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Co llection 1 Références
''; Guide méthodologique

, Diagnostic et conception
des renforcements de chaussées
~ Mai 2016
Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement

Direction technique infrastructures de transport et matériaux - 110 rue de Paris - 77171 Sourdun
Siège social: Cité des mobilités - 25, avenue François Mitterrand - CS 92 803 - F-69674 Bron Cedex
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Ce guide méthodologique, rédigé par l'Institut Des Routes, des Rues et des Infrastructures de Mobilité
(IDRRIM), est édité par le Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité
et l'aménagement (Cerema), dans le cadre d'une convention partenariale.
Créé en 2010 à l'initiative du Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie,

de l'Assemblée des départements de France, de la Fédération professionnelle Syntec-Ingénierie et
de la Fédération nationale des travaux publics et ses syndicats associés, (tous signataires de la Convention
d'engagement volontaire du 25 mars 2009), l'IDRRIM fédère l'ensemble des acteurs publics et privés
agissant dans le domaine des infrastructures de mobilité et d'espaces urbains: État, collectivités locales,
gestionnaires de réseaux, services techniques, ingénierie privée, fournisseurs, associations partenariales,
écoles, centres de formation et organismes de recherche.
l'IDRRIM a pour missions de :

Contribuer au rapprochement des acteurs de la profession, les fédérer et les mobiliser autour d'un intérêt
commun: l'infrastructure et l'espace urbain;
Favoriser l'émergence et la diffusion du référentiel partagé en matière de conception, de réalisation,
de maintenance, d'exploitation et de gestion d'infrastructures de transport, et d'espaces urbains de
mobilité;
Contribuer à la qualification des entreprises et de l'ingénierie, et à la professionnalisation de la maîtrise
d'ouvrage;
Promouvoir l'excellence française en matière d'infrastructures de déplacement.
,,-;" Institut des Routes, des Rues et des Infrastructures de Mobilité

9, rue de Berri - 75008 Paris
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InstllA Des~deslUse\œs~ptU'IaMotü
Téléphone: 33 (0)1 44 133287 - Télécopie: 33 (0)1 42258999
mél: idrrim@idrrim.com - internet: www.idrrim.com
3 '1
~
Ce guide méthodolog iqu e sur le diagnostic et la conception des renforcements de chaussées a été réa li sé par un groupe
de travai l constitu é de représentan ts du Résea u Scientifique et Tec hniqu e et de l' Uni on des Syndicats de l' Industrie
Routière fran ça ise.
Il a été rédig é sous la coordination de Rolf Kobisch puis de Hugues Odéon, par,
Pascal Bauer, Emmanuel Delavai, Lydie Deloffre, Lionel Grin, Anthony Guenanen, Yann Lefeuvre, Stéphane Ollier,
Stéphanie Périgois, Hai Pham Doan.
l es auteurs remercient également:

Mich el Dauzats, Alain Destombes, Grégoire Durand, j ea n-f ra nçois Grisel in, Ol livier Hameury, j acques Maribas, Yves Meunier,
jean-Pa ul Michaut, Michel Paillard, j ean-Claude Vaniscote de leur participation ac ti ve.
rv
4 Diagnostic et conception des renforcements de (haussées
Un Guide technique dénommé Dimensionnement des renforcements de chaussées souples a été publié par la Direction
des Routes en jui n 1978. Destiné, comme son nom l'indique, aux seules chaussées souples de l'époque, il proposait
des solutions de renforcement sous forme de tableaux d'épaisseurs pré-calculées, en fonction de la structure en place,
et des va leurs de trafic et de déflexion mesurée su r la chaussée. Il incluait également une démarche de vérification
au gel/dégel de la structure renforcée. Une mise à jour partiell e de ce document fut publ iée dix ans plus tard.
La publication de ce premier document était alors destinée à la remise en état des routes du réseau routier national
de l'époque, dans le cadre d'une pol itique importante appelée « Renforcements coordonnés» qui s'est étendue du début
des années 70 à la fi n des années 80. Le choix de la forme catalogue présentait l'avantage d'une homogénéité des solu ti ons
mises en œuvre, avec une ingénierie d'étude à la fois simple et sécurisée.
Au début des années 1990, un groupe d'experts rout iers du Réseau Scientifique et Technique développa un outil logiciel
capital isant l'ensemble des connaissances acquises au cours des 20 années passées sur ces renforcements coordonnés.
Ainsi parut Erasmus. Le choix, adopté alors, fut celui d'un logiciel-expert, établissant dans un premier temps un diagnostic
tenant compte de la fatigue structurel le, de la fissurati on thermique, du comportement lors des cycles gel/dégel, du fluage
des couches bitumineuses et déterminant dans un second temps une ou plusieurs solutions de réhabilitation possibles
en fonct ion des hypothèses fi xées par la maîtrise d'ouvrage, et introduites dans le logiciel par l'opérateur. Mais celui-ci
n'a pas prise sur la méthode de calcul, et dans le cas où Erasmus propose plusieurs solutions au problème posé, seule une
expérience avérée permet de choisi r la sol uti on adap tée. D'abord développé pour les chaussées souples et bitumineuses,
puis semi-rigides, Erasmus fait toujours l'objet d'actual isations périodiques.
Parallèlement à Erasmus, les laboratoires des Ponts et Chaussées appliquaient une méthode similaire à cel le adoptée
par Erasmus, reposan t sur un calcul de structure mené pas à pas avec Alizé. L'application de cette méthode de calcul nécessitait
une solide pratique, aucun écrit ne décrivant précisément la démarche. Pour autant, même si des disparités se faisaient jour
d'un laboratoire à l'autre, la transmission par compagnonnage au sein des équipes garantissait la fiabilité des solutions retenues.
Depuis cette époque, plusieurs facteurs ont évolué. Sur le plan ingénierie, un effort important a été fait depuis le milieu
des années 90 pour diffuser la méthode française de dimensionne ment des chaussées neuves. Un guide a été publ ié
en 1994, une norm e française est parue en 2011. Nombre de techniciens du domaine, tan t public que privé, se sont form és
et constituent aujourd'hui une communauté technique compétente en dimensionnement, maîtrisant méthode et outil
de calcul.
le réseau routie r français, reconstruit et étendu depuis une quarantaine d'années conformément à la méthode française,
vieil lit. Les chaussées ayan t bénéficié des renforcements coordonnés, réalisés de 1970 à 1990 environ, atteig nent la fin
de leur durée de dimensionnement, et peuvent alors nécessiter des travaux lourds de réhabilitation. Ceci vaut pour tous
les résea ux: nati onal, départementaux et communaux.
De nombreux experts du Réseau Scientifique et Technique qui, des années 70 aux années 2000, ont développé la technique
rout ière française, tant pour les chaussées neuves que pour leur réhabi litation, ont aujourd'hui pri s leur retraite. Leur savoir
ne pouvait plus être capitalisé sous forme de catalogue ou de logiciel présentant des solutions optimales, mais figées.
Il fallait, avant leur départ, collecter ce savoi r sous forme d'une méthodologie, dont les principes sont par nature plus
vivants que leurs appl ications.
le renouvellement des personnels et le changement des acteurs ont rendu nécessaire d'expl iciter une méthodologie pour
laquel le une transmission orale par compagnonnage n'est plus adaptée. Par aill eurs, les travaux réalisés et l'expérience
acquise permettent de décrire une méthode dans laquel le la part d'empirisme et d'expertise reste déterminante.
Préfa ce 5
Ces différentes raison s ont condu it à la rédac ti on d' un guide décrivant la méth odologie à mettre en œuvre pour
défi nir la solution de réhabilitation d'une chaussée dégradée, reposant sur les mêmes principes que ceux adoptés par
la méthod e française de dimensionnement des chaussées neuves.
l e prése nt gui de est le fru it de ce trava il im portant, commencé par les experts ch aussées aya nt participé au x renforcements
coordonnés des an nées 70-80, et termin é par leurs hériti ers.
l a méthod e proposée comporte, comme pour les chaussées neuves, une phase calcul mécanique et une phase vérification
au gel/dégel. Elle suggère également de quelle manière doit être auscultée la chaussée dégradée, afin de poser un
diagnosti c sûr et de modéliser la chaussée existante de fa çon optimale. Il convient de noter que les moyens et méthod es
d'auscultation sont suscepti bles d'évoluer avec l'apparition de nouve lles technologies. Sans remettre en cause entièrement
la méth odologie, certains points décrits pourraient évoluer dans les prochaines années.
Enfin l'a pplica ti on de ce guide ne peut se faire que par des personnes averti es, aya nt suivi une formation adaptée.
Et bien que ce tte méthod e so it le fruit d' une longue expéri ence, da ns l'état actu el des connaissances, il es t im possibl e
de garantir la pertin ence de la méthode pour tous les cas de figure. Aussi, nous vous invitons à nous fa ire part de vos
remarques ou suggestions ainsi que des difficultés d'application que vous pourriez rencontrer (les adresser, SVp, au Cerema-
Infrastru ctures de Transports et Matériaux). Une vers ion amendée de ce guide serait alors établie si le besoin s'en faisait jour.
Pascal Rossigny
Chef du Centre de la sécu ri té, de l'enviro nnement et du patri moine
(erema . Infrastructures de Transports et Matériaux
Président du Comité Méthodologie de l'In stitut des Routes,
des Rues et des Infrastructures pour la Mobili té
6 Diagnostic et conception des renforcements de chaussées

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Préface 5
Avant-Propos 13
Chapitre 1 - Fondement de la méthode 17
1- Principaux modes de fonctionnement et de dégradation des chaussées 19
1.1- Les chaussées souples 19
1.2 - Les chaussées bitumineuses 20
1.3 - Les chaussées semi -ri gides ou à ass ise traitée aux lia nts hyd rauli ques 21
1.4 - Les chaussées à stru cture mixte 22
1.5 - Les structures inverses 23
2 - Facteurs influant sur les dégradations 25
2.1 - Facteurs extérieurs 25
2.2 - Facteurs liés à la structure 26
2.3 - Facteurs liés aux matériaux 27
Chapitre 2 - Recueil des données d'auscultation 29

1 - Principes de l'auscultation des chaussées 31
2 - Phase 1 - Recueil des informations globales ou à caractère continu 32
2.1 - L'historiq ue de la chaussée 32
2.2 -Trafic 34
2. 3 - Environnement de la chaussée 35
2.4 - Climat 36
2.5 - État visuel de surface 36
2. 6 - La défl exion de la chaussée sous charg e 39
2.7 - Rayon de courbure ou courbure de la chaussée sous charge 43
2.8 - Uni transversa l et longitudinal 46
2.9 - Mesure en continu des épa isseurs des couches par ondes radar 48
3 - Phase 2 - Découpage de l'itinéraire en zones homogènes - Implantation

des sections témoins 50
3. 1 - Prédécoupage à partir des données de situation et des données d'historique 50
3.2 - Prédécou page à part ir des dég radati ons 50
3.3 - Prédécou page à part ir des défl exions 51
3.4 - Prédécoupage à partir du rayon de courbure 51
3.5 - Prédécoupage à partir d'a utres mesures en co ntinu 51
3.6 - Déterminati on et ca ractérisation des zones homogè nes 51
3.7 - Vi site pour observer les relations entre les paramètres relevés et l'environnement 52
3.8 - Impl antation des secti ons témoin s 53
Sommaife
7 r
~
4 - Phase 3 - Investigations complémentaires sur les sections témoins 55
4.1 - Mesures de rayons de courbure su r zones témo ins 55
4.2 - Mesures de déflexion sur fi ssures transversales 55
4.3 - Sondages 55
4.4 - Carottages 56
4.5 - Essais d'ovalisation 58
5 - Synthèse des différentes données 59
5.1 - Exemple de schéma itinéraire pour cha ussée souple 60
5.2 - Exemple de schéma itinéraire pour chaussée bitumineuse 61
5.3 - Exemple de schéma itinéra ire pour structure à assise traitée aux li ants hydrauliques 62
5.4 - Exemp le de schéma itinéraire pour structure mixte 63
Chapitre 3 - Diagnostic et modélisation 70

1 - Principes généraux de la modélisation au service du diagnostic 67
2 - Analyse calculatoire 68
2.1- Rappels sur la méthode de calcul d'une structure de chaussée 68
2.2 - Évaluation de l'endommagement méca nique d'une chaussée existante 70
2.3 - Évaluation de l'endommagement au gel/dégel 72
3 -les chaussées souples traditionnelles 73

3.1 - Pathologies des chaussées souples traditionnelles 73
3.2 - Découpage en zones homogènes 73
3.3 - Définition des sections témoins 75
3.4 - Modélisation des sections témoins 76
3.5 - Calcul de l'endommagement 78
3.6 - Cohérence entre le diagnostic et l'e ndommagement calculé 79
3.7 - Synthèse du diagnostic 80
4 -les chaussées bitumineuses 81
4.1 - Pathologies des chaussées bitumineuses 81
4.4 - Modélisation des sections témoin s 84
4.5 - Calcu l de l'endommagement 86
4.6 - Cohérence entre le diagnostic et l'endommagement calculé 87
4.7 - Synthèse du diagnostic - Cas types 87
5 -les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques 91
5.1 - Pathologies des chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques 91
5.2 - Découpage en zones homog ènes 92
5.5 - Calcul de l'endommagement 96
5.6-Cohérence entre le diagnostic et l'endommagement calculé 98
5.7 - Synthèse du diagnostic - Cas types 98
5.8 - Exemple de découpage en zones homogènes pour une structure semi-rigide 105
r
Diagnostic el conception des renforcements de chaussées
6 - les chaussées mixtes 108
6.1 - Pathologies types des chaussées mixtes 108
6.5 - Calcu l de l'endommagement 113
6.6 - Cohérence entre le diagnostic et l'endomm agement ca lcu lé 115
7 -les chaussées à structure inverse 116
7.1 - Pathologies des chaussées à structure inverse 116
7.4- Modélisation des sections témoins 120
7.5-Calcu l de l'endommagement 122
7.6-Cohérence entre le diagnostic et l'endommagement calculé 123
7.7-Synthèse du diagnostic 123
8 - Pathologies autres que structurelles 124
8.1 - Orniérage des couches bitumineuses 124
8.2 - Dégradation s des couches de surface de type arrachement 126
8.3 - Défauts de conception et de réalisation les plu s fréquents 127
Chapitre 4 - Conception des solutions de travaux de renforcement 135

1 - Objectif des travaux 137
1.1 - Réhabilitation ou remise en état d'une chaussée ayant évolué au-delà des seuils adm issibles 137
1.2 - Entretien des caractéristiques de su rface sur une chaussée ayant moyennement évolué 137
2 - Cahier des charges défini par le gestionnaire 138

3 - Méthode de calcul des renforcements 139
3.1-Description de la méthode 139
3.2 - Spécificités des différentes conceptions 146
3.3 - Épaulement, élarg issement 151
4 - Renforcement des chaussées souples et des chaussées bitumineuses 152
4.1 - Cas des rechargements 152
4.2 - Cas des décaissements 153
4.3 - Cas des retraitements 154
5 - Renforcement des structures à assise traitée aux liants hydrauliques 155

5.1 - Démarche 155
5.2 - Pathologie 1 : fiches n° 1, 2 et 3 (matériau sain, fissures dégradées) 156
5.3 - Pathologie 2 : fiche n° 4 (interface MB/MIlH dégradée) 160
5.4 - Pathologie 3 : fiches n° 5 et 6 (MTlH dégradé) 162
Sommaire 9
"-
6 - Renforcement des structures mixtes 165
6.1 - Pathologie 1 : matériau sain, fissures dégradées 165
6.2 - Pathologie 2 : interface MB/MTLH dégradée 169
6.3 - Pathologie 3 : MTLH dégradé 172
7 - Renforcement des chaussées à structures inverses 176
7.1-Cas des rechargements 176
7.2 - Cas des décaissements 177
7.3 - Cas des retraitements 180
7.4-Sol ution d'attente 180
8 - Vérification au gel! dégel des renforcements 181
8. 1-Principe 181
8.2 - choix de l' hiver de référence 181
8.3 - Détermination de l'indi ce de gel adm issible lA 181
8.4-Ca lcu l d'une barrière de dégel pour chaussée soupl e 185
9 - Avantages et inconvénients des différentes solutions 187
9.1- Réhabilitation ou remise en état d'une chaussée ayant sensiblement évolué
au-delà des se uil s admissibles 187
9.2 - Entretien des caractéristiques de surface sur une cha ussée ayant moyennement évol ué 192
9.3 - Performances et coûts des di fféren tes tech niques 198
Chapitre 5 - Dispositions constructives 199

1 - Assainissement routier 201
1.1 - Objectifs de l'assa inissement des chaussées 201
1.2 - Mécanismes de dégradati ons liés à un mauvais assainissement 203
1.3 - Diagnostic de l'état du réseau d'assa inissement 203
1.4 - Dispos ition s constructives pour améliorer l'état hydrique de la chau ssée 205
1.5 - Réalisation des études d'assa inissement et de dra inage routiers 206
2 - Carrefours giratoires 211
2.1 - Spécificités des carrefours giratoires 211
2.2 - Préconisation de dimensionn ement de structures types 211
3 - Élargissements 213
4 - Décaissement en traverse 214
5 - Uni longitudinal des chaussées 215
5.1 - Uni lon gitudin al des chaussées: généra lités 215
5.2 - Types de gu idage des fini sseurs 216
5.3 - Défauts courants en termes d'uni longitud inal et difficultés pa rticulières relatives
aux travaux d'entretien et de réhabilitation 217
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Annexes 219
1- Glossaire 221
2 - Normes 225
3 - Bibliographie 230
4 - Application du rayon de courbure aux chaussées à assise traitée
aux liants hydrauliques 234
5 - Sondages 238
6 - Carottages 243
7 - Caractéristiques mécaniques des matériaux de référence 251
8 - Exemple de grille de définitions des spécifications du maître d'ouvrage 255
9 - Valeurs indicatives de déflexion maximale admissible par type de structure 257
Sommaire 11
iL.
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le présent guide a pour objectif de proposer une méthodologie d'auscultation de la chaussée, d'analyse des données
recuei ll ies et de calcul de solutions techniqu es visant à réhabilite r les structures de chaussées routières dégradées. Il propose
également des dispositions constru cti ves complémen taires, garantissant la pérennité de la chaussée ai nsi ré habilitée.
Il ne traite pas de techniques d'entretien.
1.1 -Domaine d'application de la méthode

le guide s'applique à l'ensemble des types de structures routières, à l'exception des stru ctures de chaussées béton dont le
cas est traité dans le guide technique « Entretien des chaussées en béton» [32]. la classification sommaire des structures
concernées par ce document est la su ivante:
les chaussées souples traditionnelles, dont l'épaisseur est comprise en tre 0,20 et 0,60 m, qui sont composées de matériaux
granulaires non liés, soit anciens (<< hérisson» ou « macadam »), soit contemporains (graves non traitées - ou GNT - ou
concassés 0/0), et son t revêtues soit d'un end uit superfi ciel, soit de couches de surface successives d'épaisseur totale
inférieure à 0,12 m;
les chaussées bitumineuses épaisses, constituées par au moins 0, 12 m d'enrobés bitumineux et qui ne comportent pas
de couches traitées aux liants hydrauliques;
les chaussées à assise traitée aux liants hydrau liques composées:
- des chaussées originelles à assise traitée aux liants hydrauliques minces sur fondation en GNT (épaisseur de matériaux
traités aux liants hydrauliques - MTlH - inférieure ou égale à 0,25 m) et les chaussées souples renforcées par des MTlH,
-des chaussées originelles à assise traitée aux liants hydrauliques épaisses sur fondat ion en MTlH (épaisseur de MTl H
de plus de 0,25 ml,
- des cha ussées à assise traitée aux liants hydraul iques ayant reçu un renforcement en grave hydraulique;
les chaussées mixtes constituées:
-des structures originelles mixtes (pour lesquelles le rappo rt de l'épaisseur de matériaux bitumi neux sur l'épaisseur
totale de la structure est compris entre 0,4 et 0,5),
- des structures à assise traitée aux liants hydrauliques devenues mixtes après entretien lorsque l'épaisseur de matériaux
bitumineu x est supérieure à celle des matériaux traités aux liants hydrauliques;
• les chaussées à stru cture inverse avec couche de fondation en MTlH et couche de base en matériaux bitumineux, en tre
lesquelles est interca lée une couche mince de GNT.
l es solutions de réhabilitation (ou le cas échéant d'entretien) proposées par le burea u d'études sur la base des hypothèses
du gestionnaire correspo ndant à l'année de l'étude sont valabl es au plus trois ans. 5i les travaux proposés ne sont pas
réalis és dans ce délai('l, une étude d'actualisation sera nécessaire.
1.2 - Définition des objectifs du maître d'ouvrage

l es solutions de réhabilitation proposées doiven t être en adéquation avec le programme d'étude et les objectifs du maître
d'ouvrage. Pour ce fa ire, il est nécessaire de s'informer auprès de celui-ci des hypothèses suivantes:
la vocation particulière de la voie (activités industrielles, commerciales ou touristiques ... ) ;
la durée de service des futurs trava ux ou les scénarios de la politique d'entretien ;
les particulari tés du trafic (trafic poids lourds actuel et prévisions de croissance future, trafic particulier .. ) ;
la politique adoptée vis-à-vis du gel/dégel : mise hors gel avec choix d'un hiver de référence, pose de barrière de dégel
ou circu lati on sans rest ri cti on de tonnage;
les exigences en matière de qual ité d'usage (adhérence, uni, bruit, gêne à l'usager ou aux rive rains engendrée par
des tra va ux d'entreti en, etc.).
Ces objectifs du maître d'ouvrage sont définis sous fo rm e de paramètres et d'hypothèses adoptés par le gestionnaire et influan t
directement sur les résultats du ca lcul. Ces va leurs doivent être choisies avec attentio n lors de la définiti on de la politique
adoptée par le maître d'ouvrage sur son réseau, et être correctement adaptées au contexte parti cul ier de l'étude réalisée.
(1) Dans l'attente de 1o réalisation des trovaux de réhabilitation, une solution d'entretien légere peut être envisagée ofin de restaurer l'imperméabilité de
la surface pour limiter l'évolution de la dégradation de la chaussée (pontage des fissures, E5U, emplois partiels). On s'attachera également 0 vérifier
l'efficocité des dispositifs d'assainissement (drains, fossés, exutoires).
Avant-propos
-
13
1.3· Fondement de la méthode
la méthod e s'appuie sur:
un e connaissance et une bonne définition des objectifs du gestionnaire (les valeurs de durée de service, de CAM, de
ri sques figurant dans ce document sont cel les reten ues à ce jour par l'État pour son réseau ro uti er i d'autres valeurs
peuvent être adoptées: changemen t de stratégies, réseaux différents) ;
la con naissance du fonctionnement et de l'évolution des types de structures dans leur environnement ;
une éva luation de la qualité résiduelle des structures;
une carac téri sation des matériaux utilisables pour le renforcement ou l'entretien des structures (caractéristiques
mécaniques, règles et conditions d'emploi. .. );
des règles de conception et dimensionnement des solutions de renforcement ou d'entretien.
1.4 - Organisation générale du document

Le document est organisé en cinq chapitres et neuf an nexes. Un cahier d'exemples associé sera ultérieurement publié.
1.4.1' Chajlitre 1 : Fondement de la méthode

Le chapitre 1 rappel le, pour les famill es de structures réalisées en France (il l'exception des chaussées rigides), leur mode
de fonctionnement et d'endommagement.
Concernant leurs évolutions sont détaillés les facteurs les plus influants, comme le trafi c, les conditions climatiques,
les matériaux (aléas il la fabrication et il la mise en oeuvre), les interfaces entre couches et les conceptions géométriques
des struc tures.
1.4.2 - Chajlitre 2 : Recueil des données d'auscultation

Le chapitre 2 décrit le principe de l'auscultation. Dans un premier temps, l'itinéraire étudié fait l'objet d'une auscu ltation en
continu qui permet dans un second temps un découpage en zones homogènes sur lesquel les sont implantées des sections
témoins. Ces sections doivent conduire il iden tifi er clairement les pathologies de l'itinéraire.
1.4.3 - Chajlitre 3 : Diagnostic et modélisation

Le chap itre 3 expose la démarche de modélisation stru cturelle des zones homogènes. Cel le-ci doit perm ettre de comprendre
l'évolution de la chaussée étudiée et d'en établir la qualité résiduel le.
1.4.4 - Chapitre 4 : Conception des solutions de travaux de renforcement

Le chapitre 4 présente la méthode d'élaboration des solutions de travaux fondées sur la modélisation de la structure
existante, le cahier des charges du maître d'ouvrage et les con ditions d'emploi des différen tes techniques d'entretien et
de renforcement.
1.4.5 - Chapitre 5 : Dispositions constructives

Le chapitre 5 rappelle les conditions spécifiques pour la bonne réalisation des travaux d'entretien et de renforcement.
Rappelons que la qualité des travaux est aussi - sinon plus - importante que leur définition.
Noto:
Pour faci liter l'écriture et la lecture de ce guide, les matériaux bitumineux sont désignés par les termes et abréviations
usuelles en cours au moment de la rédaction, et non pas par leur appellation officiell e telle que définie dans les normes
européennes NF EN 13108-1 il 9. Ainsi:
un ES 10 roui 35/50 P" sera désigné ci-après par l' appellation SS5G1 ;
un EB 14 assise 35/50 P lO S min9000 E6090 sera désigné ci-après pa r l'appellation GB3.
--
Synoptique de la démarche de renforcement de chaussées
Itinéraire d'étude
Auscultation Type de structure

Objectif 1 : Découper
à caractère continu Historique
en zones homogènes Trafic lourd (P.L., bus ... )
Environ nement, climat,
Relevé de dégradations
~"t~ Déformabilité de la chaussée
Épaisseur des couches
".'0~\:\)<b(jJ : zon~s homogènes . : Il

~'Y,,'"
Choix de section s dont les

Objectif 2 : Déterminer caractéristiqu es sont
des sections témoins transposables à l'ensemble
de la zone homogène.
~o"
t-~C;
c,'0{j.'l' 1 1 1 : 5;<:ions témoin; :: 1 1
Auscultatio n Sondag es, carottages

Objectif 3 : Caractériser
à caractère pon ctuel Essais sur matériaux prélevés
les sections témoins Essais d'ovalisation
Section témoin
caractérisée
Exploitation et
interprétation de
"1 Coupe type de la structure
représentative de la section
l'auscultation témoin,
6"O~(,
calcul de l'endommagement
~\~
Objectif 4: Modéliser
en zones homogènes
"
Matéri au 1
Matériau i
Ëpaisseur 1, Module 1
Co ndition d'interface 1
Épaisseur i, Module i
Condition d'interface i
Sol support Module du sol support
Calculs,
~o"
•
Politique du MO
~,6'l' Cahier des charges,
(,O~ Techniques
Objectif 5: Définir des r- Solutions de travaux

solutions de travaux
Avant-propos 15 1
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Principaux modes
de fonctionnement et
de dégradation des (haussées
l es chaussées communément renco ntrées en France peuvent être cl assées en six ca tégories en foncti on de la stru cture qui
les constitue. Elles sont communément dénommées [7] :
chaussée souple;
chaussée bitumineuse;
ch aussée semi -rigide (ou à assise traitée aux li ants hydrauliques) ;
chaussée rigide (ou en béton);
chaussée mixte ;
chaussée inverse.
l e présent guide ne traite pas des chaussées rigi des.
l es modes de fo nctionnemen t et de dégradation de ce s diffé rentes chaussée s sont détaillés ci-après.
Nota:
les modes de fonctionnement et de dégradation décrits ci-après sont ceux de chaussées construites suivant les règles
de l'art (sans défauts notoires à la construction);
l'expression « sol support » utilisée dans ce gu ide désigne la ou les couches sur lesquelles re posent les assises de
chaussée. Il peut s'agir selon le cas du sol naturel seul ou de l'ensemble sol + couche de forme.
1.1 -Les chaussées souples

les chaussées souples sont des chaussées dont l'assise est consti tuée de matériaux non traités, recou verte par une épaisseur
bitumineuse relativemen t faible (infé ri eure ou égale à 0,12 ml.
1.1.1 - Mode de fonctionnement

l a couverture bitumineuse relativement mi nce (s 0,12 m) assure peu la diffusion des contraintes verticales dues au trafic
et subit à sa base des effort s répétés de tracti on pa r fl exion (figure 1). l es efforts générés par le trafi c sont donc diffu sés à
trave rs l'empilement granulaire de l'assise jusqu'à la su rface du sol support.
l a faible rig idité de la couche granulaire, conditionnée par sa nature et son épaisseur, a pour effet de rendre ces chaussées
particuli èrement sensibles au x variati ons d'état hydrique des matéri aux non traités et des sols supports.
Matéri aux bitumineux

(h 5 12cm)
Matéri aux non traité s
Compression • Sol support
Figure 1 - Fonctionnement d'une structure souple
Principaux modes de fonctionnement el de dégradation des chaussees 19
~
1.1.2 -Mode d'endommagement
Les efforts verticaux transm is aux matéri aux non traités et au sol support sont re lativem ent élevés, ce qui a pour effet de
générer le développemen t de déformations plastiques au sein des couches non liées (sol, couches granulaires) et d'entraîner
l'apparition de déformations permanentes en surface (orniérage à grand rayon, fl aches et affaissements); ces déformations
croissent avec le cumul du trafic. Les efforts répétés de tracti on-fl exion à la base de la couverture bitumineuse entraînent
une fat igue de cel le-ci, qui se traduit en surfa ce par l'apparition de fissuration longitudinale évoluant rapidement vers un
faïençage à mailles fines.
Le comportement de ces chaussées reposant essentiellement sur la capacité portante des couches non traitées (sol et
matériaux granulaires), tout accroissement de la teneur en eau de ces matériau x fragilise la structure. L'eau peut venir de
fossés mal entretenus, de bas-côtés perméables, du sol lui-même (remontée de nappe, chaussée en déblai ou en profil
mixte) ou de la surface devenue perméable.
La possibilité pour les eaux superficielles de s'infi ltrer dans les fissures de la couche de surface (et conséquemment dans
l'assise) provoque une accélération des dégradations: épaufrures aux lèvres des fissures avec départ de matériaux,
augmentation de l'a mplitude des déformations, puis apparition de nids-de-pou le.
1.2 - Les chaussées bitumineuses

Les chaussées bitumineuses sont des chaussées dont l'assise est constituée de matériaux bitumineux, d'épaisseur totale
supérieure à 0,12 m.
1.2.1 -Mode de fonctionnement

La rigidité des couches en matériaux bitumineux permet de diffuser, en les atténuant fortement, les contraintes verti cales
transmises au support. Les efforts induits par les charges rou lantes sont repris en traction- fl exion dans les couches
bitumineuses (figure 2).
Tant que les interfaces entre les différentes couches restent collées, les efforts maximaux de traction se produisent à la
base de la couche la plus profonde. Si les couches sont décoll ées, chacune d'ell es se trouve so llicitée en traction, avec une
amplitude de sollicitation plus grande, et peut se rompre par fatigue. La qualité des interfa ces a donc une grande incidence
sur le comportement de ces chaussées.
'----- Matériaux bitumineux

.-- de surface
11_ Matériaux bitumineux

d'assise
• Sol support
Figure 2 . Fonctionnement d'une structure bitumineuse épaisse

Dans le cas d'une chaussée correctement dimensionnée vis-à-vis du trafic et de la plate·form e support, les premières
dégrada tions affectent généralement les couches de surface:
orni érage par fluage de la couche de surface, favorisé par des températures élevées, un trafi c lourd lent ou des choix
inadaptés de matériaux et de fo rmulation;
arrachement de gravi llons sous l'effet des efforts tangentiels engendrés par le trafic ;
apparition d'une fissuration anarchique traduisant un durcissement par vieillissement du bitume de la couche de roulement
(oxydation, gradients th ermiques, lessivage des eaux superficielles) ;
20 Chapitre 1 - Fondement de la méthode
I- V-
orn iérage par déformation permanente du sol support peu fréquent: les efforts verticaux transmis au support sont
généra lement suffisam ment faibles pour ne pas entraîner de sollicitations excessives du sol à l'origine de déformations
permanentes avant l'endommagement par fatigue des couches bitumineuses liées (sauf cas exceptionnels te ls qu'une
circulati on intense après un hiver très rigoureux ou un défaut d'exécution par exemple);
à plus long term e, appariti on de fi ssures longitudi nales par fatigue da ns les bandes de roulement: les efforts répétés de
tra ction-flexion à la base de ['assise bitumineuse entraînent une dégradation par fatigue de celle-ci, se traduisant par
l'apparition d'une fissuration remo ntant peu à peu du fond de la structure jusqu'à affecter la couche de roulement. la
fissuration longitudi nale observée dès lors en surface évolue vers du faïençage dont la dimension des mailles se réduit
peu à peu, cette transform ation s'amorçant dans les zones les plus fa ibles (qualité de portance du support, caractéristiques
du matériau lié, zone de décollement entre couches) ;
fissurati on long itudinale dans les bandes de roulement: el le peut aussi apparaître en progressant du haut vers le bas
des couches bitumineuses.
1.3 - Les chaussées semi-rigides ou à assise traitée aux liants hydrauliques

les chaussées semi-rigides sont des chaussées dont l'assise est consti tu ée de matériaux traités avec un li ant hydraulique
(MTlH).
1.3.1- Mode de fonctionnement

La grande rigi dité des MTLH permet d'atténuer fortemen t les contra intes verticales transmises au support de chaussée.
L'assise traitée subit des contra intes de traction-flexion qui s'avèrent déterminantes pour le dimensionnement de ce type
de chaussée.
Tant que l'interface entre la couche de base et la couche de fondation est collée, la contrain te maximale de traction est
observée à la base de la couche de fo ndation. Si cette interface est décollée ou glissante, ce qui arrive pour la majorité des
structures constru ites avec des lian ts hydrauliques à prise" rapi de» (ciment, liant routier, laiti er prébroyé), les couches
travaillent toutes deux en traction à leur base. La qualité des interfaces a donc une grande incidence sur le comportement
de ces chaussées (figure 3).
Les assises traitées aux liants hydrauliques son t suje ttes aux retraits de prise et thermique qui provoquent une fissurati on
transversale remo ntant rapidement au travers de la couche de roulement (de l'ordre du centimètre par an), selon un
espacement assez régu lier (entre 5 et 15 ml.
Suiva nt les varia tion s th ermiques, l'ouverture de la fissuration évolue de quelques dixièmes de millimètre à quelques
millimètres, entraîn an t des cond itions d'engrènement variabl es.
Matériaux bitumineux
(6à18cm)
Matériaux traités
aux liants hydrauliques
(20 à SO cm)
+ - - 501 support -------+
Figure 30 - Structure monocouche ou interface Figure 3b - Structure bicouche à interface

couche de bose/couche de fondation collée couche de base/couche de fondation sem/-collée ou glissante
Figure 3 - Fonctionnement d'une structure semi-rigide
Principaux modes de fonctionnement et de dégradation des chaussées 21
~
1.3.2 - Mode d'endommagement
Au droit des fissures transversa les de retrait,
souvent franches lors de leur apparition, les fi ssures tra nsversales tend ent à se dédoubler et à se ramifier sous l'effet du
trafi c. L'étanchéité de surface n'étant plus assurée, la pénétration des eaux superficielles lors de précip itation s entraîne
une dégradation de la structure. Sous l'effet du trafic lourd, l'ea u présente dans les fi ssures transversales fa it l'objet d' un
pompage (surpression-dépression) ayan t pour conséquences,
- une diminution de la qualité du collage des interfaces et une désagréga ti on de la partie supérieure de l'assise et des
parois de la fi ssure;
- une augmentation de l'a llongement à la base de la couverture bitumineuse;
- un accroissement des con traintes de tracti on à la base des couches traitées et indirec tement de la con trainte vertical e
sur le support de chaussée.
en l'absence d'entretien (scellement des fissures de retrait), la dégradation de la fissuration transversale peut se traduire
par l'apparition de remontées de boues en surface en période humide, la fo rm ation de flaches associées à du faïençage
et des départs de matériaux (nids-de-poule).
Sur l'ensemble de la chaussée,

par su ite de coefficients de dilatation th ermique différents entre les matériaux bi tumin eux et hydrauliques et des contraintes
tangentielles induites par l'action du trafic, l'interface entre matériaux bitumineux et matériau x hydrau liques peut être
amenée à se décoll er. Les quelques centimètres supéri eurs de l'assise traitée éta nt souvent de plus faible résis tance,
un glissement part iel peut rapidement apparaître, ce qui a alors pou r conséquence une dégradation rapide de la couche
bitumineuse, par fatig ue structurelle;
les efforts répétés de traction à la base de l'assise hydraulique entraînent sa dégradation par fati gue, traduite par une
fissuration longitudinale qui se développe dans les bandes de rou lement, et condu it à terme à la ruine de la stru cture
en se maillant avec les fi ssures de retrait (phénomène ra re sur les structu res bi couches, plus fréquent sur les stru ctures
monocouches minces).
1.4 - Les chaussées à structure mixte

Les chaussées à structure mixte sont des chaussées dont l'assise est constituée de deux couches de matéri aux différents,
couche de fondation en matériaux trai tés aux liants hydrauliques et couche de base en matériaux bitumineux. Le rapport
de l'épa isseur totale des couches bitumineuses à celle de la structure est compri s en tre 0,4 et 0,6.
Nolo:
Dans cer tains cas, une structure semi-rigide rechargée par des couches d'e ntretien successives s'apparente (dans le
rapport épaisse ur de matériaux bitumineux/épaisseur de matériaux traités aux liants hydrauliques) à une structure
mixte. Pour autant, son mode de dégradation reste celui d' une structure semi-rigide (mode de dégradation principale
par remontée des fissures de retrai t), et non pas ce lu i d' une structure mixte (mode de dégradation supposé par
fissuration de la couche de fondati on, puis de la couche de base).
1.4.1· Mode de fonctionnement

Les matériaux hydrauliques de la couche de fo ndation diffusent et atténuent, du fait de leur rigidité élevée, les efforts
tran smis au sol support.
Grâce à son épaisseur, la couche de base en matériaux bitumineux permet de ralentir la remontée des fissures transversales
de la couche de fondation et d'atténuer les gradients th ermiques journaliers. En sus, ses performances mécaniques lui
permettent de réd ui re les contraintes de flex ion à la base de la couche de fondation (Figure 4 - Fon cti onnement d'une
structure mixte).
Par su ite de coefficients de dilatation thermiqu e différents entre les matériaux bitumi neux et hydrauliques et de l'action du
trafic, les couches de base et de fon dation peuven t finir par se décoller et se romp re dans certaines zones, ce qui con duit
à considérer un mode de fonctionnement mécanique de la stru cture en deux temps,
1e l temps; l'interface entre les couches de fonda tion et de base est considérée collée: la base de la couche tra itée aux
liants hydrau liques est sollicitée en fatigue par traction;
• 2d temps, l'interface entre les couches de fondati on et de base est loca lement déco llée , dès lors, les deux couches
sont fo rtement solli citées en traction à leur base. La couche de fondation est parti culièrement sollicitée, ce qui condu it à
sa ruine rapide (module de ca lcul divisé par 5).
22 Chapitre' - Fondement de la méthode
:Y
h1 + Matériaux bitumineux (h1 > 18 cm)
h2 + Matériaux traités aux liants hydrauliques

(h2 proche de h1)
Sol support
Figure" - Fonctionnement d'une structure mixte
1.4.2 - Mode d'endommagement

la fi ssuration transversale de retrait de la cou che de fondation affecte au fil du temps les couches bitumineuses. Ces
fissures, sous l'effet conjugué du trafi c et des pénétrati ons d'eau, évo luent en se dédoublant, entraîn ant une dégradati on
des matériaux bitumineux.
l es efforts répétés de traction à la base de l'assise hydraulique entraînent sa dégradation par fatigue, traduite par l'apparition
d'une fi ssuration longitudinale remontant peu à peu dans la structure. lorsque la grave hydraulique est dégradée et/ou que
l'interfa ce entre les matériaux hydrauliques et bitumineux présente des signes de faiblesse, la couch e de base est sollicitée
à son tour par fatigu e, ce qui se traduit alors pa r l'apparition d'une fi ssuration longitudinale en surface.
1.5 - Les structures inverses

l es chaussées à structure inverse sont des ch aussées dont l'assise est constitu ée de matéri aux tra ités aux liants hydrauliques
(MTlH), recou verte par une couch e intermédiai re en grave non traitée (GNT) de faible épaisseur (- 0,12 m) et d' une couch e
de base en matéri aux bitumineux.
Dans certains cas, la couche de forme traitée fait offi ce de fondation.
1.5.1 • Mode de fonctionnement

