Exemple Vente CIF Le Havre, incoterm CCI 2000.

Des variantes des incoterms peuvent être utilisées et porter à confusion. Elles sont quelquefois utiles
pour respecter les particularités d’une transaction.
Exemple Le FOB américain, suivi du nom du port d’embarquement (FOB New York) permet au vendeur de livrer la
marchandise au terminal de chemin de fer de la ville, sans préciser à qui incombera la responsabilité de la
marchandise avant qu’elle ne soit placée sur le navire. Seul le FOB suivi du nom du navire ou du port d’embar-
quement a la même signification que le FOB CCI.
Le FOB UK sous-entend la mise à bord de la marchandise, dans n’importe quel port du Royaume-Uni.
Le CIF « débarqué » (landed) met à la charge du vendeur les frais de déchargement et de mise à quai à l’arrivée, etc.

L’incoterm ne règle pas le problème du transfert de propriété de la marchandise.

De plus, la pratique des ports ou de certaines professions développe des usages particuliers qui
donneront lieu à des dispositions contractuelles expresses prévalant sur la définition des incoterms.

3. Le choix des solutions transport

La politique logistique de l’entreprise conduit à rechercher des solutions transport faisant intervenir
un mode de transport, des techniques et des contraintes spécifiques.

3.1 Les différents modes de transport

Chaque mode de transport présente des avantages et des inconvénients qui peuvent être déterminants
dans le choix de la solution transport.

Mode Caractéristiques
Avantages Inconvénients
de transport et techniques

• Diversité et adaptation • Taux de fret avantageux • Délais importants.

des différents types de
navires (porte-conteneurs,
navires rouliers, polyvalents
Transport ou spécialisés).
par mer • Utilisation très répandue
du conteneur : évite les
ruptures de charge (gain
de temps et de sécurité),
réduit le coût de la manu-
tention et des assurances.
sur certaines destinations.
• Possibilités de stockage
dans les zones portuaires.
• Tous les points du globe
peuvent être desservis.
• Encombrement portuaire
de certaines zones.
• Certaines lignes ne sont
pas conteneurisées.
• Ruptures de charge et
manutention source
d’avaries.
• Assurance plus élevée et
emballage plus onéreux.

• Appareils mixtes et tout • Rapidité, sécurité pour la • Prix élevé qui proscrit
cargo. marchandise (manutention l’envoi de marchandises
Transport • Chargement en ULD(1) horizontale). denses(2) ou de faible valeur.
aérien (igloos palettes • Emballage peu coûteux. • Capacité limitée.
conteneurs). • Frais financiers et de • Interdit à certains
stockage moindres. produits dangereux.
• Rupture de charge.

Pratique de la conteneu- • Service en porte à porte, • Sécurité et délais

risation et possibilité de sans rupture de charge. fonction des pays
Transport combiner rail et route. • Délais relativement parcourus et des
routier rapides. conditions climatiques.
• Développé surtout sur
l’Europe continentale pour
les distances moyennes.

16 • Partie 1 - La logistique internationale, transport et douane

 Mode Caractéristiques
Avantages Inconvénients
de transport et techniques

• Expédition par wagon • Développement du • Indapté aux distances

isolé entre 5 et 60 tonnes
et possibilité de trains
entiers pour des tonnages
Transport en fer supérieurs (automobiles,
pondéreux, granulats, etc.).
• Diversité du matériel
disponible et utilisation de
caisses mobiles.
transport combiné et
possibilité de porte à porte(1).
• Fluidité du trafic et respect
des délais.
• Adaptation aux longues
distances et aux tonnages
importants.
courtes.
• Limite du réseau
ferroviaire.
• Nécessite un pré- et un
post-acheminement en
dehors du combiné.
• Ruptures de charge.

Utilisation des voies • Remarquable capacité • Lenteur et donc

navigables naturelles et d’emport, 300 à immobilisation de la
des canaux (Europe du 2 500 tonnes selon les marchandise pendant
Transport fluvial Nord, bassin Rhénan, convois. le transport.
quelques livraisons fluvio- • Faible coût. • Coût de pré- et post-
maritimes). acheminement.
• Ruptures de charge.

• Expéditions dans le • Formalités douanières • Priorité des envois et des

monde entier de colis et de simplifiées. services offerts variant
Services marchandises en petite • Possibilité d’utiliser des selon les destinations.
postaux quantité. formules à délais garantis. • Utilisation limitée aux
• Simplicité et diversité petits envois.
des services.
(1) ULD : Unit Load Service ou unité de chargement.
(2) Les principes de taxation privilégient les marchandises de faible poids, par rapport à leur volume. Celui-ci n’est pris en
compte que lorsque le rapport poids volume est supérieur à 6 m 3 pour 1 tonne. Voir fiche technique n° 5.
(3) Les installations terminales embranchées (ITE) permettent de faire parvenir les transports par chemin de fer directement
sur les sites industriels.

