées.

8 Aviation et Pilote - 582 - Juillet 2022

Part 135 pour Joby
Joby Aviation a reçu de
l’autorité américaine FAA
son agrément Par t 135 qui
l’autorise à opérer des vols
commerciaux. Cette compa-
gnie aérienne californienne est
en train de développer son
propre eVTOL qu’elle compte
exploiter dès 2024 dans le
cadre de vols à la demande.
Elle vient donc de franchir
une étape importante en vue
du prochain lancement de ses
opérations, mais il lui reste
encore deux autres valida-
tions à obtenir de la FFA, et
non des moindres : la certifi-
cation de type de son appareil,
toujours en développement,
ainsi que le certificat de pro
duction. Une fois la première
obtenue, elle ajoutera son
eVTOL aux aéronefs qu’elle
est autorisée à exploiter dans
le cadre de son activité de
transport public. Son véhicule
tout électrique sera capable
d’embarquer quatre passa-
gers, en plus du pilote, sur une
distance d’environ 240 km
à 322 km/h. Joby Aviation
a réalisé plus tôt des essais
concluants avec la NASA pour
vérifier la tr s fai le émission
de bruits durant le décollage,
l’atterrissage, mais aussi le vol
en croisière. Pour la formation
de ses pilotes professionnels,
la société a également noué
un partenariat avec CAE pour
développer un simulateur de
vol.
Otto Aviation
Otto Aviation s’est associé
à ZeroAvia pour intégrer
son groupe motopropulseur
hydrogène-électrique ZA600
au Celera. Le Celera est un
aéronef transcontinental de
dix-neuf places de conception
innovante, notamment du fait
de son fuselage qui offre une
traînée exceptionnellement
faible. Ce dernier devrait éga-
lement être capable d’accueillir
de grands volumes d’hydro-
g ne pour permettre, au final,
un range de 1 000 Nm, le
tout sans émissions. C’est en
tout cas l’objectif visé par ce
par tenariat et donc un plus
pour l’entreprise américaine
Otto Aviation qui annonçait
déjà un appareil aux faibles
coûts d’exploitation avec une
autonomie impor tante pour
le transpor t de personnes.
ZeroAvia, basée quant à elle à
la fois au Royaume Uni et aux
États-Unis, compte cer tifier
son GMP d’ici 2024.

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582 - Juillet 2022 - Aviation et Pilote 9

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4 places de Volocopter
L’entreprise allemande Volo-
copter développe également
une version quadriplace d’un
eVTOL avec une architec-
ture très différente, à voilure
fi e, plus proche de celle d’un
avion. Le VoloConnect a
fait son premier vol en mai
après seulement 17 mois
de fabrication ; il a effectué
quelques manœuvres pendant
2 minutes et 14 secondes
lors de ce test. Selon les diri-
geants, le prototype possède
toutes les caractéristiques
d’aérodynamisme et de per-
formances prévues qui sont
proches du futur produit
commercial. L’appareil a été
conçu pour répondre aux
normes de sécurité aérienne
les plus élevées selon l’EASA.
Le prototype VoloConnect
a continué par une série de
tests en vol pour vérifier que
l’avion et ses systèmes étaient
conformes aux limites de
performance calculées par le
constructeur, avec une enve-
loppe de vol d’essais qui sera
progressivement ouver te. À
10 Aviation et Pilote - 582 - Juillet 2022
terme, le VoloConnect dis-
posera d’une autonomie de
plus de 60 miles et volera
à des vitesses supérieures
à 250 km/h. Les six rotors
assurent un décollage ver ti-
cal, la propulsion sera assurée
par les deux moteurs élec-
triques latéraux. Cette fois,
la portance sera assurée par
deux ailes. Avec les VoloCity
et VoloConnect, le construc-
teur entend développer une
famille d’appareils favorisant
la mobilité aérienne urbaine
(UAM), destinée à emporter
plus de passagers en fonction
des usages et des implanta-
tions. Il sera complété par le
VoloDrone dont l’objectif
est la livraison de colis par la
voie des airs et un appareil de
levage. Volocopter annonce
pour son VoloConnect une
entrée en ser vice en 2026,
et 2024 pour le lancement
commercial du VoloCity. Le
constructeur intégrera les ser-
vices de mobilité au travers
de sa plateforme numérique
VoloIQ.
Destrigneville médaillé
Le 4 juin dernier, c’est sur l’aérodrome de Lognes, en nos
bureaux, salué par les décollages du samedi matin et devant une
trentaine de fid les venus parfois de fort loin, que le charisma-
tique Christophe Destrigneville s’est vu remettre la médaille
de l’Aéronautique – for t convoitée, car peu attribuée – par
l’excellent Jean-Claude Roumilhac, retraité d’Air France, autre
passionné. C’était en plus un retour aux sources puisque c’est
à Lognes, en 1979, que Christophe est entré dans la carrière
avec un PPL, avant de poursuivre sa formation aux USA où il
est devenu ATPL, pilotant aussi bien un Piper Cheyenne que le
DC8-63 de l’équipe de baseball des Dodgers. Après la recon-
version française de ses licences, il vole sur DC-3 au Tchad et
au Cameroun pour ASF, puis, successivement, pour Air Mar-
tinique, Air Littoral, Air Guyane, Air Atlantique, Airlinair, Farnair,
Air Austral, cumulant, selon les compagnies, les fonctions de CdB,
d’instructeur, de chef de secteur, de TRI, de TRE, etc. Membre du
jury des examens de 1993 à ce jour, avec plus de 400 examens
en vol accomplis, plus de 1 000 prorogations et renouvelle-
ments sur de très nombreuses machines, toujours pédagogue et
aimable dans ses contrôles, l’examinateur Destrigneville totalise
22 800 heures de vol, dont 17 200 heures comme CdB. C’est
donc cette carrière plutôt atypique, cette passion débordante, ce
besoin viscéral de transmettre qui font de Christophe un digne
récipiendaire de la médaille de l’Aéronautique.
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582 - Juillet 2022 - Aviation et Pilote 11


L’AG en Chine
La Chine, qui a plutôt toujours vu d’un mauvais œil l’aviation pri-
vée, sans oublier que l’espace aérien est essentiellement contrôlé
par les militaires, poursuit sa campagne en faveur de l’aviation
générale commencée en 2021 pour atteindre les 3 500 aéronefs
immatriculés dans le pays d’ici 2025 ; aujourd’hui, ils seraient plus
proches de 2 900 selon la direction de l’aviation civile chinoise
CAAC, pour 517 000 drones et seulement 339 aéropor ts
dédiés. En fait, le gouvernement argue en faveur du développe-
ment d’un réseau d’appareils missionnés pour le sauvetage et les
évacuations médicales, de m me que l’aviation générale énéfi
cierait à l’économie du pays avec ses activités de travail aérien,
notamment sur le secteur de l’agriculture, ou celle des loisirs.
Taux d’alcool aéro
Le code des Transpor ts se dotera prochainement d’un taux
d’alcool ma imum autorisé spécifiquement pour les pilotes de
l’aviation civile (ordonnance n°2022-830 du 1er juin relative aux
contr les de l’alcoolémie et de l’usage des stupéfiants dans le
domaine de l’aviation civile) : il sera dorénavant interdit de piloter
avec un taux d’alcool dans le sang supérieur ou égal à 0,2 g/l de
sang. S’il s’avère supérieur ou égal à 0,5 g/l de sang (0,25 mg d’al-
cool par litre d’air expiré), l’infraction constituera alors un délit
pénal sanctionné par 2 ans de prison et 4 500 euros d’amende.
En tant que pilotes privés, vous êtes concernés.
IFR-FACILE
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12 Aviation et Pilote - 582 - Juillet 2022
Stage ENAC en août
Depuis 2019, la Fédération française de l’ULM a signé une
convention avec l’École nationale de l’aviation civile qui permet
à ses instructeurs et instructeurs stagiaires de suivre la phase 1
« Psychopédagogie et facteurs humains » du stage de formation
initiale FI avion. Ces stages d’une semaine, qui se déroulent à
Toulouse, sont proposés tout au long de l’année, mais il reste
des places disponibles pour le créneau du 22 au 26 août pour
les instructeurs intéressés. Envoyez votre candidature à Camille
Ménard sur cmenard@ffplum.org Au passage, notez que la bil-
letterie pour assister au Mondial de l’ULM, le salon international
de l’ultraléger organisé par la fédération qui se déroulera les 2, 3
et 4 septembre sur l’aérodrome de Blois-Le Breuil est désormais
ouverte sur le site du salon https://mondialulm.fr (14 euros le
billet adulte pour les trois jours). Les créneaux d’inscription pour
venir en vol seront prochainement disponibles, toujours sur le
site.
Prendre ses NOTAM
L’histoire s’est déroulée aux États-Unis, mais les mêmes règles
s’appliquent en France. Un pilote privé s’est retrouvé intercepté
en vol par des avions de chasse et emmené manu militari par les
services secrets pour un interrogatoire en règle après être entré
dans une zone sécurisée de l’État du Delaware, obligeant à éva-
cuer temporairement le président Joe Biden et sa femme de leur
lieu de vacances. D’après les premières investigations, le pilote
n’était pas sur le bon canal radio, il n’avait pas pris les NOTAM
et ne suivait pas exactement les consignes de vol… Rappelons
ici qu’il est du devoir du pilote de consulter ces messages lors
de la préparation de son vol, quel qu’il soit. Mais se pose aussi
la question de savoir comment réagir lorsque vous êtes inter-
cepté par les militaires (aéronef en panne radio ou en situation
irrégulière), car les choses peuvent grandement se compliquer si
vous ne connaissez pas les signaux d’interception ; ne faites pas
comme l’un de nos lecteurs qui a eu pour ré e e de prendre en
photo le Mirage venu à sa rencontre… Nous vous suggérons de
farfouiller dans votre documentation de vol puisqu’ils devraient
normalement être à bord de votre aéronef… Rappelons au pas-
sage que la fréquence d’interception est 121,5 MHz.
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582 - Juillet 2022 - Aviation et Pilote 13

 Bourse le Tomato
L’association Le Tomato
renouvelle sa bourse

Vol à voile des écoles de la vocation qui

s’adresse aux pilotes et
aux ingénieurs pour les
aider dans l’accomplis-
Du 26 au 29 mai s’est déroulée la 52e édition des Rencontres sement de leur carrière
de vol à voile des Grandes Écoles aéronautiques (RVVGEA) sur professionnelle. Pour
la base aérienne 701 de Salon-de-Provence. Après une absence cela, ils devront prou-
de deux ans du fait de la pandémie, c’est la promotion EA21 de ver, par leurs effor ts
l’école de l’Air et de l’Espace qui a relancé cette édition 2022 personnels, la solidité
avec brio. Il faut savoir que cet événement existe depuis 1969, de leur vocation. Sont
initié alors par l’ENSMA de Poitiers. Il s’appelait alors le Tournoi admissibles les per-
de vol à voile des Grandes Écoles aéronautiques et était tourné sonnes ayant entre 20
vers la compétition on nom a été modifié en avec ses et 26 ans, de nationalité
objectifs. Aujourd’hui, il s’agit d’une rencontre destinée renforcer française ou issues d’un
le lien entre les futurs acteurs du secteur aéronautique à tra- pays de l’Union euro-
vers une même passion : le planeur. Elle réunit généralement 80 péenne, ne s’étant pas
élèves et anciens étudiants durant quatre jours autour d’un pro- déjà présenté plus de deux fois à cette bourse. Pour déposer
gramme qui porte sur la réalisation de vols, la participation à des un dossier pilote, il leur faudra également détenir son PPL (A),
conférences, visites, soirées, etc. Les écoles – qui se passent le l’ATPL théorique et 100 heures de vol. Pour un dossier ingénieur,
am eau pour son organisation d’une année sur l’autre sont avoir un bac +3 appuyé par un projet professionnel cohérent
l’ENSMA, SUPAERO, ESATACA, ENAC, IPSA et l’école de l’Air dans le domaine aéronautique ou spatial. Les dossiers sont à
et de l’Espace (Groupe ISAE). Vous pouvez retrouver les acti- télécharger sur le site www.le-tomato.com et à renvoyer remplis
vités de la RVVGEA sur les réseaux sociaux. Vous pouvez aussi entre le 1er et le 30 septembre 2022. La remise de la bourse aura
contacter Adrien Auger sur adrieauger@hotmail.fr lieu dans les salons de l’Aero-club de France le 16 décembre.

14 Aviation et Pilote - 582 - Juillet 2022

AIR Courtage
Dans le cadre de sa stratégie de développement, AIR Courtage
Assurances s’est rapproché du groupe Filhet-Allard, lui-même
spécialisé dans les risques d’entreprise et la protection sociale
des salariés. Également une société familiale, Filhet-Allard va
confier à ourtage sa ranche d’activité aviation, ce qui va
permettre à cette dernière d’asseoir son leadership en matière
d’assurances dans le secteur de l’aviation générale, tout en
ayant l’opportunité de s’étendre sur d’autres marchés. En effet,
en devenant actionnaire de référence du courtier rhônalpin, le
groupe Filhet-Allard va notamment accompagner AIR dans sa
stratégie de croissance en Europe.

JPO Mermoz
Mermoz Academy organise deux journées portes ouvertes le
lundi 27 juin et le jeudi 7 juillet dans ses locaux situés à Rungis.
L’objectif est de découvrir l’école, ses moyens pédagogiques et
de rencontrer directement ses instructeurs ainsi que des élèves
et anciens élèves aujourd’hui en poste en tant que pilotes de
ligne ou hôtesses de l’air et stewards. Plus d’infos sur infos@mer-
moz-academy.com

R44 électrique

Tier 1 Engineering a réussi à faire voler un R44 équipé d’une

unité de propulsion électrique (EPU) MagniX. Ce premier essai
a eu lieu en Californie et a duré un peu plus de trois minutes.
Tier 1 travaille pour le compte d’une entreprise de biotechnolo-
gie américaine qui souhaite utiliser ce o inson modifié e
en otte pour le transport d’organes a société d’ingénierie
s’est aujourd’hui rapprochée de la FAA pour pouvoir obtenir
un terme un certificat de type supplémentaire pour l’installa-
tion de l’EPU développée par MagniX. À noter que cela fait déjà
quelques années que Tier 1 travaille sur ce projet avec déjà
quelques vols effectués, dont certains inscrits au Guinness des
records, mais avec une autre technologie. De son côté, MagniX
propose une gamme de solutions de propulsion électrique,
moteurs et composants électroniques de puissance.

582 - Juillet 2022 - Aviation et Pilote 15

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Le Global 8000 lancé GFC 600 pour Ecureuil

Bombardier a lancé un
nouvel avion d’affaires
long-courrier dans sa
famille Global : le 8000,
dont la mise en service
est annoncée pour 2025.
Il s’agit d’un Global 7500
amélioré. Du reste, le
constr ucteur offre la
possibilité aux proprié-
taires de ce modèle de
faire évoluer leur iréacteur pour énéficier des derni res évo
lutions associées au Global 8000, notamment au niveau de sa
cabine. Concernant ses performances, grâce à son Aile Smooth
Flex Wing et ses moteurs Passport de chez GE Aviation, l’appa-
reil atteindra une vitesse maximale de Mach 0,94 pour un rayon
d’action de 8 000 Nm. Bombardier précise également que lors
d’un précédent vol de démonstration avec un véhicule d’essais
en vol Global 7500, l’avion a atteint à plusieurs reprises des
vitesses supérieures à Mach 1,015, en plus en utilisant du carbu-
rant d’aviation durable, une première.
Garmin a annoncé
avoir obtenu
l’approbation de
l’EASA pour ins-
taller son pilote
automatique digital
GFC 600H sur les
Écureuil AS350 et
ses variantes BA,
B2, B3 et B3E. C’est
un plus pour les
pilotes qui vont voir se réduire leur charge de travail à bord et
donc s’améliorer leur efficacité en mission, tout en énéficiant
d’une sécurité accrue grâce à plusieurs fonctions, dont certaines
spécifiquement adaptées à l’hélicopt re armi elles, un mode
d’assistance au stationnaire, la protection électronique de l’enve-
loppe de vol avec le H-ESP, une protection en cas de survitesse
ou, au contraire, trop faible vitesse, un bouton LVL (return-to-
level), etc. Le PA est compatible avec une avionique G500H
TXi et les systèmes de navigation GTN ou GTN Xi. Plus d’infos
auprès des revendeurs de la marque.

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16 Aviation et Pilote - 582 - Juillet 2022
2e Denali en vol L’A321 XLR a décollé
L’A321XLR (Xtra Long Range)
d’Airbus a effectué son pre-
mier vol. Celui-ci a duré 4h35
au dépar t de l’aéropor t de
Hambour g-Finkenwerder,
durant lequel l’équipage a
testé les commandes de vol,
les moteurs et les systèmes
principaux de l’avion, y compris
les protections de l’enveloppe
de vol, à grande et basse
vitesse. Cet avion est destiné
aux compagnies aériennes
qui souhaitent énéficier d’un
confor t long-courrier sur un
avion monocouloir puisque
celui-ci offrira un rayon d’ac-
tion maximal de 4 700 Nm,
avec cependant une consom-
mation de carburant par siège
inférieure de 30 % à celle des
appareils de la génération pré-
cédente, 500 exemplaires ont
été commandés

Textron Aviation a mis en vol un second Beechcraft Denali dans

le cadre de son programme d’essais, alors que le premier proto-
type enchaîne les tests depuis novembre dernier. Durant ce vol
inaugural qui a duré un peu plus de deux heures, l’avion a atteint
une altitude de 15 500 ft et une vitesse maximale de 240 KTAS.
L’appareil sera principalement utilisé pour tester les différents
systèmes à l’exemple de l’avionique, le dégivrage ou encore l’en-
vironnement cabine. Pour l’instant, les avions ont cumulé quelque
250 heures de vol et un troisième exemplaire devrait intégrer le
programme. Rappelons que le turbopropulseur de 8 à 11 places
a été conçu pour croiser à 285 kt et franchir une distance de
1 600 Nm (avec à bord un pilote et quatre passagers).
Des ATR neufs au Japon
Les avions régionaux d’ATR volent depuis maintenant six ans
dans le ciel japonais avec une quinzaine de machines actuelle-
ment exploitées par trois compagnies : Amakusa Airline, JAC et
HAC, qui seront bientôt rejointes par deux autres : Toki Air et
ORC. Le président de l’entreprise, Stefano Bortoli, estime que
d’ici quelques années ils seront une centaine à relier les diffé-
rentes régions du pays, avec des appareils neufs. En effet, le Japon
s’est lancé pour défi de réduire son empreinte environnementale
tout en développant le lien entre ses différentes communautés.

582 - Juillet 2022 - Aviation et Pilote 17

 Sonaca 200
Pro Trainer
LA FIN DU RÊVE ? Le Groupe Sonaca
vient de décider, au nom de sa filiale
Sonaca Aircraft, l'arrêt de la production
de son biplace S. Nous avons voulu
en savoir plus. Jacques Callies s'est
rendu à Namur et à Avignon. Il en a
profité pour voler sur cet avion qui
commençait à trouver sa place.

18 Aviation et Pilote - 582 - Juillet 2022

582 - Juillet 2022 - Aviation et Pilote 19
 ENVOL Par Jacques CALLIES, photographies de la rédaction et SONACA - Jean-Marie Urlacher

T
rois semaines après
nos rencontres
allemandes, dans
un climat positif,
avec la plupart des
avionneurs présents au salon AERO
de Friedrichshafen, dont Sonaca
Aircraft, nous avons reçu le commu-
niqué suivant, que nous vous livrons
in extenso car, après analyse, il est
l e act re et d une situation diffici-
lement compréhensible :
« Le 23 mai 2022 - Face à l’im-
pact prolongé de la crise du Covid,
Sonaca Aircraft a décidé d’arrêter la
production des avions S200 et de se
recentrer sur les services et l’après-
vente, avec le support de Sonaca.
Sonaca s’est ainsi engagée à offrir
un emploi à l’ensemble des employés,
dont l’expertise sera plus que jamais
utile à la relance des activités au sein
du Groupe. De gauche à droite, qui impactera globalement le secteur Suite à cette décision, Sonaca s’est
Le Conseil d’administration de photographiés en aéronautique jusqu'en 2025, a for- engagé à offrir à tous les employés
2016 à Charleroi
Sonaca s’est réuni ce jour et a décidé dans l'une des usines
tement affecté l’aviation générale, du site de Temploux la possibilité de
de ne plus financer les acti ités défici- du Groupe Sonaca, en particulier les activités liées à la rejoindre une des entités du groupe en
taires de sa filiale onaca ircra t. n Pierre Van Wetter, formation et l’écolage des pilotes. » Belgique. « Nous devons concentrer
financement a toute ois été octro é Sophie Lancereau et Ceci s’est traduit par un niveau de toutes nos forces sur notre expertise
afin de remplir toutes ses o li ations Carl Mengdhl, trois commandes largement en dessous du en aérostructure, où Sonaca ambitionne
ingénieurs ayant pour
et de faciliter la continuité des activités mission d'imposer le seuil de rentabilité pour Sonaca Aircraft. de devenir leader mondial d’ici 2025.
essentielles aux clients, à savoir les S200 sur le marché Au cours des derniers mois, Sonaca Le savoir-faire de chaque employé de
services et l’après-vente. du biplace école via a approché de nombreux partenaires Sonaca Aircraft sera un réel atout pour
Pour Yves Delatte, CEO de Sonaca, Sonaca Aircraft, filiale straté i ues pour aider sa filiale à atteindre cet objectif » explique le CEO.
de Sonaca Group.
« l’arrêt des activités de production de pénétrer de nouveaux segments de Créée en 2016, Sonaca Aircraft
Sonaca Aircraft constitue une décision La modélisation a marché, malheureusement sans par- est une filiale détenue à par
nécessaire. La pandémie du Covid-19, permis de recalculer venir à un accord. le roupe onaca et à par la
de manière précise SRIW. Sa mission première est de
les contraintes et dé elopper certifier et commercia-
charges des 870
pièces et 15 000 liser un avion d’écolage. Le « Sonaca
rivets qui composent 200 », spécialement conçu pour les
la structure du S200. vols d’entraînement et de loisirs, aura
été livré à 57 exemplaires depuis sa
création. »

Une si belle histoire

Notre déception a été forte pour

une multitude de raisons, la première
étant les liens que nous avons déve-
loppés depuis 2016 avec une petite
équipe de trois ingénieurs qui avait
eu l’audace de se lancer, sous l’aile
protectrice du Groupe Sonaca, dans
la construction d’un biplace école. Et
aussi notre implication involontaire
dans le choix de ces audacieux belges
puisque c’est en lisant dans Aviation et
Pilote que le constructeur sud-africain

20 Aviation et Pilote - 582 - Juillet 2022

The Airplane Factory (TAF) cher- La structure de
chait un partenaire pour certifier et Namur, propre à
industrialiser son biplace Sling 2, que Sonaca Aircraft,
inaugurée le 20 sep-
Pierre Van Wetter, Sophie Lancereau tembre 2019.
et Carl Mengdhl ont imaginé le futur
Sonaca 200. Le gain de temps pou- Ci-contre, Carl
vait être important, mais il leur allait Mengdhl, et ci-
dessous, Pierre Van
leur falloir, hélas, apporter finale- Wetter, photogra-
ment plus de modifications au phiés en février
« prototype » original: étant confor- 2021 : jusque-là,
tablement dotés par le Groupe tout va bien,
semble-t-il.
Sonaca, géant de l'aérostructure en
Belgique, nos jeunes amis s'étaient
engagés ne pas perdre d’argent, un
vœu pieux, impossible à respecter
car une certification est une
opération chronophage et coûteuse,
et pleine de surprises.
Ensuite, faire évoluer l'avion en
fonction des desiderata des clients
et s’imposer sur un marché de plus
en plus concurrentiel, cela a pris du
temps. Il a fallu aussi construire une
unité d’assemblage à Namur, seuls
les premiers exemplaires pouvant
être montés à Charleroi dans l’une
des unités de production du Groupe
onaca t il a fallu enfin organiser un
réseau de distribution sérieux, une
décision tardive car ce dernier venait
seulement d’être mis en place, nos
Belges ayant choisi pour la France
ATA Aircraft, l’Avignonnais Pierre
Pelletier, un distributeur exigeant,
réputé pour son air, sa prudence
et sa rigueur.