la grande rigidité des MTlH perm et d'atténuer fortem ent les contraintes verti ca les tran smi ses au support de chaussée.
la rigi dité des couches bitumineuses perm et de diffuser, en les atténuant, les contraintes verti cales transmises à la couche
de GNT. l es efforts induits par les charges roulantes sont repris en traction par fl exi on dans les couches bitumineuses (figure 5).
Tant que les interfaces entre les couches bitumineuses res tent collées, les efforts maximaux de tracti on se produisent à
la base de la couche bitumineuse inférieure.
le rôle de la GNT es t de ral entir la remontée des fi ssures de retrait th ermiqu e de la grave hydraulique.
Enfin, la rigidité de la cou che en MTlH contribue grandement à la repri se des efforts en tracti on.
Principaux modes de fonc lionnement el de dégradation des chaussees
-"VI
23
couche de surface en
J
matériaux bitumineux
Matériaux bitumineux
d'assise (10 à 20 cm)
Matériaux granulaires
non traités (12 cm)
Matériaux traités
+---aux liants hydrauliques
~~~~~~~~~~~~~~
) (15à50cm)
Sol support
Figure 5 - Fonctionnement d'une structure inverse

Deux modes d'endommagemen t concourent à la ruin e de la chaussée:
la fissuration longitudinale de fatigue des couches bi tumineuses qui favorise les en trées d'eau dans la GNT, altère sa ri gidité
et la rend plus sensible aux déformations permanentes. Ce phénomène amplifie la fatigue des couches bitumineuses
avec une évolution rapid e vers du faïen çage ;
la fissuration transversale de retra it thermique du MTlH qui apparaît en surface sous forme de fi ssures irrégu lières,
dédoublées donc difficiles à éta ncher.
24 Chapitre 1 - Fondement de la méthode
~
Facteurs influant sur
les dégradations
l es structures de chaussée vont se dégrader sous l'action de différents facteurs qui peuvent être cla ssés en tro is catégories,
ex térieurs à la chaussée;
liés à la structure elle-même, à ses défauts de conception et de réa lisa tion ;
liés aux matéri aux consti tuti fs.
2.1 - Facteurs extérieurs

l e trafic est le premier des facteurs extérieurs provoquant la ruin e des chaussées (Photo 1). Il agit en sol licitant les couches
tra itées en trac ti on/ex tension par flexion et en poinçonnant les couches non liées (sol support et GNT), provoqua nt
respectivement fissures et déformation s perm anentes.
Il peut également engendrer de l'orniérage par fluage des couches de surface bi tumineuses. l es autres facteurs extérieurs
pouva nt interveni r de fa çon conco mitante sur ce mécanisme sont, une température durablement élevée (période de
cani cule), une vitesse de soll icit ation lente (rampe) ou une zon e de fo rt cisail lement (virage, giratoire, présence de feux
ou stop).
l e trafic exerce également une augmentation de pression dans les fi ssures où l'eau s'est infiltrée. Par suite, cette eau sous
pression attaqu e les éventuels points fa ibles des matéri aux et de la structure, à savoir décolle les interfaces entre couches,
entraîne les fines produites par l'attrition (au nivea u de la fi ssure ou des interfaces), déchausse les granulats.
Photo 7 - Trafic poids lourds Photo 2 - (onditions climatiques
Deuxième facteur ex térieur, les conditions climatiques infl uent sur le comportement des structures, de façon directe ou induite,
la pluviométrie influe sur la teneur en ea u des sols supports et sur leur portance, sur la rigidité des matériaux non traités
et sur la dégradation des discontinuités de la structure (fi ssures, interfaces). l ' influence de ce facteur es t amplifi ée par
le profi l de la ro ute (remblai, déblai), la nature et la largeur des accotemen ts, l'état du dispositif de drainage et l'état
de surface de la chaussée (déjà dégradé ou intac t) ;
les températures estiva les augmentent la sensibilité à l'orni érage ou au ressuage des couches de surface;
les températures hivern ales augmenten t la fragilité des cou ches bitum ineuses et les sollicitati ons au voi si nage des
discontinuités dans les structures rigides et à assise traitée aux liants hydrauliques;
les va riations journalières de température influen t sur le foncti onnemen t des structures, notamment en modifiant
la ca mbru re des dalles ri gides et leur mode de foncti onnement, ainsi que sur la susceptibi lité des matéri aux bitumineux
dans le cas où une trop grande amplitu de journa lière de température fragil ise le matériau à basse température (pas
d'accommoda tion possible) (Photo 2) ;
Facteurs inlluanl sur les dégradations
-
25
les variations saisonnières de température influent elles aussi sur le fonctionnement de la structure, en agissant sur
la ri gidité des matériaux pour les structures à couches bitumineuses et sur les conditions d'engrènement pour les stru ctures
à couches traitées aux liants hydrauliques;
l'ensoleillement et l'exposition aux intempéries provoquent un vieil lissement des matériaux, qui se traduit par un
durcissement des liants bitumineux et une fragilisation des liaisons granulats/liants ;
le gel peut, lorsqu' il est intense, provoquer le sou lèvement de la structure (principalement si ses couches non traitées
sont gorgées d'ea u) et une dégradation de certains matériaux après de nombreux cycles de gel (phénomène qualifié
de " gélifraction l» ;
le dégel, plus dommageable, induit une dégradation accélérée de la structure par chute de portance du sol support,
con séquente de l'augmentation de la teneur en eau constatée au gel (cas des sols fin s, de certain es craies ... );
des périodes de grande sécheresse entraînent la dessicca ti on des sols (surtout ceux présentant des indices de plasticité
élevés) et l'apparition de fi ssures de retrait en surface des chaussées.
2.2· Facteurs liés à la structure

L'épaisseur de la structure est déterminée afin que la chaussée assure la circula tion d'un trafic poids lourds sur un sol
support donné pendant une certaine durée. Des travaux réalisés selon les règ les de l'art intègrent des variations" usuelles l>
d'épaisseur qui sont prises en compte dans le ca lcul de l'épaisseur nominale. Toute sous-épaisseur, ponctuelle ou étendue,
induit dès l'origine un excès de sol licitation dans la zone sous-dimensionnée, qui se traduit, à plu s ou moins long terme,
par l'apparition prématurée de fi ssures ou de faïençage. Ces sous-épa isseurs sont d'a utant plus dommageables que
le matériau est ri gide.
Les cas les plus fréquents de sous-épaisseurs se rencontrent en traverse d'agglomération, sur giratoire, ou sur plate-form e
mal nivelée.
Les conditions de collage entre couches sont également détermin antes vis-à-vis de la durabi lité des structures. Celles-
ci sont calculées en adoptant des hypothèses de collage représentatives des conditions habituel lement rencontrées,
par exemple, les couches bitumineuses sont supposées collées sur leur support. Tout défaut de col lage entre deux couches
supposées solidaires conduit à une sollicitation excessive de chacune des couches de la structure, et donc à leur ruine
prématurée (Photo 3). Il n'est pas rare, sur chaussées souples et bitumineuses épa isses sous fort trafic, de rencontrer
des fissures longitudinales voire du faïençage dans les bandes de roulement et de mettre en évidence le décollement de
la seule couche de surface par carottage.
Un défaut d'accrochage peut résulter de l'absence ou d'u n mauvais dosage de la couche d'accrochage, de conditions
météorologiques défavorables lors de la mise en œuvre (averses) ou de la présence d'une pollution sur la couche sous-jacente
avant mise en œuvre.
Les stru ctures rigides et à assise tra itée aux liants hydrauliqu es génèrent quelques jours à quelques mois après leur mise en
œuvre des fissures par retrait hydraul ique des matériaux traités. Ces fi ssures ou joints doivent être étanchés et entretenus
périodiquement, afin que l'eau ne pénètre pas dans la structure et n'altère pas les conditions d'engrènement et d'interface,
so us l'effet conjugué du trafic lourd.
Photo 3 - Décollement de 10 couche de surface Photo 4 - Élargissement
IV -
26 Chapitre 1· Fondement de la méthode
Les tra vaux de type élargissements constituent sou vent des points faib les de la structure (Photo 4). Des comportements
différentiels entre ancienne chaussée et élargissement peuvent être observés, résultant:
des matériaux utilisés pour ce s élargissements qui ne sont pas nécessairement de même nature que ceux du corps
de chaussée;
du sol support remani é lors des terrassem ents des élargissements;
• des difficultés de mise en œuvre en faibl e largeu r.
Le joint entre élargissement et chaussée ancienne, réa lisé à froid, a tendance à s'ouvrir rapidement, puis à s'épaufrer,
d'autant plus qu'il est placé en bande de rou lement et que des dispositions constructives de type redans n'ont pas été
adoptées lors des travaux.
Les tranchées réa li sées dans les chaussées pour les interventions sur réseaux enterrés causent les mêmes types de désordres
que les élargissements.
2.3 - Facteurs liés aux matériaux

2.3.1- Tous matériaux
La ri gidité d'un matériau de chaussée dépend de son tau x de compactage. Tou s les matériau x requièrent un niveau
de compactage minimal, garanti ssa nt une rigidité et un comportement en fatigu e. Tout défaut de compactage affecte
la rigi dité du matériau, et par suite suscite une augmentation de la sollicita ti on induite au passage des charges lourdes.
La durée de vie de la chaussée s'en voit réduite. Outre les facteurs extéri eurs cités au § 2.1, un matériau non adapté au
trafi c (squelette non optimisé, ten eur en liant ou en sable trop élevée, susceptibilité thermique du liant bitumineux trop
fort e) peut également être un facteur à l'origine de l'orniérage des chaussées.
2.3.2 -Matériaux non traités

Une teneur en eau trop élevée altère les performances mécaniques des matériau x non traités, aussi bien en rigidit é qu'en
résistance à la déformation permanente.
Cette teneur en eau augmente lorsque les cou che s supérieures ne sont plus imperméa bles (parce que fortem ent fissurées
par exemple), qu'une alimentation en eau peut se faire par un terre'plein central ou que le dispositif de drainage ne
fonctionne pas (problème d'altimétri e, de co lmatage des exutoires ... ).
La teneur en fines et la propreté de ces fin es (valeur de bleu de méthylène, ou MS) sont également des fa cteurs déterminants,
en ce sens que des va leurs élevées de ces caractéristiques contribuent à la rétention d'eau libre et adsorbée et au mouvement
d'eau libre (par capillarité), rendant de ce fait le matériau sensible au gel. Cette sensibi lité conduit généralement à
une fissuration des cou ches supérieures et à l'orniéra ge.
2.3.3 -Matériaux bitumineux

La teneur en liant, dont l'optimum a été déterminé lors de l'étude de formulation du mélange, est pour ce tte famill e
de matériaux un facteur déterminant.
un sous-dosage conduit à :
-une réduction des performances en fati gue (donc à une moindre durabilité des matériaux);
- une moindre maniabilité du mélange (donc à une plus grande diffi culté à atteindre la compacité requise);
- une plus grande sensibil ité à l'ea u (décohésionnement de la liaison liant/granulats) ;
- dans une moindre mesure, une perte de rigidit é du mélange.
un su rdo sage en liant a peu de conséquences pour les couches d'assise, mais est plus pénalisant pour les couches de
surface où il conduit à :
- une plus grande sensibi lité à l'orniérage et au ressuage ;
- un état de surfa ce plus ferm é (donc une moindre macrotex ture) défavorabl e à l'adhérence sur chaussée humide.
Un manque de fines important conduit à une plus grande sensibilité du mélange à l'orni érage.
La surcha uffe des mélanges bitumin eux à la fabrication en cen tral e entraîne un vieillissement prématuré du liant et cond uit
généralement au désenrobage et à la fissuration thermique des couches de surface.
Facteurs inftuant sur les dégradations
-
27
Le surcompactage des couches de surface induit un risque accru d' orniérage, et un manque de macrotexture.
Le sous-compacta ge des matériaux bitumineux peut également condu ire, en plus d' un affaibli ssement des ca ractéri stiques
mécaniques (module et fatigue), à un risque d'orniérage par post-compactag e.
L'emploi de bitumes durs, qui s'es t développé ces dernières années pour améliorer la résistance à l'orni érage des couches
de roulement et rigidifier les couches d'assise, conduit généralement à une plus grande sensi bilité des matériaux aux basses
températures, ce qui peut poser problème dans les zones à fort s écarts th ermiques. Cela se trad uit alors par l'apparition
en surface de la chaussée de fi ssures ori en tées de façon aléato ire, dans et hors bandes de rou lement, initiées par le haut
de la couche de rou lement. Cette fi ssura ti on peut être aggravée da ns les bandes de roulement sous l'effet du trafi c lourd .
Cette fragilité du matériau bitumineux face aux températures les plus basses peut également se rencontrer pour des couches
de surface élaborées à partir d'ag rég ats d'enrobés (bitume issu du mélange entre le bitume des agrégats et bitum e d'apport
plutôt dur), ou ayant fait l'objet de thermo-re cyclage (thermoreprofilage ou thermo-régénérati on), pour peu que les études
préalables n'aient pas suffisamment anticipé ce phénomène.
2.3.4 - Matériaux traités aux liants hydrauliques

Un sous-dosage en liant hydraulique (ou en eau) conduit à une moindre performance du mélange, aussi bien en rigidité qu'en
rés istan ce en traction. Cette diminution des performances méca niques conduit à une réduction im portante de la durée de vie.
Un surdosage en liant hydraulique rend le matériau plus rigide et plus résistant à la tra ction ; mais l'expéri ence montre que,
le délai de maniabilité est réduit;
la prise hydraulique s'effectue plus rapidement, ce qui a pour conséquence d'augmenter la fissuration de retrait ;
la rigidité croît plus vite que la résistance en traction, ce qui a pour effet de frag iliser le matériau, de le rendre moins
durab le et plus sensibl e aux surcharges.
Le su rdosage en eau condu it à une diminution des performances mécaniques, tandis qu' un sous-dosage réduit le délai
de maniab ilité.
Les conditions de mise en œuvre sont déterminantes sur la dura bilité de ces matériaux:
la dessiccation de la partie supérieure de la couche doit être évitée par mi se en œuvre d'une couch e de cure;
le surcompactage et/ou l'apport de couche en faible épaisseur peuvent provoquer le feuilletage de la partie supérieure
de la couche;
les travaux en arri ère-saison et en hiver sont à proscrire (risque de gel) ; ils exposent le matéria u à un défaut de pri se
(irréversible dans le cas de liant à base de ciment) ;
la remis e sous circu lation peut se faire immédiatement après la fin du compac ta ge, avec pour les trafics supérieurs à
100 PL/j l'ajout dans la formu le du matériau trai té d'un retardateur de prise pour un délai de 24 heures.
1 28 Chapitre' - fondement de la méthode
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Principes de l'auscultation
des chaussées
l 'auscultati on doit permettre de déterminer des propriétés des couches de chaussées à parti r de mesures. Elle a pour objectif
d'apporter des éléments d'information nécessai res aux décisions à pre ndre en matière d'entreti ent').
l 'a uscultation se déco mpose en trois phases (Figure 6) ,

phase 1, on recuei ll e des informations globales ou à caractère continu sur l'itinéraire;
phase 2, on découpe l'itinéraire étudié en zones homogènes;
phase 3, on cherche à préciser le comportement des zones homogènes par des analyses plus fines sur des sections témoins
extraites des zones homogènes (selon leur longueur). On applique à ces sections témoins un programme d'inves tig ations
complémenta ires détaillées, afin de connaître les propri étés et les défauts des cou ches de la chaussée. Dans un second
temps, on vérifi e que le résultat de la section témoin est bien transposab le à l'ensemble de la section homogèn e.
itinéraire
,_ ... - - - _ . - -- - - . - ,
zones
homogènes
ZH1 ZH2 ZH3 ZH4
sections
témoins
S11 ST2 SB ST4 STS
Figure 6 - Les trois phoses de l'auscultation
(1) Voir Bull. liaison Lobo P. et Ch., 153, janv. 1988 « Remise en etat des chaussées -). Bonnot » [84].
principes de l'auscultation des chaussées

31 1
-VI
Phase 1 - Re(ueil des informations
globales ou à (ara(tère (ontinu
Dans l'état actu el des procédés d' investigation sur chaussée, on appréhende de manière co ntinue ou quasi continue
les types d'inform ation s suivan ts,
l' historique de la chaussée;
le trafic ;
l'environnement ;
le climat ;
l'état visuel de surface (dégradations, orniérag e) ;
la déform abilité de la chaussée sous charge (déflexion, éventuellement rayon de courbure) ;
les épai sseurs des co uches.
2.1 -L'historique de la chaussée

l es éléments historiqu es de la chaussée, qui co ncern ent la stru ct ure et sa réalisation (âge, trafic cumulé, co nstitution,
qualité de la plate- forme, épaisseur théoriqu e et de chantier de l' assise, qualité de fabrication et de mise en œuvre
des matériau x, entretiens réa lisés, comportement aux hivers rigoureux, etc), revêtent un in térêt tout particuli er pour
l'analyse de l'état résiduel des chaussées étudi ées.
Ces renseignem ents so nt normalement disponibles auprès du gestionnaire de l'itinéraire.
On ve illera à recuei llir les données sui va ntes,

les informati ons issues des « Banques de données routières » ;
les sch émas itinéraire « Point zéro » (Figure 7), ou « Plan de recol lement » dans le cas où il s sont disponibles;
les sollicitations, trafic (comptages poids lourds, trafic journalier et cumul é), barrières de dégel, vocations particu lières
( tourisme, usine, carrière ... ) ;
les ca ractéristiqu es du support de chaussée ai nsi que l'environnement, géolog ie, hyd rog éologie, pl ate -form e, drainage,
remblais - déblais, points parti culiers;
les données sur les dégradations, descriptif, évol uti on, comportement pendant et après les hivers;
les entretiens, nature et importance, efficac ité, période de renouvell ement, zo nes parti cu lières.
-
32 (hapitre 2 - Recueil des données d'auscultation
\tigérair., RENNES-BREST RN,12 Chaussee, NORD Dopai
In te rsec Honsuuvra ges e._,.. ...
Points S Î~ nu li ers . ~'-'b '" e ,...........
1
Repèr es , , 1
, ,
Ann loméra tions L----L 1 ~ Q. c::..t.; 0;0'-' c!:1 .a. . . . . ;pt; d..
L aroeur 1 1 1 , 1 1
1 1 1 1 ,
Tracé en olan T ' '1 1 1
Profil en lonQ 1 1 1 ,
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Déblai - Remblai
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1
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Couche D é fle x i o ns ,.:r ~o : "".7.4. ................ 1 , 1 1 l ".'l. ~ .

Epai ss e u r 1 1 , 1
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de F o rme Nature 1 1 , 1 1 1 1
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Observations
Figure 7 . Exemple de schéma itinéraire « Point zéro »
Phase ' . Recueil des informations globales ou à caractère continu 33 1
-VI
2.2 -Trafic
l a connaissance du trafic poids lourds est indispensable pour:
établir le diagnostic de la chaussée en place: expliquer et comprendre l'évolution et la dégradation de la structure de chaussée,
évaluer le dommage structurel théorique en fonction du nombre de charges de référence ayant circulé sur la structure;
proposer des solutions de conception de la solution de renforcemen t: calcu ler le nombre de charges de référence pour
la durée de dimensionnement retenue, déterminer le type et l'épaisseur de la couche de surface qui son t fortement
fonction du trafic poids lourds moyen journalier annuel (TMJA).
les poids lourds, conformément à la norme NF P 98-082 de janvier 1994, sont les véhicules de plus de 35 kN de poids total
autorisé en charge (PTAC)" l.
Deux notions sont retenues pour évaluer le trafic supporté par une route:
le trafic journal ier déterminé à partir du trafic moyen journal ier an nuel (TMJA) de la voie la plus chargée, exprimé en
classe de trafic Ti (Tableau 1);
le trafic cumulé correspondant au nombre de poids lourds par sens sur la voie la plus chargée penda nt la durée de
dimensionnement de la chau ssée.
T3 T2 Tl TO TS
Classe T5 T4 TEX
T3- 1 T3 + T2- 1 T2+ Tl - 1 Tl + TO- 1 TO+ TS- 1 TS+
TMJAl 0 25 50 85 - ---
150 200 300 500 750 1200 2000 3000 5000 1
Tableau 7 - Définition des classes de trafic
le trafic cumulé des poids lourds, TC~, est calcul é :

• soit à partir d'une progression arithmétique r :
(P - l)XT)
TCPL.arill. =365 X TMJA x P (1 + 2
[El]
• soit à partir d' une progression géométriq ue q :

TC = 365 x TMJA x (1 +q)P-1
PI.,géom q [E2]
avec:
TMJ A : trafic moyen journali er annu el, représentant le nombre moyen de poids lourds (Pl) par jour, par sens,
lors de la mise en service, éventuellement pondéré par la larg eur de la chaussée et le nombre de voies
de circulation par sens;
p : nom bre d'années de durée de service ou d'ouvertur e à la ci rcu lation (d iag nos ti c), ou durée du
dimensionnement (conception) ;
L ; taux de croissance linéa ire annuelle du trafic à la mise en service ;
q : taux de croissance géométrique annuelle du tra fic à la mise en service.
Dans le cas des chaussées bidirectionnelles, la valeur de TMJA à prendre en compte pour le calcul est la suivante:
largeur inférieure à 5 m : 100 % du trafic total Pl dans les deux sens;
• largeur comprise entre 5 et 6 m : 75 % du trafic total Pl dans les deux sens;
• largeur supérieure à 6 m : 50 % du trafi c total Pl dans les deux sens ou comptage sur la voie la plus chargée.
Dans le cas des routes à chaussées séparées, en l'absence de comptages spécifiques, on retiendra:
• En rase campagne
Choussées à 2 x 2 voies Chaussées à 2 x 3 voies
Voie lente: 90 0/0 du trafic PL pour le sens consi déré Voie lente : 80 % du trafic PL pour le sens considéré
Voie rapide: 10 Ofo du trafic PL pour le sens considéré Voie médiane: 20 0/0 du trafi c PL pour le sens considéré
Voie rapide: 0 Ofo
• En périurbain
Choussées à 2 x 2 voies chaussées à 2 x 3 voies
À définir au cas par cas Voie lente: 65 Ofo du trafic PL pour le sens considéré
Voie médiane: 30 % du trafic Pl pour le sens considéré
Voie rapide: 5 Ofo du trafic PL pour le sens considéré
(Z) NB: ovant 1994, un poids lourd é tait un véhicule de plus de 50 kN de charge utile. La règle de pas50ge, entre un véhicule de plus de 50 kN de cu e t
un véhicule de plus de 35 kN de PTAC, communément admise est NPiM = 1,25 NCU.
~
Chapitre 2 • Re{ueil des donnees d'auscultation
l e trafic poids lourds cumulé est alors converti en un nombre équiva lent NE de passages de l'essieu de référence de 130 kN:
NE = TC PL x CAM [E3]
avec:
TC Pl : trafic cumulé des poids lourds;
CAM: coefficient d'agressivité moyen des po ids lourds.
l e Tabl ea u 2 nous renseigne sur les valeurs du coeffi cient d'agressivité moyen rete nues dans le « Catalogue des structures
types de chaussées neuves» de 1998 pour les voies du réseau stru cturant (VR5) et non stru cturant (VRN5).
Rappelons que le coefficient d'agressivité moyen du poids lourd peut être déterminé à partir de statio ns de pesage en
marche, en fonction du trafic local et de la pen te de fatigue des matériaux de structure.
Catégories de voies
Matériaux
VR5 VRN5
Bitumineux 0,8 0,5
Traités aux liants hydrauliques 1,3 0,8
Graves non traitées 1,0 1,0
Sols support s 1,0 1,0
Tableau 2 - Voleurs du coefficient d'agressivité moyen des poids lourds (CAM) retenues
dans le « Catalogue des structures types de chaussées neuves» de 1998
Nota:
pou r les trafics Pl inféri eurs à 150 Pl/j/voie, on pourra retenir:
CAM = CAM matpoorVNRS X (0,004 X TMJApL + 0,4) [E4]
2.3 -Environnement de la chaussée

l es conditions d'environnement des stru ctures de chaussée ont une incidence sur leur évolution et peuvent expliquer des
disparités d'état. Mais le coût de recueil de ces données conduit à se lim iter en phase 1 à la description du site et aux
param ètres liés à la faisabilité des sol ution s de travaux. Il peut même dans certains cas être différé à la phase 2, après
découpage de l' itinéraire en zones homogènes (cf ch. 2, § 3.6).
2.3.1- Site
L'environnement de l'itinéraire étudi é est caractéri sé par:
la largeur de la chaussée, le nom bre de voies;
la larg eur des accote men ts, leur nature et leur imperméabi lité appréciée;
la situation par rapport au terrain naturel (déblai, remblai, profil mixte);
l'assainissement de surface de la chaussée (collecte et évacuation des eaux de rui ssellemen t) ;
les fo ssés: présence ou non, état (curé ou non), profondeur (inférieure ou supéri eure à 0,7 m), poi nts hauts, points bas ..
l a visite de l' itin éraire est vivement co nseillée à ce stad e de l'étude.
2.3.2 - Contraintes géométriques ayant une incidence sur la faisabilité et le choix des solutions
de conception
Ces données doivent être recueillies auprès du maître d'ouvrage, notamment cell es concernant:
le nivea u de surface à respecter (ouvrage d'art - seuil s en traverse ... );
les corrections de profi l en travers (tracés sinueux) ;
la profondeur de décaissement (présence de réseaux enterrés) ;
les possibilités de ca librage en largeur (type de profil de plate-forme, accotements, plan tati ons ..).
2.3.3 - Drainage - Assainissement

Comme le rappell e la Figure 8, l'assaini ssement routier a pour objecti f de collecter et d'évacuer les ea ux de surface dans
l'emprise de la chaussée, de même que de collecter et d'évacuer les ea ux intern es de la chaussée. l es matéri aux de
chaussées, nettement plus perméables que ce rtains sols supports ou accotements, peuvent devenir des pièges à eau qui
vo nt mettre en péril la structure de cha ussée.
Phase 1 - Recueil des informations globales ou il caractère continu

35 1
--VI
l e paragraphe 1 du chapitre 5 détaille les points sur lesquels devra se porter l' att enti on quant au dispositif
d'assainissement lors de l' étude d'auscultation de la chaussée.
tt
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Infiltrations gravitaires
IJR.llINPŒ Infiltrations par capillarité
Figure 8 - Distinction entre {es fonctions de drainage et d'assainissement routier
2.4- Climat
Les données ou informalions suivantes sont à recueillir,
pluviosité au cours des derniers mois (et moyennes mensuelles pluriannuelles) ;
tempéra tures estivales (si problème d'orniérage et/o u de ressuage) , historique sur les derniers mois (vo ire plusieurs
années), va leurs des températures maximales;
températures hivernales (si problèmes de fissuration thermique, de ri sques de gonflement en période de gel, de fissuration
et d'arrachement au dégel) , historique sur les derniers mois (voire sur plusieurs années), valeurs des températures
mini males, intensité des derniers gels et périodicité (apparition de dégradations consécutives) .
2.5 -État visuel de surface

le relevé de dégradations de surface est un des indicateurs de base de l'appréciation de l'état des chaussées, l es réparations
sont éga lemen t relevées car elles sont le signe de l'existence de dégradations antérieures,
l'état visuel est relevé sur chacune des voies lentes suiva nt la méthod e d'essai LPC 38-2 [65 ], les informations enregistrées
sont représentées sur un schéma itinéraire fi gure 9.
Les dégradations sont détai llées dans le « Catalog ue des dégradations de surface des chaussées» - méthode d'essai LCPC
n° 52 (complément à la méthode d'essai n° 38-2) [73],
Fissures longitudinales nmm n ln n ~

soécifiou e BdR """"" '0""" '0' '0' '0' 0""" -""""", ' , " -" -"", '~' ' Ii 0-'m
'f - 00 ' 0i
Fissure s longitudinales n n r:1 ni n ln n nn
- - - - - - - - - - - - - - - - 'DÛ) ' ' , " ", ,,' -" j ' - '0' " - " '" - " '" '" '" ' j '" '" - ,-
non soécifiou e BdR
o rn 0
Autres fissures ------------- ----- -- -----------------------------------------------
~
----_.
Faïe nçag e -""""""' ~"""""-
soécifioue BdR
Faïen çage
non soécifiou e BdR
Dégradation n n
du rev êtem ent ---------------------------.-------------------------------------------_ .
1 11111 11111111 1111 1 I II 1111 11 111 . 11111 1111 11 ,_" L L_qIL J!J J,,1L
Fi ssures transversales 1,,-,"" i -'-- l lïl'lïi l lli iilil"ïl'lill ïll"llilïlïlïlii.ili "lilïi i il'lï 111 1111 11 1111 11 11111 11
Nombre de fissures
transversales 3 :~[
~~5' : ··~
: : :+::-···: : :·····-I
- : : : : : ~'::~~~~~~~:
par 100 m
1_ _ _ Grav 2
Figure 9 - Exempte de représentation des dégradations sur un schéma itinéraire. (05 d'une structure semi-rigide ou mixte
Chapitre 2 - Recueil des données d'auscultation

1 36
~
2.5.1- Pour les chaussées souples traditionnelles et bitumineuses
Le type de relevé est Ml pour les trafic s supérieurs ou égaux à T2, et Ml ou M2 si le trafic est inférieur à T2. Les dégradation s
les plus usuelles sont:
les dégradations traduisant une fatigue du corps de chaussée:
- orniérage à grand rayon,
- fissure longitudinale dans la bande de roulement (Photo 5),
- faïençage (3) dans la bande de roulement ;
les affaissements de rive (défauts de drainage, stabilité de rive... );
les dégradations par fluage des couches bitumineuses (Photo 6) ;
les dég radations de surface de la co uche de roulement:
-arrachements, nids-de-poul e,
- fi ssures longitudinales ou faïen ça ge non spécifique aux bandes de roul ement,
- remontées d'eau.
Photo 5 - Fissurotion longitudinale pontée Photo 6 - Fluage du béton bitumineux

en bonde de roulement en zone de virage, avec trafic canalisé
Le découpage de l'itinéraire en zones homogènes de dégradations se fait sur la base des dégradations structurelles, en
fonction du type, de la gravi té et de la position de la fissuration et du faïençage, ainsi que du nivea u de déformation
permanente du pro fil en travers (orniérage à grand rayon, affa issement de rive).
Les Tableau 3 et Tableau 4 précisent les classes de fissuration/faïença ge (classes à pondérer en fonction des réparations),
ainsi que de déformation s permanentes à retenir en fonction de la longueur cumulée affectée (exprimée en pourcentages)
issue du relevé. C'est le critère le plus pénalisant qui définit la classe.
La déterminati on de la classe de fi ssuration/faïençage s'effectue en appliquant les règ les correctives suivantes:
dans le cas de l'a pplica ti on du mode opératoire M2 dans les bandes de roulem ent, les fi ssurations longitudinales ainsi
que le faïen çag e sont cl assés en grave;
si les réparations affectent plus de 10 % du linéaire, le critère fissuration/ faïençage est majoré d'une classe (à l'exception
de la classe Fl recla ssée en F3) ;
si les réparations affectent plus de 30 % du linéaire, la majoration est de deux classe s (à l'exception de la classe Fl
reclassée en F4).
Noto:
les dégradations localisées aux bandes de roulement priment pour les niveaux F3 à F5 (présomption de fatigue de
la structu re). Les nivea ux Fl et F2 correspondent aux fissures non spécifiq ues aux bandes de roulement (présomption
de vieillissement des matériaux de couche de surface).
(3) Noto : le foïençage sera détailfé en deux gravités: faïençage significatif sons épaufrures ni remontées de fines (niveau G1) d'une port, faïençoge
avec départs de matériaux ou remontées de fin es (niveau G2 ou 63) d'autre port.
Phase 1 - Recueil des informations globales ou il caractère continu
-
37
Localisation des fissures/ Classe de fissuration/faïençage
Niveau de gravité
faïençage F1 F2 F3 F4 FS
Dans les bandes de rou lement Siqnificatives < 5 Ofo < 5 Ofo 5 à 10 % 10 à 30 % > 30 Ofo
L % de (FL + Fai) Graves < 2% < 2 % 2à 5 % 5 à 10 % > 10 %
Non spécifique aux bandes de
roul ement Graves < 20 % ~ 20 %
L % de (FL + Faï)
Tableau 3 - Classement en zones homogènes en fonction du pourcentage de zones fissurées et faïencées
Déformation en mm
Classes d'orniérage
<10 10 à 20 > 20
< 10 % ORN2
Extension en % ORN1 ORN4
> 10 % ORN3
Affaissement en mm
Classes de l'affaissement
< 30 30 à 60 > 60
< 10 % AFF2
Extension en % AFF1 AFF4
1 > 10 % AFF3 1
Tableau 4 - Classement de déformations permanentes;

orniérag€ dons les bondes de roulement et affaissements de rive
2.5.2 -Pour les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques

le type de re levé est Ml quel que soit le niveau de tra fi c.
les dégradati ons les plus usuelles sur ce type de chaussée sont,
les fissures transversales détaillées en quatre niveaux de gravité,
- les fissures franches, colmatées ou non,
- les fissures dédoublées,
- les fissures dégradées (début de faïençage) quali fiées de graves,
- les fissures dégradées et affaissées qual ifiées de très graves;
les fi ssures longitudinales en axe de voie, hors ou dans les bandes de roulement ;
les faïençag es dans les bandes de roul emen t, et leur évolution en dallots ;
les remontées de laitance et d'ea u;
l'orniérage par flua ge;
les dégradations de surface des couch es de rou lement.
Le découpage de l'itinéraire en zones homogènes de dégradations se fera sur la base des dégradations structurelles, en
fonction du type et de la gravité des fissures transversales, de la fissura tion et du faïen çage (et de sa position) (cf. 3.2).
Le Tableau 5 précise les cla sses des fissures transversales à reteni r en fonction de la longueur cu mulée affec té e (exprim ée
en nombre moyen par pas de 100 m) issue du rel evé.
Classes fiss ures transversales FT1 FT2 FT3

Nbre de fissures 1 Graves <2 > 2
transversales / 100 m 1 très graves <2 > 2
Tableau 5 - Classement en zones homogènes en fonction du nombre par 100 m de fissures transversales
pour les chaussées à assise traitée oux liants hydrauliques, mixtes et inverses
En cas de présence ,
de fissuration longitudinale et/ou de faïençage dans les bandes de roulement, entreprendre un nouveau découpage en
retenant les seuils définis au tableau 3 ;
d'orniérage à grand rayon, utiliser le tabl ea u 4.
2.5.3 -Pour les structures mixtes

le typ e de rel evé est Ml quel que soit le nivea u de trafic. les dégradations sont les mêmes que cell es rencontrées sur
les autres structures à assises traitées aux liants hydrauliques (cf. 2.5.2).
38 Chapitre 1 . Recueil des données d'auscultation
Y
2.5.4· Pour les structures inverses
le type de relevé est Ml quel que soit le nivea u de trafi c. l es dégradation s sont les mêmes que celles rencontrées sur
les autres structures à assises traitées aux liants hydrau liques (cf. 2.5.2).
2.5.5 -Toutes structures

Outre les dégradations précédemment citées, les réparations seront éga lement relevées.
Des remontées d'eau peuvent se rencontrer en surface de toutes les structures. Elles se caractérisent par l'apparition d'une
zone humide à la surface de la chaussée, même plusieurs jours après les précipitations. Elles proviennent d'un cheminement
d'eau à l'interface entre deux couches avec sortie d'ea u aux points de fa ibl e compacité. l es ca uses probabl es sont,
une source d'eau sous le corps de chaussée;
un drainage insuffisant ;
une évaporation intense.
5elon les con ditions climati ques qui on t précédé les relevés, il est possible d'observer des remontées d'ea u, de laitance
ou de fin es.
2.6 -La déflexion de la chaussée sous charge

la défl exion est un autre indica teur de base de l'appréciati on de l'état des chaussées [24, 25, 26, 27, 28, 87].
l e passage d'une charg e engendre en un point d' une chaussée un dépl acement vertical, appelé déflexion, qui est fonction
de la distance de la charge mobile au point considéré. Cette défl exion passe par un maximum d pour une certa ine position
de la charge mobile (norme NF P 98·200-1). En France, le déplacement verti cal en un point de la surface de la chaussée
est mesuré au passage d'un essieu de référence de 130 kN, entre les deux roues du jumelage; la valeur maximale
du déplacement mesuré est appelée déflexion maximale (en 1/100 mm).
Cette déflexion maximale (communément appelée « défl exion » par si mplifi ca ti on) carac téris e la rigidité globa le de
la chaussée sous charge, intégrant tan t la rigidité des couches de structure que celle de la plate-form e support. Des va leurs
de déflexion peu dispersées sont généralement mesurées sur une chaussée homogène et saine, alors qu'un e chaussée
dégradée conduit habituel lement à des valeurs d'a mplitude plus dispersée.
l a défl exion de la structure de chaussée est habituellement mesurée dans les bandes de roulement de la voie lente.
Si le tracé est sinueux ou si l'état de dégradation est diffé rent par sens, des mesures dans chaque sens de circulation sont
indispensables. De même, dans le cas de chaussée à plusieurs voies, la défl ex ion peut être mesurée sur chaqu e voie,
en tant que de besoin .
Le paramètre « défl exion » es t peu sensible aux variations de module des matéri aux du corps de chaussée, mais sensibl e
aux va ri ations d'épa isse ur et très sensible aux vari ati ons de portance du support.
les conditions hyd riqu es pendant les deux mois précéda nt les mesures doivent donc être prises en comp te lors de
l' interprétation des mesures. Des études [93] sur les variation s mensuelles des déflexions, effectu ées sur des sec tions
de chaussées souples de différentes régions métropolitaines, montrent qu'entre févri er et août, 70 à 80 Ofo des sections
présentent une déflexion toujours au moins égale à 80 ~o de leur déflexion maximale. Par contre, principalement en automne,
les défl exions sont en moyenne égales aux défl exions maximales divisées par 2.
De même, la température de référence de dimensionnement étant de 15 oC en France métropolitaine, il est souhaitable

de disposer de valeurs de mesures de défl exion à cette température par mesure directe ou, à défaut, de relever la température
de surface de la chaussée (à l'abri de l'ensoleillement) lors de la mesure de la défl exion pour pouvoir estim er cel le-ci
par correction (cf. § 2.6.3).
Dans le ca dre de l'évaluation de la qualité résiduelle des stru ctures traitées par ce document, il est recommandé de réa liser
les mesures en dehors des périodes cl imatiques de fa ible pluviométrie et/ou de fortes chaleurs.
~:
Phase 1 - Re{ueil des informations globales ou il caractère continu
2.6.1 -Mode d'acquisition du paramètre « déflexion »
l es mesures peuvent être réa lisées:

de préférence de manière continue selon le mode opératoire 01 de la méthode d'essai lPC n' 39 [66]. l e pas de mesure
est fixé par le type d'appareil:
- déflectographe(') (NF P 98-200-3 à 5) (Photo 7) : les mesures s'effectuent simultanément sur les deux bandes de
ro ulement de la voie auscultée à une vitesse inférieure à 10 km/h ole pas de mesure est constant et inféri eur à 5 m;
- curviamètre (NF P 98-200-7) (Photo 8): la mesure ne s'effec tue que sur la bande de roulement côté ri ve à une vitesse
de l'ordre de 18 km/ho l e pas de mesure est de 5 m.
le type d'appareil doit être adapté au type de structure: le déflectographe à châssis court (type 02 ou 03) doit être réservé
à des chaussé es souples, alors qu' un déflectographe à châssis long (type 04 ou Flash) ou un curviamètre convien t à tous
les types de chaussées, et tout spécialement aux chaussées les plus rigides. Si l'adaptation du type d'appareil au type de
structure n'est pas possible (a lternance de structures de types différents par exemple), on devra en tenir compte dans
l' interprétation du paramètre, en particulier lors de la modélisation .
•
..---,
Il
Photo 7: Déflectogrophe Flash Photo 8 - [urvÎom ètre
de manière ponctuel le à l'aide:

- de la poutre Benkelman (norme NF P 98-200-2) (Photo 9) sur les chaussées souples traditionnelles, inverses et
bitumineuses épa isses,
- du FWD (Fall ing Weight Defl ec tometer ou défl ec tomètre à masse tombante) sur tous les types de chaussées (Photo 10).
l e pas de mesure, qui est à adapter à l' hétérogénéité visuelle de la chaussée, doit être inférieur ou égal à 50 m.
Photo 9 - Poutre Benkefmon Photo 10· FWD (déflectomètre à masse tombante)
Dans tous les cas (mesure en continu ou ponctuelle), la temp érature de surface de la chaussée à l'abri de l'ensoleillement
doit être enregistrée lors de la mesure (et si possible entre 0,05 et 0,1 5 m de profondeur si la chaussée présente en partie
supérieure des couches bitumineuses de plus de 0,15 m d'épa isseur).
(4) Le terme dêflectogrophe correspond à fo désignation historique de ce type d'appareif. Bien qu'il faudrait lui préferer le mot « déffeClomètre » (au sens
d'appareil mesurant la déflexion), on gardera cette désignation dans la suite du présent guide.
-
40 Chapitre 2 - Recueil des données d'auscultation
Les mesures son t reportées sur un schéma itinéra ire (Figure 10).
Il ETUDE D'ENTRETIEN
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A.G.R. 51 NOO31 PR:O+ Om A PR : 1- 973m
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D~te Mesull!'S
M,uw;ais:'"
LegMde des Déflexions 8on: c=J Moyen: ~
= Nondltfini: =
" 3
Figure 10 - Exemple de déflectogromm e sur schéma itinéraire
NotO:
dans le cas où la mesure de défl exion est réa li sée à la poutre Benkelma nn, il est consei ll é de procéder aux mesures
après découpage de l' iti néraire étudi é en zo nes homogènes sur la base des au tres don nées disponi bles (stru ct ure,
trafic, dégradati ons, drainage ... ), sur les seu les sec ti ons témoi ns. Les points de mesu res so nt réa li sés pour l'essentiel
en ri ve, pour partie sur zone dégradée, pour part ie su r zone sa ine: chaque zone doit fa ire l'obj et d'a u moins vi ngt
poi nts de mesure po ur pouvo ir détermi ner de façon fiabl e un e va leur moyenn e et un éca rt-type signif ica tif.
2.6.2 - Valeur caractéristique pour le paramètre « déflexion»

La défl exion étant un paramètre vari able d' un poi nt de mesure à un autre, le comportement d'une zone donnée homogène
en déflexion est caractérisé par:
la moyenne des défl exions maxima les (dm,,);
l'écart type des déflexions maxima les (Od);
le seui l caractéristique à 97,5 % des déflexions maximales, appelé « défl exion caractéristique » (d",).
Noto:
da ns le cas de chaussées homogènes, la distribution des déflexions mes urées suit une courbe gaussie nne, et la va leur
carac téristiqu e pe ut être éva luée à l'a ide de la relat ion : dw = dmGy + 1,96 a d' Dans le cas de cha ussées présen tan t
des fi ss ures tra nsversa les (cas des chaussées sem i-ri gides et mixtes prin cipa lement), la di strib uti on des mesu res
ne sui t pas une loi ga uss ienne: la va leu r caractéristique es t alors déterminée à partir de la fo nction de répa rtiti on
co mme étant la va leur assoc iée au seu il de 97,5 % (l a va leur ain si obtenu e es t différente de ce ll e iss ue du ca lcul
dm" + 1,96 0 d' qui n'a pas de réa lité physique pou r les cha ussées à co uches MTLH).
Phase 1 - Recueil des informations globales ou à caractère continu
-v
41
2.6.3 . (orrection des valeurs de déflexion mesurées
Les valeurs mesurées de déflexion sont fonction de la température dans les matériaux bitumineux et de l'appareil de mesure.
Noto:
la déflexion est éga lement fonction de la vitesse d'application de la charge [87]. Ce lle retenue pour l'application de
ce gu ide est mesurée par une charge roulante de vi tesse inférieure à 20 km/ho Dans le cas d' utilisation d' un autre
type de chargement, on justifiera la re lation d'équivalence entre ces deux types de mesure.
Lorsque la température de la chaussée lors de la mesure est différente de 15 oC, les valeurs de déflexion peuvent être
corrigées pour être ramenées à la température conventionnelle de 15 oCà l'aide de la formule suivante [95] :
d d"""
"'(- , +Kx(em.. ~ 15)/15 [ES]
avec:
d,,'{ : déflexion à 15 C;
do~ : déflexion mesurée à la température 8 ~ (relevée à mi-hauteur des matériaux bitumineux si leur
épaisseur dépasse 0,15 m ou, par défaut, en surface de la chaussée à l'abri de l'ensoleillement);
K : coefficient fonction du typ e de structure (voir Tableau 6).
facteurs de correction des mesures de déflexion en fonction

de la température pour les différentes structures
1,30
1,20 \
Type de structure
Souple
K
0, 15
g
~ 1,10
,'\ ,,-
Bitumineuse épaisse
Mixte
0,20
0,08
8
~ 1,00
....... " ~
- Ch Souples
- ch Bit épais
-Ch Mixtes
- Ch Se mi-rigides
Semi-riQide 0,04
] 0,90 ~-
.........
.......
0,80
o 10 20 30 40
température en oc
Tobleou 6 - Voleur de K pour la correction de la déflexion Figure 11 - (orrection de la déflexion en température

en fonction de 10 température de mesure
La valeur de déflexion dépend également du typ e d'appareil utilisé.
Des étud es menées à partir de capteurs ancrés sur différentes structures de chaussées ont montré que les déflexions
mesurées au défl ectographe sont fonction de la rig idité de la structure et de la géométrie de l'appareillage de mesure.
Ainsi, pour les mesures au déflectographe, les déflexions mesurées sur structures peu déformables (c'est-à-dire tout type
de structure dont la déflexion mes urée est inférieure ou égale à 40 1/ 100 mm pour une mesure au déflectographe 02 ou
03, ou inférieure ou éga le à 30 1/100 mm pour une mesure au déflectograph e 04 ou au Flash) doivent être corrigées pour
fournir une valeur plus représentative de la rigidité vraie de la chaussée.
Par suite, la formule de correction des déflexions mesurées est la suiva nte:
déflexion corrigée = 0,052xExH'/(12x(1-V'))+0,6 déflexion mesurée" "",o,"Ph' +Cte [E6]
OÙ:
E : module estimé de la structure équivalente (MPa) ;
V : coefficient de Poisson du matériau d'assise ;
H : épaisseur « équivalente » de la structure (m) - cf. ci-dessous;
Cte = 14 pour un déflectographe 03,
10 pour un déflectograph e 04 ou un Flash.
On notera que: défl exion corrigée ~ déflexion mesurée~fle(logfaplle' en 1/100 mm .
v
Dans le cas des structures bitumineuses épaisses constitu ées par différentes couches de matériau x bitumineux, le module
E est la somme pondérée des modules estimés de cha que couche bi tumineuse pour la détermination du module du sol
support (module du matériau neuf, divisé par 2), pondéré par l'épaisseur relative de la couche:
E= Hi xhi [E7a]
I hi
avec:
Ei : modu le de la couche i ;
hi : épaisseur de la couche i.
l 'épaisseur équ iva lente H est la somme des épaisseurs des couches bitumineuses.
Dans le cas de structures semi-rigides ou mixtes, le module E est le module estimé (d'après carottages) de la cou che de
fondation ; l'épaisseur éq uivalente H à re tenir est cal culée de proche en proche en partant de la surface, éga le à :
Hinl eq =Hcouche inl + Hcouche sup VEcouche sup / Emuche inl [E7b]
avec:
Hcouche sup : épaisseur de la couche supérieure du bicouche con sidéré;
HCOuCheinl : épa isseur de la couche inférieure du bicouche con sidéré;
Ecou(he sup : mod ule de la couche supérieure du bicouche considéré;
Ecou(he in l : module de la couche inférieure du bi co uche considéré.
Nota:
ce tte relati on n'est app li ca ble que si l' interface su péri eu re de la couch e de matéri aux traités aux li ants hydrauliqu es
est co ll ée. Si les interfa ces couche bi tumineuse/couche de base et couche de base/ couche de fo ndation son t déco ll ées,
alors la correcti on de la déflex ion sera effect uée ave c le prod ui t E x h' le plus élevé ca lcul é pour ch acun des sous-
systèmes coll és. C'es t notamm ent le cas pour les chaussées inve rses.
2,6,4 - Classes de déflexion

Comme indiqué précédemment, la valeur caractéristique de la défl exion consti tue un indicateur du comportement mécanique
de l'ensemble structure/support de chaussée. Cet indicateur, fon ction du type de la chaussée, es t lié généralement à une
cl asse de défl exion. l e Tableau 7 précise les cla sses de déflexion retenues en foncti on de la valeur caractéri stique issue
des mesures.
Classes de déflexion Dl 02 03 04 OS 06 07 08 09
Seuil s de défl exion ca rac téristiqu e de 0 de 20 à de 30 à de 45 à de 75 à de 100 de 150 de 20 0
>300
en 1/ 100 mm à 19 29 44 74 99 à 149 à 199 à 299
Tableau 7 - Classes de déflexion caractéristique
2.7 - Rayon de courbure ou courbure de la chaussée sous charge

AU voisinage du point de déllex ion maximale (cf ch. 2, § 2.6.1), la déform ée de la chaussée peut être caractéri sée, outre
par la valeur de la défl exion, par son ra yon de courb ure R (Figure 12).
-'
Figure 12 - Déflexion et rayon de courbure de Jo déformée sous une charge roulan te
Phase 1 . Recueil des informations globales ou à caraclère continu
-v
43
Si la déllexion d donne une indication sur la rigidité globale de la chaussée, le produit des deux grandeurs R et d permet
de caractériser la rigidité relative du corps de chaussée par rapport au sol de fondation et, de ce fait, peut être utilisé da ns
l' éva luation de la qualité des chaussées à couche de base traitée" ).
Des valeurs de rayon de courbure peu dispersées sont généralement mesurées sur une chaussée homogène et sa ine, alors
qu' un e chau ssée aux couch es supérieu res dégradées con duit habi tuellement à des valeurs d'amplitude plus ch ahutées.
le rayon de courbure est plus sensible que le paramètre « défl exion » aux variations :
de qualité des couches traitées (MTlH, MS), en particulier pour la partie supérieure des couches de base (MTlH) ;
d'épaisseur des assises traitées (MTlH, MS);
des conditions d'interface des couch es;
de température des couches bitumineuses.
Ce paramètre sera représentati f:

pour les chaussées bitumineuses épaisses et les structures mixtes : de l'évolution par fatigue du mod ule des couches
bitumineuses, sous réserve de bien intégrer les conditions de fonctionnement (température, fréqu ence) ;
pour les stru ctures à assise traitée aux lian ts hydrauliques: des défa uts de qualité en place des matériaux traités ou des
défauts d'interface.
le ra yon de courbure nécessite de bien connaître les con ditions de mesures (températures dans les couches, vitesse
d'applica tion de la charge et comportement des matéri aux bitumineux en fonction de ces paramètres). l ' interprétation des
mesures de rayon de courbure devient délicate lorsque la température moyenne des matériaux bitumineux est supérieure
à 25 oC (ou lorsq ue la temp érature de surface est supérieure ou égale à 35 OC) .
l 'annexe 4 présente une méthode d'i nterprétation des résultats pour les structures semi-rigides.
2.7.1· Mode d'acquisition du paramètre « rayon de courbure»

les mesures peuvent être réalisées:
de manière ponctuelle avec un inclinomètre [88] (par dérivation d'ordre 1);
de manière continue par exploitation de l'enreg istrement du bassin de déflexion du déllectographe (par déri va ti on
d'ordre 2), par un déllectographe équipé d'inclinomètres (par dériva tion d'ordre 1) ou par le curviamètre (par intégration).
Noto:
le ca lcul du rayon de courbure conduit à une vari abilité du résultat en foncti on du mode de mes ure d' une part, de
la va leur liée à la structure d'a ut re part.
Pour les chaussées souples et bitumineuses (valeur individuelle de la déllexion supéri eure à 30/100 mm), l'exploitation
du bassin de défl exion relevé par le défl ectographe peut être utilisée de manière fia ble.
Pour les chaussées plus rigides (inverses, mixtes, à assise traitée aux liants hydrau liques ... ), les aut res moyens de mesure
doivent être utilisés.
l es mesures sont reportée s sur un schéma itinéraire (Figure 13).
Avertissement:
la représentation sur un sch éma itinéraire du rayon de courbure apparaîtra toujours plu s hétérogène que le graphe des
défl exions. l 'a dopti on d' une échelle logarithmiqu e en ord onnée perm et souvent de clarifi er la lisibilité des données.
2.7.2· Valeurs caractéristiques pour le paramètre « rayon de courbure»

Compte tenu de la distribution des valeurs, le comportement d'une zone donnée homogène en rayon de courbure est
cara ctéri sé par:
la va leur méd iane du rayon de courbure Rm" ;
le pourcentage de valeurs de rayons inférieures aux seuils définis par type de stru cture;
le seuil caractéristique à 20 % des rayons (R",), correspondant au 2' décile.
(5) projet de Mode Opératoire L[Pf - Mesure de la déflexion et du rayon de courbure - 1979.
y
REPERAGE 159
1005 896 1002 3
Deflexion en 1/100 °
Déflexion
caractéristique (97.5%)
agrégé (200m).
AXE
Rayon filtré,
filtré lissé en m.
Rayon caractéristique
(20%) agrégé (200m).
Deflexion en 1/100°
Déflexion
caractéristique (97.5%)
agrégé (200m).
RIVE
Rayon filtré,
filtré lissé en m.
Rayon caractéristique
(20"10) agrégé (200m).
Figure 13 . Exemple de représentation sur schéma ifineraire des déflexions et rayons de courbure
2.7.3 -Classes de rayons de courbure

Comme indiqué précédemment, le rayon de courbure est un indicateur du comportement mécanique des couches traitées et
de leur interface. Cet indica teur, fonction du typ e de la chaussée, est lié généralement à une classe de rayon. le Tableau 15
précise les classes des rayon s retenus, calculées par 200 m, en fonction de la va leur caractéristique issue des mesures (rayon
de courbure correspondant au 2' décile).
(lasses de rayon de courbure R1 R2 R3 R4 RS R6

800 à 1 200 à
Seuils des rayons caractéristiques à 20 % (en m) < 200 200 à 399 400 à 799 , 1 600
1 199 1 599
Tobleau 8 - Closses de rayons de courbure caractéristiques Rw
--v
Phase 1 - Recueil des informations globales ou à caractère continu 45
2.8 -Uni longitudinal et transversal
La surface des chaussées peut prése nter des irrég ul arités géométriques, prin cipalement dues à des défauts de construction
ou à des dég radations qui appara issent en cours de vie de la chaussée sous l'effet du trafi c Pl.
L'ensemble de ces irrég ularités plu s ou moins prononcées et répétées co nstitu e l' uni long itudinal et/ou l' uni tran sversa l
des ch aussées. C'est un indica teur de la qualité d'usage.
2.8.1 . Uni longitudinal

L'uni longitudinal est mesuré par différen ts appa reils de mes ure tels que l'analyseur de profil en long (APL), généralement
en configura ti on bitrace selon la méth ode d'essa i LPC n° 46 [7 0] (Photo 11 et Photo 12).
Photo 77 - Analyseur de profil en fang Photo 12 - pendule de {'APL
L'a nalyse de chaque profil relevé passe par le ca lcu l d' indice d' uni qu i se rapportent à trois gammes d'ondes , petites (PO),
moyen nes (MO), grandes (GO) (Figure 14).
Des vibrati ons dans l'habitacle d' un véhicule (phénomène de« tôle ondulée »), parfois quelques secousses d'a mpli tude
supérieure du es à des joints de rep rise, des ni ds-de-poul e, des affaisse ments de rives, des fi ssures tran sversales
affaissées .. ., son t cla ssées dans la gamme des petites ondes. Ce son t des défauts de longueur d'onde inféri eure à 3 m
et d'a mplitude de l'ordre de quelques mi llimètres .
Les tassements de re mblai, par exempl e au nivea u des ouvrages d'a rt occasionnant un fl ottement de la suspension du
vé hicule, son t cl assés dans la gam me des moyennes ondes. Ce sont des défauts de longueur co mprise entre 3 et 10 m
et d'a mplitude de plusieurs mi llimètres, voire de l'ordre du centimètre.
Ces flottements peuven t être classés dans la ga mme des grandes ondes lorsque la longueur du défaut est comprise
entre 10 et 45 m.
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Exemple de signal APL (avec GO)
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Signal su r PS (MO)
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~~ I--l ~, dV:<o, ~ (\'\ ~ W" ~\f'
1l!l ~ "' . :7 ç : k J'Y :;S;&; i J.;<i(
Oéfaut de PO (fissure affaissée en BOR de rive)

Figure 14 - Exemple de signol APL décomposé en longueur d'onde
V-
Un uni de mauvaise qualité peut résulter le plus souvent de défauts de mise en œuvre lors de la con struction ou
de l'entretien, mais aussi de l'évolution de la chaussé e. Un phénomène de roulis peut être observé lorsque l'uni est
différent entre les bandes de roul ement de ri ve et d'axe (exemple, répandage avec deux finisseurs en parallèle et déca lage
des signaux APL). le module 5 de la méthode lPC n' 46 détaille cette approche.
l a comparaison des signaux en petites ondes relevés en bande de roulement et en axe de voie permet d' identifier d'éventuels
problèmes structurels tels que flaches, fissures affaissées (Photo 13).
Les défauts d'uni sont générateurs d'inconfort pour l'usager et peuvent influ er sur la sécurité.
Photo 13 - Exemple de FT affaissées (PO)
Noto :
sur les structures traitées aux liants hydrauliques, l'uni sur fissures transversales peut être un indicateur de l'évol ution
de la structure.
2.8.2 - Uni transversal
l e re levé de l' uni transversal est réalisé par différents appareils

d'auscultation à grand rendement tels que le TUS(relevé du profil
en travers en treize points - (Photo 14) ou PALAS (relevé du profil
en travers en continu), qui mesurent le profi l transversa l de la
chaussée selon la méthode d'essai LPC n' 49 [71] (Figure 15).
De façon ponctuelle, le profil transversal peut être relevé sous

une règ le de 3 m (norme NF EN 13036-7) ou une règle de 1,5 m
(norme NF P 98-219-5).
Photo 14 - Transversoprofilomètre à UltraSons (TUS)
Cette mesure permet de repérer les défauts tels que l'affaissement de rive, l'orniérage par déformations permanentes des
couches non liées (orniérage dit à " grand rayon» occupant toute la largeur de la bande de roul ement), ou l'orniérage
par fluage des couches de surface (orn iérage dit à" petit rayon» creus é en partie centrale de la bande de rou lement avec
bourrelets latéraux).
Phase 1 - Recueil des informations globales ou à caraclere continu 47
-y.
~_ ~ __ ,_ ;;;;;--- 7 ~
~
-" --==:\
,,+ /1 --Y~
Figure 15 - Exemple de mesure d'orniere à {a regle TUS sur chaussée souple:
vue d'une rive de chaussée déformée et profil TUS correspondant
2.9 -Mesure en continu des épaisseurs des couches par ondes RADAR
le RADAR (Photo 15 et Photo 16) perm et d'enrichi r la connaissance de la structure représentati ve de la zone, homogénéité
long itudinale (si besoi n tra nsversa le), importance et loca lisa ti on des hétérogénéités. Ainsi, il fournit les épaisseurs des
couches de la stru cture en conti nu, et la position des défauts les plus importants.
l es mes ures RADAR, réa lisées selon la méthode d'essa i lPC n° 42 [68], doi vent être reca lées pa r des carottages pour
pouvo ir être fi abilisées (ces se ul s carottages ne suffise nt pas à la ca ractérisa tion de la stru cture). À défaut, les infor mations
rec ueil lies ne sont que qualitati ves, voire pa rfois inuti lisables.
Photo 15 - RADAR pour mesures longitudinales, à gouche antenne Photo 16 - RADAR pour mesures transversales
de contoct de 900MHz, à droite antenne aérienne de 2GHz
l e RADAR détecte avec une bonne fi abilité,

les couches de natures différentes (bitu mineuses, traitées aux liants hydrauliques, non tra itées) et leurs interfaces;
les variations d'épaisseur de ces couches et leurs épa isseurs globa les (supéri eures à 0,04 m à ± 0,005 m) (Figure 16
et Figure 17) ;
la présence de ca nalisations dans ou sous la chaussée;
la présence de cavités dans la chaussée ou dans le support proc he sous la chaussée.
l e RADAR détecte avec une fi abilité moyenne les interfaces de diffé rentes couches d'u n matériau de même nature, en
parti cu lier lors de différences de compacité (teneurs en vi de ou en eau différentes).
48 Chapitre :2 - Recueil des données d'au5cultation
V-
L' analyse des écho s RADAR aux interfaces entre les co uches permet dans ce rtains cas d'apprécier la qualité de l' interface
et, en co rré lation avec les ca rottag es, de définir des zo nes susce ptibles de cor respondre à des décollements (Fi gure 18).
Actu ellement, deux typ es d'a ntenne RADAR sont utili sés pour détecter les co uches de ch aussées et le so l support ,
une antenne de 900 MHz de co ntact (montée sur un chariot très pro che de la ch aussée ) qui perm et d' in ves tigu er jusq u'à
un mètre de profond eur (stru cture et sol supp ort) ;
une antenne de 2 GHz aérienne ou de 2,6 GHz (voi re de 1,5 GHz) de co ntac t qui détect e les co uches de chaussée; cette
derni ère permet de di stinguer les cou ches de su rface.
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100 - - - -:- - - -:- - - ~ - " ~-
Figure 76 - Exemple de reconnaissance ou RADAR dons le sens longitudinal
Figure 17 - Exemple de reconnaissance au RADAR dans le sens transversal,

mise en évidence de l'absence de couches d'assise près de la bonde blanche qui explique l'affaissement en bord
~ Interface 1 , bonne liaison, écho RADAR ( rouge) de fa ible amplitude
~ Inte rface 2 : déco llement, écho RADAR (vert) de fo rte amplitude
Figure 18 - Exemple de reconnaissance au RADAR des interfaces entre couches
~i
Phase 1 - Recueil des informations globales ou à caractère continu
Phase 2 - Découpage de
l'itinéraire en zones homogènes
Implantation des sections témoins
Une zone homogène fait référence à des données de situation (agglomération ou rase campagne), d'historique (structure,
trafic, date de réa lisati on) et à des caractéristiques de la chaussée identiques.
l e découpage en zones homogènes doit être réa li sé à parti r de prédécoupages issus:

des données de situati on et des données d'hi storique;
des dégradati ons;
des défl exions;
éventuellement, des rayons de courb ure mesurés, conformément aux cl asses prédéfi nies précédem ment (§ 2.5 ; 2.6 ;
2.7; tablea ux 3 à 7).
le reco urs à d'autres données continues (RADAR, APL, TU S) peut, dans certains cas particuliers, utilement parfaire ce
découpage. l 'idéal est de reporter l'ensemble des données disponibles sur un même schéma itinéraire, de faço n synoptique.
Les cas parti culiers suivan ts sont à noter :

pour les chaussées souples traditionnel les, la prise en compte du drainage, de la géométrie et des accotements est
importante;
pour les traverses d'aggloméra tion, en raison de la complexi té des zones d'études, les mêmes principes peuvent être
retenus, mais avec des adaptations spécifiques à chaque cas.
3.1 . Prédécoupage à partir des données de situation et des données d'historique

l es entrées et so rti es d'agglomérati on, les changements de structure, de date de constructi on ou d'entreti en, de trafi c sont
autant de paramètres à prendre en co mpte pour effectuer un pre mier prédécoupage de l' itinéraire.
3.2· Prédécoupage à partir des dégradations

Il s'effectue visuellement sur le schéma itinéraire. Celui-ci est découpé en sec ti ons élémenta ires de longueur constante
(généralement 100 m) auxquelles on affec te la classe de dégrada tion correspondante (Fi, ORNi, AFFi, FTi) sous la fo rme
d' un code graphique ou d' un code couleur en fonc tion de la gravité.
Exemple:
pour les chaussées souples traditionnelles, inverses et bitumineuses épaisses, les dégradati ons les plus im portantes
à prendre en compte pour le prédécoupage en sec ti ons élémentai res son t dans l'ordre :
- orni érage à grand ra yon et affa issements,
- faïençage et fissurati ons sur bandes de roul emen t ;
pour les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques et mixtes, les dégradati ons les plus importantes à prendre
en compte pour le prédécoupage en sections élémentaires sont dans l'ordre :
- les fissures transversales: leur nombre et leur gravité (nombre par pas de 100 m) . Une visualisa ti on des fi ssures
transversa les par empilement perm et un découpage plus aisé (Figu re 20),
- le faïençage et la fi ssuration da ns les bandes de rou lemen t, la fi ssuration longitudi nale en axe de voie et hors bandes
de ro ulement.
Nota :
pou r les struc tures inverses, les fi ssu res transversales peuvent éga lement être une dég radation déterm inante à
prendre en compte da ns le prédécoupage.
50 Chapitre 2 . Recueil des données d'auscultation
~
3.3 - Prédécoupage à partir des déflexions
Deux méthodes sont disponibles pour réaliser ce premier prédécoupage en sections élémentai res,
automatiquement, selon le mode opératoire Dl de la méthode d'essai l Pe n° 39 ou la méthode décrite dans [92] ;
• visuellement, par rapport aux valeurs caractéristiques du comportement: déflexion caractéristique.
Dans ce second cas, le schéma itinéraire est découpé en sections élémentaires de longueur constante (généralement 100 m)
auxquelles on affecte la classe de déflexion (Di) correspondan te sous la form e d'un code graphique ou d'un code cou leur.
Dans le cas particul ier des chauss ées à assise traitée aux liants hydraul iques, le découpage en zones de comportements
différents devra prendre en compte la densité des pics de déflexion, c'est-à-dire le pourcentage de déflexions supérieures
à un seuil et la déflexion moyenne (Figure 19).
REPERAGE ... ;~
LU~* ...
D~~~~~~~~ i ~ ~ ~~:~::::::: ~ ~~:::::::::::~::::::: ~~ :~:::::~:::::::::: ~~:~~:::::::::
~ ro ---- -- ------------- ------------- -------- --------- -
> g
~L~~~~~
Bande d'axe
f~t:~:eV:~:II:;te 1~~ ~ ~ ~ ~~ ~~~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~I~~~~ ~ ~~~~~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~6~ ~ ~~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~~ ~ ~ ~ ~ ~ ==.

Figure 19 - Zones homogènes ovec et sans pics
3.4 - Prédécoupage à partir du rayon de courbure