Remarque D’une part, les solutions de transport combinent fréquemment plusieurs modes de transport qui amènent au
développement du multimodal en transport intercontinental et à l’utilisation du combiné rail-route sur le
continent européen1. D’autre part, les choix s’exercent souvent entre mer/air, conventionnel/multimodal, fer/
route.

3.2 L’analyse globale des coûts de distribution

Pour retenir un mode de transport plutôt qu’un autre l’analyse du coût ne doit pas se limiter à la prise
en compte du prix du fret, seul. Ainsi, le temps d’immobilisation de la marchandise, les coûts de pré-
et de post-acheminement, les frais d’emballage plus ou moins importants doivent rentrer dans cette
analyse.

1. Le transport combiné s’appuie sur trois opérateurs : CNC (Compagnie nouvelle des conteneurs), Novatrans
et Intercontainer pour le transport combiné en Europe.

Chapitre 1 - L’organisation des opérations logistiques • 17

Exemple Pour une expédition de 3 800 kilogrammes nets de fromage de Paris à Tokyo le choix entre le transport mari-
time et aérien se pose dans ces termes :
Poids brut et volume :
– Mer 4 500 kg 15,3 m3,
– Air 4 050 kg 13,7 m3.

Mer Air

Valeur 15 060 € 15 060 €

Emballage 5 80 € 230 €
Préacheminement 3 76 € 243 €

Valeur FOB 16 016 € 15 533 €

Fret 1 543 € 7 162 €

Assurance 615 € 284 €
Préacheminement 720 € 401 €
Droits de douane (35 % valeur CIF) 6 360 € 8 044 €
Coût financier de l’immobilisation pendant le transport 291 € 61 €
(valeur stock moyen) (41 714 €) (21 719 €)
Coût du stockage 278 € 144 €
Magazinage 814 € 324 €

Coût de revient de la marchandise livrée 26 637 € 31 953 €

Détériorations pendant le transport 12 € kg

(sur valeur de revente) 6 840 € 1 368 €
Total 33 477 € 33 321 €
Différence – 156 €

Éléments de comparaison :
– délai de porte à porte : mer : 36 jours ; air : 6 jours ;
– taux d’intérêt annuel : 16 % ;
– nombre d’expéditions annuelles : 26 ;
– pourcentage d’invendus et de détériorations : mer 15 % ; air : 3 %.
Source : d’après Fret informations (aéroports et agents de fret de France).

On contate que la prise en compte de tous les coûts attachés à la distribution laisse apparaître une économie
globale en faveur de l’avion, malgré un fret aérien nettement plus élevé que le fret maritime.

4. La mise en œuvre et la gestion documentaire

des opérations de transport
La mise en œuvre de la solution transport passe par plusieurs phases qu’il faut organiser et contrôler.
Elle impose également le recours à des assurances spécifiques pour les marchandises transportées.

4.1 Les différentes phases du transport

Le tableau ci-après fait apparaître de façon concise les différentes phases de l’opération transport et
la concomitance entre les opérations physiques et la gestion documentaire.

18 • Partie 1 - La logistique internationale, transport et douane


Opérations physiques
Préparation, étiquetage
et emballage
Remise de la marchandise
au transporteur
Contrôle de la marchandise
au départ
Obligations correspondantes
du vendeur ou de l’acheteur
Ces opérations sont toujours à la
charge du vendeur.
L’étiquetage permet d’identifier la
marchandise, de la rechercher en cas
de perte, de donner des consignes de
manutention (pictogrammes(1)).
L’emballage doit être adapté au
produit et au transport choisi.
Il peut répondre à certaines normes(2).
Dans les ventes FOB, FAS, FCA,
l’acheteur doit communiquer au
vendeur les coordonnées du
transporteur ou du commis-
sionnaire chargé de l’expédition.
Dans les ventes CFR, CPT, CIP, CIF,
DES, DEQ, l’acheteur doit indiquer les
références du consi-gnataire de la
marchandise.
Pour les ventes DDU ou DDP, il faudra
indiquer le lieu et les modalités de
réception de la marchandise.
Le transporteur ou le
commissionnaire effectue des
contrôles sur les quantités, la nature
des marchandises remises et leur
état apparent. Ces contrôles ainsi
que la responsabilité du chargement
peuvent varier en fonction des
modes de transport requis.
Suivi documentaire
Liste de colisage ou note de poids.
Certificats correspondant aux
contrôles exigés par le client
(certificat de qualité, de quantité
par exemple…).
Documents commerciaux
(facture notamment).
Instructions de transport ou ordre
d’enlèvement donné par le
vendeur ou l’acheteur.
Attestation de remise au transitaire
(Forwarding agent’s Certificate)
ou FCR.
Documents de transport.
Avis d’aliment pour les polices
d’abonnement (voir § 4.3C.).
Certificat d’assurance s’il y a lieu.
Les contrôles peuvent donner lieu
à des réserves notées sur le
document de transport.
Des sociétés d’inspection telles
SGS ou Veritors peuvent effectuer
de tels contrôles, souvent pour le
compte de l’acheteur.