582 - Juillet 2022 - Aviation et Pilote 21

 Rencontre à Namur
avec le CEO

Évidemment, tout au long de

ces 40 années consacrées à vous
informer sur l'aérien, nous avons
témoigné d'un nombre conséquent
de faillites, mais aussi de retours à
meilleure fortune. Les avionneurs qui
ont disparu n’étaient généralement
pas soutenus par de grands groupes.
Dans le cas de Sonaca Aircraft, cet
arr t rutal de la production défiait
l'entendement. Nous avons donc
appelé Frédérique Jacobs, la respon-
sable de la communication, pour
obtenir un rendez-vous sur le site
de Namur, avec Pierre va Wetter
et Laurent Maroy, l'actuel CEO :
ce dernier avait été détaché de la
maison mère en 2020 pour évaluer
les difficultés et proposer une réor-
ganisation de la filiale
Laurent Maroy et moi avons
échangé librement, chiffres sur la
table : « Pour arriver au break-even
point, il nous fallait vendre 40 machines
par an. En réorganisant la production,
avec plus de sous-traitance, nous pou-
vions nous contenter de 30 avions. Mais
comme les ventes en ce début d'année
étaient inférieures à toutes les prévi-
sions, la maison mère avait le devoir
d'arrêter l'hémorragie. » De plus, le
Groupe Sonaca, du fait de l’arrêt
de l’activité aérostructure comme
partout pendant la COVID – ce qui
a eu pour conséquence d’assécher
sa trésorerie –, est en ce moment
engagée dans la relance cette activité
qui repart en force. Mais elle doit
dans le même temps investir, racheter
en plus des sous-traitants mis à mal
par la crise : « Quand un groupe est
e tr mement profita le ce n est pas
un problème de soutenir une jeune
filiale ui perd encore ou millions
par an. Ce n’est plus le cas de Sonaca,
du moins pour l’instant. »
Comme il était hors de propos de
déclarer Sonaca Aircraft en faillite,
et faute de trouver rapidement un
nouveau partenaire « avec les poches
su fisamment pro ondes et pleines »,
l'avionneur va se contenter de ter-
miner la dizaine d’avions encore sur
la chaîne de montage et continuer
d'assurer le SAV et la navigabilité de
la otte e istante ucun client ne
devrait donc regretter d'avoir choisi
le Sonaca 200 plutôt que l'un de ses
concurrents.

22 Aviation et Pilote - 582 - Juillet 2022

 Je n’ai pas eu le temps de poser
ma dernière question : « Je devrais
dire non, mais je ne peux pas, prenez
un avion et allez faire un tour avec
Pierre ! » Sympa ! Nous avons sorti
le prototype sur lequel j'avais volé
– utilisé en ce moment comme
banc d'essais pour tester des bords
d'attaque antimoustique, avec l'espoir
de diminuer la consommation des
Airbus et Boeing de 2 à 3 % – et
avons filé plein sud vers les rdennes
belges ensoleillées. Pierre a piloté,
c'était comme un vol thérapeu-
tique. Car, bien sûr, il était encore
sous le coup de la décision du CA
de Sonaca: pour les administrateurs,
seuls les chiffres parlent finalement,
happiness is a positive cash o
Analogique au croise des cadres de la Socata, pro- risque au niveau « product liability ? »
départ, la planche du priété d'Aérospatiale à l’époque : Ne vaudrait-il pas mieux s’abstenir et
S200 a rapidement
évolué vers les sou- « Qu’est-ce que vous fichez là, les vendre quelques missiles de plus ? »
haits des clients, du amis ? » « Garde-le pour toi, on est « Imparable, on n’a pas pu concré-
Garmin : G500 TXi, en train de racheter Piper Aircraft, on tiser ! » Moralité de l’histoire : les
GI 275 de secours, l’annoncera en juin pendant le salon du comptables et les hommes volants
GTN 650Xi, GTX 335
mode-S/ADS-B, GNC
Bourget ! » Huit mois passent, arrive font rarement la paire, en Belgique
255A, avec un moni- le salon, mais… pas d’annonce. Je comme en France !
toring du moteur demande des explications: « Heu… C’est en conférence de rédaction
via un EDM 900 J.P. Au moment de la signature, un des que nous avons pris la décision vous
Instruments. avocats du groupe a dit : « C’est quoi raconter ce « peut-être » dernier
le résultat annuel espéré si tout se épisode d'une histoire décevante,
L'accès est facilité
par le recul total du passe comme envisagé ? 5 millions de qui n'est pas terminée, d’autant
canopy. dollars ? Avez-vous vraiment mesuré le que des S200 sont attendus par

Une histoire jamais dite

Il est clair que l’aérien a tout pour

effrayer les gens de raison, e profite
de l’occasion pour vous raconter
une anecdote que je gardais pour
mes mémoires.
Par un beau mois d’octobre, du
temps de Stuart Millar, le milliardaire
président de Piper Aircraft, alors en
difficulté, e dé arque à ero each
pour y essayer un avion quand je

582 - Juillet 2022 - Aviation et Pilote 23

leurs acheteurs, essentiellement
des écoles de pilotage. J'ai appelé
Aéropyrénées, l'école qui m'a
formé du temps de Gérard Pic,
pour prendre la température :
sa présidente, Ghislaine Barrère,
m a assuré avoir toute confiance
en Sonaca, certaine d'être livrée
dans les temps. Il lui faudra trouver
d'autres avions ailleurs car le mar-
ché de la formation est en train de
repartir, la pénurie de pilotes guette
le monde entier. La défaillance de
Sonaca va au moins faire les affaires
de ses excellents concurrents que
sont Tecnam, Diamond, BRM Aero,
Elixir, Evector, et de quelques autres.
24 Aviation et Pilote - 582 - Juillet 2022
La découverte du Sonaca
200 Trainer Pro
je me suis rendu en Avignon
pour fêter avec Pierre sa nomina-
tion en tant que distributeur Sonaca
et essayer son démonstrateur, un
Sonaca 200 Trainer Pro. Et, comme
d’habitude depuis quelques années,
il m’a confié à son assistant préféré,
son neveu Valentin Pauleau.
Valentin est déjà très pro : il
m’a rappelé rapidement que le
Sonaca 200 est de conception
traditionnelle, pensé pour l’appren-
tissage, réparable facilement, avec de
nombreuses trappes d’inspection.
Il est constitué d’une structure en
aluminium semi-rigide, le fuselage,
l’aile et la dérive étant en alliage
d’aluminium. L’ensemble est campé
sur un train d’atterrissage principal
composé d’une arche unique en
alliage d’aluminium prévu pour résis-
ter aux « appontages », jusqu’à 6 g
vérifiés lors des tests de certification
La roulette de nez est conjuguée
À Avignon, ATA by
Pelletier venait d'être aux palonniers, ce qui permet de
nommé distributeur rouler sans user les plaquettes des
Sonaca Aircraft. Les freins.
premiers vols de Le moteur turbo, un Rotax 914F à
démonstration à
travers l'Hexagone double allumage électronique, déve-
avaient été confiés à loppe 115 hp et est associé à une
Valentin Pauleau. hélice tripale uc à pas fi e es ailes
emportent 2x70 litres utilisables,
ce qui lui assure une endurance de
7 heures à 75 % de la puissance.
Avec un MTOW de 750 kg et
une charge marchande de 270 kg,
190 avec les pleins, Valentin n'avait
aucune raison de m'interroger sur
mon évidente surcharge pondérale.
a centaine de modification effec-
tuée depuis mon premier vol en
2016 ne m’a pas sauté aux yeux,
par contre j’ai été satisfait de voir
que la planche de bord analogique
avait été abandonnée pour un glass
cockpit Garmin : G500 TXi, GI 275
de secours, GTN 650Xi, GTX 335
mode-S/ADS-B, GNC 255A, avec un
monitoring du moteur via un EDM
900 de J.P. Instruments. Cette ques-
tion d’une planche de bord EFIS ou
pas avait évidemment été évoquée
dès notre première rencontre.
L’accès à bord par l’arrière de
l’aile a été facile car le canopy glisse
totalement vers l’arrière, dégageant
parfaitement les sièges. Ces derniers
sont confortables, réglables, la place
vraiment généreuse.
J’ai mis en route d’un coup de clef
et, le temps de remonter le ta i ay
vers le point d’attente pour la piste
17, face au sud, donc, verrière entrou-
verte pour profiter du vent de l’hélice
car le soleil méditerranéen cognait
– malgré la protection contre le soleil
optionnelle qui équipait le S200 –
nous étions en l’air en 250 mètres,
avec un vario positif de 700 ft/min. agilité et son taux de roulis, de l’ordre glissement de l’air dans le sens laté- Ce 30 mai, Pierre Van
Puis nous avons enroulé Avignon de 2 secondes entre 45° à gauche ral, de l’emplanture vers le saumon, Wetter m'emmène
par la droite ne fois suffisamment et 45° à droite, étonnent. Cette en redirigeant le u vers l’arri re voler au-dessus des
Ardennes belges :
haut, 1500 ft, nous avons effectué un maniabilité résulte de commandes du bord de fuite. Cela a eu pour notre dernier vol
peu de mania. de vol largement dimensionnées et effet d’augmenter la stabilité et de ensemble ? Bien sûr
J’ai enchaîné les virages à grande à une aile réussie, ce qui n’est pas retarder le décrochage. L’avion est que non...
inclinaison, joué un moment avec les étonnant quand on sait l'avionneur suffisamment démonstratif pour L'atelier de
montage de Namur
commandes de vol, elles sont éton- qui se cache derrière cet avion. l’école, même s’il faut lui tirer sur le fonctionne au ralenti
namment homogènes et équilibrées, Nous avons ensuite décroché, nez, en insistant lourdement jusqu’à car la majorité
actionnées au moyen de biellettes bien sûr, avec et sans volet, il faut 42 KIAS, avant qu’il ne salue. des employés de
qui participent certainement à la être patient, et le contrôle latéral uis ai affiché la puissance ma i Sonaca Aircraft a
été redéployée vers
précision du pilotage. Si, au sol, le est parfait grâce aux « fences » qui autorisée, histoire de revenir au les activités aéros-
Trainer Pro se distingue par sa ligne ont été ajoutées sur les extrados terrain sans gaspiller de poten- tructure de Sonaca
globalement peu agressive, un peu et sur la partie basse à l’arrière du tiel moteur (2 000 heures), en Group.
rondelette du fait de son large cock- fuselage, des espèces de barrières continuant notre contournement
pit, une fois en l’air, il est inspirant, son à couche limite qui empêchent le tranquille de la bonne ville d’Avi-

582 - Juillet 2022 - Aviation et Pilote 25


gnon. Le résultat ne pouvait que me
laisser sur ma faim car, souvenez-
vous, à ord du lac ing équipé
du même moteur Rotax, mais tout
car one et effilé comme une épée,
Niklas Anderberg m’avait fait voler,
la manette en avant, à 207 KTAS
au FL80 : énorme ! Quant au sym-
pathique lecteur qui nous avait
accompagnés, Fabrice Durozard,
il avait volé en basse couche à
185 KTAS à 65 % de la puissance. Je
n'espérais pas passer le mur du son,
aussi n’ai-je pas été surpris d’obtenir
, une vitesse finalement
propre à bien des avions-écoles.
Mon dernier test a été invo-
lontaire, mais il a confirmé les
performances globales de l'avion,
vraiment réussies. En effet, le vol
est devenu excitant quand la
contrôleuse nous a demandé nos
intentions car un Falcon 2 000
était annoncé en approche : soit
on rentrait dare-dare, la manette
des gaz au tableau, soit on quittait
le secteur pour un bon moment.
Valentin m'a regardé : « Tout schuss,
en ce qui me concerne ! » La contrô-
leuse a insisté : « Vous êtes sûrs de
vous ? » Vexé, j'ai aussitôt mis le
cap vers le seuil de piste 17, sans
savoir où j'étais vraiment, ce qui est
26 Aviation et Pilote - 582 - Juillet 2022
un jeu d'enfant quand on dispose
d'un glass cockpit Garmin où tout
est e pliqué ai affiché le plan de
descente idéal, mais, alors je pensais
transformer les 2500 ft disponibles
en vitesse pure, nous avons gagné
une dizaine de nœuds, tout juste.
C'était mieux que rien, bien sûr. À
un demi-nautique du seuil, je me
suis axé, j'ai réduit les gaz, la vitesse
est tombée, j'ai sorti toute la tôle
d'un coup et je me suis posé sur les
marques, sur l'axe malgré une bonne
composante de vent de travers, rou-
lette bien levée, tout doucement, et
j'ai dégagé à la première bretelle.
Valentin était content, la contrô-
leuse aussi, moi, avais pu vérifier
que ce petit avion, si raisonnable
soit il, pouvait tre efficace quand
l'occasion se présentait.
Au sol, j'ai demandé à mon jeune
pilote démonstrateur de me résu-
mer à sa manière son biplace en
quelques mots : « C'est un avion
simple, intelligemment fait, c'est
vraiment l'avion de la raison pour
l'écolage, la formation initiale, le
biplace par excellence. J'ai une ving-
taine d eures et e peu t a firmer
que c'est un avion facile à prendre
en main, qui pardonne, qui permet de
démontrer les essentiels de la forma-
S200 Trainer Pro
Rotax 914 F Turbo de 115 cv
Hélice à pas fixe Duc
Envergure : 9,15m
Longueur : 7,0m
Places : 2
Masse à vide : 460 kg
Masse maxi au décollage : 750 kg
Charge marchande : 290 kg
Charge offerte avec les pleins :190 kg
Carburant utilisable : 140 l
Croisière @75% FL100 : 115 ktas
Décrochage avec volets : 42 kias
Taux de montée maxi : 750 ft/mn
Décollage (15 m) : 470 m
Atterrisage (15 m) : 475 m
Rens. : contact@ata-by-pelletier.aero
tion tout en restant en sécurité lors
de l'apprentissage.Tu viens d'en faire
la démonstration en réalisant cette
approche rapide du fait de ce Falcon
en finale. »
Le S200 n'a-t-il vraiment plus
d'avenir alors même que l'histoire
de Sonaca Aircraft venait à peine de
commencer ? À l'échelle de l'aéro-
nautique, 6 ans, qu'est-ce ? Rien,
surtout avec l'épisode COVID et le
silence assourdissant qui a accom-
pagné cette pandémie digne d'une
peste bien moyenâgeuse. Comme
seule l'activité construction a été
interrompue, que des charges
importantes vont forcément per-
durer, il faut espérer que le Groupe
onaca se refasse une santé finan
cière rapidement, que, bien vite,
la raison l'empor te, que Sonaca
Aircraft quitte son purgatoire actuel
et gagne un paradis mérité pour y
finir d accomplir sa mission y
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 PRATIQUE
VOYAGE Par Emmanuel DAVIDSON, photos équipementiers

Quelles
cartes
choisir ?
PAPIER OU
ÉLECTRONIQUE ?
Chaque année, nous
avions l’habitude d’acheter
religieusement les nouvelles
éditions des cartes papier éditées
par le SIA. Depuis l’arrivée des
tablettes, il est de plus en plus
tentant de voler uniquement
muni des versions électroniques.
Faisons le point sur les avantages
et les inconvénients de ces deux
solutions.

D
e tous temps,
comme pour la
marine, les cartes
ont été indispen-
sables pour tous
les pilotes. Sans elles, impossible
de se positionner sur le globe, de
L’avantage des cartes recaler sa route ou de trouver
électroniques sur un aéroport. Elles n’ont pas tou-
tablette réside dans jours été spécialement destinées
la possibilité de à l’aéronautique. Au départ, on se
superposer plusieurs
contentait de celles que l’on trouvait,
sources de données
sur la même carto- éditées pour un usage automobile
graphie. Cela rend la ou générique. On reportait des-
compréhension des sus la position des aérodromes et
espaces aériens ou on se considérait équipé pour une
de la situation météo navigation.
plus facile. De nos jours, les car tes aéro-
nautiques répondent à un cahier
des charges précis. C’est d’abord
l’OACI (Organisation internatio-
nale de l’aviation civile qui fi e les
règles de publication et leur contenu
et ce, qu’elles soient des car tes
de navigation (OACI 1/500 000,
1/1 000 000), des routiers IFR (high
et lo altitude , des fiches de percée
IFR (transitions, approches) ou des
cartes de terrain VFR.
L’information officielle
Chaque pays membre de l’OACI
s’est engagé à publier cet ensemble
d’informations et à le rendre dispo-
nible auprès des pilotes. C’est pour
cette raison que le SIA (Service
d’information aéronautique e iste
Cet organisme d’État le publie
pour l’ensemble des pilotes, quel
que soit leur aéronef. L’ensemble
de ces informations, auquel il faut
ajouter les NOTAM et le SUP AIP,
constitue l’information officielle
dans l’esprit de beaucoup de pilotes.
Est-ce à dire que seul le SIA peut
se targuer de diffuser l’information
officielle as du tout l peut aussi
la diffuser auprès d’autres entités
qui vont utiliser ces données pour
créer leurs propres produits.
’est ce te te qui fi e, en accord
avec les recommandations OACI, le
contenu des cartes aéronautiques :
https://tinyurl.com/ycknu4dj. Sa lec-
ture permet de comprendre que
rien n’a été laissé au hasard…
Chaque pays fait de même
et c’est ainsi que Jeppesen, par
e emple, collecte l’ensem le des
informations à jour pour tous les
pays du glo e a firme américaine,
au ourd’hui filiale de oeing, agr ge
l’ensemble de ces données et les
transmet selon le calendrier inter-
national agréé (cycle OACI). Garmin,
SkyDemon, Airmate et toutes les
autres sociétés qui proposent des
systèmes de préparation et/ou de

28 Aviation et Pilote - 582 - Juillet 2022

 Légende ou réalité ?
Seules les cartes du SIA sont légales dans un cockpit. Faux
Les cartes électroniques doivent obligatoirement être accompagnées d’une carte papier officielle. Faux
Avoir à bord une carte aéronautique à jour 1 : 1 000 000, en version papier, est une bonne idée. Vrai
Certains renseignements portés sur les cartes papier sont obsolètes pendant la durée de validité des cartes. Vrai
Les tablettes électroniques peuvent remplacer les cartes papier à bord, légalement. Vrai
Pour voler en IFR, on doit aussi disposer des informations VFR à bord. Vrai
Les informations données par les logiciels comme SkyDemon, ForeFlight, Garmin Pilot, Airmate ou autres ne
Faux
sont pas légales.

suivi de navigation vont chercher les
informations officielles aupr s
des nationau , les traitent avant
de les diffuser eu m mes à leurs
utilisateurs.
Les obligations du pilote
es te tes prévoient clairement
que le pilote, seul responsable de
la conduite du vol et de la sécu-
rité de ses passagers, doit, avant
d’entreprendre un vol, rassembler
un ensemble précis de données: les
cartes nécessaires à la réalisation du
vol, les renseignements nécessaires à
l’utilisation des aérodromes ou des
aéroports (départ, destination, déga-
gement), les NOTAM (informations
temporaires destinées au pilotes
en format court), les SUP AIP (infor-
mations temporaires destinées au
pilotes en format long), la météo,
le bilan carburant prévisionnel en
fonction de la route et un devis de
masse et centrage.
Le pilote, ultime responsable
donc, s’assurera aussi que l’avion est
correctement immatriculé, assuré
selon les lois en vigueur, que son
entretien est à jour et que les équi-
pements nécessaires à la réalisation
du vol sont opérationnels.
Pour l’information aéronautique, la
météo, le bilan carburant et le devis
de masse et centrage, il n’est pas pré-
cisé dans les te tes quelles sont les
sources ou les outils à utiliser. C’est
au pilote de les choisir. En revanche, il
devra être en mesure de démontrer
qu’il a bien rempli ses obligations
en cas de contrôle. Pas question
de répondre à un membre de la
Ah ! Le devis de masse et
centrage? Oui, je l’ai calculé de tête…
Ce calcul, absolument critique dans
bien des situations, est le plus sou-
vent intégré au outils électroniques
modernes. Encore faut-il paramé-
trer son logiciel une bonne fois pour
toutes pour l’aéronef utilisé. Une fois
cette étape réalisée, le devis de masse
et centrage devient un jeu d’enfant
et les résultats sont sauvegardés dans
le dossier de vol. Ainsi, le membre le
plus pointilleu de la devra
convenir que vous êtes dans les clous.
Même chose pour la météo…
Le site du SIA – ou En pratique
Service d’informa- dans le cockpit
tion aéronautique
– affiche tous les Voler avec une ardoise électro-
documents néces- nique est devenu, pour une majorité
saires à un pilote.
de pilotes actifs, une évidence. Les
Cela ne veut pas
dire que l’informa- avantages sont nom reu a docu-
tion soit facile à mentation essentielle est facile à
trouver ou que sa mettre à our ne conne ion
présentation soit très Internet et quelques minutes de
explicite… patience suffisent es séances de
classement des cartes de terrain ou
des fiches de percée appartiennent
Comme vous le au passé et Dieu sait si nous avons
voyez, les cartes passé des heures sur cet e ercice
aéronautiques Si cela peut paraître bien minime
ne datent pas à certains, c’est surtout le fait de
d’aujourd’hui… voler avec des informations à jour
Mais, après 80 ans
qui est le résultat de cette simpli-
de bons et loyaux
services, les versions fication. Les pilotes qui répètent
papier laissent petit le même vol une fois par mois ou
à petit leur place aux tous les quinze jours n’y trouveront,
pixels. ien s r, aucun avantage ais ceu
qui volent régulièrement en dehors
du tour de piste ne risqueront plus
d’appeler répétitivement sur une
fréquence changée quelques jours
plus tôt ou de pénétrer une zone
créée à leur insu…
Une question demeure: quoi faire
en cas de panne de la tablette, d’une
batterie épuisée voire d’une sur-

