ROYAUME DU MAROC

MINISTERE DE L’EQUIPEMENT ET DU TRANSPORT

DIRECTION REGIONALE DE L’ EQUIPEMENT ET DU TRANSPORT DE L’ORIENTAL
I N S T I T U T S P E C I A L I S E D E S T R A V A U X P U B L I C S D ’ O U J DA

Structure d’Accueil : CID

Maitre de Stage : Mme / M. : MOHAMED CHERMIG

Stage Effectué Par : ESSANAJI AMINE

ETUDE D’AMMELIORATION DU NIVEAU DE SERVICE DE LA RN9 DU

PK 278+550 AU PK 281+520

1
DEDICASSE ………………………………………………………………………………………………………………………………3

REMERCIEMENT ……………………………………………………………………………………………………………………..4

Introduction…………………………………………………………………………………………………………………………….5

I) GENERALITES ……………………………………………………………………………………………………..6
1) Présentation CID……………………………………………………………………………………………….6
2) Les différents projets réalisés ………………………………………………………………………….8

II) Les étapes de consistance d’un projet routier ………………………………………………………9

1) Etude de définition ……………………………………………………………………………………..9

2) Avant projet ……………………………………………………………………………………………….10
3) Projet d’exécution……………………………………………………………………………………….10

III) PROJET………………………………………………………………………………………………………………11
a) situation géographique et topographique…………………………………………….11
b) climat……………………………………………………………………………………………………12

c) portance et Structures de chaussée et d’accotements projetées…………...12

d) Diagnostic et caractéristiques de la route…………………………………….12

e) Trafic projet……………………………………………………………..13
f) Hydraulique et assainissement……………………………………….13
IV) DESCRIPTION GENERALE DU PROJET……………………………………………………….14
1) Tracé plan…………………………………………………………………………………………….14
a) Caractéristiques……………………………………………………………………………..14
b) Méthode de travail ……………………………………………………………………….15
2) Profil en long .......................................................................................…...16
a) Caractéristiques……………………………………………………………………………....16
b) Méthode de travail ………………………………………………………………………….16
3) Coordination entre profil en long et tracé plan……………………………………...18
4) Profil en travers …………………………….……………………………………………………..18
5) Devers………………………………………………………………………………………………………………19
6) Dimensionnement des ouvrages d’assainissement…………………………………………..20
V) ESTIMATION SOMMAIRE ……………………………………………….26

CONCLUSION …………………………………………………………………………………………………………………………….27

ANNEXES

2
Ce rapport est dédié à ceux qui ont toujours été pour moi la
bougie qui se donne la peine de brûler pour m’éclairer la
route : à mes chers parents, source d’affection et d’amour.

3
Avant le développement de ce rapport, il parait opportun de commencer par des
remerciements. Ils sont adressés à tous ceux qui m’ont beaucoup donné et m’ont
prodigué des conseils.
Je tiens tout d’abord à exprimer ma gratitude à mon encadrant M. mohamed
Chermig pour son aide, son encouragements, et ses conseils. Je le suis très
reconnaissant pour la qualité de son encadrement.
je tiens à remercier tout particulièrement EL HARAMI chef de service des ROUTES
de m avoir accueilli au sein de CID.
Et Finalement, je remercie tous les personnels de l’I.S.T.P d’Oujda ; notre institut
sans exception et en particulier Mr Mohamed Rachid El Mahfoudi, Directeur de
l’I.S.T.P d’Oujda, ainsi que les enseignants pour lesquels j’accorde beaucoup
d’estime pour leur présence, leurs encouragements, et leurs conseils.

4
L’Institut Spécialisé des Travaux Publics d’Oujda assure à ses
étudiants l’occasion d’effectuer des stages leur permettant
d’approfondir, concrétiser et améliorer leurs connaissances théoriques et
avoir une meilleure intégration future dans le contexte professionnel.

J’ai effectué mon stage au sein du bureau d’étude CID (Conseil

Ingénierie Développement), dont L’objectif était d’étudier un tracé
routier avec toutes ses étapes, à savoir l’établissement de l’axe en plan,
profil en long, profil en travers, ainsi de découvrir les logiciels
informatiques utilisé dans le domaine du génie civil. ceci a été
l’opportunité pour appréhender les diverses techniques pratiquement en
usage, ainsi que les méthodologies du travail organisé.

5
 I) GENERALITES

1. Présentation de CID

a– CID

CID est une société marocaine d’ingénierie et de conseil spécialisée dans

l’ingénierie technique et économique des projets de génie civil, des projets en
nouvelles technologies et des projets de transport et d’hydraulique.
Société anonyme au capital social de 30.000.000,00 DH, CID emploie 300
personnes et a réalisé un chiffre d’affaires en 2007 de près de 165 MDH,
ce qui la place au premier plan dans le secteur de l’ingénierie au Maroc.