Dédouanement export
Contrôle des marchandises
à l’arrivée
À la charge du vendeur dans tous
les cas sauf vente EXW.
La réception des marchandises
implique une opération de
déchargement à la charge du
destinataire sauf dans les envois de
détail par la route ou le fer (messagerie)
ou le transport en FCL(3). Le contrôle
porte sur le nombre, le poids et l’état des
colis et de la marchandise.
En cas d’avaries ou de manquants
des réserves doivent être faites.
Documents exigés par la douane
(voir 2e partie).
La signature du document de transport,
ou de la lettre de voiture, ou du bon de
livraison atteste de la livraison.
Les réserves éventuelles sont
portées sur tous les exemplaires
du document de transport ou le
bon de livraison
Pour les dommages non
apparents, les réserves sont
faites par lettre recommandée
dans un délai maximum(4).

Dédouanement import Il est toujours à la charge de Documents exigés par la douane.

l’acheteur sauf dans les ventes DDP.
(1) Pictogrammes de manutention conformes à la norme NF.H 00-004.
(2) Des organismes tels que l’AFNOR élabore des normes nationales dans le domaine de l’emballage et publie des normes
étrangères (DN, BS, ASTM, ANSI). NOREX apporte une aide technique aux exportateurs. Le Syndicat de l’emballage
industriel diffuse un cahier des charges applicable aux emballages industriels. Le label SEI garantit les dommages
imputables à l’emballage sous certaines conditions. Le LNE (Laboratoire national d’essai) peut délivrer un certificat
(certificat international de garantie de l’emballage) CIGE.
(3) FCL : Full Container Load : envoi par conteneur complet, par voie maritime. Dans ce cas, l’empotage et le dépotage sont
à la charge de l’expéditeur puis du destinataire.
(4) Réserves dans un délai de 3 ou 15 jours en maritime selon la convention, 7 jours en transport par route ou par chemin de
fer, 14 jours en aérien.

Chapitre 1 - L’organisation des opérations logistiques • 19

Remarque Un défaut d’emballage a des conséquences très graves : les marchandises sont endommagées, quelquefois
volées (marquage trop explicite quant à la nature de la marchandise), et l’assureur refusera d’indemniser le
préjudice en arguant du défaut d’emballage ; le transporteur, pour la même raison, sera exonéré de toute
responsabilité. L’exportateur aura donc à remplacer la marchandise, à ses frais. La perte financière peut être
très lourde. Le CIGE (certificat international de garantie d’emballage délivré par le Laboratoire national
d’essai après une série de contrôles destinés à tester les qualités de l’emballage) peut garantir l’exportateur
contre ce risque. Les assureurs renoncent par avance à se prévaloir d’un défaut d’emballage pour ne pas
indemniser, si celui-ci a obtenu le certificat.

4.2 Évaluation du service et suivi documentaire

Le suivi des opérations permet au chargeur de vérifier la qualité des prestations ainsi que leur coût.
Il assure également l’adaptation des solutions choisies à l’évolution des marchés de l’entreprise et
des techniques.

A. Le tableau de bord de l’activité logistique

Il doit établir un certain nombre de ratios significatifs pour permettre de détecter les disfonctionne-
ments (retards, erreurs de livraison…) et d’y remédier.

Ratios permettant Ratios permettant Ratios permettant,

l’analyse du coût l’analyse de la qualité l’analyse de la productivité

• Coût total des expéditions/ • Nombre de sinistres/ Nombre • Nombre d’expéditions/

Valeur transportée
• Coût total des expéditions/
Volume transporté
• Coût total des expéditions/
Nombre d’expéditions
total d’expédition
• Nombre de retards/
Nombre total d’expédition
• Montant des dommages/ Valeur
totale des expéditions
• Nombre de litiges/
Nombre total d’expéditions
Nombre d’heures total
travaillées
• Nombre d’expédition en
unités de charge complète/
Nombre total d’expéditions

Cette analyse peut être enrichie par d’autres indicateurs et affinée par transporteur, par zone géogra-
phique ou type de marchandise expédiée ou mode de transport. Elle doit être appréciée en fonction
du niveau d’activité de l’entreprise.

B. L’ÉDI
L’échange de données informatisé (EDI) permet d’informatiser la circulation des informations liées
aux différentes transactions (commande, facturation, livraison, etc.) entre les différents partenaires
(acheteur, transporteur, vendeur…).
La communication des informations se fait d’ordinateur à ordinateur par le biais du réseau de télé-
communications (transmission électronique à la norme EDIFACT1).
Les transporteurs qui ont fait ce choix sont aussi en mesure de suivre en temps réel la marchandise
et de la localiser en permanence. Le gain en efficacité et en rapidité dans le traitement des opérations
est considérable et permet d’améliorer le service au client tout en réduisant les coûts administratifs.

C. La traçabilité, un enjeu majeur

Si la grande majorité des expéditions ne nécessitent pas un suivi en temps réel, la capacité de suivre les
expéditions en temps réel (tracing) devient un véritable élément de compétitivité pour les prestataires.

1. Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and Transport.

20 • Partie 1 - La logistique internationale, transport et douane