582 - Juillet 2022 - Aviation et Pilote 29


chauffe de l’écran eu qui volent
le plus ont souvent un backup sur
leur téléphone ou une ardoise de
secours, les logiciels permettant
plusieurs installations à un coût
identique. C’est certes un investis-
sement ’autres ont fait le choi
d’avoir à bord une carte au mil-
lionième qui rassemble toutes les
informations nécessaires en cas de
panne de sa tablette.
Cependant, c’est la décharge
complète de la batterie qui est le
plus à craindre. C’est pour cette
raison que tant de clubs et de pro-
priétaires ont utilisé les provisions
du CS-STAN pour installer une prise
d’alimentation allume cigare ou
dans leur appareil. Évitez également
de poser votre tablette au sommet
du tableau de bord, c’est le meilleur
moyen de voir apparaître un mes-
sage température trop élevée
et qu’elle refuse tout service avant
qu’elle ne refroidisse.
Les avantages des
cartes électroniques
Jusqu’à maintenant, les car tes
aéronautiques de navigation VFR
étaient éditées une fois par an. Juste
avant le début de la saison des vols
estivau , on rachetait celles néces-
saires. Certains éditeurs publiaient
une liste des corrections à apporter,
le cas échéant, si mois plus tard l
appartenait alors au pilote de faire
une mise à jour à la main. Pour les
30 Aviation et Pilote - 582 - Juillet 2022
cartes utilisées en IFR et pour les
fiches de terrain VFR, les mises
à jour se font sur la base du cycle
OACI. Une fois par mois, il faut se
débarrasser des cartes périmées
en les remplaçant par les nouvelles
versions. Tâche fastidieuse, surtout
si l’on a souscrit un abonnement
national ou multipays
Si Jeppesen a complètement
abandonné l’édition des cartes de
navigation VFR il y a quelques années,
il y a fort à parier que, dans un ave-
nir relativement proche, les cartes
papier disparaîtront complète-
ment. Elles sont chères à imprimer,
demandent l’utilisation de machines
spéciales format, papier plastifié
et, surtout, il est démontré que les
pilotes rechignent à acheter des
cartes plusieurs fois par an. Ajoutez
à cela la popularité toujours crois-
sante des tablettes électroniques et
le rajeunissement de la population
des instructeurs et l’on obtient la
recette qui fera immanquablement
disparaître les cartes papier.
Lorsque les cartes sont stockées
dans une tablette, la mise à jour se
fait facilement. À la rédaction, nous
utilisons principalement trois appli-
cations en fonction des vols que
nous réalisons et de logiciels que
nos lecteurs utilisent : ForeFlight,
Garmin Pilot et SkyDemon. Pour
la consultation des informations
aéronautiques, Airmate s’avère
tre un concurrent sérieu à ces
trois poids lourds. Lorsqu’il s’agit
de mettre à jour leurs données, il
est rare d’y consacrer plus d’une
dizaine de minutes.
Cela peut paraître beaucoup à
cer tains, mais qu’ils se rassurent,
nous disposons d’un abonnement
mondial au données eppesen
air ays manual du monde
entier, tracks océaniques, cartes en
route high et low, SID, STAR, tran-
sitions et approches) ainsi que la
couverture mondiale au données
de navigation de ces applications
(zones contrôlées ou réglemen-
tées, points de report, balises, etc.).
Ajoutez à cela les cartes de ter-
rains européennes VFR by Jeppesen
et toutes les car tes 1/1 000 000,
1/500 000 VFR couvrant l’ensemble
de l’Europe. C’est la mise à jour de
toutes ces données qui prend une
dizaine de minutes lorsque l’on
dispose d’une conne ion i Fi de
Dans les applications qualité correcte. Pour un abonne-
électroniques, les ment national, la mise à jour est
cartes sont souvent beaucoup plus rapide. Et l’on a
disponibles à des prix ainsi la certitude de toujours voler
intéressants. Dans
avec des données actualisées. Pas
le cas de ForeFlight,
l’ensemble des cartes question de rater un changement
IGN SIA 1/500 000 de fréquence ou une modification
est disponible pour de l’espace aérien.
30 euros. Dernier avantage, l’ensemble des
applications et des fournisseurs de
données offrent la possibilité d’ins-
taller leurs données électroniques
sur plusieurs appareils. On peut ainsi
énéficier d’une ta lette de secours
dans l’avion sans avoir à régler un
a onnement supplémentaire nfin,
les pri des car tes sont souvent
asse avantageu renons l’e emple
des cartes SIA 1/500000. La couver-
ture de l’ensemble du territoire ne
coûte que 30 euros chez ForeFlight.
Une sacrée économie par rapport à
l’achat de quatre cartes papier… y
Quel que soit le
moyen choisi pour
afficher les données
aéronautiques dans
votre cockpit, la carte
papier de secours est
fiable, facile à utiliser
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 HUMEUR Par Claude LELAIE
PRATIQUE
VOYAGE Par Emmanuel DAVIDSON, photos France Air Expo
France Air Expo 2022
UN SALON RÉUSSI. Il y a encore quelques années, le pilote enthousiaste
pouvait se rendre à trois ou quatre salons aéronautiques dans l’année. France
Air Expo est l’un des survivants de ces années fastes, notamment parce qu’il a
su se réinventer pour continuer à attirer un public averti.
F
rance ir po a défi
nitivement installé ses
Toujours au rendez- tentes sur l’aéroport
vous, Cirrus a fait de yon ron ieu
rêver plus d’un pilote central et accessible,
avec ce magnifique il permet aux visiteurs de venir en
SR22 muni d’une
IFR ou en VFR ou de préférer le TGV,
peinture particuliè-
rement flashy ! voire la voiture ’espace consacré
au salon est pris sur la one aéro
portuaire le temps de l’e position
Même s’il a été, pour les éditions
précédentes, difficile de venir en
vol, les choses évoluent et notre
rencontre avec la responsable du
contrôle à la tour nous a convaincus
que les choses évoluaient favora
lement n devrait donc voir les
Retrouvez les inter-
views d’exposants parkings aménagés spécialement
sur notre chaîne se remplir beaucoup plus dans
YouTube, playlist les années à venir
« France Air Expo » . Du côté des exposants aussi, le
tau de remplissage augmente ien
des entreprises ont compris que
venir au devant de ses prospects
est commercialement avantageux,
à la condition d’investir dans un
minimum de préparation n salon
32 Aviation et Pilote - 582 - Juillet 2022
aéronautique n’est pas la Foire de
aris ou la raderie de ille nutile
de compter sur une foule massive
venue tuer une apr s midi par
désœuvrement et qui finira par
dépenser quelque argent sur place
Des affaires conclues
en amont
Les exposants les plus heureux
que nous ayons rencontrés étaient
ceux qui s’étaient préparés de
longue date es effor ts faits en
amont permettent au commer
ciaux d’accueillir les prospects qui se
sont fait connaître au cours des mois
précédents et de conclure dans un
cadre agréa le et détendu Franc
Luthi, de Tecnam France, nous a
ainsi confié que cela faisait plus de
deu mois que l’équipe était mo i
lisée Il faut choisir les machines que
l’on va présenter, s’assurer de leur dis-
ponibilité, contacter prospects et clients
pour organiser les rendez-vous et les
essais en vol, avoir la documentation
à jour. C’est beaucoup de boulot, mais,
si on le réalise, les résultats sont là. »
omme on s’y attendait, les visi
teurs n’ont pas déferlé, mais ceux
présents étaient motivés avec des
attentes ien précises Je vole
depuis des années en ULM. Je me
suis décidé à acheter une machine
aux performances raisonnables qui
me permettent de visiter l’Europe.
C’est le seul endroit, en France, où
je peux comparer les appareils qui
m intéressent au er la finition et les
équipements et découvrir certains
modèles moins visibles en France
comme le Shark ou le Blackwing. »
La plus grande qualité de France
Air Expo, c’est de fédérer toutes les
composantes de l’aviation générale,
des constructeurs d’aéronefs certi
fiés usqu’au concepteurs d’ ,
d’autogires et les équipementiers
Ce qui permet aux visiteurs d’avoir
une vision glo ale du marché vec
plus de 170 marques représentées,
l’édition de cette année tient son
rang
 Du côté des aéronefs, Pilatus
e posait son , iper était
présent avec un M600 de dernière
génération, Daher montrait non seu
lement un , mais également
un odia muni de son pod cargo
e iamond représentait
Diamond Aircraft au travers de
son distri uteur o in ircraft
e posait son , et
tout cela à c té du essna et du
rand aravan de e tron viation
Pour les appareils plus légers, les
Elixir et VL3 étaient de sortie, ainsi
que le ova ylar , le har ,
le lac ing et d’autres encore
ifficile de citer tous les appareils
présents sans faire de mécontents !
Et c’est exactement pour cette rai
son qu’il faut visiter ce salon eule
votre présence physique vous per
mettra de faire un tour d’horizon
e haustif ’est d’autant plus vrai
qu’après deux années de pandémie,
il est temps de réapprendre à sortir!
Pour d’autres exposants, comme
les fabricants d’avionique ou leurs
installateurs, c’est l’occasion de
consacrer plus de temps à leurs
prospects et à passer en revue de
détails les options à installer dans
une machine L’arrivée des glass
cockpits a énormément complexi-
fié les installations m me dans les
machines les plus modestes. Lorsque
l’on échange par email ou téléphone,
il nous est tr s di ficile de ustifier leurs
coûts. Sur un salon comme France
ir po nous a ons des confi ura-
tions types en démonstration. Cela
permet de montrer l’envers du décor
et d’aider nos clients à comprendre
que le câblage est une opération très
complexe, dont dépend la qualité des
résultats obtenus », nous a expliqué
ionel lain, le patron de
Emmanuel Dufour, directeur com
mercial de , de renchérir
L’intégration des diverses sources
d’information, l’interconnexion des
radios au reste de l’électronique
rendent les installations complexes.
Pour nos clients, la qualité technique
et esthétique de l’ensemble livré doit
tre au ni eau des erlines de rand
luxe. Le temps de l’avionique posé au
hasard des places disponibles dans
le ta leau de ord c est ien fini »
Un public averti
me son de cloche che ayo
ou à la ais ce qui
est encourageant, c’est que les visi
teurs ne sont pas à la recherche de
ammes emove efore ight
ou d’autocollants, mais bien présents
pour discuter d’une modernisation
de leur ta leau de ord ou de l’a out
d’une radio
’autre su et de conversation
brûlant, sur tous les stands, était,
bien sûr, le prix du carburant aéro
nautique otal nergies viation
envoie aux détenteurs de la fameuse
carte éponyme des a ustements de
t tarifs plusieurs fois par mois depuis
quelque temps, alors que l’on était
Venu de Roumanie, ha itué à une mise à our mensuelle,
le Grand Caravan avec une variation habituellement
était exposé par asse minime ais là, on dépasse les
Textron Aviation, 3,10 euros au litre pour les clients
aux côtés d’un
en compte es pilotes nous ont
Cessna 172…
rappor té des pri allant usqu’à
, euros au litre u amais vu
Inutile de dire que nombre de
pilotes et visiteurs se sont pressés
sur les stands de otal nergies et
ar ter viation l tarde à tout
le monde de recevoir de bonnes
nouvelles quant à la certification
de nouveaux carburants d’aviation
sans plomb capables de remplacer
l’ actuelle
Ce qui nous amène immanquable
ment à l’aviation électrique me
si elle peine encore à convaincre
pour des applications immédiates
permettant le remplacement des
aéronefs actuels, les machines pré
sentes comme le Velis Electro, Le
Cassio de Voltaero ou l’étonnante
machine d’Electric Aircraft Concept,
nous indiquent clairement qu’il ne
s’agit pas d’un effet de mode, même
si un peu de patience s’avère encore
nécessaire pour pouvoir envisager
des autonomies supérieures à
une heure de vol pour les appa
reils écoles
Même si l’on com- i la météo nous a fait craindre le
mence à croire en pire lors de l’ouverture appareils
l’aviation électrique, ont dû annuler leur slot d’arrivée), le
certains designs sont reste du salon s’est déroulé sous le
toujours résolument soleil, permettant au visiteurs
futuristes et l’on
comptabilisés par les organisateurs,
pourrait presque pei-
ner à croire que nous de profiter de leur passage à yon
allons réellement Les exposants, malgré leur souhait
piloter ces appareils de recevoir tou ours plus de monde,
dans peu de temps ! étaient satisfaits, indiquant que la
qualité des visiteurs était au ren
de vous et qu’ils signeraient pour
l’année suivante ue demander de
plus otre présence peut tre y
582 - Juillet 2022 - Aviation et Pilote 33
 HUMEUR Par Claude LELAIE
AÉRODROME
VOYAGE Par Jacques CALLIES, photographies de l'auteur et Mathurin Morgan

Le Castellet rénové
POUR TOUT LE MONDE ! Entre Marseille et Toulon, Le Castellet vient de
faire peau neuve. Infréquentable au moment des Grand Prix de France de
Formule 1, il l'est totalement le reste du temps. C'est une bonne escale.

L
e Castellet, c’est le
midi, le Var, le soleil,
l’ombre bienfaisante
des grands arbres, le
pastis au chant des
cigales, des Rotax, des Continental,
des Pratt & Whitney, et, quand on a
de la chance, des éclats poussés par
le vent d’une symphonie orchestrale
pour 12 cylindres Ferrari qui se joue
sur le circuit Paul Ricard tout proche.
’est magnifique à vivre et il nous
faut en faire profiter nos enfants
et petits-enfants au plus vite car la
tendance serait plutôt aux « buzz,
bzzz » aseptisés.
Cela faisait bien une dizaine
d’années que nous n’étions pas
venus nous poser sur cet aéro-
drome créé en 1962 par Paul
Ricard, lui-même, alors nous avons
accepté l’invitation très amicale de
Jean-François Deltour, le nouveau
directeur d’exploitation, un ancien
de ourchevel, de nous rendre là
bas : « Venez jeter un coup d'oeil ! Le
résultat est ma nifi ue ous décou-
vrirez un investissement majeur en
matière de sécurité aérienne ! »
Inauguration de la C’était en plus l’occasion de fêter en VFR, en contournant Salon-de-
nouvelle piste depuis les 60 ans de cet aéroport, devenu Provence par l’est, en longeant la
un bus à impériale. le premier AD privé de la région Montagne du Lubéron, en survolant
Les autogires et sud, ouvert H24, avec sa piste de les collines ch res à arcel agnol,
autres ULM qui
1634 m, entièrement équipé IFR, qui avec un œil sur Aubagne et Marseille
encadrent ce
biréacteur d'affaires permet d’accueillir tous les aéronefs, au loin dans la brume. Le Mooney
ne sont pas là par de l’autogire au BAE 146, en passant de François filait comme le vent
hasard, ils symbo- par le DR400 ou le Falcon 8X, avec car il nous fallait nous poser avant
lisent un aérodrome 5 hangars pour abriter les avions que l’aérodrome ne soit fermé par
ouvert à tous en de passage. NOTAM, un peu avant la cérémonie.
dépit de sa forte Avec François Burgaud, lecteur Et puis le SIV de Provence a signalé,
connotation jet-set et ami, tou ours pr t à participer à devant nous, un mégajet qui semblait
liée à la Formule 1
nos aventures, nous sommes arrivés avoir la même destination. Comme
et au circuit Paul
Ricard.
Jean-François
Deltour, le nouveau
directeur d'exploi-
tation, et François
Burgaud, mooniac
convaincu.

34 Aviation et Pilote - 582 - Juillet 2022

il n’était apparemment pas encore
sur la fréquence du Castellet que
nous veillions depuis un moment,
nous avons basculé sur cette der-
ni re et proposé à l agente F
de ralentir préventivement, puis
d’effectuer un 360 de retardement
et tout a vraiment semblé simple,
facile, harmonieux.
Une rénovation à
4 millions d'euros
Vues du ciel, les nouvelles ins-
tallations sont vraiment superbes,
uniques, et sans doute le circuit
Paul Ricard, caractérisé par ses
bandes bleu et rouge, y est pour
quelque chose : elles peuvent
l’être puisqu’elles ont coûté plus
de millions d’euros, financés en
intégralité par la société Aéroport
du Castellet, sans aucune subven-
tion publique, ce dont on peut
s’étonner : j’ai interpellé gentiment
le maire du Castellet, façon « Alors,
M. le maire, un kilomètre de route
ne mène nulle part, par contre un
kilomètre de piste mène au monde
entier, cela vous parle ? », mais il m’a
avoué être bien trop démuni devant
des imprévus pour penser à autre
chose qu’au financement de son
école à reconstruire
Le nouveau Le Castellet, c’est
donc un travail colossal mené entre
novembre 2021 et janvier 2022,
plus de deux mois pendant les-
quels 100 collaborateurs de Colas,
une filiale du groupe Bouygues,
ont raboté, reconstitué les plate-
formes d’assise de la piste, réalisé les
structures en enrobés bitumineux,
changé l’ensemble du balisage et des
automates de gestion, en mettant
l’ensemble en conformité avec les
nouvelles normes à venir
L’écologie n’a pas été oubliée,
bien sûr : un contrat, dit « de per-
formance », sur 25 ans, qui porte
sur l’entretien et la maintenance de
la piste, a été signé entre les deux
parties, dans une logique d’inves-
tissement durable. Les techniques
employées pour ce chantier ont
aussi été pensées pour limiter au
maximum l’impact environnemental :
100 % des matériaux du site ont été
réutilisés ou recyclés, les transports
ont été optimisés gr ce à un dou le
fret pour diviser par deux le nombre
de poids lourds sur les routes, les
Marie Josée Bastos, ces derniers ont su résister à une
hôtesse d'accueil forte envie de nous baptiser, merci
polyvalente, saura à eu pour simuler une accélé
vous conseiller ration arr t en piste à partir de
avec patience. Ne
l’intersection elta epuis l impé
lui gâchez pas son
sourire !
riale, la perspective était tout à fait
inhabituelle pour qui ne pilote pas
un Airbus, vraiment intéressante, la
Alignement en 30
piste sem lait à nulle autre pareille
alors que la piste est
fermée le temps de uis nous sommes rentrés à pied,
l'inauguration. face au soleil qui disparaissait derrière
L'aérodrome est les montagnes, guidés par le bali-
ouvert H24, avec sage multicolore nouvelle norme, en
préavis bien sûr, les laissant derrière nous le Paul Ricard
matériaux bituminés ont été com- deux pistes sont assoupi. Nous avons prolongé la soi-
posés d’une part élevée d’enrobés équipées d'un PAPI rée au restaurant du « Grand Prix
recyclés afin de réduire la consom et d'un balisage aux Hotel », proche de l’aéroport, il était
normes européennes
mation de bitume et de granulat à venir, les minima
bondé d’ingénieurs et de mécaniciens
de carrière… Jérémy Starc, le chef RNP approchant les en combinaison rouge et nous avons
« écolo » du chantier, nous a livré 1 000 ft/sol compte parlé « bella mecanica » ! Le Castellet,
quelques chiffres : 57 000 m2 traités tenu des reliefs une escale pour tous les pilotes, sans
sur une longueur totale de 1 760 m, environnants. distinction ! y
raquettes comprises ; 17 500 tonnes
d’enrobé, un malaxage sur place de
la structure existante pour obtenir
une grave non traitée, un recompac-
tage, deux couches d’enrobé avec
10 000 tonnes ajoutées seulement,
ce qui est peu par rapport à l’en
semble de l’ouvrage, selon lui. Bref,
tout le monde a semblé très content.
À l’heure des petits fours et
du champagne, François, moi et
quelques autres, nous avons préféré
em arquer dans un us à impériale,
escortés par une otte de follo
me et de véhicules de pompiers
L'escale de 24 heures à 32 euros HT
L’endroit est de toute beauté, les installations sont belles, l’accueil est particulièrement chaleu-
reux, en l’air et au sol, mais il convient quand même de lire les NOTAM au moins 4 heures avant
de décider de s’y poser et en obtenir l’autorisation auprès du gestionnaire de la plateforme via
un préavis de vol à remplir directement sur le site aeroportducastellet.com La grille tarifaire est
téléchargeable, difficile à trouver sur le site mais, en tapant « tarif des redevances aéronautiques
Le Castellet » sur son navigateur, on y arrive. Elle est exhaustive, précise et elle permet donc
d’envisager tous les cas de figure, comme l’achat d’un forfait de 50 touch and go pour 100 € HT
ou une procédure d’entraînement IFR avec remise de gaz pour 16 € HT. En ce qui nous concerne,
l’escale de 16 heures de notre Mooney (MTOW à 1 400 kg, entre 1 et 2 tonnes donc), dans la
mesure où nous étions éligibles au forfait aviation générale qui inclut la taxe d’atterrissage, le
forfait stationnement extérieur de 24 heures et les passagers, nous aurait été facturé 32 € HT si
nous n’avions pas été invités par l’exploitant, que nous remercions. La facture grimpe évidemment
dès qu’il s’agit d’un vol commercial, mais elle reste raisonnable quand on sait les prix excessifs
pratiqués parfois sur des plateformes ayant beaucoup moins d’appâts. Dans le cas d’un TBM
avec 2 passagers, la même escale aurait été facturée 84 € HT pour l’atterrissage, 42 € HT pour
le handling obligatoire, 15 € HT de redevance par passager, et 69 € HT de stationnement, soit
un total de 225 € HT. Le parking couvert est bien sûr assuré sur demande préalable, il est calculé
au m2 de surface utilisée (longueur X envergure) que multiplie 0,80 € HT par jour, ce qui fait pour
un PA-28 52 € HT et 837 € HT pour un Boeing Business Jet 737-600. En résumé, aéroport
international du Castellet est bien ouvert à l’aviation sous toutes ses formes, grande et petite, et
c’est pourquoi nous y avons croisé des pilotes privés heureux.
582 - Juillet 2022 - Aviation et Pilote 35
 HUMEUR Par Claude LELAIE
FORMATION Par Sylvain HOMBOURGER, photos Krakenimages et Johan Swanepoel
VOYAGE
Go or no go ?
SAVOIR DIRE NON. eut- tre a e - ous déj onnu ette pression qu e e
ienne de a a i e d un autre pi ote pour arri er eure et es raisons
sont no reuses pour ontinuer e o ais tes- ous o je ti
U
n ami alpiniste m’a dit un jour : « Le
plus dur n’est pas d’accomplir, mais
de savoir refuser d’y aller. » Derrière
cette maxime se cache une profonde
vérité qui, lorsqu’elle n’est pas respec-
Qui n’a jamais vu tée, amène à se faire peur, voire conduit à l’accident.
ou rencontré ces Il existe beaucoup de biais qui poussent à se lancer
pilotes animés d’une dans un vol alors que certains signaux contraires sont
confiance aveugle pourtant visibles. Ces biais peuvent être de plusieurs
en leurs propres
compétences, celles
sortes. On peut citer la pression sociale, un excès d’ego,
de leurs machines une pression matérielle, temporelle, financi re, et, ien
ou, tout simplement, sûr, le plus connu d’entre tous : l’objectif destination.
traversés de la Je vous propose aujourd’hui de brosser un tableau le
croyance que les plus large possible des principaux vecteurs dangereux
accidents n’arrivent qui forcent la décision d’y aller. Nous tenterons de
qu’aux autres ? leur apporter des solutions à poser en amont afin de
réduire leur in uence
Quand l’ego s’invite
Le premier d’entre eux, le plus dangereux, le plus
malsain et, pourtant, le plus facile à éviter : l’ego. Qui
n’a jamais vu ou rencontré ces pilotes animés d’une
confiance aveugle en leurs propres compétences, celles
de leurs machines ou, tout simplement, traversés de la
croyance que les accidents n’arrivent qu’aux autres? On
36 Aviation et Pilote - 582 - Juillet 2022
les voit tendre un doigt mouillé en l’air en guise de toute
préparation météo avant de se rendre sur des terrains
très (trop) courts avec des avions chargés jusqu’au bec.
Nous avons déjà abordé, lors de l’ar ticle sur les
mauvaises habitudes, à quel point une phrase comme
« t’inquiète, on a toujours fait comme ça » peut être
dangereuse. Alors, oui, on pourra me rétorquer que
les constructeurs prennent des marges de sécurité
dans les vitesses démontrées, les masses, etc., mais
celles-ci sont là pour pallier le fait que, malgré tout
votre sérieux et votre préparation, un jour, le vent va
su itement tourner en finale et ce sont ces quelques
ilos ou n uds de marge pris lors de ces certifications
qui vous sauveront la vie.
a m me ré e ion peut s’appliquer au man uvres
dangereuses : virages à grande inclinaison proche du
sol, passage bas, etc. Non seulement ces pilotes sont
persuadés qu’ils ne commettront jamais d’erreur, mais,
en plus, ils volent sans penser qu’il existe un grand
nombre de facteurs qui ne sont tout simplement pas
maîtrisables. Une aérologie locale et hasardeuse, le
risque aviaire, la panne, etc.
Au risque d’enfoncer une porte ouverte, il me paraît
opportun de rappeler que les règles n’ont pas vocation
à contraindre la liberté du pilote, mais à concourir à la
sécurité de ce dernier : à le protéger non seulement
d’autrui, mais aussi de lui-même. À noter que certaines
d’entre elles ont été mises en place directement à la
suite d’accidents lors, méfie vous, aye conscience de
vos propres limites et compétences.
e pourrais vous citer des di aines d’accidents, dont
certains ont coûté la vie à des pilotes reconnus, qui
trouvent pour origine principale l’ego et la surestimation
de ses propres compétences. Mais je ne suis pas très
friand de la pédagogie de la terreur, aussi, je préfère vous
rappeler des années plus jeunes et insouciantes. Car si ce
n’était pas vous, vous ave forcément eu, au environs du
lycée ou de la fac, ce pote en plein excès « d’hormones
de confiance qui commen ait sa phrase par le fameu
« tiens ma bière » ou « attends, je vais te prouver un truc »
et terminait avec un bras dans le plâtre ou pire.
Eh bien, dites-vous que les pilotes qui décollent dans
des conditions dantesques (bien souvent avec des avions
qui ne leur appartiennent pas) pour prouver à la galerie
qu’ils assurent en tentant des atterrissages qui, che les
pros, seraient estampillés « captain only », ne prouvent
qu’une chose : leur incompétence en matière de prise
de décision. Être un pilote, ce n’est pas juste être un
bon manœuvrier.
Tiré du même tonneau, assaisonné d’un bon excès
de confiance en la machine, e ne peu pas passer
à côté des passages IMC par des pilotes VFR. « Oui,
mais, en Cirrus, avec autopilote, ça ne craint rien » ou
tout simplement « l a ion est certifié ». Certes, mais
l’êtes-vous ? Êtes-vous à ce point affûté en météo pour
avoir étudié la possibilité de givrage, votre plan de
dégagement ve vous dé à su i la désorientation
spatiale pour prendre conscience de la difficulté de
piloter dans ces conditions ? L’IFR n’est vraiment pas
une qualification facile et à uste titre à aussi, la r gle
est là pour vous protéger.
e
Montagne
ompétenc
de la
CONFIANCE
stupidité
Prise de conscience
c
de son incompétence
tion de sa
Surestima
Vallée
de l’humilité
Débutant
Excès de confiance
Pour conclure ce passage sur l’ego, je voudrais vous
présenter la courbe de l’effet dit de Dunning-Kruger,
du nom des deux psychologues américains qui ont mis
cela en évidence en 1999. Il s’agit d’une courbe qui fait
le ratio entre les compétences réellement détenues
par un individu et la confiance qu’il a à parler du su et
ou à entreprendre des actions. On voit clairement la
one de danger ressortir de cette cour e
Les réseaux sociaux nous en donnent très souvent
de magnifiques e emples haque crise voit eurir
des experts en géopolitique, en lutte antiterroriste, en
recherche vaccinale n fran ais, on parlerait accroche
vous au pages d’ultracrépidarianisme savoir que
« le cordonnier devrait s’arrêter à sa chaussure ». Nous
passons tous par cette phase. Puis la courbe redescend,
c’est la « prise de conscience de l’incompétence ».
Celle-ci peut s’opérer lors d’une formation ou d’une
simple discussion avec un pilote e périmenté ous alle
vous rendre compte que l’apprentissage en aviation
est sans fin et que la ma trise totale n’e iste pro a le- Le passage de novice
à expert se ferait en
ment pas. Mais voilà, c’est parfois une grosse frayeur trois phases d’ap-
ou carrément un accident qui sont les déclencheurs, prentissage. L’effet
avec cette éternelle phrase : « n aurait pu é iter a. » Duning-Kruger (effet
oye rigoureu dans vos préparations, hum le dans de surconfiance) est
vos prises de décisions et, surtout, laisse l’ego dans la l’étape première où
voiture, avant même de passer la porte de l’aéroclub. l’individu n’a pas
Abordons à présent le biais suivant: la pression sociale. conscience de son
Nous sommes des êtres grégaires et il peut parfois nous incompétence et
surévalue ses réelles
arriver d’agir contre notre volonté ou notre bon sens à
capacités. Sur le
cause de la pression sociale. Si cela ne vous est jamais schéma ci-contre,
arrivé ou que vous en doutie , prene pour e emple le cela correspond à la
comportement d’une foule l suffit qu’une petite partie « montagne de la
commence à fuir un danger réel ou imaginaire pour que, stupidité » .
Plateau
de la consolidation
Réévaluation réaliste
de sa compétence
COMPÉTENCE Expert
(Savoir + expérience)
582 - Juillet 2022 - Aviation et Pilote 37
très rapidement, la foule entière soit prise de panique
et que des individus se mettent à courir dans tous les
sens sans savoir ce qu’ils fuient ni pourquoi. Pourtant,
la grande majorité d’entre eux sont des personnes
intelligentes et sensées. Mais voilà, sous la pression
sociale ils se mettent à fuir un danger qu’ils n’ont pas vu.
Savoir dire non
lus lég rement pouve vous affirmer que l’achat
de votre dernière voiture ou dernier téléphone s’est
fait sans que la pression sociale ne s’invite dans votre
décision finale h ien, dans les murs d’un aéroclu ,
cette pression est là, elle aussi ache lui résister a
manifestation dans notre petit milieu peut être aussi
simple qu’ajouter un autre passager à votre vol que vous
avie prévu de le faire seul onnaisse vous cette per-
sonne ve vous dé à volé avec un ou des passagers
’est s r que le petit fils illy du président de votre
club a très envie de voler et comme il est là, en vacances,
si ce n’est pas aujourd’hui, il en sera privé pendant
longtemps eulement, c’est vous qui ave la réservation
de l’avion et on vous demande (impose) l’emport de
illy auf que illy n’a amais pris l’avion ou qu’il n’a que
ans ou qu’au ourd’hui a secoue en l’air ou encore que
vous n’ave amais pris de passager st il raisonna le
de su ir cette pression ache dire non vite vous
cet atterro o vous n’entendre pas la radio parce
que illy hurle dans le casque de oie ou de peur, le
résultat sera le même).
On peut recouper avec le paragraphe précédent.
Parfois, la pression sociale vient astiquer votre ego.
« Quoi ? Tu ne décolles pas par 18 kt plein travers ?
ais si, vas y, tu vas voir, tu fais comme ci comme a
ou, pire, « j’ai une technique perso, je te donne mon
secret ci aussi, laisse glisser cette pression sociale que
vous met insidieusement cet autre pilote ache dire
non.Vos compétences n’en sont pas là. Et, malgré tous
ses conseils, ce pilote n’est pas instructeur. Et puis ce
n’est pas lui qui aura les fesses dans l’avion quand vous
vous attre avec un vent de travers qui vous donne
l’impression de vous poser sur votre épaule ’ou lie
pas que la valeur démontrée de vent de travers l’a été
38 Aviation et Pilote - 582 - Juillet 2022
Vous voulez pro- par un pilote d’essais qui a des centaines, sinon des
gresser ou affronter milliers, d’heures de vol machine. Et lui a pris la décision
des conditions avec les ingénieurs du constructeur de mettre la limite
difficiles ? Eh bien, là. Selon votre avion, on va tourner en général entre 15
tournez-vous vers
et t lors, si la limite du manuel est de t, aye
votre instructeur,
il évaluera la
à l’esprit que 18 kt de travers, c’est 90 % de la limite
situation avec plus qu’a fi ée un pilote d’essais sur un avion neuf, moteur
d’expérience, pren- neuf, hélice neuve !
dra d’autres facteurs
en compte, etc. Dans le doute,
questionnez l’instructeur
ous monterie , vous, dans un ateau alors qu’il ne
reste que 10 % à la ligne d’eau avant que les vagues ne
passent par dessus ord on lors, soye lucide et
raisonna le dans votre prise de décision ous voule
progresser ou affronter des conditions difficiles h ien,
tourne vous vers votre instructeur, il évaluera la situa-
tion avec plus d’expérience, prendra d’autres facteurs
en compte, effectuera un riefing plus appuyé avec
vous, etc. Et peut-être que c’est lui qui vous dira non.
Enfin pour compléter cette trilogie, il nous faut
Souvenez-vous de
aborder le sacro-saint « objectif destination ». Quelle
l'adage : « il n'y a que soit la raison, un impératif de rende vous ou un
pas de bon pilote, il besoin urgent d’amener l’avion quelque part, que ce
n'y a que de vieux soit pour boucler le dernier leg d’une longue nav où
pilotes. » vous ave accumulé les retards ou simplement parce
que si vous ne vole pas au ourd’hui, le prochain cré-
neau pour vous n’est pas avant longtemps. Si vous vous
sente contraint au décollage, mis sous pression avant
m me la mise en route, alors vous su isse les effets
de l’objectif destination. Faites un pas de recul, reconsi-
dére les éléments à votre disposition rendrie vous
la décision de départ si vous ne su issie aucune de
ces pressions, si vous n’étie pas sous l’in uence d’un
quelconque enjeu ?
Si l’ego fait minimiser les risques, l’objectif destination
tend quant à lui à les faire prendre en toute connais-
sance de cause. Et, à dire vrai, il n’y en a pas un pour
rattraper l’autre. Là aussi, les tristes exemples sont légion.
Pourtant, le moyen de lutter contre ce biais est simple,
c’est l’objectivité. En tant que pilote, vous êtes habitué à
faire votre tour avion, vos check-lists. Chaque item doit
être coché avant de passer au suivant. Eh bien, la prise
de décision go ou no-go répond à la même logique.
he les pros, on parle de hreat and rror
Management). En effet, il ne s’agit pas de tomber dans ƌȽȴɓƷ‫‚ژ‬°-‫ژ‬ ƌȽȴɓƷ‫‚ژ‬°-‫ژ‬
l’extrême opposé qui serait de ne voler qu’autour
‫׎א‬ ¥ȵȏFǹǠǒǚɋ
du terrain, par temps clair et sans vent, non, mais il
s’agit d’analyser objectivement les menaces et de leur
apporter une solution a préparation est une fois
encore la clef de la sécurité wȏɓɫƷƌɓɱ‫ژ‬¥ȵȏưɓǠɋȽ
Soyez objectif