CID, qui regroupe plus d’une centaine

d’ingénieurs et de techniciens supérieurs, est
organisé en pôles spécialisés agissant en synergie,
de sorte à garantir une utilisation optimale des
compétences requises, une communication étroite
entre les équipes de projet et le client et, en
définitive, un haut degré de qualité des prestations
fournies.

Raison sociale Conseil, Ingénierie et Développement

Année de fondation 1982

Statut juridique Société Anonyme

Capital social 30.000.000,00 Dirhams

Effectif 300 employés dont une centaine

d’ingénieurs

Registre de commerce Rabat, n° 26.393

C.N.S.S. n° 108.4467

Identification fiscale n° 03331267

Patente n° 25 56 0770
Directeur Général : Moncef ZIANI

B- organisation du CID

6
2Les principaux projets réalisés :

7
 - Etudes de définition, avant-projets et projets d’exécution de plus de 5000
km de routes et de plus de 250 ouvrages d’art
- Etudes des tronçons autoroutiers :
• Rabat – Kénitra (54 km)
• Larache – Tanger (75 km)
• Settat – Marrakech (143 km)
• Marrakech – Agadir (250 km)
• Fès – Oujda (320 km)
• Contournement autoroutier de Rabat – Salé (40 km)
• Autoroute de desserte du port Tanger Méditerranée
-Suivi des travaux de construction des autoroutes :
• Rabat – Kénitra (54 km)
• Kénitra – Larache (103 km)
• Asilah – Tanger (34 km)
• Rabat – Fès (180 km)
• Autoroute de contournement de Casablanca
• Casablanca – Had Swalem (16 km)
• Autoroute de desserte du port Tanger Méditerranée
- Schéma d’armature autoroutière du Maroc
- Schéma directeur national des aéroports
- Etude du système de transport en milieu rural
- Etude du système de gestion des ouvrages d’art
- Etude de la route Nouakchott – Nouadhibou en Mauritanie (200 km)
- et Marrakech – Agadir ( 233Km)
- Etude et maîtrise d’œuvre pour la réalisation du tramway de Rabat -Salé
(20Km de lignes)

II) LES ETAPES DE CONSISTANCE D’UN PROJET ROUTIER

8
Le contrôle des dossiers techniques des tracés routiers se fait par moyen de
vérification de la conformité de ces tracés aux instructions en vigueur. Ces
instructions sont :

Instruction sur la composition de dossier.

Instruction sur les caractéristiques géométriques des routes en rase

compagne.

Instruction des routes économique à faible trafic (R.E.F.T).

Directive sur les carrefours plans de rase compagne.

Spécification technique applicable aux routes au milieu désertique.

Un dossier technique peut passer par trois phases à savoir :

1 L’étude de définition
2 L’avant projet
3 Le projet d’exécution
1) L’étude de définition

Elle a pour objet de définir les grandes lignes de la ou les variantes du projet à
étudier et les méthodes d’études.

Dans le cas d’une route neuve le dossier de cette étude comportera deux
principaux documents à savoir :

1- Un rapport de présentation
2- Les plans annexes au rapport

Le rapport de présentation doit traiter les points suivant :

 L’objectif de l’opération.
 Les données topographiques.
 Les données de trafic.
 Les donnés géotechniques.
 Les données hydrologiques.
 Le choix de catégorie.
 La description technico-économique et la
proposition de la variante à retenir pour la phase
suivante.
2) L’avant projet :

9
Il a pour objectif de définir avec précision les caractéristiques principales du
projet, d’évaluer son cout avec un degré de précision qui peut être juger
acceptable pour cette phase de l’étude.

Dans le cas d’une route neuve, le dossier de cette étude comportera un rapport
de présentation ainsi que ces annexes dont la composition est la suivante :

Rapport de présentation :
 Objectif de l’opération.
 Rappel des études et des décisions antérieures.
 Description et interprétation des données
géologiques
et géotechniques de la variante retenue.

 L’exposé des contraintes spécifiques de la

variante.
 Justification du choix et des caractéristiques de
la variante.
 Tableau des caractéristiques géométriques de
l’axe en plan ainsi que le profil en long et le profil en travers.
 Détail estimatif chiffré.
Annexes au rapport de présentation :
 Plan de situation (Ech 1/50000 à
1/250000).
 Carte topographique présentant les bassins versants existants.
 Carte géologique.
 Profil en travers types (Ech 1-100 à 1/200).
 Plan du tracé (Ech 1/20000à 1/50000).
 Profil en long : longueur est à l’échelle du tracé en plan,
hauteur est à l’échelle d’altitude.
 Cahier des profils en travers (Ech
1/100 à 1/200).
 Plan des ouvrages de protection
(Ech 1/25 à 1/1000).
3) Le projet d’exécution :

Il a pour objectif de définir le projet dans tous ses détails en vue de l’appel à la

Connaissance et l’exécution des travaux de la variante retenue.