le schéma itinéraire est découpé en sections élémentaires de longueur constante (généralement 200 m) auxquelles on
affecte la classe de rayon (Ri) correspondante sous la forme d'un code graphique ou d'un code couleur.
3.5 - Prédécoupage à partir d'autres mesures en continu

Dans le cas où d'autres mesures en continu ont été réali sées sur l'itinéraire (RADAR, APL, TUS ... ), le schéma itinéraire est
découpé en sections élémenta ires de longueur constante (généralement 100 m) auxquelles on affecte la classe de données
correspondante, sous la forme d'un code graphique ou d'un code couleur.
3.6 - Détermination et caractérisation des zones homogènes

l 'a nalyse synoptique des sections élémentaires en situation et données d'historiqu e, dégradations, déflexions et rayons de
courbure perm et de définir des zones homogènes (Figure 20). Réalisé de façon fine dans un premier temps, cet exercice
d'analyse doit être poursuivi par une étape d'agrégation des sections élémentaires pour disposer d'un nombre raisonnable
de zones homogènes décrivant l'itinéraire (typiquement 1 à 4 par étude, de longueur minimale de 200 m, hors purge). les
extrémités de ces zones peuvent être redéfinies plus finement principalement en fonction des dégradations, des déflexions
et des rayons de courbure individuels.
Une zone homogène peut suffire à décrire l'ensemble de l'itinéraire.
Pour chaque zone homogène ainsi défini e, on recalcu le les pourcentages de dégradation et valeurs caractéristiques (déflexion
et rayon de courbure) pour l'ensemble de la zone (Figure 21).
Phase 2 - Decoupage de l'itinéraire en zones homogèneslmplantation des sections témoins 51
---V,
REPERAGE '".. ..
"!'! "'" ~ 1004 + ~ ... + ~
STRUCTURE
DEFLEXIONS m
.
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0.03 (mm/lOQ) m
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Vole lente la
Jume lage gauche ::Il T h :I ::
Jumelaoe droit
ORNIERAGE
(mm)
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senrive :::::::::,:::::::::::: : :::::::::
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Joint 1
Fissures long . SdR
1Fissures long. hors BdR :m ,~ ,rn ,lia ~ li III 10 ~E:
Autre s Fissu res
ldesurface ::: : : :
Fissures transversales : 1: :IU1 1: 111:1 illnll iWI TT
Taux de fissures 2$
trllnSVIHsa les /Ir 100 m:J:II'" ... ···.··v· · ~·· ,................. 'P-" ._, ..•. _ ... -. --,--- --- .--.-- .. - _ .-- -.- __ ._'" ' ... "
" G." ,,, 2 ~ ::j::LiJj~i:+:~Pf~#!i6~~ijiU,f::;:::'::;::;"" "

F: ........ '~ ................. ' ..
litInTi tJU,MtUJIL~:~lItLtl : lJt1ll i~j::
Un i lente
Vole PO 30 .-:._-
Energies EP020~ , .. ( -
•• ~d .. ..., l ~
CLASSES (21 [31 ... •

1 Fissures transversales , , , , 1 1 , , , 1 21
Fissures 1
Déflexion , , ..
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[, '.~
1 ~. ~.
, 1 1 ,
Figure 20 - Exemple de prédécoupage en sections élémentaires suivant les classes des différents paramètres
% Très
Fissures 1 grave 0,1 0,5 0,7 0,6
trans-
versa les Grave 0,2 1,9 0,3 0,6
% Fissures
0
Faïença ge
Dé fl exion
12 41 22 42
caractéri stique
Orni érage -
10 6 5 5
moyenne
Figure 21 - Définition des zones homogènes et recalcul des paramètres caractéristiques par zone
3.7· Visite pour observer les relations entre les paramètres relevés et l'environnement
Une fois définies les zones homogènes par analyse synoptique des don nées issues des app areils à grand rendement,
la visite de l' ili néraire es t ob li gatoire, si elle n'a pas déjà été fa ite en début d'étude (cf. ch. 2 § 2.3) .
les don nées issues des mesures à gra nd ren dement et tout spécia lement des re levés de dégrada ti ons effectués sur
le revêtement co ntribue nt à l'élaboration du co nstat sur la qualité de la cha ussée. To utefoi s, il est nécessa ire de fa ire
la distin cti on entre:
ce qui est impu ta bl e au co rps de cha ussée lui- même , défaut de co nce ption du dimensionnement, défaut dans la qual ité
des matéria ux, défaut d'exécuti on, falig ue sous trafic;
ce qui est impu tab le à son environnement proc he, accotements, dra inage du co rps de chaussée, etc.
52 Chapitre 2 ' Recueil des données d'auscultation
V--
Dans le premier cas, on peut penser qu' une ou plusieurs couches supp lémentaires pe rmettront de résoudre le problème.
Dans le second cas, la solution pressentie s'avérera inefficace si l'on ne supprime pas préalabl ement la ca use du mauvais
foncti onnement de l'ass ise.
les observa ti ons sur l'environnement proche de la chaussée permettent donc d'avoir une première idée des ri sq ues de mauvais
fo ncti onnement de l'assise po ur les causes extern es. Cet aspect est très importan t et doit être traité avec beaucoup de soin .
l es points à examiner qui relèvent des observa ti ons sur l'environnement sont complexes et multiples . Il n'existe pas de
démarche méth odologique d'observa ti on bien cod ifiée, comme c'est le cas pour les dégradations de surface des chaussées.
Néanmoins, le Tabl ea u 9 rassemble une liste des observations à réa liser (les deux prem ières colonnes de ce tablea u peuven t
cons titu er une li ste non exhaustive pour le chargé d'études).
Des élémen ts complémentaires explica ti fs pourront être recueillis. Ils donneron t le contexte de la situati on, explicatif de
certa ines dég radations pour le diagnos ti c:
rase campagne :
- reli ef de l' itinéa ire ;
- pl ate-forme en terrain natu re l, re mblai, déblai ;
- présence de nappe phréati que, circu lation d'eau, effi cacité du dra inage;
route de montag ne:
- hétérogénéité de plate-form e et de support;
- instabilité de pente, circ ulati ons d'ea u ;
- état de murs de so utènement;
vo ie urba ine - trave rses d'agg loméra ti on :
- hétérogénéité de stru ctures;
- hétérogénéité de plate-form e et de support ;
- résea ux enterrés;
- contraintes de seuils.
3.8 -Implantation des sections témoins

les secti ons té moins doive nt perm ettre de comprendre les ori gi nes des dég rada ti ons cons tatées sur la zone homogène;
elles doivent être choisies pour leur représen tativi té de l'ensembl e de la zone. Une zone homogène sera ai ns i analysée
à travers une ou deux sections témoins; une section témoin peut être l'ensemble de la zone homogène.
l es contraintes de sécurité et d'exploitati on de la route sont prioritaires dans le choix de l' implantation de ces secti ons.
l 'i mplantati on de section témoin en som met de cô te ou en zone de visibilité faible est à proscrire.
l es sec ti ons té moins peuvent être implantées lors de la visite d'observa ti on de l'environ nemen t.
Phase 2 - Découpage de l'itin éraire en zones homogèneslmplantation des sections témoins 53
--VI
Domaine Constatations de nature à influer sur le Conséquences pour l'analyse de la chaussée
observé comportement de la chaussée et les phases ultérieures de l'étude
largeur faibl e (inférieure à 1,5 m). Mauvais ca lage de l'assise traitée,
risque de fissura tion longitudinale.
Absence de revêtement ou revêtement dégradé. Pénétration des eaux superficielles, risque de
trava il de l'assise traitée dans des conditions
défavorables par affaiblissement de la portance
Accotements
du support, voire déformation du support.
Joncti on ri ve de chaussée accotement, Mauvais foncti onnement mécanique
présence de fissures, d'affaissements de l'assise près des rives.
ou de fortes dénivellations par rapport
à la couche de roulement.
Rangées d'arbres de diamètre important Actions de racines: fissures.
dans les accotements près de la chaussée. Rétention d'eau, sécurité.
Solution de compromis à trouver entre les
considérations techniques, la sécurité et
Végétations l'environnement
et plantations
Natu re des végétations et des cultures Présence de nappes d'eau. Véri fi cation nécessaire
sur les terrain s en bordure de cha ussée de l'état des dispositions particulières prises
(marécages, plantes avides d'eau, etc). à la construction de la chaussée en ces zones.
Examen au gel.
Nivea u de la chau ssée par rapport au terrain Risque de formation de fi ssures engendrées par
naturel , rem blais, déblais, profils mixtes. des mouvements de sol au ni veau des remblais.
Zones dél ica tes à la jonction remblai-déblai
ainsi qu'à proximité des ouvrages d'art.
Configuration du terrain naturel, plat, en rampe. Écoulement possible de l'eau da ns les assises
Site traitées dans le cas de forte rampe, ou
accumulation en cas de pente nulle.
les zones d'accumulation d'eau constituent
des points préférentiels de dégradations.
Examen des terrains avoisinant la chaussée - Orientation de l'étude en amont
Affleurement des formations géologiques. vers des examens au gel (cas de la craie).
Drainage superficiel, pente d'écoulement des Pénétration des eaux superfici ell es, ri sque
ea ux résultant des profils en long et en travers; de travail « aux limites» de l'assise traitée,
nivea u et état de saignées transversa les. diminution de la durée de vie.
Affaiblissement des accotements en stabilité et
portance. la formation de frayées de roues de
camions augmente encore les difficultés de bon
écoulement des eaux.
Fossés, existence ou non, profondeur Affaiblissement des conditions d'appui de l'assise
et niveau d'eau par rapport à une épaisseur traitée, mention fréquente dans les conclusions
Drainage
normale de chaussée, état d'entretien, des études de la nécessité d'un meilleur
busage des entrées de champs, zones obstruées, entretien : curages, approfondissements, sa ignées.
présence de plantes aquaphiles.
Exutoires: vitesse d'évacuation de l'eau Plus grande nocivité d'avoir des fossés
après les événements pluviaux, avec de mauvais exutoires, ou sans,
zones de rétention ou de stagnation d'ea u, que de ne pas en avoir.
examen soigné nécessaire en site plat.
Réseau d'évacuation des eaux pluviales, avaloirs,
bordures, examen visuel du bon état.
Tableau 9 - Observations sur l'environnement de la chaussée
S4 Chapitre 2 . Recueil des données d'auscultatioll
,V
Phase 3 - Investigations
complémentaires sur les sections
témoins
4.1 . Mesures de rayons de courbure sur zones témoins
Si on ne dispose pas de mesures relevées en phase 1, il es t souhai table de prévoir la mesure de ce paramètre pour
la modélisation du comportement des structu res bitumineuses épaisses à fort trafi c et des structures à assise traitée aux
liants hydrauliques ou mixtes,
Le nombre de points de mesure par zone de 200 m doit être au minimum de 10 compte tenu de la dispersion de comportement
pouvant être rencontrée,
4.2 - Mesures de déflexion sur fissures transversales

Dans le cas de structures se mi-rigides, les mesures de déflexion sur fissures transversales sont intéressantes sur
des chaussées présentant des taux importants de fi ssures transversales afin d'en évaluer le degré d'évolution (trans fert
de charge, dégrada ti on des matériaux ou du support) ,
La déflex ion es t mesurée se lon le mode opératoire D4 de la méthode d'essai LPC n° 39 [66]. sur l'about aval de la fissure
transversale (par rapport au trafic), La valeur mesurée est comparée à la valeur de déflexion à plus de 2 m des fissures
transversales (déflexions en centre de dal le),
déflexion en
Le rappor t déflexion en bord
centrededefissure
dalle qua l'f'
1le l' actlvl
'" te de 1a f'Issure. Une f'Issure est d'Ite «
, » 1orsque ce rapport est
active
supérieur à 1,5,
Toutefois les valeurs des défl exions sur fissures sont dépendantes du gradient de température dans les couches tra itées aux
liants hydrauliques; ainsi, ces mesures doivent être réal isées en présence d'un faible gradient de température « 0,8 OC/cm),
lors de péri odes de faib le variation journal ière de température,
4.3 -Sondages
Des sondages peuvent être réal isés dans le corps des chaussées. Outre les épaisseurs des couches, ceux-ci permettent de
prélever la GNT et le sol pour identificat ion en vue de leur classification suivant le GTR (normes XP P 94-202 et NF P 11-300),
La procédure d'exécuti on, de prélèvement et d'analyse des échantill ons est présentée en annexe 5,
Ces sondages doivent perm ettre de reconstituer une coupe transversal e de la chaussée; réalisés à la pell e après un
découpage des enrobés au marteau pneumatique, ils vont au minimum de l'axe de la voie au bord droit de la chaussée
(Photo 17), Ils son t implantés sur chaque zone homogène avec pour objectif de cerner l'état et le comportement de la
chaussée (Figure 22), Un à deux sondages par zone homogène sont le plus souvent nécessai res pour les études en rase
campagne avec un minimum d'un sondage par kilomè tre sur les chaussées souples,
Pour les études en traverse d'agglomération, la structure est souvent très hétérogène et le nombre de sondages doit être
plus important.
Ces sondages son t indispensables dans les cas:

de réalisation d'épaulement et d'aménagements;
des chaussées souples;
d'iden tifi cation de points singuliers;
de caractérisa tion des sols pour l'étude du comportement au gel des chaussées,
Phase 3 - Investigations com plémentaires surles sections témoins 55
-V
DETAIL DE LA COUPE DU SONDAGE W 2
ISI---
E:1.......-
111-"-
.0.... . . _ e...
flli-...... -
!!ID r- - _ J -
- .._-
.. _ -
Im-- 1_ .... __ .. _ .. -
Photo 17 - Exempte de sondage Figure 22 - Exemple de sondage ou niveau
dans une chaussée souple d'une fissure transversale dégradée d'une structure semi-rigide
4.4 - Carottages
Ils ont pour objet,
de déterminer les caractéristiques générales des couch es liées de la secti on témoin (na ture et état des matéri aux,
épaisseurs, conditions aux interfaces, performances mécaniques) ;
d'observer l'origin e et la propagation des fissures (par le bas ou par le haut) ;
d'expli quer les défauts des points singuliers.
les carottages sont réalisés suivant la méthode lPC n° 43 (69]. l e diamètre des caro ttes doit être supéri eur à 140 mm.
la procédure d'exécution, de pré lèvement et d'analyse des carottes est présentée en annexe 6.
Noto :
l'opération de ca rottage doit faire appel à des matériels en bon état (s urtout les carotti ers) et à un personn el qualifié.
Dans le cas contraire, le di agnostic peut s'avérer plus pessimi ste qu' il ne l'est réell ement.
4.4.1 -Qualification des matériaux prélevés par carottages et des interfaces

le re levé des informations lors des carottages se fa it selon la méthode lPC n° 43 pour la qualification des interfaces et des
matériaux (voir détai l en annexe 6).
Pour les interfaces, il sera distingué les troi s cas suivants (Tabl eau 10) ,
Interface Caractéristiques
Collée Bon accrochage, bon ne liaison
liaison détruite au carottage (surface bril lante de l'interface)
Semi'collée
Paroi lisse au niveau de la liaison
Paroi avec form ation d'une ca vité au nivea u de la liaison
Décollée et/ou érosion des bords des deux couches concern ées
-
et/ou présence de pollution au niveau de l'interface
Tableau 10 - Classification de la qualité des interfaces (extrait de [69])
l es matériaux sont classés en cinq catégories, sain, médiocre, fi ssuré ou mauva is, fragmenté, désagrégé. Cette cl assifica tion
se fera pour chaque sous-couche en tenant compte des trois éléments suiva nts: qual ité de la carotte, qualité des parois,
état de l' interface (Tableau 11).
v -
JO[
Sain
!QI
Lisse
- - - --
Fissuré
Non rencontré Non rencontré
~ Mnuvn is Mauvais Frnompntp ni"::::lni"6np
;;;
::> Granulats arrachés Non rencontré
0'
rableau 11 - Clossification de la qualité des matériaux des sous-couches
Ces qualificatifs peuvent s'appliquer sur une partie de la carotte lorsqu'elle est d'épaisseur supérieure à 0,05 m : ainsi,
les parti es supérieure et/ou inférieure d'une couche peuvent être désagrégées et la partie centrale de la couche peut être
saine (Photo 18).
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Photo 18 - Carottes sur fissure de retrait et en centre de dafle
4.4.2' Essais sur les matériaux prélevés lors des carottages

Les prélèvements peuvent être soumis à des essais adaptés aux problématiques rencontrées.
4.4.2.1 - Matériaux bitumineux

Les essais su iva nts peuvent être réalisés :
compacité i
composition (éventuellement nature des granulats);
analyse des caractéristiques du bitume (notamment pénétrabil ité et température bille-anneau).
Ces essais, surtout sur les bitumes, sont indispensables pour expliquer l'origine des fissures par le haut (bitume dur),
les fluages des enrobés (bitume de dureté moyenne à faible, compacité faible et/ou granu larité inadaptée) et préparer
l'étude de formulation pour le recyclage de ces matéri aux bitumineux.
4.4.2.2 - Matériaux traités aux liants hydrauliques

le comportement d'une structure semi-ri gide ou mixte étant étroitement dépendant des performances en fatigue du matériau
traité au liant hydraulique, il est fortement conseillé de réaliser les essais suivants: module et résistance en compression
diamétrale suivant les normes NF EN 13286-42 et NF EN 13286-43. Par suite, la valeur de CJ6 peut être estim ée selon les
relations:
CJ6 ~ 0,95 x Rt ~ 0,95 x 0,8 x Rit [E8J
avec:
CJ6 : contrainte de traction conduisant à la ru pture conventionnell e de l'éprouvette après 10' cycles (MPa) ;
Rt : résistance à la traction directe (MPa) ;
Rit: résistance à la traction in directe (Mpa).
Phase 3 - Investigations co mplémentaires sur les sections témoins
-
57
"V.
Nolo :
à ti tre indica tif, les pe rform ance s méca ni ques des graves-ciment peuven t être qualifiées comme suit en fo ncti on des
résista nces mesurées en compression di amétra le (Tablea u 12). Des performances ma uvais es con duisent fréq uemment
à des défauts d' interfaces.
Rit en MPa 1 1,5 j
Performances
mauva ises moyennes bonnes !
mécan iques 1 1
Tableau 12 - Proposition de clossification des performances des graves-ciment
4.5 -Essais d'ovalisation

Cette investigation [67, 89] réservée aux routes à fort trafi c permet de :
véri fier si la structure fonctionne en couches collées ou décollées lorsqu'il y a litige au carottage;
bien caler la modélisation de la structure et déterminer les élongations à la base de la structure (donc son tau x de travail)
lorsq u'elle est couplée à la mesure du rayo n de courbure et à un essa i de mod ule;
préciser l'évolution de stru ctures présentant un bon comportement ma lgré un endommagement théorique élevé.
V ,
Synthèse des différentes données
['ensemble des données est synthétisé sur des schémas itinéraire dont des exempl es sont donnés dans les pages ci -après
Figure 23, Figure 24, Figure 25 et Figure 26.
Synthèse des différentes données
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5.4 - Exemple de schéma itinéraire pour structure mixte
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Figure 26 - Exemple de schéma itinéraire pour chaussée mixte
Synthèse des différentes données 63
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Principes généraux de la modélisation
au service du diagnostic
À ce stade de l'étude, l'itinéraire a été découpé en une ou plusieurs zones homogènes, à partir des résultats des mesures à
grand rendement. Pour chacun e des zones homogènes ainsi définies, des sections témoins, choisies comme représentatives,
ont fait l'objet d'investigations complémentaires.
l 'ensemble des données disponibles (issues des mesures à grand rendem ent et des investigations complémentaires) doit
alors être analysé dans le but d'expliciter le comportement de chacune de ces sections témoins. Cette analyse des essais et
mesures in situ se fait dans un premier temps en vérifiant la cohérence des informations disponibles, puis dans un second
temps en intégrant ces élémen ts dans une approche calculatoire de la structure.
Cette approche globale du fonctionn ement de la structure, croisant observations, mesures et calculs, perm et ainsi de
confirm er ou d'infirmer certains scénarios de fonctionn ement mécanique et d'apparition des dégradations, et débouche
sur un diagnostic de pathologie structurelle de la section témoin. l e diagnostic es t d'autant plus fiable que l'ensemble des
éléments disponibles (mesures, essais et calcul s) convergent.
Dans certains cas, et tout spécialement dans le cas des chaussées souples, la dégradation de la chaussée s'accélère suite
à un hiver particulièrement froid. Plusieurs raisons peuven t conduire individuellement ou de façon additi onnelle à cette
situation: la chaussée n'est pas dimensionnée pour rési ster à un cycle de gel/dégel de ce tte intensité, l'intensité du gel
a dépassé la valeur de référence retenue pour la vérification au gel/ dégel de la chau ssée, la chaussée n'a pas fait l'objet
de pose de barrière de dégel. Cette cause d'endommagement de la chaussée consécuti ve à un cycle de gel/dégel peut
aussi être analysée.
l e diagnostic établi à partir de l'analyse mécanique et éventuellement gélive sur la section témoin peut ensuite être étendu
à l'ensemble de la zone homogène.
l e présent chapitre récapitule les principes essentiels de l'a pproche calcu latoire des structures, puis détaill e, structure par
structure, la méthode d'analyse permettant de poser le diagnostic de patholog ie structurelle ou consécutive à un problème
de gel/dégel.
Principes généraux de la modélisation au service du diagnostic 67
-V
Analyse calculatoire
2.1 . Rappels sur la méthode de calcul d'une structure de chaussée neuve
2.1.1 . Méthode de dimensionnement d'une chaussée neuve: calcul mécanique
l 'ana lyse calcu latoi re adoptée pou r interpréter le comportement de la chaussée est ce lle de la norme NF P 98-086
« Dimensionnement des structures de chaussées », utilisée aujourd'hui en France pour concevoir les chaussées neuves, et
détaillée dans le guide technique " Conception et dimensionnement des structures de chaussées" [7].
Cette démarche ra ti onnelle suppose que la ru ine de la chaussée résulte,

pour les couches non liées, de l'orni érage par cu mul de déformation permanente so us le passage répété des ess ieux
de poids lourds;
pour les couches traitées, de la fissuration par fatigue sous le passage répété des essieux de poids lourds;
de la ruine de la couche la plus fragile (liée ou non li ée) .
Pour chaque couche susceptible de conduire à la ruine de la chaussée, une valeur admissible est calculée, pour les matériau x
liés en fonction du comportemen t en fatigue, du trafic cumulé attendu penda nt la durée de dimensionnement, du risque
adopté par le maît re d'o uvrage et de la portance du so l support, et pour les matériaux non liés, en foncti on du trafic
cumul é attendu pendant la durée de dimensionnement, selon les expressions données en 2.2.4. Le niveau de sollicitation
de chacune des couches de la structure au passage d'un essieu de réfé rence représentati f du trafic poids lourds (l'essieu
de référence français est l'essieu si mpl e à roues jumelées de 130 kN) est ca lculé à l'a ide du modèle multicouche élastique
linéa ire de Burmister ([84]). la structure est déterminée par itération sur l'épaisseur des couches d'assise jusqu'à ce que la
sollicitation ca lculée soit inférieure ou éga le à la sollicitation admissible, pour chacune des couches conduisant à la ruin e.
Dans le cas de l'analyse calcula toire du comportement d'une chaussée existan te, le même principe est appliqué, en
détermi nant cette foi s le nombre de cycles adm issibles par la chaussée à partir des solli citations qu'elle supporte. la
structure en place est décrite à l'a ide du modèle de Burmister afi n d'évaluer la solli citation générée au passage de l'essieu
de référence dans ch acune des couches susceptibles de conduire à la ru ine. Cette so llicitation calculée permet de détermin er,
via l'expression de la valeur admissible du matéri au considéré, un nombre de passages équivalent de l'essieu de référence
admissible avant rupture de la couche. Ce nombre de passages équiva lents d'essieux de réfé rence admissible (NE) est ensuite
converti à l'a ide du coefficient d'agressivité moyen (CAM) en un nombre de passages de poids lourds (N pL ) traduisant la
durée de vie de la couche (et par suite de la structure), à l'a ide de la re lation [E9].
NE = NpL x CAM [E9]
OÙ:
NE, nombre équiva lent de passages de l'essieu de référence;
NpL ' nombre de passages de poids lourds;
CAM, coefficient d'agressivité moyen du trafic poids lourds.
Cette approche, conjuguant calcul de sol lici tati on au passage d'une charge et prise en compte de la ré pétition des passages des
charges à travers une loi de fatigue, suppose impli citement que chaq ue passage d'essieux de référence cause à la chaussée
le même dommage (ou endommagement) élémentaire, jusqu'à la ruine complète de la couche (et donc de la chaussée).
Dans le cas d'une ch aussée réelle soumi se à des charges différentes, à des températures va ri ables, et pour des épa isseurs de
couch es varian t au cours de sa durée de vie (en raison d'entreti ens successifs, par exemple), la conjugaison de ces niveaux
de sollicitati on distin cts des différentes couches au cours de leur durée de vie suppose d'additionner les endommagements
accumulés à chaq ue niveau de sollicitation à l'aide d'une loi de cumul des dommages.
2.1.2 - Notion de dommage

La notion de dommage subi par un e couche de chaussée se forma li se de la façon su iva nte.
68 Chapitre 3 - Diagnostic et modélisation
..y-
Concrètement, le dommage élémentaire causé à une couche donnée par le passage d'un essieu de référence, noté dé'émenI3Irl',
est défini par,
dé'émenlaire = 1/ NEdurée devie [El 0J
OÙ:
d"'m,,"',, ' dommage élémentaire subi par la cou che au passage de l'essieu de référence;
NEdurée de vie : nombre éq uivalent de passages de l'essieu de référence condui sant à la ruine de la couche.
l e dommoge cumulé par la couche consid érée (noté dmm",,) après ne" bI passages équiva lents de l'essieu de référence
(correspondant au trafic réel de poids lourds nPL déjà supporté par la cou che) est donc,
nesubl [Ell J
dcumulé NEdur~devie
OÙ :
ne"bI ' nombre équivalent de passages de l'essieu de réfé rence correspondant au trafic déjà supporté par
la chaussée.
On constate que, lorsque ne" " = NE,,,,. ,,,,,, la couche a supporté un nombre équiva lent de passages de l'essieu de référence
éga l à celui condui sa nt à sa ruine, et son dommage cumulé vaut alors 1 (ou 100 %) .
2.1.3 -Loi de cumul des dommages

Une même couche de chaussée supporte au cours de sa durée de vie des ni veaux de sollicitations di ve rs, lui cau sant des
dommages élémentaires distincts. Par exemple, les poids lourds qui ci rculent sur une chaussée sont de géométri e et
de charge à l'essieu variables, et une même couche de chaussée voit son nivea u de sol licitation diminuer après un
re charg ement sous charge constante.
l 'addition de ces dommages élémentaires divers accumulés en raison de co nditions de chargement variables se fait à l'a ide
d'une loi de cu mul des dommages. On utilise couramme"t cel le de Miner ([85]).
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dlolalcumulé = Ldcum
n
,., )O
n
L NE~urée
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i)
de
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VIe
[E12 J
où:
dlolalcumulé : dommage total accumulé par la couche considérée, sollicitée à différents nivea ux i ;
i , numéro correspondant à des condition s de chargem ent spécifiques (i vari e de 1 à n).
Par analog ie au comportement d'une couche sous conditions de chargement constante (cf § 2.1.2), la ruine théorique de
la couche est atteinte lorsque son dommage total cum ulé vaut 1 (ou 100 %).
2.1.4- Vérification au gel/dégel

Dans le cas du dimensionnement d'une chauss ée neuve, la vérification au gel/dégel intervient après le dimensionnement
mécanique de la chaussée (cf § 2. 1.1).
Elle consiste à s'assurer que la chaussée, tell e que dimensionnée pour supporter le trafic pOids lourds considéré sur la
plate-forme support du site, pou rra supporter sans dommage un cycle de gel/dégel correspondant à l' hiver choisi comme
référence. le maître d'ouvrage choisit l'hiver de référence contre lequel il souhai te protéger la chaussée en fonction de la
localisation de celle-ci (données climatiques) et de la politique qu'il entend mener, l'hiver de référence est défini par son
indice de gel noté tR. Un indice de gel admissible lA est alors déterminé pour la chaussée en foncti on de la nature du sol en
place, de la couche de forme et de la structure de chaussée dont la protection thermique est es tim ée à l'a ide du modèle
de conduction de Fourier (logiciel Alizé [74]).
l a chaussée est correctement dimensionnée vis-à-vis du gel/dégel si , lA > IR .
Si l'inéga lité précédente n'est pas vérifiée, l'augmentation de l'épaisseur de la couche de forme et/ou un changement de
matériau x constitutifs (couche de forme ou stru cture) permettent parfois d'obtenir la vérifi ca ti on. Si cela n'est pas possible
(coût prohibitif, chaussée existante), on peut décider de poser des barrières de dégel lorsque la valeur de l'ind ice de gel
de l'hiver en cours dépassera l'indice de gel admissible lA, afin de protéger la stru cture; à défaut, cell e-ci sera exposée à
un endommagement excessif lors du dégel.
Analyse calculatoire 69
y
2.2 - Évaluation de l'endommagement mécanique d'une chaussée existante
la méthode rationn elle de calcul d' une structure de chaussée peut être utilisée dans le cas des chaussées existantes pour:
estimer par calcul inverse le module d'une ou plusieurs couches;
vérifier le dimensionnement initial ;
éva luer l'endommagement de chacune des couches de la structure en fonction de l'historique de la chaussée;
valider un scénario d'endommagement pour confirmation ou infirmation.
2.2.1 . Définition du modèle mécanique de la (haussée en place

la détermination du module de chaque couche d'une chaussée existante est la première étape nécessaire à la définition
d'un modèle de la chaussée en place; ce modèl e servira lors de la phase de diagnostic, pour l'aspect calculatoire.
Toutefoi s, cet exercice est difficile:

on peut effectivement parfois réa liser des essais en laboratoire sur les matériaux prélevés in situ, mais c'est rarement
réalisé (sauf cas particulier, du type expertise) car c'est coûteux, et il est même souvent impossible de découper des
éprou vettes utilisables pour mener à bien les essais, y compris dans des matériaux traités d'aspect homogène;
lorsque l'exercice peut être mené à bien, et que la chaussée étudiée est fissurée, la mesure ne rend compte que du
matériau entre deux fissu res. Or le calcul à l'aide du modèle de Burmister requiert un module « global » équivalent,
fissures comprises.
On préfère donc:
estimer le modu le des matériaux traités en fonction du module de référe nce du matériau, de son état en place (sain,
fissuré, désagrégé) et éventuel lement des conditions de l'essa i considéré;
déterminer par calcul inverse le module des matériaux non traités, et notamment celui du sol support, selon des règ les
préétablies, en se référant notamment à la valeur de la déflexion caractéristique. le module d'un matériau non traité
est supposé constant dans le temps (sauf explication contraire).
2.2.2 - Estimation des sollicitations dans la (haussée « état neuf»

Indépendamment de la modélisation de la structure en place (chapitre 3, § 2.2.1), le calcul des sollicitations dans la chaussée
dans son état originel (neuf en totalité ou partiellement après travaux d'entretien) permet dans certains cas de confirmer
certaines hypothèses, telles que la couche à l'origine des désordres (par exemple, un sol support manifestement trop peu
porteur, ou une couche d'assise trop sollicitée car sous-dimensionnée ou décollée).
2_2.3 -Évaluation de l'endommagement

l a détermination des sollicitations dans la chaussée à l'état neuf permet de calculer pour chaque couche la durée de vie
th éorique à l'origine de cette couche NEd""'d"" (chapitre 3, § 2.2.4), et par suite le dommage élémentaire de ch aq ue couch e
d'''m,"";,,.l'éval uation du trafic poids lourds effectif ayant déjà emprunté la chaussée (et par suite le trafic éq uivalent effectif
ne'"b;) permet alors de calculer le dommage cumulé de chaque co uche.
Si ce dommage cumulé dépasse la valeur de 1 (ou de 100 'fo ), la couche co ncernée peut être suspectée d'avoir atteint sa
durée de vie.
Dans le cas où la chaussée actuelle résulte de travaux de recharg ement successifs, le calcul d'endommagement sera con duit
couche par couche pour chaque phase de fonctionn ement, intégrant l'état probable de chaqu e couche pendant la phase
(matériau neuf ou déjà dégradé), et le dommage total cumulé sera calculé par couche sur la totalité de la durée de service
de la chaussée en fonction de la loi de Miner.
l es conclusions seront tirées comme précédemment en fonction de la va leur du dommage total cumulé.
Dans le cas de discordance entre les dommages calculés et l'état de la chaussée, l'état réel de la chaussée doit dans tous
les cas faire référence. l e dommage calculé doit alors être réévalué en reconsidérant la fiabilité de l' une ou de plusieurs
des données influant sur le calcul: le trafic poids lourds réel, la qualité des matériaux et des interfaces, et les conditions
climatiques supportées par la cha ussée.
70 Chapitre 3 · Diagnostic el modelisillion
I- V-
2.2.4 -Expression des valeurs admissibles
La relation permettant de déterminer la durée de vie d'une couche en fonct ion de son ni veau de sol licitation induite au
passage de l'essieu de référence est l'expression de la va leur admissible uti lisée pour dimensionner une chaussée neuve,
inversée pour déterminer NEdoc"d"" en fonct ion de la sollicitation . Cette re lation est propre à chaque type de matériau (non
traité, bitumineux ou traité au liant hydraulique). On en donne le détail ci-dessous.
Les va leurs des paramètres à utiliser pour les calc uls sont données en annexe 7.
Pour les matériaux bitumineux, le critère de di m en~ion n e m en t est la déformation horizontale à la base du matériau, E, :
NEdurée de vie-- (
c X"
ks x kc x kr x E(8,q)
E(100C)
)"
x l 0' [E13]
6
Pour les matériaux traités aux liants hydrauliques et pour le béton de ciment, le critère est la con train te horizontale à
la base de la couche, 0, :
,
NEd"", d,,', =(
06 X
k ~' kd k):
5X (X x r 10'
[E14]
Pour le sol support et les matériaux non trai tés, le critère est la déformation verti cale à la surface de la couche, E, :
_(,,)
NEdulée de vie - A
i. [E15]
avec :
NEdOC" d" " : nombre d'essieux équiva len ts de 130 kN, correspo ndant à la durée de vie th éorique de la
chaussée (pour un risque r) ;
a : pente de la loi d'évolution des déformations permanentes pour les sols ou les matériaux non traités (- 0,222
pour une chaussée neuve, - 0,2 44 pour le calc ul de la solution de réhabi litation des chaussées souples) ;
E, : déformation pour laquel le la rupture conven tionnell e en fl exion (deux points) de l'éprou vette trapézoïdal e
est obtenu e au bout de 10' cycl es avec une probabilité de 50 %, à 10 oC et 25 Hz ( ~d éf);
E, : déformation horizontale en extension générée à la base de la couche bi tumineuse au passage de l'essieu
de référence (~déf) ;
E, : déformation verticale en compression générée en surface de la couche de sol ou de grave non traitée
au passage de l'essieu de référence (~déf) ;
8,q : température équivalente adoptée pour le ca lcul (OC; 15 oC en France métropolitaine) ;
0 , : contrai nte pour laquell e la rupt ure conventionnelle par tracti on en flex ion sur éprou vette à 360 i est
obtenu e pour 10' cycles (Mpa);
0 , : contrainte horizontale en traction générée à la base de la couche de matériau traité aux liants hydrau liques
au passage de l'essieu de référence (Mpa);
A: paramètre de la loi d'évolution des déform ations permanentes pour les so ls et matéri aux non tra ités
(12000 f,déf pour une chaussée neuve à trafic T > B, 16 000 ~déf pour une chaussée neuve à trafic T
< B, et 14 400 ~déf pour la couche de GNT d' une stru cture inverse; 22 500 ~déf pour le ca lcul de la
solution de réhabil itation des chaussées souples) ;
b : pente de la courbe de fatig ue du matériau;
E(8) : module d'un matériau bitumi neux à la température 8 et 10 Hz (essa i de fl exion deux poin ts) (MPa);
kc : coefficient de calage du matériau;
kd : coefficient qu i prend en compte la présence des discontinuités et l'effet du gradient de température,
pour les couches rigides;
kr: coefficient tenant compte de l'approche probabiliste de la méthode rationnelle française (intègre la dispersion
sur les résultats en fatigue de laboratoire et sur les épa isseurs de mise en œuvre des matériaux) . Il vaut:
kr = 1a-uxb ~ ~ SN' + (c>< Shjb)'
avec:
SN: écart-type sur le logarithme du nombre de cycles de l'essa i de fati gue,
sh : écart-type de la dispersion des épaisseurs de mise en œuvre des couches d'assise (m),
c : coefficient qui relie la variation des déform ations ou contraintes et la dispersion sur les épaisseurs de
mi se en œuvre (2 m'ou 0,02 cm '),
u : fracti le de la loi de probabil ité normale centrée réduite (fonction du ri sque r de ca lcul retenu),
r: ri sq ue de rupture de la couche, au terme de sa durée de vie théori que (en %) ;
Analyse calcul atoire 71
V
ks , coeffi cient tenant co mpte des hétérogénéités de portance de la plate-forme supp ort ; afin d'éviter l'effet de
di scontinuité des val eurs de ks en fonct ion du modul e, cette valeur est pris e égale à ,
ks = 0,83 pour E < à 20 MPa, [E16]
ks = 0,0929 x ln (E) + 0,552 pour 20 < E < 120 MPa,
ks = 1 pour E > 120 MPa.
Noto: ks compris entre 0,83 et 1.
Noto:
le risque retenu pour le ca lcul de l' endommagement dans la phase diag nost ic es t de 50 % pour toutes les co uches
traitées (kr = 1), en raison du fait que le m éca ni sme d' endommagement con staté es t indépend ant du ni vea u de
service, et que le constat de la dégradati on se substitue à sa probabil ité d'a pp arition.
2.3 -Évaluation de l'endommagement au gel/dégel

Il est possibl e d'évaluer le dommage subi par la chaussé e lors d' un cyc le de gel/dég el afin de déterminer si ce dommage,
ajouté au dommage subi par la ch aussée hors période de dégel, a eu un impact décisif sur la ruine de la chaussée.
Le calcul du dommage au dégel s'e ffe ctu e par étapes successives,

on cherch e la va leur de l'indice de gel de l' hi ve r étudié IR (OC x jours) ;
pour la structure consid érée, on détermin e la profondeur atteinte par le gel pour la va leur de IR retenue à l'aide du
logiciel Al izé ; on en déduit la profondeu r de pénétration du gel dans le sol support egel ;
la durée du dégel d"g" es t déterm inée à partir de la profond eur de pénétrat ion du ge l, se lon la relation
d"", U) = 74 xe", (m)
la sollicitati on induite dans la chaussée au dégel au pa ssage de l'essieu de référence es t calculée à l'a ide du logiciel
Alizé. L' ép aisseur de la co uche dég elée est celle qui correspon d à la profondeur de pén étrati on du front de gel dans le
sol support e,." le module du sol support est fonction de la classe de gélivité corrigée du sol (cf chap itre 4, § 8).
Ce ca lcul du dommage au dégel peut être effectu é soit de façon simplifi ée pour l' hi ver le plu s ri goureux de la périod e
étudi ée, soit de fa çon plus exhausti ve pour les différents hivers de la périod e étudi ée.
72 (hapitre 3 - Diagnostic el modêlisalion
Y
Les (haussées souples traditionnelles
3.1 - Pathologies des chaussées souples traditionnelles
Sur les chaussées souples, les principales dégradations qui apparaissent par fréquence décroissante sont les suivantes ,
fissuration et faïençage de fatigue;
déformation et orniérage à grand rayon;
affaissement en ri ve de chaussée;
fissuration due au viei llissement;
fissuration d'adaptation de la structure;
autres fi ssures;
arrachements de surface.
De plus, ces dégradations peuvent être recouvertes en partie ou en total ité par des réparations, qui les masquent i ces
réparations doivent donc être considérées comme des dégradations existantes, de moindre gravité.
Plus que pour tout autre type de chaussée, ces structures souples sont sensibl es à la présence d'eau da ns le sol support et!
ou le corps de chaussée, ou à proximité.
3.2 - Découpage en zones homogènes

Le découpage en zones homogènes (cf. chapitre 2) est établi à partir,
de la stru cture théorique;
de la déflexion (et du rayon de courbure) ;
des dégradations (fissuration et orniérage) ;
de l'état du drainage;
éventuellement, du trafic.
3.2.1 -Découpage en zones homogènes à partir de la structure théorique, du trafic et du drainage

L'itinéraire étudié peut être constitué de une ou plusieurs structures distinctes, qui constitueront autant de zones homogènes.
Le trafic, généralement constant sur un itinéraire, peut toutefois être différen t de part et d'autre d'un croisement; le drainage
(cf. chapitre 5, § 1) peut lui aussi varier le long de l'itinéraire.
le changement de l'un de ces paramètres (structure, trafi c, drainage) conduit à définir une nouvelle zone homogène.
3.2.2 - Découpage en zones homogènes à partir de la déflexion et du rayon de courbure

le découpage de l'itinéra ire en zones homogènes se fait en fonction des vari ations de valeur de la déflexion et du rayon
de courbure.
la va leu r de la déflexion mesurée sur une cha ussée soupl e dépend de l'épaisseur et de l'état résiduel des couches
bitumineuses, de la rigidité des couches d'assise non traitées (épaisseur et catégorie de la GNT) et surtout de la qualité de
la plate-forme support (couche de forme compri se, généralement en matériau non traité). Par suite, sa valeur caractéri stiqu e
constitue un indicateur du comportement mécan ique de l'ensemble stru cture/support de chaussée.
la déflexion caractéri stique doit être corrigée en température si besoin pour être exprim ée à 15 oc (cf chapitre 2, § 2.6.3).
le Tableau 13 précise la classe de défl exion à reten ir en fonction de la va leur caractéristique issue des mesures par 200 m
[26, 27], et propose un qualificatif du comportement global de la chaussée en fo nction de la classe de trafi c.
Noto:
lorsque les mesures de déflexion sont réalisées à la poutre Benkelmann, il est conse ill é de ne pas faire le découpage
de l'itinéraire en zones homogènes sur la base des mesures de déflexion (nom bre des mesures requis trop important),
mais de procéder aux mesures de déflexion sur les seules sections témoins issues du découpage en zones homogènes
établ i à parti r des autres données disponibles (structure, trafic, dégradations, drainage).
les chaussées souples traditionnelles
-v
73
Classes de déflexion 01 02 03 04 05 06 07 08 09
Seuils de déflexion de 150
de 0 De 20 de 30 de 45 de 75 de 100 de 200
caractéristique à 74 à 99 à 149 à 199 à 299 ' 300
à 19 à 29 à 44
en 1/100' mm
Niveau global de comportemen t en fonction de la classe de trafic
Tl -TO") Bon 1 Moyen Mauvais
T3 - T2 Bon Moyen Mauvais
T5 - T4 Bon Moyen 1 Mauva is
(1) Cas normal ement non rencontré

Tableau 13 - Classes de déflexion caractéristique pour les choussées souples
le rayon de courbure est pour sa part plus sensible aux caractéristiques des couches de surface qu'à celles des couches profondes.
Sur chaussée souple, cette mesure est particulièrement significative lorsque la défl exion est inférieure à 100/1 00' mm ; sa
valeur médiane permet alors une approche plus discriminante des désordres de la chaussée, intégrant d'emblée la déformabilité
à laquelle seront soumis les rechargements fut urs. l e Tableau 14 fournit la valeur médiane minimale de rayon de courb ure
correspondant à une structure « saine» [29J. lorsque la valeur médiane du rayon de courbure est inférieure, elle traduit: soit
une insu ffisance des caractéristiques des couch es bitumineuses, soit un décollement d'interface en partie supérieure de la
structure, soit une couche de base en grave non traitée de mauva ise qualité. La modélisa tion devra en tenir compte.
Épaisseur de matériau bitumineux (en m)

Déflexion (1/100 mm) > 0,05
:s O, OS > 0,10
:s 0,10
~D3 (0-44/100 mm) 125 160 210
D4 (45-74/100 mm) 85 120 165
05 (75-99/100 mm) 65 100 145
06 (100-149/100 mm) 45 75 115
07 (150-199/100 mm) 35 60 100
08 (200-299/100 mm) 25 50 85
Tableau 14 - Voleur minimale de rayon de courbure médian en mètres
en fonction de l'épaisseur de maté riaux bitumineux et de la classe de déflexion
3.2.3 - Découpage en zones homogènes en dégradations

l e découpage de l' itinéraire en zones homogènes en dégradati ons se fa it éga lement en fonct ion du typ e, de la gravité et de
la position de la fissuration et du faïençage, ainsi que du niveau de déformati on permanente du profil en travers (orn iérage
à grand rayon et affaissement de rive).
l e Tableau 15 précise la classe de fissuration/faïençage à retenir en fonct ion de la longueur cumulée affectée (exprimée
en pourcentage) issue du relevé.
Dans le cas de l'applica tion du mode opératoire M2, dans les bandes de roulem ent, les fissurations longitudinales ai nsi que
le faïençage son t classés en grave.

Niveau de gravité
faïençage Fl F2 F3 F4 F5
Dans les bandes de rou lement Significatif < 5 % < 5 % 5 à 10 % 10 à 30 % > 30 %
L % de (fL + Faï) Grave < 2% < 2 Ofo 2à5% 5 à 10 % > 10 %
roulement L % de (fL + Faï) Grave < 20 % '20 %
Tobleau 15 - Clossement en zones homogènes en fonction du pourcentage de zones fissurées et faïencées pour les chaussées souples
Si les réparatio ns affectent plus de 10 % du lin éaire, le critère fi ssurat ion/faïe nçage est majoré d'u ne classe
(à l'exception de la classe Fl reclassée en F3).
Si les réparations affectent plus de 30 '10 du linéaire, la majoration est de deux classes (à l'exception de la classe Fl reclassée en F4).
Nota:
les dégrad ation s localisées aux bandes de roulement priment pour les niveaux F3 à F5 (préso mption de fatigue de
la structure). l es niveau x Fl et F2 corresponde nt aux fis sures non spécifi ques aux band es de roulement (présom ption
de vieilli ssement des matéri aux de cou che de surface).
v-
74 Chapitre 3 . Oiagnostic et modêlisalÎon
le Tableau 16 précise la classe d'orniérage (orniérage à grand rayon et/ou affaissemen t de ri ve) à retenir en fonction de
la va leur maximale issue de la mesure.
Déformation (en mm) (lasses de Affaissement (en mm)

classes d' orniérage
< 10 10 à 20 > 20 l'affaissement < 30 30 à 60 > 60
1 s la % ORN2 1 s 10 % AFF2
Extension en % 1 > la % ORNl ORN4 Extension en % 1 AFFl AFF4
ORN3 > 10 Ofo AFF3
Tableau 16 - Classements de J'orniéroge dans {es bondes de roulement et des affaissements de rive
3.2.4 -Agrégation des zones homogènes

la synthèse des zones homogènes en structure, trafic, drainage d'une part et déflexions, dégradations et ornières d'autre
part conduit à un découpage fin, qu'il convient d'agréger en zones individuelles de tai lle suffisante (longueur minimale
200 m, hors purge) pour disposer d'un nombre ra iso nnable de zones homogènes décrivant l'itinéra ire (typiquement une
à quatre par étude).
lors de l'agrégation, le niveau de déflexion/fissuration/orniérage retenu correspondra à la va leur maximale rencontrée sur
la zone homogène.
3.3 -Définition des sections témoins

la visite de l'itinéraire doit se faire au moment de la définition des sections témoi ns, si elle n'a pas été déjà faite au début
de l'étude.
Pour chaque zone homogène, une ou deux sections témoins sont alors définies dans chaque zone homogène pour y réaliser
des essa is compl émen taires, essentiellement des carottages et des sondages, qui doivent permettre de comprendre les
origines des dégradations constatées.
les contraintes de sécurité et d'exploitation de la route son t prioritaires dans le choix de l'implantation de ces sections.
Remarque, une section témoin peu t être l'ensemble de la zone homogène.
3.3.1-lmplantation des carottages et des sondages

l 'implanta ti on des carottages est définie en fonct ion du niveau de dégradation relevé et de sa localisation (Tableau 17).
Il s'agit pour l'essentiel de différencier les fi ssures dues,
au vieilli ssement de l'enrobé ou fissuration thermiqu e, apparaissant par nature dans et hors bandes de rouleme nt, et
se propageant à partir de la surface;
à la fati gue en traction/extension par fl exion, générée à la ba se de la structure et/ou de toute couche décollée, se
propageant du bas vers le haut dans les bandes de roulement;
à la fatigue générée en surface de la structure, par conjugaison de la rigidité des couches bitumineuses et du trafi c poids
lourds, se propageant du haut vers le bas dans les bandes de roulement.
Des informations plus détai llées sont fournies en annexe 6.
(lasse de fissuration/faïençage Fl F2 F3 F4 F5
Sur zone sa ine 3 2 3 2 2
Sur faïe nçage, Fl ou FT 4
1 1 3 4
dans les ba ndes de roulement
Nombre de carottes
Sur faïençage, Fl ou FT - -
2 3
hors bandes de roulement
Total 6 6 6 6 6
Tableau 17 - Implantation des carottages pour les chaussées souples
Des sondages (cf. annexe 5) seront également réa lisés, de la façon suivante,
au moins un sondage par section témoin;
au moins un sondage par 1 000 m pour connaître la structure et le sol en place, en zone peu dégradée;
un sondage sur zone déformée (ornière) ou affaissée, partant du milieu de la voie jusqu'à la ri ve.
les chaussées souples traditionnelles
--v
75
3.3.2 -Classification des matériaux prélevés sur carottes et lors des sondages
Pour les chaussées soupl es, les sondages son t les plus adaptés, mais ils don nent peu d'informations sur la qualité des
interfaces entre couches bitumineuses.
En ce qu i concerne les sondages, la classification des couches liées se fait conformé ment aux états décri ts ci-après, dans la
mesure du possibl e. En ce qui concerne les matériaux des couches non liés, on décrira les critères suivants: qualité (propreté)
et état hydrique des matéri aux, limite des couches, arrivées d'eau éventuelles.
la coupe caractéristique des sondages pOUf une section témoin prendra en compte:
l'épaisseur des couches et leur géométrie (affaissement localisé, tassement, orn iérage);
la qual ité des matériaux ;
la qual ité des interfaces si possible.
En ce qui concerne les corottes, la classification des matéri aux constitutifs se fait pour chaque couche bitumineuse en tenant
compte des deux éléments suivants: aspect de la carotte et qualité des parois de la cavité (Tableau 18). l a tenue de la
carotte informe directement sur l'état des interfaces (Tableau 19).
Fissuré
°ë
~
"'
Q.
QI
."
.QI
Lisse
J[J[ Non rencontré Non rencontré
~
.'" 1 Granulats arrachés 1 Non rencontré
0'
Tableau 78 - Classification de l'état des matériaux carottés pour les choussées souples
Col lée Bon accrochage, bonne liaison
liaison détruite au carottage (surface brillante de l'interface)
Semi-collée
Paroi avec formation d'une cavité au nivea u de la liaison
Décollée et/o u érosion des bords des deux couches concernées
et/ou présence de pollution au nivea u de l'interface
Tableau 19 - Classificotion de 10 qualité des interfaces
la coupe caractéri stique des carottages pour une sec ti on témoin prendra en compte:
l'épa isseur moyenne des couches (en éliminan t les cas atypiques) ;
la qualité des matériaux en retenant le cas suivant imméd iatement le cas le plus défavorable que l'on élimine sauf s'il
apparaît plus d'une fo is ;
la qual ité des interfaces en retenant le cas suivant immédiatement le cas le plus défavorable que l'on élimine sa uf s'il
apparaît plus d' une fois.
3.4· Modélisation des sections témoins

Un modèle de la section témoin est élaboré à partir des informations collectées dans le but de val ider par le calcul
les mécanismes ayant conduit aux dégradations observées. Ce modèle est consti tu é en trois étapes successives:
dans un premier temps, les données issues des sondages et caro ttages permettent de définir les épa isseurs des couches
et les cond itions d'interface;
dans un deuxième temps, le module du sol support est détermin é par calcul inverse après avoir adopté des valeurs
forfaitaires de module pour les couches liées;
dans un troisième temps, le module du sol étant fixé, on affine l'évaluation du module des couches bi tumineuses, si possible.
76 Chapitre) • Diagnostic et modélisation
Y
3.4.1- Détermination des épaisseurs et conditions d'interface
La première étape de la modélisation consiste à définir la coupe caractéri stique de la section témoin. Les épaisseurs prises
en compte sont celles issues des carottages et sondages. Toutes les interfaces sont supposées collées sau f celles avérées
décollées entre couches bitumineuses lors des carottages.
Les couches de graves non traitées sont découpées en sous'couches d'au plus 0,10 m d'épaisseur, en partant du bas de la
couche. Par exemple: une couche de 0,25 m se décompose en partant du bas en sous·couches de 0,10 m, 0,10 m et 0,05 m.
Le sol, d'épaisseur fixée conventionn ellement à 6 m, repose sur un massif sem i' infini rigide (E ~ 10000 MPa, v = 0,25), de
façon à rendre compte de l'effet de la non·linéarité du sol.
3.4.2 - Détermination du module du sol par calcul inverse

Pour ce tte deuxième étape, les modules des matériaux bitumineux sont supposés dépendre du taux de dégradations et
de la fréquence de la mesure.
Si l'on di spose de ca rottes, on adopte une valeur de module pour les matériaux bitumineux fon ction de l'état de ces carottes:
pour les matériaux sains et méd iocres, la vitess e de mesure de la déflexion modifie le modu le apparent du matériau.
Par suite, la va leur de module du matériau bitumineux à retenir est cell e du Tableau 31, multipliée par 0,5 si la vitesse
de mesure de la déflexion est inféri eure à 10 km/h, ou 0,75 si la vitesse de mesure de la défl exion est supérieure à
10 km/h, sans toutefois être inféri eure à 2 000 MPa ;
pour les matériaux fissurés, fragmen tés et désagrégés, le caractère dégradé du matériau l'emporte sur la vitesse de
mesure de la déformée. Par suite, la va leur de module du matériau bitumineux à retenir est celle du Tab leau 31.
À défaut de ca rott es, on re tient un module forfaita ire de 2 000 MPa pour toutes les couches bitumineuses.
Les modul es des matériaux non li és sont estimés à partir des va leurs de déflexion carac téristiqu e, en considérant que le
modu le des matériaux granulaires des couches d'assise est proportionnel à celui de la couche sous'jacen te : ce rapport k
est fixé à 2, quel que soit l'état du matériau. De plus, le module des matériaux granulaires (Tableau 20) ne peut dépasser
une valeur maximale fonction de la propreté(') et de l'humidité constatées du matériau en place.
Propreté
Humidité
propre pollué (') très pollué (')
Sec (l) 600 400 400
Humide 400 400 200
Suintant (4 ) 400 200 200
(1) pourcentage de fines ~ossont il 6311m) > 12 et MBtJ/O < 0,8
(2) pourcentage de fines passant il 6311m) > 12 et MBo;o 2 0,8
(3) teneur en eou s 3 %
(4) arrivée d'eau libre dans le trou de sondage
Tableau 20 - Module maximal des matériaux granulaires des couches d'ossise pour les
chaussées souples (MPo)
Le mod ule du sol est alors détermin é par calcul inverse à partir de la va leur de la déflexion caractéristique de la section
témoin, et conséquemment celui des couches granulaires sus-jacentes.
Noto:
le module du sol doit être cohérent avec sa nature et, si la valeur est disponible, son indice de portance immédia t
(IPI). Ainsi, pour un sol fin, on considère habituellemen t que Esoi (MPa) est voisin de 5 x IPI (Ofo) ;
la période de l'année au cours de laquelle la déflexion a été mesurée influe sur le résultat de la mesure (cf. chapitre 2
§ 2.6). Il convi ent d'en teni r compte pour modérer des mes ures réa lisées après une période anormalement humide
ou sèche qui induirait un e vision exagérément pessimiste ou positive de la réa lité.
3.4.3 -Ajustement du module des couches bitumineuses

Lors de la troi sième étape, la va leur du module des couches bitumineuses est affin ée à partir de la va leur médiane du
rayon de courbure (et indépendammen t de la valeur de la défl exion), à la temp éra ture de mesure et pour une fréq uence
estimée de 1 Hz dans le cas des défl ectographes (ou de 3 Hz dans le cas du curviamètre).
Ces valeurs de module sont ensuite ramenées à 15 oC et 10Hz (cf. ann exe 7).
(1) Norme XP P 18·545 § 5.7, page 18, Qualification des fines des graves.
les chaussées souples traditionnelles 77
~
En l'absence de mesure du rayon de courbure, la valeur de module à reteni r pour les matériau x bitumineux est foncti on
de l'état des carottes tel que défini da ns le Tabl eau 31 pour les structures bitumineuses . l 'état des matéri aux carottés doit
être corrélé avec l'état de dégradation de la section.
En l'absence de caro tta ges, on reti endra les va leurs de modules suivantes (Tabl eau 21) .
Classe de fissuration/faïençage F1 F2 1 F3 F4 1 F5
Toute couche bi tumineuse Erel 3000 2000
robleau 21 - Module forfaitaire des enrobés bitumineux selon leur état de dégradation
Noto:
on attribu e à l'enduit super fici el d'usure, à une im prég nati on de bitume ou à un e se mi-pénétration un module de ,
1000 MPa s'il repose sur des matériaux non traités et qu'il est non fissu ré, ou s'il s'agit de couches successives reposant
sur des matériaux liés (épaisseur totale supérieure ou éga le à 0,02 m) ;
500 MPa s' il repo se sur une GNT et qu'il est fissuré;
la co uche sous-jacente s'i l repose sur une couche de matériau bitumineux (moins de 0,02 ml.
3.5 -Calcul de l'endommagement

Un ca lcul d'endommagement th éorique peut se faire pour confirmer un type de dégradation, ou en expliquer l'apparition
précoce. Cette approche calcu latoire se mène à part ir de la modél isation de la chaussée à l'état neuf, en tenant compte de
l' historique de la chaussée, en termes de dates et de nature des travaux, ainsi que du tra fi c supporté par la chaussée. Il est
ainsi possibl e de cumul er trois à quatre phases de calcul successives.
3.5.1- Endommagement du sol support et des couches non traitées

Dans le cas des cha ussées souples, la cause majeure et généralement première de la dégradation est la déformation
perm anente du so l support (ou de la couche gra nulaire la plus déformabl e), soum is aux efforts générés par le passage
des ess ieux de poids lourds.
le sol support en place ne peu t supporter qu'un nombre limité de passages de poids lourds, nombre au-delà duquel sa
déform ation permanente devient trop importante et provoque la ruin e de la chaussée. On considère par convention qu'un
en treti en de la chaussée efface cette déformation perm anente des couches non liées et les ramène à leur éta t in itial
(endommagement nul). En conséquence, les déforma tions permanentes ne sont cumulées qu'entre deux séq uences de travaux .
Pour chacune des phases de fonctionnement de la chaussée, le nombre d'essieux de référe nce admissible par le sol support
est noté NE so' phase i'I l est obtenu en calculant la déformation verti cale ElP h3sei en surface du 501support, générée au passage
de l'ess ieu de référence de 130 kN, puis en util isa nt la re lation (E17).
NEsolPhase i = (enPhasei / 16000)"1/0,222 [E17]
Noto:
la va leu r de 16 000 ~déf est va lab le pour un trafic T < B. Si te l n'est pas le cas (T , B), on adopte une va leu r de
12 000 fld éf.
l e nombre de poids lourds aya nt réellement emprunté la chaussée penda nt cette phase i est noté nph,,, ,. Il es t convert i
en un nombre éq uiva lent de passages de l'essieu de référence, en le multipliant par le coeffi cient d'agressivité moyen du
poids lourd (pour les couches non traitées).
l e coefficient d'agressivité moyen du poids lourd CAM", dépend du tra fi c considéré (cf. chapitre 2, § 2.2 Formul e (E4)) .
l 'endommagement cumulé du sol pendant la phase i, noté d"'ph." " es t alors calculé comme suit,
d,ol phase i = n phase i X CAM so' /NE sol phase i [E18]
Ce tte démarche de calcu l de l'endommage ment du sol support vaut égalemen t pour toute autre couche de matéri au non
traité; bien que ce la soit habituellement le cas, la couche de sol n'est pas nécessai remen t la couche la plu s endommagée.
78 Chapitre 3 - Diagnostic el modelisati on
~
3.5.2' Endommagement des matériaux bitumineux
Il est également utile d'évaluer l'endommagement des couches bitumineuses. Celles-ci ne sont généralement pas à l'origine
de la ruine de la chaussée, mais cela peut arriver lorsque leur épaisseur devient « importante" (entre 0,07 et 0,12 ml.
Pour chacune des phases de fonct ionnement de la chaussée, le nombre d'essieux de référence admissible par la couche
bitumineuse est noté NE M, ph.." , Il es t obtenu en calculant la déformation en extension E, ph",' à la base de la couche
bitumineuse, générée au passage de l'essieu de réfé rence de 130 kN, puis en uti lisa nt la relation (E19) explicitée au
chapitre 3, § 2.2 .4.
,
NE -(
M8phasei - E6 X
E" ph.~ 1
ks x kc x kr x
E(8',) )" 10'
E(100C) x
[E19]
le nombre de poids lourds ayant réellement emprunté la chaussée pendant cette phase i est noté np",~,' Il est converti
en un nombre équivalent de passages de l'essieu de référence, en le multipliant par le coefficient d'agressivité moyen du
poids lourd CAM M, pour les couches bitumineuses (d chapitre 2, § 2.2).
l 'endommagement cumulé des co uches bitumineuses pendant la phase i, noté dMBPh~Sejl est alors calculé comme suit :
dMB phase i = nsol pllase i X CAM MS/NE M6 phase i [E20]
Noto :
lorsque l'épaisseur de la couche bitumineuse de surface diminue, la soll icita ti on E, calculée à la base de cette couche
bitumineuse augmente, puis décroît, décrivant ai nsi une courbe dite « en cloc he" (Fig ure 27) ; la partie ga uche de la
courbe traduit une fa ible solli citation de la couche, incohérente avec le taux de dég radation généralement observé.
En fait, le modè le utili sé fait abstraction des méca nismes de comportement supposés pou r ces faib les épaisse urs
(cisa illement). Pour l'a nalyse du dommage, on retiendra donc la sollici tation et corresponda nt au sommet de la
courbe (sur l'exemple, la valeur de 335 ~,déf) comme correspondant à la sollicitation maxima le supportée par la
couche, et par suite condu isant à une estimation minimale du dommage réellement supporté par la couche de plus
faible épa isseur.
Et max = 335,1 pdef

400
:0;
350
300
250
if
/
...... ,
'0
..3 200
'"'"W 1S0
100 1
'" ...... .......
50 L .... •
o
° 0,Q25 0,05 0,075 0,1 0, 1250,150,175 0,2
h BB (m)
Figure 27 - Évolution de la déformation en extension à la base de 10 couche de surface bitumineuse,
dons le cos d'une chaussée souple (courbe dite « en cloche JI)
3.6 -Cohérence entre le diagnostic et l'endommagement calculé

la chaussée est consi dérée comme peu dégradée si l'endommagement calculé de chacune de ses couches est inférieur
à 1. Elle peut être considérée comme fortement endommagée si l'endommagement calculé d'au moins une de ses couches
est supérieur à 1.
Pour chaque zone homogène et en fonction des données de la section témoin,la cohérence entre l'endommagement calculé
(lorsque ce calcul est possible) et les dégradations observées doit être vérifiée.
En cas de désaccord, la modélisation de la structu re pourra être adap tée en ajustant le mod ul e du 501 support et
les co nditions d'i nterface, en veil lant à conserver un modèle de chaussée réa liste, ou encore émettre des suspicions su r
l'agressivité du trafic.
les {haussées souples traditionnelles 79
~
3.7 -Synthèse du diagnostic
La cohérence entre le dommage calculé et les dég radat ions observées perm et normalement d'expl iqu er la ca use de la ruin e
de la chaussée, à savoir généralement une déform ati on pe rm anente im po rtante du sol support ou des couches granu la ires,
ou plus ra rement la fa tigu e des couches bi tumin euses.
En cas de désaccord entre ca lcul d'endommagement et constat de dégradati ons, l'état de la ch aussée en place l'emporte.
Il existe par ail leurs pour ces chaussées des dégradations résultant de causes cl aireme nt identifiées, indépendan tes de
la durée de vie de la chaussée, et dont la solution ne rés ide pas dans la réhabi litation de la stru cture en place :
des fissures longitudinales en rive sont souvent le signe de la présence d' un élargissement sous-d imensionné;
des fi ssures d'adapta ti on en zone de re mblai ou de ta lus re nvoient à des problèmes d' instabilité de pente;
des fissures d'origine thermi que son t liées à un probl ème de choix du bitume de la couche bitumineuse.
Noto :
à titre informatif, la chaussée n'a pas de défaut stru cturel majeur tant que la défl exion carac téristiqu e d", ne dépasse
pas la val eur ind iquée dans le Tabl ea u 22 . Les cau ses des dégradation s observées doi ve nt êtr e recherchées au nivea u
des matériau x et/ ou des interfaces.
Classe de trafic TS T4 T3 Tl
Défl exion d", (1 / 100 mm) 155 130 105 85
Tableau 22 - voleur caractéristique de la déflexion pour une choussée souple convenablement dimensionnée
v-
Les chaussées bitumineuses
4.1 -Pathologies des chaussées bitumineuses
Sur les chaussées bitumineuses épaisses, les principales dégradations obs ervées sont les suivantes:
fissuration due au vieillissement ;