ous save qu’en décollant à cette heure ci, vous alle

tre limite avec la nuit aéro révoye un déroutement
en cas de retard dû au vent de face, par exemple. La
météo à l’arrivée s’est dégradée plus vite que prévue ?
e franchisse pas les minima, n’alle pas vous coller dans
une situation qui va vous stresser et vous faire passer
en surcharge de travail. C’est là le premier pas vers
les ennuis on, soye o ectif a situation impose de
dégager, alors dégage ors de la formation instructeur,
mon FI avait une petite phrase concernant la remise
des ga , mais qui s’adapte tr s ien au dégagement
déroutement : « Mieux vaut expliquer pourquoi vous
l’avez fait que de laisser le BEA deviner pourquoi vous ne
l’avez pas fait. »
nfin, voilà, la morale de l’histoire est que de savoir
dire non, c’est aussi faire preuve de sens de l’air, de
compétence et de on sens ouvene vous qu’à l’instar wȏɓɫƷƌɓɋƸ
d’un navire qui quitte le port, le décollage est la partie
facile de l’aventure. Et que se dire « mince je n’aurais
‫ژ‬G
¨uUw
pas dû y aller » une fois pris dans la tempête ou dans
les ennuis, est une ien triste constatation répare vos
vols en votre âme et conscience, avec objectivité quant
à votre niveau e vous laisse pas in uencer par des
pilotes parfois trop hardis.
’ou lie pas que pour la grande ma orité d’entre
vous, vous êtes là pour le plaisir. La mise en œuvre de
votre vol n’a rien d’aussi capital que si vous pilotie un
uȏȄɋȵƷ‫ژ‬ȏȄȄƷƩɋƸƷ
hélico de la sécurité civile. Vous n’êtes pas investi de G¥°‫ژ‬G
¨uUw
cette mission qui consistait à courir, alarme hurlante,
-¨
‫׎הוژ‬
vers un « Spit » parqué en bout de champ pour
décoller aussi vite que possible pour défendre le ciel
de l’ ngleterre lors vole rene du plaisir, faites
le en sécurité et souvene vous de l’adage l n’y a
pas de bon pilote, il n’y a que de vieux pilotes. » y
wȏȽ‫ژ‬ȏɓɋǠȴɓƷȽ‫ژيژ‬
¥ƌȵǠȽ‫ד׏ژ‬Ʒ‫¨ژדאژٮژ‬ɓƷ‫ژ‬ưƷ‫ژ‬ǹƌ‫ژ‬ȏȄɫƷȄɋǠȏȄ‫¾ژٮژ‬Ʒǹ‫ژגאژחדژדוژדגژ׏׎ژيژ‬
582 - Juillet 2022 - Aviation et Pilote 39
¾ȏɓȽȽɓȽ‫ٮ‬ǹƷ‫ٮ‬wȏƨǹƷ‫¾ژٮژ‬ȏɓȵ‫ژ‬ưƷ‫ژ‬ȏȄɋȵȏǹƷ‫¾ژٮژ‬Ʒǹ‫׎הژדאژהדژחבژ׏׎ژيژ‬
uɓȽƸƷ‫ژ‬ưƷ‫ژ‬ǹ‫
ټ‬Ǡȵ‫ژ‬Ʒɋ‫ژ‬ưƷ‫ژ‬ǹ‫ټ‬-ȽȲƌƩƷ‫ژ‬ưɓ‫ژ‬ȏɓȵǒƷɋ‫¾ژٮژ‬Ʒǹ‫בזژ׎דژדאژגוژ׏׎ژيژ‬
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IFR pour accéder avec spécialisa- radio….Domaine formation niveau réparation et de manutention ou
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maîtrise de la (CAP/BEP/Bac d’avions légers, significative de portuaires. Vous plus). Rattaché
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50 Aviation et Pilote - 582 - Juillet 2022

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582- Juillet 2022 - Aviation et Pilote 51

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52 Aviation et Pilote - 582 - Juillet 2022
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Cépaduès, 264 pg, 26 €. Une équipe
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258 € Ces deux
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ciables, regroupent
l’intégralité des ma-
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ouvrage s’adresse au pilote privé avion.
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L’HELICOPTERE : NAVIGABILITE, Cépadues, 56 pg, 25 €.
L’HELICOPTERE : MECANIQUE DU VOL, Cépadues, 80 pg, 33 €.
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familiarisant avec leur déroulement et en vous
enlevant la crainte de la première épreuve.
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582- Juillet 2022 - Aviation et Pilote 53
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 HUMEUR Par Claude LELAIE
TRANSPORT Par Jean-Michel BOSSUET, photographies de l'auteur et compagnies
VOYAGE

L'aérien tiré d'affaire ?

IL FAUDRA PASSER L'ÉTE. Le congrès de la FNAM a été l'occasion de se
pen er sur a santé de aérien post- D es onnes nou e es sont pour
et été es patrons de o pagnies redoutent que es di u tés s agra ent

M
algré les
annonces
optimistes du
milieu aéro,
le transpor t
aérien est encore loin d’être tiré
d’affaire. Quelques grands acteurs
de ce secteur étaient réunis au
sein du grand amphithéâtre de la
DGAC à l’occasion du congrès de
la Fédération française de l’aviation
et de ses métiers (FNAM) pour
faire un état des lieux annuel du
secteur.Tous ont reconnu que l’acti-
vité allait connaître pour cet été un
vrai rebond.
« En mars, nous avons enregistré
une augmentation des réservations
de l’ordre de 24 % par rapport à
mars 2019. En mai, nous ne sommes
plus qu’à + 4 % » a assuré Marc
Rochet, le dirigeant d’Air Caraïbes
et de French Bee. La vente des billets
de loisirs a connu une hausse signi-
ficative tout cela est confirmé par
Jean-Pierre Mas, président des entre-
prises du voyage. Même constat pour
Thomas Juin, le président de l’Union
des aéroports français (UAF) : « Il
existe une forte demande en dépit de
l’aérien bashing, le grand public ne s’est
pas fait une opinion – négative – sur
le transport aérien. »
Il relativise cette embellie en expli-
quant que le secteur est en retrait de
deux points depuis 2019 et, surtout,
que de nombreuses contraintes vont
impacter négativement le transport
aérien dans un avenir proche. Le
responsable de l’UAF n’attend pas
un retour à la normale (comme
prévu) avant 2024, voire 2025. Il y
aura d’abord les prêts à rembourser
dans une conjoncture qui n’est pas
stabilisée.
Durant le congrès, les dirigeants
ont évoqué une inévitable taxe
sur le kérosène contre laquelle ils
vont tenter de se mobiliser. Pour
les aéroports, se profile également
une crainte d’une insuffisance des
effectifs de police qui provoque-
raient des files d’attente importantes
Malgré un soutien au travers de l’ac-
tivité à temps partiel, les aéroports
sont confrontés à un manque de
main d’ uvre et des difficultés de
recrutement. L’UAF travaille avec le
ministère de l’Intérieur, mais Thomas
Juin n’était pas très optimiste.
Le dirigeant de l’Association
internationale du transport aérien
a confirmé ce que tout le
monde a pu constater : une reprise
de l’activité moyen et long-cour-
rier, notamment en Europe et aux
USA, alors que l’Asie reste en retrait
compte tenu des mesures sanitaires
prises en Chine. En revanche, pas de
changement pour le secteur affaires
du trafic aérien, Jean-Pierre Mas
estime qu’il ne faut pas s’attendre
à une forme de rattrapage, les poli-
tiques de voyage des entreprises
ont évolué.

56 Aviation et Pilote - 582 - Juillet 2022


En réalité, après l’été, tous
redoutent des difficultés, car le trans-
port aérien va devoir faire face à
un renchérissement important de
ses coûts. Le prix du Jet-A1 a dou-
blé alors qu’il représente environ
25 % du prix d’un billet et que le
carburant ne fait l’objet aujourd’hui
d’aucune taxe, même si le sénateur
Vincent Capo-Canellas pense que
l’on n’y échappera pas. Bien sûr, elle
s’ajoutera à celles qui chargent le
transport aérien depuis des années.
Inlassablement, la FNAM, mais éga-
lement le SCARA, dénoncent ce
que leurs représentants appellent
une distorsion de concurrence dans
un secteur particulièrement exposé
dans le domaine.
l suffit de reprendre les anciens
éléments de langage de la FNAM
depuis 15 ans et de changer les
dates. On y retrouve les mêmes
arguments. Pascal de Izaguirre, le
dirigeant de Corsair, ne dit pas
autre chose en clôture du congrès
quand il évoque « sa troisième pla-
teforme » de mesures soumise aux
candidats aux élections présiden-
tielles. Il réclame, comme toujours,
une stratégie globale de l’État pour
le transport aérien. En attendant,
Marc Rochet n’est pas très opti-
miste. Même si la demande des
passagers est là, les coûts, qui ne
manqueront pas de monter, mena-
ceront cet engouement du public.
Seule solution pour les compagnies:
réduire encore les postes de charges
en étant plus efficaces alors que le
secteur s’est déjà lancé dans cette
politique de « costcut » depuis des
années.
Impacté par le coût
des matières premières
Autre facteur qui va plomber le
secteur : le coût des matières pre-
mières impactant directement la
maintenance. Charles Clair, le diri-
geant d’Astonjet, a donné une idée
précise de cette in ation tarifaire
avec un exemple de pare-brise
d’avion dont le prix a triplé pour
cause conjointe de COVID, de
pénurie de personnel et de crise
en Ukraine… Marc Rochet parle
également des salaires qu’il faudra
cer tainement revoir à la hausse
après deux ans de gel… Ce congrès
a permis à Olivier Casanova, (DG)
du transporteur CMA CGM, d’ex-
pliquer pourquoi il est désormais
actionnaire d’Air France à hauteur de
9 %, mais, surtout, pourquoi l’entre-
prise a monté un secteur fret aérien.
L’intérêt est bien sûr de fournir au
client un service de bout en bout. Le
transporteur a tr s largement profité
du développement de l'e-commerce,
mais la crise en Ukraine (qui a cloué
au sol une trentaine de gros-por-
teurs) change la donne au point
de vouloir, selon Olivier Casanova,
sécuriser la supply chain avec des
Anne Rigail, la
directrice d'Air France,
a rappelé que la
transition écologique
du transport aérien
coûtera plusieurs
milliards d'euros d'ici
2050 et plusieurs mil-
lions d'ici 2030. Elle a
évidemment reprécisé
que sa compagnie
avait investi dans des
avions nouveaux, mais
qu'elle recherchait
du SAF désespéré-
ment. Toutefois, elle
demande que les
budgets de recherche
soient concentrés sur
le SAF plutôt que sûr
l'hydrogène. Ci-contre,
capacités impor tantes. CMA dis- Charles Clair, le
pose aujourd’hui de qautre A330 dirigeant d'Astonjet,
expliquait que l'avia-
et deux B777 Freighter. À terme, tion d'affaires n'avait
le groupe possédera 12 appareils jamais connu un tel
en propre. L’accord avec Air France succès, compte tenu de
permet de énéficier à la fois de sa souplesse.
l’expérience de la compagnie, de
son réseau et de ses capacités. On
se souvient que CMA avait tenté un
rapprochement avec Air Caraïbes
avant de se tourner vers Air Belgium.
pourra également profiter des
soutes des 160 avions long-courriers
d’Air France et de plus de 300 desti-
nations. En fait, CMA ne semble pas
souffrir de la crise même si celle en
Ukraine impose trois heures de vol
supplémentaires pour aller en Asie.
Reconnue
pour son efficacité
Lors de l’une des tables rondes,
Charles Clair s’est lui exprimé sur
la santé de l’aviation d’affaires. Dans
ce secteur, en revanche, les perspec-
tives de développement n’ont pour
ainsi dire jamais été aussi bonnes. Le
Le transport aérien
week-end précédent le congrès, la connaît une vraie
plateforme du Bourget a connu un période de pénurie de
chiffre record de fréquentation avec personnel sur de très
nombreux postes. Au
474 mouvements durant deux jours. moment du COVID, les
Plusieurs événements expliquent entreprises ont mis un
cette activité : le Festival de Cannes, terme brusquement
la finale de la igue des champions aux contrats CDD, il
y a eu des plans de
Les passagers ont d’ailleurs dû départ volontaire, il
s’armer de patience puisque des existe une tendance à
slots étaient imposés avec entre penser que le secteur
n’est plus aussi fiable
quatre et six heures d’attente pour qu’avant. Comme
repartir. Malgré cela, le dirigeant a aux USA. Résultat : il
confirmé la vigoureuse santé du est nettement plus
difficile de recruter. Les
secteur de l’aviation d’affaires avec potentiels salariés sont
une croissance de 30 % par rapport partis ailleurs. De plus,
à 2019. Une situation inespérée car, il y a une vraie sur
le recrutement dans
depuis les années 2000, elle perdait tous les secteurs de
2 % d’activité par an de manière l’économie.
582 - Juillet 2022 - Aviation et Pilote 57
 prix du carburant ont doublé et
ceux des pièces détachées se sont
envolés, sans compter les délais
d’approvisionnement qui menacent
directement l’exploitation de cer-
taines compagnies d’affaires. Une
partie de leur otte est clouée au
sol faute de pièces, les plaçant dans
une vraie zone de danger. Ici comme
ailleurs, on peine sur le recrutement :
trouver des employés qui ont envie
de travailler. « Notre métier consiste
maintenant principalement à faire
oler des a ions en dépit des di ficultés
et non plus réellement à chercher des
clients. Devant les renchérissements
continue. La COVID a induit de pas toujours celui d’une Première CMA CGM a pris une de toute part, il faut savoir être agile »,
sérieux changements. Les compa- ou d’une classe Affaires. Résultat : participation de explique Charles Clair, l’homme qui
9 % dans le capital
gnies aériennes ont, durant cette au sein d’Astonjet, on réalise plus d’Air France. Il était
s’adapte. Lors de la période de faible
période, arrêté de voler, ce qui a de 350 cotations par an, contre 70 important pour le spé- activité de la COVID, il s’est lancé
provoqué un repor t occasionnel avant la crise sanitaire. Par ailleurs, cialiste du transport dans le fret en louant des avions
vers l’aviation d’affaires. le dirigeant affirme qu’il n’y a pas maritime de sécuriser
la supplychain et de
gros-porteurs pour importer des
Les chefs d’entreprise y ont assez d’avions d’affaires sur le mar- proposer un service masques de Chine et pour faire
découvert la souplesse légendaire ché. Malgré cela, le paradoxe est que global pour les clients. « survivre » son entreprise.
de ce mode de transpor t et la les tarifs n’ont jamais été aussi élevés Avec pour Air France au
passage 400 millions
flexibilité, notamment pour les avec une forte activité. Mais, comme d'argent frais. Où est le SAF ?
horaires. Même si le confort n’est il l’explique : le métier a changé. Les
Une autre thématique du congrès
était consacrée au financement de
la nécessaire transition écologique
Une vraie crise de recrutement secoue l’aérien que doit opérer le transport aérien.
Anne Rigail, la directrice générale
Au moment où les compagnies ont des perspectives de croissance pour cet été, le secteur de d’Air France, a donné la mesure :
l’aérien continue d’être confronté depuis plusieurs mois à une pénurie un peu généralisée de cela se chiffre en milliards d’euros
personnel. ADP a besoin de 4000 personnes. Le GIFAS, en début d’année, tablait sur un besoin d’ici 2050 et en plusieurs centaines
de 15 000 personnes avec la crainte d’un syndrome de désaffection pour l’aérien que l’on de millions d’ici 2030. Toutefois, si
observe également depuis des mois aux USA. Après un licenciement massif des personnels,
le pro l me du financement reste
la confiance dans l’aérien a fortement chuté. Ici, c’est un peu pareil. Le caractère cyclique du
entier, la plus grande difficulté est
transport, qui pourtant est connu depuis par les professionnels, est apparu au grand public.
Les vagues de licenciements assez drastiques au moment de la crise sanitaire contrastent
bien technique. Les patrons de com-
assez fortement avec les besoins actuels. Si vous ajoutez à cela un discours aux allures pagnies aériennes misent clairement
d’aérien bashing, on comprend que la jeune génération ne se précipite pas. Il faut restaurer la sur le carburant durable d’aviation
« désirabilité » de l’aérien. Magali Jobert, qui dirige le CFA des métiers de l’aérien, dresse un pour aller vers la transition, notam-
constat un peu inquiétant. « Après deux années de COVID, un bashing de l’aérien, un retour ment celui qui est fabriqué à partir
difficile des salariés vers l’aérien, il y a un vrai déficit d’attraction, le grand public connaît peu de la biomasse, plus exactement
les métiers de l’aérien, les parents sont inquiets, nous n’avons même plus de candidats sur
un certain nombre de postes. Nous sommes en carence de maîtres d’apprentissage, nous
avons perdu 55 % de nos apprentis, la crise sanitaire a stoppé les contrats en alternance.
C’est inquiétant, mais pas irréversible. Il faut prendre la parole, communiquer, aller dans les
quartiers, c’est un combat quotidien. » Rendre les métiers attractifs est un vrai casse-tête :
« Il faut compenser les contraintes liées aux métiers, travail le week-end, horaires décalés,
plannings tardifs qui ne donnent pas une visibilité compatible avec la vie personnelle, il faut
permettre une accessibilité aux zones aéroportuaires surtout si vous travaillez à 3 heures
du matin. Le permis de conduire est un passage incontournable de cette nouvelle donne.
Il faut aussi aménager le temps d’accès au poste, raccourcir les délais sinon le candidat va
ailleurs. Il existe une volatilité dont il faut tenir compte », explique Didier Montaigu. Et tout le
monde dans l’aérien est en recherche. Au début de l’année, le GIFAS avait laissé entendre ses
craintes de ne pas trouver de personnel pour la remontée en puissance de l’industrie. Michel
Leprêtre, président de l’établissement Grand-Orly Seine Bièvres, estime qu’il faut communi-
quer et inciter les jeunes à venir découvrir l’environnement de travail du transport aérien et
de l’industrie aéronautique. Enfin, à la suite de la pandémie, il est regrettable que les hommes
aient été la variable aléatoire économique alors qu’aujourd’hui, le milieu tente de réembaucher
à tout va, avec difficulté. N’était-il pas possible de faire autrement ?