Le dossier de cette étape de l’étude est composé de :

 Rapport de présentation :
Celui-ci doit exposer :

10
  L’objectif de l’opération.
 Le rappel des études et des
décisions antérieures.
 La justification de modifications éventuelles apportées à l’avant
projet approuvé.
 Tableaux récapitulatifs des caractéristiques géométriques de l’axe
en plan, profil en long, ainsi que les profils en travers.
 La synthèse de dispositions prises pour l’optimisation et
l’exécution des Terrassements ainsi que le détail estimatif chiffrè.
 Annexes au Rapport de présentation :
o -Dossier Géologique et Géotechnique :
Il contient le rapport de reconnaissances complémentaire effectué au titre
du projet d’exécution pour déterminer :

 Les caractéristiques des profils en travers.

 Les conditions de réutilisation des déblais.
 Les études spécifiques relatives aux pentes instables, de déblai et
remblai de grande hauteur
o -Dossier de Terrassement :
Il contient :

 Une note sur l’optimisation du mouvement des terres.

 L’avant métré détaillé des terrassements par section homogène en
nature du terrain traversé.
o plans d’Exécution :

 plan général des situations.

 Plan général du tracé en plan.
 Plan général du profil en long.
 Profils en travers type.
 Plan de détail des ouvrages de protection (Ech 1/200 à 1/100).
 Cahier des profils en travers.
III Projet :

a)situation géographique et topographique :

Le présent projet entre dans le cadre de l’amélioration de niveau de service de la RN9 entre
MARRAKECH ET OURZAZATE, il concerne une route de 3éme catégorie reliant AIT OURIR
ET TADARET. Son tracé prend origine à la Le début de la section étudiée se situe, selon les
coordonnées Lambert, au point (x = 287392.9578; y = 108349.9515) alors que la fin de celle-

11
ci se trouve au point
(x = 289928.8955; y = 108283.7846).

Du point de vue topographique la section étudiée se développe dans un terrain de relief

vallonné. Le niveau de la plat de forme de la route étudiée se situe entre les cotes 724.40 et
757.70 mètres par référence au nivellement général du MAROC (NGM)

La longueur du projet est de l’ordre de 2969.120 m '(voir plan de situation en annexe).

b) Climat :

Il s’agit d’une zone semi-humide puisque la pluviométrie annuelle de la région est comprise
entre 250 et 600 mm.

c) portance et Structures de chaussée et d’accotements

projetées
Les formations traversées par la section étudiée se caractérisent par la
présence des sol argileux ou marneux sur la quasi totalité de l’itinéraire. De ce
fait, les sols traversés auront une portance au minimum égale à St1.

Le trafic équivalent sur cette section est supérieur ou égal au TPL4, d’où la
nécessité de prévoir une couche de forme (10 AC +25 cm F1). Auquel cas, la
plate-forme serait au minimum de portance P2.

Selon le catalogue des structures types de chaussées neuves, la structure (*)(*)

proposée pour le projet est la suivante :
Tableau II-1 : Structures de chaussée et d’accotements projetées.
Structure de chassée
Section
Structure de l'accotement
(du PK au PK)
neuve ou d'élargissement de renforcement

278.55 – 327 5EB+8GBB+25GNF1+25F1+10AC 5 EB 13MS+25GNF1+25F1+10AC

327 – 334.75 RS+12GBB+30GNF1+25F1+10AC RS+12GBB 12MS+30GNF1+25F1+10AC

d) Diagnostic et caractéristiques de la route

PK 278+500 - PK 291

La route évolue dans des terrains sub-plats avec des passages dans des collines à
conglomérats.

(*)

12
Le sol est formé essentiellement de dépôts marneux et conglomérats stables,
présentant des anomalies mineurs d’érosion (PK 279+450 – PK 280+590). Le tracé
longe l’oued ZAT depuis Ait Ourir jusqu’au PK 285+500.

Il importe aussi de signaler que la section entre les PK280 et PK281+700 peut
présenter des glissements des petits blocs au niveau du talus de conglomérats, en
relation avec la hauteur dans les déblais

e) Trafic projet

En outre, on peut supposer, sans grand risque d’erreur, que le poste permanent 40
illustre le trafic des deux sections : Aît Ourir-Had Zrakten et Had Zrakten-Imini
(RP1512) ; vu que les résultats de comptages des deux postes ( 40 et 40003) sont
pratiquement identiques.