fi ssurat ion et faïen çage de fatigue (venant du bas, ou de la surface) ;
fi ssuration d'adaptation de la structure;
autres fissures (fissures transversales) ;
arrachements de surface;
orn iérage par fluage des couches supérieures;
et pour les moins épaisses, orniérage à grand rayon et déformation en rive.
De plus, les dégradations de type fis suration peuvent être recouvertes en partie ou en totalité par des réparations, qui les
masquent; ces répa ration s doivent donc être considérées comme des dégradations existantes, de moindre ac tivité.
4.2 -Découpage en zones homogènes

Le découpage en zones homogènes (cf. chapitre 2) est établi à partir:
de la stru cture th éo riqu e;
du trafic;
de la défl exion (et du rayon de courbure) ;
des dégrada tions (fissuration, faïen ça ge et orniérage) ;
de l'état du drainage.
4.2.1 • Découpage en zones homogènes à partir de la structure théorique, du trafic et du drainage

l ' itinéraire étudié peut être constitué de une ou plusieurs structures distinctes, qui constitueront autant de zones homogènes.
l e trafic, généra lement consta nt sur un itinéraire, peut toutefoi s être différent de part et d'autre d'u n cro isement i le drainage
(cf. chapitre 5, § 1) peut lui aussi varier le long de l'itinéra ire.
Le changement de l' un de ces paramètres (structure, trafic, drainage) conduit à définir une nouvelle zone homogène.
4.2.2 -Découpage en zones homogènes à partir de la déflexion et du rayon de courbure

Le découpage de l'itinéraire en zones homogènes se fait en fonction des variations de valeur de la déflexion et du rayon
de courbure.
La valeur de la déflexion mesurée sur une chaussée bitumineuse épaisse dépend de l'épaisseur et de l'état rés iduel des
couch es bitumineuses, et surtout de la qualité de la plate-form e support (couche de form e comprise, qu'elle soit traitée
ou non). Par suite, sa val eur caractéristiqu e constitue un indicateur du comportement mécanique de l'ensemble stru cturel
support de cha ussée.
La déflexion caractéristique doit être corrig ée en température si besoin pour être exprimée à 15°( (cf. chapitre 2, §2.6.3).
Le Tabl eau 23 précise la classe de déflexion à retenir en fonction de la valeur caractéri stique issue des mesures par 200 m. Il
fournit par ai lleurs un état qua lificatif (bon, moyen, mauvais) du comportemen t globa l de la chaussée en fonction du trafic.
Classes de déflexion 01 02 03 04 05 06 07 08 09
Seuils de déflexion caractéri stique de 0 de 20 de 30 de 45 de 75 de 100 de 150 de 200
~ 300
en 11100' mm à 19 à 29 à 44 à 74 à 99 à 149 à 199 à 299
Niveau global de comportement en fonction de la classe de trafic
T1 - TO Bon Moyen Mauvais
T3 - T2 Bon Moyen Mauva is
T5 - T4 Bon 1 Moyen 1 Mauvais
rab/eau 23 - [Jasses des déflexions caractéristiques pour les chaussées bitumineuses
Les chaussées bitumineuses 81
--V
Le rayon de courbure est pour sa part plus sensible aux caracté ri stiques des couches liées et à la qual ité des interfa ces.
Les résultats des mesures du rayon sont généralement assez hétérogènes et peuvent attei ndre des va leurs très élevées.
C'est pour ce la que, sur une zone homogène, la va leur caractéristique retenue est celle co rrespondant au 2' décile, par pas
de 200 m. Le Tableau 24 précise les cla sses de rayon à reteni r en fonction de la valeur caractéri stiqu e.
Classes de rayon de courbure Rl R2 R3 R4 R5 R6

Seuils des rayons ca ra ctéristiques à 400 800 1 200
< 200 200 à 399 > 1 600
20 % en m à 799 à 1 199 à 1 599
Niveau global de comportement
classification usuell e Mauva is 1 Moyen 1 Bon
Tableau 24 - Closses de rayons de courbure Re pour les chaussées bitumineuses
4.2.3· Découpage en zones homogènes en fonction des dégradations

Le découpage de l'itinéra ire en zones homog ènes en dégradations se fait également en fonction du type et de la gravité de
la fi ssura ti on et du faïençage, de leur loca lisa ti on (dans ou hors bande de ro ulement), ainsi que du niveau de déformation
permanente du profil en travers (orniérage).
Le Tabl eau 25 précise la classe de fissuration/faïençage à retenir en fonction de la longueur cumu lée affectée (exprim ée
en pource ntage) issue du relevé.
Localisation Niveau de Cla sse de fissuration/faïençage

des fissures/faïençage gravité Fl F2 F3 F4 F5
Dans les bandes de rou lement Signifi catif < 5% < 5% 5 à 10 % 10 à 30 % > 30 %
~ % de (FL + Faï) Grave < 2% < 2% 2à 5% 5 à 10 % > 10 %
Non spéc ifique aux bandes de 20 Dio
Grave < 20 % ~
ro ulement ~ % de (FL + Faï)
Tobleau 25 - Clossement en zones homogenes en fonction du pourcentage de zones fissurées et faïencées
pour les chaussées bitumineuses
Si les réparations affectent plus de 10 % du linéaire, le critère fi ssuration/faïençage est majoré d'une classe (à l' exception
de la classe Fl reclassée en F3).
Si les réparations affectent plus de 30 % du lin éa ire, la majoration est de deux cla sses (à l'exception de la classe Fl reclassée
en F4).
NotO:
les dégradations loca li sées aux bandes de rou lement priment pour les nivea ux F3 à F5 (présomption de fatigu e de la
structure). Les ni veaux Fl et F2 correspo ndent aux fissures non spécifiques aux ba nd es de rou lement (présomption
de vie illi sse ment des matériaux de couche de surface).
Le Tableau 26 précise la cla sse d'orniérage à retenir en fonction de la valeur max imale issue de la mesure.
Déformation (en mm)

Classes d' orniérage
< 10 10 à 20 > 20
1 :5 10 % ORN2
Extension en 0J0 ORNl ORN4
1 > 10 0J0 ORN3
Tableau 26 - Closses d'orniérage pour les chaussées bitumineuses

La syn th èse des zones homogènes en structure, trafic, drainage d'un e part et déflexions, dégradations et ornières d'autre
part conduit à un découpage fin, qu'il convient d'agréger en zones individuelles de taille suffisan te (longueur minimale
200 m, hors purge) pour disposer d'un nombre raisonnable de zones homogènes décrivan t l'iti néraire (typiquement une
Lors de l'agrégation, le niveau de déflexion/fissuration/orniérage retenu correspondra à la va leur maximale rencontrée sur
la zone homogène.
...,
82 Chapitre 3 - Diagnostic el modélisation
la visite de l'itinéraire doit se faire au moment de la définition des sections témoins, si elle n'a pas été déjà faite au début
de l'étud e.
Pour chaque zone homogène, une ou deux sections témoi ns sont définies pour réa liser des essais complémen taires,
essentiellement des carottages et des sondages, qui doivent permettre de comprendre les origines des dégradati ons
constaté es .
les contraintes de sécurité et d'exploitation de la route sont prioritaires dans le choix de l' implantation de ces sections.
Remarqu e: une section témoin peut être l'ensemble de la zone homogène.

L'i mplantation des carottages est définie en fonction du niveau de dégradation relevé et de sa loca lisa ti on (Tableau 27).
Il s'agit pour l'essentiel de différencier les fissures dues au vieillissement de l'enrobé (ou fissuration therm ique), venant
de la surface, de celles générées par un défaut d' interface ou de structure, venant de la base des cou ches (ou fissuration
de fatigu e).
Classe de fissuration/faïençage Fl F2 F3 F4 FS
Sur zone saine dans les bandes de roulement 4 2 4 3 2
Nombre de
carottes
Sur faïençage, FL ou FT dans les bandes de roulement - - 3 4 5
Sur faïen çage, FL ou FT hors bandes de roul ement 2 4 - - -
Total 6 6 7 7 7
Tableau 27 -Implantation des carottages pour les chaussées bitumineuses par section témoin
Noto;
les carottes sur dégradations seront réparties entre fissure longitudinale et faïençage lorsque les deux défauts existent.
Lorsq ue l'orniérage atteint au moins le niveau 2, on réali sera six carottes supplémentaires réparties sur deux demi-profil s
(une carotte en fond d'orni ère et une de part et d'autre), de fa çon à identifier la couche à l'origine de l'orni érage (voir
chapitre 3 § 8. 1).
Des sondages pourront être également réa lisés lorsque l'on souhaite mieux caractériser le sol support, de la façon suivante:
au moins un sondage par 1 000 m pour connaître la stru cture et le sol en place, en zone peu dégradée;
• un sondage sur zone présentant des défauts en ri ve, partant du milieu de la voie jusqu'à la ri ve (voir annexe 5).
4.3.2 -Classification des matériaux prélevés sur carottes et lors des sondages
En ce qui concerne les corottes, la classification des matéri aux constitutifs se fait pour chaque couche bitumineuse en tenant
compte des deux éléments suivants: aspec t de la carotte et qua lité des parois de la cavité (Tableau 28). La tenue de la
carott e informe directement sur l'état des interfaces (Tableau 29).
J[J[
Sain Médiocre Fissuré
"ë
'"
CI.
.!!!
QI
."
~
Lisse
JO[ J.[ 1 Non rencontré 1 Non rencontré
:ll 1 Granulats arrachés 1 Non rencontré

0-
Tableau 28 - Classification de l'état des matériaux carottés pour les choussées bitumineuses
les {haussées bitumineuses 83
-V
Col lée Bon accrochage, bonn e li aison
liaison détruite au carottage (surface bri llante de l'i nterface)
Semi -co llée
Paroi avec formation d'un e cavité au niveau de la liaison
Tableau 29 - Classification de la qualité des interfaces
La coupe caractéristi que des carottages pour une sec tion témoin prendra en compte:
l'épaisseur moyenne des couches (en éliminant les cas atypiques) ;
la qualité des matériaux en retenant le cas suivant imméd iatement le cas le plus défavorable que l'on élimine sa uf s' il
apparaît plus d'une fois;
la qual ité des interfaces en retena nt le cas suivant imméd iatement le cas le plus défavorable que l'on élimine sauf s'i l
apparaît plus d'une fois.
En ce qui concerne les sondages, la cla ssifica ti on des couches liées se fa it conformément aux états décrits ci-avant, dans
la mesure du possible. En ce qui concerne les matériaux des couches non li és, on décrira les critères suivants; qualité
(propreté) et état hydrique des matériaux, limite des couches, arrivées d'eau éventuelles.
la coupe caractéristique des sondages pour une section témoin prendra en co mpte ;
l'épaisseur des couches et leur géométrie (a ffaissement loca lisé, tassement, orniérage) ;
la qualité des matériaux;
la qualité des interfaces si possible.
4.4 -Modélisation des sections témoins

Un mod èle de la sec ti on témoin est élaboré à partir des informations coll ectées dans le but de va lider par le calcul
les mécanismes ayan t conduit aux dégrada ti ons observées. Ce modèle est constitué en trois étapes successives;
da ns un premier temps, les données issues des sondages et carottages permettent de définir les épaisseurs des couches
et les conditions d'interface;
dans un deuxième temps, le mod ule du so l support est déterminé par ca lcu l inverse après avoir adopté des va leurs
dans un troisième temps, le module du sol étant fixé, on affin e les modules des couches traitées de la chaussée et la
qual ité des interfaces à partir des mesures de rayon de courbure et/ou des informations obtenues à partir des ca rottag es
4.4.1 -Détermination des épaisseurs et conditions d'interface

la première étape de la modélisation consiste à définir la coupe caractéristique de la section témoin. Elle prendra en compte;
l'épaisseur moyenne des couches issues des caro ttages et sondages (en éliminan t les cas atyp iques) ;
la qualité des interfaces en retenant le cas su ivan t immédiatement le cas le plus défavorable que l'on élim ine sauf s' il
apparaît plus d'une foi s;
la qualité des matériaux (voir détai ls Ci-après) en retenant le cas suivan t immédiatement le cas le plus défavorable que
l'on élimine sa uf s'il apparaît plus d'une fois.
les couches de graves non traitées son t découpées en sous-couches d'au plus 0,10 m d'épaisseur, en partant du bas de
la couche. Par exemple; une couche de 0,25 m se décompose en partant du bas en sous-couches de 0,10 m, 0,10 m et 0,05 m.
l e sol, d' épaisseur fixée conventionnellement à 6 m, repose sur un massif semi -i nfi ni rigide (E > 10 000 MPa, v = 0,25),
de façon à rendre comp te de l'effet de la non-linéarité du sol.
84 (ha pitre 3 . Diagnostic et modélisation
-r
4.4.2 -Détermination du module du sol par calcul inverse
Pour cette deuxième étape, les modules des matériaux bitumineux sont supposés dépendre du taux de dégrada ti ons et de
la fréquence de la mesure. Par suite, on procède comme suit :
pour les matériaux sains et médiocres, la vi tesse de mesure de la déformée modifie le module apparent du matériau.
Par suite, la valeur de module du matériau bitumineux à retenir est celle du Tableau 31, multipliée par 0,5 si la vi tesse
de mesure de la déflexion est inféri eure à 10 km/ h ou par 0,75 si la vitesse de mesure de la déflexion es t supérieure à
10 km/h, sa ns toutefois être inférieure à 2 000 MPa ;
pour les matériau x fissurés, fragm entés et désagrégés, le caractère dégradé du matériau l'emporte sur la vitesse de
mesure de la déformée. Par suite, la valeur de modul e du matériau bitumineux à retenir est cel le du Tabl ea u 31.
Les modules des matériaux non liés sont estimés à partir des valeurs de déflexion caractéristique, en considérant que le
module des matériau x granulaires des couches d'assise est proportionnel à celui de la couche sous-jacente: ce rapport k
est fixé à 2, quel que soit l'état du matéri au. De plus, le module des matériaux granulaires ne peut dépasser une va leur
maximale fonction de la propreté et de l'humidité constatées du matériau en place (Tabl eau 30).
Propreté
Humidité
propre poll ué (1) très pollué (,)
Sec (l) 600 400 400
Humide 400 400 200
n Suintant (4) 400

pourcentage de fines ~passant à 63 ~ml > 12 et MB.!.
2 pourcentage de fi nes passant il 63 IJm > 12 et MB o/o
3 teneur en ea u :s 3 %
<
~
200
0,8
0,8
200
4 arrivée d'ea u libre dans le trou de so ndage

Tab/eau 30 - Module maximal des matérioux granulaires des couches de fondation pour les
structures bitumineuses épaisses (MPa)
Le module du sol est alors détermin é par calcul inverse à partir de la valeur de la défl exion caractéristiqu e de la section
témoin, et conséquemment celui des éventuelles couches granulaires sus-jacentes.
Nota:
le modu le du sol doit être cohérent avec sa nature et, si la val eur est dispon ible, son indice de portance immédiat
(IPI). Ainsi, pour un sol fin, on considère habituellement que Esoi (MPa) est voi sin de 5 x IPI (%) ;
la péri ode de l'a nnée au cours de laqu ell e la déf lexion a été mesurée influ e sur le résultat de la mesure
(cf. ch apitre 2, § 2.6). 11convien t d'en tenir compte pour modérer des mesures réalisées après une péri ode anormalement
hum ide ou sèche qui indui rai t une vision exagérément pessim iste ou positive de la réa lité.
4.4.3 -Détermination du module des couches bitumineuses

Lors de la troi sième étape, le module du sol étant fixé (et conséq uemment celle des co uches granulaires sus-jacentes),
la valeur caractéristique Rc du rayon de courbure permet de détermin er le module des couches bitumineuses, à la température
de mesure et pour une fréqu ence estimée de 1 Hz si la vitesse de mesure de la défl exion est inférieure à 10 km/h ou de
3 Hz si la vitesse de mesure de la déflexion est supérieure à 10 km/ h, avec les conditions d' interface issues des carottages.
Ce module obtenu par calcul inverse sera ensuite ram ené à 10 Hz, en le divisant par 0,5 si la vitesse de mesure de
la déflexion est inférieure à 10 km/ h ou par 0,75 si la vitesse de mesure de la défl exion est supérieure à 10 km/ho
En l'absence de mesure du rayon de courbure, le module des matériaux bitumineux (Tableau 31) est fon ction de la carotte
représ entative de la section témoin (coupe caractéristique).
Qualité de la carotte
Saine Médiocre Fi ssurée Fragmentée Désagrégée
Li sses Eoi 0,7 x E, f 2000 MPa Non rencontré Non rencontré
Qualité des parois
du trou de carottage Granulats
Non rencontré 0,7 X Eref 2000 MPa 1 000 MPa 500 MPa
arrachés
Eref : module du matériau
de référence
Tableau 31 - Modules des matériaux bitumineux pour la modélisation en fonction
de la qualité de Jo corotte et des parois du trou de carottage
Les chaussées bitumineuses
-v ,
85
Nolo:
on attribue à l'enduit superficie l d' usure, à une imprégnation de bitum e ou à une semi-pénétration un modu le de ,
1 000 MPa s'il repose sur des matériaux non traités et qu'i l est non fissuré, ou s'i l s'agit de couches successives reposan t
sur des matériaux liés (épaisseur totale supérieure ou égale à 0,02 m);
500 MPa s' il repose sur une GNT et qu' il est fissuré;
la couche sous-jacente s'i l repose sur une couche de matéri au bitumineu x (moins de 0,02 ml.
4.5 - Calcul de l'endommagement

Un calcul d'endommagement théori que peut se fai re pour confirmer un type de dégradation, ou en expliquer l'appariti on
précoce. Ce tte approc he calculatoire se mène pour autant de phases de fonctionnemen t que l'histori que de la ch aussée en
met en évid ence; toutefoi s, troi s à quatre phases de ca lcul successives sem blent être un maximum.
l a première phase correspond à une modélisa ti on de la chaussée originel le à l'état neuf (les épaisseurs sont celles
détermi nées en 4.4. 1, les interfaces et les modu les des matéri aux de chaussée sont ceux d'une chau ssée neuve, le module
du so l es t celui ca lculé en 4.4.2). l es phases suivantes découlent de l' historiqu e de la chaussée, en termes de dates et
de nature des travaux (entreti en, réhabil itation, fra isage) ; les modules et conditi ons d' interface sont ajustés en fonc tion
des info rm ati ons col lec tées, ou supposées en fonction du rés ultat du calcul de la phase précédente; le trafic cumulé supporté
par la chaussée est également estimé phase par phase.
l e déroulement du ca lcul suit la méth odologie décri te au § 2, « Ana lyse calcu latoire ", du présent chapitre.
4.5.1 -Endommagement du sol support et des couches non traitées

Dans le cas des chaussées bitumineuses, la ca use de la dég radati on est rarement la déform ati on perm anente du so l support
(ou de la couche granula ire la plus déformable), soumis aux efforts générés par le passage des essieux de poids lourds.
Toutefois, cette possibilité doit être envisagée.
l e so l support en place ne peut supporter qu'un nombre lim ité de passages de poids lourds, nombre au-delà duquel sa
déformation permanente devient tro p importante et provoque la ruine de la chaussée. On considère par convention qu'un
entretien de la chaussée efface cette déformati on permanente des couches non liées et les ramène à leur état initial
(endommagement nul). En conséq uence, les déform ations permanentes ne sont cumulées qu'entre deux séquences de
travaux.
Pour chacune des phases de fonctionnement de la chaussée, le nombre d'essieux de référence ad missible par le sol support
est noté NE,", ph,~ r Il est obtenu en calculant la déformation vert icale E,ph'~ 1 en surface du sol support, générée au passage
de l'essieu de référence de 130 kN, puis en util isant la relation (E21).
NES(II phase 1 = (El pt.;,~e 1 / A)-l/o.m [E2 1]
avec :
A = 12 000 IJ-déf po ur un trafic T supérieur ou égal à T3 ;
A = 16 000 IJ-déf pour un trafic T inférieur à T3.
l e nombre de poids lourds ayan t réellement emprunté la ch aussée pendan t cette phase i es t noté nph ,,, l' Il est converti
en un nombre éq uiva lent de passages de l'essieu de référence, en le multipliant par le coe ffic ient d'agressivité moyen
du poids lourd (pour les couches non traitées).
le coeffi cient d'agressivité moyen du poids lourd CAM" , dépend du tra fic considéré (cf chapitre 2, § 2.2).
l 'endommagement cu mulé du sol pendan t la phase i, noté d w ipliaSei' est alors calculé comme suit :
dsol phase Î = nphase i X CAMsol NE wl pllase i [E22 ]
Ce tte démarch e de ca lcul de l'e ndo mmagement du so l support va ut égal ement pour toute autre couche de matéri au
no n traité (cas où la couche de fond ati on es t en matéria ux granu laires) ; bien que cela soit habituellement le cas,
la couche de sol n'est pas nécessa irement la couche la plus endommagée.
rr
Chapitre 3 . Diagnostic et modélisation
4.5.2' Endommagement des matériaux bitumineux
Dans le cas des chaussées bitumineuses, la cause majeure de la dégradation est généralem ent la ruine par fatigue des couches
d'assise bitumin euses, sous le passage répété des essieux de pOids lourds.
Pour chacune des phases de fonctionn emen t de la chaussée, le nombre d'essieux de référence admissible par la couch e
bitumineuse est noté NE MB phase ô' 11 est obtenu en calculant la déformation en ex tension Et pha~ i à la base de la couche
de fond ation (voire de la couch e de base si la fondation est en matériaux granulaires), générée au passage de l'essieu de
référence de 130 kN, puis en util isant la re lation (E23) explicitée au chapitre 3, § 2.2.4.
i
_
( Et p!!ase f
NEM'p"'~ ; - E,x ksxkcxkr x
E(8éq)
E(10 0 C)
l
x 10
6
[E23]
l e nombre de poids lourds ayant réellemen t emprunté la cha ussée pendant cette phase i est noté nphm ;. Il est converti
poids lourd CAM M, pour les couches bitumineuses (cl chapitre 2, § 2.2).
L' endommagement cumulé des couch es bitumineuses pendant la phase i, noté d MBJ)hasei l es t alors calculé comm e suit:
dMBphasei = Ophasei X CAMMB/N EMBPl\asei [E24]
Ce calcu l est mené pour chaq ue couche bitumineuse sollicitée en ex tension. s'agissant d' une structure neuve pour laquelle
l'ensemble des couches bitumineuses es t supposé collé, la couche sollicitée en extension est normalement la couche de
fondation. S'agissant d' une structure dégradée ou d'une chaussée renforcée, la présence d'une interface gl issante entre
couch es bitum ineuses (mauvais collage, décollement en cour s de durée de serv ice) nécessite de mener le calcul pour
chaque couche sollicitée en ex tension.
4.6 - Cohérence entre le diagnostic et l'endommagement calculé

Une chaussée est considérée comme peu dégradée si l'endommagement de chacune de ses cou ches est inféri eur à 1,
et fortement dégradée si l'endommagement d'au moins une de ses couches es t supérieur à 1.
Pour cha que zone homogène et en fonction des données de la section témoin, la cohérence entre l'endommagement calculé
(si ce calcul est possible) et les dégradations observées doit être vérifiée.
En cas de désaccord, on pourra chercher à adapter la modélisation de la structure en ajustant le module du sol support
et les conditions d' interface en veillant à conserver un modèle de chauss ée réa liste, ou encore émettre des suspicions
sur l'ag ressiité du trafic.
4.7- Synthèse du diagnostic - Cas types

la cohérence entre le dommage calculé et les dégrada ti ons observées permet normal emen t d'expliquer la cause de la ruine
de la chaussée, et de cla sser la pathologie rencontrée en trois cas types:
cas type n° 1 : fissuration de surfa ce de la couche de rou lement;
cas type n° 2 : dég rada tion interne des couches de surface ;
cas type n° 3 : fissuration de fatigue de l'assise.
les fiches 1 à 3 suivantes définissent les classes des différents paramètres relevés pour les trois cas typ es.
En cas de désaccord entre calcul d'endommagement et constat de dégradations, l'état de la chaussée en place l'emporte.
Il existe par ailleurs pour ces chaussées des dégradations résultant de ca uses clairemen t identifiées, indépenda ntes de
la durée de vie de la chaussée, et dont la solution ne réside pas dans la réhabi litation de la structure en place:
des fi ssures longitudinales en rive sont souvent le signe de la présence d'un élargissement sous-dimensionné;
des fissures d'adaptation en zone de remblai ou de talus renvoient à des problèmes d'instabilité de pente;
des fi ssures d'orig ine th ermique sont liées à un problème de choix du bitume de la couche bitumineuse.
les chaussées bitumineuses 87
Y
Localisation des fissures/ (lasse de fissuration/faïençage
Niveau de gravité
faïençage Fl F2 F3 F4 FS
Dans les bandes de ro ulement Sign ifica tif < 5 % < 5% 5 à 10 % 10 à 30 % > 30 %
r
% de (Fl + Faï) Grave < 2% < 2% 2à 5% 5 à 10 % > 10 %
roulement Grave < 20 % 2: 20 Ofo
r
% de (Fl + Faï)

Classes d' orniérage
< 10 10 à 20 > 20
< 10 % ORN2
Extension en % 1 ORNl ORN4
> 10 % ORN3
(lasses 01 02 03 04 OS 06 07 08 09
Seuils de défl exion
de 0 de 20 de 30 de 45 de 75 de 100 de 150 de 200
caractéristique en dOO
à 19 à 29 à 44 à 74 à 99 à 149 à 199 à 299
1/ 100' mm
(lasses Rl R2 R3 R4 RS R6
Seuils des rayons 800 à 1 200 à
< 200 200 à 399 400 à 799 .1 600
ca ractéristi ques à 20 % en m 1 199 1 599
Sain
JO[ _~~_
Non re ncontré Non rencontré
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..
lisse
-- , Fragm
enté Désagrégé
,.,
.Q.
"
.!1! -
MauvaIS
, Ma uvaIS
~0' Granulats arrachés Non rencontré
(Iassification de la qualité des interfaces

(allée Bon accrochage, bonne liaison
Semi-collée
Paroi avec form ati on d'une cavité au nivea u de la liaison
et/ou présence de polluti on au niveau de l' interface
-
Fiche 2-=-Slrudure liilumineuse épaisse
Déqradatlon interne des couches de surface
Localisation des fissures/ (lasse de fissuration/faïençage

Niveau de gravité
faïen~age Fl F2 F3 F4 FS
Dans les bandes de rou lement Significatif < 5 Ofo < 5 % 5 il 10 % 10à30 0/0 > 30 0/0
~ % de (FL + Faï) Grave < 2% < 2% 2à 5% 5 à 10 % > 10 %
Non sp écifique aux bandes de
roulement Grave < 20 0/0 2: 20 0/0
~ % de (Fl + FaD _ _ .

(lasses d' orniérage 1
< 10 10 à 20 > 20 1
1 < 10 % ORN2
Extension en % ORNl ORN4
l > 10 % ORN3 1
(lasses Dl 02 03 04 OS 06 07 08 09
Seuils de déflexion
de 0 de 20 de 30 de 45 de 75 de 100 de 150 de 200
caractéristique en
à 19 à 29 à 44 à 74 à 99 à 149 à 199 à 299 ' 300
1/100' mm
(lasses RI R2 R3 R4 RS R6
Seuils des rayons 800 à 1 200 à
< 200 200 à 399 400 à 799 , 1 600
caractéristiques à 20 % en m 1 199 1 599

'ë
'"
Q.
..!li
QI
."
'QI
.-;;;'"
lisse
JO[ ] [ J[J[ I Non rencontré 1 Non rencontré
Granulats arrachés Non rencontré

CY" 1
(Iassifieation de la qualité des interfaces

Collée Bon accrochage, bonne liaison
Liaison détruite au carottage (surface brillante de l'interface)
Semi-wllée
Paroi avec formation d'une cavité au niveau de la liaison
Décollée et/ou érosion des bords des deux couches concernées
les chilussées bitumi neuses 89
~I
fKtie,3"==Structuœbltumlneuse épaiSse
FIsSumtlOg defit.aue de l'assise

Niveau de gravité
faïençage Fl F2 F3 F4 F5 1
Dans les bandes de roulement Significatif < 5 Ofo < 5 0J0 5 à 10 % 10 à 30 % > 30 %
L % de (FL + Faï) Grave < 2% < 2% 2à5% 5àl0 'l0 > 10 %
rou lement Grave < 20 0,'0 ;::: 20 0/0
L "10 de (Fl + FaO

Classes d/orniérage
< 10 10 à 20 > 20
Extension en % l < 10 %
ORNl
ORN2
ORN4
l > 10 % ORN3
Classes 01 02 03 04 05 06 07 08 09
Seuils de déflexion caractéri stique de 0 de 20 de 30 de 45 de 75 de 100 de 150 de 200
> 300
en 1/100' mm à 19 à 29 à 44 à 74 il 99 il 149 à 199 il 299
Classes Rl R2 R3 R4 R5 R6
Se uil s des rayons caractéristiques 1 200 à
à 20 % en m
< 200 200 à 399 400 à 799 80 0 à 1 199 1 599
> 1 600
Classification des matériaux des sous-couches

._
~ lisse
JO Saine
Sain [ JMI
Médiocre
~di~cre[
:;f\~
Fissurée
JFisJ
[ suré [
Fragmentée
Non renco ntré

1
Désagrégée
Non rencontré
1
:: Mf'll lv<'Iic;, Mauvais 1 Fraomenté 1 n6.onr6n 6 1
:"
~
0"
1 Granulats arrachés Non rencontré
Classification de la qualité des interfaces

Coll ée Bon accrochage, bonne liaison
Semi -collée
Paroi avec format ion d'une cavité au ni vea u de la liaison
Décol lée et/ou érosion des bords des deux couches concern ées
~ -
90 (hapitre ] - Diagno51ic et modélisiltion
Les chaussées à assise traitée
5.1 -Pathologies des chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques
la particularité des chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques est de présenter des fissures transversales de retrait
inhérentes aux graves hydrauliques. C'est hab ituellement là la cause principale de leur dégradation.
Cette fissurat ion, franche à l'ori gine, se dégrade dans le temps en passa nt par les différents stades décrits dans le Tableau 32 .
Stade Description de la fissure Vue de dessus Vue en coupe
1 Fissures franches -~
'\. J'
- F
2 Fissures dédoublées
-------------
--------
----------------
3 Fissures ramifiées ou faïencées (graves) ~
~~
Il '- 1---1
--< ~
l
Fissures ramifi ées ou faïencées avec ~
4
affaissements (très graves) ~-.....---
,~
robleau 32 - Évolution de 10 fissuration dons une structure semi-rigide
l a vitesse d'évolution de ces fi ssures transversales est liée aux caractéri stiques de la grave hydraulique (principalement à
sa partie supé ri eure) et à la qualité de l'interface entre la couche de surface et la couche de base.
Les autres dégradations rencontrées fréquemment sur les chaussées à assise traitée aux liants hydrau liques so nt:
les fissures longitudinales se translormant en laïençage dans la bande de roulement, qui lui-même évo lue avec
l'apparition d'a ffai ssemen ts loca lisés. Ces dégrada tion s sont généralement liées à de fa ibl es caractéristiques de la partie
supérieure des matériau x traités aux liants hydrauliques (MTLH) sous la couche bitumineuse et/ou un défaut de collage
entre ces deux couches, qui en traîn ent la rupture pa r fatigue des enrobés bitumineux;
Faïençage
~..',~.:..... :.'l''··(·''..I
,.: ....'<................
~
.,·:··'h.···:'"" ~...""···...(~$".
les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques 91
..........V .
les fissurations de fatigue aboutissant à un faïençage en dal lots avec affaissements. Elles se rencontrent principalement
sur les structures hydrauliques de moindre épaisseur « 0,25 m) et ca ractéri sent la rupture des matériaux hydrauliqu es;
Fissuration de fatigue de GTLH

Fissuration de fatigue de GTLH de faible caractérislique
• les fissurations thermiques des enrobés bitumineux.

le découpage en zones homogènes (cf. chapitre 2) est établi à partir:
de la structure théoriqu e;
du trafic;
des dégradations (fissuration et orni érage) ;
de la déflexion (et du rayon de courbure);
5.2.1- Découpage en zones homogènes à partir de la structure théorique, du trafic et du drainage

l'itinéraire étudié peut être consti tu é de une ou plusieurs structures distinctes, qui constitueront autant de zones homogènes.
le trafic, généralement constant sur un itinéraire, peut toutefois être différent de part et d'autre d'un croisement; le drainage
(cf. chapitre 5, § 1) peut lui aussi varier le long de l'itinéraire.
l e changement de l'un de ces paramètres (structure, trafi c, drainage) conduit à définir une nouvel le zone homogène.
5.2.2 -Découpage en zones homogènes en dégradations

Dans un deuxième temps, le découpage est réa lisé selon trois classes en fonction du nombre et de la gravité des fi ssures
transversales (Tableau 33).
classes fissures transversales FTl FT2 FT3

qraves <2 > 2
Nbre de fissures transversales / 100 m :
très graves 0 <2 > 2
Tableau 33 - Classement en zones homogènes en fonction du nombre de fissures transversales
pour les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques
En cas de présence de fissurati on longitudi nale et/o u de faïençage dans les bandes de roul ement, un nouveau découpage
est à entreprendre en retenant les seuils définis au Tableau 34.
Localisation des fissures Classe de fissuration/faïençage

Niveau de gravité
longitudinales/faïençage Fl F2 F3 F4 F5
Dans les bandes de ro ulement Significa tif < 5% < 5% 5 à 10 % 10 à 30 % > 30 %
L % de (Fl + Faï) Grave <: 2 0J0 <: 2 0J0 2à5% 5 à l0 % > 10 %
roulement Grave < 20 010 , 20 %
L % de (Fl + Faï)
Tableau 34 - Classement en zones homogènes en fonction de la somme
des pourcentages de fissures longitudinales et de faïençage
Si les répara tion s affectent plus de 10 % du linéaire, le critère fissuration/faïençage est majoré d'une cla sse (à l'exception
de la cl asse Fl reclassée en F3).
Si les réparations affectent plus de 30 0J0 du linéaire, la majoration est de deux classes (à l'exception de la classe Fl reclassée en F4).
v
92 Chapi tre 3 - Diagnostic et modélisation
la présence de laitance au nivea u des fissures transversales traduit généralement un phénomène d'attrition au niveau
de l'interface couche de surface/couche de base traitée aux liants hydrauliques en présence d'eau. Si ce phénomène se
rencontre sur une longueur supérieure à 200 m, il est nécessaire de prendre en compte cette zone dans le découpage en
zone homogène afin d'y appliquer un traitement spécifique.
les causes les plus fréquentes de remontées de laitance sont:

un mauvais accrochage couche de base/couche de surface ;
un sous-dim ensionnement de la couche de surface ;
une qualité insuffisante de la couche de base (dessiccation de surface, ségrégation, absence de prise) ;
un feuilletage à la mise en oeuvre;
un drainage insuffisant.
5.2.3 - Découpage en zones homogènes en déflexions et rayons de courbure

l e découpage de l'itinéraire en zones homogènes se fait en fonction des variations de valeur de la déflexion et du ra yon
de courbure.
les déflexions sur ces structures sont fonction de l'épaisseur et de la qualité des graves traitées aux liants hydraul iques,
du battement au niveau des fi ssures transversales et de la qualité de la plate-forme support (couche de form e compri se,
qu'elle soit traitée ou non). Pour ces structures à assise traitée aux liants hydrauliques, l'hétérogénéité des niveaux des
déflexions est fréquemment un indicateur de mauvaise qualité structurelle.
le Tableau 35 précise la cla sse de déflexion à retenir en fonction de la valeur caractéristique issue des mesures par 200 m.
Il fourn it par ailleurs un état qualificatif (bon, moyen, mauvais) du comportement global de la chaussée en fonction du trafie.
(lasses de déflexion Dl D2 D3 D4 DS D6 D7 Da D9
Seuils de déflexion caractéristique en de 0 de 20 de 30 de 45 de 75 de 100 de 150 de 200
.300
1/100' mm à 19 à 29 à 44 à 74 à 99 à 149 à 199 à 299
Niveau global de comportement en fonction de l'épaisseur de MTlH
Épaisseur de MTlH > 0,35 m C) 1 Bon Moyen Mauvais
Épaisseur de MTlH s 0,25 m Cl 1 Bon Moyen 1 Mauvais
(*) l es structures d'épaisseurs comprises entre 0,25 et 0,35 m se rencontrent raremen t. Si ce (as apparaît, on retiendra pour les
~_ assise traitées aux liants hydrauliques monocouches l'épaisseur de 0,25 m et supérieure à 0,35 m dans les autres cas.
Tobleau 35 - Closses de déflexion pour les choussées il ossise troitée aux liants hydrauliques
les rayons de courbure sur ce type de structure sont principalement fonction des caractéristiques de l'assise et de l'interface
entre le MTlH et le matériau bitumineux sus-jacent. Ils sont généralement assez hétérogènes et peuvent atteindre des valeurs
très élevées. c'est pour cela que, sur une zone homogène, la valeur caractéristique retenue Re est celle correspondant au
2' déci le, par pas de 200 m.
Le Tabl eau 36 précise la classe de rayon à retenir en fonction de la va leur caractéristiqu e Re.
(lasses de rayon de courbure Rl R2 R3 R4 RS R6

Seuils des rayons 1 200 à
< 200 200 à 399 400 à 799 800à l1 99 • 1 600
caractéristiques à 20 % en m 1 599
Classification usuelle 1 Mauvais 1 Moyen 1 Bon
Tobleau 36 - Closses de royon de courbure pour les choussées à assise traitée aux liants hydrouliques
5.2.4 - Agrégation des zones hDmogènes

la synthèse des zones homogènes en structure, trafic, drainage d'une part et dégradations, déflexions et rayons de courbure
d'autre part conduit à un découpage fin, qu'il convient d'agréger en zones individuelles de taille suffisante (longueur minimale
200 m, hors purge) pour disposer d'un nombre raisonnable de zones homogènes décrivant l'itinéraire (typiquement une
lors de l'agrégati on, le ni veau de fissuration/déflexion/rayon de courbure retenu correspo ndra à la va leur extréma le
(respectivement maximale/maximale/minimale) rencontrée sur la zone homogène.
tes chaussées à assise traitée <lUit liants hydrauliques
-
93
V I
La présence de laitance au niveau des fissures tran svers ales traduit généralement un phénomène d'attrition au niveau
de l'interface couche de surface/couche de base traitée aux liants hydrauliques en présence d'ea u. Si ce phénomène se
rencontre sur une longueur supéri eure à 200 m, il est nécessaire de prendre en compte ce tte zone dans le découpage en
zone homogène afin d'y app liquer un trait ement spécifique.
Les causes les pl us fréq uentes de remontées de laitance son t ,

un mauvais accrochage couche de base/couche de surface;
un sous-dimension nement de la couche de surface;
une qualité insuffisante de la couche de base (dessicca tion de surface, ségrégati on, absence de prise);
un feuilletage à la mise en œuvre ;
un drainage insuffisant.
5_2.3· Découpage en zones homogènes en déflexions et rayons de courbure

Le découpage de l' itinéraire en zones homogènes se fait en fonction des variations de valeur de la déflexion et du rayo n
de courbure.
Les défl ex ions sur ces stru ctures sont fonction de l'épaisseur et de la qualité des graves traitées aux liants hydra uli ques,
du battement au niveau des fissures tran sversales et de la qualité de la plate -forme support (cou che de form e comprise,
qu'ell e so it tra itée ou non) . Pour ces stru ctures à assise traitée aux liants hydrauliques, l'hétérogénéité des niveaux des
défl exions est fréq uemment un indicateur de mauvaise qualité structurell e.
Le Tableau 35 préci se la classe de déflexion à retenir en fonction de la valeur caractéristique issue des mesures par 200 m.
Il fournit par ailleurs un état qualifi ca tif (bon, moyen, mauvais) du comportemen t global de la chaussée en fonc tion du trafie.
(lasses de déflexion Dl 02 03 04 05 06 07 08 09
Seuils de défl exion caractéristique en de 0 de 20 de 30 de 45 de 75 de 100 de 150 de 200
.300
1/100' mm à 19 à 29 à 44 à 74 à 99 à 149 à 199 à 299
Nivea u global de comportement en fonction de l'épaisseur de MTLH
Épaisseur de MTLH > 0,35 m Cl Bon Moyen Mauvais
Épaisseur de MTLH s 0,25 m C) Bon Moyen Mauvais
(") les structures d'épaisseurs comprises entre 0)5 et 0,35 m se rencontrent rarement . Si ce cas apparaît, on retie nd ra pour les
assise traitées aux liants hydrauliques monocouches l'épaisseur de 0,25 m et supéri eure à 0,35 m dans les autres cas.
Tableou 35 - Closses de déflexion pour les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques
Les rayons de courbu re sur ce type de structure son t principalement fonct ion des caractéristiques de l'assise et de l'interface
entre le MTLH et le matéri au bitumineux sus-jacent. Ils sont généralement assez hétérogènes et peuvent attei ndre des valeurs
très élevées. C'est pour cela que, sur une zone homogène, la valeur caractéristique retenue Rc est celle correspondan t au
2' décile, par pas de 200 m.
Le Tableau 36 précise la cl asse de rayon à rete nir en fonction de la valeur caractéristique Re.
(lasses de rayon de courbure Rl R2 R3 R4 R5 R6

Seuils des rayons 1 200 à
< 200 200 à 399 400 à 799 800 à 1 199 • 1 600
carac téristiques à 20 % en m 1 599
Niveau globa l de comportement
Cl assification usuelle 1 Mauvais 1 Moyen 1 Bon
Tobleou 36 - Closses de rayon de courbure pour les choussées à assise traitée aux liants hydrauliques

La synthèse des zon es homogènes en structure, trafic, dra inage d'une part et dégradati ons, défl exions et rayons de courbure
d'autre part condui t à un découpage fin, qu'il convient d'agréger en zones ind ividuelles de taille suffisante (longueur minimale
200 m, hors purge) pour disposer d'un nombre raisonnabl e de zones homogènes décrivant l'itinéraire (typiquement une
à quatre par étu de).
Lors de l'agréga ti on, le niveau de fissuration/ défl exion/rayon de courbure rete nu correspondra à la valeur extrémale
(respectivement maximale/maximale/ minimale) rencontrée sur la zone homogène.
les chaussées è assise traitée aux liants hydrauli ques
-"'Y
93
..
•
5.3 - Définition des sections témoins

la visite de l'itinéraire doit se faire au moment de la définition des sections témoins, si el le n'a pas été déjà faite au début
de l' étude.
Pour chaque zone homogène, une ou deux secti ons témo in s sont définies pour réa li ser des essa is co mpl émentai res,
essentiel lement des carottages et des sondages, qui doive nt permettre de com prend re les origines des dégradations
constatées.
les contrain tes de sécurité et d'exploitation de la route sont prioritaires dans le cho ix de l'implantation de ces sections.
Remarqu e , une section témoin peut être l' ensembl e de la zon e homogène.
5.3.1 -Implantation des carottages et des sondages

Sur les sections témoins, l'i mpl antation et le nombre de carottages sont définis en fonct ion des dégradations (Tab leau 37).

Graves ~ 2 > 2
Nbre de fi ssures tra nsve rsales /100 m
Très graves 0 ~ 2 > 2
En bord
En bord de
Zone caractéristique du cas Pleine da lle de FT très
FT graves
graves
Sur zone saine 4 1 1

Nombre de carottages En bord de FT graves 2 4 1
En bord de FT très graves 1 4
Absence de Fl + Faï 0
Ca rottages sur fi ssure longitudin ale et/ou Fl + Faï < 2 0/0 1
faïençage Fl + Faï 2 % à 5 % 2
FL + Faï > 5 % 3
Tobleau 37 - lieu des carottages en fonction des dégradations pour les choussées à assise traitée aux liants hydrauliques
Des sondages pourront auss i être réa lisés dans le cas de dégradation en bord de chau ssée du type affaissemen t-fissura ti on.
ils sont indispensab les pour la co ncepti on de reconstruction de ri ve de cha ussée.
5.3.2 -Classification des matériaux prélevés par carottage

Ell e se fera pour chaque so us-co uche en tenant co mpte des troi s élémen ts sui van ts , qua li té de la caro tte et qualité des
parois de la cavité (Tableau 38), état de l' interface (Tabl eau 39).
Qualité de la carolte
l
JIT j[ JC][ , ,
Saine Médiocre Fissurée 1 Fragmentée Désagrégée
!."
,;>~ "'fi"," l ,,, ""',,'"
:.ê
~ 1 Granulats arrachés 1 Non rencontré
0-
Tableau 38 - C{ossification de l'état des matériaux carottés pour les chaussées semi-rigides
-
liaison détruite au carottage (surface brill ante de l'interface)
Semi-collée
Paroi li sse au niveau de la liaison
Paroi avec fo rm ati on d'une cavité au nivea u de la li aison
et/ou érosion des bords des deux couches concernées
Décollée
et/o u prése nce de po llu tion au niveau de l'interface
Matériau désagrégé en place près de l'interface en tre deux couches liées
Tableau 39 - C{ossification de la qualité des interfaces

Un modèle de la section témoin est élaboré à partir des informations collectées dans le but de valider par le calcul les
mécanismes ayant condu it aux dégrada ti ons observées. Ce modèle est constitué en trois étapes successives:
dans un prem ier temps, les données issues des sondages et carottages permettent de définir les épaisseurs des couches
dans un deuxième temps, le module du sol support est détermi né par calcu l inverse après avoir adopté des valeurs
forfa itaires de module pour les couches li ées;
dans un troisième temps, le module du sol étant fixé, on affine les modules des couches trai tées de la chaussée et la
qua lité des interfaces à partir des mesures de rayon de courbure et/ou des informations obtenues à partir des carottages.
5.4.1 -Détermination de la coupe caractéristique

La première étape de la modéli sation consiste à définir la coupe caractéristiq ue de la section témoin. Elle prendra en compte:
l'épaisseur moyenne des couches issues des carottages et sondages (en éliminant les cas atypiques) ;
la qualité des interfaces en retenant le cas suivant immédiatement le cas le plus défavorable que l'on élimi ne sauf s' il
apparaît plus d'une fois;
la qualité des matéri aux (voir détails ci-après) en retenant le cas su ivant immédiatemen t le cas le plus défavorable que
l'o n élimi ne sauf s' il apparaît plus d'une fois.
Les couches de graves non tra itées son t découpées en sous-couches d'au plus 0,10 m d'épaisseur, en partant du bas de la
couche. Par exempl e: une couche de 0,25 m se décompose en partant du bas en sous-couches de 0,10 m, 0,10 m et 0,05 m.
Le sol, d'épaisseur fixée conventionnellement à 6 m, repose sur un massif semi-i nfini rigide (E • 10 000 MPa, v = 0,25),
de façon à rendre comp te de l'effet de la non-linéarité du sol.
5.4.2 - Détermination du module du sol par calcul inverse

Pour cette deuxième étape, les modules des matériaux bitumineux sont supposés dépendre du taux de dégradations et de
la fréquence de la mesure. Par suite, on procède com me suit:
pour les matéri aux sains et médiocres, la vitesse de mesure de la déformée modifie le module apparent du matériau.
Par suite, la va leur de modu le du matériau bitumineux à retenir est cel le du Tab leau 42, multipliée par 0,5 si la vi tesse
de mesure de la défl exion est inférieure à 10 km/h ou par 0,75 si la vitesse de mesure de la défl exion est supéri eure à
10 km/h, sans toutefois être inférieure à 2 000 MPa ;
pour les matériaux fissurés, fragmentés et désagrégés, le caractère dégradé du matériau l'emporte sur la vitesse de
mesure de la déformée. Par suite, la va leur de module du matériau bitumineux à retenir est celle du Tableau 42.
Le module des MTLH (Tableau 40) est déterminé à partir des carottages
Saine Médiocre Fissurée Frag mentée Désagrégée
lisses Eref Eret x 0,7 Er f X 0,3 Non rencontré Non rencontré
Qualité des parois
arrachés
Non rencontré Erel x 0,6 Erer x 0,3 Eref x 0,2 500 MPa
Ere!: module du matéflau
de référence
Tobleau 40 - Modules des matériaux traités aux liants hydrauliques pour la modélisation
en fonction de fo qualité de fo carotte et de fa paroi du trou de carottage
Les modules des matériaux non liés, en fo ndation, son t estimés à partir des valeurs de défl exion caractéristiques, en
considérant que le module des matériaux granulaires des couches d'assise est proporti onnel à ce lui de la couche sous-
jacente : ce rapport k est fixé à 2. De plus, le module des matériaux granulaires (Tableau 41) ne peut dépasser une valeur
maximale fonction de la propreté et de l'humidité consta tées du matériau en place.
les chaussees à assise trailée aux liants hydrauliques 95

Propreté
Humidité
propre pollué!') très pollué (1)
Sec (3) 600 400 400
Humide 400 400 200
Suintant (4) 400 200 200
(1) pourcentage de fines ~assant Q 63 pm) > 12 et MBDIO < 0,8
(2) pourcentage de fin es passant Q 63 pm) > 12 et MBDIO , 0,8
(3) teneur en eau s 3 %
(4) arrivée d'eau libre dans le trou de sondage
Tobleau 41 ~ Module des matériaux non liés en MPa
Le module du sol est alors déterminé par calcul inverse à partir de la valeur de la défl exion caractéristique de la section
témoin, et conséquemment celui des éventuelles couches granu laires sus-jacentes.
Noto:
le module du 501 doit être coh érent avec sa nature et, si la valeur est disponible, son indice de portance immédiat
(IPI). Ainsi, pour un 501 fin, on considère habituellement que Esoi (MPa) est voisin de 5 x IPI(%) ;
la période de l'année au cours de laquel le la déflexion a été mesurée influe sur le rés ultat de la mesure (cf chap itre 2,
§ 2.6). Il convient d'en tenir compte pour modérer des mesures réa lisées après une période anorm alement humide
ou sèch e qui induirait une vision exagéréme nt pessimiste ou positive de la réalité.
5.43 -Détermination du module des couches bitumineuses

Lors de la troisième étape, le module du 501 étant fixé (et conséquemment celle des couches granulaires sus-jacentes),
la valeur caractéristi que Re du rayo n de courbure permet de déterminer le module des couches bitumineuses, à la température
de mesure et pour une fréquence estimée de 1 Hz si la vitesse de mesure de la défl exion est inférieure à 10 km/h ou de
3 Hz si la vitesse de mesure de la défl exion est supérieure à 10 km/h, avec les conditions d'interface issues des carottages.
Ce module obtenu par ca lcul inverse sera ensuite ramené à 10Hz, en le divisant par 0,5 si la vitesse de mesure de
la défl exion est inférieure à 10 km/h ou par 0,75 si la vitesse de mesure de la déflexion est supérieure à 10 km/ho
En l'absence de mesure du rayon de courbure, le module des matériaux bitumineux (Tableau 42) est fonction de la carotte
représen tati ve de la section tém oin (coupe caractéristique).
Saine Méd iocre Fissurée Fragmentée Désagrégée
Lisses Ere! 0,7 x Eref 2000 MPa Non rencontré Non rencontré
Qualité des parois
Non rencontré 0,7 x Eref 2000 MPa 1 000 MPa 500 MPa
arrachés
Eref : module du matériau
de référence
Tobleau 42 - Modules des matériaux bitumineux pour la modélisation
en fonction de la qualité de la corotte et de la paroi du trou de carottage
5.4.4' Détermination du module des matériaux traités aux liants hydrauliques

Le module des MTLH peut être déterminé à partir des essais réalisés sur les carottes prélevées (cf chapitre 2, § 4.4.2.2). À
défaut, sa valeur pourra être estimée en fonct ion de l'état des matériaux carottés (Tableau 40).

Un calcul d'endommagemen t théoriqu e peut se faire pour confirm er un type de dégrada ti on, ou en exp li quer l'apparition
précoce. Cette approche calculatoire se mène pour autant de phases de fonctionnement que l'historiqu e de la chaussée en
met en évidence; toutefois, trois à quatre phases de calcul successives semblent être un maximum.
La première phase correspond à une modélisation de la chaussée originelle à l'état neuf (les épaisseurs sont celles détermin ées
au chapitre 3, § 5.4.1, les interfaces et les modules des matériaux de chaussée son t ceux d'une chaussée neuve, le module
du 501 est celui calculé au chapitre 3, § 5.4.2). Les phases suivan tes découlent de l'historique de la chaussée, en termes
de dates et de nature des travaux (entretien, réhabil itation, fraisage) ; les modules et conditions d'interface sont ajustés
en fonction des informations co llec tées, ou supposées en fonction du résulta t du ca lcu l de la phase précédente; le trafic
cum ulé supporté par la chaussée est éga lement estimé phase par phase.
Le déroulement du calcul suit la méthodologie décrite au § 2, " Analyse calculatoire », du présen t chapitre.
v -
96 (hapitre 3 - Oiagnostic et modêlisation
Dans le cas des chaussées semi-rigides, la cause de la dégradation est rarement la déformation permanente du sol, soumis
aux efforts générés par le passage des essieux de poids lourds. Toutefois, la ruine par déformation permanente du sol
support doit être vérifiée.
Pour le sol support en place, on considère par convention qu'un entretien de la chaussée efface la déformation permanente
des couches non liées et les ramène à leur état initial (endommagement nul). En conséquence, les déformations permanentes
ne sont cumulées qu'entre deux séquences de travaux.
Pour chacune des phases de fonctionnement de la chau ssée, le nombre d'essieux de référence admissible par le sol support
est noté NEWl pha w Î" Il est obtenu en calculant la déformation vertical e E zpMse1 en surface du sol support, générée au passage
de l'essieu de référence de 130 kN, puis en utilisant la relation (E25).
NE so' phas~ i = (Ezphase i / A)-1/0,222 [E25]
avec:
A = 12 000 !Adéf pour un trafic T supérieur ou égal à T3 ;
A = 16 000 !Adéf pour un trafic T inférieur à T3.
le nombre de poids lourds ayant réell ement emprunté la chaussée pendant cette phase i est noté n ph... " Il est conv erti
en un nombre équivalent de passages de l'essieu de référence, en le multipliant par le coefficient d'agressivi té moyen du
poids lourd (pour les couches non traitées).
le coefficient d'agressivité moyen du poids lourd CAM" , dépend du trafic considéré (cf chapitre 2, § 2.2).
l 'endommagement cumu lé du sol pendant la phase i, noté d"" h" '" est alors calcu lé comme suit,
d SO'phase; = np/lasei X CAMso/NESOIPllasei [E26]
5.5.2 - Endommagement des matériaux bitumineux

Dans le cas des chaussées semi-rigides, la dégradation ne résulte pas normalement de la ruine par fatigue des couches
bitumineuses, sauf dans le cas de décollement de ces couches de leur support. S'agissant d'une structure dégradée ou d'une
chaussée renforcée, la présence d'une interface glissante sous une cou che bitumineuse (mauvais coll age, décollement en
cours de durée de service) nécessite de mener le calcul pour chaque couche sollicitée en extension.
Pour chacun e des phases de fonctionn ement de la chaussée, le nombre d'essieux de référence admissible par la couche
bitumineuse est noté NE MB phase j" Il est obtenu en calculan t la déformati on en ex tension El phase i à la base de la couche
bitumineuse, générée au passage de l'essieu de référence de 130 kN, puis en utilisant la relation (E27) explicitée en § 2.2.4.
_ Etphasei E(8éq)
l 6
X [E27]
NE MB phasei - (E6 Xksxkexkr E(10 0 C) ) x10
l e nombre de poids lourds ayant réell ement emprunté la chaussée pendant cette phase i est noté n..... ,. Il est converti
en un nombre équivalent de passages de l'essieu de référence, en le multipliant par le co efficient d'agressivité moyen du
poids lourd CAM M8 pour les couches bitumineuses.
l'endommagement cumul é des couch es bitumineuses pendant la phase i, noté dM"h'" " est alors calcu lé comme suit,
d MBPllase i = n pllasel X CAMMs!NEMB phase i [E2 a]
5.5.3 - Endommagement des matériaux traités aux liants hydrauliques

Dans le cas des chauss ées semi-rigid es, la dégradation est généralement générée par la ruine par fatigu e des couch es
traitées aux liants hydrauliques, sous le passage répété des essieux de poids lourds.
Pour chacune des phases de fonctionnement de la chau ssée, le nombre d'essieux de référence admissible par la couche
hydraulique est noté NE MTlHPhase r Il est obtenu en calculant la contrainte en traction 0tPhasei à la base de la couche de fondation
hydraulique (et à la base de la couch e de base si cel le-ci est non col lée sur la couche de fondation), générée au passage
de l'essieu de référence de 130 kN, puis en utilisant la relation (E29) explicitée en § 2.2.4.
les {haussées il assise Irailée aux. lianls hydrauliques 97
~;
_ 0t phase i
i- 6
[E29]
NEMTlHphase i - (0 6 X k5 X kC X kr X kd ) x l 0
Le nombre de poids lourds ayant réel lement emprunté la chaussée pendant cette phase i est noté n ph3se r Il est converti
en un nombre équival ent de passages de l'essieu de référence, en le multipliant par le coefficient d'agressivité moyen du
poids lourd CAM Mn " pour les couches hydrau liques.
L'endommagement cumul é des couches hydrauliques pendant la phase i, noté dMTLH phase i' est alors ca lcul é comme suit:
dMTl H phase i = n phase i X CAMMTLH/ NE MTLHPhasei [E30]
Ce calcul est mené pour chaque couche hydraulique sollicitée en traction, la couche de fo ndati on dans tous les cas de
structure bicouche, et la couche de base dans le cas de stru cture monocouche ou d'interface base/fondation décoll ée.

Une chaussée est considérée comme peu dégradée si l'endommagement de chacune de ses couches est inféri eur à 1, et
fo rtement dégradée si l'endommage men t d'au moins une de ses couches est supéri eur à 1.
Pour chaque zone homogène et en fonct ion des données de la section témoin, la cohérence entre l'endommagement calcul é
En cas de désaccord, on pourra chercher à adapter la modélisation de la structure en ajustant les caractéristiques des
matériaux traités aux liants hydrauliques (l'expérience montre qu'à terme, les performances réelles des matériaux in situ
dépassent les va leurs minimales figurant dans les classes de normes), en veillant à conserver un modèle de chaussée
réa liste. Le facteur le plus influent es t la va leur de a,.
Le choix d'une valeur pertinente de a, peut être étayé par des essa is de traction réa lisés sur le matériau traité issu des
carottes, qui en outre permettent de mesurer la va leur du module E (cf chapitre 2, § 4.4.2.2).
5.7 - Synthèse du diagnostic - Cas types

Les structures à assise traitée aux liants hydrau liques peuvent être classées en fonction de leur pathologie en six cas types,
cas type n' 1 - Fissuration franche d'origine autre que la fat igue;
cas type n' 2 - Matériau tra ité sa in mais fissu ration transversa le dégradée;
cas type n' 3 - Fissuration autre que la fatigue avec MTLH dégradé au droit des fissures;
cas type n' 4 - Probl ème d'i nterface à la partie supéri eure du MTLH ;
cas type n' 5 - Fissuration de fatigue franche;
cas type n' 6 - Perte de cohés ion du MTLH, rupture par fragmentation multiple.
Les fi ches 1 à 6 fou rni ssent les classes des différents paramètres relevés pour les six cas types.
-.r
98 Chapitre 3 . Diagnostic et modélisation
Fiche 1 - Structures à assise traitée aux liants hydrauliques
'~s.uratlon franche d'orl.!llne autre !lue la fatigue
(lasses fissures transversales FT1 FT2 FT3

1 graves s2 > 2
Nbre de fi ssures transversales / 100 m
1 très araves 0 < 2 > 2
Niveau de (lasse de fissuration/laïençage

Localisation des fissures/faïençage
gravité Fl F2 F3 F4 FS
Dans les bandes de 5ignificatif < 5 Ofo < 5% 5 à 10 % 10 à 30 % > 30 %
rou lement Grave < 2% < 2% 2à50J0 5àlO OJo > 10 %
L % de (FL + Faï)
Non spécifique aux
Grave < 20 °/0 > 20 0/0
bandes de rou lement
(lasse de déflexion
5euils de déflexion carac téristique en 1 de 0 1 de 20 1 de 30 1 de 45 1 de 75 de 100 1 de 150 1 de 200 1 > 300
l/lOO' mm à 19 à29 à44 à74 à99 à149 à199 à299 -
Cl asse de déflexion attendue pour ce type de patholo ie
Épaisseur de MTlH > 0,35 m 1 01 1 02 1 03 1 04 1 05 06 1 07 1 08 1 09
Épaisseur de MTlH s 0,25 m 1 01 1 02 1 03 1 04 1 05 06 1 07LJl8 1 09_
(lasse de rayon de courbure

5eui ls des rayons 1 1 200 à
< 200 1 200 à 399 1 400 à 799 1800 à 1 199[ > 1 600
caractéristiques à 20 0J0 en m 1 599 1
Classe de rayon de courbure attendue pour ce type de pathologie
Épaisseur de MTlH > 0,35 m 1 Rl 1 R2 1 R3 1 R4 1 R5 1 R6
Épaisseur de MTlH s 0,25 m 1 Rl 1 R2 1 R3 1 R4 1 R5 1 R6
(Iassilication des matériaux des sous-couches

Saine Médiocre Fissurée Fraamentée Désagrégée
l ","
!
n 11 JO[ Non rencontré
, Non rencon tré
- JI"l[
Mauvais Mauvais 1 Fraamenté 1 Opsrlnrpnp 1
~ Granulats arrachés Non rencontré ;,:;;,'
(Iassilication de la qualité des interlaces

Liaison détruite au carottage (surface brillante de l' interface)
5emi-collée
~éco ll ée et/ou érosion des bords des deux couches concernées
et/ou présence de pol lution au niveau de l'interface
les chaussées il assise traitée aux lian!s hydrauliques 99 1

Classes fissures transversales FTl FT2 FT3
graves < 2 >2
1
Nbre de fi ssures transversales / 100 m
1 très Qraves 0 52 >2
Niveau de Classe de fissuration/faïençage

gravité F1 F2 F3 F4 FS
Dans les bandes de Significa tif < 5 Ofo < 5 % 5 à 10 % 10 à 30 % > 30 %
roulement Grave < 2 % < 2 % 2à5% 5 à 10 % > 10 %
L % de (FL + Fai)
Non spécifique aux 20 a/a
Grave < 20 % >
bandes de roulement
Classe de déflexion
Seuils de déflexion caractéristique en 1 de 0 1 de 20 1 de 30 1 de 45 1 de 75 1 de 100 1 de 150 1 de 200 1 > 300
1/100' mm à19 à29 à44 à74 à99 à149 à 199 à299 -
Classe de déflexion attendue pour ce type de pa th olog ie
Épaisseur de MTlH > 0,35 m 1 01 1 02 1 03 1 04 1 05 1 06 1 07 1 08 1 09
Épaisseur de MTlH s 0,25 m 1 01 1 02 1 03 1 04 1 05 1 06 1 07 1 08 1 09
Classe de rayon de courbure

Seuils des rayo ns 1 1 200 à 1 600
< 200 1 200 à 399 1 400 à 799 1800 à 1 199 1 ~
caractéristiqu es à 20 en m % 1 599 1
Épaisseur de MTl H > 0,35 m 1 Rl 1 R2 1 R3 1 R4 1 R5 1 R6
Épaisseur de MTLH s 0,25 m 1 Rl 1 R2 1 R3 1 R4 1 R5 1 R6
classification des matériaux des sous-couches

Saine Médiocre Fissurée Fragmentée Désagrégée
.
°ë
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."
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~
Li sse
JO[ J[J[ Non rencontré Non rencon tré
~ Granulats arrachés Non rencont ré

0"
Classification de la qualité des interfaces 1
Collée Bon accrochage, bonne liaison !

Semi-collée ,
Paroi avec form ation d'une cavi té au niveau de la liaison
et/ou éros ion des bords des deux couches concern ées 1
Décol lée
et/ou présence de pollution au niveau de l' interface
Matériau désagrégé en place près de l'interface entre deux couches liées
.' y-
Classes fissures transversales FT1 FT2 FT3
1 graves <2 > 2
Nbre de fissures transversales /100 m
1 très graves 0 <2 > 2

Lo(alisation des fissures/faïençage
gravité F1 F2 F3 F4 FS
Dans les band es de Significatif < 5% < 5% 5 à 10 % 10 à 30 % > 30 %
roul ement Grave < 2% < 2% 2à 5 % 5 à 10 % > 10 %
L % de (FL+ Faï)
Non spécifique aux
Grave < 20 % > 20 %
bandes de roulement
Seuils de défl exion ca ractéristiqu e en 1 de 0 1 de 20 1 de 30 1 de 45 1 de 75 1 de 100 1 de 150 1 de 200 1 > 300
1/100' mm à19 à29 à44 à74 à99 à149 à199 à 299 -
Classe de déflexion attendue pour ce type de pathologie
Épaisseur de MTLH > 0,35 m 1 01 1 02 1 03 1 04 1 D5 1 D6 1 07 1 08 1 09
,
Épai sseur de MTLH s 0,25 m 1 01 1 02 1 03 1 04 1 05 1 06 1 D7 1 08 1 09 ,

Seuils des rayons 1 1 200 à
< 20 0 1 200 à 399 1 400 à 799 1800 à 1 199 1 ~ 1 600
caractéri stiqu es à 20 % en m 1 599 1
Classe de rayon de courb ure attendue pour ce type de pathol ogie
Épaisseur de MTLH > 0,35 m 1 R1 1 R2 1 R3 1 R4 1 R5 1 R6
Épa isse ur de MTLH s 0,25 m 1 R1 1 R2 1 R3 1 R4 1 R5 1 R6
JO[ J. [ J[J[
°ê Usse Non rencontré Non rencontré
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~
~ 1 Granulats arra chés 1 Non rencontré
0'

col lée 80n accrochage, bonne liai son
Liaison détruite au (arottage (surface brillante de l'interface)
Semi-(ollée
Paroi avec formation d' une cav ité au niveau de la liaiso n
et/ou érosion des bords des deux co uches co nce rn ées
~écol l ée
Ma tériau désagrégé en place près de l'interface entre deux couches liées
les chaussées il assise traitée aux liants hydrauliques 101
-----VI
Classes fissures transversales FTI FT2 FT3
1 graves s2 > 2
Nbre de fissures transversa les / 100 m
1 très graves 0 s2 > 2
Niveau de classe de fissurationjfaïençage

gravité FI F2 F3 F4 FS
Dans les bandes de Significatif < 5% < 5% 5à l 00J0 10à300J0 > 30 0J0
roul ement Grave < 2% < 2% 2à 50J0 5àl00J0 >10°/0
L % de (FL + Fai)
Non spécifique aux
Grave < 20 % > 20 %
bandes de roulement
Seuils de défl exion caractéri stique en 1 de 0 1 de 20 1 de 30 1 de 45 1 de 75 1de 100 1de Isolde 200 1 > 300
1/100' mm à19 à29 à44 à74 à99 à1 49 à 199 à299 -
Classe de déflexion attendu e pour ce type de path ologie
Épaisseur de MTLH > 0,35 m 1 01 1 02 1 03 1 04 1 05 1 06 1 07 1 08 1 09
Épaisseur de MTLH 5 0,25 m 1 01 1 02 1 03 1 04 1 05 1 06 1 07 1 08 1 09

Seuils des rayons 1 < 200 1 200 à
caractéristiques à 20 0J0 en m 1 200 à 399 1 400 à 799 1800 à 1 199 1 1 599 > 1 600
1
Classe de rayon de courbure attendue pour ce type de pathologi e
Épaisseur de MTlH > 0,35 m 1 Rl 1 R2 1 R3 1 R4 1 R5 1 R6
Épaisseur de MTlH 5 0,25 m 1 RI 1 R2 1 R3 1 R4 1 RS 1 R6

Saine Médiocre Fissurée Fragmentée régée
Sain
JO[ JI[ J[J[I

Médiocre Fissuré
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1 lisse Non re ncontré 1 Non rencontré
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0' 1 Granulats arrachés Non rencontré

liaison détruite au ca rottage (surface brillante de l'interface)
Semi-collée
Paroi li sse au nivea u de la liaison
Paroi avec formation d'une cavité au nivea u de la liaison
et/ou érosion des bords des deux couches concernées
Décollée et/ou présence de pollution au niveau de l'interface
Matériau désagrégé en place près de l'interface entre deux couches liées
102 Chapitre 3 - Diagnostic et modêlisalion
IY
1 graves '2 > 2
Nbre de fissures transversales / 100 m
1 très graves 0 , 2 > 2

gravité Fl F2 F3 F4 FS
Dans les bandes de Significa tif < 5 Ofo < 5 Ofo 5 à 10 % 10 à 30 % > 30 Ofo
roulement Grave < 2% < 2% 2à5% 5 à 10 % > 10 %
L % de (FL + Faï)
Non spécifique aux
Grave < 20 % > 20 %
bandes de roulement
Seuils de déflexion caractéri stique en 1 de 0 1 de 20 1 de 30 1 de 45 1 de 75 1 de 100 1 de 150 1 de 200 1 > 300
1/100' mm à 19 à29 à44 à74 à99 à 149 à199 à299 -
Classe de déflex ion attendue pour ce type de pathologie
Épaisseur de MTlH > 0,35 m Dl 1 02 1 D3 1 D4 D5 1 D6 D7 1 D8 1 1 1 1 D9
Épaisseur de MTlH s 0,25 m Dl 1 D2 1 D3 1 D4 D5 1 D6 D7 1 D8 1 1 1 1 D9

< 200 1 200 à 399 1 400 à 799 1800 à 1 199 1 ' 1 600
caractéristiques à 20 % en m 1 599 1
Classe de rayo n de courbure attendue pour ce type de pathologie
Épaisseur de MTlH > 0,35 m Rl
1 R2 1
R3 1
R4 R5 1 1 1
R6
Épaisseur de MTlH s 0,25 m 1 Rl 1 R2 1 R3 1 R4 1 R5 1 R6

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Li aison détruite au carottage (surface brillante de l'interface)
Semi-co llée
Paroi avec formation d' une cavité au niveau de la liaison
et/ ou érosion des bords des deux couches concernées
Décollée
et/ou présence de pol lution au niveau de l'interface
Matériau désagrégé en pl ace près de l'interface en tre deux couches liées
les chaussées il assise traitée aux liants hydrauliques 103
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classes fissures transversales FTI FT2 FT3

1 graves 52 >2
Nbre de fissures tran sversales / 100 m
- 1 très graves 0 52 >2

gravité FI F2 F3 F4 FS
Dans les bandes de Sign ificat if < 5 % < 5 Ofo 5 à 10 % 10 à 30 % > 30 %
roulement Grave < 2% < 2% 2à 5% 5 à 10 % > 10 %
L % de (FL + Faï)
Non spécifique aux
Grave < 20 % > 20 %
bandes de rou lement
classe de déflexion
Seuils de défl exion ca ractéri stique en 1 de 0 1 de 20 1 de 30 1 de 45 1 de 75 1 de 100 1 de 150 1 de 200 1 > 300