58 Aviation et Pilote - 582 - Juillet 2022

des végétaux qui servent à faire de
l’huile de cuisson, cette dernière
étant utilisée pour fabriquer du car-
burant durable d’aviation. Le principe
est simple : la plante, en poussant,
absorbe du CO2 qui compense la
combustion dans les réacteurs, cela à
hauteur de 80 à 90 %. De plus, cette
compensation paraît d’autant plus
pertinente aux yeux des experts
qu’il y a un temps court entre la
pousse et la combustion, contraire-
ment aux carburants fossiles.
5 fois plus cher
que le Jet-A1
Donc, pour les compagnies, le
salut passe par le SAF, mais celui-
ci est introuvable ou presque. La
fili re n’est pas mature en mati re
de volume. Elles ont déjà du mal à
respecter le 1 % imposé par l’Union
européenne. De plus, le coût de ce
carburant est 4 à 5 fois plus élevé
que le Jet-A1. Ce n’est pas gagné
pour la transition même si tous les
acteurs présents souhaitent qu’une
véritable volonté politique puisse
permettre au SAF d’être accessible
plus facilement.Tous pensent notam-
ment aux USA où le gouvernement
subventionne activement ce carbu-
rant au point de rendre son coût
semblable à celui du kérosène. En
effet, comme le rappelle Anne Rigail :
« Nos clients demandent d’incorporer
du mais il est di ficile de dire si
ir rance aura les mo ens de finan
cer cette transition écologique au
travers d’une activité à faible marge
et dans un secteur cyclique, ce sera
compliqué. » De même, il faudrait
idéalement que les mandats d’incor-
poration deviennent mondiaux, ce
qui permettrait de maintenir une
concurrence équilibrée, ce qui n’est
pas le cas aujourd’hui. Si les com-
pagnies étrangères qui desservent
l’Europe continuent de voler avec
du kérosène classique (moins cher)
alors que le SAF est imposé en
Europe, il y aura une vraie distorsion.
Pour ces représentants du trans-
port aérien, version long-courrier, le
seul carburant permettant de tenir,
avant une rupture technologique
débouchant sur d’autres motorisa-
tions, c’est bien le SAF. Et personne
sur le plateau de la table ronde ne
considère que l’hydrogène soit une
solution acceptable, au contraire, ces
Les carburants durables d’aviation validés
Au moment du congrès, les participants ont appris que le texte ReFuel EU Aviation avait été
adopté par les ministres des Transports européens. C’est donc la traduction législative d’une
initiative lancée il y a plus d’un an par la Commission européenne, un an de négociation pour
donner force de loi à une proposition. Ce texte est une des propositions du programme « Fit
for 55 » dont l’ambition est de parvenir à une réduction des gaz à effets de serre de 55 %
d’ici 2030, ce pour la plupart des secteurs de l’économie dont l’aérien. Le texte ReFuel prévoit
essentiellement les conditions d’utilisation et de production des carburants durables d’aviation
(sustainable aviation fuel, SAF). Elle va imposer des mandats d’incorporation de ce type de
carburant au sein du kérosène des avions, ce de manière très progressive tant que la production
du SAF est encore confidentielle compte tenu des besoins. Ce mandat pour les compagnies à
se fournir en SAF, ce qui devrait lancer le marché et inciter des producteurs de ce carburant à
prendre le risque économique d’une fabrication. Les textes européens prévoient des obligations
d’incorporation pour les deux types de SAF que l’on sait fabriquer : celui à base d’huile végétale
(de préférence usagée) et celui de synthèse produit avec du CO2 capté et de l’hydrogène, à
condition qu’il soit vert. Ces deux carburants ont un bilan global de réduction des émissions
de 80 à 90 % pour le premier et sans émission pour le second. Les rythmes d’incorporation
seront progressifs : 2 % en 2025, 6 % en 2030 et à terme 63 % en 2050. Pour le SAF de
synthèse, c’est plutôt 0,7 % en 2030 et jusqu’à 28 % en 2050, sachant que les biocarburants
représentent encore 0,05 % du carburant consommé en Europe. Pourquoi cette différence ?
Le premier vaut entre 4 et 5 fois plus cher que le kérosène fossile, le second dix fois plus. Les
compagnies étaient déjà partantes pour s’engager dans l’usage des SAF avant l’accord. La
première contrainte est technique : il faut s’assurer que les moteurs seront capables de brûler
ce type de carburant. Plusieurs vols ont été opérés avec succès avec des pourcentages plus
ou moins importants de SAF incorporé. La seconde est bien sûr le coût. En Europe, on a choisi
des mandats, aux USA, le gouvernement subventionne très largement pour abaisser le coût
de production et lancer la fabrication. Troisième contrainte : ces mandats concernent les vols
intraeuropéens ; si les clients d’Air France « réclament » de pouvoir acheter du SAF pour équi-
librer leur bilan carbone, les compagnies aériennes low cost, notamment s’étonnent que ces
mandats soient simplement imposés en Europe, sachant que, selon les chiffres d’Eurocontrol,
6 % des vols long-courriers (+ de 4000 km) provoquent 50 % des émissions de CO2... Par
ailleurs, l’effet d’entraînement voulu par l’Europe en montrant l’exemple a peu de chance de
faire changer les choses en Chine, par exemple... Parmi les autres mesures à venir : une taxe
sur le kérosène qui devrait arriver en 2033 selon les textes pour l’aviation commerciale et en
2023 pour l’aviation légère et de loisirs. Enfin, le transport aérien mondial consomme 360
millions de tonnes de carburant. L’entreprise Neste, qui est contrôlée par l’État finlandais, entend
produire 1,5 million de tonnes en 2023 de SAF par an, Total 170 000 tonnes dans son usine
de Grandpuits en Seine-et-Marne.
d’arrêter de « saupoudrer » les aides de sa fabrication. Pour des distances
à la recherche sur l’hydrogène pour courtes. Universal Hydrogen travaille
l’aérien, estimant que la ressource déjà à des kits de conversion d’ATR.
n’est pas près d’être disponible. Anne Arrêter d’investir dans l’hydrogène
Rigail demande que l’on se focalise pourrait introduire un retard dans
sur les solutions les plus promet- le développement de cette fili re Magali Jobert, la
teuses, pas sur les technologies de dirigeante du CFA
des métiers aériens,
rupture. C’est bien sûr une vision Des trajectoires lance une « alerte
radicale qui serait préjudiciable au économes en carburant emploi ». En effet, elle
développement de l’hydrogène pour est confrontée à une
pénurie de candidats
des liaisons aériennes courtes et Pour réussir cette transition, tout pour un certain
régionales. L’hydrogène peut être au moins l’amorcer avec un résultat nombre de métiers,
utilisé en combustion directe ou probant, le sénateur Vincent Capo- notamment celui de
dans une pile à combustible qui Canellas s’étonne que les trajectoires mécano qui n'a pas
la faveur des parents
fournit de l’électricité, elle-même des avions, les routes droites et les et de leurs enfants.
alimentant des moteurs électriques. descentes continues ne soient pas Une opération de
C’est d’ailleurs l’option choisie par déjà mises en place en Europe (et communication doit
être lancée.
plusieurs constructeurs des pays en France), ce qui, selon lui, ferait
nordiques pour de petites lignes économiser 10 % de carburant, un
régionales. L’hydrogène peut être tacle de l’élu aux administrations
une solution pour peu que les essen- européennes qui planchent sur le
ciers veuillent bien prendre le risque sujet depuis des années sans passer à
582 - Juillet 2022 - Aviation et Pilote 59

la pratique, l’urgence climatique n’est
peut-être pas une idée largement
partagée. En attendant la rupture
techno et la généralisation du SAF,
la principale solution reste l’achat
d’avions modernes et les procédures
de moindres consommations (rou-
lage sur un moteur, voire roulage
électrique). Air France a commandé
38 A350 et 60 A220 qui brûlent 25
à 30 % de carburant de moins.
Marc Rochet s’en est d’ailleurs
pris à l’État en trouvant scandaleux
qu’il y ait « éro incitation fiscale à
l’investissement écologique », alors
que le moindre paysan touche une
subvention avec l’installation de pan-
neaux solaires. Le dirigeant a aussi
fustigé le business model de l’aérien
qui n’aide pas à renouveler facile-
ment les ottes l a pris l’e emple
de la vente de moteurs. Quand une
compagnie achète un moteur, elle
paie également l’entretien qui, en
réalité, fait vivre le motoriste, donc
sans l’inciter à investir massivement
dans la R&D, seule voie possible
pour le renouvellement des ottes
Éric Schultz, consultant aéronau-
tique, s’est en outre montré assez
vindicatif contre les constructeurs,
motoristes et avionneurs. Il estime
que 20 % d’économie de carburant,
tous les 20 ans, c’est bien trop peu.
« La réponse technique des grands
groupes n’est pas là, ils ne sont pas
assez créatifs, ils n’ont pas d’appétit
aux risques. »
’autant que la otte mondiale
(25,000 avions narrow-body, 5 000
wide-body) sera compliquée à rem-
placer à raison d’une production,
côté constructeurs, de 200 appareils
par an ! La solution reste donc, pour
60 Aviation et Pilote - 583 - Juillet 2022
lui aussi, celle du SAF. À son tour,
il fustige les administrations euro-
péennes qui n’ont pas mis en place
un management des plans de vol
plus économes en carburant. Dans
l’une de ses prises de parole,Vincent
Capo-Canellas a expliqué que la taxe
sur le kérosène est devenue hau-
tement probable à l’horizon 2025.
Vieille revendication
de la FNAM
Les dirigeants présents ont, une
fois encore, exprimé le vœu que
le produit de toutes celles qui
grèvent l’aérien soit bien affecté au
secteur. Une vieille revendication
de la FNAM qui est régulièrement
trappée n fin de congr s, ascal
de Izaguirre, qui venait d’être très
discrètement nommé à la tête de
la FNAM, a conclu, reprenant des
arguments assez anciens quoique
toujours d’actualité : la baisse du
pavillon français, le traitement au
cas par cas des difficultés des com-
pagnies aériennes lors de la crise
sanitaire sans avoir de stratégie à
long terme pour le secteur, les acti-
vités régaliennes de s reté financées
par les airlines au travers de taxes
assises sur le transport aérien, le
mille-feuille réglementaire franco-
français qui freine les entreprises, etc.
Tous prélèvements supplémen-
taires auront, selon lui, un impact
direct sur la compétitivité des
compagnies françaises. Il faisait
notamment allusion à la future taxe
sur le kérosène. Il a aussi souligné
que le transport aérien avait sensi-
blement amélioré sa productivité en
réduisant ses coûts… Concernant
le SAF, il estime que les déclarations
sur le su et, les calendriers affichés et
les mandats d’incorporation relèvent
plus de l’incantation verbale que
d’une véritable mobilisation. Or,
sans incitation fiscale massive, il
n’y aura pas de fili re de produc-
tion qui permettrait, de surcroît à
la France, d’afficher une certaine
indépendance énergétique. Depuis
toutes ces années, les dirigeants de
compagnie réclament toujours la
même chose. Cette fois, c’est un
nouveau président qui portera un
message identique, sans plus de
chance de faire bouger les lignes.
Il aurait pu parler de la nouvelle
redevance bagages à Toulouse qui,
Le SAF, carburant selon le SCARA, avantagera les
durable d'aviation, est compagnies low cost et plombera
une solution pour la
transition écologique. celles qui opèrent du long-wcourrier.
Seul problème, la Tout comme il aurait pu abor-
production reste der l’augmentation de l’avance
confidentielle compte
tenu des besoins.
remboursable aux aéroports qui
Total compte produire devrait servir à compenser la chute
170 000 tonnes du trafic aérien. Cette avance
dans son usine de passe de 550 millions à 700. Mais
Grandpuit, la consom-
mation mondiale est l’État se retourne ensuite vers les
de 360 millions de compagnies pour demander le rem-
tonnes. La Commission boursement de cette somme qui
européenne a validé le
principe des mandats correspond aux charges régaliennes
d'incorporation pour alors que, précisément, aucun ser-
inciter les producteurs. vice n’a été rendu aux compagnies
puisque personne ne volait. Une
pratique qui paraît particulièrement
injuste et dont le SCARA demande
Pascal de Izaguirre, le l’abandon. Quant à la plainte du
dirigeant de Corsair, syndicat contre l’interdiction des
vient d'être élu à la
tête de la Fédération
vols intérieurs, là encore, le SCARA
nationale de l'aviation mène la charge avec notamment le
et de ses métiers. Il est même objectif que l’UAF: demander
connu pour son franc-
parler et son attitude
l’a rogation de cette loi n défini-
combative. Lors de tive, le transport aérien n’est pas
son intervention, tiré d’affaire et, il faut se rendre à
il a rappelé que les l’évidence, les suppliques des prési-
demandes de la FNAM
sont souvent restées dents de compagnie sont toujours
lettres mortes. aussi inaudibles. y
Commencez votre mission
spatiale dès maintenant !

#UptoSpace
www.museeairespace.fr

EXPOSITION
TEMPORAIRE
05/07/2022 – 20/08/2023
MUSÉE DE L‘AIR ET DE L‘ESPACE
Aéroport de Paris – Le Bourget
en partenariat avec
 HUMEUR Par Claude LELAIE
ÉVÉNEMENT
VOYAGE Par Nadjib LARABA, photos de l’auteur, Michel Merry, Helyxis

Cholet en hélico
LA VOILURE TOURNANTE À L’HONNEUR. Les 14 et 15 mai s’est tenu
éi o sur aérodro e de o et- e ontreau e ses isiteurs
pour ette troisi e édition ou erte au pu i i est ertaine ent de enu e
pre ier é éne ent européen de a oi ure tournante adji présent en tant
que pi ote pri é en a pro té pour prendre a te pérature du i ieu

C
holet (LFAOU) organisait l’événement de Les animateurs et responsables, présents sur le terrain,
Des hélicoptères des l’année en mai, pas simplement au niveau s’activaient également, chacun avec son talkie-walkie, en
Flying Bulls ont fait de la France, mais aussi de l’Europe, pour contact direct avec la tour de contrôle pour accueillir
le déplacement à les passionnés d’hélicoptères qui étaient leurs convives et les installer à leurs places, dont nous, les
Cholet : Mirko Flaim, venus de tous les horizons soit avec leur arisiens l nous a fallu h de vol depuis ognes
en démonstration machine, accompagnés de leur famille, soit par avion de en Alouette II, étant donné le vent de face, variable
ci-dessus avec son ligne comme ce Réunionnais qui ne souhaitait ne pas usqu’à t, en transitant à l’ouest des installations
Bo 105 optimisé
rater une telle occasion, espérant un jour voir ces hélicos de Melun pour rejoindre le point B, ensuite en rasant
pour les acrobaties.
Ci-dessous un se poser sur son le et tous ses endroits magnifiques le terrain de la Ferté-Alais (LFFQ), au nord de notre
Sycamore Mk 52, Il y avait aussi ces fadas, preneurs de photos, venus de position, enchaîné par Étampes (LFOX), le terrain de
le seul au monde tous les coins de l’Europe pour immortaliser ces oiseaux Châteaudun (LFOC), puis un direct à Cholet pour une
encore en état de vol. volants, chacun dans sa langue, mais avec un seul but distance totale de , nautiques
en commun: assister à ce
grand tour de manège de Échanger entre proféssionnels,
voilures tournantes ans pilotes privés et passionnés
compter les journalistes
arrivés en avance pour La région parisienne était du reste à l’honneur avec
photographier l’arrivée ses passionnés, trois Alouette II, dont une Marine aux
de chaque machine, avec couleurs d’origine sur ses roues et la de l’armée de
leurs gros o ectifs n Terre, présentée dans son costume tout neuf puisqu’elle
événement tant attendu, venait de sortir des ateliers de Héli Technique, basés à
ça mérite de sortir son igny ignets ascal etitgenet, son patron, était aussi
armada d’appareils sur place : « Cholet est un événement qui nous permet

62 Aviation et Pilote - 582 - Juillet 2022

de rassembler ce que représente l’hélicoptère en France, Plusieurs pilotes
c est à dire tous ses acteurs afin de pou oir éc an er entre sont venus en vol
professionnels, propriétaires privés et passionnés. En tant avec des appareils
qu’atelier spécialisé dans la maintenance depuis plus de de collection comme
cette Alouette rouge
ans nous aisons de la mo enne amme monomoteur
et noire refaite dans
sur Robinson, Bell et Airbus Helicopters et du bimoteur à les ateliers de Pascal
tra ers le aup in et l usta . ous sommes Petigenet (à gauche)
aussi compétents sur l ancienne amme dont nous a ons ou encore cette
ardé tous les a réments pour pou oir entretenir un é entail Gazelle (à droite).
d’appareils tels que l’Alouette II, le Lama et la Gazelle, et
faire voler encore et encore ces fabuleuses machines. Je Tous les types de Les distributeurs au rendez-vous
collectionne pas mal de choses, mais surtout les hélicos. machines étaient
est ma énération a ait plus de ans ue e suis représentés, de Francis Lopez, pilote de Boeing 777 et d’hélicos, a
dans les hélicoptères ! » l’hélico ULM au de son côté été sollicité par le représentant de Bell
biturbine utilisé pour
Avant l’ouverture du bal, une cinquantaine d’héli- le transport public –
Europe, Robin Wendling, pour convoyer et exposer
coptères avaient déjà pris place sur le tarmac, comme ci-contre, un AW139 en statique le premier ell i appartenant à un
cet utrichien venu de al ourg avec un appareil impressionnant utilisateur privé asé à ssy les oulineau et hélico
mythique, un ycamore , fa riqué par – jusqu’aux hélicop- est un monotur ine olls oyce , qua-
ristol en , qui croise à m h on compatriote tères militaires. dripale, sept places en version standard (1 pilote et 6
Mirko Flaim, pilote acrobatique chez les Flying Bulls passagers , certifié F au et en cours de valida-
depuis , était quant à lui au commandes du o tion par l’ l poss de une avionique de derni re
de ed ull qui croise à t gr ce à ses deu génération un armin i avec deu écrans,
moteurs olls oyce développant cv et F et F , incluant le mode avec informations de
qui affiche une vitesse de pointe qui peut atteindre les trafic et un pilote automatique trois a es itesse de
t, avec une durée de vol de h en consommant Il y avait bien sûr les croisi re t, autonomie heures, consommation
facilement les l h es caractéristiques de voltige du marques que l’on moyenne l h, altitude ma imale ft
retrouve habituelle-
o sont incroya les, surtout quand on sait à quel ment entre les mains
Fran ois atineau, gérant de otor ircraft qui
point il est difficile de contr ler un hélicopt re, et avoir des pilotes privés distribue la marque Enstrom en France, présentait, lui,
l’opportunité de faire quelque chose d’aussi unique avec et dans les ATO : le F a ournée du samedi nous a permis de aire
un poids de g est magique qui peut facilement Enstrom, Guimbal, voler une dizaine de pilotes sur notre machine, à la fois
voler à l’envers ? Cholet, c’est beau et c’est grandiose ! Robinson… des pri és des et des ui ont re ardé le
sous l an le pro essionnel pour l inté rer possi lement
dans leur . ls pro enaient de la rance enti re ré ion
parisienne an uedoc reta ne rois nstrom
étaient présents à olet soit un tiers de notre
petite flotte e a onale. our nous ce rassem lement
fut un succès. »
athieu ié, pilote et commercial de la firme pari-
sienne de eonardo, dévoilait un neuf,
am oyant, configuré pour le transport, dont la sortie
d’usine avait été avancée avec l’accord du propriétaire
pour une avant premi re européenne à holet quipé
d’une itur ine ratt hitney de cv,
muni d’un rotor principal à cinq pales et d’un rotor
de queue quadripale, d’un train d’atterrissage rétrac-

582 - Juillet 2022 - Aviation et Pilote 63

table, il peut transporter neuf personnes, pilote inclus Que les hélicoptères
usqu’à places dans sa version plateforme pétroli re soient exploités par
L’hélicoptère a réalisé deux petites manœuvres durant des sociétés ou des
le show, admirées par les badauds, les passionnés et les organismes d’État,
leurs pilotes ont
professionnels algré son poids de , tonnes, il était
fait de nombreuses
plus silencieu que ses concurrents ’était la premi re démonstrations
participation de Mathieu à ce meeting : « C’était sympa, pour montrer leur
avec toutes les variétés de machines présentes, de l’ULM savoir-faire, mais
us u au .» aussi l’utilité de ces
appareils. À gauche,
Démonstrations en vol la Sécurité civile.
Certains appareils
e a man , tur omoteur, croisant à m h,
étaient exposés
est une machine de manœuvre et d’assaut de l’armée de uniquement au sol,
erre Fid le à tous les rassem lements, il était venu pour mais leurs équipages
une démonstration au c tés d’une a elle t en les présentaient
croisière), dont le but était d’intercepter des terroristes volontiers, ainsi que
circulant dans une Jeep armée de mitrailleuses, pilotée leur métier. À droite,
par des terroristes, au ahel ne démonstration ien un Puma de la DGA
suivie par les centaines de spectateurs, admiratifs face venu d’Istres avec
à ce scénario digne d’une séquence de film son pilote.
Il y avait aussi une Alouette III Marine avec son équi-
page et des urocopter itur ines qui croisent L’auteur (à gauche)
à t avec une autonomie de heures pour une en compagnie
consommation de l h par moteur u couleurs d’enfants handi-
de la écurité civile, ils sont utilisés pour l’hélitreuillage capés, invités avec
leur moniteur pour
et le sauvetage en pleine montagne et dans les reliefs
découvrir de plus
accidentés ilotes et médecins secouristes ont réalisé près l’aviation. Ryan :
quelques démonstrations au sol et dans les airs « Ma passion, ce
ur un carré en her e, à droite de la tour de contr le, sont les drones et les
étaient donc stationnées plusieurs Alouette, dont, du hélicos. »
côté des privés, une venue de Montpellier, piloté par
un ancien instructeur, ami du propriétaire, qui est un
passionné et un fid le de l’événement ne autre,
toute noire, avec un adage inscrit sur les parois de ses
capots, de part et d’autre : « L’aigle sommeil mais ne
dort jamais », gardé par deux aigles royaux de couleur
jaune canari, qui venait juste de participer à un tournage
d’un film au aroc
rois a elle étaient aussi au menu, l’une étant spé-
cialement venue de Belgique, avec toute la smala, une
autre du Royaume Uni avec, comme passagers, le père
et son fils, et la derni re avec la livrée de l’armée de l’ ir
n comptait également un cureuil en provenance
de onaco e l’autre c té de la piste, une panoplie
de o inson , et , ainsi que quelques héli-
coptères variés et des ULM, dont le total dépassait
largement la cinquantaine de machines
Des pilotes de tous horizons
Le convoyage entre les deux rives du terrain se
faisait spécialement avec des eep et des appar-
tenant à une association choletaise pour la sauvegarde
du patrimoine ’un de ses responsa les, v tu d’une
tenue typique des années cinquante et passionné
de la econde guerre mondiale, e pliquait En tant
qu’association de reconstitution de scènes historiques, nous
participons à tous les shows aériens. Ici, nous aidons au
tans ert des é uipa es. »
Cette passion se retrouvait chez l’ensemble des par-
ticipants : « ncien pilote élico e olais en au clu
ou aro puis ai arr té mais e suis tou ours un passionné
et e iens ici en tant ue isiteur dans l espoir de re aire
des ols et de reprendre. ai encore le irus dans le san . »
« Je suis venu de la Roche-sur-Yon, donc en voisin puisqu’il
aut minutes de ol en . e trou e ue c est sen-
sationnel de pouvoir réunir autant de machines et autant
de t pes dans un seul espace a ec un temps ma nifi ue
mal ré tout c est la cerise sur le teau. ai entendu dire
que Cholet sera le premier rassemblement européen d’héli-
copt res parce ue le nom re de mac ines a au menté
par rapport au deu premi res éditions. l a des ens
de partout. » « J’ai fait le vol avec mon Cabri, une belle
petite mac ine ui croise à t en éco a ec
d’autonomie, plus les 30 minutes de réserve. En tant que
participant ai tr s ien été re u à olet et comme ous
pou e ous en douter e suis un passionné d élicos »

64 Aviation et Pilote - 582 - Juillet 2022

Plusieurs participants sont venus avec leur hélicoptère ULM classe 6. En haut, un
Dynali H3 et un AK1-3. Les sociétés d’hélicoptères étaient également là pour montrer
comment elles travaillent au quotidien, à l’exemple de Mont Blanc Hélicoptères,
ou encore d’Helidax qui fournit des heures de vol pour la formation des pilotes des
armées françaises ou encore de la gendarmerie nationale.