Sur la période 2001-2005, la croissance cumulée est de 30% (de 1082 véh/j à 1403
véh/j) et la progression annuelle est de l’ordre de 6.7% (Poste 40 : entre Aît Ourir et
Imini (RP1512).

Evolution du TMJA sur la RN9 à l’horizon 2015

N° du PK Section concernée TMJA

poste d'implantation Origine Extrémité P.K O PK E 2005 2010 2015

40 314.11 Aït Ourir Imini (RP1512) 274 394 1403 1941 2686

40005 434.17 Nationale 10 Ouarzazate 416 440 2471 4125 6887

f)Hydraulique et assainissement
f-1) Hydraulique

La zone où se situe le projet est caractérisée par une hydrologie variable dans
le temps et l’espace (plus importantes dans les sections montagneuses) et par
un relief accidenté. En effet, la fonte des neiges alimentent plusieurs seguias
qui longent et traversent la RN9 à plusieurs reprises. Quant aux cours d’eau qui
interceptent la RN9, ils sont au nombre de 128 bassins et ont été délimités sur
les cartes topographiques au 1/50 000ème.

f-2) Principes de drainage de la plate-forme et d’assainissement du projet

Les dispositifs retenus pour la collecte et l’évacuation des eaux de la plate-

forme sont les suivants :

- La plate-forme est bordée latéralement par un ouvrage de collecte et

d’évacuation des eaux, constitué par un fossé. Ce fossé reçoit
également les eaux de ruissellement en provenance des talus.

13
 - Les eaux collectées par les fossés seront évacuées latéralement vers
l’extérieur de la plate-forme par des ouvrages transversaux qui sont
soit des ouvrages hydrauliques, soit des ouvrages d’assainissement
disposés aux points bas du profil en long.

Quant aux ouvrages transversaux, ceux-ci sont projetés d’une part au droit
des écoulements correspondant à des bassins versants et d’autre part au
niveau des endroits de franchissement de la seguia.

Il est à noter que la majorité des ouvrages permettant le franchissement de la

seguia fonctionne correctement - en ce qui concerne le rétablissement de
l’écoulement sans débordement au niveau de ces derniers -, mais présente
des longueurs réduites, toutefois nous préconisons de remplacer ces
ouvrages par des ouvrages busés équivalents.

Pour ce qui concerne les ouvrages hydrauliques du Lot B (entre Aït Ourir et
Taddart) deux cas de figures sont possibles :

o Les ouvrages d’art fonctionnant correctement seront

récupérés, notamment l’ouvrage d’art sur Oued
Tazliyda ;
o Les autres ouvrages hydrauliques présentant des
largeurs réduites ou qui sont sous dimensionnés seront
remplacés par des ouvrages appropriés.

Il importe de signaler qu’au niveau des sections dont le relief est accidenté la
plate forme se caractérise par la présence des accotements bétonnés
conjugués à des murs parapets (généralement des murs en maçonnerie) du
côté ravin.

D’autre part, pour les sections enneigées, il y a lieu de prévoir des

accotements bétonnés du coté déblai (flanc montagneux) à la place des
caniveaux.

IV) Description générale du projet

1-Tracé en plan :
a)Caractéristiques du tracé :
Les caractéristiques géométriques adoptées pour l’étude de la construction de
la RN9 permettent de la classer comme une route de la 3ème catégorie

Dans ma période de stage j’ai travaillé sur un projet de renforcement et

élargissement dont j’ai essayé le maximum de récupérer la chaussé existante
autant que possible .

Voila le tableau des normes de la 3ème catégorie :

14
 CARACTERITIQUES NORMES

* RAYON DE COURBE
- Minimum libre………………………….. 175
- Minimum normal......................……........ 125
- Minimum absolu.................……............. 75

En ce qui concerne les alignements droits Il est nécessaire d’introduire un

alignement droit d’une longueur minimale de 20m entre 2 courbes circulaires, ainsi
qu’il faut respecter les règles de continuité en cas d’utilisations des rayons inférieurs
au RMN.

b) Méthode de travail pour le tracé plan (conception plan)

Après avoir tracé l’axe de la route sur le levé topographique d’Autocad tout
en essayant de vérifier les règles de continuité ;la distance des droits et
d’introduction du devers ;éviter les angles pivots et essayer la maximum de
récupérer la chaussé existante .

c’est à partir des cordonnés (x ;y) que l’axe de la route est définie sur le
logiciel PISTE ; l’opération est la suivant :

-il suffit de sélectionner l’axe de la route et cliquer sur la commande liste à fin
d’obtenir les cordonnés (x ;y) des points des origines des droits ainsi que les
points de sommeils .