1/100' mm à19 à29 à44 à74 à99 à149 à199 à299 -
Classe de déflexion attendue pour ce type de path ologie
Épaisseur de MTLH > 0,35 m 1 Dl 1 02 1 03 1 04 1 05 1 06 1 07 1 08 1 09
Épaisseur de MTlH s 0,25 m 1 Dl 1 02 1 03 1 04 1 05 1 06 1 07 1 08 1 09

< 200 1 200 à 399 1 400 à 799 1800 à 1 199 1 " 1 600
carac téri stiqu es à 20 % en m 1 599 1
Épaisseur de MTlH > 0,35 m 1 RI 1 R2 1 R3 1 R4 1 R5 1 R6
Épaisseur de MTlH s 0,25 m L Rl 1 R2 1 R3 1 R4 1 R5 1 R6
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1 - Nombre de fissures transversales par 100 mètres en fonction de leur gravité
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2 - Classement suivant les 3 cas des zones de 100 mètres
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3 - Découpage en zones homogènes en fissuration transversale
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••
Les (haussées mixtes

6.1 -Pathologies types des chaussées mixtes
l es structures mixtes manifestent des pathologies très proches de cel les des chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques.
Elles diffèrent principalement par,
l'évolution de la couche de base en GB qui, du fait de la présence d'eau, se désagrège dans le temps surtout au nivea u
des fissures transversales (Figure 31) ;
la rupture de la couche en MTlH au droit des fissures transversales (Figure 32).
FT franche
FT ramifiée ou faïencée
, 1".' 1 FT ramifiée ou faïencée
\1l et affaissée
FT faïencée
et affaissée
Figure 31 - Évolution de chaussées mixtes ou niveau des fissures transversales avec désogrégation de la grave -bitume
FT franche
FT ramifiée ou faïencée
, • • 91
.zb FT faïencee avec
\71 ou sans affaissement
....
I~
Figure 32 - Évolution de choussées mixtes au niveau des fissures transversales sam dé5ogrégotion de la grave-bitume
l es autres dégradations rencontrées fréquemment sur les chaussées mixtes sont,

les fissures longitudinales allant vers le faïençage dans la bande de roulement qui évolue avec l'apparition d'affaissements
localisés. Ces dégradations sont généralement liées à des faibles caractéristiques de la couche de base en GB qui se
désagrège;
les fissures longitudinales et faïençage avec affaissements localisés;
~
les fissurations de fatigue abouti ssant à un faïen çage avec affaissements;
les fissurations thermiques des enrobés bitumineux.

~
-
108 Chapitre 3 . Diagnosti{ et modélisation
Le découpage en zones homogènes (cf chapitre 2) est établi à partir,
de la structure th éoriqu e;
du tra fic ;
des dégrada ti ons (fissuration et orniérage) ;
de la déflexion (et du ra yon de courbure) ;
6.2.1 - Découpage en zones homogènes à partir de la structure théorique, du trafic et du drainage

L'itinéraire étudié peut être constitué de une ou plusieurs structures distinctes, qui constitueront autant de zones homogènes.
Le trafic, généralement constant sur un itinéraire, peut toutefoi s être différent de part et d'autre d'un croisement; le drainage
(cf chapitre s, § 1) peut lui aussi varier le long de l'itinéraire.
Le changement de l'un de ces paramètres (structure, trafic, dra inage) conduit à définir une nouvel le zone homogène.
6.2.2 - Découpage en zones homogènes en dégradation

Dans un deuxième temps, le découpage se fera selon trois clas ses en fonction du nombre et de la gravité des fi ssures
transversales (Tableau 43).
Nbre de fissures transversales / 100 m i graves

très qraves
<2
0
> 2
<2 > 2
Tableau 43 - Clossemen t en zones homogènes en fonction du pourcentage de fissures transversales
pour les chaussées mixtes
Dans le cas de la présence de fi ssuration longitudinale et/ou de faïençage dans les bandes de ro ulement, un nouveau
découpage est à entreprendre en retenant les seuils suiva nts (Tableau 44).
Localisation des fissures/ classe de fissuration/faïençage

Niveau de gravité
faïençage Fl F2 F3 F4 FS
Dans les bandes de rou lement Siqnifi catif < 5% < 5 % S à 10 % 10 à 30 % > 30 %
~ % de (FL + Faï) Grave < 2 % < 2% 2à 5% 5 à 10 % > 10 %
Non spéci fique aux bandes de
roulement Grave < 20 % .20 %
~ % de (FL + Faï)
robleau 44 - (/ossement en zones homogènes en fonction de la somme des pourcentages de fissures longitudinales et de faïençage
dons les bandes de roulement pour les choussées mixtes
Si les réparations affectent plus de 10 % du linéaire, le critère fissuration/faïença ge est majoré d'une classe (à l'exception
de la classe Fl recla ssée en F3).
Si les réparations affectent plus de 30 "10 du linéaire, la majoration est de deux cl asses (à l'exception de la classe Fl reclassée
en F4).
6.2.3 - Découpage en zones homogènes en déflexions et rayons de courbure

Le découpage de l'itinéra ire en zones homogènes se fait en foncti on des varia ti ons de valeur de la déflexion et du rayon
de courbure.
Les déflexions sur ces structures sont fon ction de l'épaisseur et de la qualité des matériau x traités (aux liants hydrauliques
et aux liants bitumineux), du battement au niveau des fissures transversa les et de la qual ité de la plate-forme support
(couche de forme comprise, qu'elle soi t traitée ou non). Pour ces stru ctures mixtes, l' hétérogénéité des niveaux de défl exion
est fréquemment un indicateur de mauvaise qualité structurelle.
Le Tablea u 4S précise la classe de déflex ion à retenir en fonction de la valeur caractéristique issue des mesures par 200 mètres.
tl fournit par aill eurs un état qua lificatif (bon, moyen, mauvais) du comportement global de la chaussée en fonction du trafi c.
Les chaussees mÎlles
- 'V
109
•
(lasses de déflexion 01 02 03 04 05 06 07 08 09
Seui ls de défl ex ion caractéristiqu e de 0 de 20 de 30 de 45 de 75 de 100 de 150 de 200 , 300
en 1/ 100' mm à 19 à 29 à 44 à 74 à 99 à 149 à 199 à 299
Nivea u global de comportement
Nivea u qlobal de comportement 1 Bon 1 Moyen 1 Ma uva is
Tobleau 45 1- Closses de déflexion pour les choussées mixtes
l es rayo ns de courbure sur ce type de stru cture sont principalement fonction des caractéristi ques de l'assise et de l' interface
entre le MTlH et le matériau bitumineux sus-jacent.
l es résultats des mesures du rayon de courbure sont généralement assez hétérogènes et peuvent atteindre des valeurs
très élevées. C'est pour cela que, sur une zon e homogène, la va leur caractéristiqu e retenue es t celle corres pondant au 2'
décile, pa r pas de 200 m.
l e Tabl ea u 46 précise la classe de rayon à retenir en foncti on de la valeur ca ractéristi que Re.
(lasses de rayon de courbure R1 R2 R3 R4 R5 R6

Se ui ls des rayons caractéri stiques 1 200 à
< 200 200 à 399 400 à 799 800 à 1 199 , 1 600
à 20 % en m 1 599
Classifica tion usuelle 1 Mauvais 1 Moye n 1 Bon
Tobleou 46 - Classes de rayon de courbure pour les chaussées mixtes

l a synthèse des zones homogènes en stru cture, trafic, drainage d'une part et déflexions, dégradation s et rayon de courbure
d'autre part conduit à un découpage fin, qu'il convient d'agréger en zones individuelles de taille suffisante (longueur minimale
200 m, hors purge) pour disposer d'un nombre raiso nnable de zones homogènes décrivant l'itinéraire (typiquement une
lors de l'agrégation, le niveau de fissuration/déflexion/rayon de courbure retenu correspondra à la va leur extrémale

(respectivement maximale/maximale/minimale) re ncontrée sur la zon e homogène.

l a visite de l' itinéraire doit se fa ire au moment de la définition des sections témoins, si elle n'a pas été déjà faite au début
de l'étud e.
Pour chaque zone homogène, une ou deux sections témoins sont alors définies pour y réa liser des essais complémentaires,
essentiellement des carottages et des sondages, qui doivent permettre de comprend re les origines des dégradations
consta tées.
l es contraintes de sécurit é et d'exploitati on de la route sont prioritaires dans le choix de l' implantation de ces section s.
Remarque: une sec tion témoin peut être l'ensemble de la zone homogène.
rr
110 Chapitre] - Diagnostic et modélisation
6.3.1 -Implantation des carottages et des sondages
Sur les sections témoin s. l' implantation et le nombre de carottages sont défini s en fonction des dégradations (Tableau 47)
Nbre de fissures transversales / Graves s 2 > 2
100 m Très graves 0 s2 > 2
En bord de FT En bord de FT
Zone caractéristiqu e du cas Pleine dalle
graves très graves
Sur zone saine 4 1 1

Nombre de carottages En bord de FT graves 2 4 1
En bord de FT très graves 1 4
Absence de Fl + Faï 0
Carottages sur fissure Fl + Faï < 2 % 1
longitudinale et/ou faïençage FL + Faï 2 0J0 à 5 % 2
Fl + Faï > 5 % 3
Tableou 47 - Lieu des corot toges en fonction des dégradations pour les choussées mixtes
Des sondages pourront aussi être réalisés dans le cas de dégrada tion en bord de chaussée du type af faissement-fissurati on.
Ils sont indispensables pour la conception de recon struction de ri ve de chaussée.
6.3.2 -Classification des matériaux prélevés par carottage

Elle se fera pour chaqu e sous-couche en tenant compte des trois éléments suivants, qual ité de la carotte et qualité des
parois de la cavité (Tableau 48), état de l'interface (Tableau 49).
Qualité de la (a ratte
'0
~
:.
Q.
Lisse
JO[ JII lili
~~--------~~==~~~~~~~~====~+-~--~-+------~
_ Mauvais_ Mauvais
l Non rencontré
1!a gm e n ~
1 Non rencontré
...Qésagrégé
~
a
Tobleou 48 - Classification de l'état des matériaux carottés pour les chaussées mixtes
Col lée Bon accrochage, bonne liaison
liaison détruite au carottage (surface bril lante de l'interface)
Semi-collée
Paroi avec formation d' une cavité au niveau de la liaison
et/ou érosion des bords des deux couches concern ées
Décollée
Matériau désagrégé en place près de l'interface en tre deux couches liées
Tableau 49 - Classification de la quolité des interfaces
les Photo 19, photo 20 et Photo 21 illustrent des états différents de matériau x lors des carottages.
Les chaussees mixtes 111
y :
..
•
Photo 19 : Pholo 20, Pholo 21 ,

matériau sain matériau désagrégé matériaux fissurés

Un modèle de la seclion témoin es t élaboré à partir des informati ons col lectées dans le but de val ider par le calcul les
mécanismes ayant conduit aux dégradations observées. Ce modèle est constitu é en trois étap es successives,
dans un premier temps, les données issues des sondages et caro tta ges perm ettent de définir les épaisseurs des couches
dans un deuxième temps, le module du sol support es t déterminé par ca lcu l inverse après avoir adopté des valeurs
dans un troisième temps, le module du sol étant fixé, on affine les modules des couches traitées de la chaussée et la
qual ité des interfaces à partir des mesures de rayon de courbure et/ou des informations obtenues à part ir des carottages.
6.4.1 . Détermination de la coupe caractéristique

la première étape de la modélisation consiste à définir la coupe caractéristique de la section témoin . El le prendra en compte,
l'épaisseur moyenne des couches issues des carottages et sondages (en éliminant les cas atypiques);
la qualité des interfaces en ret enant le cas suivant immédiatement le cas le plus défavorable que l'on élimine sauf s'il
apparaît plus d' une fo is;
la qualité des matériaux (voir détails ci-après) en retena nt le cas suivan t immédiatement le cas le plus défavorable que
l'on élimine sa uf s'il apparaît plus d'une foi s.
l e sol, d'épaisseur fixée conventionnellement à 6 m, repose sur un massif semi -infini rigid e (E ~ la 000 MPa, V = 0,25),
de façon à rendre compte de l'e ffet de la non-linéarité du sol.
6.4.2· Détermination du module du sol par calcul inverse

Pour cette deuxième étape, les modules des matériaux bitumineux sont supposés dépendre du tau x de dégradations et de
la fréquence de la mesure. Par suite, on procède comme suit,
pour les matériaux sains et médiocres, la vitesse de mesure de la déformée modifie le module apparent du matériau.
Par suite, la valeur de module du matériau bitumineux à retenir est celle du Tableau 51, multipliée par 0,5 si la vitesse
de mesure de la déflexion est inférieure à la km/h ou par 0,75 si la vitesse de mesure de la déflexion est supérieure à
10 km/h, sans toutefois être inférieure à 2 000 Mpa;
pour les matériaux fissurés, fragm entés et désagrégés, le caractère dégradé du matériau l'emporte sur la vitesse de
mesure de la déformée. Par suite, la valeur de module du matériau bitumineux à retenir est celle du Tableau 51.
le module des MTlH est déterminé à partir des carottages (Tableau 50).
Sain e Méd iocre Fissurée Fragme ntée Désagrégée
Usse Eret E,l'!x 0,7 Eref x 0,3 Non rencontré Non rencontré
Qualité des parois du trou
de caroltage Granulats
Non rencontré E'l'l x 0,6 E,el x 0,3 Erel x 0,2 500 MPa
arrachés
E,ef: module du matériau
de référence
Tobleou 50 - Modules des matériaux traites aux liants hydrouliques pour 10 modélisation
en fonction de la qualité de la carotte et des porois du trou de corottage
l e module du sol alors est déterminé par calcul inverse à partir de la valeur de la déflexion caractéristique de la section témoin.
-
Noto:
le module du sol doit être coh érent avec sa nature et, si la valeur es t disponible, son indi ce de portance immédiat
(IPI). Ainsi, pour un sol fin, on consid ère habituellement que Esoi (MPa) es t voisin de 5 x IPI (%) ;
la période de l'année au cours de laquelle la défl exion a été mesurée influe sur le résultat de la mesure (cf. ch apitre 2,
§ 2.6). Il con vient d'en tenir compte pour modérer des mesures réa lisées après une périod e anormalement humide
ou sèch e qui induirait une vi sion exagérément pessimiste ou positi ve de la réa lité.
6.4.3 -Détermination du module des couches bitumineuses

l ors de la troi sième étape, le module du sol étant fi xé (et conséquemment celui des couches granulai res sus-jacentes), la
va leur carac téri stiqu e Rc du rayon de courbure perm et de détermin er le module des couches bitumineuses, à la température
de mesure et pour une fré qu ence estim ée de 1 Hz si la vi tesse de mesure de la défl ex ion es t inférie ure à 10 km/ h, ou de
3 Hz si la vitesse de mesure de la défl exion es t supérieure à 10 km/ h, avec les conditi ons d'interface issues des ca rottages. Ce
module obtenu par calcul inverse sera ensuite ramené à 10 Hz, en le divisa nt par 0,5 si la vitesse de mesure de la défl exion
es t inféri eure à 10 km/ h, ou par 0,75 si la vitesse de mes ure de la défl exion est supérieure à 10 km/ ho
En l'absence de mesure du rayo n de courbure, le module des matéri aux bitumi neux sera foncti on de l'état des matéri aux
ca rott és et dans le cas de couches déco ll ées du taux d'endommagement (co upe caractéri stique) (Tab lea u 51).
Qualité de la carotte 1
Sa ine Médiocre Fi ssurée Fragmentée Désagrégée
lisse Eref 0,7 x f rcf 2000 MPa Non rencontré Non re ncontré
Qualité des parois du trou
de carottage Gran ul ats
Non rencontré 0,7 x Eref 2 000 MPa 1 000 MPa 500 MPa
arrachés
Eref : mod ule du matéri au
de référence
Tableau 51 - Modules des matériaux bitumineux pour fa modélisation en fonction de la qualité de la (Orotte
et des parois du trou de carottage
Noto:
on attribu e à l'enduit superfi ciel d' usure, à un e imprégnation de bitum e ou à un e semi -pénétrati on un modul e de ,
1 000 MPa s' il repose sur des matéri aux non traités et qu'il est non fi ssuré, ou s' il s'agit de couches successives re posant
sur des matériaux liés (épaisseur total e supéri eure ou égale à 0,02 m);
500 MPa s' il repose sur une GNT et qu' il est fi ssuré;
la couche sou s-jacente s' il repo se sur un e cou che de matériau bitumineux (moins de 0,02 ml .
6.4.4 -Détermination du module des matériaux traités aux liants hydrauliques

l e mod ul e des maté ri aux tra ités aux li ants hydra ul iq ues peut être déterminé à par tir d'essa is réa lisé s sur les carottes
prélevées (cf. cha pitre 2, § 4.4.2.2) . À défaut, sa va leur pourra être es tim ée en fonct ion de l'état des matéri aux
ca rottés (tabl ea u 50).

Un ca lcul d'endo mmagement th éorique peut se faire pou r confirmer un type de dégradation ou en exp li quer l'appa riti on
précoce. Cette approche ca lculatoire se mène pour autant de phases de fonctionnement que l' historiqu e de la chaussée en
met en évidence ; toutefois, troi s à quatre phases de calcul successives sembl ent être un maximum .
l a première phase co rrespond à une modélisation de la chaussée originelle à l'état neuf (les épa isseurs sont celles déterminées
au chapitre 3, § 6.4. 1, les interfaces et les modules des matéri aux de chaussée sont ce ux d' une chaussée neuve, le mod ule
du so l es t ce lu i ca lcul é au chapi tre 3, § 6.4.2). l es phases suiva ntes découl ent de l' historique de la chaussée, en termes
de dates et de nature des travaux (entreti en, réhabil itati on, fraisa ge) ; les modules et conditi ons d'i nte rface son t ajustés
en fonction des information s collectées, ou supposées en foncti on du résultat du ca lcul de la phase précédente; le tra fic
cumulé supporté par la chaussée est également estimé phase par phase.
l e dérou lement du calcul suit la méthodolo gie décri te au § 2, « Analyse ca lculat oire », du prése nt ch apitre.
les chaussées mixtes 113 1
~
6.5.1 - Endommagement des couches non traitées
Dans le cas des cha ussées mixtes, la cause de la dégradation est rarement la déformation permanente du so l, soumis aux
efforts générés par le passage des essieux de poids lourds. Toutefoi s, la ruine par déformation perman ente du sol support
doit être vérifiée.
Pour le sol support en place, on considère par convention qu'un entretien de la chaussée efface la déformation permanen te
des couches non liées et les ram ène à leur état initial (endommagement nul). En conséquence, les déformations permanentes
ne sont cumul ées qu'entre deux séquences de travaux.
Pour chacune des phases de fonctionn ement de la chaussée, le nombre d'essieux de référe nce ad missible par le sol support
est noté NEsolPhasei' Il est obtenu en calcu lant la déformation verticale Ezphasei en surface du sol support, générée au passage
de l'ess ieu de référence de 130 kN, puis en utilisant la re lation (E31).
NEsolphasei = (Cl plIilse i / A) "I/o,m [E31]
avec :
A = 12 000 f.tdéf pour un trafic T supérieur ou égal à B ;
A = 16 000 f.tdéf pour un trafi c T inférieur à B .
le nombre de poids lourds ayant rée llement emprunté la chaussée pendant cette phase i est noté n"", ,. Il est converti
en un nombre équivalent de passages de l'essieu de référence, en le multipliant par le coefficient d'agressivité moyen
du poids lourd (pour les couches non traitées).
le coefficient d'agressi vité moyen du pOids lourd CAM .. dépend du trafic considéré (cf. chapitre 2, § 2.2).
l'endommagement cumulé du sol pendant la phase i, noté d" " ,,,. v est alors calculé comme suit,
dso l phase i = n phase i X CAMsol NEso' phase i [E32]

Dans le ca s des chaussées mixtes, la dégradation ne résulte pas normalement de la ruin e par fatigue des cou ches bitumineuses,
sauf dans le cas de décollement de ces couches de leur support. S'agissant d'une structure dégradée ou d'une chaussée
renfo rcée, la présence d'une interface glissante sous une couche bitumineuse (mauvais collage, décol lement en cours de
durée de service) nécessite de mener le ca lcu l pour chaque couche sollicitée en extension.
Pour chacune des phases de fonctionn ement de la chaussée, le nombre d'essieux de référence admissible par la couche
bitumineuse est noté NE. , , ,"w;- Il es t obtenu en calculant la déformation en extension E, ph,,,, à la base de la couche de
base bitumineuse, générée au passage de l'essieu de référence de 130 kN, puis en utilisant la relation (E33) explicitée au
chapitre 3, § 2.2.4.
}
_
(
NE.",,,,, - ê,xksxkcxkr x
E,phasei E(8 éq)
E(10 0 C) )
xl0
6
[
E33
]
l e nombre de poids lourds ayant réellement emprunté la chaussée pendant cette phase i est noté n" "". Il est converti
en un nombre éq uivalent de passages de l'essieu de référence, en le multipliant par le coefficient d'agressivité moyen du
poids lourd CAM., pour les couches bitumineuses (cf. chapitre 2, § 2.2).
l 'endommagement cumulé des couches bitumineuses pendant la phase i, noté d. ","" " est alors calculé comme suit,
dMB phase i = n phasei X CAM MB/ NE M8 phase 1 [E34]
6.5.3 - Endommagement des matériaux traités aux liants hydrauliques

Dans le cas des chaussées mixtes, la dégradation est généralement générée par la ruine par fatigue des couches traitées
aux liants hydrauliques, sous le passage répété des essieux de pOids lourds.
Pour chacune des phases de fonct ionnement de la chau ssée, le nombre d'essieux de référence admissible par la couche
hydraulique est noté NE. ,," "". ,. Il est obtenu en calculant la contrainte en traction a,",,,, à la base de la couche de
fondation hydraulique, générée au passage de l'essieu de référence de 130 kN, puis en utilisant la re lation (E3S) explici tée
au chapitre 3, § 2.2.4.
.~
NE."" p,,", ; =(0, X ks
O, phasel
X kc X kr X kd "
)
X 106
[E35]
l e nombre de poids lourds ayant réellement emprunté la chaussée pendant cette phase i est noté nph", ;. Il est converti
poids lourd CAM. IL" pour les couches hydrauliques (cf. chapitre 2, § 2.2) .
l 'endommagement cumulé des couches hydrauliques pendant la phase i, noté dMT," ph", ;' est alors calculé comme suit:
dMTLH pha~~ i = n phase j x CAMMTlH/NEMIlH phase i [E36]
Ce calcul est mené pour chaque couche hydraulique sollicitée en trac tion.

Une chaussée est considérée comme peu dégradée si l'endommagement de chacune de ses couches est inféri eur à 1, et
fortement dégradée si l'endommagement d'au moins une de ses couches est supérieur à 1.
Pour chaqu e zone homogène et en fonction des données de la section témoin, la cohérence entre l'endommagement calculé
(si ce calcul est possible) et les dégradation s observées doit être vérifi ée.
En cas de désaccord, on pourra chercher à adapter la modélisa ti on de la structure en ajustant les caractéristiqu es des
matériaux traités aux liants hydrauliques (l'expérience montre qu'à term e, les performances réelles des matéri aux in situ
dépassent les valeurs minimal es figurant dans les classes de normes), en vei llant à conserver un modèle de chaussée
réa liste. l e facteur le plus influent est la valeur de a ,.
le choix d'une valeur pertinente de a , peut être étayé par des essais de traction réalisés sur le matériau traité issu
des carottes, qu i en outre permettent de mesurer la valeur du module E(cf. chap itre 2, § 4.4.2.2).
les chaussêes mixtes 115
~
Les chaussées à structure inverse
7.1 -Pathologies des chaussées à structure inverse
l a particularité des structures inverses est de présenter à la fois des fissures de fatigu e des couches bitumineuses et
des fissures de retra it des matériau x traités aux liants hydrauliques.
Sur ces chaussées, les principales dégradations qui apparaissent sont les suivantes,
fissurati on transversale de retrait des MTlH ;
fi ssuration et faïençage de fatig ue (par le bas et/ ou par le haut) ;
affaissement loca li sé;
orni érage à grand rayon;
fissuration due au vieillissement;
fissurat ion d'adaptation de la stru cture;
autres fi ssures Uoint, mise en oeuvre... ) ;
arrachement de surface ;
orn iérage par fluag e des couches bitumineuses.
Remarques sur la fissuration transversale:

la fissuration franche n'est pratiquement jamais observée sur les chaussées à structure inverse;
lorsque la fissuration apparaît, elle est le plus souvent dédoublée (Photo 22), ramifiée ou faïencée (Photo 23), parfois
avec affaissement (Photo 24) ;
la vi tesse d'évolution de cette fissuration tran sversale est essentiellement fonction de l'épaisseur des matériaux bitumineux
et des caractéri stiqu es de la grave non tra itée et/ou de la présence d'ea u dans cette grave.
photo 22- Photo 23- Photo 24-

Fissure de retroit dédoublée fissure de retroit ramifiée et faïencée fissure transversale colmatée,
faïencée el affaissée
7.2 - Découpage en zones homogènes

l e découpage en zones homogènes (cf. chapitre 2) est établi à partir,
de la structure théorique;
du trafic;
de l'état du drainage;
de la déllexion (et du rayon de courbure) ;
des dégradations (fissuration et orniérage).
7.2.1- Découpage en zones homogènes à partir de la structure théorique, du trafic et du drainage

l 'itinéraire étudié peut être constitu é de une ou plusieurs stru ctures distinctes, qui constitueront autan t de zon es homogènes.
l e trafic, généralement constant sur un itinéraire, peut toutefois être différen t de part et d'autre d'un croisement ; le drainage
(cf. chapitre s, § 1) peut lui aussi vari er le long de l' itinéraire.
l e changement de l'un de ces paramètres (structu re, trafic, drainage) conduit à définir une nouvelle zone homogène.
Ir.v
1 116 Chapitre 3 . Diagnostic et modélisation
7.2.2· Découpage en zones homogènes à partir de la déflexion et du rayon de courbure
Le découpage de l'itinéraire en zones homogènes se fait en fonction des variations des va leurs de la déflexion et du rayon
de courbure.
Le niveau de déflexion rencontré sur ce type de structure dépend de l'épaisseur et de l'état de la couverture bitumineuse,
de la rigidité des couches d'assise traitées aux liants hydrauliques, surtout de l'épaisseur et de l'état de la GNT (saturée
d'eau ou non) et enfin de la qualité de la plate·forme support (couche de form e comprise, qu'elle soit traitée ou non). Par
suite, sa valeur caractéristique constitue un indicateur du comportement mécanique de l'ensemble structure/support de
chaussée. Très rigide, ce type de structure conduit normalement à des valeurs de défl exion faibles à très faibles.
Le Tabl eau 52 précise la classe de défl exion à retenir en fonction de la valeur cara ctéri stique issue des mesures par 200 m et
fournit par ailleurs un état qualificatif (bon, moyen, mauvais) du comportement global de la chaussée en foncti on du trafic.
Classes de déflexion Dl D2 D3 D4 DS D6 D7 D8 D9
Seuils de défl exion caractéristique de 0 De 20 de 30 de 45 de 75 de 100 de 150 de 200
> 300
en 1/100' mm à 19 à 29 à 44 à 74 à 99 à 149 à 199 à 299
Niveau global de comportem ent en fonction de la classe de trafic
Tl - Ta
T3 - T2 Bon Moyen Mauvais
T5 - T4
Tobleau 52 - Classes de déflexion caracteristique pour les choussées 0 structure Înverse
Le Tableau 53 précise la classe de rayons à retenir en fonction de la valeur caractéristique (il 20 %) issue des mesures par
200 m.
classes de rayon de courbure Rl R2 R3 R4 RS R6

Seuils des rayons caractéristiques 1 200 à
< 200 200 à 399 400 à 799 800 à 1 199 > 1 600
à 20 % en m 1 599
Seuils des rayons caractéristiqu es
Mauvais Moyen Bon
à 20 % en m
Tobleau 53 - Classes de rayons de courbure pour les choussées à structure inverse
7.2.3· Découpage en zones homogènes en dégradations

Dans un troisième temps, le découpage se fera en troi s cl asses en fonction du nombre et de la gravité des fissures
tran sversales (Tableau 54).

graves 52 > 2
Nbre de fissures transversales /100 m 1
très graves a 52 > 2
Tableau 54 - Classement en zones homogènes en fonction du pourcentage de fissures transversoles
pour les choussées 0 structure inverse
Dans le cas de la présence de fi ssuration longitudinale et/ou de faïençage dans les bandes de roulement, un nouveau
découpage est à entreprendre en retenant les seuils définis au Tableau 55.
Localisation des fissures classe de fissuration/faïençage

Niveau de gravité
longitudinales/faïençage Fl F2 F3 F4 FS
Dans les bandes de roulement Significatif < 5 % < 5 % 5 à la % la à 30 % > 30 %
~ % de (Fl + Far) Grave < 2% < 2 Ofo 2à5 % 5àl0% > 10 %
roulement Grave < 20 % > 20 %
~ % de (Fl + Far)
Tobleau 55 - classement en zones homogènes en fonction du pourcentage de zones fissurées et faïencées
Si les réparations affectent plus de 10 % du linéaire, le critère fissurationjfaïençag e es t majoré d'une classe (à l'exception
de la classe F1 reclassée en F3).
Si les réparations affectent plus de 30 % du linéaire, la majoration est de deux cl asses (à l'exception de la classe Fl reclassée
en F4).
les chaussées il structure inverse
-
117
Le Tabl ea u 56 précise la classe d'orni érage à rete nir en fon ction de la valeur maximale issue de la mesure.

Classe, d' orniérage
< 10 10 à 20 > 20
1 < 10°/0 ORN2
Extension en % ORNl ORN4
J > 10 % ORN3
Tableou 56 - [Jasses d'orniéroge pour (es chaussées li structure inverse
7.2.4-Agrégation des zones homogènes

La synthèse des zones homogènes en structure, trafic, drainage d'une part et déflexions, dég radation s et orni érage d'autre
part conduit à un découpage fin , qu'i l convient d'ag réger en zones individuell es de taille suffisante (long ueu r minimale
200 m, hors purge) pour disposer d'un nombre raisonnable de zones homogènes décri vant l'itinéraire (typiquement une
il quatre par étud e).
Lors de l'agrégation, le niveau de déflexion/ fissuration/ orniérage retenu correspo ndra à la valeur maximale rencontrée sur
la zone homogène.
7.3 - Définition des sections témoins

La visite de l'itinéraire doit se fa ire au moment de la définition des secti ons témoins, si elle n'a pas été déjà faite au début
de l'étude.
Des sections témoins sont alors définies pour y réa liser des essa is complémentaires, essentiellement des carottages et des
sondages, qui doivent permettre de comprendre les origin es des dégradations constatées .
Les contraintes de sécurité et d'exploitation de la route sont prioritaires dans le choix de l'implantation de ces sec tions.
Remarque: une section témoin peut être l'ensemble de la zo ne homogène.

L'implan tation des caro ttages est définie en fonction du niveau de dégradation relevé, et de sa localisation (Tableau 57). Il
s'agit pour l'essentiel de différencier les fissures dues au vieillissement de l'enrobé (ou fissura tion th ermi que), venant de
la surface, et celles issues de remontée des fissures de retrait du MTLH et/ou de fatigu e du MTL H.
Su r les sections témoins, l' implantation et le nombre de caro ttages sont définis en fonction des dégradations.
Nombre total de ,arottes par zone homogène: 6

Carottages sur fissures transversales FTl 1 FT2 1 FT3
1 Sur zone saine 2 ou 1 (')
Nombre de carottages
1 En bord de FT graves et très graves 4 ou 2 (")
Carottages sur fissure longitudinafe el/ou faïençage grave,
1 Absence de FL + Faï 0
Nombre de ca rottag es
1 Présence de Fl + Faï 3
" Nota bene: 2 carottes si pas de Fl + Faï, 1 carotte si présence de FL + Faï
*" 4 ca rottes si pas de FL+ Faï, 2 carottes si présence de Fl + Faï
rableau 57 - Implantation des carattoges pour les chaussées à structure inverse
7.3.2 -Sondages/carottages
Pour détermin er la coupe de la structure sur toute son épaisseur, on doit:
carotter les couches supérieures en matériaux bitumineux pour identifier l'origine des fissures;
enlever les couches bitumineuses et la couche de GNT sur une surface de 1 m' environ par sondage ou fraisage: on
relève alors l'épai sseur des couches bitumineuses et celle de la GNT ;
carotter le matériau traité aux liants hydrauliques au fond de la fo uille (cf. Illustration de la détermination de la coupe
d'une structure inverse Photo 25, Photo 26, Photo 27) .
Pour détermin er la qualité de la GNT, on prélève du matériau lors de la réalisa ti on de la fouille. La GNT doit être prélevée
dans son état in situ afin de pouvoir mesurer sa teneur en ea u. La quan tité d'eau utilisée pour fraiser ou découper doit
être minimisée.
1 118 Chapitre] • Diagnostic et modêlisation
:V
La qualité des matériaux traités est évaluée sur carotte et sur la coupe du sondage.
Illustration de la détermination de la coupe d'une structure inverse

• Bon aspect.
du site
• Local ÎSatiODS ;
· dusondagc,.
· des: carottes
d'en~
SQndag~..
IS.chl' ! J
Ge
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1
Corotlog.•
---r::J I~" 1
JO G e
b~, (131'1'(1
Photo 25 - Opérat on n° 1 : carottage des couches bitumineuses

Photo 26 - Opérat on n° 2 : décapage manuel de la couche de matériau non traité
Photo 27 - Opérat on n° 3 : carottag e de la couche de MTlH
7.3.3 -Classification des matériaux prélevés aux carottages et lors des sondages
Elle se fera pour chaque sous-couche de matériau lié (matériau bitumineux et matériau traité aux liants hydrauliques) en tenant
compte des trois éléme nts suivants: qualité de la carotte, qualité des parois (Tableau 58), état de l'interface (Tableau 59).
les chaussees il structure ioverse
-
119
J[J[
'ê
'"
Q.
.!!!
'"
."
.'"
:;
lisse
JO[ J.[ 1 Non rencontré 1 Non rencontré
~ 1 Granulats arrachés 1 Non rencontré

a
Tableau 58 - Classification de l'état des matériaux carottés pour les choussées inverses
liaison détruite au carottage (surface bri llante de l'interface)
Semi-co llée
Décollée et/ou érosion des bords des deux couches concernées
Tobleau 59 - [/o5sificotion de la qualité des interfaces
7.4 -Modélisation des sections témoins

Un modèle de la section témoin est élaboré à partir des informations coll ectées dans le but de valid er par le calcul 1
es mécanismes ayant conduit aux dégradations observées. Ce modèle est constitué en troi s étapes successives,
dans un premier temps, les données issues des sondages et caro ttages permettent de définir les épaisseurs des couches
et les conditions d' interface ;
dans un deuxième temps, le module du sol support est détermin é par calcul inve rse après avoir adopté des valeurs
dans un troi sième temps, le module du sol éta nt fi xé, on affine les modules des couches traitées de la chaussée et la
qualité des interfaces à partir des mesures de rayon de courbure et/ou des informations obtenues à partir des carottages.
7.4.1- Détermination de la coupe caractéristique

l a première étape de la modélisation consiste à définir la coupe caractéristique de la section témoin. Elle prendra en compte,
l'épaisseur moyenne des cou ches issues des carottages et sondages (en éliminant les cas atypiques) ;
la qualité des interfaces en retenant le cas suivant immédiatement le cas le plus défavorab le que l'on élimine sauf
s' il apparaît plus d' une fois;
la qualité des matériaux (voir détai ls ci-après) en reten ant le cas suivant immédiatement le cas. le plus défavorable que
l'on élimine sa uf s'il apparaît plus d'une fois.
les couches de graves non traitées sont découpées en sou s-couches d'au plus 0,10 m d'épaisseur en partant de la ba se de
la couche. Par exemple, une couche de 0,25 m se décompose en partant du bas en sous-couches de 0,10 m, 0,10 m et 0,05 m.
le sol, d'épaisseur fi xée conventionnellement à 6 m, repose sur un massif semi-infini rigid e (E ~ 10 000 MPa, v = 0,25),
de façon à rendre compte de l'effet de la non-linéarité du sol.
7.4.2 -Détermination du module du sol par calcul inverse

Pour cette deuxième étape, les modules des matériaux bitumineux sont supposés dépendre du tau x de dégradations et
de la fréquence de la mesure. Par suite, on procède comme suit ,
pour les matériaux sains et médiocres, la vitesse de mesure de la déformée modifie le module apparent du matériau.
Par suite, la valeur de module du matériau bitumineux à retenir est celle du Tabl ea u 62, multipliée par 0,5 si la vi tesse
de mesure de la déflexion est inférieure à 10 km/ h, ou par 0,75 si la vitesse de mesure de la déflexion est supéri eure
à 10 km/h, sans toutefois être inféri eure à 2 000 MPa ;
pour les matériaux fissurés, fragmentés et désagrégés, le caractère dégradé du matériau l'emporte sur la vitesse de
mesure de la déformée. Par suite, la valeur de module du matériau bitumineux à retenir est celle du Tabl ea u 62.
120 Chapitre 3 . Diagnostic et modêlisalion
:y
Le module de la GNT est indiqué dans le Tabl eau 60 en fon ction de sa propreté et de son humidité. Les résultats des teneurs
en ea u seront à moduler en fonction des conditions climatiques ayant précédé les prélèvements.
Propreté
Humidité
propre pollué ") très pollué (2)
Sec (3) 600 400 400
Humide 400 400 200
Suintant (4) 400 200 ") 200 ")
(1) pourcentage de fines (passant à 63 ~ m) > 12 et MBO/D ' 0,8, (2) pourcentage de fines (passant à 63 ~m) > 12 et MBO/D > 0,8
(3) teneur en eau :5 3 %, (4) arrivée d'eau libre dans le trou de sondage, (5) valeur pouvant descendre à 100 MPa
Tableau 60 - Module maximal des matériaux granulaires de la cauche intermédiaire
pour les structures inverses (MPa)
Le modul e des matériau x traités aux liants hydrauliques sera fonction de l'éta t des matériaux carottés (Tableau 61).
Qualité de la ,arotte
Saine Médiocre Fissurée Fragmentée Désag régée
lisse Eref Eref x 0,7 Erel x 0,3 Non rencontré Non re ncontré
Qualité des parois
du trou de ,arottage Granulats
arrachés
Non rencontré Eref x 0,6 Erel x 0,3 Eref x 0,2 500 MPa
Erel : module du matéri au

de référence
Tableau 61 - Modules des matériaux traités aux liants hydrauliques pour la modélisation d'une structure inverse
en fonction de la qualité de la carotte et des parois de la cavité
Le module du sol est alors déterminé par calcul inverse à partir de la valeur de la déflexion caractéristique de la section témoin.
NotO:
le module du sol doit être cohérent avec sa nature et, si la valeur est disponibl e, son indice de portance immédiat
(IPI). Ainsi, pour un so l fin, on considère habituellement que Esoi (MPa) est voisin de 5 x IPI ('10) ;
la période de l'année au cours de laquell e la déflexion a été mesurée influe sur le résultat de la mesure (cf. chapitre 2,
§ 2.6). Il convient d'en tenir compte pour modérer des mesures réalisées après une période anorma lement humide
ou sèche qui induirait une vision exagérément pessimiste ou positive de la réalité.
7.43 -Détermination du module des couches bitumineuses

Lors de la troi sième étape, le modul e du so l étant fixé (et conséquemment celui des éventu ell es couches granulaires sus-
jacentes), la valeur caractéristique Re du rayon de courbure permet de déterminer le modul e des couches bitumineuses, à
la température de mesure et pour une fréquence estim ée de 1 Hz si la vitesse de mesure de la déflexion est inférieure à
10 km/h, ou de 3 Hz si la vitesse de mesure de la déflexion est supéri eure à 10 km/ h, avec les co nditions d'interface issues
des carottages. Ce mod ule obtenu par calcul inverse sera ensuite ramené à 10Hz, en le divisant par 0,5 si la vitesse de
mes ure de la déflexion est inférieure à 10 km/h ou par 0,75 si la vitesse de mesure de la déflexion est supérieure à 10 km/h o
En l'absence de mesure du rayon de courbure, le modul e des matériaux bitumineux (Tablea u 62) es t fo ncti on de la carotte
représentative de la sec tion témoin (coupe caractéristique).
Qualité de la ,a ratte
lisse Eref Er 1 X 0,7 E ref X 0,3 Non re ncontré Non rencontré
Qualité des parois
du trou de carottage Granulats x 0,2 500 MPa
arrachés
Non rencontré Erel x 0,6 Erel x 0,3 E ref
Ere1 : modul e du matériau

de référence
rableau 62 - Modules des matériaux bitumineux pour la modélisation
en fonction de la qualité de la carotte et des parois du trou de carottage
Nota:
on attribue à l'e nduit superfici el d'usure, à un e imprég nation de bitum e ou à une semi-pénétration un modul e de ,
1 000 MPa s'il repos e sur des matériaux non traités et qu'il est non fi ssuré, ou s'il s'a git de couches successives reposant
sur des matériau x liés (épaisseur totale supéri eure ou égale à 0,02 m) ;
500 MPa s'il repose sur une GNT et qu'il est fi ssuré;
la couche sous-jacente s'il re pose sur une couche de matériau bitumineux (moins de 0,02 ml .
les chaussées il structure inverse 121

7.5 - Calcul de l'endommagement
Un ca lcul l'endommagement th éorique peut se fa ire pour confirm er un type de dég radation, ou en expl iquer l'appa rition
précoce. Cette approche calculatoire se mène pour auta nt de phases de fonct ionnement que l'historique de la chaussée en
met en évidence; toutefois, trois à quatre phases de calcul successives semblent être un maximum.
la première phase correspond à une modélisation de la chaussée ori ginelle à l'état neu f (les épaisseurs sont celles détermi nées
au chapitre 3, § 7.4. 1, les interfaces et les modules des matéri aux de chaussée sont ceux d'une chaussée neuve, le module
du so l est celui ca lculé au chapitre 3, § 7.4.2). l es phases suivantes décou lent de l'histori que de la chaussée, en termes
de dates et de nature des travaux (entretien, réhabilita tion, fra isage) ; les modules et conditions d'interface son t ajustés
en fonction des informations collectées, ou supposées en fon ction du résultat du calcul de la phase précédente; le trafic
cumulé supporté par la chau ssée est éga lement estimé phase par phase.
l e déroulement du ca lcul suit la méthodologi e décrite au § 2, " Analyse calcu latoire ", du présent chapitre.

Dans le cas des chaussées inverses, la cause de la dégradation est so it la rupt ure par fatigu e de la couche de base en
matériau x bitumineux, soit la déformation permanente de la couche granulaire interca laire si celle-ci est sensible à l'eau, soit
la rupture par fati gue de la couche de fondation en matériaux hydrau liques, soumis aux efforts générés par le passage des
essieux de poids lourds. Bien que rarement en cause, la ruine par déformation permanente du sol support doit également
être vérifi ée.
Pour le sol support en place comme pour la GNT interca laire, on considère par convention qu' un entretien de la chaussée
efface la déform ati on permanente des couches non liées et les ra mène à leur état initial (endommagement nul). En
conséq uence, les déformations permanentes ne sont cumulées qu'entre deux séquences de travaux.
Pour chacune des phases de foncti onnement de la chaussée, le nombre l'essieux de référence admissible par le sol support
est noté NE"'Ph'"'' Il est obtenu en calculant la déform ation vertica le E'Ph'" , en surface du sol support, générée au passage
de l'essieu de référence de 130 kN, puis en utilisant la relati on (E37).
NEsol phase i = (EzPha!>ei / A) ,,/o,m [E37]
avec:
A = 12 000 [.Idéf pour un trafi c T supérieur ou éga l à B ;
A = 16000 [.Idéf pour un trafic T inférieur à B.
le nombre de poids lourds ayant rée llement emprunté la chaussée pendant ce tte phase i est noté np",,, ,. Il est converti
poi ds lourd (pour les couches non traitées).
l e coeffi cient d'agressivité moyen du poids lourd CAM", dépend du trafic considéré (cf chapi tre 2, § 2.2).
l 'endommagement cumulé du sol pendant la phase i, noté d" ,p"",,' est alors calculé comme suit:
dsGl phase i = npllase i X CAMsol NE sol phase i [E38]
Pour la cauche de GNT intercalaire, la démarche de ca lcul de l'endommagement d,", ph"" es t la même. l a seule différence
porte sur la re lation en tre NE GN1 phase 1 et I\.GNT pIlase l' qui pour la GNT, vaut:
NEGNIPhliSei = (EZGNIPl\asei / 14400) -1/0,222 [E39]

Dans le cas des chaussées inverses, la dégrada ti on est assez souvent obtenue par la ruine par fatigu e des couches
bitumineuses, sous le passage répété des essieux de poids lourds.
Pour chacu ne des phases de fonctionnem ent de la chaussée, le nombre d'essieux de référence admissible par la couche
bitumineuse es t noté N MBPhasei' Il est obtenu en calculant la déformation en ex tension El phase i à la base de la couche de base
bitumineuse, générée au passage de l'essieu de référe nce de 130 kN, puis en utilisa nt la relation (E40) explicitée en § 2.2.4.
Chapitre] - Diagnostic el modélisation

,
_(
NEMBphasei-
E, phasei E(8,,) )i> [E40]
k
E6 X 5 X (X
k kr X E(10 0 C) x 10'
l e nombre de poids lourds ayant rée llement empru nté la chaussée pendant cette phase i est noté n ph"se j ' Il est converti
en un nombre équiva lent de passages de l'essieu de réfé rence, en le multipliant par le coe ffici ent d'agressivité moyen du
poids lours CAM MB pour les couches bitumin euses (cf. chapitre 2, § 2.2) .
L'endommagement cumul é des couches bitumineuses penda nt la phase i, noté dMB'h''''' est alors calculé comme suit,
dMB phas e i = nphasei XCAMMe!N EMBPhasei [E41]
Ce calcul est mené pour cha que couche bitumineuse sollicitée en extension. s'agissant d'une stru cture neuve pour laquelle
l'ensemble des couches bitumineuses est supposé col lé, la couche sollicitée en extension est normal ement la couche de
base. S'agissant d'une stru cture dégradée ou d'une chaussée renforcée, la présence d' une interface gl issa nte entre couches
bitumineuses (mauvais collage, décollement en cours de durée de service) nécessite de mener le calcul pour chaque couche
sollicitée en ex tension .
7.5.3· Endommagement des matériaux traités aux liants hydrauliques

Da ns le cas des chaussées inverses, la dégradation peut être générée par la ruine par fatigue des couches traitées aux liants
hydrauliques, so us le passage répété des essieux de poids lourds.
Pour chacu ne des phases de fonc ti onnement de la chau ssée, le nombre l'essieux de référence admissible par la couche
hydraulique est noté NM"" ph,,,,· Il es t obtenu en calculant la contrainte en traction O"h'", à la base de la co uch e de fondation
hyd rauliqu e, générée au passage de l'essieu de référence de 130 kN, puis en utilisant la relation (E42) explicitée en § 2.2.4.
_ .
a t phase 1 ){- E42
(
6
NEM" " ph,,,, - k k k kd x 10 [ ]
06X 5 X ( X rX
Le nombre de poids lourds ayant rée llement emprunté la chauss ée pendant cette phase i est noté n,h'" ,. Il est converti
en un nombre éq uivalen t de passages de l'essieu de référence, en le multipliant par le coeffi cient d'agressivité moyen du
poids lours CAM. "" pour les couches hydrauliques (cf. chapitre 2, § 2.2).
L'endommagemen t cumulé des couches hydrauliques pendant la phase i, noté dM"" ,,",,, est alors calculé comme su it,
dMTUI pha'\e j = nphase i x CAMMIL/ NEMTlH phase i [E 43 ]
Ce calcul est mené pour chaque couche hyd raulique sollicitée en traction. S'agissant d'une stru cture neuve, la couche sollicitée
en traction est normalement la couche de fondation. S'agissant d'une structure dégradée ou d'une chaus sée renforcée, la
présence d'une interface glissa nte dans la chaussée nécessite de mener le ca lcul pour chaque couche hydrauliqu e sollicitée
en tra ction.

Une chaussée est considérée comme peu dégradée si l'endommagement de chacu ne de ses couches est inférieur à 1, et
fortement dégradée si l'endommagement d'a u moins une de ses couches est supéri eur à 1.
Pour chaque zon e homogène et en fonction des données de la section témoin, la cohérence entre l'endommagement calculé
En cas de désaccord, on pourra chercher à adapter la modélisation de la stru cture en ajustant le module du sol support et
les conditions d' interface en veillant à conserver un modèle de chaussée réa liste.
7.7 - Synthèse du diagnostic

Les stru ctures inverses peuvent présenter des pathologies des chaussées à assises traitées aux lian ts hydrauliques, si la
couche de GNT est peu sensible à l'ea u et si le drainage intern e de la stru cture est effi cace. Dans ce cas, on se reportera
utilement au chapitre 2, § 5.
Dans le cas con traire, la pathologie es t proche de ce lle des stru ctures bitumineuses épa isses (cf. chapitre 2, § 4).
Les (haussées à structure inverse 123
---V,
Pathologies autres que structurelles
8.1 - Orniérage des couches bitumineuses
8.1.1- Définition
l 'orni érage des couches bitumineuses es t un phénomèn e
qui affecte principalement les couch es de surface (liaison
et roulement), parfois les anciennes couches de roul ement
recouvertes.
Il concerne les stru ctures bitumineuses épaisses, à assise traitée

aux liants hydrauliques, mixtes et inverses.
Il se traduit par l'apparition dans les bandes de rou lement

d'ornière « à petit rayon" (largeur de l'ordre de 0,80 m) sur
une longueur significa ti ve (au moins une dizaine de mètres
en continu), accompag née le plus souvent de bourrelets en
bord d'ornière, parfoi s d'une fermetu re du matériau en fond
d'orni ère (aspect lisse) (Photo 28).
Ce désordre n'a pas d'effet sur la durabilité de la structure (au

sens patrimonial), mais affecte doubl emen t la sécurité des
usagers (à partir de la à 15 mm de profondeur d'ornière) :
d' une part par un effet de guidage ressenti dans la conduite
par tous les temps, d'autre part par un risque d'aquaplanage
dû à la rétention d'eau dans l'orni ère par temps de pluie.
Photo 28 - Orniéroge de la couche de surface
8.1.2 - Causes du phénomène
l 'orn iérage résu lte du comportement th ermo-visco-plas tique des matériaux bitumineux. Sous l'effet d'une élévation de
température (effet thermique), le liant bitumineux se ramollit (effet visqueux), permettant le réarrangement du squelette
granulaire du mélange (effet plastique) sous l'effet du pétrissage généré par le passage des essieux lourds; ce réarrangement
du mélange consiste généralement en une augmentation de la compacité du mélange, puis en une ex tru sion du matériau du
centre de la bande de roulement vers les côtés. Dès que la température diminue, le bitume se rigidifi e, fig ea nt le matéri au
dans sa nouvelle géométrie.
le phénomène apparaît lorsqu e:

la température ambiante (et donc a forti ori cel le du mélange) es t élevée (à partir de 35 oCvoire dès 30 OC); le phénomène
est d'autant plus accentué que la température est élevée, et qu'el le le reste longtemps;
la vitesse de soll icitati on est plus lente (voie en rampe) ;
le matériau est so umis à un trafic agressif (trafic poids lourds élevé, ca nalisé) ;
les sollicitations de cisai llement son t import an tes (giratoire, zone de freinage) ;
la couche bitumineuse est d'épaisseur su ffi sante (0,04 m et plus).
l 'évolution de l'ornière peut se fa ire :

soit progress ivement, au fil du temp s: la cause de cet orniérage peut alors être recherchée dans la formulation du
matériau, probablement inadaptée aux conditions d'usage, ou dans un léger défaut de fabrication (excès de liant, passant
à 2 mm élevé, c'est-à-dire supérieur à 30-32 oro, défaut de fin es);
soit rap idement: la cause en est alors souvent une période de fortes chaleurs, inhabituelle et durable, qui provoque le
réchauffement de la couche sur toute son épaisseur et l'apparition de l'orniérage par mécanisme visco-plastique dans
la masse du matéria u, lorsq ue celui-ci es t inadapté à ces sollicitations th ermiques (inadéquation de la classe du liant
par exemple).
Chapitre 3 . Diagnostic et modélisation

1 124
IV
En résumé, les causes de l'orniérage peuvent être recherchées parmi la liste suivante:
une période de chaleur inhabituell e pour la région;
une inadéquation de la formule du matéri au bitumineux aux sollicitations locales (trafic poids lourds, climat usuel,
canal isation du trafi c, va leu r de rampe, zone de fort cisaill ement) ;
un défaut de fabrication, portant sur le choix du grade de bitume, le squelette granulométriqu e (passant à 2 mm élevé,
pourcentage de fines faible) ;
un défaut de compactage (sous-compactage, provoq uant un post-compactage ou un sur-compactage) ;
une sollicitation exceptionnell e (augmentation importante et momentanée du trafic) ;
une pol lution exceptionnelle du matériau (par des hydrocarbures, par exemple).
8.1.3 - Détection et traitement

l 'orn iérage est détecté:
visuellement, soit par le gestionnai re à l'occasion d'une visite de son itinéraire, ou par plainte des usagers; dans ce cas,
l'ornière a atteint une profondeur importante (12 à 15 mm au minimum);
soit lors d'une campagne d'auscultation, auquel cas l'orni ère es t le plus souvent de faibl e ampl itude (5 à 10 mm).
la solution de réparat ion à retenir dépend de la cause supposée de l'orni érage, de la vitesse d'évolution de l'orni ère et de
la couche concernée.
la couche provoquant l'o rni érage est:

soit la couche de roulement;
soit la couche de liaison;
soit une couche plus profonde, souvent une ancienne couche de roulement rechargée.
Elle est mise en évidence :

soit par une séri e de carottes prélevées le long d'un profil en travers (Figure 33), les carottages deva nt être prioritairement
réalisés dans le bourrelet de rive, en bande de roul ement et en axe de voie;
soit par un barreau de chaussée prélevé perpendiculairement à la bande de rou lement.
l a couche orni èrée est cell e dont l'épaisseur est plus faibl e dans la bande de rou lement par rapport à son épaisseur relevée
hors bande de ro ulement.
~ §g§ ~
=t]O=u 1JU=
Figure 33 - Détermination de la couche orniérée por carottage
l a solution de répara ti on à mettre en oeuvre es t proposée dans le Tabl ea u 63.
Cause de l' orniérage

Voie Période Formul e Défaut de Défaut de Sollicitation
Pollution
ca niculaire inadap tée 1 fabrication compactage exceptionnell e
Rapide - Rechargement ou substituti on Suivi
Fraisage des Fraisage de
bourrelets et Substitution du matériau ; bourrelets et Substitution
l ente res titution de la thermo-régénération ; Substituti on restitution de la
macrotex ture si th ermoreprofil age macrotexture si
nécessa ire nécessaire
Tableau 63 - Solution de réparation
Pathologies autres que structurelles 125
~
8.2 - Dégradations des couches de surface de type arrachement
Ces dégradations de type arrachement n'affectent que la partie supéri eure de la stru cture.
Elles concern ent tous les types de structures, souples, bitumineuses épaisses, à assise traitée aux liants hydrauliques,
mi xtes et in verses.
Elles sont liées à la décohésion des matériaux bitumineux des couches de surface présenta nt des pourcentages de vides
importants placés dans un environnement humide et soumis à des conditions clim atiqu es difficiles (cycles de gel/dégel
très fréquents... ). Elles affectent la couche de roulem ent, mai s peuvent être dues à la couche de liaison interca lée en tre
des couch es bien moins perm éabl es.
En effet, de nombreux désordres, du type nids-de-poul e, sont apparus suite au recouvrement de couches de rou lement
anciennes par des couches minces (après un éventuel fraisage de la couche de surface) sur réseau à fort trafic. l es apparitions
des dégradations sont très rapides (quelques heures) et ont toujours lieu en périodes de gel/dégel après des périodes de
fortes plu ies.
le premier désordre connu remonte à l'h iver 2002 -2003 (Photo 29 et Photo 30).
Photo 29 - Voie médiane avec nids-de-poule Photo 30 - Voie poids lourds avec déports en ploques: pelade
les in ves ti gations menées sur chaussées dégradées

montrent que,
tous les types de structure peuvent être concernés par
ces désordres;
les co uches d'ass ise ne sont pas à l' origin e des
dégradation s;
les cou ches de roulement sont fréquemment des couches
minces ou très minces (BBM ou BBTM). En général, elles
ne présentent aucun défaut de cohésion;
le poin t faible se situe entre l'assise de chaussée et la
cou che de roulement (Photo 31) , couche de liaison ou
ancienne couche de roul ement ayant fa it l'objet d'un
rechargement présentant des défauts type feuill etage,
perte de cohés ion. l es matéri aux de ce tte co uche
intermédiaire évoluent vers du désenrobage plus ou
moins prononcé, en particulier en pa rti e supéri eure,
Photo 31 - Carotte mettant en évidence Jo fragilité
entraîn ant ain si un décollem ent de la couche de de la couche de liaison
roulement.
On notera que, dans l'état actuel de nos connaissances, les moyens et méthodes d'auscultations ne permettent pas de détecter
ces défauts, ni de les prévenir. Il conviendra donc d'étudier plus fin ement ces couches de liaison lors d'étud es d'entretien,
en particulier en augmentant le nombre de carottes et en réa lisan t des essais de type Duriez pour mieux les caractériser.
.V -
126 (hapitre 3 - Oiagnostic et modélisation
8.3 -Défauts de conception et de réalisation les plus fréquents
8.3.1 -Dégradations de chaussée causées par le décalage des zones de stationnement
En général, seu les les voies de circu lati on d'une chaussée son t
construites avec un e structure dimensionn ée pour le trafi c PL.
Les zones peu ou pas circulées (BAU d'une autoroute, aire de
stationnement dans un bourg ... ) sont généralement constituées
d'une structure granulaire, dimensionnée au mieux pour un
trafic plus faible.
Cependant, le gestio nn aire peut être ame né à porter la

circulation sur ce tte zone (trava ux, accident, aménagement
urbain ... ) qui, sous l' effet du trafic lourd, se dég rade alors
raoidement (Photo 32) .
Photo 32 - Conséquence d'une circulation provÎsoire

sur une partie de la chaussée normalement réservée
ou stationnement (faiblement dimensionnée) :
foïencaae. déaradation caractéristiaue de fatiaue
8.3.2 - Dégradations de chaussée causées par le décalage des voies de circulation

La construction d'une chaussée doit être effectuée en réalisant une surl argeur des couches d'assise afi n d'éviter les effets
de bord dus aux charg es à supporter.
Il arri ve que, pour les anci ennes chaussées réa li sées en encaissemen t, cette sur-large ur n'existe pas. Il convient donc
de s'assurer lors d'un entreti en que la largeur de la couche de roulement est compatible avec la structure en place (par
carottage ou sondage).
Il arri ve éga lement que l'entreti en d'une chaussée so it réalisé - de fa çon involon taire - avec un décalage par rapport à
l'ancien ne structure (cas sur 2 x 2 voies lorsque l'entretien comprend le revêtemen t de BAU).
8.3.2.1 -Exemple 1
Dans le ca dre de l'entret ien d'un e 2 x 2 voies, une nouvelle couche de roulement a été réa lisée avec élargissement de la
BAU et le marquage au sol s'est trouvé décalé sur la gauche. Au niveau des" nouvell es» bandes de roulement gauches
de la voie rapide, la chaussée s'est rapidement déform ée et dégradée à cause des effets de bord (Photo 33 et Photo 34).
Photo 33 - Voie médiane avec nids-de-poule Photo 34 - Voie poids lourds avec déports en ploques: pelade
P~thologies ~utres que structurelles 127 ,
~I
8.3.2.2 - Exemple 2
Suite à un aménagement d'u ne 2 x 2 voies, le marquage au sol a été décalé sur la droite (Figure 34). Les poids lourds ont
circulé sur la partie non structurée de la chaussée (ancienne BAU), causant des dégradations de fatigue (Photo 35).
Nouvelles traces poids lourds
base
fondation
Figure 34 - Schéma de principe du déco/age Photo 35 - Effet sur la (ouche de roulement de 10 circulation
du marquage de rive suite 0 un aménagement d'itineroire poids lourds (absence de structure sous-jacente)
8.3.3 - Défauts de réalisation dans les giratoires

Du fait du passage des poids lourds à vitesse réduite et des transferts de charg es liés à la configuration des lieux, les
giratoires sont des zones particulièrement sollicitées.
Rappelons que leur dimensionnement doit être réalisé selon les préconisations du guide « Conception structurelle d' un
giratoire en milieu urbain» [10], qui retient:
une majoration de 15 % des épaisseurs des couches d'assises ca lculées selon le guide « Conception et dimensionnement
des stru ctures de chaussée» ;
un coeffi cient d'agressivité égal à 1 ;
un ri sque de 5 % ;
une couche de ro ulement supéri eure ou égale à 0,06 m (BBSG).
Ces préconisa ti ons s'appliquent aussi aux amorces de raccord ement au giratoire.
Les principaux désordres constatés interviennent:

lors de l'a ménagement d'anciens carrefou rs avec conserva ti on partielle de l'ancienne stru cture non adaptée et mauvaise
liaison entre ancienne et nouve lle stru cture;
au niveau du joint de construction entre voies de circulati on ou entre bandes de mise en oeuvre (phasage du chantier,
moyens de mise en oeuvre inadaptés).
Les paragraphes suivan ts illustrent les défauts les plus courants.
8.3.3.1 -Conservation partielle de l'ancienne chaussée sous-dimensionnée
Suite à un aménagement d' itinéraire, il arri ve fréquemment que

la chaussée en place ait été conservée au niveau du nouveau
giratoire dans un souci d'économie. Si l'adaptation de l'ancienne
chaussée au trafi c futu r n'est pas vérifiée, celle-ci peut se trouver
sous-dimensionnée ou déjà trop endommagée pour assumer
le trafi c futur, et va se dégrad er plus rapidement que la partie
neuve du giratoire. La photo 36 montre un giratoire de ce typ e,
pour leq uel l'a ncienne chaussée présente du faïençage avec
remontée de fines, dégradati on caractéristique d'un désordre
d'ordre stru cturel.
Photo 36 - Giratoire aménagé sur une ancienne choussée
128 Chapitre] - Diagnostic et modélisation

d
8.3.3.2· Mauvaise réalisation du joint de mise en œuvre
l es travaux sur giratoire sont complexes en raison de la

géométrie en anneau et du maintien habituel de la circulation.
Cela conduit souvent l'entreprise à réaliser les couches par
passes successives, avec un joint de ra ccordement « à froid " .
Or, avec le temps, ce joint de mise en oeuvre s'o uvre et se
dégrade so us circulation (Photo 37). l a couche de ro ulement
devrait toujours être mise en œuvre avec deux fini sseurs en
parallèle afin d'obtenir un joint chaud, bien fermé, qui évite à
l'eau de pénétrer dans le corps de chaussée, ou être réalisée
selon la techn ique de l'escargot.
Photo 37 - Joint à froid, ouvert sur giratoire
8.3.3.3 - Problème de jonction section courante/giratoire

les zones de raccordement entre giratoire et section courante sont des points fai bles sur lesquels des désordres apparaissent
fréquemment (Photo 38). l a présence de réseaux dans ces zones de fortes sollicitations accroît le risque de dégradation
(Photo 39).
Photo 38 - Dégrodations dans fo zone de raccordement Photo 39 - Dégradations sur réseau situé en zone de circulotion après
entre bretelle d'accès et giratoire construction du giratoire
8.3.3.4 -Exemple de surchauffe de l'enrobé à la mise en œuvre entraînant une fissuration de surface
Dans certains cas parti culiers, les conditions de mise en oeuvre

des enrobés son t parfois difficiles à ca use des contraintes de
circulation, et les temps d'approvisionnement sur le cha ntier
peuvent être longs. Pour que l'enrobé reste suffisa mment chaud
et maniable, les cen trales peuvent avoir ten dance à le surchau ffer
à la fabrication. le liant est alors viei lli prématurément, ses
caractéristiqu es de pénétrabilité et TBA sont modifiées. Après
quelque temps, il devient cassant et la couche de roul ement
peut se fi ssurer par le haut (Photo 40). Cette pathologie doit
être confirmée par des carottes et des essais sur enrobé prélevé
sur site.
Photo 40 - L'enrobé présente de la fissuration anarchique,

caractéristique d'une fissuration li par Je haut»
Pathologies autres que structurelles 1

--v;
129
8.3.4 -Défauts de drainage
l 'eau étant, avec le trafi c Pl, un des principaux facteurs aggravant le vieil lisse ment d'une chaussée, et tout spécialement
en période de gel/dégel, il convient de prendre les mesures nécessaires pour que l'eau n'y pénètre pas ou puisse s'en
évacuer rapidement. la couche de roul emen t assure l'étanchéité de la surface, l'assainissemen t et le drainage permettent
à l'eau de s'éco uler hors de la chau ssée (cf chapi tre 5, § 1).
D'une manière générale, les accotements doivent être dérasés s'ils ne sont pas revêtus; la profondeur et la pente des
fossés dOÎ vent permettre d'éviter une contamination par l'eau du corps de chaussée.
Sur chaussées souples et bitumineuses, les principau x désordres observés sur chaussée conséquemment à un défaut manifeste
de drainage sont du faïençage et une déformati on en rive de la chau ssée (Photo 41 et Photo 42).
Photo 41 - Absence de fossé empêchant l'eau Photo 42 - Accotements non dérasés empêchant l'eau
de s'écouler hors de la choussée de s'écouler hors de la chaussée
En raison de leur mode d'évolution (apparition de fi ssures transversales - Photo 43 et Photo 44), les chaussées de type
semi-rigi de, mixte et inve rse à assises traitées aux liants hydrauliques doivent faire l'objet d'un drai nage efficace pour
évacuer l'eau infiltrée.
Pour ce faire, il peut être nécessa ire de réa liser des écrans drainants de rive (cf chap itre 5, § 1.2.).
Photo 43 - Fissure transversale grove Photo 44 - Fissure transversale affaissée

sur structure inverse sur structure inverse
- 130 Chapitre l . Diagnostic el modélisation

Exemple, une chaussée hydraulique, réalisée en encaissement, présente de la fi ssuration transversale. Malgré les réparations
(Photo 45), de l'ea u et des fin es argileuses continuent de remonter à la surface par les fissures qui restent actives (Photo 46).
Ces défauts so nt causés par l'eau résiduelle qui stagne dans la chaussée, cette dern ière n'ayant pas été construite avec un
dispositif de drainage efficace. Avant de lancer des travaux de réfection de la voie lente, il conviendra donc de construire
des écrans drainants de rive.
Photo 45 - Réparation localisée sur structure semi-rigide Photo 46 - Réparation ou droit d'une fissure
et remontée de fines
8.3.5· (as des décaissements

les décaissements, majoritairement réa lisés en agg lomérati on mais également de plus en plus en rase campag ne, sont
souvent la conséquence de contraintes de seuils.
Il faut être conscient de l'hétérogénéité des structures en place liée à l'évolution du lieu et à la présence de réseaux enterrés
(sur lesquels des interventions ont souvent été réa lisées après la construction de la chaussée). Cette hétérogénéité doit