582 - Juillet 2022 - Aviation et Pilote 65

 « n ient de a oc elle pour un tra et de minutes
en . n a une autonomie de et une itesse
de croisi re de t. ien on est là pour aire une
démonstration du savoir-faire de la Sécurité civile dans
le sau eta e et l e traction de personnes en di ficulté. »
« oi c est ulien e suis pilote élicopt re pour ont
Blanc Hélicoptères et à Cholet pour faire de la présentation
en lar a e c est notre premi re ois. n est amené à aire
des man u res au ourd ui pour épater le pu lic et leur
montrer les capacités et les manœuvres que peuvent faire
nos machines volantes. »
« ous sommes enus de ontai u en endée en une
demi-heure de vol. L’AK1-3 tripale est un hélico très silen-
cieu ui croise à t a ec une autonomie de eures.
articiper à un é énement comme a c est tr s s mpa Ce pilote venu de un rassemblement impressionnant de par la diversité des
pour pou oir oir l ensem le des élicos et des coll ues. » Phalsbourg a parti- mac ines et la ualité des éc an es ue l on peut oir
« Je suis venu avec un hélicoptère ULM de la classe 6 cipé avec son Caïman avec tout le monde. Il y a énormément de passionnés
nali la derni re ersion de c e au é uipée au show aérien. ci ils militaires c est du ré al »
de flotteurs parce ue e ole à l le de é au dessus de « Le Caïman est un hélico de manœuvre et de transport
la mer, pour la sécurité, avec aussi un parachute dans la de la classe des 11 tonnes avec trois heures d’autonomie.
o te en car one. l a une autonomie de eures ous enons de als our premier ré iment d élicos
et une itesse de croisi re de m . ci on décou re de com at. ous erons des man u res cet apr s midi. »
vraiment plein de belles machines. »
« ous enons d stres a ec ce uma de la ui Associations et fédérations
est un hélicoptère équipé spécialement pour les essais représentées
d instruments. ous en a ons trois tous uni ues pour tester
tous les équipements qui seront installés sur des aéronefs Preuve aussi de l’importance de cet événement, la
étati ues. e uma a une autonomie de eures présence de figures du milieu comme a pu en témoigner
pour une consommation mo enne de l . olet est ichel erry, lui m me président de la Fédération fran
çaise d’hélicoptère : « n rand nom re de personnalités
Gilles Bourdouleix ont fait le déplacement, pour certaines venues directe-
(à gauche), le maire ment des États-Unis comme le président de l’Association
de l’agglomération, internationale des élicopt res ames iola et son
et Philippe Antoine, ice président e re mit . l a ait é alement ristian
président de l’Héli- Mueller, président de l’Association européenne des hélicop-
club de l’Ouest, ont
t res a id olar directeur de l a iation énérale et
réussi leur pari avec
cette édition 2022
hélicoptère à l’EASA, Jacques Berlo, président de la commis-
qui a réuni à la fois sion internationale de l’aviation à la Fédération aéronautique
les acteurs du milieu internationale e dirais ue les méricains a ec
hélico, ses usagers et ui e suis resté un on moment ont été impressionnés
le grand public. par la prestation de cette manifestation. »

Le Choppair CR4-T d’Helyxis à turbine

Parmi les pilotes visiteurs, les pilotes démonstrateurs et les passionnés, on

pouvait aussi croiser des professionnels du secteur à l’exemple d’Helyxis,
constructeur 100 % français, basé à Bourg-en-Bresse. Son équipe travaille
à la conception d’un hélico ULM classe 6 depuis maintenant 7 ans. En
fait, le Choppair vole depuis 2016, mais en apprenant que le motoriste
français Turbotech développait une turbine compatible avec le marché
ULM, ils ont changé leur fusil d’épaule : exit le piston ! Pour Jean-Baptiste
Bely, son directeur développement : « La turbine est la motorisation la
mieux adaptée à l’hélicoptère et sa quintessence. Elle permet également
une importante flexibilité d’exploitation. » Le Choppair a été le premier
appareil à voler avec la turbine de Turbotech, en octobre 2021. L’intégration du moteur s’est faite en deux mois, son installation en une
semaine à peine, sa mise en route par une simple pression du bouton start. Full FADEC, équipé d’un Garmin G3X en standard avec
radio, strobe, système de chauffage, d’un parachute, le Choppair est disponible à partir de 250 000 euros TTC, prêt à voler. Cet hélico
croise à 180 km/h et affiche trois heures d’autonomie. Son coût d’exploitation est estimé à 150 euros de l’heure de vol (carburant et
maintenance compris). Helyxis attend d’obtenir sa fiche d’identification auprès de l’administration pour pouvoir proposer aux intéressés
d’essayer la machine, mais, en attendant, vous pourrez aussi l’admirer au meeting Aérotorshow le 3 juillet à Valence-Chabeuil et, bien
sûr, au Mondial de l’ULM les 2, 3 et 4 septembre à Blois.

66 Aviation et Pilote - 582 - Juillet 2022

 Ce parterre d’invités était notamment là lors de la
soirée de gala du samedi soir où s’est déroulée une
cérémonie émouvante avec la remise de dix carnets
de vol du pilote d’essais et pionnier du sauvetage en
montagne par hélicopt re, ean oulet, par son fil livier
au musée space ir assion d’ ngers n comptait
parmi eux celui où est noté le vol qui conduisit à son
record mondial d’altitude sur ama en , tou ours
vala le au ourd’hui e fut une tr s elle soirée commé-
morative en hommage et à la mémoire des pionniers
de l’hélicoptère, des pilotes, ingénieurs et mécaniciens
qui nous ont quittés
Rappelons qu’à l’initiative de cet événement, il y a
hilippe ntoine À Cholet, nous avons commencé par Plus de deux heures de la manifestation aérienne e mon c té, ’esp re de
des rassem lements pri és. ette édition a été la de spectacle sans tout c ur que holet deviendra la capitale de l’hélico
première manifestation publique qui nous a permis de temps mort grâce au e maire de l’agglomération, illes ourdoulei , soutient
réunir de nom reu appareils pour parler à la ois du passé travail du directeur en tout cas cette nouvelle formule qui sera certaine-
et de l’avenir, mais aussi montrer l’utilité de l’hélicoptère, des vols Frédéric ment reproduite, à condition de réunir suffisamment
Boisard et de son
notamment au niveau de la sécurité et du secours. C’est équipe.
de sponsors
uste ma i ue. ous a ons eu un eau rassem lement e finis ce compte rendu par le témoignage d’un
a ec mac ines e posées mem res d é uipa e pilote d’avion ayant subi une perte d’un de ses deux
a ec leurs accompa nateurs et plus de trois eures de moteurs au décollage et qui s’est retrouvé coincé dans
démonstration o ertes à pr s de isiteurs. ans l’habitacle, en perte de connaissance, jusqu’à l’arrivée
oublier le passage bas, le dimanche, de deux Rafale de de la écurité civile qui l’a conduit dare dare à miens
l’armée de l’ ir en transit, venus saluer le rassem lement au service des urgences neurologiques : « ma ine ous
Bien évidemment, un petit mot aussi sur Frédéric mon cas si a ais été transporté dans une am ulance à
Boisard, le directeur des vols, car c’était une première mon a is e ne serais pas là au ourd ui pour assister à
organisation d’un meeting, dans un nouveau contexte, cette fameuse réunion d’hélicoptères, étant donné que
qui s’est parfaitement bien passée que cela soit dans e suis un rescapé. rr tons donc de criti uer cette elle
l’accueil des différents hélicoptères ou dans le cadre machine qui sauve des vies. » y

582 - Juillet 2022 - Aviation et Pilote 67

 HUMEUR Par Claude LELAIE
ULM Par Patrick DE LA GRANGE, photos Cap Ouest ULM
VOYAGE
Plaidoyer pour l’autogire
UN DRÔLE D’OISEAU… Patrick de la Grange, que vous connaissez pour
ses arti es juridiques est un pi ote a ion en de enir et aussi un odeste
se on ses dires pi ote d autogire Il a décidé de vous présenter cette classe
d a onnue nota ent des pi otes d apparei s erti és
C
’est moche, ça
n’avance pas, ça boit,
c’est bruyant et, « at
last, but not least »,
c’est dangereux…
Peu d’aéronefs Mais qui a eu l’idée d’inventer un
proposent une telle truc pareil et, pire, qui peut être
vision panoramique : assez barré pour voler dessus ?
on est assis sur un Notre vénéré directeur de la publi-
tabouret, la tête dans
cation – qui a pourtant essayé tout
les nuages
ce que la création compte d’engins
volants, depuis les ptérodactyles
jusqu’à l’USS Entreprise – ayant sou-
dainement eu piscine au moment
de réaliser cette enquête, a aimable-
ment confié à votre serviteur en sa
double qualité d’avocat et de pilote
autogire, le soin de défendre la
cause, nécessairement perdue, de ce
drôle d’oiseau… Et ça tombe bien,
car j’ai pour l’autogire (« giro », pour
les intimes), les yeux de Chimène !
68 Aviation et Pilote - 582 - Juillet 2022
Comme toutes les plaidoiries,
celle-ci sera donc : subjective, par-
tiale et non dénuée (à l’insu de mon
plein gré, bien sûr) d’une certaine
mauvaise foi… Tout d’abord, comme
dans n’importe quel procès, com-
mençons par présenter le prévenu.
L’autogire est une voilure tournante,
inventé en 1923 par l’Espagnol Juan
de La Cierva ; la mémoire aéronau-
tique retient qu’un appareil de ce
type s’est posé devant le Grand
Palais le 23 novembre 1934 pour
le 14e Salon de l’aviation.
L’autogire, un ULM
L’arrivée de l’hélicoptère l’a rapi-
dement relégué aux oubliettes de
l’histoire. Aujourd’hui, l’autogire
appar tient à la catégorie ULM,
classe 4. Longtemps demeurée l’apa-
nage d’amateurs éclairés, la pratique
s’est démocratisée dans les années
1990. Plusieurs constructeurs, essen-
tiellement européens (Magni Gyro,
AutoGyro, ELA, DTA,Trendak, etc.)
proposent des modèles très aboutis
en version ouverte (tandem biplace,
le préféré des puristes) ou fermée
(tandem ou côte à côte).
Cet aéronef possède un rotor
(d’un diamètre généralement com-
pris entre 8 m 40 et 8 m 70), libre
en rotation (contrairement à l’héli-
coptère), alimenté par le vent relatif,
assurant sa portance. Il est équipé
d’un moteur propulsif (montage
quasi universel, mais il existe ou a
existé des autogires à moteur tractif)
procurant la vitesse horizontale.
Depuis 2019, il peut recevoir une
motorisation d’une puissance de
143 cv – ce qui lui permet d’être

équipé du Rotax 915 iS, mais la
majorité du parc demeure propul-
sée par des Rotax 914 (115 cv),
voire des 912 ULS – et présente une
masse maximale de 500 kg (sans
parachute), 525 kg avec (biplace).
Un autogire atterrit dans un mou-
choir de poche, mais demande une
piste d’au moins 200 mètres pour
décoller en sécurité.
Lecture faite de l’état civil, à la
question plaidez-vous coupable de
tous les chefs d’accusation, nous
répondons oui, mais, en fait, non…
C’est une voilure tournante, donc,
effectivement, l’engin possède une
finesse plus proche de celle d un
hippopotame que d’un albatros.
Oui, un autogire boit, le rotor
entraînant une traînée aérodyna-
mique supérieure à celle d’une aile ;
en outre, il demande de la puis-
sance au décollage. Cela étant, la
consommation d’un giro demeure
très inférieure à celle du moindre
DR 400 120 ch, et pas si éloignée
de la plupart des ULM équipés du
même moteur (sur un Magni M16,
tandem ouver t avec un 914, on
tourne autour de 15 l/h de sans-
plomb 98, à 4 800 t/m, soit 140 km/h
au badin).
C’est bruyant ; malheureuse-
ment, ce n’est pas faux, même si
les constructeurs s’emploient à
encapsuler les moteurs et à réduire
les nuisances.
Oui, un autogire ne va pas
vite, quoique les dernières créa-
tions printemps/été de chez ELA
(Eclipse évolution) ou de chez Magni
(M24 + et bientôt M26), équipées
du Rotax 915 iS, permettent des
Où apprendre ?
Nord : Air Flash,
www.ulm-airflash.com
Région parisienne : Cap Ouest
ULM, www.capouestulm.com
Centre : Air Bleu ULM,
www.airbleu-ulm.fr
Sud-Est : Vaucluse ULM,
vaucluse-ulm.com
Sud-Ouest : Le Vol des Aigles,
www.levoldesaigles.fr
Depuis qu’il a découvert l’autogire l’auteur
vole fréquemment le nez au vent, avec
une préférence pour les jours d’été…
vitesses de croisière de l’ordre de
160, voire 180 km/h, performances
inimaginables il y a encore 5 ans.
Nez au vent,
coude à la portière
Mais si l’objectif est de traverser la
France en 2 h 30, mieux vaut choisir
un VL3, Shark ou autre Blackwing
(pour rester dans la catégorie
ULM) : le giro n’est pas fait pour ça.
L’autogire, c’est un plaisir d’esthète,
on ne, on musarde, on prend son
temps, un peu à l’image des biplans,
Même si le giro la visibilité en plus. Peu d’aéronefs
s’avère un peu
proposent une telle vision panora-
bruyant et lent, une
fois en l’air, plus rien mique : on est assis sur un tabouret,
n’a d’importance, on la t te dans les nuages enfin, uste
ne conserve qu’un en dessous…). On vole à faible
sentiment de liberté. hauteur (1 500/2 000 ft QNH, c’est
582 - Juillet 2022 - Aviation et Pilote 69
bien), oubliant radio et transpondeur,
nez au vent, le coude à la portière
pour profiter des paysages, des
odeurs et de la brise (bon, avouons-
le, c’est plus agréable en été qu’en
hiver, allez comprendre !). Le giro
vous rend poète !
Vol lent, autorotation, 360° quasi-
ment sur place, virages serrés (plus
le facteur de charge est élevé, plus
le rotor tourne, plus il y a de por-
tance, jusqu’à un maximum de 3, à
faire rêver tout pilote d’avion), cet
appareil sait tout faire, en offrant
une grande sérénité au pilote (rien
de comparable à la complexité de
pilotage exigé par un hélicoptère).
Le plaisir ressenti à bord d’un auto-
gire se résume en un seul mot :
liberté !
Au passage, on déplore que cet
appareil soit banni de certaines pla-
teformes (notamment à l’ouest de
Paris, Saint-Cyr, Chavenay, mais aussi
Aix-les-Milles, Deauville…) pour des
raisons de sécurité discutables (l’au-
togire pourrait perturber les tours
de piste avion, si ce n’est qu’aucun
accident n’a jamais été répertorié
permettant de donner crédit à
cette inquiétude) et de nuisances
sonores (mais les hélicoptères, eux,
sont acceptés ???).
nfin, impossi le de plaider pour
l’autogire sans aborder le dossier
de la sécurité. Cet aéronef, plus que
d’autres, traîne toujours la triste
réputation d’être un « faiseur de
veuves » car il serait, je cite : « effroy-
ablement accidentogène ».
 Objection votre honneur ! Les
pilotes d’autogire considèrent que
c’est l’aéronef le plus sécurisant,
affirmant Notre parachute, c’est
le rotor » (ce qui explique sans doute
qu’aucun autogire n’en soit équipé
de série). De fait, dès lors que l’on
vole dans le cône de sécurité, la
panne moteur est nettement plus
facile à gérer que sur n’importe quel
trois axes qui exige un champ de
4/500 mètres pour se vacher. Un
autogire se pose (presque) sur place,
même sans moteur. On vise une
surface plane, vitesse de meilleur
plané et touché en douceur.
Par ailleurs, il est impossible de
décrocher. Notre monture peut
voler en palier jusqu’à des vitesses
approchant les 20 km/h. En dessous,
il se mettra en descente (autoro-
tation). Pas de décrochage, pas de
risque de vrille, même avec des
virages engagés à plus de 60°.
nfin, le giro est relativement facile
à piloter (il est nettement moins
sensible aux rafales et plus confor-
table quand ça « tabasse ») et à
atterrir, la phase la plus complexe
étant finalement le décollage en
raison de la succession des phases :
prélancement, manche secteur cen-
tral, un peu de moteur, rotor à 180 t/
mn, manche arri re, on l che les
freins, gaz et on maintient le giro
dans l’axe tout en l’empêchant de
cabrer pour éviter le second régime.
Malheureusement, on est obligé
de constater que l’accidentologie
reste élevée au regard du nombre
d’appareils en vol (environ 800) et
70 Aviation et Pilote - 582 - Juillet 2022
l’année 2022 s’annonce sombre,
avec déjà plusieurs décès. Pourquoi?
Honnêtement, je n’ai ni la compé-
tence ni l’e périence suffisante pour
me risquer à des analyses définitives
sur cette question controversée.
Évoquons cependant ici quelques
tentatives d’explications. Première
raison s’il est difficile de faire sortir
l’autogire de son domaine de vol
(qui est très étendu), il est totale-
ment impossible de l’y faire revenir
(contrairement à un avion). Si le
rotor est déventé (notamment à
la suite d’une manœuvre en cloche,
rigoureusement interdite en auto-
gire), il n’y a plus rien à faire.
Un engin sûr Magni Gyro est un d’un entretien minutieux et de
constructeur italien rigueur pendant le vol, l’autogire
Deuxième raison : l’engin étant qui a produit plus de est effectivement un engin très sûr.
ludique et relativement simple à 1 000 autogires. Ici le Il ne manque qu’un parachute qui
prendre en main, peut-être induit- M16 Tandem Trainer. pourrait être un apport très utile à
il (parfois) une baisse de vigilance la sécurité (mais cette opinion est
dans le pilotage ou un excès de loin d’être majoritaire). Le matériel
confiance (?). En parcourant les e iste et il sem le fia le ourquoi
rapports du BEA concernant des s’en priver ?
accidents d’autogire, il est régulière- n conclusion, et au énéfice de
ment évoqué une perte de contrôle ces observations, je sollicite bien
suite à une manœuvre mal maîtrisée évidemment la relaxe de mon client.
du pilote, des comportements inap- L’autogire est un engin formidable,
propriés, une mauvaise maîtrise de amusant à piloter, fia le, offrant un
l’appareil… Des facteurs humains espace de liberté et des sensations
comme trop souvent. Selon Pierre de vol uniques. Outre qu’il propose
Couder, instructeur : « Ce qui peut de nombreux services, notamment
être dangereux, ce n’est pas l’autogire, dans le domaine de la surveillance
c’est le pilote. » (Manuel du pilote aérienne, de la photographie, etc., il
autogire, www.manuelautogire.fr) permet de découvrir la beauté de
De fait, et sous réserve d’une notre pays vue du ciel et, finalement,
bonne formation, de remises en de se rapprocher, un peu, du mythe
vol régulières avec instructeur, originel. N’est-ce pas l’essentiel ? y
 ULM Par Julie CALLIES, photo Matthieu de Quillacq

S’essayer à l’ULM hélico

LA FACILITÉ. En place depuis une dizaine d’années, le nombre de brevetés
classe 6 augmente doucement. L’ULM hélico peut paraître encore trop cher
pour certains, mais ceux qui franchissent le pas ne quittent plus leur machine.