-traiter ces donnes dans un fichier Excel avec la définition des points de
départ et de fin de chaque droite (DRO D1 P1 P2 ; DRO D2 P2 P3 ) ainsi que
les rayon avec leurs signes (DIS R1 -175 ; DIS R2 75 ) ensuit les cercles
(CER C1 D1 D2 R1 ; CER C2 D2 D3 R2 ) et finalement la définition de l’axe
(AXE A1 P1 D1 C1 D2 …………..P77 FIN ) .

-Apres il faut enregistrer ce ficher sous format txt et aller sur le logiciel PISTE
cliquer sur ficher =Nouveau conception plan puis lire le fichier txt et on
obtient immédiatement la définition de l’axe sur piste ; et finalement la
tabulation par commende ( TAB A1 PIS )

Et voila l’axe sur le logiciel piste

15
 2-Profil en long:
a) Caractèristiques
Les paramètres géométriques du profil en long respectent les normes prévues dont les
caractéristiques limites sont résumées dans le tableau ci-après :

CARACTERITIQUES NORMES

* RAMPE
- Minimum normal………….....……………
2%
- Minimum absolu……………....………….
6%
* RACCORDEMENT EN ANGLE SAILLANT
- Rayon de courbe minimum normal
2000 m
- Rayon de courbe minimum absolu
1500m
* RACCORDEMENT EN ANGLE RENTRANT
- Rayon de courbe minimum unique
1000m

b) Méthode de travail pour le profil en long (conception

transversale et longitudinale)
 Avant de commencer le travail de profil en long il faut faire le calcul de
terrain naturel dans l’étape de la conception transversale à l’aide le
tabulation de l’axe et le fond de plan (Fichier SEG )

Un fois ces fichier sont préparés on clique sur fichier  ouvrir conception
transversale puis calcul  terrain ; ensuite outils interpoler semi TPL . et
on obtient finalement le dessin du terrain naturel.

16
 Ce dernier on l’enregistre sous format DXF puis on procède a sa lecture dans
le logiciel AUTOCAD pour tracer la ligne rouge manuellement.

Dans cette étape nous avons suivi les étapes dictées par le cours du tracé routier et
qui sont :
 En suivant l’axe du tracé, on relève les côtes et distances partielles au
moins des points correspondant au début et à la fin du tracé, au
changement de déclivité du terrain naturel, aux tangentes et sommets des
courbes, aux points de rencontre du tracé en plan avec d’autres routes et
obstacles.
 Essayer de ne pas dépasser 6% comme valeur max d’une déclivité.
 Suivre le maximum la chaussé existant pour éviter les déblais et les
remblais de grands masse car il s’agit d’une récupération de la chaussé
existante.

Une fois le tracé de la ligne rouge sur Autocad est terminé. il faut passer à la
conception longitudinale les étapes sont les suivantes :

-Sélectionner la ligne rouge sur Autocad et cliquer sur la commende liste .

- traiter ces donnes dans un fichier Excel avec la définition des points de départ
et de fin de chaque droite (DRO D1 P1 P2 ; DRO D2 P2 P3 ) ainsi que les
rayon avec leurs signes (DIS R1 -175 ; DIS R2 75 ) en suite les paraboles
(PAR PR1 D1 D2 R1 ) Et enfin définir l’axe mais cette fois ci sans le nommé
(axe p1 d1 ……fin) . après il faut enregistrer ce fichier sous forme txt.

-Ouvrir le logiciel piste et cliquer sur fichier  nouveau conception

longitudinale et puis lire le fichier txt et taper la commende TAB et on obitent la
tabulation et le profil en long avec la ligne rouge et terrain naturel et voila un
exemple de dessin sur piste :

17
3) Coordination entre profil en long et tracé en plan :

Cette coordination vise à éviter que les usagers de la route ne soient surpris
par un virage quand ils se trouvent sur un raccordement en angle saillant du profil en
long.
La vérification de cette coordination par contrôle des distances entre sommets
courbes est remplacée par un calcul de visibilité. Ce dernier doit être fait par le
logiciel Piste avec les paramètre : H(œil)=1.1m et H(objet)=0 et doit vérifier que la
distance d’arrêt est assurée en tout point et dans les 2 sens de parcours.

Le calcul de visibilité de visibilité est remplacé par un calcul de perspectives

dans le logiciel PISTE et on a trouvé que la visibilité est assurée dans notre
tronçon comme vous allez voir dans les annexes.

4) Profil en travers:
a) Plate forme et corps de chaussè :
il s’agit d’un projet d’élargissement et de renforcement dont la chaussé
existante était de largeur 7m et voila le corps de chaussé proposé par le bureau
d’étude pendant la phase de l’étude de définition.