conduire à prévoir des différences de portance (du sol ou de la GNT) logiquement déjà détectées par les mesures de défl exions.
Il faut également tenir compte de l'a ncienneté de la stru cture: certa ins matéri aux ont favorablement évo lué dans le temp s
et supportent parfois mal un remaniement subi par une opération de décaissement. De plus, l'intervention d'engins de
chantier, parfois conjuguée à des conditions météo défavorables, conduit souvent à décohésionner les matériaux en place.
Il est impératif de prévoir une protection vis-à-vis des in tempéri es, un exutoi re si nécessaire (Photo 47).
Photo 47 - Exemple iJ ne pos suivre: vue d'un chantier la veille de la mise en œuvre des enrobés
Il arri ve que les entretiens en agglomération soient réalisés en « joua nt » sur les con train tes de seuils: la rive est fraisée
de mani ère à conserver la hauteur des bordures et l'axe est rechargé sans fraisage. l a conséquence est que la structure
n'est jamais réellement« renforcée» en rive malgré des signes de fatigue, et la chaussée devient bombée (Photo 48) . De
plus, la présence des bordures (Figure 35) condu it souvent les compac teurs à ne pas trop « taper » près de ces bordures,
induisant un sous-co mpactage loca l du matériau.
Pathologies autres que structurelles

-.....
131
....
"-
Zone d' insuffisa nce
structurelle pa r
sous-compactage
fondation
Ensemble GNT +béton maigre
Figure 35 - Coupe de travaux en traverse Pho to 48 - Tra verse rechargée x fois avec fraisage des rives (rogn ant
peu CI peu sur 10 hauteur de vue des bordures)
8.3.6· (as des élargissements sans redans

l 'élargissement d'une chaussée exige la réa lisa ti on de redans, permettant un engrainement correct de l'élargissement avec la
chaussée en place. Si cette préca ution n'est pas pri se, des défauts peuvent être observés au niveau du joint d'élargi ssement.
Exemple: le changement de structure se matérial ise par un joint d'élargissement qui se situe sous la bande de roul ement
gauche de la nouvelle voie lente (Photo 49). Des déformati ons ont été re levées au niveau de ce joint. Pour diagnostiquer
les désordres, la méthode RADAR avec calage des mesures par des carottages semble la plus adaptée. Ainsi, il apparaît
que les couches de la nouvelle chaussée ne sont pas construites avec des red ans. l e joint, bien qu' il ait été ponté, semble
actif et laisse pénétrer l'eau dans le corps de chaussée (Photo 50).
19 - Élorgissement d'une 2 x l voies par 10 droite, Photo 50 - Fissurotion à côté du pontage

raccordement dans la bande de roulement gauche ou droit de l'élargissement
de la nouvelle voie lente
8.3.7· Joints de mise en œuvre dans les bandes de roulement

Ce phénomène se rencontre Iréquemment lors de trava ux réal isés sous alternat.
Joint dans la ba nde Suri age ur excessive lors du prem ier répandage du fini sseur, la larg eur de mise en
de ro ul ement du 1 er rpn ;'!nrL':It1p oeuvre peut être supérieure (ou inférieure) à celle de la voie et
risque alors de créer un joint dans la bande de roulement de la
voie adjacente (Figure 36).
D'un point de vue général, il est préconisé, si les travaux ne peuvent

être réalisés en pleine largeur, que le joint se situe dans l'axe de
la voie ou au niveau du marquage.
Axe de voie Rappelons qu' il faut au minimum appliquer la technique du joint
Figure 36 - joint localisé dans 10 bande de roulement tiède.
Chilpitre 3 - Diagnostic el modêliSillion
rr
1 132
8.3.8' Empilage de couches - Prise en compte du support
Au cours de sa vie, la chaussée subit souvent une augmentation de trafic nécessitant plusieurs entretiens et parfois un
recalibrage.
l a so lut ion co nsistant en des rec harg ements (ou

renforcements) successifs n'est pas forcément la plus
adaptée:
en effet, un sol support peu portant peut empêcher
une bonne mise en œuvre des matériaux (compactag e
difficile, voire impossible) ;
on multiplie les risques de non-collage entre couches ;
les re chargements successifs conduisent également
parfois à un bombement de la chau ssée (Photo 51).
De plus, une tendance à élargir la chaussée en rognant sur

l'accotement condu it irrémédiabl ement à des désordres
en rive, de type affaissements notamment (Photo 52 et
Photo 53).
Photo 51 - Bombement de la chaussée recharoée
Photo 52 - Affaissement en (ive en intérieur de virage Photo 53 - Affaissement en rive en alignement droit
Pathologies autres que struclUrelles 133
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Objectif des travaux
L'objectif de la conception de la solution de travaux est à délinir avec le maître d'ou vrage en fonction du diagnostic établi
(cf. chapitre 3). Deux cas se présentent:
soit une réhabilitation ou une remise en état si la chaussée a évolué au-delà des seuils de dégradation admissibles;
• soit un entretien des ca ra ctéristiqu es de surlace si la chaussée a moyennement évolué.
1.1 - Réhabilitation ou remise en état d'une chaussée ayant évolué au-delà

des seuils admissibles
Les dégradations, nombreuses, concernent la structure et ne permettent pas un entretien durable des seules carac téristiqu es
de surlace; l'analyse du dommage structurel de la chaussée valide la ruine de la chaussée.
Dans ce cadre, le maître d'ou vrage peut opter pour une conception au choix:
soit avec une stratégi e d'investissement lourd, carac térisée par une durée longue (20 à 30 ans), un faibl e risque de
dimensionnement et un entretien ultérieur réduit aux seu les caractéristiques de surface ;
soit avec une strat égie d' investissement faible, caractérisée par une durée cou rte (10 à 15 ans), un risque de
dimensionnement élevé et une remise en état des caractéristiques structurelles et de surface à échéance de 10 à 12 ans.
La réhabilitation peut prendre en compte les ri sques au gel/dégel en recherchant :

soit une protection thermique (pas de fi ssures de gonflement au gel) et mécanique (pas d'excès de fatigue du fait de
la perte de portance au dégel) pour une rigueur d' hiver choisi e (décennale ou trentenaire) ; cette prem ière stratégi e
induit généralement des coûts de travaux importants;
soit une protection méca nique avec pose de barrière de dégel pour une rigueur d'hiver choisie. Cette seconde stratégi e
a peu d'incidence sur le coût des travaux de réhabil itation.
1.2 - Entretien des caractéristiques de surface sur une chaussée ayant

moyennement évolué
Les dég radation s conce rnant la stru cture so nt encore peu nombreuses, inlérieures aux seuils admissibles, mais l'évolution
est plus rapide que la normale (en ra ison par exemple d'un léger sous-dimensionnement, d'un trali c augmentant plus
rapidement que prévu, de matériau x de moi ns bonne qualité... ). De plus, le diagnostic résultant de l'auscultation et
l'évaluation du dommage val ident le maintien des caractéristiqu es structurelles résiduelles à un niveau sullisant pendant
toute la durée de l'entretien envisagé.
Dans ce cadre, le maître d'ouvrage peut opter pour une des troi s démarches de conception suivantes :
trava ux limités à un entretien de surface, suivis d'une remise en état lors de l' échéance d'entretien suivant. Il n'y a pas
de dimensionnement méca niqu e;
conception du dimensionnement de l'entretien co mpensant les défauts ou adaptant progressivement la stru cture à
l'objectil initial de durée de service. La vérifi ca ti on du comportement des couches en pla ce est faite avec les hypothèses
de conception initiales pour une durée longue (15 à 20 ans) ;
conception du dimensionnement de l'entreti en prenant en compte une modification des conditions d'exploitation de la
chaussée (modifica ti on du trali c supporté, prolongation de la durée de service).
Objectif des travaux 137
'v
Cahier des charges défini
par le gestionnaire
l a commande par le gestionnaire d'une étud e de réhabilitation résul te le plus souvent de l'appréciation par celui-ci d'un éta t
de dégradation justifiant une telle demande. l 'étud e doit confirmer ce t a priori (phase diagnosti c) et proposer une solution
de réh abilitation adaptée, voire réori enter les travaux vers un simple entreti en (tels que définis en § 1 du présent chapitre) .
la définition de conception de travaux de réhabilitation ou d'entreti en par le cha rgé d'étud e suppose que soient défini s
par le maître d'ou vrage (MO) :
le TMJA après travau x, le tau x de croissa nce et l'agressivité permettant de déterminer le trafic poids lourds cumulé
prévisible;
la durée de dimensionnement attendue pour les solutions de travaux ainsi que le ri sque retenu;
la tenue au gel/dégel définie par un indice de gel de référence ou par un niveau de barri ère de dégel ;
les contraintes de seuil :
- nivea u libre : pas de contraintes de seuil,
- ni vea u fixé: nécessi té de maintenir le ni veau actu el ou de le faire évoluer vers une nouvelle cote (variation positive
ou négati ve),
- nivea u borné: l'altimétri e de la chaussée renforcée peut varier à l'intéri eur d'une amplitude finie et donnée;
le profil en travers de la futu re chaussée (élargi ssement, épaulement, mise à pente unique... ) ;
la présence de réseau x (profondeur limite de déca issement) ;
les techniques de réhabilitation ou d'entreti en préférentielles du MO, s'il en existe;
les éventuelles caractéri stiques d'usage, d'uni, d'adhérence, de bruit, de couleur souhaitées par le MO ;
les gênes à l'usager et aux riverains à prendre en compte (définies par exemple à travers une durée maximale des travaux) ;
ses priorités environnementales en term es d'impacts des solutions proposées (défini es par exemple dans son Agenda 21
et son applica tion à son réseau routier).
Un exemple de grille de définition des spécifica ti ons de la commande par le gestionn aire à l'intention du chargé d'étud e
es t proposé en annexe 8.
138 Chapitre <1 - Conception des solutions de travaux de renforcement
Y
Méthode de calcul des renforcements
À ce stade, l'étud e d'auscultation a permis de poser un diagnostic sur l' état de la chaussée, sta tu an t sur la nécessité de
la renforce r.
Deux cas se présentent,

l'endommagement de toutes les couches en place es t inférieur à 1 , on cherche à valoriser le capital dommage résiduel
de la chaussée en calculant le re nforcement selon la loi de Miner de cumul des dommages (c'est également le cas si
seu le la couche de surface est dégradée suite à son décollement ; elle est alors ôtée par fraisage) ;
l'endommagement d'au moins une des couches en place es t supérieur à 1 , le renforcement de la chaussée se calcule
comme une chaussée neuve, reposant sur tout ou partie de l'ancienne chaussée.
Deux types de renforcement sont à distinguer, qui condi ti onnent la condu ite du calcul,
la chaussée peut être rechargée sans contrainte de seuils ou de remise à niveau des équipements;
• la chaussée est soumise à une contrainte de seuil s qui nécessite un décaissement (total ou partiel) .
l e retraitement en place de la chaussée existante peut également être envisagé lorsque les matériaux du site s'y prêtent [33].
3.1 - Description de la méthode

3.1.1- Hypothèses du maître d'ouvrage
l es hypothèses fixées par le maître d'ouvrage pour sa cha ussée future sont listées dans le cahier des charges (cf. § 2).
En l'absence de données fournies par le maître d'ouvrage, des hypoth èses seront formulées par le chargé d'étude et
so umises à son approbation avant de débuter toute concep tion de solution de travaux.
3.1.2 -Trafic
l es données relatives au trafic sont expl icitées dans le chapi tre 2, § 2.2.
3.1.3 -Modélisation de la structure en place

l e modèle retenu pour décrire la chaussée en place est ce lui issu de la modélisation à la date de l'étude d'entretien, ca lé
par calcu l inverse (cf. chapitre 3).
3.1.4 -Typologie des renforcements

Quatre configuration s se présentent (Figure 37 à Figure 40 , configuration s possibles dans le cas d' une stru cture BB/GB/
GNT retenue à titre d'exemple) ,
le rechargement (Figure 37); c'est généralement la configuration qui conduit à un apport de matériaux neufs minimal.
Elle est à choisir dès que l'e nvironnement de la chaussée le permet (pas ou peu de passages supérieurs, pas de problème
de glissières ... ) et que le maître d'ouvrage l'autorise;
le décaissement partiel (Figure 38 et Figure 39) ; c'est la configuration à envisager dès que la stru cture en place présente
des décollements d'interface en partie supéri eure (dans les quinze premiers centimètres envi ron), afin de les supprimer par
fraisage et apport de couches neuves et collées. c'est également la solution à retenir en cas de contrai ntes de seuil fortes;
le déca issement tot al (Figure 40); ce tte configuration répond aux mêmes exigences que le décaissement partiel, poussé
à l'extrême en raison d'un abaissemen t du fil ro uge, ou d' une insuffisance stru cturelle notoire de la chaussée exista nte;
le retraitement en place [33], qui peut s'appa renter aux décaissements partiel ou total. Cette con figurati on doit être
envisagée dans tous les cas, afin d'optimiser le réemp loi des matériaux en place chaq ue fois que cela s'avère possible.
Nota:
si le diagnostic conduit à un dommage inféri eur à 1 pour certain es couches, on doit s'assu rer qu 'à la fin de la du rée
de calcul du renforcement, ce dommage es t toujour s inféri eur à 1. Dans le cas co ntraire, le module de la couche
con ce rné e devra, lorsque le dommage atteindra 1, êtr e ramené à sa valeur endommagée con ve ntionnell e.
Mêthode de ca lcul desrenforcements 139
Y
Sollicitations
Ancienne structure 1 1 Structure renforcée
dimensionnantes
lée
ST12 in!
Sl1 lnt h1 ;E1 ;V1
512 inf h2; E2 ; V2 Co llée
S13 h3 ; E3 ; V3 Collée
SznsliP Hn = 6 m ; En ; v n Collée
Infini ;
E = 10 000 Mpa ;
v=
Figure 37 - Modélisation d'un rechorgement
Structure renforcée
avec décaissement Sollicitations Épaisseur; module;
Ancienne structure Interface
partiel dans dimensionnantes coef. Poisson
l'assise traitée
surface H11 ; E1 1 ; V 11 Collée
Cou che de surface Collée ou semi-co llée

Couche d'assise 5'12 in! H12;E12;V 12
ou décollée
~ -~~~ ~;:I_':::~- __ J Sm inl h21 ; E2 ; v2 Co llée
Grave non traitée Sn sup h3 ; E3 ; v3 Collée
Szn Slip Hn = 6 m ; En ; Vn Collée

Infini ;
E = la 000 Mpa ;
v=
Figure 38 - Modélisation d'un décaissement partiel dons un matériau traité
Structure renforcée
avec décaissement Sollicitations Épaisseur ; module;
Ancienne structure Interface
partiel dans la dimensionnantes coef. Poisson
grave non traitée
Hll ; Ell ; Vll Collée
H1 2 ; E1 2; V1 2
Collée
Hn = 6 m ; En ; vn Collée
,
E = 10 000 MPa ;
v=
Figure 39 - Modélisation d'un décaissement partiel dans un matériau non traité
140 Chapitre 4 - Conception des solutions de travaux. de renforcement
Y
Structure
Ancienne renforcée avec Sollicitations 1 Épaisseur; module;
Interface
structure décaissement dimensionnantes eoef. Poisson
total
H11;E11 ;V11 Col lée
Couche de surface
~~'I-;:-"~~-;~}~~
~~, ,. -
~"'-
-
H1 2;E12; V12
Grave non traitée couche de réglage 5112 inl Collée
ou couche de
forme là définir
Sol support
Hn
Sol support 5zn sup Col lée
Infini ;
E = 10 000 MPa ;
V=
Figure 40 - Modélisation d'un décaissement lotal de l'ancienne chaussée
3.1.5' Sollicitations admissibles dans les différentes couches

l a sollici tation admissible retenue pour déterminer l'épai sseur du renforcement dépend de la cou che considérée; les co uches
dimensionnantes son t définies en § 3. 1.9. l a démarche de dimensi onnement consiste à vérifier que :
la rupture par fatigu e des couches liées, en défor mation pour les matéri aux bitumineux et en contrainte pour les matéri aux
traités aux liants hydrauliques, n'es t pas préjudiciable pour le comportemen t stru cturel de la chaussée;
la ruine par déform ation permanente des couches non liées (sol et GNT) n'es t pas atteinte.
Pour les matériaux bitumineux, le critère de dimensionnement est la déformation en ex tension horizon tale à la base du
matériau, Et :
',,,,," =', (10°C, 25Hz) x (~)bX 1E(10°C) Xkc x kr x ks [E44]

10' ~ E(8,,)
Pour les matéri aux traités aux liants hydrauliques et pour le béton de ciment, le critère est la con tra inte en traction horizontale
à la base de la co uche, 0 , :
""dm = ", X
.
(~):
10'
kc x kr x ks x kd [E45]
Pour les matériaux non tra ités, le critère est la déform ation verti cale à la surface de la couch e, E, :
E'.'dm = A x (NE)" [E46]
Dans le cas où ce dernier critère serait celui fixant l'épa isseur de renforcement à mettre en oeuvre, la valeur de l'épaisseur
de la couche d'assise hodu renforcement issue du calcu l brut devra être corrig ée pour intégrer la dispersion d'épa isseur 5h
inhérente à tout cha ntier ; cette épaisseur corrigée est notée h,.
Par suite, on a :
h, = ho - 0,01 x u si ho est telle que h, 5 0, 10 m ;

h, = (ho + 0,02 x u) 1 (1 + 0,3 x u) si ho est telle que 0,10 5 h, 5 0,15 m ; [E47]
h, = ho - 0,025 x u si ho es t telle que h, > 0, 15 m.
avec u : variable cen trée réduite associée au risque r.
Méthode de calcul des renforcements
-
141
avec:
-a : pente de la loi d'évolution des déformations perm anentes pour les sols ou les matériaux non traités (- 0,222 pour
une chaussée neuve, - 0,244 pour le calcul de la solution de réhabilitation) ;
-E, : déformation pour laquel le la rupture conventionnelle en flexion (deux points) de l'éprouvette trapézoïda le est
obtenue au bout de 10' cycl es avec une probabi lité de 50 %, à 10 oC et 25 Hz (/-Ldéf);
- E',,' m: déformation horizontale admissible en ex tension (/-Ldéf) ;
- E".dm : déformation vert icale admissible en compression (/-Ldéf) ;
-8,, : température équiva lente adoptée pour le calcu l (OC; 15 oC en france métropolitaine) ;
- <J, : contrainte pour laquelle la rupture conventionnelle par traction en flexion sur éprouvette à 360 j est obtenu e pour
10' cycl es (MPa) ;
- <J',,'m : contrainte horizontale admissible en traction (MPa) ;
-A: paramètre de la loi d'évolution des déformations permanentes pour les so ls et matériaux non traités;
A = 12 000 /-Ldéf pour une chaussée neuve à trafic T ~ 13,
A = 16 000 /-Ldéf pour une chaussée neuve à trafic T < 13,
A = 14 400 /-Ldéf pour la cou che de GNT d' une structure inverse,
A = 22 500 /-Ldéf pour le ca lcul de la solution de réhabilitation si l'ancienne chaussée est de type souple;
- b : pente de la courbe de fatigue du matériau ;
-E(8): module d' un matériau bitumineux à la température 8 et 10 Hz (essai de flexion deux points) (Mpa);
- kc : coefficient de calage du matériau;
- kd: coef ficient tenant compte des discontinuités et de l'effet du gradient de température, pour les cou ches rigi des;
- kr: coefficient tenant compte de l'approche probabiliste de la méthode rati onnelle française et intégrant la dispersion
sur les résultats en fatigue de laboratoire et sur les épaisseurs de mise en oeuvre des matériaux.
kr = 10" b,fSN' , (, Sh/b)'
avec:
SN: écart-type sur le logarithme du nombre de cycles de l'essai de fatigu e,
5h : éca rt-type de la dispersion des épaisseurs de mise en oeuvre des couches d'assise,
c : coefficient qu i relie la variation des déformations ou contraintes et la dispersion sur les épaisseurs de
mise en oeuvre (2 m" ou 0,02 cm" ),
u : fracti le de la loi de probabilité normale centrée réduite (fonction du risq ue r de calcul retenu),
r : ri sque de rupture de la couche, au terme de sa durée de vie théorique (en %) ;
-ks : coefficient tenant compte des hétérogénéités de portance de la plate-forme support; afin d'éviter l'effet de
discontinuité des valeurs de ks en fonction du module, cette valeur est prise égale à :
ks = 0,0929 x ln (E) + 0,552 pour E compris entre 20 et 120 MPa, [E48]
ks = 1 pour E supérieur ou égal à 120 MPa,
Noto: ks compri s entre 0,83 et 1,
-NE d",.,, ,;. : nombre d'essieux équivalents de 130 kN, corresponda nt à la durée de dimensionnement de la chaussée
(pour un risqu e r),
142 Chapitre 4 - Conception des solutions de travaml de renforcement

3.1.6· Risque de calcul
Le ca lcul du re nforcement se fait en retenan t un risque de calcul, correspondant à la probabilité d'appari tion au cours de la
durée de dimensionnement associée de désordres impli quant à nouvea u des trava ux de ren forcement de la structure. Ce
tau x de ri squ e es t fi xé par le maître d'ouvrage et/ ou le gesti onnaire, ou à défaut proposé par le chargé d'étud e et valid é
par le maître d'ou vra ge et/ou le gesti onnaire.
En l'abse nce de spéci ficati on, la va leur du fractil e u associée au risq ue r est donnée par les re lati ons sui va ntes'" (Tab leau 64).
Critère de dimensionnement Valeur de u

Matériaux bitumineux u = - 0,411 x ln (TMJA PL) + 0,9 14
MTLH hors fondation de stru ctures mixte et inverse u = - 0,303 x ln (TMJA PL) + 0, 164
MTLH fon dation de stru ctures mixte et inverse u = - 0,476 x ln (TMJ A PL) + 1,694
Nota: u est toujours compris entre - 2,326 et 0 (R < 50 %).
Tob leau 64 - Voleur de Iroctite (u) du risque à retenir pour le calcul du renforcement
Nato :
le ri sque retenu pour le ca lcul de l'endommagement dans la phase di agnos ti c est de 50 % pour toutes les couches
traitées (kr = 1), en rais on du fait qu e le méca ni sme d'en dommagement co nstaté est indépenda nt du nivea u de
service, et qu e le con stat de la dégrada ti on se substitu e à sa probab il ité d'appa riti on.
3.1.7· Choix des couches de surface

L'épaisseur tota le équiva lente des couches de surface (couche de liaison éventuelle plus couche de roulement"') est choisie
en fo nction de la cla sse de trafi c et du type de matéri au retenu pour le renforce men t (Tabl ea u 65) . Elle est exprim ée en
centimètres d'un béton bitumineux semi-grenu de classe 1 (BBSG cil).
Le modul e à prendre en compte pour un béton bitumineux (BB) dans les ca lculs est celu i fi guran t en va leur minimum dans
la norm e co rrespondant au matéri au (par exemple 5 500 MPa pour un BBSG cil , et 7 000 MPa po ur un BBSG cl2 ou cI3).
Pour un béton bitumineux très mince (BBTM) ou un béton bi tu mineux draina nt (BBDr), le module à prendre en compte est
de 3 000 MPa.
Par suite, l'épaisseur équiva lente d'un centimètre de BBSG à 7 000 MPa est de 1,12 cm, ce lle d' un centimètre de béton
bitumineux à modul e élevé (BBME) à 9 000 MPa est de 1,30 cm, et celle d' un BBTM ou d'un BBDr à 3 000 MPa es t de 0,75 cm.
Un ES ou un MBCF n'est pas pris en compte dans le calcul (épaisseur null e).
T4 Tl et T2 Tl TO TS et TEX
ES" ou MBCF' ES" ou MBCF' ES" ou MBCF"
GB Sem Scm
4cm 6cm Scm
ES" ou MBCF'" ES'" ou MBCF'" ES'" ou MBCF'
EME Scm Scm
2,5 cm 2,5 cm 2,5 cm
GH 6cm 6cm Scm 10 cm 14 cm
Retraitement en place à froid ES'" ou MBCF'" 6 cm '" - -
6cm
au x liants hydrocarbon és 6cm Scm
Re traitement en pl ace
6cm 6 cm Scm 10 cm 14 cm
au x liants hydrauliques
* Pour une durée de service cou rte
Tobleau 65 - Êpoisseur totale équivalente des couches de surface en fonction de 10 classe de trafic et de la technique de renforcement
Nato :
le choix d' un ESU, d' un MBCF ou d' un BBTM sup pose de s'assurer que l' uni final de la ch aussée, nécessa irement
moin s bon qu 'avec un enrobé épa is, ré pond aux ex igences du maît re d'ouv rage. Ces couches minces so nt également
déconse illées en giratoire (cf. caract éri sti ques de matéri aux de co uches de roulement, § 9.2) . Les co uches de
roulement ouvertes à granul arité di scontinu e doivent être totalement fraisées avant l'applicati on d' un e nouvell e
cou che; à défaut, l'ex péri ence montre que ces couches se désa grègent rap idement et con stitu ent un e interfa ce
fragili sant les co uches supéri eures (cf. § 9.2. 1). Leu r mainti en en place ne peut se faire que sur décisi on expli cite
du maître d'ouvrage et/ou du ges ti onn aire.
(1) Voleurs cohérentes avec celles retenues pour le catalogue des structures types de choussées neuves de 7998 (lissées en fonction du TMJA).
(2) Les couches de surface doivent être choisies pour répondre oux exigences d'uni et d'adhérence du maÎtre d'ouvrage (pour le réseau routier national,
on se réfère aux spécifications des circulaires un i (2000-36) et adhérence (2002-39)) .
Methode de calcul des renforcements 143
---v
3.1.8 - Modélisation du renforcement
La démarche de calcul de la stru cture renforcée est cell e décrite dans la norme NF P 98-086 d'octobre 2011 , pour une
température équivalente de 15 oc. Les sol licitations induites dans la cha ussée sont ca lculées pour le jumelage type de
65 kN (demi-essieu de référence fra nçais de 130 kN).
L'a ncienne chaussée est modélisée conformémen t au résultat issu du chapitre 3.
Le renforcement est modélisé en distinguant la ou les couche(s) de su rface, choisie(s) en fonction du cah ier des charg es
du maître d'ouvrage, et la couche d'assise, dont l'épaisse ur est l'inconnue du problème.
Le renforceme nt prend en compte les caractéristi ques élas tiques standards des matéri aux utilisés, ou si eli es sont disponibles,
des va leurs de module issues d'essa is de laboratoire correspondant au matériau rée ll ement utilisé pour le renforcement,
pour la compacité attendue sur chantier.
La condition d'interface entre le ren forcement et l'ancienne chaussée est fonction du type de stru cture et de sa pathologie.
Le coefficient de Poisson des matériaux bitumineux et des matéri aux non traités est pris égal à 0,35. Celui des matéri aux
traités aux liants hydrauliques est pris éga l à 0,25. Celui du substratum rigid e est éga lement de 0,2 5.
Le ca lcu l est conduit par itération s, pour différentes épaisseurs de la couche d'assise du renforcement, jusqu'à ce que
les critères de dimensionnement soient vérifi és.
3.1.9 - Phasage du calcul

Ce calcul se déro ule par étapes successives consistant à :
lister les hypothèses retenues par le maître d'ouvrag e pour la chaussée con sidérée (§ 2) ;
choisir la typologie de ren forcement étudiée (§ 3.1. 4), en fonction de la chaussée en place et des hypothèses du maître
d'o uvrage;
choisir les couches de surface (§ 3.1.7) ; '\
identifier les critères de dimensionnement à vérifier suivant le cas de calcul (Tablea u 66) ;
ca lculer, selon le cas, les nombres d'essieux éq uivalents:
- nl : nombre d'essieux équiva lents qu'a subi la chaussée avant son entretien (ou sa réha bi litati on),
-N1 : nombre d'essieux équivalents correspondant à la durée théorique de la chaussée avant trava ux, es timé à partir
de la mod élisa tion de la chaussée en pla ce, état neuf, et de son historiqu e,
- n2 : nombre d'essieux équ iva lents que subira la chaussée après son entreti en (ou sa réhabi litati on),
- N2 : nombre d'essieux équivalents correspondant à la durée théoriqu e de la chaussée après travaux;
calcu ler les va leu rs admissibles des critères à vérifi er, en fonc tion de n2, et éventuellement de n1 et N1 ;
calculer les sollicitations induites dans la chaussée renforcée au passage du demi-essieu de référence, pour différentes
épaisseurs de ren forcement (avec ou sans décaissement partiel ou total) ;
détermi ner l'épaisse ur solution de l'assise du renforcement (§ 3.1. 10) ;
re tenir un e épaisseur de ren forcement qui respecte les normes produits, particulièrement les épai sse urs nominales
des produits de renforcement et les co ndition s de mise en œuvre.
3.1.10 - Épaisseur solution

La nature et l'épaisseur de la couch e de surface étant choisie a priori, l'épaisseur de couche d'assise requise en re nforcement
est celle qui permet de vérifi er simultanément les critères de fissurati on par fatigue des couches liées (renforcement ou
ancienne chaussée) et cel ui de déformati on permanen te des matériau x non traités (GNT et sol support) :
• E, < E, adm à la base de la couche bitumineuse dimensionnante ou
a, < a, adm à la base de la (ou des) couche(s) en matériau traité aux liants hydrauliques dimensionnante(s).
L'épa isseur de couche d'assise vérifiant ce(s) critère(s) de fissuration par fatig ue est notée h,.
• E, < E, adm en surface du sol support et/ou des couches de grave non traitée.
L'épaisseur de couche d'assise vérifi ant ce critère de déformation perman ent est notée h, (h, est l'épaisseur du renforcement,
corrigée en fon ction de l'épaisseur brute h, et u, tel que défini en § 3. 1.5).
l 'épaisseur totale du renforcement est donc:

hr = max(ht ; hl: ) + h couche de surfaœ. [E49]
Cette épaisseur es t ensui te éven tu ellement ajustée pour respec ter les spécifications de mise en œuvre figurant dans
les norm es produ its.
144 Chapitre 4 . conception des solutions de travaux de renforcement
-..r-
Taux d'endommagement
<1 et absence de > 1 et absence de > 1 et présence de
dégradations stru cturelles dégradation s stru cturell es dégradation s structurell es
valeurs du critère dimensionnant
n1 ob»h<l5es n1 . n1
Dommage de l'ancÎenne -=
N1
L -'
N1 j
i- 1
- = Cte
N1 >1
chaussée, par couch e
si plusieurs phases C) de man ière forfaitaire
Trafic cumulé de n2
N2 = n2
N2 = - -
dimensionnement 1- ~ 1 - Cte
n2
pour le renforcement
r
N1
Critère de
dîmensionnement
5 adm = 52 = 51 x (~r
N1 - n1
5 adm = 52 = 51 x ( ~
(1-Cte) x N1
5 adm = f(n2)
(ouches dimensionnantes
Couches liées Couches du renforcement
(ouches de Couches de
l'ancienne ch aussée l'anci enne chaussée ( ouches de
( ouches non li ées
l'ancienne chaussée
() dans le cos où fa chaussée existante a connu divers entretiens successifs ou renforcements, on colcule le dommage total subi
cette chaussée ou cours des phases successÎves, puis la voleur de N2 permettant le calcul de 10 valeur admissible 5 adm =
for
{(N2 .
Légende:
· n1N1:: nombre
nombre d'essieux équivalents qu'a subi /0 choussée avant son entretien;
· de la chausséed'essieux équivalen ts correspondant 10 durée théorique de fa chaussée avant travaux, estimé
à
en place, état neuf, et de son historique;
à partir de fa modélisation
·· n2N2 :; nombre d'essieux équivalents que subira la chaussée après son en tretien;
nombre d'essieux équivalents correspondant à la durée théorique de la chaussée après travaux;
·· sollicitation
51;
52 ;
dimensionnante de la chaussée avant en tretien (El<
sollicitation dimensionnonte de la chaussée après ren forcement
al ou
al ou
( E(
EJ;
EJ;
·· b adm:
5 sollicitation admissible (E
1odw Olodm ou E/odJ;
; pente de la courbe de fatigue du matériau de la couche considérée.
Tableau 66 - Voleur du critère de dimensionnement à prendre en compte dons le colcul du renforcement
Noto 1 :
il se peut que le ca lcul ne parvienne pas à justifier la mise en œuvre d'un renforcement, alors que l'état visuel de la
chaussée en place nécessi te la réalisat ion de travaux (qu i s'appa ren tent le plu s souvent à un en tretien de sur face).
Dans ce cas, le « renforcem ent » sera choisi en fonct ion de critères défini s en li en avec le maître d'ouvrage, tels que
garantir la péren nité de la structure par étanchement de sa surface, régénérer les caractéristiques d'usage (adhérence,
uni , li sibilité, confort acoust iqu e... ), corriger un défaut manifeste de choix de matériau pour la couche de rou lemen t.
Nota 1 :
la stru cture so lu tion pour le renforcement a une épa isseur nécessairement inférieure ou éga le à ce ll e de la structure
neuve élaborée avec les mêmes matériaux (couche de sur fa ce et couches d'assise), sur le so l support considéré.
Méthode de (alcul des renforcements 145
~
3.2 - Spécificités des différentes conceptions
3.2.1 . Cas des rechargements
l 'ancienne chaussée est gardée intégralement et est modélisée telle qu' issue de la phase de diagnostic. les couches du
recharge ment sont posées sur l'ancienne chaussée, et modélisées comm e décrit en § 3.1.8 (Figure 41).
Il n'y a pas de spécifici tés par rapport à la démarche décrite en § 3.1.
Ancienn e cha ussée Renforcement

Figure 41 - Schéma de principe du renforcement d'une chaussée souple par rechorgemenr
3.2.2 - Cas des décaissements

l e ren forcemen t de la chaussée par décaissement se calcule comme une chaussée neuve, reposa nt sur le support qu'est
l'ancienne chaussée à laquelle une épaisseur significative a été ôtée par fraisage ; l'épaisseur de fraisage est ajustée par
itérati ons afi n de coïncider avec celle du renforcement nécessa ire (Figure 42).
l e ca lcu l se déroule par étapes successives conformément au cas précédent.
la seu le différence porte sur la modélisation de la chaussée existante.
l e modèle retenu pour décrire la chaussée en place est élaboré à part ir de celui issu de la modélisation par calcul inverse
(cf. chapitre 3, § 3).
Ancienne chaussée Renforcement

Figure 42 - Schéma de principe du renforcement d'une choussée souple suite à décaissement
3.2.2.1 -Structure en place

l a profondeur de fraisage imposée par le respect des contraintes de seuil est ajustée concomitamment au calcul de l'épa isseur
de renforcement requise, par itéra tions.
De plus, la profondeur de fraisage devra tenir compte des contraintes liées à la présence d'i nterfaces:
les règl es de l'art imposent de laisser au moins 0,04 m de matéri au bitumineux après fraisage au·dessus d' une interface,
sa ns quoi on ne peut garantir la tenue de la surface frais ée (0,04 m en moyenne sign ifie que l'on a localement moins
de 0,04 m d'épaisseur, et donc que l'a rrachement de la fin e couche résiduelle est hautement probable); ce tte épaisseur
minimale est de 0, 10 m s'il s'agit d'une couche granulaire ou d'une couche de matériaux traités aux lian ts hydrauliques ;
s'il existe des interfaces décollées à moins de 0,04 m (ou 0,10 m de MTlH) sous la profondeur prévue pour le décaissement,
alors le fraisage doit se faire jusqu'à 0,01 m sous cette inte rface.
..y-
3.2.2.2 -Modélisation du renforcement
Selon l'épaisseur nécessaire de renforcement et les règles de fraisage évoquées précédemment, trois cas de ca lcu l sont
possibles:
le fraisage de l'a ncienne chaussée con duit à laisser pl us de 0,04 m d'en robé (ou 0, 10 m de MTLH) de l'ancienne chaussée:
le calcul du renforcemen t se fa it comme indiqué dans le cas d'un rechargement (cf. § 3.2. 1);
le fraisage de l'ancienne chaussée conduit à démonter la totalité de l'a ncienne chaussée et à faire reposer le renforcement
sur le sol en place: le renforcement est ca lculé comme une chaussée neuve re po sant sur le fond de forme assimilé à
une arase; la mise en œuvre d'une couche de forme interca laire peut s'avé rer nécessaire lors de la présence d'un sol
sensible à l'eau.
le frai sage de l'ancienn e chaussée conduit à démonter la totalité des couches traitées, et à laisser des matériaux
granu laires : le calcul du renforcement se fait comme indiqué da ns le cas d'un rechargement (cf. § 3.2.1) avec, pour
le ca lcu l de la sollicitation admissi ble par le renforcement, une va leur de ks adaptée à la valeur de module (E) de la
première cou che sous-jacente de 0,10 m définie lors de la modélisa tion du diagnosti c. En l'absence d'un e couche d'au
moins 0,10 m, le module retenu pour le ca lcu l du ks est celui du sol support.
Afin d'éviter l'effet de discontinuité des va leurs de ks en fonction du modul e, cette va leur est prise égale à :
ks = 0,0929 x ln (E) + 0,552 pou r E compris entre 20 et 120 MPa, [E50]
ks = 1 pour E supérieur ou égal à 120 MPa.
Noto: ks compri s entre 0,83 et 1.
Exemple: la modélisa ti on d'un e chaussée souple de 0,06 BB/0,24 GNT est la suivante:
Chaussée en place Epaisseur (en m)

Matériau Épa isseur (en m) Module (en MPa) après fraisage
BB 0,06 2000
GNT 0,04 216
GNT 0,10 108 0,02
GNT 0,10 54 0,10
501 6,00 27 6,00
Substratum infi ni 10000 infini
Si l'épa isseur de la couche résiduel le de GNT après fraisage à -0,18 m est de 0, 12 m, alors le modul e à prendre en compte
pour le calcul du ks est celui de la première couche de 0, 10 m, soit 54 MPa. Sa valeur est égale à :
ks = 0,0929 x ln (54) + 0,552 = 0,92
3.2.2.3- Épaisseur solution

l 'épa isseur du renforcement req uise est déterminée selon les mêmes critères que ceux retenus pour un rechargement.
l 'épa isseur final e doit de plus vérifi er que le fraisage ne laissera pas de couche résiduelle d'épai sseur trop faib le (cf. § 3.2.2. 1).
3.2.3 - (as des retraitements

l e retra itement de la chaussée en pl ace fait partie des solutions de renforcemen t à envisa ger, en se référant au guide
technique « Retraitement en pl ace à froid des anciennes chaussées» [33].
Elle s'apparente, dans ses principes de modélisa ti on, à cell e des décaissements; les couches du re nforcement sont obtenues
par retraitement en place des couches supérieures de l'ancienne chaussée.
Ce type de so lution nécessite une étud e qui comporte trois phases principales:
étude de faisabilité, éva luation du gisement de matériaux sur la sec ti on concern ée. les matéri aux constituti fs de la
chaussée doivent être éva lués en termes de qual ité et de quantité et, éventuellement, de localisation, si plusieurs
matériaux de natures différentes sont trou vés;
étude de formulation conduite pour cha que gisement dégagé;
dimensionnement.
----v
Méthode de calcul des renforcements 147
La technique du retraitement en place perm et de limi ter l'apport de matériaux à :
un correc teur granulom étriqu e (si req uis par l'étud e) ;
un liant ;
des matériaux pour les couches de surface et éventuellement la cou che de base si de bonnes caractéristiqu es stru cturelles
son t rec herch ées.
Cette technique est très favorab le au développemen t durable. Ses avan tages sont :
la réd uction de la quantité de matéria ux prélevés en carrière;
la moindre ci rculation de poids lourds pour le tra nspor t des matériaux;
la réduction de la quantité de CO, émise par le transport et la fabrication des matériaux;
le moindre endommagement des voies de circu lati on empruntées par les poi ds lourds du fa it d'un trafi c moindre;
la réhomogénisation de la structure de chaussée transversalement et longitudinalement. Cela peut revêtir une importan ce
fo rte dans le cas de ch aussées qui on t subi de nombre ux trava ux de répa ration, d'élargissement ;
la réduction des déchets de chantier;
une gêne moindre au x usagers et aux rivera ins.
3.2.3.1· Dimensionnement des retraitements à froid aux liants hydrocarbonés

Les techniques de retraitement avec de l'émulsion de bitume, avec régénérant ou non, se cl assent en fonction du pourcen tag e
en matéria ux bitumineux à ret raiter (Tableau 67) :
Ofo de matériaux bitumineux à retraiter < 75 Ofo 75à900f0 > 90 Ofo 100 Ofo
Cla sse Il , Il III
Tobleau 67 - Classes de retraitement en (onction du pourcentage de matériaux bitumineux retroité
Les domaines d'emploi des différentes cl asses sont les suivan ts:
la classe 1 : chaussées souples présentan t des défauts structurels, dont la couche bitum ineuse est de faible épaisseur
(. 0,04 m);
la cl asse Il : chaussées souples dont l'épaisseur de la couche bi tumin euse est supéri eure à 0,04 m, chaussées à assise
tra itée aux liants hydrauliques qui présentent un probl ème d' interface à la partie supérieure du MTLH (désag régation
sur quelques centimètres), le retraitement da ns ce derni er cas inclut ces matéri aux désag régés;
la classe III : recyclage de la couvertu re bitumineuse afin de la régénérer et de supprimer des décoll ements éventu els,
les stru ctures ne présentant pas de problèmes stru cturels.
À ce jour, le calcul de dimensionnement pour cette technique est fond é sur :

une in terface collée entre le retra itement et son support (si mise en oeuvre d'u ne couche d'accrochage) ;
un module du matériau traité corrélé avec son pource ntage d'agrégats bitumineux et les résultats de l'étu de Duriez; le
coefficient de Poisson retenu est 0,35 ;
la déformation verti cale admissible du sol support ainsi que la déformati on en extension à la base de la couche bitumineuse
qui recouvre le retraitement i
la prise en compte des couches non endommagées de l'a ncienne chaussée conservées (vérifi ca tion des sollicitations eu
égard aux va leurs ad missibles).
Les Figure 43 à Figure 47 réca pitulent les modélisations.
Ancienne chaussée Critère dim. Épaisseur ; module; coef. Poisson tnterface
5111 in! Hll ; Ell ; Vll Collée
CS h • 4 cm H1 2: 0, 10 à 0, 15 m
E1 2 Cl : 1 500 ou 2 500 MPa ; Collée
v=
GNT
hn ; En ; vn
Figure 43 - Modélisotion d'un retraitement 0 froid aux liants hydrocorbonés de closse 1(chaussée souple à faible épaisseur bitumineuse)
v-
148 Chapitfe 4 - Conception des solutions de tfilVilUX de fenfofcement
Ancienne chaussée 1 1 Chaussée retraitée 1 Critère dim. Épaisseur; module; coef. Poisson Interface
5111 in! Hll ;El l ;Vll Collée
H1 2 - Hl x (1 + (1 - p) / p)
CS Hl > 4 cm E12 n: 2 000 ou 3 000 MPa ; Collée
v=
GNT GNT H21 ; E21 ; v21 col lée
501support Sol support SZn sup hn ; En ; vn
Figure 44 - Modélisation d'un retraitement à froid aux liants hydrocorbonés de closse fil (choussée souple)
Ancienne chaussée Chaussée retraitée Critère dim. Épaisseur; module; cnef. Poisson Interface
ST11 in! (2) Hll; E11; V ll (1 )
C5Hl>4cm H1 2 - Hl x (1 + (1 - p) / p)
E12 C) : 2 000 ou 3 000 MPa ; Col lée
MTlH désagrégée v= 0,35
MTlH Snl inl (3) H21 ; E2 1 ; V21 co llée
Sol support hn ; En; vn

! 1
(1) collée si le dommage du
décollée si le dommage
si l'interface de la couche est majorée de 25 %.
Figure 45 - Modélisation d'un retraitement à froid aux liants hydrocarbonés de closse II I

(chaussée à assise traitée aux liants hydrauliques désagrégée à sa partie supérieure)
Ancienne chaussée Critère dim. Épaisseur; module; (oef. Poisson Interface
5'11 in! (2) Hll ;E ll ;Vl l (1 )
H12 - Hl
CS Hl > 4 cm E12 Cl: 3 000 ou 4 000 MPa; Collée
décoll ée
v=
MTlH 5121 in! (3) H2 ; E2 ; V2 Collée
hn ; En ; vn
est majorée de 25 %.
Figure 46 - Modélisation d'un retraitement li froid aux liants hydrocarbonés de classe Il,
(chaussee à assise traitée aux liants hydrauliques)
---y,
Ancienne chaussée 1 1 Chaussée retraitée 1 Critère dim. Épaisseur; module; coel. Poisson Interlace
S T11 inl H11;E11;Y11 Collée
CS H1 2
- - ---- ---- - -- --------- E12 = 4 000 MPa ; Collée
CS y = 0,35
-- -- ------ --- -- - - -----
CS H13 ; E13 ; Y13
MS ou MTLH ou GNT MS ou MTLH ou GNT ST21nl H2; E2; Y2 Collée
Sol support Sol support SZn sup hn ; En ; vn
Figure 47 - Modélisotion d'un retraitement à froid aux liants hydrocarbonés de classe /If
3.2.3.2 -Dimensionnement des retraitements à froid aux liants hydrauliques

Le calc ul de dimensionnement pour cette technique est fondé sur:
une interface co llée entre le retraitement et son support ;
un module du matériau traité déterminé à partir des essais de traction directe et de la qualité des travaux de retrai tement ;
les ca ractéristiqu es en fatigu e déterminées à partir d'un essa i en fatigu e ou des relation s entre la résistance en traction
directe (ou en compression diamétrale) et la contrainte de rup ture par tracti on en flexion sur éprouvette de 360 jours et
pour 106 cycles (la pente de la courbe de fatigue b dans ce cas est prise égale à - 1/ 16);
les dispersions sur les résultats en fa tigue (SN) et sur l'épaisseur (5h) fonction de la qualité du retrai tement et du matériau;
un coefficient de Poisson de 0,25 ;
un coefficient de calage de 1,6 si l'opération de retraitement ne rem anie pas le support, 1,5 dans le cas contraire;
le risque de calcul, déterminé à partir de la valeur de u (Tableau 64) ;
la contrainte horizontale à la base de la couche retraitée ;
la déformation verti cale du sol support.
3.2.3.3 -Dimensionnement des retraitements à froid aux liants mixtes

l e calcul de dimensionnement pour cette technique est fondé sur,
une interface collée entre le retraite ment et son support;
un module du matéri au trai té déterminé à partir des essais de traction direc te;
les ca ractéristi ques en fati gue déterminées à partir d' un essa i en fatigue ou des relations entre la résistance
en tra ction di recte (ou en co mpression diamét rale) et la co nt ra inte de rupture par traction en flexion sur
éprou ve tte de 360 jours et po ur 106 cycles (la pen te de la courbe de fatigue b dans ce cas est prise égale
à-1/16);
les dispersions su r les résultats en fatigue (SN) et sur l'épaisseur (Sh) fon cti on de la qualité du retraitement et du matériau;
un co efficient de Poisson de 0,25 ;
un coefficient de calage de 1,6 si l'opération de ret ra itement ne remanie pas le support, 1,5 dans le cas contraire;
le risque de caieul, déterminé à partir de la valeur de u (Tableau 64) ;
la contrainte horizontale à la base de la couche retraitée;
la déformati on verticale du so l support.
v
150 Chapitre 4 - Conception des solutions de travaux de renforcement
3.3 - Épaulement, élargissement
Le renforcement de la structure peut s'accompagner d' un recal ibrage préalable de la chaussée, afin d'amél iorer les conditions
de circulation et de sécurité. Celui-ci se fait par la construction d'un « épau lement » (ou d'un « élargissement» de la
chaussée), dans le but d'élargir les voies de circulation; le renforcement, mis en oeuvre par la suite, perme t d'homogénéiser
la qualité stru cturelle de l'ensemble de la nouvelle chaussée.
Le choix des matériau x utilisés pour réaliser l'épaulement doit garantir la même qualité structurel le que la cha ussée
ex istan te, avec si possible la même rigidité, de façon à ce que son comportement da ns le temps soit analogue à celui de
l'ancienne chaussée. Il peut parfois être nécessa ire de réaliser un épa ulement plus rigide, mais l'expérience montre que ces
épaulements plus rigid es sont générateurs de désordres à terme (apparition de fissures longitudinales, vo ire de tassements
différentiels - Photo 54).
Photo 54 - fossements différentiels suite à élargissement
Le dimensionnement de cet épau lement se fait selon la méthode de calcul d'une structure de chaussée neuve, fo nction
de la portance du sol en place, du trafic cumul é devant circuler sur cet épau lement et du matériau retenu. Si les condi tions
de mise en oeuvre ne permettent pas un compac tage correct (faible largeur), une majoration de l'épaisseur de 15 Ofo est
appliquée sur les couches d'assise. L'épaisseur de l'épaulement doit de plus tenir compte du renforcemen t calculé sur la
base de l'ancienne chaussée (notamment de son apport stru cturel et de son épaisseur).
Les dispositions constru ctives invitent à procéder à des redans, systématiques da ns le cas d'élargissement (cf. chapitre 5,
paragraphe 3), et à penser l'ensemble du projet de telle sorte que la limite entre ancienne chaussée et épaulement ne soit
pas loca li sée dans une bande de roulement future. Ainsi, un élargissement d'une ancienne cha ussée par des épaulements
des deux cô tés peut se vo ir préférer un élargissement d'u n seul cô té, plus important mais garanti ssant des conditions de
réalisation plus favorabl es.
Le projet doit égalemen t intégrer les dispositifs de drainage et d'assainissement de la chaussée (cf. chapitre 5, paragraphe 1).
- ....V
Renfor(ement des (haussées
souples et des (haussées
bitumineuses
4.1 - (as des rechargements
4.1.1 . Modélisation
la modélisa tion de l'ancienne chaussée est celle défin ie lors du diagnostic; le rechargemen t est collé sur l'a ncienne
chaussée (Figure 48).
Sollicitations dimensionnantes
( (2)
Si l'assise de l'a ncienne structure

est bitumineuse et ruinée (d > 1) ou
granulaire:
couche d';:ao:;c;io::.p 1
(2) H1 2; E1 2;V 12 c ET in! dans le cas de matériaux bitumineux
ou
O Onf dans le cas de matériaux traités aux
liants
Couche de Couche de
h1 ;E 1 ; V1 ( ou sc ou 9
surface surface
~
Assise
...~? j.~? .;.y.2.=. P!~? .. j ..~ ?u -,.C. ~u. g.. Si l'assise de l'ancienne structure est
bitumineuse bitumineuse bitumineuse et peu endommagée (d < 1) :
(éventuelle) (éventuelle) hi - 1 ; Ei - 1 ; vi - c Eno' = 52 (cf. tableau 66 p. 147)
1=
Grave non Grave non

traitée traitée
(éventuel le) (éventuelle) c
hn - 1 = 6 m .
Sol support Sol support c ElWP
En - 1 : vn - 1 =
Infini ;
En = 10 000 MPa ;
par
4.1.2· Sollicitations admissibles

l es critères de dimensionnement à retenir so nt choisis comme indiqué en § 3.1.9.
les valeurs admissibles correspondantes sont déterminées comme indiqué en § 3. 1.9. 11 s'ag it:
si dMB :i 1 pOUf l'a ncienne cha ussée bitumineuse : El pOUf la couche d'assise bitumineuse de l'a ncienne chaussée, avec
applica tion de la loi de Miner ;
si dM, > 1 pour l'ancienne chaussée bitumineuse ou la chaussée souple: E, ou (J, pour le matériau de renforce ment
placé sur l'ancien ne chaussée;
E, pour le sol support.
152 Chapitre 4 . Conception des solutions de travaux de renforcement
V
Concernant le sol support, la valeur de la déformation verticale admissible est donnée par la relation ,
E" ,dm = 22500 x (NE)-o,,.. si l'ancienne chaussée est de type souple;
E",""m = 12000 x (NE)·o,m si l'ancienne chaussée est de type bitumineuse.
On rappelle que, dans le ca s où le critère fixant l'épaisseur de renforcement à mettre en oeuvre est la déforma tion verticale
du 501support, la valeur de l'épaisseur de la couche d'assise hodu renforcement issue du calcu l brut doit être corri gée pour
intégrer la dispersion d'épaisseur sh inhérente à tout chantier; ce tte épai sseur corrigée est notée h"
Par suite, on au ra ,
h, = ho - 0,0 1 x u si ho est telle que h, S 0,1 0 m ;
h, = (ho + 0,02 x u) 1 (1 + 0,3 x u) si ho est telle que 0, 10 S h, S 0,15 m ;
h, = ho- 0,025 x u si ho est telle que h, > 0,15 m.
avec u, variable centrée réduite associée au risque r;
ho' épaisseur du renforcement issue du calcul brut (m) ;
h, ' épaisseur corrigée (m),
4.1.3 -Épaisseurs et nature des couches de renforcement

le choix de la couche de surface est fonction de la nature de la couche de base et de la cl asse de trafic (cf. Tableau 65, § 3.1.7).
l 'épa isseur de renforcement (couche d'assise et de surface) requise est celle qui ,
perm et de vérifier simultanément les différents critères de dimensionnement retenu s (cf. § 3, 1.8) ;
répond au x prescriptions du maître d'ouvrage;
res pecte les normes des produits(3),
4.2 -(as des décaissements

4.2.1- Modélisation
la modélisation est celle décrite sur la Figure 49 (le décaissement peut être partiel ou total comme indiqué en § 3. 1.4 ;
le schéma présente ici un décaissement partiel, avec respect de la ligne rouge).
Ancienne structure 1 1 Structure renforcée 1 Épa~~:t';o~:od:le;

IIU'=IIO\.!i:"
Sollicitations
inférieure
dimensionnantes
(1)
Hll ; Ell; Vll c
ET inf dans le cas de matériaux

bitumineux
Couche d'assise
H12 ; E1 2;V 12 c ou
(3) '" 0, inf dans le cas de matériaux
Grave non traitée traités aux liants
(éventuelle) hn - 2 ,.) ;
c
En - 2 ; vn - 2 = 0,35
hn - 1 = 6 m;
Sol support 501 support c El ~up
En -1 :vn-1 =f\':l:C:
Figure 49 - Modélisation de Jo solution de réhabilitation d'une structure souple ou bitumineuse par décaissement
(3) NF P98-150-1 de juin 201 0, annexe A.
Renforcement des chaussées souples el des chaussées bitumineuses 153
Y I
Si le calcul le nécessite, le fraisag e de l'ancienne chaussée peut atteindre les couch es de grave non traitée.
L'épaisseur résiduell e de l'ancienne couche d'assise après frai sage ne peut être inférieure à 0,04 m s'il s'agit d'une couche
bitumineuse, et à 0,10 m s'il s'agit d'une couche granulaire (problème d'arrachement au fraisage).
S'il existe des interfaces décollées entre couches liées à moins de 0,04 m sous la profondeur prévue pour le décaissement
(ou 0,10 m dans le cas de la couche granulaire), alors le frai sage doit se faire jusqu'à 0,01 m sous cette interface.
4.2.2 - Sollicitations admissibles

Les critères de dimensionnement à retenir sont choisis comme indiqué en § 3.1.9.
Les valeurs admissibles correspondantes sont détermin ées comme indiqué en § 3.1.9, à savoir:
E, pour l'éventuelle partie résiduelle de la couche d'assise bitumineuse de l'ancienne chaussée (cas d < 1 pour une
chau ssée bitumineuse) ;
E, ou 0, pour le matériau de renforcement (cas d > 1 pour chaussée bitumineuse et chaussée souple), et E, pour le sol
support. Concernant le sol support, la va leur de la déformation verticale admissible est donnée par la relation:
E"adm = 22 500 x (NE)-O,244 si l'ancienne chaussée est de type soupl e,
Ez,adm = 12 000 x (NE)-o,m si l'ancienne chaussée est de type bitumineuse.
On rappelle que, dans le cas où le critère fixant l'épaisseur de renforcement à mettre en œuvre est la déformation verticale
du sol support, la valeur de l'épaisseur de la couche d'assise hodu renforcement issue du calcul brut doit être corrigée pour
intégrer la dispersion d'épaisseur Sh inhérente à tout chantier ; cette épaisseur corrigée est notée h,.
Par suite, on aura:

h, = ho- 0,01 x u si ho est telle que h, < 0,10 m;
h, = (ho+ 0,02 x u) / (1 + 0,3 x u) si ho est tel le que 0,10 < h, < 0,15 m ;
h, = ho- 0,025 x u si ho est telle que h, ~ 0,15 m.
avec U: variable centrée réduite associée au risque r;
ho: épaisseur du renforcement issue du calcul brut (m) ;
h, : épaisseur corrigée (m).

Le choix de la couche de surface est fonction de la nature de la couche de base et de la classe de trafic (cf. Tableau 652, § 3.1.7).
L'épaisseur de renforcement (couche d'assise et de surface) req uise est celle qui :
permet de vérifier simultanément les différents critères de dimensionnement retenus (cf § 3.1.9);
répond aux prescriptions du maître d'ouvrage;
respecte les normes des produits r'}
4.3 - (as des retraitements

Ce cas est semblable à un décaissement, prenant en compte (ou non) les couches granulaires.
la démarche de dimensionnement à adopter est celle décrite en § 3.2.3.
(4) NF P98 ·150-1 de juin 2010 annexe A.
Ir
154 Chapitre 4 - (onteplion des solutions de travaux de renforcement
Renforcement des structures
à assise traitée aux liants
hydrauliques
5.1 - Démarche
la détermination de la solution de réhabilitation dépend de la pathologie mise en évidence (cf. ch.3, § 5.7).
Pathologie 1 (fiches n° 1, 2 et 3) : le matériau traité au liant hydraulique est sa in, se ul es les fissures de ret rait sont plus
ou moins dégradées. la sol ution de réhab il itation doit donner la priorité à la réparation de ces fissures dégradées, avant le
calcu l de l'épa isseur de réhabi litation .
Ce cas suppose un endommagement structurel inférieur à 1. Si tel n'est pas le cas, la valeur du dommage estimé en phase
diagnostic sera réévaluée pour être rendue inféri eure à 1, en modifiant les performances en fatigue du matéri au. l e choix de
la nouvelle valeur de (J, est ajusté en conséquence. l e calcul de la solution de réhabilitation est alors mené en s'appuyant
sur la loi de Miner.
Pathologie 2 (fiche n° 4) : l'interface matériau bitumineux/matériau traité aux liants hydrau liques est dégradée soit
en raison d'un problème de co ll age dan s la durée, soit en rai son d'une dégradation de la parti e supérieure du MTlH. la
solution de réhabilitation doit donner la priorité à la restitution du co llage de cett e interface si possible, voire à apporter
un complément de rigidité à la structure.
Ce cas peut être associé à un endommagement structurel inféri eur ou supérieur à 1. Dans le cas où le dommage est inférieur
à 1, la solution de réhabilitation sera calculée à l'aide de la loi de Miner ; dans le cas contraire, le MTlH sera supposé dégradé
et la solution de réhabi litation calcul ée comme une chaussée neuve reposant sur l'ancienne chaussée.
Pathologie 3 (fiches n° 5 et 6) : le matéri au traité aux liants hydrauliques es t dégradé soit par fissuration par fatigue, so it
par perte de cohésion. l a sol ution de réhabil itation doit en priorité redonner de la rigid ité à la structure.
Ce cas suppose un endommagement structurel supérieur à 1. Si tel n'est pas le cas, la valeur du dommage estimé en
phase diagnostic sera réévaluée pour être rendue supérieure à 1 en formu lant l' une des hypothèses suivantes , matériau
de performances moindres (module et (J, ), matériau n'ayant pas fait pris e... le calcul de la solution de réhabilitation est
alors mené comme une chaussée neuve reposa nt sur l'a ncienne chaussée dégradée.
Renforcement des structures à assise traitée aux liants hydrauliques 155
Y
S.2 -Pathologie 1 : fiches n° 1, 2 et 3 (matériau sain, fissures dégradées)
Dans un premier temps, la solution de réparati on doit s'a ttacher à tra iter les fi ssures dég radées. l a solution adoptée dépend
du taux et de la gravité des fissures dégradées (Tableau 68).
l es fi ssures tran svers ales significati ves et graves doivent être colmatées par pontage, si possible l'a nnée précédant les
travaux. les fissures transversales très graves sont purgées sur une largeur perm ettant le compactage du matéri au de
substi tution (1 m minimum), et sur une profondeur corres pondan t à l'épaisseur des couches de surface et de la couche de
base (ie jusqu'à l'interface couche de la base 1 cou che de fond ati on), voire à toute l'épaisse ur de la stru cture (ie jusqu'à
la plate·forme).
Pour les structures semi·rigides correspondant à la fi che n° 3 (plus de deux fissures tra nsve rsales très graves par 100 ml,
si le nombre de fi ssures tra nsversales très graves es t supéri eur ou éga l à 5 par 100 m, la solution de réhabilitation est
déterminée selon la méth ode de la pathologie 3, fiche n° 6.
Classes fissures
FT1 FT2 FT3
transversales (FT) 1
Nbre de fissures graves < 2 > 2
tran sversales 1
100 m très graves 0 . 2 > 2
Colmatage par pontage des

FT graves; purges des FT très
Colmatage par pontage Colmatag e par pontage des
graves
de toutes les FT année n·l FT graves;
Solution de réparation des FT (largeur: 1 m mini)
avant mise en oeuvre de la purges des FT très graves
Renvoi à la pathol ogie 3 si
solution de rechargement (larg eur: 1 m mini)
plus de 5 FT très graves par
100 m
Dommage fo rfaitaire 0,5 0,7 0,9
Tableau 68 - Solutions de réparation des fissures transversales dégradées
Dans un second temps, on calcule l'épaisseur de renfo rcement requ ise, foncti on du trafic et du dommage de la chaussée
existante.
Cette pa th olog ie suppose que le dommage de l'ancienne chaussée, et plus parti culièrement celui de la couche de MTlH, soit
inférieu r à 1 ; si tel n'est pas le cas, on adopte la valeur de dommage fo rfaitaire indiquée dans le Tableau 68 - Sol utions de
répa ration des fissures transversales dég radéesen modifiant la valeur de 0 6 dans les limites suivantes : 0 6.rel ~06,Jetcnu S 2 MPa.
l a durée de dimensionnement souhaitée pour la sol ution de réhabilitation conjuguée avec l'estimati on de la durée de vie
résiduelle de la chaussée en place (application de la loi de Miner) permet alors de détermin er les va leurs admissibles à la
base des couches de l'a ncienne chaussée (couche de MTlH, cou ches de matéri aux non traités); la durée de calcul souhaitée
pour la solution de réhabil itation permet de déterminer les valeurs admissibles à la base des éventuelles couches non
collées du rechargement (cf. § 3.1.9) .
On notera que si le trafic empruntant la chaussée n'a pas connu d'évolution sensible, ce calcu l conduit le plus souvent à
la mise en oeuvre d'une simple couche de roulemen t (Tableau 69), soit par rec hargement, soit par substitution totale ou
part ielle des couches de surface existantes.
Classe de trafic <Tl T2 Tl TO > TO

Couche de surface ESU 2,5 cm 4cm 6cm 8cm
Tobleau 69 - Épaisseur minimale équivalente de couche de roulement à mettre en œuvre après réparation des FT (en m)
5.2.' -Calcul du rechargement

5.2.1.1- Modélisation du rechargement
l a modélisation de l'ancienne chaussée est celle défini e lors du diagnostic, le rechargement repose sur l'ancienne chaussée (Figure 50).
Dans le cas d'un recharg emen t en matéri aux bi tumineux, l'interface rec hargement/a ncienne chaussée est supposée collée,
l'état de fissura ti on de l'ancienne chaussée éta nt fai ble (cas Fl ). Dans le cas d'un rechargement en matériaux tra ités au x
liants hyd rauliqu es, l'interface rechargement/ancienne chaussée est supposée gli ssa nte.
156
r
Chapitre 4 • conception des solutions de travaux de renforcement
Interface
Ancienne Structure Épaisseur; module; Sollicitations
structure Il renforcée coef. Poisson
inférieure
(1)
dimensionnantes
H11 ; E11 ; V1 c
Si le rechargement est en MTlH
dans le cas de MTlH ")
l a couche en MTl H de l'ancienne

stru cture est peu endommagée
c ou SOc ou 9
(d < 1)
a"", = 52 (tableau
, _ ~_ . . ,k ___ " T' "
Hi - 1 ;
Ei - 1 ;
vi - 1= 0,25 C
....... Tin! - JL \<uu "
Ezsup en surface des matériau x non

C
traités (S)
c E l sup en surface du sol (S)
c: collée; sc : semi-collée ; 9 : glissante.

Ces deux couches peuvent être constituées par une seule couche de roulement.
déterminée à partir de la durée de vie souhaitée pour la solution de réhabilitation.
0r odnj
Cos au décollement peu probable dons cette pothologie.
colculé comme {Jour une choussée neuve (dommoae remis à 0 lors d'un
Figure 50 - Modélisotion la solution de réhabilitation d'une structure semi-rigide à fissures transversoles dégradées par rechorgemenl
5.2.1.2 -Sollicitations admissibles

le dimensionnement du rechargement s'e ffectue de manière classique. On détermine l'épa isseur à mettre en oeuvre afin
de vérifi er les critères suivants:
a , à la base des couches en MTlH de l'ancienne chaussée, ca lculée à partir de la du rée de vie adoptée pour la solution
de réhabilitation et de la durée de vie résiduelle (application de la loi de Miner, cf. § 3. 1.9);
éventuellement a, à ta base des couches de rechargement si celui-ci se fait en MTLH (i nterface rechargementjancienne
chaussée glissante), calcu tée à partir de la durée de vie adoptée pour la solution de réhabi litation. Le coefficient kc des
MTlH de rechargement est alors majoré de 15 %.
Nota:
le crit ère E, à la base du rechargement en matériau x bitumin eux n'est pas dim ensionnant, en rai so n du collage
du rech argement sur l'anci enn e ch aussée. De même, le critère E, en surface des co uches de matéri aux non t ra ités
et du sol de l'ancienn e chau ssée n'es t pas déterminant, en raison de la forte rig idité des st ructures semi -rig ides.
5.2.1.3 -Épaisseurs et nature des couches de renforcement

le choix de la couche de surface est fonction de la nature de la couche de base et de la classe de trafic (cf. Tableau 65, § 3. 1.7).
L'épai sseur de renforceme nt (couche d'assise et de surface) requ ise est celle qui:
permet de vérifi er simultanément les différents critères de dimensionnement retenus (cf. § 3.1.9);
respecte les normes des produits" '.
(5) NF P98-750 -1 de juin 2010 annexe A.
Renforcement des structures il assise traitée aux liants hydrauliques 157
~
5.2.2 - (as des décaissements
5.2.2.1- Modélisation du décaissement
l a modélisation de l'ancienne cha ussée est celle définie lors du diagnostic. les couches supérieures de l'ancienne chaussée
sont soustra ites après fraisage, leur épaisseur est ajustée par itérations successives à celle requise pour la so lution de
réhabilitation (Figure 51).
Si le fraisage s'arrête dans les couches de surface bi tumineuses, l'épaisseur résiduelle de l'ancienne couche bitumineuse
après fraisage ne peut être inférieure à 0,04 m (problème d'arrachement au fra isage). S'il existe une interface décollée
entre couches liées à moin s de 0,04 m sous la profondeur prévue pour le décaissement, alors le fraisage doit se faire jusqu'à
0,0 1 m sous cette interface.
Si le fraisage affecte la co uche de base en matériau traité aux liants hydraul iques, l'épa isseur résiduelle de l'ancienne couche
d'assise après fraisage ne peut être inférieure à 0, 10 m (problème d'arrachement au fraisage). S'i l existe une interface
décollée entre couches liées à moins de 0, 10 m sous la profondeur prévue pour le décaissement, alors le fraisage doit se
faire jusqu'à 0,0 1 m sous cette interface.
Dans le cas d'un re nfo rcement en matériaux bitumineux, l'interface renforcement/ancie nne chaussée est supposée collée.
Si le renforcement est réa li sé à l'aide de matériaux traités aux liants hydrau liques (hypothèse très peu probable), l'interface
est supposée semi-collée.
Ancienne Structure Épaisseur; module; Interface 1 Sollicitations

structure renforcée (oef. Poisson inférieure (1) dimensionnantes
Couches de
Couche de • surface (l) Hll ; El1; Vl1 c
surfa ce
Couche H12;E12;
( (3) c si MB Si le rechargement est en MTlH
d'assise
V12
sc si al in/. dans le cas de MTlH (4)
(l) MTlH
-----------
Grave traitée :1
aux liants r Grave :;;é~~~' Hj ; Ej - 1 ;
Si la couche en MTlH de l'ancienne
structure est peu endommagée
hydrauliques . aux liants couscoug
v j - 1 = 0,25 (d < 1) :
hydrauliques (l)
OT in! = 52 .
Si la couche en MTlH de l'ancien ne

Grave traitée Grave traitée Hi - 1 ; Ei - 1 ; stru ctu re est peu endommagée
aux liants aux liants (d < 1):
hydrauliques i hydrauliques v i - 1 = 0,25
c
OTinl 52
=
Grave non hn - 2; En - 2; f en surface des matéri aux non
Grave non traitée C ISUP
traitée Vn - 2 = 035 traités (5)
c f lSUP
en surface du sol (S)
Figure 51 - Modélisation de 10 solution de réhabilitation d'une structure semi-rigide à fissures transversales dégradées par décaissement

Le dimensionnement du rechargement après décaissement s'effec tu e de manière cl assi que. On détermin e l'épaisseur à