L
e mois dernier, nous
vous avons parlé de
l’hélicopt re certifié
qui, on le voit encore
avec l’évenement de
Cholet, rassemble des convain-
cus : une fois touché le monde
de la voilure tournante, ils n’en
démordent pas. Il en va de même
chez les ulmistes. Rappelons que
la classe 6 ULM hélico a été créée
dans les années 2000 (la classe 4
des autogires existe depuis plus de
trente ans). Les usagers y voyaient
un moyen d’accéder à la voilure
tournante à moindre prix. Si c’est
vrai comparé au certifié, il n’en reste
par moins que l’hélicoptère, même
ULM, reste une machine complexe,
chère à l’achat et à entretenir. Il faut
compter en moyenne de 100 000 à
200 000 euros pour acquérir un
classe 6 et l’heure de vol est géné-
ralement proposée entre 200 et
300 euros.
Bien entendu, les passionnés qui
franchissent le pas et achètent –
ce qui est généralement le cas, car,
contrairement à l’avion, les ulmistes
sont en majorité propriétaires de
leur machine – peuvent s’arranger
pour réduire les coûts de certains
postes, à l’exemple de la mainte-
nance. En France, la navigabilité
ressor t du régime déclaratif : un
propriétaire peut parfaitement
entretenir lui-même sa machine
conformément au manuel d’entre-
tien du constructeur, sous sa propre
responsabilité, mais ils préfèrent
le plus souvent faire appel à des
professionnels.
Pour le vice-président de la
FFPLUM Louis Collardeau: « L’ULM
hélico peut être délicat à piloter, mais
c’est aussi tout ce qui fait son attrait,
car c’est du vrai pilotage. Il peut éga-
lement se poser partout. Certains
Matthieu de se contentent de faire du vol local,
Quillacq, importa- mais d’autres parcourent l’Europe et
teur de la marque vont plus loin encore. Aujourd’hui, les
Helisport, convainc mac ines sont fia les et s il a tou ours
ses potentiels clients
quelques accidents, est généralement
en les emmenant
l’hiver faire du ski en cause le pilote. L’important est
de fond sur la pause donc de faire des heures régulières
de midi : il utilise pour arder ses onnes sensations
son Ranabot un peu et ses automatismes, peut-être plus
comme une voiture, que sur d’autres classes. »
mais avec encore
plus de facilité. Un milieu toujours
en évolution
On compte parmi les construc-
teurs les plus répandus sur le
marché français Hélisport et Dynali,
mais celui ci énéficie également de
la facilité d’innovation du milieu ULM
avec l’arrivée ces derniers temps de
projets basés sur la turbine conçue
par Turbotech, à l’exemple du
Choppair (lire l’encadré de l’article
précédent).
Tout est fait en tout cas au
niveau de la fédération pour faci-
liter l’accès de l’ULM à ses usagers.
Ainsi, la FFPLUM a eu délégation
de l’État pour faire passer les exa-
mens théoriques. En place depuis
le début de l’année, les candidats à
l’examen théorique du tronc com-
mun – dématérialisé – peuvent
s’inscrire directement auprès de
centres agréés (souvent des clubs,
au nombre de trente actuellement,
cinquante normalement à la fin de
l’année). C’est un gain de temps
pour l’élève qui n’a plus à attendre
l’organisation de sessions par l’admi-
nistration. Un autre avantage : il sait
immédiatement s’il a réussi ou non
son examen.
Autre nouveauté en préparation :
la fédération planche en ce moment
sur l’élaboration d’un programme
« Accompagnant en vol » pour
apprendre les bases du pilotage aux
passagers pour qu’ils puissent inter-
venir en cas d’incapacité du pilote.
L’objectif est avant tout sécuritaire,
mais Louis Collardeau y voit aussi
un moyen d’amener de nouvelles
personnes à passer leur brevet.
Deux niveaux seraient prévus, le
plus élevé permettant au pax de
ramener l’ULM au sol. Fin 2021, la
FFPLUM comptait 16 800 brevetés,
un effectif qui augmente régulière-
ment sur toutes les classes. y

582 - Juillet 2022 - Aviation et Pilote 71

 HUMEUR Par Claude LELAIE
TRANSPORT Par Jean-Michel BOSSUET, photographies Airbus
VOYAGE
Argent frais pour AF
STRATÉGIE FINANCIÈRE. Elle était attendue ; Air France a procédé à une
augmentation de capital de 2,256 milliards d'euros pour rembourser l'État et
pouvoir participer à la consolidation du transport aérien en Europe.
P
our Air France, les
grandes manœuvres
continuent : elle vient
de procéder à une
nouvelle augmen-
tation de capital de 2 256 milliards
d’euros (la dernière datait de 2021)
sous la forme d’une émission de
1,928 million d’actions nouvelles avec
un droit préférentiel de souscription
pour les actionnaires. L’entreprise a
toujours besoin d’argent, une partie
du secteur long-courrier n’étant pas
totalement repartie, mais la com-
pagnie a commandé des avions :
68 A220 et 35 A350, des appareils
modernes qui consomment moins.
Cette augmentation de capital
avait une autre finalité renforcer les
fonds propres de l’entreprise qui sont
encore dans les valeurs négatives,
réduire l’endettement et rembourser
l’État à hauteur de 1,7 milliard pour
les aides apportées par celui-ci. Cette
démarche a une valeur importante :
elle va permettre de rembourser
75 % des aides étatiques. Air France
va lever un interdit de la Commission
72 Aviation et Pilote - 582 - Juillet 2022
européenne : celui de prendre des
participations au sein d’autres entre-
prises de transport aérien au-delà de
10 %. Ce frein à l’investissement était
devenu une vraie contrainte pour
Air France qui s’intéresse de près à
la compagnie italienne ITA Airways
qui s’est montée sur les ruines d’Ali-
talia. De plus, Lufthansa (associée à
l’armateur MSC) s’est positionnée
en janvier pour racheter l’entreprise
italienne qui attire manifestement
toutes les convoitises.
Dans le cadre de la consolidation
du transport aérien en Europe, il y
a peu de compagnies aériennes à
acquérir. « ITA est pour Air France
d’un enjeu considérable, elle est
beaucoup plus souple qu’Alitalia qui
avait un personnel plus nombreux.
Le marché italien est important avec
deux grandes bases Rome et Milan,
mais surtout pour cette dernière une
clientèle d’affaires conséquente. ITA a
également besoin d’entrer dans une
alliance avec un secteur long-courrier
développé. La compagnie italienne a
une expérience long-courrier de par
son histoire, mais son secteur est limité
avec seulement sept widebodies et
quinze moyen-courriers. Et, surtout, elle
n’a pas les moyens de son développe-
ment à l’international, cela fait donc
sens pour Air France de s’intéresser
à cette compagnie. Il y en a d’autres
comme Air Europa qui sont à vendre ;
pour Air France, ce serait une bonne
synergie vers l’Amérique du Sud »,
explique cet expert de l’aérien.
Retrouver des fonds
propres
Au-delà de cette marge de
manœuvre plus large en matière de
croissance externe, cette recapitali-
sation a aussi pour but de renforcer
les fonds propres de la compagnie.
Pour Jean-Louis Baroux, lui-même
exper t de l’aérien, le niveau des
fonds propres d’Air France se situe à
-3,8 milliards d’euros, ce niveau d’en-
dettement menacerait directement
la compagnie et plus exactement
son certificat de transporteur aérien
(CTA), sachant que des fonds propres
négatifs pourraient la clouer au sol
par annulation du CTA. Air France
aura, selon Jean-Louis Baroux, jusqu’à
la fin de l’année pour repasser dans
le positif.
En fait, personne ne doute qu’Air
France puisse s’arrêter, surtout si
l’État a déjà mis 7 milliards sur la
table pour la sauver. D’autant que
cette augmentation de capital per-
met à ce dernier de convertir un
prêt de 656 millions en actions, une
opération qui lui permet de main-
tenir une participation au capital de
28 %. De même, l’État néerlandais
maintiendra sa part dans le capital à
hauteur de 9,3 %. Jean-Louis Baroux
rappelle qu’au-delà de 30 %, cela se
rapproche d’une nationalisation, ce
que notre gouvernement ne veut
pas. L’expert estime toutefois que la
dette d’Air France risque d’obérer les
profits potentiels, mais que face au
« mur de la dette », celle-ci dispose
de « bijoux de famille » ; sa sécurité
financi re pourrait tre restaurée
en se délestant de certaines parties
du groupe.
Il pense ainsi à Transavia qui, selon
lui, ne lui rapporte rien ou à HOP!
voire à Air France Industries, un peu à
la manière de Bristish Airways dans les
années quatre-vingt-dix: la compagnie
anglaise avait taillé dans son réseau
et son personnel pour restaurer sa
santé. Selon Jean-Louis Baroux, Air
France pourrait très bien se consacrer
au long-courrier et laisser le régional
aux low cost qui savent très bien faire.
Cela permettrait de lutter contre la
dégradation du produit l affirme, en
effet, qu’Air France ne soutient plus la
comparaison avec les grandes com-
pagnies long-courriers, notamment
asiatiques.
Position monopolistique
et arrogante
Il considère que la compagnie
française devrait sortir de sa position
monopolistique, voire arrogante, que
ses dirigeants ont soutenue depuis
des années avec une succession
de choix louvoyants. Concernant
l’appétence pour l’Italie, Jean-Louis
Baroux ne comprend pas très bien
pourquoi ITA préfère s’adosser à
une major comme Air France alors
qu’elle pourrait être maîtresse de
son développement. Air France a
été aidée par l’État ; la compagnie
s’est engagée durant la COVID dans
une importante réduction de coûts.
Durant la crise, elle s’est lancée dans
une modernisation de sa otte, elle a
continué, malgré le chômage partiel,
à maintenir une petite activité long-
courrier pour entraîner un peu son
personnel. Aujourd’hui, au moment
de la reprise du trafic aérien, elle est
mieux placée que ses concurrentes.
Dans le cadre du volet de l’aug-
mentation de capital, il faut aussi
signaler l’arrivée de l’opérateur de
logistique CMA CGM qui a obtenu
son CTA début juin… Depuis long-
temps, la famille Saadé, qui dirige le
groupe, cherche à venir dans le sec-
teur de l’aérien. Olivier Casanova, le
président-directeur général de CMA
CGM Air Cargo, s’est exprimé lors du
congrès de la FNAM: l’aérien est une
façon de compléter l’offre de service
pour ses clients (« service de bout
en bout ») au moment où, selon le
dirigeant, il faut sécuriser la supply
chain. Les deux compagnies ont signé
un accord d’une durée de 10 ans par
lequel le groupe maritime prend une
participation de 9 % au capital pour
un montant de 400 millions d’euros
d’actions nouvelles qu’il rachète à
Delta Air Lines et China Eastern
Airlines. Ces dernières resteront au
capital au travers des droits préfé-
rentiels de souscription (DPS) qui
se montent à 2,34 euros par action,
ce qui fera mécaniquement baisser
leur part.
Avec cette nouvelle alliance
CMA CGM apporte sa capacité de
transport (et sa maîtrise des flux
logistiques) puisque la compagnie
possède quatre A330-200 cargo.
Elle devrait recevoir prochainement
deux B777 cargo et, vers 2025, quatre
cargo, portant sa otte à di
appareils. Ils s’ajouteront à ceux d’Air
France-KLM qui, aujourd’hui, dispose
de six appareils: deux B777 et quatre
B747 appartenant à KLM.
CMA CGM s’était lancé dans le
cargo aérien au travers un contrat
d’affrètement auprès d’Air Belgium
et la compagnie avait également pro-
posé ce type de partenariat à Air
Caraïbes, sans succès. Pour Air France,
c’est de l’argent frais et, pour CMA
CGM, c’est la possibilité de compter
sur la otte ir France argo et les
soutes des 160 appareils long-cour-
riers déployés sur un réseau de plus
de 300 destinations.
Cette alliance donnera naissance CMA CGM a pris une
au premier groupe de fret européen participation de 9%
au moment où la consomma- dans le capital d'Air
France, l'accord passé
tion est « en sortie de COVID ». entre les deux compa-
fficiellement, la montée au capi- gnies prévoit une offre
tal est limitée à 9 %, bloquée par de moyens cargo de 10
Air France. « Je suis très heureux appareils, 6 pour Air
France et 4 pour CMA
de ce partenariat stratégique avec CGM, à terme, l'offre
Air France-KLM. Il permet d’accélérer doublera avec près de
si nificati ement le dé eloppement de 22 gros porteurs cargo.
notre division aérienne, CMA CGM Air
Cargo, créée il y a à peine un an, et
de positionner nos deux entreprises
parmi les principaux acteurs mondiaux
du fret aérien. Ce partenariat s’inscrit
pleinement dans la stratégie du groupe
CMA CGM et dans son ambition de
devenir un leader en matière de logis-
tique intégrée au service de ses clients.
À travers notre participation à son
capital, Air France-KLM pourra compter
sur nous pour l’accompagner dans ses
développements futurs », explique
Rodolphe Saadé.
La coopération semble parfaite
aujourd’hui. CMA CGM est un
jeune opérateur aérien et l’opéra-
tion semble gagnant/gagnant. Mais
comme le fait remarquer Jean-Louis
Baroux, Air France va s’allier avec
un partenaire beaucoup plus gros :
milliards de énéfices c té
CGM, et un juste équilibre pour Air
France, pour un chiffre d’affaires de,
respectivement, 53 et 27 milliards
d’euros. Le nombre de salariés est
plus important chez CMA CGM,
110 000 postes pour 86 000 chez
Air France. En effet, CMA CGM a
largement profité de la croissance
du e-commerce lors de la période
sanitaire avec un chiffre d’affaires mul-
tiplié par trois… Rodolphe Saadé
va d’ailleurs entrer au Comex. Air
France a-t-il fait entrer le loup dans
la bergerie ? Est-ce une façon d’envi-
sager d’arrêter l’activité cargo qui,
pendant des années, n’avait pas été
rentable? Aucun élément de réponse
à ce jour. y
582 - Juillet 2022 - Aviation et Pilote 73
 HUMEUR Par Claude LELAIE
CARNET
VOYAGE Par Fabio MICHIENZI, photographies de l’auteur

Cap sur Ushuaia

SUR LES TRACES DE L'AEROPOSTALE. Les grandes aventures, marquées
par le partage et la solidarité, manquaient à Fabio Michienzi qui s’est inscrit
pour e raid até o re- éroposta e en érique du ud
e départ a eu ieu en é rier depuis aéroport de oron en rgentine

A
près bientôt qua- Ushuaia, en Terre gence inter tropicale, les forêts construction d’hôpitaux, d’écoles,
rante années de de Feu, le bout pluviales et les plaines infinies du d’orphelinats et de bien d’autres
pilotage en toutes du monde et la continent africain. En contrepartie, infrastructures nécessaires dans des
conditions et destination finale de tout équipage non seulement payait pays parmi les plus défavorisés de la
quelques milliers nos pilotes. Des trois son voyage, mais finan ait aussi la planète. Mais les folies humaines qui
avions du raid, seul le
d’heures de vol, je rêve encore
Cessna n’a pas connu
d’aventure. La vraie, celle qui s’écrit de panne majeure,
avec un « A » majuscule et qui, par- au contraire du Piper
fois, prend aux tripes. Entre 2004 et du Beechcraft
et 2018, j’avais pris par t à tous qui a même dû
les périples humanitaires organi- être abandonné à
sés par Air Solidarité en Afrique : la fin du périple,
inoubliables des points de vue obligeant les pilotes
opérationnel, humain, comme per- à se répartir dans
les deux machines
sonnel. Air Solidarité permettait à restantes. Ici, dans le
tout pilote, en contrepartie d’un Cessna, on reconnait
engagement humanitaire, des expé- à droite : l’auteur ;
riences uniques, le long de routes à l’arrière : Carlos
aériennes inconnues de nous. Une Rendo (propriétaire
caravane d’une vingtaine d’avions du Beech) et Jean-
basiques au dépar t de la France François Junger, à
traversait ainsi chaque année le gauche : Christian
Sousa.
Sahara, le Sahel, la zone de conver-

74 Aviation et Pilote - 582 - Juillet 2022


accablent depuis des années cette
partie du monde ont fini par faire
sonner le glas sur ces aventures si
enrichissantes en mettant aussi une
sérieuse hypoth que sur le futur des
projets humanitaires et des gens qui
en avaient énéficié
es vols en formation ou en
solitaire, le sens d’accomplisse-
ment que seulement les pionniers
d’antan pouvaient ressentir face à
d’aventures épiques me manquaient
terriblement !
e coup de fil arrive par sur-
prise : « Bonsoir Fabio, es-tu prêt à
t’envoler pour l’Argentine ? Il nous
manque un pilote pour compléter
les équipages… ela faisait ien-
tôt trois ans que je m’étais inscrit
auprès de l’association Latécoère
pour pouvoir participer à un périple
aérien en mérique du ud afin
d’assouvir ma soif d’aventure, mais
la pandémie de COVID-19 avait
eu une répercussion sérieuse sur
les voyages e préavis avant le
départ n’est pas énorme, je ne peux
cependant laisser filer cette occasion
entre mes doigts! Latécoère propo-
sait une formule certes différente
de celle d’Air Solidarité, mais pas
moins intéressante ’humanitaire
étant remplacé par des donations
à des écoles afin de développer
les connaissances aéronautiques de
leurs élèves et les parcours étant
calqués sur les routes ouvertes par
l’ éropostale dans les années trente
’ éropostale ui peut affir-
mer ne pas avoir r vé en se faisant
porter par les ailes féeriques du
Avec
etit rince ou frissonné avec
Mermoz dans le déroulement
tragique de « Vol de Nuit » ?
Les indices qui lient les épisodes
du « Petit Prince » au séjour de
Saint-Exupéry en Argentine aux
commandes de l’Aéropostale dès
1929 sont multitudes : la péninsule
ald s et sa forme qui fait songer
à un oa digérant un éléphant ou
encore la légende du dieu Elal de
la culture Mapuche qui arrive sur
erre en vol gr ce à trois cygnes
Et le raid Latécoère en Argentine
proposait justement de calquer
les ormes du « Petit-Prince » en
partant de Buenos Aires avec des
avions basiques pour descendre le
long de la c te usqu’à shuaia avant
de remonter le long de la cordillère
des ndes
RDV à Buenos Aires
Je ne connaissais aucun autre par-
ticipant de ce périple e n’avais pris
part à aucun autre périple organisé
par Latécoère et je serai pour la
premi re fois en rgentine ela
faisait eaucoup de premi res fois
Les équipages se
retrouvent pour le
départ à Buenos
Aires, ici à la Boca, un
quartier ouvrier aux
maisons en tôle de
couleurs vives.
Tout au long du
parcours, les pay-
sages survolés sont
à la fois magnifiques
et quelque peu
désertiques…
582 - Juillet 2022 - Aviation et Pilote 75
à propos desquelles prendre une
décision soudaine et inattendue !
’est ainsi que le février ,
j’embarque dans un interminable
vol de ligne (14 heures d’une traite
depuis Fran fort, sans considérer
que ma ville de départ est Genève)
qui me transporte à uenos ires
o e vais faire la connaissance des
autres aventuriers u périple, vont
prendre part huit pilotes – outre
moi-même – dans trois avions, tous
différents les uns des autres un
, un et un
Les licences de vol européennes
ou américaines n’étant pas recon-
nues en rgentine, afin de ne pas
devoir passer des examens d’équiva-
lence, chaque équipage est composé
de deux pilotes étrangers (tous des
Fran ais, sauf moi qui suis talien et
uisse et d’un pilote argentin ette
formule, légalement nécessaire, ne
m’enthousiasmait pas trop, mais
elle s’est révélée précieuse au fil
du périple
Les règles du vol en Argentine
sont en effet tr s particuli res, en
voici quelques-unes :
- Tout départ ou arrivée sur un
aérodrome contrôlé nécessite un
plan de vol déposé avec un préavis
minimum de trois quarts d’heure
et dont la e i ilité quant à l’heure
du départ est tr s limitée
 - Un décollage ou un atterrissage
selon les règles du vol à vue sur tel
aérodrome ne peut survenir que par
une visibilité horizontale de 5 km et
un plafond minimum de 1 000 ft,
même si les conditions sont CAVOK
à la ronde.
- Dans une même localité, il peut
y avoir – et, souvent, il y a – plu-
sieurs pistes dont les accès sont
limités aux différentes structures
qui les gèrent. Ceci fait qu’on ne
peut tout simplement pas rouler
d’une structure à une autre, mais
il faut impérativement décoller de
l’une et rejoindre l’autre sous plan
de vol en tenant compte des res-
trictions. Donc, si un aéroclub – qui
dispose de sa piste « aéroclub » en
espace aérien non contrôlé – est
dépourvu de pompe à essence, mais
l’aéroport juste à côté – en espace
aérien contrôlé avec ses pistes en
espace contrôlé – en dispose, il faut
déposer un plan de vol pour faire
le plein ! Et ce même si les deux
structures se trouvent à l’intérieur
du même périmètre comme c’est
le cas pour Ushuaia.
76 Aviation et Pilote - 582 - Juillet 2022
Avec la crise, il est Ces règles ne sont toutefois pas venu à bord pour ses connaissances
compliqué d’entrete- la raison principale qui m’a fait tout territoriale et aérologique locales.
nir la flotte d’avions particulièrement apprécier nos copi- a otte argentine de l’aviation
légers dans les règles lotes argentins. Géographiquement, générale a connu une période faste
de l’art, mais les l’Argentine est le huitième pays le après la Seconde Guerre mondiale
clés en « L » font
plus grand du monde, mais sa popu- et le pays était l’un des fleurons
leur travail comme
charnières de porte. lation ne compte que 45 millions aéronautiques au niveau global. Les
Un peu surprenant d’habitants, dont plus de la moitié crises économiques qui continuent
tout de même, si ce est concentrée dans Buenos Aires de se succéder, malgré des richesses
n’est inquiétant… et sa province. En dehors de ce incroyables (pétrole, matières pre-
secteur et à quelques exceptions mières, agriculture, élevage, etc.),
Le début du voyage près, il n’y a donc pas de trace de entraînent depuis des décennies une
est marqué par présence humaine sur des centaines chute dramatique de la qualité de
une perturbation de kilomètres. vie u ourd’hui, l’in ation officielle
violente qui oblige touche les 60 % par année, avec
les équipages à se
Maintenance inventive une baisse féroce et continuelle
dérouter sur Bolivar.
du pouvoir d’achat des habitants.
La pluviosité sur le côté est des Entretenir un avion, dont les pièces
Andes est quasiment inexistante détachées proviennent d’un pays à
Sur la plupart des car les masses nuageuses en pro- devise forte comme les États-Unis,
étapes, on retrouve venance du acifique s’arr tent et est donc prohibitif. À part de rares
les traces du passage déchargent leur humidité du côté e ceptions, la otte d’avions légers
des pionniers de chilien de la cordillère par effet de est bien vieillissante et son entre-
l’Aéropostale. À barrage. Il en découle que les vols tien, ien qu’efficace, est pour le
gauche, la porte
se font très souvent sur des routes moins inventif. Les trois avions à
d’entrée du hangar
historique à San définies comme inhospitali res car notre disposition, soigneusement
Antonio Oeste. À désertiques et/ou dépourvues de sélectionnés par les organisateurs du
droite, la maison des toute assistance proche. Un pilote périple, étaient tous plus vieux que
pilotes à Rio Gallego. argentin est donc aussi fort bien- moi. Et je ne suis plus tout jeune…
 Le jour du départ, le Cessna 182,
« mon » avion, est sur le tarmac de
l’aéroport de Moron (Buenos Aires).
Son apparence me laisse pour le
moins perplexe : les charnières
retiennent les portes au moyen de
clés en « L » ; les manilles sont rete-
nues par des clous, dont l’extrémité
est repliée pour en éviter la chute ;
les pneus sont lisses ; un auban
montre des signes de réparation
évidents et j’en passe. Je secoue les
ailes : aucun bruit suspect ou appa-
rent ne se matérialise… Je veux me
convaincre que ce n’est que de la
cosmétique sans importance et que
cet avion est solide et m’offrira des
moments inoubliables.
Après plusieurs jours de chaleur
estivale et de conditions CAVOK, la
météo n’est pas des plus favorables :
pluie, visibilité réduite et plafond
bas n’assurent pas les minima VFR,
nous obligeant à patienter de lon-
gues heures sur l’aéroport, les avions
chargés et les pleins effectués. En
accord avec les TAF, personne ne
désespère et c’est ainsi qu’à 12 h 55,
mon Cessna 182 ne laisse que son
ombre collée au sol tandis que nous
entamons notre aventure.
Avionique qui déraille
et premiers soucis
Nous partons sous la pluie, avec
des nuages qui nous obligent à faire
des zigzags pour ne pas perdre
le contact avec le sol, mais nous
sommes rassurés par une luminosité
grandissante vers l’horizon et par la
platitude de cette région.
Dès le décollage je remarque
que les deux boussoles du Cessna,
celle magnétique et celle électrique,
suivent chacune un nord fictif et
différent. Le vieux Garmin 100, qui
est le seul instrument de navigation
sur le tableau de bord, fonctionne
parfaitement: ce sera aussi ma bous-
sole. Le pilote argentin qui nous
accompagne, dont j’apprécierai le
côté humain et professionnel au
fur et à mesure de l’avancée du
voyage, possède heureusement un
i ad am ant neuf avec des cartes
géoréférencées: un formidable outil
en cas de pépins.
ne demi heure suffit pour nous
faire apprécier les rayons du soleil
qui percent une couche nuageuse
de moins en moins compacte. Il ne
faut pas perdre de vue que nous
sommes un périple « Aéropostale »,
avec tous les imprévus qui l’accom-
pagnent ! Et voilà le premier qui se
pare: sur les trois avions qui devaient
décoller ensemble de Moron, le
PA-28 est resté cloué au sol faute
de batterie.
La décision est vite prise : le BE33
et le C182 se posent sur la piste en
herbe de Civil Coy (bien connue
de nos pilotes argentins afin d’at-
tendre que le Piper soit dépanné.
Trois heures après, nous sommes
à nouveau tous ensemble dans les
airs, direction Bahia Blanca.
Cependant, la perturbation qui
avait frappé Buenos Aires le matin
s’est déplacée vers notre destination
et d’imposants CB nous barrent la
route, ce qui nous fait pencher pour
un déroutement sur le terrain en
herbe de Bolivar qui se trouve à
une cinquantaine de nautiques der-
rière nous. On rebrousse chemin…
Encore une fois, la connaissance des
lieux de nos pilotes « locaux » nous
est précieuse.
En préparant l’atterrissage à
Bolivar, voici une nouvelle sueur
froide : le voyant du train antérieur
du PA-28 n’est pas au vert. Passage
as pour une vérification visuelle
de la sortie du train et atterrissage
en douceur, avant de constater que
ce n’était qu’un mauvais contact
du microswitch et tirer un (autre)
Le survol de la soupir de soulagement…
Patagonie, région L’accueil sur ce petit terrain est
englobant la pointe digne des meilleures pages d’histoire
méridionale de aéronautique et le responsable de
l’Amérique du Sud,
l’aéroclub ne sait plus quoi faire pour
a été spectaculaire
avec des paysages
nous rendre le séjour agréable : ravi-
constamment taillement, boissons, hôtel, transport
changeants. En haut, en ville et même interviews à la
la Terre de Feu. Plus radio et pour la presse le lendemain
bas, la côte entre matin sont mises en place. Suite à
Trelew et Comodoro notre intervention à la radio, j’ai
Rivadavia. eu la surprise de trouver un italo-
argentin sur l’aérodrome de Bolivar
qui avait fait soixante kilomètres en
voiture après m’avoir entendu, juste
pour serrer la main à « l’Italien de
l’Aéropostale »…
Ambiance touchante
Chose récurrente à chacune de
nos étapes, notre joyeuse caravane
est partout per ue comme si nous
étions la vraie Aéropostale d’antan.
Cette sensation de faire partie d’une
page d’histoire grâce à une tradi-
tion maintenue en vie avec force en
Argentine (ce qui n’est malheureu-
582 - Juillet 2022 - Aviation et Pilote 77