Et voila Structure de chassée quand il s’agit de construction neuve ou

d'élargissement

+renforcement : 5EB+8GBB+25GNF1+25F1+10AC+5EB

Structure de l'accotement : 13MS+25GNF1+25F1+10AC

Le nouveau profil adoptés est de largeur 10m (7m + (1.5m * 2))

b) Méthode de travail pour le logiciel PISTE

L’élaboration du profil en travers type comporte la définition des différents éléments
constituants la chaussés (largeur, accotements, fossés, talus du déblais ou remblais)

18
, ainsi que la structure de la chaussés (couche de forme, couche de fondation,
couche de base, et celle de roulement ). Et on décrit ce profil à base de ses lignes :

• Lignes projet : c’est la ligne supérieur du projet, formé des chaussés et

éventuellement du terre pleine central, des accotements et des talus.

• Ligne Forme : c’est une ligne intermédiaire délimitant la première couche de

la structure.

• Ligne Assise : c’est la ligne de fond de forme permettant de déterminer les

terrassements avant la mise en place de la structure de la chaussée

C’est l’opérateur qui choisit les valeurs du plate-forme selon le nombre du voie, des
déblais, remblais et Assise ( l’épaisseur des couches : couche de base, couche de
forme, récupes, chaussée). Et finalement un profil type sur piste peut prendre la
forme suivante :

5) Devers
Au niveau des courbes nous avons pris conformément aux instructions sur les
caractéristiques géométriques des routes de la 3ème catégorie dont les dévers de :
2.5% pour le min libre.
4% pour le rayon minimum normal.
7% pour le rayon absolu ; ce dévers peut être ramené à 4% pour les
pentes excessives en bord de chaussée ou pour faciliter les raccordements
de dévers.

La variation de dévers a été faite à raison de 4% par second de parcours à la vitesse

de 60Km/h.

Le profil en travers présente un dévers uniforme avec des valeurs ci-après :

RAYON (m) DÉVERS (%)

75 7

80 6.5

19
 RAYON (m) DÉVERS (%)

90 6

100 5

110 4.5

120 4

125 4

130 4

140 3.5

150 3

160 3

170 2.5

175 2.5

>=175 PROFIL NORMAL

6) Dimensionnement des ouvrages d’assainissement

a)Méthodologie
Dimensionnement des ouvrages transversaux

 Détermination des débits d’apport

Les différents ouvrages projetés ont été dimensionnés sur la base d’une
délimitation des bassins versants effectuée sur les cartes topographiques au
1/50.000ème de la région.

20
 Ces bassins versants recensés à partir des cartes topographiques et
franchissant la section objet de l’étude sont au nombre 13 bassins.

Après avoir délimité les bassins sur la carte en essayant de passer par les
sommeils ; j’ai listé les bassins et les drains et j’ai obtenu les caractéristiques
suivantes :

LONGUEUR
surface en surface en DENIVELEE PENTE
Profil BV PK DU DRAIN
m² har (m) (m/m)
(m)
3 1 0+052,59 429096,484 42,91 1456,5943 230 0,16
34 2 0+775,23 180375,237 18,04 399,8971 90 0,23
66 3 1+236,57 106193,579 10,62 410,0383 140 0,34
90 4 1+610,06 148501,1175 14,85 192,2197 150 0,78
121 5 2+074,88 122826,2256 12,28 364,8032 180 0,49
131 6 2+257,32 80270,4268 8,03 392,7042 190 0,48
135 7 2+328,26 22179,2558 2,22 144,2152 196 1,36
138 8 2+397,59 19964,0148 2,00 136,6027 197 1,44
141 9 2+469,16 21980,9398 2,20 114,5338 208 1,82
143 10 2+524,29 25025,718 2,50 129,8454 198 1,52
146 11 2+603,33 20576,0956 2,06 126,147 198 1,57
149 12 2+684,41 29000,9793 2,90 151,4993 197 1,30
156 13 2+842,41 49800,5232 4,98 116,8008 194 1,66

Le tableau joint ci-après récapitule les équations les plus adaptées, à

l’évaluation des débits d’apports, et leurs domaines d’application :
21
 Tableau II-2 : Champ d’application des formules empiriques utilisées.
Formule S < 1 km2 1 < S < 10 km2 10 < S < 25 km2 S > 25 km2

Mac-Math Oui - - -

Burkli Ziegler Oui Oui - -

Rationnelle Oui Oui Oui -

Mallet Gauthier - - Oui Oui

Fuller II - - Oui Oui

Hazan et Lazarevic - - - Oui

Débit Retenu Max Max Max Moyenne

B) Les formules utilisées pour le calcul des débits d’apports des bassins
versants sont les suivantes :

- Formule de Mac-Math (BV < 1 km²)

Q = KH S0,58 I0,42

Avec :

Q = débit maximal en m3/s ;

S = surface du BV en km² ;
I = pente moyenne du BV m/m ;

H = précipitation maximale en 24H en mm (H = 98 mm pour la région du projet) ;

K = coefficient dépendant du couvert et de la topographie (K = 0,32 pour la

région du projet).