mettre en œuvre afin de vérifier les critères suiva nts :
a, à la base des couches en MTlH de l'ancienne chaussée, calc ulée à partir de la durée de vie ado ptée pour la solution
de réhabi litation et de la durée de vie résiduel le (application de la loi de Miner, § 3. 1.9);
éventuel lement a, à la base des couches neuves si celui-ci se fait en MTlH (interface recharg ement/ancienne cha ussée
se mi -col lée), calculée à partir de la durée de vie adoptée pour la solution de ré hab il itati on. l e coefficient k",,"'''''m'"' des
MTlH de rechargement est majoré de 15 %.
-v
Nolo:
le critère E, à la base du rechargement en matériaux bitumineux n'est pas dimensionn ant, en rai son du collag e
du recharg ement sur l'ancienne chaussée. De même, le critère E, en su rface des couc hes de matériau x non traités
et du sol de l'ancienne chaussée n' est pas détermin ant, en ra ison de la forte rigidité des struc tures se mi -rig ides.
5.2.2.3 - Épaisseurs et nature des couches de renforcement
Le choix de la couche de surface est fon ction de la nature de la couche de base et de la cla sse de tralic (cf. Tabl eau 65).
L'épaisseur de renforcement (cou che d'assise et de surlace) requise est celle qui :
permet de vérifi er simultanément les différents critères de dimensionnement re tenus (cf. § 3. 1.9);
répon d aux prescription s du maître d'ouvrage;
respe cte les normes des produits(6).
5.2.3 - {as du retraitement

La technique de retraitement en place de tout ou partie de la structure n'est pas adaptée à ce tte pathologie.
(6) NF P98-750 -1 de juin 201 0 annexe A.
Renforce ment des structures à assise traitée aux liants hydrauliques 159
---v
5.3 - Pathologie 2 : fiche n° 4 (interface MB/MTLH dégradée)
l a solution de réparati on doit s'a tt acher à supprimer l'interfa ce dég rad ée chaque fois que cela es t possible par fraisage
des co uches supéri eures de l'a ncienne chaussée et mise en oeuvre de couches neuves. Cett e solution peut être envi sagée
jusqu'à des profondeurs d'interface dégradée de l'ordre de 0,15 m (ch oix dépendant de critères technico -économiques,
effectu é en fi n d'exercice).
La nature et l'épa isseur des couches neuves sont détermin ées par ca lcul structurel, en fon ction de la politique du maître
d'ou vrag e (nature de la couche de roul ement).
Si le domma ge de l'ancienne chaussée est inféri eur à 1, le domm age résiduel de la cou che hydraulique est va lori sé par
appli cation de la loi de Miner (cf. § 3. 1.9). Si le dommage est supéri eur à 1, le calcul de la solution de réhabilitation se fait
comme pour une stru cture neuve reposan t sur les couches anciennes dég rad ées.
Si on choisit de ne pas supprimer l' interfa ce dég radée, la démarche à mettre en oeuvre es t celle de la réhabili tation des
stru ctures mixtes (cf. § 7). On notera que cette solution est moins effi ciente.
Nolo :
l' interface décoll ée peut se situer entre deux co uches de matériau x bi t um ineux (rare) ; la solution es t identique à
cell e décrit e dans ce parag raph e.
5.3.1- Calcul du rechargement

Ce ca lcul est le même que celui mené pour les stru ctures mixtes (cf. § 6.1). Cette démarche n' es t pas con seillée.
5.3.2' Calcul du décaissement

5.3.2.1-Modélisation du décaissement
La modélisa tion de l'a ncienne chaussée est celle défini e lors du diagnosti c. Les co uches bitumineuses supéri eures de
l'ancienne ch aussée, et éventuellement les centimètres supéri eurs dég rad és de la couche de MTLH (selon l'état des carottes),
sont soustraits par fraisage et remplacés par des matériaux neufs (couche(s) de surface et éventu ell ement cou che de base)
(Fi gure 52 ).
Ancienne Slruclure 1 Épaisseur ; module ;

structure renforcée
Couches de surface
Couche de H11 ; E11 ; V11 c
surface ... '" Couche ( (3) c si MB
H1 2; E1 2; Si le re charg ement est en MTLH
d'assise g si
V 12 MTLH a, inl dans le cas de MTlH (4)
Grave traitée
aux liants
11. Grave traitée '"aux Si la cou che en MTLH de l'a ncienne
Hj ; Ej - 1 ; stru cture est peu endommagée
hydrauliques liants hydrauliques co u sc oug (d 1) :
(1) vj - 1 = 0,25 <
O r in! = 52
Si la couche en MTLH
Grave traitée Hi - 1 ; Ei - 1 ;
Grave traitée aux stru cture est peu endommagée
aux liants
liants hydrauliques vi - 1 = 0,25 (d < 1) :
hydrauliques , c
Or in! = 52 .
Grave non hn - 2 ; En - 2 ; E zsup en surface des matériau x non
Grave non traitée C
traitée v n -7= 0 1'; traités (S)
c Ezs up en surface du sol ( 5)
~o llée ; SC : semi-collée ; 9 : glissante.

, , t être constituées par une seule couche de roulement.
fraisage .
. de la durée de vie souhaitée pour la solution de réhabilitation.
une chaussée neuve (dommaae remis à a lors d'un
Figure 52 - Modélisation de la solution de réhabilitation d'une structure semi-rigide à interface MB/MTLH dégradée par décaissement
160 (ha pitre 4 . (onception des solutions de travaux de renforcement
~
Si le fra isage s'arrête dans les couches de surface bitumineuses, celui-ci ne laissera pas de couche résiduell e d'enrobé mince
(moins de 0,04 ml, ou d'interface décollée à moins de 0,04 m du fond de fraisag e.
Si le fraisage affecte la couche de base en matériau traité aux liants hydrauliques, l'épaisseur résiduelle de l'ancienne couche
d'assise après fraisage ne peut être inférieure à 0, 10 m (problème d'arrachement au fraisage). S'il existe une interface
décollée entre couches liées à moins de 0,10 m sous la profondeur prévue pour le décaissement, alors le fraisage doit se
fa ire jusqu'à 0,01 m sous cette interface.
Pour un renforcemen t en matériaux bitumin eux, l'i nterface renforcement/ancienne chaussée est supposée collée.
Si le renforcemen t est réalisé à l'aide de matériaux traités aux liants hydraul iques (hypothèse peu probable), l'interface
est supposée glissante.
5.3.2_2 - Sollicitations admissibles
le dimensionnement du décaissement s'effectue de mani ère classique.
Si le dommage de l'ancienne chaussée est inféri eur à 1, on déterm ine l'épaisseur à mettre en oeuvre afin de vérifier les
critères suivants:
0 , à la base des éventuelles couches neuves en MTlH (interface rechargement/ancienne chaussée glissante), calculée
à partir de la durée de vie adoptée pour la solution de réhabil itation ; k e"en foru'ment est alors majoré de 15 % ;
0, à la base des couches en MTlH de l'ancienne chaussée, calculée à partir de la durée de vie adoptée pour la solution
de réhabilitati on et de la durée de vie résiduell e (application de la loi de Miner, cl. § 3.1.9).
Si le dommage de l'a ncienne chaussée est supérieur à 1, on détermine l'épaisseur à mettre en oeuvre afin de vérifier les
critères suivants:
0 , à la base des éventuelles couches neuves en MTlH (interface rechargement/ancienne chaussée gl issan te), calculée
à partir de la durée de vie adoptée pour la solution de réhabilitation ;
ou E, à la base des couches neuves en matériau bitumineux, calculée à partir de la durée de vie adoptée pour la solution
de réhabilitation. Dans le cas où le fraisage conduit à él iminer la total ité des couches de surface bitumineuses, ke,renfolcemenl
est égal au k, standard; sinon on retiendra une valeur de k c,rcnrOlCement majorée de 2S 0/0 .
Nolo:
le critère E, en surface des couch es de matériaux non trait és et du sol de l'a ncienn e chaussée n'est pa s détermin ant,
en raison de la forte rigidité des structures semi-rigides.
le choix de la couche de surface est fonct ion de la nature de la couche de base et de la classe de trafic (cf. Tableau 65).
l'épaisseur de renforcement (couche d'assise et de surface) requise est celle qui,

permet de vérifier simultanément les différents critères de dimensionnement retenus (cl. § 3.1.9) ;
respecte les normes des produits(7).
5.3.3 - (as du retraitement

la tech nique de retrai tement en place à fro id aux liants hydrocarbonés de cl asse Il (cf. § 3.2.3.1) est bien adaptée pour les
assises aux liants hydrauliques présentant un problème de désagrégation de l'assise sous la couche de surface.
(7) NF P98-750-1 de JUÎn 2010 annexe A.
Renforcement des structures Il assise traitée aux liants hydrauliques 161
~
5.4 -Pathologie 3 : fiches n° 5 et 6 (MTLH dégradé)
La solution de réparation doit s'attacher à restaurer la rigidité structurelle de la chaussée. Cette pathologie s'accompagne
obligatoirement d'un dommage structurel évalué en phase diagnostic (très) supérieur à 1.
5.4.1 -Calcul du rechargement

5.4.1.1 -Modélisation du rechargement
l a modélisation de l' ancienne chaussée est ce lle défini e lors du diagnostic, le rechargement repose sur l'a ncienne chaussée
(Figure 53).
Pour un rechargement en matériaux bitumineux, la condition d'interface entre le rechargement et l'a ncienne chaussée est
fon cti on de l'état de fissuration du support, déduit de l'état avan t frai sage (cf. Tabl ea u 70).
Conditions d'interface Collée 5emi·collée Décollée

classe FT FTl fT2 FT3
classe FL + FAI Fl / F2 F3 F4/ F5
Priorité à la classe FL + FAI
Tableau 70 - Choix des conditions d'interface en fonction de l'état de fissuration
Pour un rechargement en matériaux traités aux liants hydrauliques, la condition d' interface en tre le rechargement et
l'a ncienne chaussée est glissante.
Ancienne Sollicitations
structure dimensionnantes
C
.t: ,-,
Couche c ou sc ou g si MS E, inl dans le cas MS (4)

d'assise (2) H12;E12;v12
g si MTLH dans le cas de MTLH (.)
.... .. ~! .;.~!., ,,1 ...... --------------
( (3)
hj - 1 ; Ej - 1 ; vj - 1 c OU sc ou 9
( ou sc ou 9 1) :
lues ' hydrauliques
Gravetra~ Grave traitée Hi - 1 ; Ei - 1 ;
Si la couche en MTLH de l'ancienne
aux liants aux liants structure est peu endommagée (d < 1):
VL = 0,25
c = 52
hn - 2 ; En - 2 ;
Grave non
traitée Il Grave non
traitée vn - 2 = 0,35
1 -1=f. m ·
(
E :SIIP en surface des matériaux
non traités (5)
C E l sup en surface du sol (5)
c: coflée; sc : semi-coflée ; g : glissante.

(es deux couches peu vent être constituées par une seule couche de roulement.
(as du décollement peu probable dans cette pathologie.
ou O,.9dm déterminee à partir de la durée de vie souhaitée pour la solution de réhabilitation.
-_1-.. - ----- --.. -une chaussée neuve (dommaoe remis à 0 lors d'un
Figure 53 - Modélisation de la solution de réhabilitation d'une structure semi-rigide à MTLH dégradé par rechorgement

Le dimension nement du rechargem ent s'effectue de manière classique.
Si le rechargement est assuré par la mi se en pl ace de matériaux bitumineux, alors k t.renforteme nt est majoré de 25 % ; si le
rechargement est assuré par la mise en pl ace de MTlH, alors k {,ll'nfO/<ement est majoré de 15 0J0.
Le critère de rupture étudié est:

soit E, à la base des couches bitumineuses neuves décollées ou semi'collées selon l'état de fissuration du support, si le
re nforcement est en matéri aux bitumineux;
soit cr, à la base de la couche de MTLH si le renforcement est en matériaux traités aux liants hydrauliques.
162 (hapÎlle 4 . Conception des solutions de travaux de renforcement
-V
l e choix de la couche de surface est fonction de la nature de la couche de base et de la classe de trafic (cf. Tableau 65).
l 'épai sseur de renforcement (couche d'assise et de surface) requise est celle qui:
permet de vérifi er si multanément les différents critères de dimensionnement retenus (cf § 3.1.9);
respecte les normes des produ its(').
5.4.2 -Calcul du décaissement

5.4.2.1 -Modélisation du décaissement
la modélisation de l'ancienne chaussée est cell e définie lors du diagnostic. les couches supérieures de l'ancienne chaussée
sont soustraites par fraisage et remplacées par des matériaux neufs (couche(s) de surface et éventuellement couche de
base). l 'épa isseur de fra isage (et concomitamment celle de rechargement) est obtenue par calculs itératifs (Figure 54).
Si le fraisage affec te la couche de base en matériau traité aux liants hydrauliques, l'épaisseur résiduelle de l'ancienne couche
d'assise après fraisage ne peut être inféri eure à 0,10 m (problème d'arrachement au fraisage). S'il existe une interface
décollée entre couches liées à moins de 0, 10 m sous la profondeur prévue pour le décaissement, alors le fraisage doit se
faire jusqu'à 0,01 m sous cette interface.
Pour un rechargement en matériaux bitumineux, la condition d'interface entre le rechargement et l'ancienne chaussée est
fonction de l'état de fissu ration du support, déduit de l'état avan t fraisage (cf. Tabl eau 71).
Conditions d'interface Col lée Semi -collée Déco llée

Classe FT FTl FT 2 fT)
Classe Fl + FAI Fl / F2 F3 F4/ F5
Priorité à la classe Fl + FAI
Tableau 71 - Choix des conditions d'interface en (onction de l'état de fissuration
Pour un rechargement en matériaux traités aux liants hydra uliques, la condition d' interface entre le rechargement et
l'ancienn e chaussée est glissante.
Ancienne
structure
l Structure renforcée
Épaisseur i module;
coef. Poisson
Interface
inférieure
(1 )
Sollicitations
dimensionnantes
Couches de surface ~ Hll;Ell;Vll c
H1 2 ; c Elinf dans le cas MB (3)

Couche 1 1 c ou sc 1
d'assise II E12;V12 1 ou g 0, '"' dans le cas de MTlH (»)

Grave traitée Hi - 1 ; Ei - 1 ; structure est peu endommagée
Grave traitée aux !
aux liants (d < 1) :
liants hydrauliques vi - 1 " 0,25
hydrauliques c
Grave non hn - 2; En - 2; Enup en surface des matériaux non

Grave non traitée c traités (4)
traitée vn - 2 " 0,35
hn - 1 " 6 m .
Sol support Il Sol support
1 En - 1 ; vn - 1 " 0,351
c
Eo up en surface du so l (4)
Infini ;
En"10000MPa;
vn " 0,25
vie souhaitée pour la solution

remis à 0 lors d'un
Figure 54 - Modélisation de la solution de réhabilitation d'une structure semi-rigide à MTLH par décaissemen t
(8) NF P98-150-1 de juin 2010 annexe A.
Renforcement des SHuctures à assise traitée aux liants hvdrauliQues 163
---v
l e dimensionnement du rechargement s'effectu e de manière classique.
Si le rechargement est assuré par la mi se en pl ace de matériaux bitumin eux sur des matéri aux bitumin eux de l'anCÎ enne
chaussée, alors k (,renforcemcnt est majoré de 25 %. Si le fraisage con duit à retirer tous les matériaux bitumineux de l'ancienne
chaussée, ke,renforcement est égal à k {,standard'
Si rechargement est assuré par la mise en place de MTlH, alors k c,renrorcement est majoré de 15 %.
l e critère de rupture étudié est :

soit E, à la base des co uches bi tumineuses neuves, si le renforcement est en matéri aux bitumineux;
soit cr, à la base de la couche de MTlH du renforcemen t ;
so it cr, à la base de la couche de fondation en MTlH de l'ancienne chaussée si son dommage est inférieur à 1, calculée
à partir de la durée de vie adoptée pour la so lution de réhabilitation et de la durée de vie résiduelle (applica ti on de la
loi de Miner, § 3.1.9);

le cho ix de la couche de surface est fonction de la nature de la co uche de base et de la classe de trafic (cf. Tableau 65).
l'épaisseur de renforcement (couche d'assise et de surfa ce) requise est celle qui:
permet de vérifi er si multanément les différents critères de dimensionnement retenus (cf § 3.1.8) ;
ré pond aux prescriptions du maître d'ouvrage;
respecte les normes des prod uits")
5.4.3 -Cas du retraitement

La technique de retraitemen t en place de tout ou partie de la structure peut être envisagée pour cette pathologie.
La démarche de di mensionnement a adopter est ce lle décrite au § 3.2.3.
-..r-
Renforcement des structures mixtes
la détermination de la solution de réhabilitation dépend de la patholog ie mise en évidence pour ces chaussées.
Pathologie 1 , le matériau traité aux liants hydrauliques (MTlH) et le matéri au bitumineux (MB) sont sains, seules les fi ssures
de retrait sont dégradées. la solution de réhabi litation doit donner la priorité à la réparation de ces fissures dégradées,
avant le ca lcul de l'épaisseur de réhabilitation.
Ce cas suppose un endommagement structurel inféri eur à 1. Si tel n'est pas le cas, la valeur du dommage estimé en
phase diagnostic sera réévaluée pour être rendue inférieure à 1, en modifiant les performances en fatigue du matériau. l e
choix de la nouvel le valeur de a, est aj usté en conséquence. l e calcul de la solution de réhabilitation est alors mené en
s'appu yant sur la loi de Miner, et en tenant compte du di mensionnement de ce type de structu re en deux phases (ruine
du MTlH puis du MB).
Pathologie 2 , l' interface MB/MTlH est dégradée soit en raison d' un problème de collage dans la durée, soit en raison
d'une dégradation de la partie supérieure du MTlH, soit encore parce que le MB de la couche de base est de caractéristiques
faibles. la solution de réhabi litati on doit donner la priorité à la restitution du collage de cette interface si possible, ou à
défaut cherc her à renforcer les couches bitumineuses de façon à réduire leur niveau de sollicitation.
Ce cas est associé à un endommagement stru cturel du MTlH inférieu r ou supéri eur à 1. Si l'endommagement stru cturel est
inférieur à 1, le calcul de la solution de réhabilitation est alors mené en s'appuya nt sur la loi de Miner, et en tenant compte
du dimensionnement de ce type de structure en deux phases (ruine du MTlH puis du MB).
Pathologie 3 , le MTlH est dégradé soit par fissuration par fatigu e, soit par perte de cohésion, et la partie supéri eure de
la chaussée est de mauvaise qualité. la solution de réhabilitati on doit en priorité redon ner de la rigidité à la stru cture.
Ce cas suppose un endommagement structurel du MTlH supérieur à 1. Si tel n'est pas le cas, la va leur du dommage estimé
en phase diagnostic sera rééval uée pour être rendue supérieure à 1 en fo rmu lant l'une des hypothèses suivantes, matériau
de performances moindres (module et a ,), matériau n'ayant pas fait prise ... l e calcul de la sol ution de réhabilitation est
alors mené comme une chaussée neuve reposan t sur l'ancienne chauss ée dégradée.
6.1 - Pathologie 1 : matériau sain, fissures dégradées

Dans un premier temps, la solution de réparation doit s'attacher à traiter les fissures dégradées. l a solution adoptée dépend
du taux et de la gravité des fissures dégradées (Tableau 72).
l es fi ssures transversa les significatives et graves doivent être colmatées par pontage, si possible l'année précédant les travaux.
l es fissures transversales très graves sont purgées sur une largeur permettant le compactag e du matériau de substitution
(1 m minimum) et sur une profondeur correspondant à l'épaisseur des couches de surlace et de la couche de base (ie jusqu'à
l'interface couche de base / couche de fond ation), voire à toute l'épaisseur de la structure (ie jusq u'à la plate-forme).
Pour les structures mixtes présentant plus de cinq fi ssures très graves par 100 m, la solution de réhabilitation est déterminée
selon la méthod e de la pathologie 3.
Classes fissures
transversales (FT)
FT1 FT2 FT3
Nbre de fissures graves < 2 > 2

transversales /
100 m très graves 0 < 2 > 2
Colmatage par pontage Colmatage par pontage

Colmatage par pontage
de toutes les FT des FT graves;
des FT graves;
an née n-1 purges des FT très graves
Solution de réparation des FT
avant mise en œuvre (largeur, 1 m mini) .
purges des FT très graves
de la solution de Ren voi à la pathol og ie 3 SI plus
(largeur, 1 m mini)
rechargement de 5 FT très graves par 100 m
Dommage forfaitaire O,S 0,7 0,9
robleau 72 - Solutions de réparation des fissures trons versales dégradées
---v
Renforcement des slruclUres mixtes 165
Dans un second temps, on ca lcu le l'épaisseur de renforcem ent req uise, fon cti on du trafic et du dommage de la chaussée
existante.
Cette pathologie suppose que le dommage de l'ancienne chaussée, et plus particulièrement celui de la couche de MTLH, soit
inférieur à 1 ; si tel n'est pas le cas, on adopte la valeur de dommage forfaitaire indiqué da ns le Tabl ea u 72 en modifiant
la valeur de 0 6 dans les limites suivantes: 0 6,ref :S 0 6,r etenu :S 2 MPa.
la durée de dimensionnement souhaitée pou r la solution de réhabilitation de la structure mi xte est alors répa rtie entre
l'es timati on faite de la durée de vie résiduell e de la couche de MTlH en place (application de la loi de Miner) et cell e
consécutive de la couche de base bitumineuse de l'ancienne chaussée.
On notera que si le trafic empruntant la chaussée n'a pas connu d'évolution sensibl e, ce calcul conduit le plus souvent à
la mise en oeuvre d'une simple couche de roul emen t (Tableau 73) soit par rechargement, soit par substitu tion totale ou
partielle des couches de surface existantes.
Classe de trafic <Tl T2 T1 TO > TO

Couche de surface E5U 2,5 cm 4cm 6cm 8cm
rableau 73 - tpaisseur minimale équivalente de couche de roulement à mettre en œuvre après réparation des FT (en m)
6.1.1· Calcul du rechargement

6.1.1 .1 . Modélisation du rechargement
la modélisa tion de l'a ncienne chaussée est celle définie lors du diagnosti c, le rechargement repo se sur l'ancienne chaussée
(Figure 55).
Dans le cas d'un rechargement en matériau x bitumineux, l' interface rechargementja ncienne chaussée est supposée collé e,
l'état de fi ssuration de l'ancienne chaussée étant faibl e (cas F1). Dans le cas d'un rechargement en matériaux traités aux
liants hydrauliques, l'interfa ce rechargementjancienne chaussée es t supposée glissante.
Interface
Ancienne Structure Épaisseur; module i Sollicitations
inférieure
structure renforcée coef. Poisson dimensionnantes
(1)
Couche de H11;E11 ;V 11 c
surface t.)
c si MB Si le rechargement est en MTlH
H12 ;E12;V 12
9 si MTlH 0 , inl dans le cas de MTlH (3)
( (4)
h1;E1;V1
.- 1 1 c (')
c
c
Hi - 1 ; Ei - 1 ;
stru cture est peu endommagée (d < 1),
VL - 1 = 0,25
c a"", = 52 (tableau 66, § 3. 1.9)
Grave non Grave non Hn - 2 ; En - 2 ; Czsup en surface des matéri aux
c non tra ités (5)
traitée traitée Vn - 2 = 0,35
hn - 1 = 6 m ;
Sol support Sol support c Ezsup en surface du sol (5)
En - 1 ; Vn - 1 = 0,35
Infini ;
En = 10000 Mpa;
Vn = 0,25
c : collée,. sc ; semi-collée ; 9 .- glissante.
Ces deux couches peuvent être constituées par une seule couche de roulement.
a,odnJ déterminée à partir de la durée de vie souhaitée pour la solution de réhabilitation.
cds au décollement peu probable dans cette pathologie.
colculé comme Dour une choussée neuve (dommaae remis à 0 lors d'un
Figure 55 - Modélisation /0 solution de réhabilitation d'une structure mixte à fissures transversales dégradées par rechargement
166
y
( hapilfe 4 - Conception des solutions de tlavaux de ren fortement
6.1 .1.2· Sollicitations admissibles
Si le rec hargement est effectué en MB, le dimensionnement du rechargement s'effectue de man ière cla ssique pour une
stru cture mixte. On détermine l'épaisseur à mettre en œuvre de telle sorte que la durée de vie rési duelle de la couche
de MTlH, détermin ée à partir de la valeur (J, calculée à la base des couches en MTlH de l'ancienne chaussée (application
de la loi de Miner, cf. § 3.1.9) ajoutée à cell e de la couche de base bitumineuse soit supérieure ou égale à la durée de
dimensionnement retenue.
Si le rechargement est effectué en MTLH, alors le critère de dimensionnement est la valeur (J, à la base des couches de
rechargement (interface rechargement/ancienne chaussée glissa nte). le coefficient k, des MTLH de rechargement est alors
majoré de 15 %.
Nota:
le critère E,à la base du rechargement en matériaux bitumin eux n'est pas dimensionnant, en raison du co llage du
rechargement su r l'ancienne chaussée. De même, le critère E, en su rface des couches de matériaux non traités et
du so l de l'a ncienne chaussée n'est pas déterminant, en ra iso n de la forte rigi dité des struc ture s mixtes.
6.1.1 .3- Épaisseurs et nature des couches de renforcement

le choix de la couche de surface est fo nction de la nature de la couche de base et de la classe de trafic (cf. Tablea u 65).
l'épaisseur de renforcement (couche d'assise et de surface) req uise est celle qui,
permet de vérifier simultanément les différents critères de dimensionnement retenus (cf § 3.1.9);
respecte les norm es des produits(10).
6.1.2 -(as des décaissements

la modélisation de l'ancienne chaussée est celle défini e lors du diagnostic. l es couches supérieures de l' ancienne chaussée
sont soustra ites après fraisage, leur épa isseur est ajustée par itérations successives à celle requise pour la so lution de
réhabilitati on (Figure 56).
l e fraisage ne laissera pas de couche résiduel le d'enrobé mince (moins de 0,04 m) ou d'interface déco llée à moins de
0,04 m du fond de fraisage.
Dans le cas d'un renforcement en matériaux bitumi neux, l'interface renforcement/ancienne chaussée est supposée collée.
Si le renforcemen t est réa lisé à l'a ide de matériaux traités aux liants hydrauliques (hypothèse très peu probable), l'interfa ce
est supposée gl issante.
(10) NF P98-1S0-1 de juin 2010 annexe A.
Renforcement des structures mixtes 167
--y
Interface
Ancienne Épaisseur; module ; Sollicitations
inférieure
structure (oef. Poisson dimensionnantes
Hll ; E11 ; Vl l c
1 H1 2; E12; ~ csi MB Si le rech argement est en MTlH
V12 1 g SI ••
1 MTlH = _ -.-1
n o' dans le cas de MTlH (.,
j - 1_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
Hj ; Ej·l ; vj - 1 = 0,25 c ou sc ou 9

Hi - 1 ; Ei - 1 ; structure est peu endommagée
v i - 1 = 0,25 (d < 1) :
c = 52 (tableau 66
El sup en surface des matériaux non
c t ra ités (S)
c Ezsup en surface du sol (5)
Figure 56 - Modélisotion la solution de réhabilitation d'une structure mixte à fissures transversoles dégradées par décoissement
6.1.2.2· Sollicitations admissibles

Si le rechargement est effec tué en MB, le di mensionnement du recha rgement s'effectue de manière classique pour une
structure mixte. On détermine l'épa isseur à mettre en oeuvre de telle sorte que la du rée de vie résiduelle de la couche
de MTl H, détermin ée à partir de la va leur 0, elle·même ca lcu lée à la base des couches en MTlH de l'anci enne chaussée
(applica ti on de la loi de Miner, cf. § 3.1.9) aj outée à celle de la couche de base bitumineuse soit supéri eure ou égale à la
durée de dimensionnement retenue.
Da ns le cas où le fraisage conduit à éli mi ner la total ité des couches de surface bi tumineuses, le coe fficient k,.""',,..m,", des
MS est égal au k Olandard; sinon sa valeur est majorée de 25 oro.
Noto :
le critère c,à la base du rechargemen t en matériaux bi tum ineux n'est pas dim ension na nt, en raiso n du co llage du
recharge men t sur l'a ncienn e chaussée. De même, le critère c, en surface des couches de matéri aux non traités et
du so l de l'a ncienn e ch aussée n'est pas déterm inant, en raison de la forte rigidité des stru ctu res mi xtes.
Si le rechargement est effectué en MTlH, alors le critère de dimensionnement est la va leur 0 , à la base des couches de
recha rgement (interface rec hargement/ancienne chaussée glissante). le coeffi cient k, des MTlH de re nforcement est alors
égal au kc,standard majoré de 15 oro.
6.1.2.3 . Épaisseurs et nature des couches de renforcement

l e choix de la couche de surface es t foncti on de la nature de la couche de base et de la cla sse de trafic (cf. Tabl ea u 65).
l 'épa isseur de re nforcement (couche d'assise et de surface) requise est celle qui :
permet de vérifier simultanément les différents critères de dimensionnement retenus (cf. § 3.1.9) ;
respecte les normes des produits("'.
(77) NF P98'150-7 de juin 1010 annexe A.
;y
6.1.3 -Cas du retraitement
la technique de retraitement en place de tout ou partie de la structure n'est pas adaptée à ce tte pathologie.
6.2 -Pathologie 2 : interface MB/MTLH dégradée

la solution de réparation doit s'a ttacher à supprimer l' interface dégradée chaque foi s que cela est possible par fraisage
des couches supérieures de l'ancienne chaussée et mise en œuvre de couches neuves. Cette solution peut être envisagée
jusqu'à des profondeurs d'interface dégradée de l'ordre de 0,15 m (choix dépendant de critères technico -économiques,
effectué en fin d'exercice).
l a nature et l'épaisseur des couches neuves sont détermin ées par calcul stru cturel, en fon ction de la politique du maître
d'ouvrage (nature de la couch e de roulement) .
5i le dommage de l'ancienne chaussée est inférieur à 1, le dommage résiduel de la couche hydraulique est valorisé par
application de la loi de Miner (cf. § 3. 1.9); le calcul doit conduire la couche de MTlH à la ruine avant de solliciter la couche
de ba se bitumineuse. 5i le dommage de la couche de MTlH est supérieur à 1, le calcul de la solution de réhabilitation se
fait comme pour une structure neuve reposa nt sur les couches anciennes dég rad ées (phase 2 de calcul d'une structure
mixte), avec l'interface MB/MTlH décollée.
5i on choisit de ne pas supprimer l' interface dégradée, la démarche est identique à celle décrite ci-avant, avec l'interface
MB/MTlH décollée; on notera que cette solution est moins efficiente.
Nota:
une interface décollée peut se situer entre deux couches de matériaux bitumineux (rare) ; la so lution est identiqu e
à celle décrite dans ce paragraphe.

l 'adoption de la solution par rechargement suppose que l'on conserve l'interface MB/MTlH dégradée.
la modélisation de l'ancienne chaussée est cel le définie lors du diagnostic, le recharg ement repose sur l'ancienne chaussée.
l es couches bitumineuses de l'a ncienn e chaussée sont conservées, l'interface MB/MTlH est semi-coll ée ou glissante
(Figure 57).
Dans le cas d'un rechargement en matériaux bitumineu x, l'i nterface rechargement/a ncienne chaussée est fonction de l'état
du support, déd uit de l'état avant fraisa ge (Tableau 74).
Conditions d'interface Collée Semi-collée Décollée 1
Classe FT FT1 FT2 FT3
Classe Fl + FAI Fl / F2 F3 F4 / F5
Priorité à la classe Fl + FAI ,
Tobleau 74 - Choix des conditions d'interface en fonction de l'étot de fissuration
Dans le cas d'un rechargem ent en matériau x traités aux liants hydrauliques, l'interface rechargement/ancienne chaussée
est supposée glissa nte.

Interface
Ancienne Structure Épaisseur; module; Sollicitations
structure Il renforcée coef. Poisson inférieure
(1)
dimensionnantes
H11 ; El l ; Vll c
c, sc ou g si MB En", dans le cas de MB non coll é

Couche d'assise (2) 1 H12; E12 ; V1 2
g si MTlH 0 , Inl dans le cas de MTlH (3)
Couche de Il Couches de surface l 1 hl . El . Vl

"
( (4)
surface hj - 1 ; Ej - 1 ; vj - 1 ( (4)
hi; Ei; vj = 0,25 C ou sc ou g 5i la cou che en MB de l'ancienne

(d < 1) :
sc ou g
En", = 52 (tablea u 66, § 3.1.9)
5i la couche en MTlH de l'ancienne

Hi - 1 ; Ei - 1 ; structure est peu endommagée
vi = 0,25 (d < 1) :
c
O n", = 52 (tabl eau 66, § 3. 1.9)
Grave non
traitée Il Grave non traitée hn - 2 ; En - 2 ;
vn - 2 = 0,35
c
Cnup en surface des matéri aux non
traités (5)
hn - 1 = 6 m ;
Sol support Il Sol support
En - 1 ; vn - 1 = 0,35
c E l ~p en surface du sol (5)
Infini ;
En = 10 000 MPa ;
vn = 0,25
(1 ) c .- collée; sc.- semi·collée ; g : glissonte.
(2) (es deux couches peu vent étre constituées por une seule couche de roulemen t.
(3) O~odtJ;I déterminée à partir de la durée de vie souhaitée pour la solution de réhabilitation.
(4) Cos au décollement peu probable dons celle pathologie.
(5) ê1 S<ljl calculé comme pour une choussée neuve (dommage remis à 0 lors d'un rechorgemen l).
Figure 57 - Modélisation de fa solution de réhab ilitation d'une structure inverse a interface MB/MTLH dégradée par rechargemen t

Les critères de dimensionnement à re tenir sont choisis co mme indiqué en § 3. 1.9.
Les valeurs admissibles correspondantes sont déterm inées comme indiqué en § 3. 1.9. 11 s'agit :
si dM8 < 1 et rechargement co llé: El pour la co uche d'assi se bitumineuse de l'an cienne chaussée, avec appli cat ion
de la loi de Miner ;
si dM8 > 1 ou rechargement non collé: E, ou 0 , pour le matéri au de renfo rcement placé sur l'a ncienne chaussée.
Le coefficient kc des MB de rech argement est alors majoré de 25 %, celui des MTLH de rechargement de 15 %.
Nota:
le critère E, en surface des cou ches de matéri aux non tra ités et du sol de l'anc ienn e ch aussée n'est pas détermin ant,
en ra iso n de la for te rigid ité des structures mixtes.
6.2.1 .2-Épaisseurs et nature des couches de renforcement

Le choi x de la cou che de surface es t foncti on de la nature de la couche de base et de la cla sse de trafic (cf. Tableau 65.
L'épa isseur de renforcement (couche d'assise et de surface) requise es t celle qui:

permet de vérifi er simultanément les différents critères de dimensionnement reten us (cf. § 3. 1.9) ;
ré pond aux prescriptions du maît re d'ouvrage;
respecte les normes des produits(").
(12) NF P98-1S0-1 de juin 2010 annexe A.
170
r
Chapitre 4 - conception des solutions de travaux de renforcement
6.2.2.1 - Modélisation du décaissement
L'adoption de la solution par déca issement suppose que l'on cherch e à supprimer l'interface matériaux bitumineux/matériaux
trai tés aux liants hydrauliques dégradée par fraisage, puis apport de matériaux neufs. Toutefois, si l'interface dégradée est à
plus de 0,15 m de profondeur, cette solution idéale peu t ne pas étre retenue car trop coû teuse, et le décaissement s'arréter
au·dessus de l'interface dégradée.
La modélisati on de l'ancienne chaussée est celle définie lors du diag nosti c. Les couch es bitumineuses supérieures de l'ancienne
chaussée, et éventuellement les centimètres supérieurs dégradés de la couche de MTLH (selon l'état des carottes), sont soustraits
par fraisage et remplacés par des matériaux neufs (couche(s) de surface et éventuellement couche de base) (Figure 58) .
Pour un ren force ment en matéri aux bi tum ineux, l'i nterface renforceme nt/a ncienne chaussée est supposée co llée. Si le
re nforcement est réa lisé à l'a ide de matériaux traités aux liants hyd raul iques, l' interface es t supposée glissante.
Épa isseur ; Interface

Ancienne Structure Sollicitations
module; inférieure
structure renforcée dimensionnantes
coef. Poisson (1)
(ouche de H11 ;E1 1 ;V11 c

surface
H12 ; ( (3)
c si MS Si le rec hargement est en MTLH
E12 ; g si
V12 MTLH al in!. dans le cas de MTlH (4)
Si la couche en MS de l'a ncienne

Hj; Ej - 1 ; structure est peu endommagée
g (d < 1) ,
v j - 1 = 0,25
ElOI = 52 (tableau 66, § 3.1.9)
Si la couche en MTLH de l'ancienne
Hi - 1 ; Ei - 1 ; stru cture est peu endommagée
vi - 1 = 0,25
c (d < 1) ,
0 /101 = 52 (tableau 66, § 3.1.9)
hn - 2 ; En - 2 ; Enup en surface des matéri aux
Grave non trait ée Grave non tra itée
vn -2 = 0,35
c non traités (5)
hn-1 =6m;
Sol support Sol support En -1 ; c E l !>Op en surface du sol (5)
v n - 1 = 0,35
Infi ni ;
En = 10 000 MPa ;
vn = 0,25
(1) c.- collée; sc .- semi-collée; g.- glissante.
(2) Ces deux couches peuvent être constituées par une seule couche de roulement.
(3) Couche de matériau résiduelle opres fraisofje, d'épaisseur généralement nulle.
(4) Ol odm déterminée à partir de la durée de vie souhaitée pour la solution de réhabilitation.
(5) E/ ~up calculé comme pour une chaussée neuve (dommage remis à a lors d'un rechargement).
Figure 58 - Modélisotion de 10 solution de réhabilitationd'une structure inverse à interface MB/MTlH dégradée par décaissement
6.2.2.2 - Sollicitations admissibles

Si le rechargement est effec tu é en MS, le dimensionnement du rec hargement s'effectue de mani ère classique pour une
struct ure mixte. On déterm ine l'épaisseur à mettre en œuvre de telle sorte que la durée de vie rés iduelle de la couche
de MTLH, calculée à partir de la valeur al elle-méme calculée à la base des couches en MTLH de l'ancienne chaussée
(applica ti on de la loi de Miner, cf. § 3. 1.9) ajoutée à cel le de la couche de base bi tu mineuse soit supérieure ou éga le à la
durée de dim ensionn e ment re tenu e.

Dans le cas où le fraisage condu it à éliminer la totalité des couches bitumineuses, k(,rell,or<emelll est égal au k( standard; sinon
sa va leur est majorée de 25 %.
Si le rechargement est effectué en MTlH, alors le critère de dimensionnement est la valeur a, à la base des couch es de
rec hargement (in terface rechargement!ancienne chaussée glissante). l e coefficient k, des MTlH de rechargement es t alors
majoré de 15 %.
Noto :
le critère E, en surface des couches de matéri aux non traités et du so l de l'a ncienne chaussée n'est pas déterminan t,
en raison de la for te ri gidité des struc tures mixtes.

l e choix de la couche de surface est fonction de la nature de la couche de base et de la classe de trafic (cf. Tableau 65 § 3.1.7).
l 'épaisseur de renforcement (couche d'assise et de surface) requise est celle qui,

perme t de véri fi er simultanément les différents critères de di mension nement retenus (cf. § 3. 1.9);
répond au x prescriptions du maître d'ouvrage;
respecte les normes des produits{1)).
U.3 -Cas du retraitement

le cas du retraitement est adapté à ce tte pathologie, de façon à ren ouveler les couches bitumineuses par des matériaux
neufs, collés à la couche de fondation en MTlH.
la démarch e de dimensionnement à adopter est celle décrite en § 3.2.3.
6.3 -Pathologie 3 : MTLH dégradé

l a solution de réparation doit s'attach er à restaurer la rigidité structurelle de la chaussée. Cette pathologie s'accompagne
obligatoirement d'un dommage structurel évalué en phase diagnostic (très) supéri eur à 1.

6.3.1 .1-Modélisation du rechargement
la modélisation de l'ancienne chaussée est celle défini e lors du diagnostic, le recharg ement repose sur l'ancienne chaussée
(Figure 59).
Pour un rechargement en MB, la condition d'interface entre le rechargement et l'a ncienne chaussée est fon ction de l'état
de fi ssuratio n du support, déduit de l'état avant fraisage (cl. Tableau 75).
Conditions d'interface Collée Semi-collée Décollée

Classe FT FTl FT2 FB
Classe Fl + FAI Fl / F2 F3 F4/ F5
Priorité à la cl asse FL + FAI
Tableau 75 - Choix des conditions d'interface en (onction de l'état de fissuration
Pour un rechargement en MTLH, la condition d'interface en tre le rechargement et l'ancienne chaussée est glissante.
172
r
chapitre 4 • conception des solutions de travaux de renforcement
Épaisseur ; Interface
Ancienne St ructure Sollicitations
module; inférieure
w ef. Poisson (1 )
Couche,de surface
(Z).: .. ~ •
Hl l ;El l ;V11 c
C ou sc ou 9 OT inf dans le cas de MTL H(3)

Couche d'assise (') H12;E 12;V12 si MS ou
g si MTl H Crinf da ns le cas de MB (3)
hl;El;V l c (4)
Couche de
Co uches de surface 1
surface hj -l ; Ej-l ; v j-l c ou sc ou 9
hj; Ej ; v j = 0,25 c ou sc ou 9 Si la couche en MS de l'a ncien ne

(d < 1):
g
E,;", = 52 (tableau 66, § 3.1.9)
r,;'i;W le' iraitée aux 1 Hi - 1 ; Ei - 1 / 5 ; c

i liànts hydrauliques ~ v i - 1 = 0,25
hn - 2 ; En -2 ; Ezsup en surface des matériaux non

Grave non traitée Grave non traitée
Vn - 2 = 0,35
c traités (5)
hn - 1 = 6 m ;
Sol support Sol support En - 1 ; c El1up en surface du sol (S)
v n - 1 = 0,35
In fini;
En = 10 000 MPa ;
v n = 0,25
(1) c: coflée; sc : semi-coflée; g.- glissante.

(2) (es deux couches peuvent être constituées par une seule couche de roulement.
(3) OIQd"l déterminée à partir de la durée de vÎe souhaitée pour la solution de réhabilitation.
(4) cds au décollement peu probable dans cette pathologie.
(5) E"up calculé comme pour une chaussée neuve (dommage remis à 0 lors d'un rechargement).
Figure 59 - Modélisation de la solution de réhabilitation d'une structure mixte à MTLH dégradé par rechorgement

l e dimensionnement du rechargement s'effectue de mani ère cl assique.
Si le rec hargement est assuré par la mise en place de MB, alors k,.renforcemenl est majoré de 25 Ofo ; si le rechargement est
assuré par la mise en pl ace de MTl H, alors k (,renforcemenl es t majoré de 15 Ofo.
l e critè re de rupture étudié es t :

so it a, à la base de la couche de MTlH si le renlorcement est en MTlH ;
so it El à la base des couches bitumineuses, si le re nforcement es t en MB ; les couches bitumineuses à considérer sont
alors soit la couche de base de l'ancienne chaussée si celle-ci n'est pas tota lement rompue (cas FTl et FT2), auquel cas
on prend en compte l'e ndommagement préalabl e de la couche en place (app li ca ti on de la loi de Miner), soit la couche
de re nforce ment (cas FB).

l e choix de la couche de surface est fo nction de la nature de la couche de base et de la classe de trafi c (cf. Tableau 65).
l 'épaisseur de re nforcement (couche d'assise et de surface) requ ise est ce lle qui :
permet de vérifier simultanément les diffé rents cri tères de dimensionnement retenus (cf. § 3.1 .9);
répond aux prescrip tions du maître d'ouvrage;
Renforcement des structures mixtes
-
173
la modélisation de l'ancienne chaussée est celle délinie lors du diagnostic. les couches supérieures de l'ancienne chaussée
sont soustraites par fraisage et remplacées par des matériaux neufs (couche(s) de surface et couche de base). l 'épaisseur
de fra isage (et concomitamment celle de rechargement) est obtenue par calculs itératifs (Figure 60).
l 'épaisseur minimale de matériaux traités aux liants hydraul iques ne peu t être inférieure à 0, 10 m après fraisage. Dans le cas
con traire, toute la couche devra être ôtée.
Pour un rechargement en matéri aux bi tumineux, la condition d' interface entre le rechargement et l'a ncienne chaussée es t
fo nction de l'état de fi ssuration du support, déduit de l'état ava nt fraisage (Tableau 76).
Conditions d'interface Collée Semi-collée Décollée

Classe FT FT l FT2 FT3
Classe Fl + FAt Fl / F2 F3 F4/ F5
Priorité à la classe Fl + FA t
Tobleau 76 - Choix des conditions d'interface en fonction de l'état de fissurotion
Pour un rechargement en matériaux traités aux liants hydrauliques, la condition d'interface entre le rechargement et
l'ancienne chaussée est glissante.
Épaisseur i Interface
Ancienne Structure Sollicitations
module; inférieure
(oel. Poisson (1)
Couche de Hl l ; E11; Vll c

surface c
H1 2 ;
( ou sc Si le rechargement est en MTlH
E1 2 ;
V12
ou 9 a, inl dans le cas de MTlH (3)
Hi - 1 ; Ei - 1 ;
vi - 1 = 0,25
c
hn - 2 ; En - 2 ; € zsup en surface des matériaux
Grave non traitée Grave non traité e
vn - 2 = 0,35
c non traités (4 )
hn - 1 = 6 m ;
501 support Sol support
En -1 ;
c Et Slip en surface du sol (4)
vn - 1 = 0,35
tnfini ;
En = 10 000 MPa ;
vn = 0,25
(1) c: collée; sc : semi-collée; g: glissante.
(2) Couches résiduelles après fraisage.
(3) G 10dm déterminée à partir de 10 (Jurée de vie souhaitée pour 10 solution de réhabilitotion.
(4) El~UP colculé comme pour une chaussée neuve (dommage remis à 0 lors d'un rechargement).
Figure 60 - Modélisation de la solution de réhabilitation d'une structure mixte ci MTLH dégradé par décaissement

l e dimensionnement du rechargement s'effectue de manière classique.
Si le rechargement est assuré par la mise en place de matériaux bitumineux sur des matéri aux bitumineux de l'ancienne
chaussée, alors ke,renlO' Cemef11 est majoré de 25 %. Si le fraisage conduit à retirer tous les matéri aux bitumin eux de l'ancienne
cha ussée, k "ren'orccment est égal à k t,standard'
~ -
174 Chapitre 4 - Con(eplion des solutions de travaux de renforcement
le critère de rupture étudié est,
soit 0 , à la base de la couche de MTlH de rechargement si le renforcement est en matériaux traités aux liants hydrauliques;
soit E, à la base des couches bitumineuses si le renforcement est en matériaux bitumineux; les couches bitumineuses
à considérer sont alors soit la couche de base de l'a nci enne chaussée si celle-ci n'est pas totalement rompue (cas FTl
et FT2), auquel cas on prend en compte l'endommagement préalable de la couche en place, soit la couche de renforcement
(cas m).

le choix de la couche de surface est fonction de la nature de la couche de base et de la classe de trafic (cf. Tabl eau 65).
l 'épaisseur de renforcement (couche d'assise et de surface) requise est celle qui,

permet de vérifier si multanément les différents critères de dimensionnement retenus (cf. § 3.1.9);
respecte les normes des produits(J'i).
6.3.3 - Cas du retraitement

la technique de retraitement en place de tout ou partie de la structure n'est pas adaptée il cette pathologie.
~
Renforcement des chaussées
à structures inverses
l e cas de la réhabilitation des chaussées à structure inverse dépend en premier lieu de la qualité et du comportement de
la couche de grave non traitée et de la possibilité de recharger ou non la chaussée.
Si la qualité de la GNT n'est pas mi se en cause dans les désordres constatés, alors la solution de renforcem ent est dictée
par la possibilité ou non de recharger , cette solution de rechargement est toujours préférable.
Dans le cas où le diagnostic révèle un problème de drainage de la couche de grave non traitée et pour des chaussées à
trafic moyen à moyen plus (inférieur ou égal à Ta), les travaux de renforcement devront être précédés par ceux résolvant
les infiltrations d'eau ainsi que leurs évacuations. Pour des trafi cs supérieu rs à Ta, il est préfé rable de rempl acer la GNT en
place par une grave non traitée conforme ou par un matéri au in sensible à l'ea u, celui -ci pouva nt être élaboré à partir d'u n
retraitement à froid aux liants hydrocarbonés.
Dans le cas où la grave non traitée a une forte teneur en fines (> 1a%), il est également nécessaire de la re mplacer par une
grave non traitée con form e ou par un matéri au insensible à l'eau, celuj-ci pouvant être élaboré à partir d'un ret raitement
à froid aux liants hydrocarbon és.
7.1 - Cas des rechargements

7.1.1 -Modélisation
la modélisa ti on de l'a ncienne chaussée est celle définie lors du diagnostic. l e rechargement matériaux bitumineux est
collé sur l'ancienne chaussée (Figure 61).
Ancienne Sollicitations
structure dimensionnantes
Si l'assise de l'ancienne structure est

bitumineuse et ru inée (d > 1) ou
Couche d'assise H1 2; E1 2;V12 c granulaire,
dans le ca s MS (2 )
(2)
h1;E1;V1 c ou sc ou g
( OU sc ou 9 Si la cou che bitumi neuse de l'ancienne

structure est peu endommagée (d < 1) ,
c EII" = S2 (tableau 66, § 3.1.9)
c Vsup
hn - 2 ; En - 2; 1_:_~ ~_sCO_~_g_ ~3~_ Si la couche en MTlH de l'ancienne

stru cture es t peu endommagée (d < 1) ,
vn - 2 = a,25 c = 52 (tableau 66. & 3.1
c Enup
c: collée; sc : semi-colfée ; 9 : glissante.

M8: matériau bitumineux; MTlH: matériau traité aux liants hydrauliques.
Cas de .
Figure 61 - Modélisation de fo solution de d'une structure inverse por
V-
7.1.2 -Sollicitations admissibles
l es critères de dimensionnement à retenir sont choisis comme indiqué en § 3.1.9.
l es valeurs admissibl es correspondantes sont déterminées comme indiqué en § 3.1.9, à savoir:

Et pour le matériau de renforcemen t (si d > 1 pour l'ancienne chaussée), alors k(, renIOfŒmenl est majoré de 25 % ;
El pour la couche d'assise bitumineuse de l'ancienne chaussée (si d :5 1), auquel cas on prend en compte l'endommagement
préalab le de la couche (application de la loi de Miner) ;
• E, pour la couche de GNT ;
0, pour la couche de fondation en MTlH de l'ancienne chaussée (si d ~ 1), auquel cas on prend en compte l'endommagement
préalable de la couche (application de la loi de Mi ner) ;
Concernant la grave non traitée (structure inverse) et le sol support, les valeurs de déformation s verticales admissibles
sont données par les relations:
E,.•dm (GNT) = 1,2 x 12 000 x (NE)"" "
E,."m (sol) = 12 000 x (NE)"''''
Concernant le matéri au traité aux liants hydrau liques de la couche de fondation, le risque retenu est double de cel ui adopté
pour une couche d'assise de structure semHigide.

l e choix de la couche de surface est fonction de la nature de la couche de base et de la classe de trafic (cf. Tableau 65).
l 'épa isseur de renforcement (couche d'assise et de surface) requise est cell e qui :
permet de vérifier simultanément les différents critères de dimensionnement retenus (cf § 3.1.9) ;
respecte les normes des produits''''.
7.2 - (as des décaissements

l es travaux de réhabilitation envisagés confèrent à la chaussée soit un caractère de stru cture inverse (lorsque la GNT est
conservée), soit un caractère de stru cture mixte (décaissement jusqu'à la grave traitée aux liants hydrauliques). Par suite,
la solution de réhabi litation est calculée soit comme une stru cture inverse, soit com me une structure mi xte.
7.2.1- Modélisation du décaissement conduisant à une structure inverse

la modélisation de l'ancienne chaussée est celle définie lors du diagnostic; le renforcement en matéri aux bitumineux se
substitu e, partiellement ou to talement, aux couches bitumineuses en place (Figure 62 ).
l'épaisseur rés iduelle de l'ancienne couche d'assise bitumineuse après fraisage ne peut être inférieure à 0,04 m s' il s'agit
d' une couche bitumineuse (problème d'arrachement au fraisage). S'il existe des interfaces décollées entre couches liées à
moins de 0,04 m sous la profondeur prévue pour le décaissement, alors le fraisage doit se fai re jusqu'à 0,01 m sous cette
interfa ce.
(16) NF P98-150-1 de j uin 20 10 annexe A.
Renforcement deschaussêes il structures inverses 177
--V
Structure Sollicitations
renforcée dimensionnantes
Si la couche bitumineuse
de l'ancienne structure
c est peu endommagée (d < 1) ,
El ;"' = 52 (tableau 66, § 3.1.9)
dans le MB (li
Si la couche en MTlH
hn - 2 ; En - 2 ; de l'ancienne structure
vn - 2 = 0,25 c est peu endom _
= S2 (bh l pÂII t:.t:. F.. 'l 1 Q\ (2)
c Euup
; g : glissante.
; MTlH: matériaux traités aux liants hydrauliques.
Figure 62 - Modélisation de 10 solution de réhabilitation d'une structure inverse par décaissement,

conduisant a une nouvelle structure inverse
7.2.2 -Sollicitations admissibles (structure inverse)

les critères de dimensionnement à retenir sont choisis comme indiqué en § 3.1.9.
l es valeurs admissibles correspondantes sont déterminées comme indiqué § 3.1.9, à savoir,

El pour le matériau de renforcement (si d > 1 pour l'ancienne chaussée), alors kc,[enro[cemen, est majoré de 25 % ;
E, pour la couche d'assise bitumineuse de l'ancienne chaussée (si d < 1), auquel cas on prend en compte l'endommagement
préalable de la couche (application de la loi de Miner) ;
E, pour la couche de GNT ;
a, pour la couche de fondation en MTlH de l'ancienne chaussée (si d < 1), auquel cas on prend en compte l'endommagement
préa lable de la couche (application de la loi de Miner) ;
Concernant la grave non traitée (structure inverse) et le sol support, les valeurs de déformations verticales admissibles
sont données par les rela tion s,
E","m (GNT) = 1,2 x 12 000 x (NE)" ''''
E"•• m (sol) = 12 000 x (NE)" ''''
Concernant le matériau traité aux liants hydra ul iques de la couche de fondation, le risque retenu est le double de celui
adopté pour une couche d'assise de structure semi-rigide,
7.2.3 - Épaisseurs et nature des couches de renforcement (structure inverse)

le choix de la couche de surface est fonction de la nature de la couche de base et de la cl asse de trafic (cf, Tabl eau 65),
l 'épaisseu r de renforcement (cou che d'assise et de surface) requise est celle qui ,
permet de vérifier simultanément les différents critères de dimensionnement retenus (cf. § 3.1.9) ;
(17) NF P98+150-1 de juin 2010 annexe A
.y-
7.2.4· Modélisation du décaissement conduisant à une structure mixte
la modélisa tion de l'ancienne chaussée est cel le définie lors du diagnostic; le renforcement en matériaux bitumineux se
substitue totalement aux couches bitumineuses et à la couche de GNT en place (Figure 63). Il est collé sur la couche de
matéri au traité aux liants hydrauli ques de l'ancienne chaussée.
l 'épaisseur rés iduelle de l'a ncienne couche d'assise en matériaux traités aux liants hydraul iques après frais age ne peut être
inférieu re à 0,10 m (probl ème d'arrachement au fraisage).
S'il existe une interface décollée entre couches liées à moins de 0, 10 m sous la profondeur prévue pour le déca issement,
alors le fraisage doit se faire jusq u'à 0,0 1 cm sous cette interface.
1-":" ~:)I;:: ur;

Ancienne Structure 1;
Sollicitations
module;
Couche de surface ,;Cou~h~~~ ~urface •

. coef. Poisson
Hll ; Ell ;Vl l c
Couche d'assise (l ) H12 ; E1 2;V12 c puiS g (J) Er in! dans le MB (2)
..c. 9.u. ~~. ~ ~. 9{·).. Si la couche en MTlH de l'a ncienne

hn - 2 ; En - 2 ; endommagée
Vn - 2 = 0,25 c 1) ,
= 52
c f l1up
MTLH est inférieur à 1 ; g: glissonte si le dommage du MTlH est supérieur d 1 et est corroboré par les
Figure 63 - Modélisation de la solution de réhabilitation d'une structu re inverse par décaissement,

conduisont à une nouvelle structure mixte
7.2.5' Sollicitations admissibles (structure mixte)

l 'épaisseur de renforcement est détermin ée selon la démarche de calcu l d'une stru cture mixte.
Si le matéri au traité aux liants hydrauliques a un dommage inféri eur à 1, alors la consomma tion de son dommage
résiduel permet de détermin er la durée de la première phase de fon ctionn ement de la structure mixte; le matériau
de fondation est alors supposé ruin é, son module est divisé pa r 5 et l'interface couche de base/couche de fondati on
rendue glissante. l 'épa isseur de la couche de base bitumineuse est alors calculée pour permettre d'attei ndre la durée
de dimensionnement de la structure.
Si le matéri au traité aux liants hydrauliques a un dom mage supérieur à 1, alors le ca lcul est mené en se consi dérant
directement en phase 2 du calcul d'une structure mixte (couche de fondat ion dégradée, module divisé par S, interface
supérieure décollée).
Concernant le matériau traité aux liants hydrauliques de la couche de fondation, le risque retenu est double de celui adop té
pour une couche d'assise de structure semi·rigide.
Renforcement des chaussées à structures inverses 179
--V
7.2.6 - Épaisseurs et nature des couches de renforcement
le choix de la couche de surface est fonction de la nature de la couche de base et de la classe de trafic (cf. Tableau 65).
l'épaisseur de renforcement (couche d'assise et de surface) requise est celle qui,

permet de vérifier simultanément les différents critères de dimensionnement retenus (cf § 3.1.9) ;
7.3 - (as des retraitements

Ce cas est semblable à un décaissement, prenant en compte (ou non) les couches granulaires.
7.4 - Solution d'attente

Si le nombre de FT très graves est inférieur ou éga l à trois par 100 m, une solution d'attente peut être mise en œuvre, pour
restaurer la sécurité sur l'itinéraire.
l es fissures transversales très graves sont purgées sur une largeur permettant le compactage du matériau de substitution
(1 m minimum) et sur une profondeur à ajuster au trafic et à la gravité des désordres observés lors de l'auscultation
(usuell ement 0,08 à 0,14 ml.
les autres fi ssures transversales (significatives et graves) son t colmatées par pontage.
Dans le cas contraire (nombre de FT très graves supéri eur à trois par 100 ml, la sol ution de renforcement doit être étudiée
rapidement.
(78) NF P98' 150 -7 de juin 2010 annexe A.
y~-
Vérification au gel/dégel
des renforcements
8.1 - Principe
l e principe général de la démarche de vérification d'une chaussée neuve au gel/dégel est décrit dans le guide technique
« Conception et dimensionnement des stru ctures de chaussées» [7].
la vérification au gel/dégel d'une chaussée renforcée consiste à comparer,

l'indice de gel atmosphérique qui caractérise l' hiver contre lequel on souhaite protéger la chaussée et choisi comme
référence, appelé indice de référence IR ;
et l'indice de gel atm osphériqu e que peut supporter la chaussée renforcée, appelé indice admissible lA, foncti on du sol
support, de l'ancienne chaussée et du renforcement.
Selon l' importance attachée à la conti nuité du service de la ro ute, deux options son t envisageables,
on conçoit le renforcement de la chaussée pour que l'indice de gel admissibl e lA de la chaussée ren forcée soit supéri eur
à l'indice de gel de référence IR ;
on accepte que l' inégalité lA > IR ne soit pas assurée, auquel cas on pourra être conduit à la pose de barrières de dégel
pour préserver la chaussée lors du dégel, dès que l'indice de gel de l'hi ver en cours aura dépassé lA. Ceci vaut surtout
pour les chaussées souples à faible trafic.
8.2 - Choix de l'hiver de référence

l 'hiver de référence est cel ui contre lequel on souhaite protéger la chaussée renforcée.
Son choix est lié à la politique du maître d'ouvrage adoptée pour son réseau. De ce choix dépend la fréquence de poses
éventuelles de barrières de dégel, donc d'interruption ou de restric tion de la circ ulation des poids lourds sur son réseau.
On considère habituellement deux situations pouva nt être choisies comme référence,

l'hiver exceptionnel, qui est en un lieu donné le plus rig oureux des hivers survenus sur la période 1951-2014 ;
• l'hiver rig oureux non excepti onnel, qui est en un lieu donné l'hiver décennal sur la période 1951-2014.
8.3 -Détermination de l'indice de gel admissible lA

l a déterminati on de l'in dice de gel admissibl e lA s'effectue conformément à la méthode décrite dans le guide technique
« Conception et dimensionnement des structures de chaussées » [7].
la particularité est que, dans le cas des renforcements, l'ancienne chaussée est assimilée, en ce qui concerne ses couches non
traitées, à la plate-forme support de chaussée et, en ce qui concerne ses couches traitées, à une protection supplémentaire
qui s'ajoute à celle apportée par les couches liées du ren forcement; la connaissance de la structure en place requiert donc
une analyse préalable.
Cette approche demande donc de déterminer successivement,

la sensibilité au gel du sol support, caractérisée par la grandeur Qg ;
la protection th ermique traduite en quantité de gel Qng apportée par les matériaux non liés et non gélifs de l'ancienne
chaussée (couche de forme éventuelle et structure de chaussée, après fraisage éventuel) ;
la composante liée à la résistance méca nique du renforcem ent QM ;
la protecti on th ermiqu e apportée par les couches liées de l'a ncienne cha ussée et par celles du renforcement;
la va leur de l'indice de gel admissible lA.
Vérification au gel/dégel des renforcements 181
.........V
8.3.1 -Sensibilité au gel du sol support Qg
La sensibi lité au gel des matériaux constitutifs des différentes couches non traitées de l'ancienne chaussée est appréciée en
laboratoire par l'essai de gonfl emen t au gel (NF P 98-234-2). La valeur de la pente de la courbe de gonflement détermin e
la classe de sensibilité au gel (Tableau 77).
À défaut de disposer d'essai de gonflement, on pourra se reporter au Tabl eau 78 pour estimer la sensibilité au gel du
matériau, moyennant sa cla ssifica tion GTR préa lable. La valeur de la pente de gonflement il retenir est alors de 0,4 mm/
,floc x h) pour un matéria u cla ssé 5Gp et de 1,5 mm/ ,floc x h) pour un matériau cl assé 5G!.
À défaut d'informations précises sur le matériau, celui-ci sera supposé très gélif (p = 1,5 mm/ ,floc x h) ).
Pente de l'essai de gonflement (en mm/ ,floc x h) ) 0,05 0,4

Classe de sensibilité au gel des matériaux 5G n (non gélifs) 1 5Gp (peu gélifs) 1 5G t (très.Jjélifs)
robleau 77 - Closses de sensibilité ou gel
Matériau dont le A1, A2,

A3, A4,
Classe géotechnique du matériau passant il 80 ~m 82, 84, 85, 86,
61,63
s 3% R1, R3
Classe de sensibilité au gel des matériaux 5Gn (non gélifs) 5Gp (peu gélifs) 5Gt (très gél ifs)
Valeur de pente forfaitaire - 0,4 mm/ ,floc x h) 1,5 mm/ ,]<oC x h)
Gélivité in trin sèque « gi 2 3
»
°
Tobleau 78 - Closses indicatives de sensibilité au gel
8.3.2 -Découpage des couches non traitées de l'ancienne chaussée

Une fois déterminée la sensibili té au gel des couches non traitées constitutives de l'a ncienne chaussée, celles-ci sont
découpées en couches de sensibilité homogène au gel, croissan t avec la profondeur (Figure 64). Ceci est obtenu en assimilant,
il des matéri aux peu gélifs (5Gp) les matériaux non gélifs situés sous une couche peu gélive;
• il des matériaux très gélifs (5Gt) les matériau x situés sous une couche très gélive.
On est ainsi toujours ramené il l' un des trois schémas suivants,
Matériaux non gélifs Matériaux non gélifs

5Gn 5Gn 00
Matériaux non gélifs

5Gn
~
5Gp ou très gélifs 5Gt
Cas (a) Cas (b) Cas (c)

Figure 64 - Découpage de l'ancienne choussée en couches de même classe de sensibilité ou gel
Dans le cas (a), il n'y a pas de problème de tenue au gel/dége l.
Dans le cas (b), la quantité de gel Qg admissibl e en surface du matériau gélif est obtenue il partir de la pente à l'essa i de
gonflement p de ce matériau ,
Qg = max (4; 1/p) si P .0 1 mm/,]<oC x h)

[E51]
o si p > 1 mm/ ,]<oC x h)
Dans le cas (c), on détermine la quantité de gel admissible en surface de la couche de matériau peu gélif comme su it (Figure 65).
Y
valeur de Qg (°C.jour)1/2
Qg (SGp)
Qg (SGt)
o 10 20 30 40 50 60
Épaisseur hp (cm) de matériaux SGp
Figure 65 - Quantité de gel admissible en surface du matériau peu gélif en fonction de l'épaisseur de matériau peu gélif
Les couches traitées - normalement non gélives - de l'ancienne chaussée sont intégrées dans le calcul de la protection
thermique, avec celles du renforcement.
8.3.3 -Analyse mécanique

la chute de portance au dégel des matériaux gél ifs du support alimentés en eau engendre, dans le corps de chaussée, des
sollicitations plus fortes que celles observées en période normale.
Pour les chaussées souples, il ne sera pas fait de vérification mécanique; QM est tenu pour nul.
Pour les autres chaussées, on admet une certaine pénétration du gel dans les couches supérieures gélives du support,
induisant l'apparition d'une couche de faible portance au dégel, tout en limitant l'accroissement des sol licitations qui en
résulte. Ceci conduit à accepter que soit transmise en surface des couches gélives une certaine quantité de gel, notée QM,
en plus du terme Qg.
Cette quantité QM est déterminée selon la démarche précisée ci-après.
la quantité de gel totale Qg","" admissible en surface de la couche gélive est donc,
Qglotale = Qg + QM [E52]
8.3.3.1- Principe du calcul de QM

Pour les chaussées autres que souples, la vérification du comportement mécanique de la structure en phase de dégel
est faite en limitant à 5 % l'accroissement des sollicitations dans la couche de chaussée continue (c'est-à-dire non fissurée,
fragmentée ou désagrégée) la plus profonde, par rapport à la situation en période normale hors gel/dégel. la sollicitation à
retenir est cell e qui correspond au critère de dimensionnement (Et ou ot selon la structure); la valeur décrivant la situation
en « période normale» est celle issue du calcul mécanique pour l'épaisseur nominale retenue. Pour la phase de dégel, le
calcul est effectué avec les hypothèses suivantes,
le module de la couche dégelée de la plate-forme est pri s égal à E(PFi) / kg, ;
le module du reste du support est celui de la plate-forme en période hors gel/dégel;
les interfaces supérieure et inférieure de la couche dégelée sont collées;
les caractéristiques mécaniques de la couche de sol dégelé pendant la période de dégel sont prises constantes pendant
toute la durée du dégel.
Toutes les autres données du problème (modules, conditions d'interface) sont conformes aux valeurs habituellement
adoptées pour les calculs de dimensionnement.
Verification au gel/dégel des renforcements 183

La valeur de kg< affectant la va leur du module du sol au dégel dépend de la classe de gélivité du sol en place, caractéri sée
par sa gélivité intrinsèque « gi », et par les conditions de drainage de la plate-forme. Un facteur de correction fc, fonction
des conditions de perméabilité de su rface et de drainage, est ajouté à la gél ivité intrinsèque gi du matériau pour déterminer
sa gélivité corrigée gc, selon la relati on : gc = gi + fe. Les va leurs de gi sont données dans le Tableau 78, les va leurs de fc
figurent dans le Tableau 79 ; dans le cas d'une chaussée nouvellement renforcée, l' imperméabilité de surface est supposée
assurée. l e coefficient k" est choisi en fonction de la gélivité corrigée du matériau (Tableau 80).
Nota :
lorsque kg, est éga l à 1, alors la va leur de QM est fi xée éga le à 1.
État de la couche de surface

Imperméable Fissurée Faïencée
Qualité du drainage
Bonne - 1,5 - 1,0 - 0,5
fc Insuffisante - 0,5 0,5
Mauvaise + 0,5 + °
1,0
+
+ 1,5
Tableou 79 - Focteur de correction fe de fo gélivité du sol support
c < 0,5 3,0 ~ gc

k" 6
Tableau 80 - Voleur de kgc caroctérisant la chute de portance du sol DU dégel
8.3.3.2 -Modélisation de la structure

la structure est définie sous deux con figu rations (Figure 66) :
la premi ère est celle de la structure en fonctionnement courant, sur un sol non dégelé (notée configuration 1) ;
la seconde correspond à la présence d'un e couche de sol dégelé (notée configuration Il) .
....'r. -._,r.
collée
Plate-forme
E(PFi) Sol non gelé
E(PFi)
Configuration 1 Configuration Il
Figure 66 - Configurations adoptées pour la phase mécanique de vérification (structure neuve)
8.3.3.3 - Démarche du calcul

On détermine par itérations l'épaisseur e de sol dégelé condu isant dans la configurati on Il à une sollicitation (Et ou al