sement pas le cas en Europe) est
difficile à décrire, mais elle est tou-
chante, inoubliable et profonde une
fois qu’on a eu la chance de la vivre.
Lors de cette première journée, on
a subi un imprévu de nature élec-
trique, une fausse alerte de panne
de train, une météo bien différente
des attentes, constaté de la vétusté
et de la non-fiabilité de cer tains
instruments et effectué deux dérou-
tements: je commence à me rendre
compte que si je voulais vivre une
expérience hors du commun, cela
commence fort !
Le terrain plat à la ronde et l’hori-
on sans fin de la pampa autour
de Buenos Aires sont sans grand
intérêt. Mais dès qu’on approche
de la Patagonie, tout change.
78 Aviation et Pilote - 582 - Juillet 2022
La Patagonie vue La deuxième journée nous
du sol. L’une des réserve trois vols. Le premier nous
grandes appréhen- amène à Piguë, un terrain avec plu-
sions des pilotes : sieurs pistes en herbe, situé près
devoir se poser
d’une petite chaîne de montagnes
d’urgence dans un
lieu où il n’y a pas de
tr s scénique, afin d’avitailler nos
présence humaine appareils. Nous découvrons avec
sur des centaines étonnement qu’il est un fief fran ais
de kilomètres à la où chaque année, tradition exige, les
ronde… villageois se réunissent pour cuisiner
une omelette géante ; la dernière
avec 16 000 œufs : vive la France !
Toujours sur la trace
des pionniers
Avitaillement à
l’ancienne à l’aide
d’un entonnoir, d’un De Piguë, on décolle direction
filtre en peau de San Antonio Oeste, une des bases
chameau et d’un historiques de la vraie Aéropostale,
jerrycan ! dont l’aérodrome s’appelle à juste
titre « Aeropuer to Antoine de
Saint-Exupéry ». La météo subit une
dégradation évidente le long de la
route et ainsi en est pour la tempé-
rature qui chute d’une quinzaine de
degrés en l’espace de deux heures
et demie, sous un vent tendu. Dans
l’hémisphère sud, c’est encore l’été,
mais pulls, écharpes et doudounes
font vite leur apparition !
Le hangar de l’époque est
encore en parfait état et est fi -
rement utilisé par l’aéroclub local
avec, dans un coin, un petit musée
qui relate les étapes des pionniers
des glorieuses années trente. Les
responsables du lieu exhibent
fi rement leur veste ar orant les
couleurs de Latécoère-Aéropostale
et, une fois de plus, on est filmé
et inter viewé : on commence à
se sentir comme des célébrités…
Chose surprenante, le ravitaillement
des avions se fait encore comme à
l’époque : à l’aide d’un entonnoir,
d’un filtre en peau de chameau et
d’un jerrycan !
La dernière étape de la journée
nous amène à Trelew, au sud de
la péninsule Valdès. La côte com-
mence à s’animer, en nous fascinant
avec sa faune, son jeu de falaises
abruptes et ses couleurs de plus
en plus intenses. Le jour suivant
sera dédié à la découverte de cet
endroit si cher à Saint-Exupéry pour
sa nature intacte. On décide de se
rendre à Punta Tombo, une réserve
naturelle privée de 210 hectares
où résident en toute liberté des
colonies d’éléphants de mer, de
pingouins de Magellan, d’imman-
quables guanacos (qui sont les lamas
argentins) ainsi qu’une faune aviaire
ien diversifiée n se remplit les
yeux et l’esprit, et l’enthousiasme du
groupe monte au fil des heures
Le lendemain, on par t pour
Comodoro Rivadavia avec un
vol enthousiasmant le long d’une
côte sauvage et inhabitée qui
longe une mer aux mille couleurs
où, surprise – car ce n’est pas la
bonne période –, on rencontre des
baleines. Comodoro Rivadavia, qui
est aujourd’hui un centre pétrolier
important, conserve encore le han-
gar historique de l’Aéropostale d’un
avant-poste de l’époque. À l’inté-
rieur, une partie d’une importante
otte d’aviation générale ce qui
témoigne de la richesse de l’endroit)
y est hébergée en toute sécurité.
L’accueil est grandiose et l’aéroclub
organise pour nous un « asado »
(barbecue à base de la fameuse
viande argentine) sur place qu’on
savoure en compagnie de tous ses
membres : inoubliable !
Des lieux féeriques
Nous décollons le lendemain
pour Rio Gallego via San Juliàn en
laissant derrière nous une mena-
ante rume de mer, phénom ne
naturel très fréquent à cet endroit.
Le terrain aux alentours est par-
semé de puits de pétrole et un peu
monotone dans son cadre déser-
tique jusqu’à ce qu’une explosion
de couleurs, de canyons, de forma-
tions rocheuses parées de contours
fantaisistes apparaisse le long du
chemin : c’est Pico Truncado et le
osque petrificado de aramillo ,
un endroit féerique (eh oui, un autre,
et ce ne sera pas le dernier…) qui
nous conquiert !
Rio Gallego était un autre site
impor tant pour l’Aéropostale
d’antan et, encore aujourd’hui, les
locau en sont tr s fiers et gardent
en parfait état non seulement le
hangar original, mais aussi la mai-
son des pilotes, où Saint-Exupéry et
ses coéquipiers ont passé tant de
nuits… L’accueil y est encore une
fois bien chaleureux, mais nos pen-
sées sont concentrées sur l’étape
suivante, dont la réussite est fort
dépendante des caprices météo-
rologiques: Ushuaia, via Rio Grande.
C’est le 25 février. C’est le
grand jour. À 10 h 30, on décolle
pour Rio Grande, distant d’à peine
140 Nm plus au sud, pour ravitailler.
Jamais je n’aurais cru qu’une si courte
distance pouvait entraîner une chute
de près de 30 millibars de pression
atmosphérique! C’est la matérialisa-
tion brutale du passage des hautes
pressions continentales aux basses
pressions polaires, maintes fois lue
et rarement vécue…
Le vent à Rio Grande est tendu
et Ushuaia ne semble pas assurer
les minima VFR requis pour notre
vol. On attend… Soudainement,
en accord avec les prévisions des
TAF, une nette amélioration se
matérialise. Heureusement, nous
en avions tenu compte lors de l’éla-
boration de nos plans de vols, ce
qui nous permet de décoller sans
devoir attendre 45 minutes sup-
plémentaires qui auraient pu faire
basculer la situation. Une fois de
plus, la connaissance des conditions
aérologiques et des règles locales de
nos pilotes argentins nous sauvent
la mise.
Au fur et à mesure que nous
descendons vers le sud, la lumière
change : sa transparence, sa clarté,
sa luminosité font ressor tir les
contrastes des différents éléments
du paysage d’une fa on nette et
merveilleuse, comme peu d’autres
endroits au monde. En même
temps, la météo montre toute sa
puissance et sa constante variabi-
lité. Le détroit de Magellan, situé en
territoire chilien que nous n’avons
pas le droit de survoler, est vite
franchi ; nos rêves commencent à
se matérialiser et, une heure après,
nous nous posons sur l’aéroport
de la « Fin del Mundo » avec un
énorme sens d’accomplissement,
de fierté, de oie
Au bout du monde...
Peu de pilotes ont pu défier
avec succès, comme nous l’avons
fait, les distances et les éléments
pour se poser à cet endroit avec des
avions basiques datant de 1960 qui
montrent toutes les rides propres
à leur âge et même davantage…
Ce serait merveilleux de pouvoir
franchir les quelques kilomètres qui
nous séparent du mythique Cap
Horn, mais ce serait un voyage sans
retour : les vents soufflant à une
vitesse supérieure à celle de nos
avions en croisière, on ne pourrait
tout simplement pas revenir sur
nos pas !
La ville d’Ushuaia est un aimant
à touristes sans trop d’intérêt
mis à part pour son musée dans
l’ancien pénitencier. En revanche,
les alentours offrent des coins de
nature à vous couper le souf e et
la « centella » (king crab) reste
incontournable… Pour une fois,
on ne mangera pas que de l’excel-
lente viande, mais l’Argentine n’est
tout simplement pas le paradis des
vegans !
Après deux jours de bonheur,
nous sommes prêts au dépar t,
mais immobilisés dans le hangar
de l’aéroport dans l’attente que les
minima VMC – j’ajouterais: argentins,
car la situation n’est pas si prohibi-
tive… – soient satisfaits. On arrive à
s’échapper d’Ushuaia en nous épar-
Ushuaïa, ville située pillant le long du canal de Beagle, en
sur l’archipel de la restant attentif à ne pas franchir la
Terre de Feu, sur- frontière chilienne et, tandis qu’avec
nommée le « bout du le Cessna, je peux utiliser un trou
monde « , avec son
dans les nuages en passant « on
train bien nommé :
« el tren de la fin del top » et franchir les Andes vers
mundo ». Rio Grande, les deux autres avions
doivent faire un long détour tout le
long du canal. Ils nous rejoindront
près de deux heures après notre
arrivée, ce qui, sans nouvelles de
leur part, nous angoisse visiblement.
Rio Grande n’est encore une
Éboulement dans
fois qu’une étape pour le ravitail-
le glacier Perito
Moreno à Calafate : lement avant de poursuivre notre
une sensation de chemin vers Calafate, aux pieds du
puissance et de vie « Parque Nacional Los Glaciares ».
s’en dégage. Comme son nom l’indique, ce parc
582 - Juillet 2022 - Aviation et Pilote 79
national est la patrie des plus beaux
glaciers du pays, dont l’attraction la
plus connue est le Perito Moreno.
Celui-ci est constitué d’une langue
de glace longue une trentaine de
kilomètres et large jusqu’à cinq kilo-
mètres, dont la hauteur atteint 60 m
sur la surface du « Lago Argentino »
où il se termine, avec des colonnes
de glace qui plongent jusqu’au fond
du lac situé 150 m plus bas. Une
étendue colossale qui avance de
deux mètres par jour tout en gar-
dant constante sa masse, avec des
craquements qui font songer à des
coups de fusil et d’énormes parois
qui se détachent périodiquement
de son front ou qui remontent des
abysses en dévoilant des couleurs
qui feraient pâlir tout joaillier…
Contrairement à la plupart des gla-
ciers, qui sont soit statiques soit en
voie de disparition, celui-ci transmet
une sensation de puissance et de vie
que j’ai rarement ressentie.
Après le Piper, le Beech
À Calafate, nous avons le premier
souci technique avec le Beech, dont
le moteur, lors de l’atterrissage, a
calé sans raison. N’oublions pas
que nous sommes l’Aéropostale
et, comme lors des premiers essors
de l’aviation, tous nos déplacements
sont accompagnés d’un sentiment
de conquête face aux aléas ! Grâce
aux outils mis à notre disposition par
l’aéroclub local (dont le mécanicien
n’est pas sur place), nous résolvons
le problème découlant d’un O-ring
dans la tuyauterie de l’indicateur de
u n m me temps, nous nous
apercevons qu’une des bougies du
moteur n’avait pas été serrée et ne
tenait sur le cylindre que par miracle.
80 Aviation et Pilote - 582 - Juillet 2022
Ci-dessus : le lac L’avion sor tait de la 100 heures
Argentino, près de le jour du départ de Moron et, en
Calafate, le plus étant le seul avion de propriété, était
grand et le plus ustement chouchouté et le euron
austral des grands
de notre otte, ce qui nous faisait
lacs de Pantagonie
argentine, aux de la peine. Un gros ennui évité de
multiples couleurs. justesse…
Son niveau se trouve En pensant le problème résolu, le
à 187 m d’altitude. surlendemain – après une journée
enthousiasmante en face du fameux
glacier –, nous partons rejoindre
Perito Moreno (pas le glacier, mais
un village du même nom), situé
230 Nm vers le nord, au pied de
la Cordillère. À l’intérieur du « Alto
Rio Pintura » qui s’étend à l’est de
cette ville, il y a des canyons dont
la eauté coupe le souf e et qu’on
survole sans ménagement. Au milieu
des falaises granitiques qui longent
ces canyons se trouve la « Cueva
de las Manos » : un endroit qui fait
partie du patrimoine de l’UNESCO
où des peintures rupestres vieilles
de 9000 ans y ont été découvertes.
Après une journée où nous
nous délectons entre archéologie
et géologie, en s’enthousiasmant et
admirant tout ce bout de Patagonie,
Ce n’est pas un effet
Photoshop, mais
une particularité
géologique des
montagnes situées
près du village Perito
Moreno.
nous revoilà sur la piste venteuse et
caillassée – je n’en aurais jamais cru
possible l’utilisation – de l’aéroclub de
Perito Moreno. Une minuscule plate-
forme en béton à peine plus grande
que notre hélice, située devant le
hangar, nous permet d’effectuer les
essais à point fixe avant de nous
envoler pour Bariloche. Ou, au moins,
on croyait rejoindre Bariloche…
C’était sans considérer, encore une
fois, qu’on est l’Aéropostale.
Plan de secours
Le long de la route, les rabattants
sur notre versant de la Cordillère
sont impressionnants et, pendant
ces violentes secousses, l’équi-
page du Beech nous annonce à la
radio qu’il commence à perdre de
la puissance et qu’il craint de ne
pas pouvoir maintenir de l’altitude.
Nous nous trouvons dans ce fameux
« territoire hostile » où il n’y a pas
de trace de vie, où les irrégularités
du terrain sont légion et où une
panne de moteur peut vite devenir
dramatique.
 L’expérience cumulée et la soli-
darité entre équipages nous font
vite élaborer un plan de secours.
Notre Cessna est l’avion le plus
rapide du groupe et, peu aupara-
vant, nous avions localisé, à côté du
village de San Martin, un terrain de
fortune dont nous fournissons les
coordonnées géographiques aux
autres équipages. Entre-temps, nous
faisons demi-tour et survolons cette
piste désuète à très basse altitude
à plusieurs reprises afin de confir-
mer la possibilité d’y effectuer un
atterrissage d’urgence. Celle-ci est
parsemée d’irrégularités et nous
n’arrivons pas à distinguer avec
certitude s’il s’agit de cailloux ou
de buissons.
Nous continuons de sur voler
l’endroit en attendant l’arrivée des
deux autres avions, tout en revivant
dans notre subconscient des ins-
tants héroïques et angoissants que
les Mermoz ou les Saint-Exupéry
avaient dû vivre à leur époque,
quand il n’y avait pas de terrain –
même de fortune – en vue. Une fois
le Beech posé, le PA-28 le suit pour
porter assistance à l’équipage tandis
que nous décidons – avec nos pneus
bien lisses – de ne pas risquer notre
intégrité. Nous nous déroutons vers
Esquel, un aéroport situé à une cin-
quantaine de ilom tres o il souf e
un vent par rafales atteignant 55 kt.
Notre atterrissage est pour le moins
mouvementé…
es équipiers fran ais des deu
autres avions nous rejoindrons la
nuit même au moyen d’un taxi, tan-
dis que les deux pilotes argentins,
dont le propriétaire du Beech qui
est aussi l’organisateur du périple,
passent une nuit bien peu confor-
table dans un camp de fortune.Tôt
le lendemain matin, un mécanicien
entame une autre réparation sur
la tuyauterie de l’indicateur de
u celle o l’on était intervenu
à Calafate) et il assure que le pro-
blème est désormais résolu. Les
deux avions nous rejoignent à
Esquel.
Puis abandon du Beech
Le vent latéral forcit bien au-delà
des limites de nos avions et nous
restons bloqués sur place. Ce n’est
que tard dans l’après-midi, peu
avant la fermeture de l’aéroport,
que nous pouvons enfin décoller et
rejoindre Bariloche qui est une ville
qui rappelle la Suisse pour ses lacs
« alpins » et son chocolat produit
– justement – par des expatriés de
la Confédération.
Cependant, le long de la route les
problèmes du Beech se manifestent
à nouveau et empirent même. Le
cœur lourd, nous n’avons pas d’autre
solution que d’abandonner ce bel
avion sur place tant que ses pro-
blèmes ne seront pas résolus. Par
la suite, ien apr s la fin de notre
aventure, on saura que la perte de
puissance découlait d’un problème
dans le tuyau d’échappement : rien
de bien grave, mais notre décision a
certainement été la plus sage.
Neuf pilotes avec leurs bagages
et deux avions : la discussion est
ouverte sur la possibilité de conti-
nuer le périple et comment le faire.
L’un d’entre nous ne se sent pas
L’auteur, parti de dans sa zone de confort et quitte
Buenos Aires avec le ainsi le groupe et le parcours, pré-
sourire et un T-shirt férant terminer son voyage par le
spécial « Argentina, biais d’un avion de ligne. Nous autres
here I come ! », finit
rallions l’esprit pionnier d’antan :
le voyage dans le
même état d’esprit une entraide et une solidarité bien
avec le sentiment nécessaires lors du déroulement
d’avoir vécu une de situations imprévues, et nous
vraie aventure, à nous entassons avec nos bagages
l’exemple des pilotes à bord du C182 et du PA-28, dont
de l’Aéropostale, les limites en MTOW et CG sont
mais avec quelques visiblement atteintes. L’arrivée à
aides et outils en Buenos Aires, sans histoire, nous
plus !
laisse un sentiment d’incrédulité
pour l’exploit que nous venons de
vivre et qui nous – qui avons vécu
jusqu’au bout cette aventure – liera
pour la vie.
Que retenir de cette expérience si
unique et enrichissante ? Qu’encore
de nos jours, pour les pilotes qui
ne sont pas frileux et qui n’ont pas
À Esquel, des vents horreur de se « salir les mains »
dont la force est lors d’une réparation imprévue
supérieure à la
vitesse de décollage
ou d’un atterrissage d’urgence, qui
des avions, obligent s’entraident dans un esprit d’équipe
certaines précau- et qui savent s’adapter face aux
tions… Ici, lors du circonstances et aux aléas, l’esprit
refueling. de l’Aéropostale n’a pas cessé
d’exister. Bien au contraire, c’est un
miracle d’une autre ère qui, à notre
époque, se répète : des sensations
fortes et, à chaque fois, nouvelles
de découverte de populations dont
l’humanité nous conquiert et de
paysages encore vierges le long de
routes peu fréquentées. Des vols
enrichissants de tous les points de
vue, où les imprévus sont légion et
une bonne dose d’humilité et un
bon bagage d’expérience font la
différence. Il m’est cher d’évoquer,
en guise de conclusion, une phrase
de Saint-Exupéry : « Fais de ta vie
un rêve, et de ton rêve une réalité ».
Merci Latécoère : en un court laps
de temps, tu as permis à mon rêve
de devenir réalité. y
582 - Juillet 2022 - Aviation et Pilote 81

A
vec une partie de sa
famille localisée aux
États-Unis, Frédéric
a toujour s pr is
l’avion. La passion
était là, mais en arrière-plan. Il fait ses
D’autres interviews études de l’autre côté de l’Atlantique,
et portraits sont y travaille dans un premier temps et,
également à lire sur suite à l’embauche de sa femme chez
notre site https://www. Air France, il se dit : pourquoi pas
salondesformationsaero. l’aérien ? En 2000, il postule donc
fr/actualites/ chez American Airlines sur l’aéro-
Vous exercez un métier por t de Paris-Charles de Gaulle.
méconnu et souhaitez le À l’époque, on laisse sa chance à
promouvoir, contactez- tout le monde à condition d’être
nous !
motivé. Il partira même aux USA,
au hub de Dallas, pour s’imprégner
de la culture de la compagnie. On
le forme d’abord à l’enregistrement
et l’embarquement des passagers,
puis, au bout de trois mois, on lui
demande s’il est intéressé pour partir
à Helsinki se former comme chef
avion dans le cadre d’un partena-
riat avec Finnair. Il va exercer durant
cinq ans ce métier avec American
Airlines avant d’être embauché chez
Swissport, une société de handling,
sur le même poste jusqu’en 2011.
De CDG à Dijon
Frédéric travaille au pied de l’avion.
Il rassemble les données techniques
d’escale ou de vol et met en place la
répartition du chargement de l’appa-
reil. Il prévoit les interventions des
équipes de piste, il synchronise et
surveille les opérations d’escale, etc.
Tout est fait pour que l’avion décolle
à l’heure. Il aura aussi l’occasion
de former les nouveaux arrivants.
Frédéric a pu assister à des moments
exaltants comme le premier posé de
82 Aviation et Pilote - 582 - Juillet 2022
Par Julie CALLIES,
MÉTIER Photo EDEIS
Agent AFIS
PORTRAIT. Frédéric Gergaud, 46 ans,
est agent AFIS polyvalent sur l’aéroport
de Dijon-Bourgogne qui est géré par
EDEIS.
l’A380 de Singapore Airlines et le
dernier vol du Concorde sur la pla-
teforme. En 2011, Frédéric s’éloigne
de la région parisienne.
Pour son futur poste, il recherche
quelque chose de plus polyvalent.
C’est comme cela qu’il découvre
le métier d’agent AFIS et le terrain
de Dijon-Bourgogne, alors la base
aérienne 102 de l’armée de l’Air
(jusqu’en 2016). Aujourd’hui géré
par EDEIS, cet aéroport accueille un
trafic d’aviation d’affaires, d’aviation
générale, des vols sanitaires…, et
si les militaires n’y sont plus basés,
ils ne sont jamais loin avec des vols
d’entraînement programmés ou des
passages au-dessus des installations.
À l’époque, Frédéric est du reste
formé par d’anciens contrôleurs de
la BA 102.
La formation se divise elle-même
en deux phases. Une partie théo-
rique initiale qui donne les bases :
l’aérodrome, les règles de l’air, les
services de la circulation aérienne,
les communications, la météorolo-
gie, etc., suivie d’une partie locale,
théorique et pratique, spécifique à
Dijon : ses équipements, ses procé-
dures, etc., avec, à chaque fois, une
évaluation. Son expérience précé-
dente sur CDG l’a aidé, mais, pour
Frédéric, ce métier est accessible à
tout le monde dès lors que l’on se
montre un peu passionné, car « l’on
évolue dans un milieu de passionnés »,
et que l’on acquiert la représentation
spatiale « pour arriver plus facilement
à identifier les situations potentielle-
ment conflictuelles ». En effet, l’agent
AFIS, situé dans la vigie, est respon-
sable d’un espace appelé circuit
d’aérodrome. Il fournit aux usagers
un service d’information des vols : il
communique le trafic connu sur la
fréquence, et un service d’alerte.
Agent AFIS,
un métier d’échanges
Il s’agit de sa principale mission,
mais pas la seule, avec un aspect opé-
rationnel bien présent puisqu’il doit
s’assurer que les moyens humains
et matériels sont effectivement dis-
ponibles pour pouvoir traiter les
demandes de vol qui sont toutes
acceptées, mais aussi administratif
et réglementaire : l’agent AFIS rend
notamment compte des événements
sécurité à l’aviation civile. Frédéric
peut aussi bien se retrouver sur un
tracteur à tondre les bords de piste
que préparer un meeting aérien ou
discuter avec les services de sécurité
de personnalités pour organiser leur
venue dans la région. Ainsi, pour son
dernier voyage officiel en France
avant de quitter le pouvoir, la chance-
lière allemande Angela Merkel s’est
posée à Dijon. Encore un souvenir
mémorable.
Ils sont trois agents AFIS sur la pla-
teforme qui est ouverte sept jours
sur sept, de 9 h 00 à 18 h 00, avec
des astreintes de nuit : « Nous assu-
rons une mission de service public
grâce aux vols sanitaires. Du reste,
l’aéroport est resté opérationnel lors
des périodes de confinement. » De
temps à autre, c’est l’équipage d’un
jet qu’ils accueillent, le dernier en
date : un Hong Kong-Dijon arrivé à
3 h 00 du matin… Frédéric appré-
cie également l’aspect humain de
son métier. « Je gagne en expérience
chaque jour. » y