- Formule de Buerkli – Ziegler (BV < 10 km²)

QT = 0,0039 CH (1H) S0,75 I0,25

QT = débit maximal de fréquence I/T (m3/s) ;

H(1H) = précipitation maximale en 1 heure en millimètre ;

S = surface du bassin versant en hectare ;

C = coefficient de ruissellement ;

I = pente moyenne du bassin versant en mm/m.

- Formule rationnelle (BV < 25 km²)

22
 C . I .S
Q=
3,6
Q = débit maximal m3/s ;
S = surface du bassin versant (km²) ;
I = intensité moyenne de la pluie de fréquence F en mm/h pendant le temps
concentration Tc ;
3,6 = constante d’homogénéisation des unités ;

C = coefficient de ruissellement ;

- Formules de Maller-Gauthier (BV > 10 km²)

QT = 2k log (1+AH ) S. √ ( 1+4log T - log S ) / √ L

QT = débit maximal en m3/s pour la période de retour T ;

H = hauteur moyenne annuelle de pluie en (m) (H = 486 mm pour la station de

Taddart) ;

L = longueur du BV en km ;

T = période de retour ;

S = superficie du BV ;

A = coefficient de 20 à 30 (pour le Maroc A = 20) ;

K = coefficient de 0,5 à 6 (pour le Maroc K =2).

Formule de Fuller II (BV > 10 km²)

(
Q T =( 1 + a log T ) S0,8 +
3
.S)
8 0,5 4 N
.
3 100

avec :

QT = débit maximal en (m3/s) pour la période de retour T ;

S = surface du bassin versant en km² ;

a = coefficient (a = 0,8) ;

N = 85 (coefficient régional).

Formule de Hazan et Lazarevic (> 10 km²)

23
 Pour la région du projet, la pluviométrie annuelle est égale à 486 mm (entre 400
et 500 mm) donc :

Q1000 = 13,47 S0,587

S = surface en km².

C) Calcul des débits de projet

Il s’agit, rappelons-le, des débits d’apport des ouvrages hydrauliques rétablissant des
écoulements drainant des bassins versants identifiables sur cartes au
1/50.000ème.S’agissant d’une infrastructure importante, il est loisible de
dimensionner un ouvrage d'assainissement pour une période de retour de 25 ans et
de vérifier que le niveau d'eau n'atteint pas le corps de chaussée pour une période
de retour de 100 ans.

Q100
PK Pente en
N° BV A en Km² L en Km retenue
PROJET m/m
en m3/s
1 0+052,59 0,43 1,46 0,16 7,04
2 0+775,23 0,18 0,40 0,23 4,95
3 1+236,57 0,11 0,41 0,34 4,33
4 1+610,06 0,15 0,19 0,78 7,44
5 2+074,88 0,12 0,36 0,49 5,50
6 2+257,32 0,08 0,39 0,48 4,26
7 2+328,26 0,02 0,14 1,36 3,12
8 2+397,59 0,02 0,14 1,44 3,01
9 2+469,16 0,02 0,11 1,82 3,50
10 2+524,29 0,03 0,13 1,52 3,51
11 2+603,33 0,02 0,13 1,57 3,17
12 2+684,41 0,03 0,15 1,30 3,58
13 2+842,41 0,05 0,12 1,66 5,42

D) Détermination des débits capables

Les débits capables des ouvrages sont pris, à ce stade de l’étude (pré
dimensionnement), égaux à ceux qui correspondent aux débits critiques déterminés
par la formule de Delorme, qui sont donnés par les formules suivantes :

Qc = 2,8 x R x H1,5 x 0,88 pour les Buses

Qc = 1,50 x L x H4/3 pour les dalots

Avec :

Qc = débit critique évacué en m3/s ;

R = rayon des Buses en m ;
L = ouverture droite des dalots en m ;
H = hauteur des piédroits sous dalle pour les dalots (en m) et diamètre intérieur
pour les Buses (en m).

Voila le tableau récapitulatif des ouvrages :

24
 Débit retenu Q Débit
ouvrage
N° profil Abscisse N° BV (100ans) capable Observations
projeté
(m3/s) (m3/s)
2 Dalot
3 21.734 1 7.04 1.5*1.5 7.73 Chaaba
16 394.014 - - buse Ø 1000 1.23 Ouvrage existant
24 534.98 - - buse Ø 1000 1.23 Ouvrage existant
32 753.463 - - buse Ø 1000 1.23 Ouvrage existant
2 Dalot
34 798.091 2 4.95 1.5*1.5 7.73 Chaaba
61 1192.54 - - buse Ø 1000 1.23 point bas
2 Dalot
66 1253.015 3 4.33 1.5*1.5 7.73 Chaaba
74 1391.444 - - buse Ø 1000 1.23 Ouvrage existant
89 1612.331 - - buse Ø 1000 1.23 Ouvrage existant
2 Dalot
90 1633.648 4 7.44 1.5*1.5 7.73 Chaaba
107 1879.988 ********* - buse Ø 1000 1.23 point bas
121 2107.555 5 5.50 1 Dalot 2*2 7.56 Chaaba
131 2292.1 6 4.26 1 Dalot 2*2 7.56 Chaaba
1 Dalot
135 2363.171 7 3.12 1.5*1.5 3.86 Chaaba
1 Dalot
138 2436.232 8 3.01 1.5*1.5 3.86 Chaaba
141 2511.874 9 3.50 1 Dalot 2*2 7.56 Chaaba
143 2566.645 10 3.51 1 Dalot 2*2 7.56 Chaaba
1 Dalot
146 2644.877 11 3.17 1.5*1.5 3.86 Chaaba
1 Dalot
149 2728.301 12 3.58 1.5*1.5 3.86 Chaaba
**********
152 2802.336 * - buse Ø 1000 1.23 Ouvrage existant
156 2915.043 13 5.42 1 Dalot 2*2 7.56 Chaaba

VI) ESTIMATION SOMMAIRE

Prix n° QUANTIT MONTANT
DESIGNATION DES TRAVAUX U P.U ( DH) %
= E (DH)

25
 1 Terrassement 16,85

1.1 Déblais m3 45 850,00 30 1 375 500,00

1.2 Remblais m3 5 065,00 35 177 275,00

2 CHAUSSEE 62,05

2.1 EB t 2 494,06 150 374 109,12

2.2 Bitume pur pour EB t 149,64 8 500 1 271 971,01
2.3 GBB t 3 680,35 150 552 053,07
2.4 Bitume pur pour GBB t 220,82 8 000 1 766 569,82
2.8 Imprégnation (1,2 kg/m²) t 23,49 9 000 211 424,58
2.6 F1 m3 3 772,76 180 679 096,55
2.7 GNF1 m3 4 766,10 120 571 932,00
2,11 AC m3 1 697,74 100 169 774,14
2.10 MS m3 1 215,20 100 121 520,00

3 Assainissemsent 18,32

3,1 Buse Ø1000 ml 116,00 1 500 174 000,00

Buse Ø800 pour rétablissement de
3,1 piste ml 71,62 1 000 71 620,00
3,2 Béton B2 (pour têtes des buses) m3 39,60 1 200 47 520,00
3,3 Acier (pour têtes des buses) t 3,17 12 000 38 016,00
3,4 Lit de sable m3 16,24 180 2 923,20
3,5 Béton B2 des dalots (y cmprie les têtes) m3 475,52 1 200 570 624,00
3,6 Acier des dalots (y cmprie les têtes) t 55,03 12 000 660 390,00
3,7 Béton de propreté B5 m3 100,28 700 70 198,80
3,8 Gabions pour protections des OH m3 152,00 350 53 200,00

4 Signalisation 2,78

4,1 Lignes horizontales de 15 cm ml 8 910,00 25 222 750,00

4,2 Panneaux de police u 22,00 1 500 33 000,00

Total HT 9 215 467,29

TVA 20 % 1 843 093,46

TOTAL 11 058
TTC 560,75

26
Au terme de ce travail, il m’est apparu important de relever mes conclusions sur le
plan tant professionnel que personnel. Ce stage représente une expérience
professionnelle extrêmement valorisante autant au niveau du domaine technique
qu'au niveau de l'aspect humain. En effet, effectuer un stage sans le service des
routes était pour moi un défit personnel car j’ai dû me documenter sur les
différents normes concernant notre domaine pour pouvoir traiter un projet routier.
Sur le plan professionnel, je suis maintenant capable de traiter un projet routier.

Sorties piste et avants métrés :

Axe en plan

27
 Profil en long

Tabulation

Terrassements

Calcul des perspectives

Avants métrés

Plans :

Plan de situation et des bassins versants

Tracé en plan et profil en long

Profil en travers type

Calage des ouvrages

Profils en travers courants

28