selon la structure),.s.upérieure d'environ 5 % à celle obtenue dans la configuration 1. Cette épaisseur e est transcrite en une
quantité de gel JI, transmise au nivea u de la plate-forme en phase de gel, par la relation:
JÇ =e x l0 [E53]
avec:
e : épaisseur de sol dégelé (m) ;
Il : indice de gel associé à e, en surface des couches non continues (°c.jour).
La quantité de gel d'origine méca nique QM (en (°c.j our)'/') est alors égale à :
QM = MAX (Jï; ; 1) [E54]
184 Chapitre 4 • Conception des solutions de travaux de renforcement
Y
8.3.4" Protection apportée par le renforcement
Le renforcement participe à la protection th ermique du sol support gélif de par son épa isseur et la nature des matériaux
qui le constituent.
Il en es t de même pour les couches non gélives de l'ancienne chaussée (en généra l, les couches traitées).
Par su ite, la prise en compte de la protection th ermique apportée par les couches de matériaux non gélifs du renforcement
et de l'a ncienne chaussée se fait en déterminant la quantité de gel en surface du renforcement conduisant à une quantité
de gel transmise à la base des couches non gélives, éga le à Qg""" .
(e calcul se fait à l'aide d'un modèle (Fourier) thermique de propagation du gel de la surface vers le sol gélif. On s'en référera
à la méth odologie décrite da ns le guide technique « (onception et dimensionnement des chaussées» (partie VI, chapitre 5).
Pour l'essentiel:
la structure à prendre en compte pour le ca lcul thermique est celle constituée des couches du renforcement et des couches
non gélives de l'ancienne chaussée (après fraisage éventuel) ; ces couches non gélives reposent, pour les besoi ns du
calcul, directement sur le sol A à 32 Ofo de teneur en eau ;
les performances th ermiques des matéri aux constitutifs sont celles des matériaux standard s, tels qu'indiqués dans la
norm e NF P 98-086 (annexe G) ;
les conditions initia les de température im posées à la chaussée son t défi nies par le profil suivant: la temp érature est de
1 O( en surface du renforcement et varie linéairement jusqu'à 14 O( à 10 m de profondeur sous la surface des couches
gélives; ell e est maintenue éga le à 14 O( au-delà de cette profondeur;
la température de surface évolu e dans le temps de 1 O( à - 5 O( suiva nt une loi hyperbolique de pente initiale éga le
à - 0,833 O(/h, selon l'équa tion:
Ts = (6-4, 165 x t) / (6 + 0,833 x t) [E55]
avec;
- Ts : température en surface ;
- t : temps en heure.
Le calcul thermique permet de déterminer la relation entre l'indice de gel de surface, noté 15, et l'indice de gellt transmis
à la base des couches non gélives du massif ancienne chaussée + renforcement.
Il est alors possibl e de déterminer la va leur maximale de 15 associée à la va leur de Qg"",,, admissible en surface des couches
gélives du massif.
8.3.5" Détermination de l'indice de gel admissible lA

L'indice de gel admissible est alors déterminé à l'aide de la re lation:
lA = 15 / 0,7 + 1 ° [E56]
8.3.6" Vérification au gel/dégel de la solution de renforcement

La solution de renforcement est vérifi ée au gel/dégel si l' inégalité sui van te est vérifiée:
lA> IR [E 57]
8.4 -Calcul d'une barrière de dégel pour chaussée souple

Lorsque la vé rification au gel/dégel lA:: IR n' est pas ass urée, la pose de barrière de dégel peut être envisagée pour des
structures de chaussée souple.
La barrière de dégel permet la protection de la chaussée en période de dégel en limitan t le trafic poids lourds autorisé à
l'emprunter. La charge maximale des poids lourds autorisés à circuler pendant le dégel est déterminée en ad mettant une
augmentation limitée du dommage total annuel de la chaussée (généralement de 5 Ofo). La barrière de dégel est exprimée
en référence à un cam ion à deux ess ieux de pOids tota l autori sé en charge (PTAC) égal à 19 tonn es, dont la charge maximale
es t alors limitée à 12 tonn es, voire 7,S tonn es; la restri cti on de circulati on s'applique également aux autres silhouettes de
poids lourds, moyennant le respect de règles sur le chargement [40].
Vérification au gel/dégel des renforcements 185

l e calcul de la barri ère de dégel s'effectue par étapes successives,
le maître d'ouvrage choisit l' indice de gel de l'hiver de référence IR (OC x jours) ;
pour la structure considérée, on détermine la profondeur atteinte par le gel pour la valeur de IR retenue à l'aide du
logiciel Alizé (module gel) ; on en déduit la profondeur de pénétration du gel dans le sol support e" ,;
la durée du dégel, durée,." " est déterminée à partir de la profondeur de pénétrati on du gel, selon la relation,
durée"" , (j) = 74 xe", (m) [E58]
la déflexion de la chaussée au dégel est calculée à l'aide du log iciel Alizé. l 'épaisseur de la couche dégelée est celle
correspondant à la profondeur de pénétration du front de gel dans le sol support e" " le module du sol support est fonction
de la classe de gélivité corri gée du sol (cf Tableau 78, Tableau 79 et Tableau 80).
la valeur de la charg e maximal e admise pour un camion de 19 tonnes lors du dégel est alors détermin ée d'après la relation,
X,'m= 19t x (d,,, / d"",,) x (f x (1 + ) - 1) /)b [E59]
avec:
X" m' charge maximale admise au dégel pour un camion de 19 tonnes (t)
d",' déflexion admissible, fon ction du trafic cumul é et du type de revêtement (E5U ou enrobé bitumineux) ;
d"" " , déflexion calculée au dégel sous l'essieu de référence (1/100 mm);
f , facteur d'augmentation admis du dommage total de la chaussée, période de dégel comprise, par rapport
à un fon ctionnement sans périod e de dégel (par exemple, 1,05) ;
~ , ratio entre la durée annuelle du dégel et la durée hors dégel , ~ = d""" / (365 - d"",,) ;
b , 0,367.
l a valeur de d", est déterminée à partir de courbes expérimentales du type,

dre, = 10 (a ·b ' log NE) [E60]
avec: NE : nombre d' essieux équiva lents;
a et b données dans le Tableau 81.
couche de surface ES Béton bitumineux

Trafic cumulé NE < 60 000 NE > 60 000 NE < 100 000 NE> 100 000
a 2,75 4, 143 2,705 4, 143
b - 0,074 - 0,367 - 0,0805 - 0,367
Tableou 81 - Droite expérimentale donnant 10 voleur de déflexion admissible en fonction du trafic cumulé
l a va leur de X"m issue du calcul est traduite en barrière de dégel selon le Tabl eau 82.
XJdm <O,9x 12t 0,9 x 12 t <: Xadm <: 0,9 x 19 t O,9x19t<X Jdm
Barrière 7,5 t 12 t Pas de restricti on
Tableau 82 - Choix de fa barrière en (onction de la valeur calculée de Xadm
Y
Avantages et inconvénients
des différentes techniques
Comme indiqué précédemment au paragrap he 1, deux types d'objectifs de travaux sont à envisager:
une réhabilitation ou une remise en état d'une chaussée ayant sensiblement évol ué au-delà des seuil s admissibles;
• un entretien des carac téristiqu es de surface sur une chaussée ayant moyennement évolué.
9.1 - Réhabilitation ou remise en état d'une chaussée ayant sensiblement évolué

au-delà des seuils admissibles
Dans ce cas, les solutions techniques et les produ its routiers correspondants doiven t apporter un renforcement stru cturel
à la chaussée existan te.
Ces produits sont carac térisés par un module de rigi dité, une résistance en fatigue et une épaisseur de mise en œuvre
relativement importante à définir dans le cadre de l'étude de dimensionnement.
Les trava ux de remi se en état de la structure d'une chaussée sont de trois types principaux:
soit un rechargement de la structure existante par apport d'une ou plusieurs couches de matériaux. Ces solutions techniques
impliquent des travaux complémentaires de remise à ni veau des accotements, des dispositifs de sécurité (g li ssières ... ).
Elles ne conviennen t généralement pas dans le cas de traverses d'agglomération ou en milieu urbai n. Elles offrent par
contre l'intérêt d'augmenter l'épaisseur globale de la chaussée et de procurer une meilleure protection au gel/dégel;
soit un fraisage préalable suivi d'un rechargement. C'est la solution la plus courante qui permet d'éliminer les prem ières
couches dégradées par fraisage et d'assurer un collage efficace des nouvelles couches de matériaux sur un support de
bonn e intégrité;
soit une réfection totale de la stru cture de la chaussée. C'est la solution technique la plus lou rd e qui nécessite un
décaissement de la chaussée existante avec des conséquences importantes sur :
- le coût des travaux,
- la dépose et la repose de réseaux,
- la durée du chantier,
- les nuisances aux riverains (vibrati ons, poussières et bruit),
- les nuisances aux usagers (travail par demi-chaussée ou mise en place de déviations).
Dans les deux premiers cas, les solutions de rechargement peuvent être complétées par des purges localisées (reconstruction
d'u ne surface limitée après décaissement partiel). La surface des purges doit être définie en lien avec le gestionnaire de
man ière à conserver une homogénéité stru cturelle de la chaussée.
Les ava ntages de cette solution so nt d'assurer une meilleure péren nité des travaux et de mieux prendre en compte la
protection au gel/dégel.
Les produ its que l'on peut employer pour réaliser les soluti ons techn iques précédentes sont de deux types:
soit des matériaux traités aux liants hydrauliques;
• soit des matériaux hydrocarbonés.
9.1.1- Les matériaux traités aux liants hydrauliques: graves-ciment, graves traitées aux liants routiers
Avantages
Ces matériaux ayant un module de rigidité élevé garan ti ssent une rés istance mécanique et une portance requise pour des
trafics lourds importants.
De par l'épaisseur des couches requises (en généra l plu s importante que celle des matériaux hydrocarbonés) et leur
conductivité thermique faible, ils contri buent fortement à la mise hors gel de la chaussée.
Inconvénients
La pri se hydraulique de ces produits implique un délai ava nt toute mise en charge par un trafic de cha ntier inhérent à la
mise en oeuvre des couches de surface. Ce délai dépend des con ditions cl imatiques (température, hygrométri e), du type
de liant hydraulique utilisé et de son dosage.
Avantages el inconvé nients des différentes techniques
-
187
Un produit de cure gravillonné doit être mis en œuvre pour éviter à la fois la dessiccation rapide des matériaux et l'infiltration
d'eau pluviale.
les épaisseurs de ces types de produit sont en général plus importantes que celles des matériaux hydrocarbonés, ce qui
exige des profondeurs plus grandes de décaissement, donc des nuisances supplémentaires.
l es matériaux traités aux liants hydrauliques sont sujets à la fissuration de retrait, et la remontée de ces fi ssures à travers
les couches de surface est inéluctable à terme.
Ces fissures doivent être colmatées, ce qui implique des travaux d'entretien à court terme (quelques mois).
Atelier requis
l a mise en œuvre d'un MTlH se fait à l'aide d'un Grader (voire autograde pour des chan tiers très importants) ou d'un
finisseur, et le compactage avec des compacteurs à pneus Pl et des compacteurs vibrants double bille.
l a pré-fissuration éventuel le se fait avec un matériel ad hoc.
9,1.2 - Les matériaux hydrocarbonés: graves·bitume, enrobés à module élevé, graves-émulsion
9.1.2.1 -les graves-bitume
l es graves-bitume (GB) sont les matériaux de base pour le renforcement structurel des chaussées. l eurs caractéristiques
mécaniques et en fatigue sont suffisantes pour des travaux sous trafics lourds.
Photo 55 - Mise en œuvre d'une grave bitume

en pleine largeur sur 3 voies de circulation
Avantages
Il existe différentes classes de GB, principalement en fonction de leur performance en fatigue. Ainsi, les teneurs en liant des
GB de classe 4 (GB4), proches de celles des enrobés à module élevé, conduisent à des performances en fatigu e élevées et
permettent des re stri ctions d'épaisseur par rapport aux GB 2 et GB 3.
Inconvénients
En renforcement comme en chaussée neuve, les épaisseurs des GB nécessitent des décaissements importants qui génèrent
des nuisances aux riverains comme aux usagers (vibrations, bruit, émission de poussières, restrictions de circulation).
la teneur en liant n'excéda nt pas 5 % rend la GB relativement poreuse, ce qui nécessite la mise en œuvre d'une couche
de liaison intermédiaire avec la couche de rou lement pour assurer l'étan chement de la structure.
Atelier requis
la mise en œuvre d'une GB se fait à l'aide d'un fini sseur avec table à haut pouvoir de compactage (HPC) ou non (photo 55),
et le compactage avec des compacteurs à pneus type Pl et des compacteurs vibrants double bille.
9.1.2.2 -les enrobés il module élevé
les enrobés à module élevé (EME) ont été conçus pour remplacer les GB, notamment dans les cas de renforcement des
chaussées en traverses d'agglomération.
188
r
Chapitre <1 - Conception des solutions de travaux de renforcement
leurs formulations sont voisines de celles des bétons bitumineux avec une teneur en liant de l'ordre de 6 %, supérieure à
celle d'une GB. l e choix d'un liant dur (grade 15/25, 20/30 ou 10/20) permet d'obtenir un module élevé (intermédiaire
entre celui d' une GB et d'un matériau traité aux liants hydrau liques) sans pour autant réduire la résistance à la fatigue; la
teneur en liant proche de 6 % donne une résistance en fatigue sensiblement plus élevée que celle des GB. la conjugaison
de ces deux gains (module et fatigue) conduit à une réduction sensible des épaisseurs de matériaux à mettre en oeuvre
par rapport à une solution en grave-bitume, ce que met en évidence un calcul de dimensionnement.
Avantages
Toutes choses égales par ailleurs (notamment trafic et support), une solution en EME est moins épa isse que celle en GB, ce
qui permet de traiter les problèmes de respect des seui ls que posent les renforcements des traverses par exemple.
la richesse en liant des EME de classe 2 permet de se dispenser de la mise en oeuvre d'une couche de liaison pour
étanchement, ce qui génère une économie substantielle en coût de travaux. Elle favorise aussi une meilleure maniabilité
du produit sur chantier (intérêt pour obtenir une bonne compacité).
l'emploi d'un bitume dur fa vorise enfin la résistance à l'orniérage.
Inconvénients
l'emploi de bitumes durs nécessite une température d'e nrobage légèrement plus élevée que les températures usuelles
des enrobés « classiques ", donc un coût d'enrobage supérieur.
Une attention particu lière doit être accordée à la température de mise en oeuvre, de manière à conserver la maniabilité du
produit lors de son compactage.
l'emploi d'un bitume dur rend ce type de matériau sensible à la fissuration th ermique de surface, tout particulièrement
dans des zones cl imatiques rigoureuses. le risque est le même si la couche de surface est de faible épaisseur (un BBTM
par exemple).
Toutes choses éga les par ailleurs (notamment trafic et support), une solution en EME es t moins épaisse que cell e en GB, ce
qui rend la solution moins performante vis-à-vis de la vérification au gel/dégel.
Atelier requis
la mise en oeuvre d' un EME se fait à l'aide d'un finisseur avec table HPC ou non, et le compactage avec des compacteurs à
pneus type Pl et des compacteurs vibrants double bille.
9.1.2.3 - Les graves-émulsion

la grave-émulsion (GE) est un matériau préparé à partir d'un mélange d'émulsion de bitume, de granulats et d'eau, dosé
et malaxé à froid, soit dans une centrale de blanc, soit dans un appareil de typ e malaxeur et finisseur associés, et réa lisé
en place.
la rupture de l'émulsion se fait au contact des granulats et des matériaux dont la sur face spécifique est la plus élevée, soit
les sables et fines.
le liant résiduel forme avec les sables et fin es un mastic plastique riche en liant qui assure le collage des granulats entre eux.
Avantages
Ce mode de fabrication confère au produit les propriétés suivantes,
une grande maniabilité du mélange en fin de malaxage qui se manifeste jusqu'à la fin du compactage sur le chantier;
une possibilité de stockage du produit en tas pendant plusieurs semaines;
un frottement interne élevé des gros éléments entre eux, équivalent à celui du mélange granulaire avant traitement.
Ceci induit une résistance au fluage du produit quelle que soit la vitesse d'application des charges;
la plasticité du mélange permet une mise en oeuvre sur des supports déformables;
la cohésion du mastic permet d'exécuter des raccord ements en biseau, jusqu'à une épaisseur nulle (matériaux idéaux
pour le reprofilage) ;
la riche sse en liant du mastic conduit à ralentir la remontée de fissures provenant d'un support traité aux liants
hydrauliques;
comme pour les autres matériaux bitumineux, les GE sont bien adaptées aux aménagements progressifs;
la GE est bien adaptée aux travaux neufs (couches d'assise et de liaison) et aux travaux d'entretien (réparations localisées),
de rechargement et de renforcement (aménagement géométrique et structurel).
Inconvénients
le choix et le respect de la granulométri e sont très importants pour obtenir les caractéristiques reche rchées, pour la faci lité
de la mise en oeuvre et la rapidité de la prise du mélange.
la propreté des granulats est un facteur essentiel pour la formulation d'une GE. la présence de fin es argileuses ou de
matières organiques a pour effet de perturber la rupture de l'émulsion et de diminuer la portance de l'assise.
Avantages et inconvénients des différentes techniques 189 1
~I
l ors de la fa brica tion, la gestion en conti nu de la teneur en eau tota le dans le mélange est un point sensible com me pour
toutes les techniques à l'émulsion .
les stocks de gra nulats doivent être homogènes et avoir une hygrométrie contrôlée.
la mise en oeuvre des GE doit être interrompue pa r temps de pluie ou lorsq ue la tempéra ture sous abri es t négati ve.
État du support
le support doit être exe mpt de sou ill ures, de flaques d'eau. l ' hu midité de surface est compa ti ble avec la technique.
5i les déformations du support so nt importan tes ou si une épaisseur est imposée, il est préconisé d'effectu er un reprofilage
préalabl e à la niveleuse pour réduire les tassements diffé ren ti els.
Il n'est pas nécessaire en théorie de répandre une couche d'accrochage avan t la GE. Elle garantit néan moins une meill eure
pérennité.
Un tra itement de surface (sce llement) est parfO iS nécessa ire si la couche de roulement es t différée (selon les zones
géog raphiques et la saison).
Atelier requis pour GE

l e réglage de la GE s'effectue à la niveleuse, au finisseur, au finisseur d'i ntervention rapide (FI R) oU à l'aide d' un matériel
spécifique qui assure à la fois la fabr ication et la mise en œuvre. L'atelier mixte de compactage se compose de compacteurs
à pneus de type P1 et de compacteurs tandem vibran ts VT1 ou VT2.
9.1.3 -(as particulier du retraitement en place

les techniques de ret raitement en place et à froid des couches supéri eures dégradées de chaussées permettent de constituer
une nouvelle couche d'assise de bonne qualité méca nique, tout en valori sa nt les matériaux en place.
l e procédé de retraitement en place consiste à fragmen ter le revêtement bitumi ne ux sur toute son épaisseu r ainsi que tout
ou partie des assises granulaires sous-jacentes.
le maté ria u recycl é es t éventuellement corrigé pa r ajout de gra nulats co nve ntion nels.
Un reprofilage tra nsversal (et parfois longitu dinal) peut être envisagé soit par reprofilage du seul matéri au fragmenté, soi t
pa r apport de matéri aux co mplémenta ires qui peuvent être aussi des correcteurs.
l a va lorisation des matéri aux de l'ancienne chaussée est ob ten ue par ajout d' un liant qui peut être soit hyd raulique, soit
hydroca rboné sous form e d'émul sion de bitume régénérante ou non, soit encore composé en associant un liant hydrauli que
et une émulsion de bitume.
Photo 56 - Atelier de traitement aux liants hydrauliques Photo 57 - Atelier de traitement aux liants hydrauliques
d'un MTLH fraisé, remis en place (avant) d'un MTLH frais é, remis en place (arrière)
l'eau nécessa ire à la man iab ilité du mélange est ajoutée au moment du malaxage des composants.
le guide techn ique « Retraitement en place à fro id des anciennes chaussées" [33] donne une classifi cation des types de
ret raitements en place en fonc ti on des objec ti fs de réhabilitation visés.
-
19 0 Chap itre 4 . Conception des solutions de trava ux de renforcement
9.1.3.1- Avantages des techniques de retraitement en place
Photo 58 - Atelier de retraitement

d'une chaussée souple en place (milieu urbain)
Ils sont de trois ordres:

environnementa ux:
-ces techniques permettent d'économiser les ressources naturelles non renouvelables et de réduire les quantités de
matériaux à transporter et à mettre en dépôt définitif,
- la réduction du transport de granulats par camions limite la fat igue du réseau rout ier adjacent au chan ti er, les nuisa nces
sonores, et contribue à la sécurité des usagers ;
te chniques :
- elles permettent une homogénéisation des matériaux et l'élimination des fi ssures pouvant se localiser dans le revêtement
et la partie supérieure de l'assise,
- les profils en long et en travers peuvent être corrigés après fra gmentation des matériaux de chaussée,
-le retraitement en place permet enfin de limiter le rehaussement du profil de la chaussée; c'est un aspect important en site
urbain (Photo 58), dans le cas de points singuliers (ouvrages d'art par exemple) et chaque fois qu'un problème de maintien
de seuils se pose,
économiques:
- ces techni ques sont plus rapides en mise en oeuvre qu' une reconstr uction de cha ussée, ce qui réd uit la gêne des
usagers et des ri verain s,
- le travail à froid génère une économie sensible d'énergie et de coû ts indirects (préservati on de l'environnement, coûts
de mise en décharge définitive, protection du réseau routi er avoisinant le chantier. .. ).
9.1.3.2 - Avantages spécifiques selon le choix du liant

Selon le cas de figure, le retraitement de la cha ussée en place peut se faire avec un liant hydrauli que, bitumineux ou mixte.
Chacun présente des avantages.
lian ts hydrauliques :
- l'emploi de liants hydrauliques permet de réa liser une couche traitée homogène rigide assurant une bonne répartition
des charges, une bonne tenue à la fatigue, donc apte à supporter un trafic lourd élevé;
- le matériau blanc restitué offre un bon comportement à la chaleur sans déformation ni orniérage et un bon comportement
aux cycles gel/dégel.
liants hydrocarbonés:
- l'emploi de liants hydrocarbonés (émulsion de bitume) perm et, par la mani abilité apportée aux mélanges, d'amél iorer
l'uni long itudinal et l' uni transversa l de la chaussée. l a technique accep te des flu ctuations de composition, d'épaisseur
sans évolution ultérieure des profil s. Elle s'oppose très effi cacemen t à la remontée des fissures de retrait th ermiqu e;
- l'amélioration de la tenue à l'eau, obtenue notamment par une régénéra tion éventuelle du liant, permet une restructuration
des couches dégradées et d'homogénéiser les caractéristiques mécaniques des matériaux retraités au comportement dit
« souple» ;
- par contre, cette technique à l'ém ulsion demande des conditions cl imatiques adaptées (température suffisamment
élevée et absence de précipitation s) qui conditionnent un mûrissement correct ;
-enfin, l'émulsion doit être formul ée pour être compatibl e avec la nature des matériaux à retraiter.
liants composés :
- l'emploi de liants composés permet d'associer la maniabilité apportée aux matéri aux par l'influence de la phase aq ueuse
de l'émulsion, à la rigidité adaptab le au ca s du chantier qui peut être comprise entre celle d'un matériau hydraulique
et celle d' un enrobé ;
-le matériau ainsi tra ité possède une capacité de déformation relative suffisante tout en étant insensible à l'orniérage.
Avantages el inconvénients des différentes techniques 191 ,
~
9.1.3.3 -Inconvénients des techniques de retraitement en place
Les limites de ces techniques sont les mêmes que celles des matéri aux conventionnels correspondants: mûrissement des
graves-émulsion, délai de maniabilité des graves traitées aux liants hydrauliqu es, homogénéité et propreté des matéri aux
à retraiter. ..
Le comport ement à long terme des matériaux recycl és est assimilé à celu i des matériaux neufs : il est donc indispensable
de faire une reconnaissance détai llée des matéri aux en place en détermin ant notam ment leur granulométrie et leur degré
de propreté (essa i au bl eu de méthylène).
La présence de produits qui pourraient pert urber la prise hydraulique (nitrates, sulfures, sulfates ..) nécessite une él im ination
préa lab le au traiteme nt.
La présence de pavés ou de matéri aux trop gro s (0 > 80 mm) constitue des obstacles pour le passage des machines de
ret raitemen t.
En mi lieu urbai n, la présence de nombreuses sorties de réseaux en surface de chaussée pose problème comme dans le
cas d'une reconstruction neuve. La solution consiste à enterrer provisoirement les sorties de résea ux sous le niveau atteint
par la fra ise de fragmentat ion, de bien les repérer et de les remo nter au niveau de la couche de roulement après travaux.
Cette procédure d'exécuti on permet de réaliser le retraitement en place sa ns contrainte da ns des conditions homogènes et
de repos itionner correctement les sorties de résea u par rappo rt à la su rfa ce de la chaussée.
9.1.3.4 - Atelier requis
l a déstru cturation de la chaussée en place et le malaxage des matériau x avec des ajouts éventuels se fon t à l'ai de de
matériels spéci fiqu es adaptés au cas du chantier (fraisage préalable en phase séparée ou fraisage associé au retraitement).
Ces matériels sont ca ra ctéri sés par des coeffici en ts UV pour les épa ndeurs de pulvérulent et HEPIEI pour les matéri els de
retraitement, précisa nt les performances atteintes par la machin e considérée [33 ].
Le compactage est assuré par un compacteur à pneus (P1) et un vibrant double bil le.
9.2 -Entretien des caractéristiques de surface sur une chaussée ayant moyennement évolué
Selon le but recherché et le budget disponible, l'entretien des chaussées se fait avec:
des enrobés assez épais (BBSG et BBME) qu i peuven t assurer à la foi s le rôle de matériaux pour couches de liaison et
de couche de ro ulement;
des enrobés spécifiques minces pour couches de roulement (BBM, BBTM ou BBUM) ;
des produits à froid permetta nt d'étancher la chaussée existante et de réhabili ter les caractéristiques de surface (enduits
superfi ciels et MBCF).
Les avantages, inconvéni ents et conditions de mise en oeuvre de chacun de ces produits sont détaillés ci-après.
Cet entretien se réa li se le plus souven t par rechargement. Toutefoi s, un fraisage préalable des couches de surface existantes
perm et de s'a ffranchir des conditions d'interface (coll age des couches) et de définir un e épa isseur de mise en oeuvre avec
la nécessité éve ntuelle d'une couche de liaison.
Lorsque la cou che de roul ement exista nte est en matériaux poreux (BBOr, BBTM ou BBUM) ou amiantés, des précautions
pa rticuli ères sont à prendre.
9.2.1 -Avant-propos
Si l'on conserve une ancienne couche de roulement en matériaux bitu mineux poreux, donc re lativement riche en vides
malgré un certa in degré de co lmatage, on risque:
de constituer des pièges à ea u au ni vea u de cette couche, qui altéreront les ca ractéristiques du matéri au considéré sur
le long term e (ri sque de désagrégation), voire frag ili seront le matériau en période de gel ou de canicule;
de fai re trava iller cette ancienn e couche à l'orniérage, ce qui se produirait éga lemen t dans le cas d'u n nouveau BBTM
sur un ancien BBTM (épaisseur global e de l'ordre de 0,06 à 0,07 m);
de faire percoler un e parti e de la couche d'accrochage en émulsion de bi tume au travers des vi des résiduels existants
et de réduire d'autant le dosage en bitume et donc l'effi cacité du col lage de la nouvell e couche.
rv-
Pour ces cas spécifiques, un rabotage préalable de la couche de ro ulement existante est préco nisé. Les fraisa ts d'enrobé
peuvent être revalorisés lors de la fabrication de la nouvelle couche de roul ement (granulats de ca ra ctéri sti ques intrinsèques
bien adaptés et liant résiduel de grade pl us dur conféra nt une résistance à l'orniérage du nouveau mélange).
Dans les régions prése ntant de fa ibles risques de gel, la solution de colma tage de l'enrobé poreux par un MBCF ou un E5U
peut être envisagé avant la pose de la nouvelle cou che de ro ulement.
Si l'a ncienne couche de rou lement est constitu ée d'un matéri au contenant des fibres d'a miante, le fraisage de cette co uche
doit faire l'objet d'une étude minutieuse, vi sa nt il assurer la protecti on des agents et des rive rains en cours de travaux puis
l'évacu ati on des fra isats vers une décharge de classe 1. La solution altern ative cons istant à laisser la co uche en place (a près
un colmatage éventuel) doit lui être préférée, chaque fo is que cela est possible.
9.2.2 - Les bétons bitumineux

9.2.2.1 -les bétons bitumineux semi-grenus (BBSG)
Photo 59 - [as d'un 885G avant et après grenailfage,

pour régénération de la mocrotexture
Avantages
Ce sont les enrobés les plus anciens et les pl us couramment utilisés.
De formulation continue, ils sont classés « enrobés épais », leur épaisseur étant de 0,05 à 0,09 m.
Ils peuvent être utilisés en couche de roulement ou de liaison. Sous tra fi c élevé ou sollicitations intenses (forte pente,
tra fi c canalisé, zone de forte girati on), il est recommandé de choisir la cl asse méca nique 3 qui correspond à des produits
rés istants à l'orn iérage (moins de 5 % d'ornière à l'essai d'orni érage). Pour obten ir ces performances, il peut être nécessa ire,
en l'absence de granulats très frott ants, de recouri r à l'emploi d' un bitume dur ou d' un bitume de grade 35/50 avec ajout
de polyé th ylène lors de l'enrobage.
Inconvénients
Leur modu le de ri gidité relativement fa ible apporte peu de pouvoir renfo rçant, ce qui est compensé par leur épaisseur. Ces
produits son t mal adaptés au x cas de renfo rcement en traverse où la pro fondeur de fraisage est un critère de choix essentiel.
Dans le cas d'une couche de rou lement, la formulation continue du BB5G conduit à obtenir des macrotextures aux performances
réd uites (Photo 59).
Travaux préparatoires
Le suppo rt doi t être reprofilé ou fraisé si la déformation transversa le est supéri eure à 0,02 m.
Atelier requis
La mise en oeuvre se fait à l'aide de finisseur et de compacteurs vibrants double bille.
Avantages el inconvenients des différentes techniques 193
---v
9.2.2.2 -les bétons bitumineux à module élevé (BBME)
Avantages
Ces produits interm édiaires entre les EME et les BBSG ont été conçus pour répondre aux besoins des chantiers de renforcement.
Il s peu ven t être utili sés pour répondre à la fois aux exigences d'une couche de liaison (voire de base grâce à un module
élevé) et à cel les d'une co uche de roulement aux mêmes performances que celles d'un BBSG.
Ils offrent donc un apport stru cturel pour une épaisseur globale réd uite tou t en assurant les services d'une co uche de
rou lement traditionnell e.
Le module élevé est obtenu par l'empl oi de bitume pur de grade 35/50 avec des additifs (gil sonite ou polyéthylène) ou
des bitumes de type multigrade.
À éq uivalence de performances mécaniques globales, ils permettent souvent d'économiser la mise en œuvre d'une couche
de chaussée en renforcement.
Sur autorou tes, ils répondent bien comme solution technique au renforcemen t de voies lentes ou de voies très sollicitées
par un trafic poids lourds et où des contraintes de seu il exigent un fraisage préalable.
Inconvénients
L'emploi de certai ns ajouts an ti -orniéra nts peut nécessiter une température plus élevée lors des opérations d'enrobage,
donc un surcoût, afin de conserver une bonn e maniabilité lors de la mise en œuvre.
Leu r emploi en couche de rou lement dans des zones de fortes so llicitations climatiques peut conduire à l'apparition
de fissures par le haut, dues à l'utilisation d'un bitume dur.
Le support doit être reprofil é ou fraisé si la déformation transversale est supérieure à 0,02 m.
Atelier requis
La mise en œuvre se fa it à l'aide de finisseur et de compacteurs vibrants double bille.
9.2.3 - Les enrobés spécifiques

9.2.3.1 -les bétons bitumineux minces (BBM)
Avantages
l es SBM son t les enrobés d'entretien les plus courants pour couches de roul ement. De formulation souvent discontinue, ils
apportent une ré habilitation de l'ad hérence. Avec une épaisseur maximale de 0,04 ou 0,05 m, ils peuvent en améliorant
le nivea u d'uni initial être mis en œuvre sur des supports de qual ité assez méd iocre (déform és ou légèrement fissurés).
Inconvénients
Les inconvéni ents des BBM concernent souven t un détournement de leur doma ine d'emploi: leur gamme d'épaisseur peut
condu ire à considérer ce produit comme un compromis entre une couche très mince d'étanchéité nécessaire sur un support
médiocre et une couche plus épaisse apportant un léger pouvoir de renforcemen t.
Dans certaines conditi ons (giratoires, zones de frei nage, carrefours à feux, virages avec de fortes sollicitations du trafi c),
leur emploi est déconsei llé. Toutefois, si on choisi t ce type de solution, il est nécessaire d'employer des bitumes modifiés
par des polymères et d'augmenter la richesse de la couche d'accrochage afin d'éviter des glissements ou des arrachements
du tapis en BBM.
Le support doit être reprofi lé ou fraisé si la déformation transversale est supérieure à 0,015 m sous la règle de 3 m.
rv
9.2.3.2 -les bétons bitumineux drainants (BBDr)
Photo 60 - Enrobé drainant usogé (déport de granulats, colmatage,

pelades localisées et réparées)
Avantages
l es enrobés drainants peu vent être utilisés sur des itinéraires rapides (VRU, autoroutes urbaines, autoroutes) sur lesq uels
les effets d'a utone ttoyage apparaissent man ifestes.
Ces enrobés améliorent sensiblement le con fort de conduite des usagers par temps de plui e et réduisent le bruit
de roul ement dû au trafic.
l 'emploi de liants bitumineu x modifiés par des polymères, souvent nécessaire sous trafic élevé, perm et à ces produits de
résister aux efforts de cisaill ement et aux arrachements (Photo 60).
Inconvénients
Ces enrobés ne peuvent pas être utilisés en milieu urbain du fait de leur propension au colmatage si un effet d'autonettoyage
ne peut être assuré pa r le trafic.
l a spécificité du comportement hivernal des BBDr demande des traitements particuliers et réduit leur domai ne d'emploi.
la mise en œuvre des BBDr doit être envisagée sur une longueur suffisante d'itinéraire, de manière à faciliter les modalités
de traitement hi ve rnal.
les BBDr ne sont pas recommand és dans des zones sing ulières de tracé comme des virages serrés, zones de freinage,
carrefours où les efforts de cisaill ement son t élevés et où l'adhérence transversale est fortement sollicitée.
Ils ne conviennent pas aux supports déformés ou déformab les où des pièges à eau pourra ient se form er. Un reprofi lage est
indispensable ava nt leur mise en oeuvre.
Ils nécessitent une couche d'accrochage très fo rtement dosée en liant afi n d'assurer une étanchéité suffisan te du support.
le support doit être reprofilé ou fraisé si la déformation transversale est supéri eure à 0,01 m sous la règle de 3 m.
l'état du support doit permettre l'évacuation des eaux hors de la chaussée (imperméabilisation et pente) ; des exutoires
latéraux doivent éve ntuellement être prévus.
9.2.3.3 -les bétons bitumineux très minces (BBTM)

Avantages
Ces enrobés répondent aux propriétés requises pour des couches de ro ulement à hautes performances sur tou te chaussée
(autoroutes, routes nati onales ou départementales à trafic élevé).
Une formulation discontinue perm et d'assurer un niveau toujours élevé d'adhérence.
Une couche d'accrochage très dosée assure l'étanch éité de l'interface avec les couches so us-jacentes.
l 'e mploi de liants bitumineux modifiés par des polymères, souvent nécessaire sous trafi c élevé, perm et à ces produits
de résister aux efforts de cisai llement et aux arrachements.
Depuis peu, l'e mploi de granularités 0/6, vo ire 0/4, améli ore se nsibl ement la réduct ion des bruits de roul eme nt.
l es propriétés photométriqu es peuvent être également de bon niveau.
la résistance aux efforts de cisaillement es t assurée par l'emploi de bitumes modifiés.
Inconvénients
Ils ne conviennent pas aux supports déform és (plus de 0,01 m sous la règ le de 3 ml. Dans ce cas, un rep rofil age ou
un fraisage minuti eux est indispensable ava nt leur mise en œuvre.
l es BBTM ne so nt pas recommand és dans les zones où les efforts de cisaillement so nt élevés, comme les giratoires et
les zones de freinage.
Avantages et inconvénients des différentes techniques 195
~
Une rem ise au profil réguli er peut être nécessaire par apport de matéria ux ou fraisage. La signalisation horizontale en résine
therm oplastique doit être fraisée avan t mise en œuvre d'un BBTM.
Atelier requis
La mi se en œuvre se fait à l'a ide de fin isseur et de compacteurs à billes en mode statique.
9.2.3.4 - Les bétons bitumineux ultra-minces (BBUM)

Ces matériau x, très pointus et fragiles, sont de moins en moins utilisés. l eur usage est déconsei llé, sauf cas très particu liers.
Avantages
La formulation des BBUM découle de cell es des BBTM, l'objectif étant de repousser les limites de leurs épaisseurs.
Un e fa ible épa isseur (0,01 à 0,015 m) permet de s'affranch ir du fraisage latéral pour ancrage et des rabotages dus aux
problèmes de seuils en traverse.
Le domaine d'emploi pri vilég ié est donc la réhabi litation des couches de rou lement en zone urbaine. La gran ularité 0/6
favo ri se la réduction du bru it de rou lement.
Leur faib le épaisseur « 0,02 m, soit 25 à 35 kg/m') permet une mise en œuvre rapide fa isant parfois appel à des matériels
spécifiques se lon les entre prises. Le coût de mi se en œuvre est moindre que celui d'un BBTM.
Au niveau des perform ances (adhérence, bruit de roulement...), le BBUM représente un bon compromis entre le BBTM et
l'enduit superfici el.
Inconvénients
Comme pour les BBTM, ils ne conviennen t pas aux supports déformés (plus de 0,01 m sous la règle de 3 ml. Un reprofil age
ou un fraisage minuti eux est indispensabl e avant leur mise en œuvre.
il s sont sensibles aux efforts tangentiels et aux arrachements dus aux efforts de cisa ill ement par le trafic, et sont donc
déconseillés su r giratoires et zones de freinage.
Le support ne doit présen ter aucune dégrada tion par ressuage ou désenrobage, ni fissurations. Cette technique d'entretien
tend à être remplacée par des enduits superfi ciels ou des MBCF, pl us économiques.
Une rem ise au profi l régulier peut être nécessaire par apport de matéri aux ou fraisage. la signalisation horizontale en résine
thermoplastique doit être fraisée avant mise en œuvre d'un BBUM .
Atelier requis
La mise en œuvre se fa it à l'aide de fini sseur et de compacteurs à billes en mode sta tique.
9.2.4 - Les enduits superficiels et les matériaux enrobés coulés à froid (ESU et MBCF)
Avantages
Ces techniques sont d'exécution rapide par rapport aux couches précéden tes d'enrobé, et la remise en circulation se fa it
dans des délais courts (de l'ordre d'une demi -heure pour les MBCF) .
Elles on t aussi le grand avantage d'être peu coûteuses et d'offri r au support traité une étanchéité très performan te ainsi
que des niveaux d'adhérence élevés.
Par rapport aux enduits superficiels, les MBCF sont en général moins bruyants et supprim ent les inconvénients liés aux
rejets de granulats.
Inconvénients
Si ces techniques sont les plus éco nomiques, elles ne traitent que les problèmes d'étanchéité et d'adhérence des chaussées
sans aucun apport structu re l.
El les ne sont pas conseill ées dans le cas de trafic supéri eur à T1 .
Elles ne conviennen t pas dans le cas de soll icitations particulières comme les contraintes de cisa illement (proscrire leur
emploi dans les ca rrefours à angle droit et les giratoires), les cas de re montée de fissures ou d' uni défectu eux.
Des risques d'arrachement peuvent se manifester pendan t les périodes de déneigement.
l es MBCF nécessitent le recours à un matériel spécifique, qui ne peut être envisagé que pour des surfaces importantes ou
dans le cad re de campagnes de renouvellemen t de couches de rou lement (Photo 61 et Photo 62).
rr Chapitre 4 . Conception des so luti ons de trava ux de renforcement

l1n-,1j'lJ'''"
1111111H1 ,1Ji1J
1J1111 iJl1U ll1
JIlJ111Jn~~l1J
Ph oto 61 - Machine de mise en œuvred'un MBCF Photo 62 - Aspect de surface d'un MBCF
État du support
Il est con ditionné par le mode de mise en œuvre des produits,
Pour les ES , orni érage toléré < 0,03 m
Pour les MBCF , orni érage toléré < 0,01 m
Défl exion < 150 1/100 mm si trafic < T3
Défl exion voi sine de 100 1/ 100 mm si trafic = T2
Défl exion < 50 1/ 100 mm si trafi c> T2
Pour les ES , Réa liser à l'année n-l , emploi part iel, ponta ge de fissures, reprofilage.
Fraiser la signalisation horizontale en rés ine th ermoplastique.
Pour les MBCF , Reprofil er le support si orn ière> 0,01 m.
Fraiser la signalisation horizontale en résine thermoplastique.
Atelier requis
Pour les ES , Répandeuse à rampe tél escopique, gravillonneur, compacteur à pneus type Pl .
Pour les MBCF , Machin e spécifi que à ali me ntation fron tale ou latéra le, compac teur à pneus type Pl
éventuellement.
Avantages et inconvénients des différentes techniques 197
~
9.3 - Performances et coûts des différentes techniques
Le guide techn iq ue« Aide au choix des techniques d'entretien des couches de su rface des chaussées" de juil let 2003 éd ité
par le 5étra [34 ] rés ume en § 6.5 (p. 24) les perform ances comparées des techniques de surface. Le Tablea u 83 (ex tra it du
GT ACTE [34]) ci-après rep rend ce tableau.
Le Tableau 84 récapitule les épaisseurs d'emploi des différentes techniques évoquées ci-avant.
ES MBCF BBUM BBTM BBDr BBM BBSG BBME
W fiche technique 2 3 4 S 6 7 7
Trafic ' 11 ' 11 Tous Tous ' 13 Tous Tous Tous
Epaisseur de mise en œuvre (en cm) 0,5 à 1,5 1 à 1,5 1,5 à2 2à3 3à 5 (1) 3àS 8 maxi (l) 8 maxi (2)
Adhérence + à ++ • + (J) + à ++()) + IJ)(4) +a+
Réduction des projections d'eau • -à• ..

~
C ~ar~ctéristique5 Réduction du bruit de roulement - à· -à + - à ++ + à ++ (5)
m
§
"•
li;
~
IOtflnseques
Résistance à l'orniérage
Sans
objel (6)
Sans
objel(6}
Sans
objet (6)
Sans
objet (6) .. - à· +a++ ..
~
Résistance aux efforts de cisaillement - à·
• Aptitude de la technique
• •
~ Adaptabilité à améliorer l'uni (Po) - à·
" au support Aptitude de la technique à limiter la

Icmontée des fissures "seu le» m
Conditions . à + (9)
d' exploitation Viabilité hivernale
+ (8)
• • •
(1) 3 à 4 cm pour les BBDr 0/6 e/4 à 5 cm pour les BBDr 0/10.
(2) 5 à 7 cm pour les BBDr 0/10 e/ 6 à 8 cm pour les BBDr 0/14.
(3) ++ fo0ur les 0/6 dans les cas de pentes s 5 %
(4) Va oblif:0ur des rayons? 250 m ou 600 m selon la vitesse autorisée
(90 km h ou > 90 km/hi. Notation
(5) Au jeune âge.
(6) doit être assurée par les couches inférÎeures. Ne
(7) se reporter à la fiche 9 pour les systèmes retordant la remontée des fissures. convient Moyen Bon Très bon
pas
(8) risque d'arrachements pendant les opérations de déneigement.
(9) - pour les classes 2 et + pour les classes 1. + + +
rableau 83 - Performances comparées des techniques de surface (extrait du Gr AcrE [34])
Épaisseurs minimales
Épaisseurs nominales
Produits Granularités en tous points
(en cm)
(en cm)
0/ 14 6 8-14
GB
0/20 8 10-16
0/ 10 5 6-8
EME 0/ 14 6 7-13
0/20 8 9-15
BB5G 0/ 10 4 5-7
BBME 0/ 14 5 6-9
0/ 10 2,5 3-4
BBM
0/ 14 3 3,5-5
0/6 2 3-4
BBDr
0/10 3 4-5
0/6 1,5 2-3
BBTM
0/10 1,5 2-3
0/6 1,5 1,5-2
BB UM
0/ 10 1,5 1,5-2
Tableau 84 - Épaisseurs nominales et minimales des produits
rr
1 198 Chapille 4 . conception des solutions de travaux de renforcement
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La réalisation des tra vaux doit prêter attention à un certain nombre de points garantissant, comme pour tous trava ux de
chaussées, la qualité du résu ltat et la pérennité de la structure; ces points sont à envisager pour partie en phase projet ou
en phase travaux. Sans être exhaustif, on peut citer:
en phase projet:
- la qualité de l'assainissement de la chaussée (cf. § 1) : assainissement de surface garantissant l'étanchement de la
structure, drainage interne (état des fossés, dispositifs particuli ers), évacuation des eaux de ruissellement et de drainage,
- la faisabilité technique de la sol ution de réhabil itation issue du calcul: choix des épa isseurs de mise en oeuvre, phasage
des travaux, travaux en pleine largeur ou par voie, hors ou sous circulation. l a prise en comp te en phase étude de ces
contraintes dans certains cas part icul ièrement complexes permettra d'ori enter les travaux de façon optimale;
en phase travaux:
- le cas des giratoires (cf. § 2),
- le cas des élargissements (cf. § 3),
- le cas des décaissements en traverse (cf. § 4),
- la qual ité de la mise en oeuvre, comme pour tous travaux de chaussées, avec un soin particulier à prêter à l' uni (cf. § 5).
Assainissement routier
1.1 -Objectifs de l'assainissement des chaussées
L'eau est le pi re ennemi de la chaussée. Ses effets sur la stru cture, connus depuis bien longtemps, se trad uisent pa r
des inconvénients graves sur les co nditions de viabilité et sur la pérennité de la chaussée. Ces effets s'aggravent lorsque
la stru cture subit une périod e de gel.
L'assainissement routier couvre quatre fonctions:

collec ter et évacuer les ea ux de surface dans l'empri se de la rou te grâce au « résea u de pl ate-form e » ;
co llecter et évacuer les ea ux intern es présentes dans le sol support de la rou te et dans les chaussées(19) grâce au
{( résea u de drainage » ;
rétablir les écoulements naturels (ouvrages lîydrauliques assurant la continuité des écoulements des bassin s versa nts
naturels ainsi que des corri dors éco log iques sou s l'infrastru cture) ;
dépolluer les ea ux routières et régulariser les oébits rejetés dans le milieu natu re l (ouvrages de rétention et de traitement
des eau x) .
Dans le context e parti culier des ren force ments de chaussées, les pri ncipa les ac ti ons à mener so nt d'ass urer le bon
fonctionnement "de l'ensemble des ouvrages de recueil des eaux de plate-form e, ainsi que du réseau de drainage. L'essentiel
est de lutter con tre les stagnati ons d'eau au niveau de la chaussée et à ses abord s immédiats, et de permettre l'évacuati on
des eaux présentes da ns le corp s de chaussée.
1.1.1 - Réseau d'assainissement superficiel

Le résea u d'assa inissement a pour fo ncti on d'évacu er les ea ux de pluie des voies en circulation et de les éloi gner de
la chaussée le plus rap idement possible.
l a co ntinuité des éco ulemen ts doit être assurée à tout moment du poin t hâut du bassin versa nt rou tier ju sq u'à son rejet
en milieu nature l. Un "résea u mal co nçu induira à co urt term e des désordres de surface (débord emen ts des ouvrages,
inondations... ) et à moyen term e des désordres stru cturels important s de la chaussée.
En matière de co nception routière, des règles simples s'appliquent pour éviter les ri sq ues de stag nati on d'ea u. La pente
rés ultante (c'est-à- dire la so mme de la pente longitudina le et de la pente transversa le) doit avoir une va leur supéri eure
à 0,5 %; en zone de changement de dévers, la seule pente longitudinale doit être supéri eure ou égale à 0,5 0/0 . Concern ant
le profil en trave rs de la chaussée, deux cas so nt à distin guer : en alignement droit, le dévers est en « to it », avec une
pente de 2,5 % ori entée vers le bord droit de la chaussée po ur chacun des deux sens de circulation ; en courbe, le dévers
es t uniforme sur toutes les voi es et orienté vers l'intéri eur de la cou rbe, va ri able de 2,5 à 7 %.
En matière d'assa inissement, les ouvra ges de recu eil doi vent être revê tu s en cas de pente infé ri eure à 1 % ou si la vitesse
de l'écoulement est susceptibl e d'entraîn er une érosion (la pente cri tique est souvent de l'ordre de 3,5 0/0).
1.1.2 - Réseau de drainage du corps de chaussée

Le résea u de dra inage a pour fon cti on d'évacuer vers un exuto ire les ea ux prése ntes dans le corp s de chaussée et la parti e
supéri eure du sol support (infiltrati ons, remontées de nappe). En éliminant l'eau présen te dans le corps de chaussée,
le drainage perm et de :
stabili ser les abord s immédi ats de la chaussée et les ta lus;
améliorer les ca ra ctéri sti ques méca niques des sol s en cas notamment de remontée des nappes phréatiques ;
conserver les porta nces, en particulier en péri odes humi des et lors des cycles gel/ dégel;
avo ir une meilleure tenue des ch aussées dans le cas d'assises en matéri aux non tra ités ou traités avec des perméa bilités
différentes, conduisant à la circulati on d'eau aux interfaces .
(19) Ce guide Drainage routier [42} recommande de drainer le corps de chaussées afin d'augmenter la durée de vie des structures.
Assainissement routier 201

Dans le cadre des travaux de ren forcement, le problème d'évacuation des eaux internes doit être considéré avec attention,
car la juxtaposition hori zontale ou verti cale de techniques diffé rentes crée des barri ères de perméa bilité qui fragili sent
quelquefois la stru cture. On signalera à titre d'exemple les cas les plus fréquents:
des pièges à eau à l'interface entre une structure en grave non trai tée et un renforcement en rive en matériau traité;
• des résurgences aux jonctions entre bandes de roulement.
l 'élargissement est l'exemple type de travaux conduisa nt à des situation s path ogènes car ri sq uant d' induire un con traste
de perm éabilité entre l'ancienne structure et l'épa ulement ou l'élargissement (Figure 67). Il fa ut éviter de créer des pièges
à eau au niveau de l'a ncien ne structure, en s'assura nt que les gradients de perméabil ité vont croissant vers l'accotement,
soit par la mise en place de couche granu laire ou de dispositifs drainants aux interfaces (non conseillé), soit par l'adoption
de matériaux traités poreux (béton poreux, béton maigre... ).
1" élargissement "1
stagnation d'eau dans la

partie la plus pemnéable
renforcement en matériau traité
par exemple moins perméable
Figure 67 - Schéma type d'une situation pathogène avec un élargissement
la Photo 63 montre le cas d'une chaussée où l'eau est piégée dans la stru cture de chaussée par un accotement imperméable.
En creusant un trou dans l'accotement, celui-ci s'est immédiatement re mpli d'eau en passa nt par la fi ssure.
Photo 63 - Présence d'eau dons le corps de chaussée
1 202 Chapitre 5 - Dispositions constructives
l' Y
1.2 - Mécanismes de dégradations liés à un mauvais assainissement
les dégradations d'une chaussée sont essentiellement provoquées par l'agressivité du trafic qu'elle subit (notamment
le trafic poids lourds). Elles sont aggravées par la présence d'eau dans le corps de chaussée.
Contrairement aux idées reçues, les couches de rou lement des chaussées ne sont pas totalement étanches. Au fil des ans,
leur perméabilité augmente et laisse passer des quantités d'eau non négligeables.
Une teneur en eau excessive dans les couches de chaussées due à des infiltrations d'ori gines diverses (eaux de ruissellement,
eaux internes ... ) porte atteinte aux propriétés mécaniques de la chaussée. Cela provoque de façon très significative
une accélération du vieillissement des chaussées. Ces dégradations augmentent lorsque des phénomènes de gel/dégel
s'add itionnent.
Pour certains matériaux, de faibles fluctuations de la teneur en eau entraîn en t des variations importantes de leur module. Il y
a toujours intérêt à limiter la quantité d'eau qui pénètre dans la structure d'une chaussée, et de drainer celle qui y a pénétré.
Pour enrayer ce mécanisme de dégradation, il fau t veiller à faciliter les écoulements superficiels transversaux et longitudinaux
vers les ouvrages de recueil, ce qui perm et de réduire autant que possible toutes les infiltrati ons dans le corps de chaussée.
Il faut prévoir ensuite l'évacuation des eaux infiltrées vers un dispositif correctement dimensionné.
Dans le cas de sols supports sensibles à l'eau, il est nécessaire d'assurer une circula ti on des eaux internes en vue de
les évacuer via un réseau de drainage à l'extérieur de la plate-forme. le réseau de drainage sert également à maintenir
les portances en évitant l'humidification des matériaux par les eaux provenant des nappes.
1.3 - Diagnostic de l'état du réseau d'assainissement

l e diagnostic de l'état de la chaussée doit permettre la distinction entre les dégradations liées à l'eau et les dégradations
liées à un sous-dimensionnement de la structure ou à un autre problème de qualité de l'ouvrage. Cela passe notamment
par l'établissement d'un diagnostic du réseau d'assainissement (réseau de recueil des eaux superficielles et réseau
de drainage). la géométrie de la route et l'état de ses accotements doivent aussi être exam inés .
la méthode présentée ci -a près est extraite du guide technique « Drainage routier » [42]. Elle précise que la démarche
commence par un recueil d'informations, suite à quoi le diagnostic peut être réal isé.
1.3.1 . Recueil des informations

l 'analyse des besoins de remise en état des réseaux d'assainissement et de drainage résulte d'un constat de terrain. la visite
en continu de l'itinéraire permettra de détecter les secteurs sensibles et de faire la part entre un déficit d'assainissement
et/ou de dra inage, et un défaut structurel du corps de chaussée.
Un recueil d'informations doit comprendre, outre le schéma d'itinéraire, un relevé de dégradations, un dossier de récolement
des dispositifs d'assainissement existants et, si cela est nécessaire, une étude géotechnique ou hydrogéologique. Il peut
être envisagé éga lement une inspection visuel le des regards et des exutoi res.
le risque de voir se développer rapidement des dégradations en présence d'eau excédentaire peut s'évaluer à parti r
des six paramètres principaux suivants:
le manque d'étanchéité du revêtement (r) : mauvais état général du revêtement, perméabilité, fissurations ... sont des
causes d'infiltration d'eau dans la structure;
l'assa inissement des eaux superficiel les (a), manque d'ouvrages de recueil, défaut d'entretien des fossés et canalisations,
accotements déformés (retenues d'eau), accotements surélevés, importance des débits observés, contexte topographique
défavorable ...
l'environnement hydrogéologique (h) de la chaussée, importance de l'alimentation en eau par le bassi n versant,
résurgences d'eau, nappe affleurante, remontées d'eau capillaire;
l'efficacité du dispositif de drainage interne éventuel (d) , mauvais état des drains et des exutoires ..
la sensibilité à l'eau et l'ap titu de au drainage des sols supports (s);
la sensibilité à l'eau et l'aptitude au drainage des couches de matériaux de chaussées (m).
-
203
1.3.2· Élaboration du diagnostic
Suite aux informations recueillies et aux consta ts de terrain, le diag nostic est alors réa lisé. Pour chaque zone homogène
identifiée, une note de ri sque est attribuée dans un tableau d'analyse et de constat. En sommant les facteurs de risque, le
schéma d'itinéraire permet de repé rer les zones sensibles nécessitant a priori la reprise de l'assainissement et du drainage.
les zones les plus sensibles ont la note la plus élevée.
l 'éva luation des conditions hydriques de l'itinéraire est établie par sections « homogènes» de 200 m de longueur, pour
chacun des paramètres r, a, h, d, s, m décrits ci-avant, et en utilisan t un barème de notati on à trois niveaux,
0= conditions ne fa vorisant pas les dégradations par l'eau (et le gel) ;
1 = conditions moyennes pouvant con tribuer à l'apparition ou à l'évolution ra pide des dégradations par l'eau (et le gel);
2 = conditions déterminantes réunies pour l'apparition ou l'évolution rapide des dégradations par l'eau (et le gel).
Pour l' interprétation de chacun des paramètres, il y a lieu de se reporte r au guide technique « Drainage rou ti er » [4 2].
l 'ensemble des éléments est repri s dans une grille de décision permettant d'établir une note de synthèse par sections
élémentaires (Figure 68). Elle corres pond à la note de risque hydrique en sommant l'ensemble des notes obtenues pour
chaque paramètre (r, a, h, d, s, m).
l a mise en évidence des zones sensibl es selon la procédure décrite ci-dessus permet de définir les sections d'intervention
quand il y a convergence entre,
les zones avec notes de risque les plus élevées (comprises entre 8 et 12) ;
l'analyse de l'état stru cturel de la chaussée, défl exions dmax > 200/100 mm, relevé de dégradations significatif
de désordres (battements de dalles, remo ntées de boues, orniérage longitudinal. .. ).
S' il Ya convergence entre une note de risque élevée et un mauvais état structurel de la chaussée, c'es t que les dégradations
de la chaussée sont dues à l'ea u ou aggravées par elle, et que des trava ux d'assainissement et/ou de drainage sont justifiés.
S' il n'y a pas convergence, c'est que les dégradations ne sont pas di rec temen t liées à l'assainissement. le système
d'assainissement n'a pas besoin d'être modifié. Seule une remise en état est à envisager.
Ce diag nostic doit être mené par des spécia listes du domaine (Réseau scien tifi que et technique du ministère, bureaux
d'études spécialisés). Il peut être programmé dans le temps et l'espace. Il devra être effectué avec l'appui du gestionnai re
pour, d' une part, assurer la sécurité des opéra teurs et, d'autre part. béné fici er d'une meilleure connaissance du réseau.
Ir 204 Chapitre 5 • Dispositions constructives

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.. &l3ttlbu d. b ct.u u .. 2 2 0 0 0 0
11011 dt n..... OIOllOI 10 ~' 6 4 6 4
Note 0 = absence de problème, note 2 = problème important.
Figure 68 - Exemple de syn thèse de notes sur un itinéraire (guide technique drainage)
Noto:
la police des eaux s'applique aux trava ux de renforcement de chaussées. Il convient de protéger la ressou rce en
eau, Suivant les enjeux rencontrés (présence de zones humides, zones Natura 2000, zones de captage",) et dans
la mesure où on modifie les écoulements superficiels (extension de la surface imperméabilisée) ou so uterrains
existants (création d' un réseau de drainage), la réa lisa tion d' un dossier 1( loi sur l'ea u >1 peut s'avérer nécessa ire,
Si un dossier de po lice des eaux existe, il faut en respecter les prescri ptions,
1.4· Dispositions constructives pour améliorer l'état hydrique de la chaussée

le diagnostic permet de définir des travaux à envisager en ce qui concerne la mise à niveau de l'assainissement et
du drainage alin de pérenniser le renforcement de la cha ussée.
la chaussée renforcée doit être imperméabl e, Il est ineffic ace de drainer une chaussée dont l'assa inissement de plate-forme
est en mauvais état car il constitue un ri sq ue d'a limentation en eau pour la chaussée, Ce n'est qu'alors que le drainage - la
collecte et l'évacuation des eaux intern es - trou vera toute son effic acité,
la collec te et l'évacuation des eaux de ruissellement superficielles vers les exutoires sont améliorées en veillant à ,
retrouver une pente tran sversale suffisan te;
déraser les accotements;
rem ettre les ouvrages d'as sa inissement en état de fon ctionnement.
les dispositifs d'amélioration de l'état hydrique des chaussées à envisager sont nombreux. L' analyse des paramètres ayant
servi à établir la note de risqu e doit aider à les définir. l e Tabl ea u 85 résume les différents moyens d'action,
~
Paramètre Exigences d'assainissement et de drainage Solutions et dispositifs possibles
Étanchéité assurée par le renforcement de la chaussée
Étanchéité du
Imperméabil iser le revê tement (vérification de la compacité des enrobés, dispositifs
revêtemen t (r)
anti-remontée de fissures, etc.).
Remise en état des systèmes d'assainissement,
• examen des sens d'écoulement des eaux, augmentation
des pentes, création d'exutoires plus opérants;
·curage et reprofilage des fossés;
• dérasement des accotements;
Rétablir les écoulements, éviter les
···
Assai nissement
réalisation de saignées superficielles;
superficiel (a) stagnations d'eau
étanch éification et remise en état des cunettes ;
vérifi cation de l'état des exutoires, des regards de visite;
··
curage des canalisations;
modification du profil en long (de la chaussée ou des
systèmes de drainage existants) ou du profil en travers. 1
Interception des arrivées d'eau, rabattement

de la nappe sous le niveau de la PST, création · captage des arrivées d'eau en talu s par des éperons ou !
des masques drainants
ou entretien des exutoires.
Environnement
hydrogéologique Selon la complexité des cas, une étud e
défavorabl e (h) hydrogéologique peut être nécessa ire pour
· rabattement du niveau de la nappe (drain subhorizontal,
tranchée ou écran drainant, pompage)
dimensionner les ou vrages et défini r leurs
caractéristiqu es.
· interception des alimentations en eau superficielle
(fossé profond, tran chée ou écran drainant)
Drainage de la
chaussée (d)
Remise en état ou réfec tion du réseau de
drainage
·· curage des canalisations
Vérificat ion et remise en état des drains, des exu toires,
des regards de visite
Protection des sols supports sensibles à l'eau

d'éventuelles infiltrati ons. l 'amél ioration de
l'état hydrique des sols lorsque ceux-ci s'y
· interception des alimentations en eau superficielles ou
des infiltrations d'eau par les accotements (tranchée ou
Sensibilité des prêtent est un objectif difficile et demandant écran drainant)
sols supports (s) un délai parfois important.
Dans certains cas (sols très défavorables), le
drainage n'apportera pas d'amélioration. · substitution des sols
Sensibilité des
matéri aux de
chaussée (m)
Évacuation des eaux internes
· réalisation de drains de ri ve de chaussée
Tobleau 85 - Moyens d'action permettant d'améliorer l'état hydrique des chaussées
1.5 - Réalisation des études d'assainissement et de drainage routiers

1,5.1 - Principales références techniques
l es dispositifs les plus utilisés pour établi r l'ensemble des résea ux d'assainissement et de drainage routiers sont décrits dans
les guides techniques " Assainissement routier» [43] et " Drainage routier » [42]. édités par le Sétra en 2006. Ces deux
documents présentent les règles de l'art à respecter pour la conception des rés ea ux d'assainissement et de drainage routiers.
1.5.2 - Réseau de plate-forme routière

l e choix des ouvrages longitudinaux de plate-forme est guidé par le souci perm anent de la sécurité des usagers, le coût
d'investi ssement et les modalités d'entretien ultérieur des ouvrages. l 'avis des services gestionnaires est nécessaire pour
le choix des ouvrages. l a form e (évasée, profonde ... ) et la nature (engazonnée, revê tu e, étanche engazonnée) de ces
ouvrages sont fonction de différents paramètres, conditions d' implantation, rôle, capacité hydraulique, érosion des sols,
tolérance ou non des infiltrations (Figure 69).
-
206 Chapitre 5 - Oispositions constructives
1 - réseau de crête de talus de déblai
remblai
Figure 69 - Situa tion des réseoux d'assainissement sur le profil en tro vers d'une route à 2 x 2 voies
Suite au diag nosti c, l'étude d'assainissement définit les travaux à effectuer (nettoyage, curage, modifica ti on de réseau,
voire créa ti on si nécessaire). 11 est conseillé de vérifi er la vulnérabilité de la zone d'étud e pour les anciens itinéraires et
de prévoir un assainissement conforme aux règles de l'art actuelles et res pectu eux de l'environnement. l es ca lculs sont à
mener comme pour un projet neuf, avec les contraintes supplémentaires imposées par le raccorde ment au réseau déjà en
place ou en essayant d' intégrer si possible pour parti e les réseaux existants.
1.5.3· Réseau de drainage des eaux internes

Bien que faisan t pa rti e intég rante de l'assainissement routier, le réseau de drainage es t bi en souvent méconnu des
gesti onnaires. Or, il doit faire l'objet d'une surveillance rég ulière.
Toute insu ffisance du disposi ti f existant provoque dans des délais plus ou moins longs de graves détériorations des chaussées
(déformations perm anentes, orn iérages, fissurati ons, faïençages, ba ttements de dalles pour les chaussées rigides, résurge nces
d'ea u... ).
À l'occasion d'une opération de renforcement, le réseau de drainage - s' il existe - doit donc être systématiquement re mis
à niveau. l 'étu de diagnosti c peut révéler l' utilité de mettre en place un réseau de drainage sur certains secteurs.
l es besoins de dra inage (Figure 70) d'une chaussée dépendent étroitement des paramètres suiva nts:
le contexte clim atique (humidité des sol s, indice de gel) ;
le contex te hydrogéologique (lanature des sols supports plus ou moins sensibles à l'eau, la présence d'un niveau
de nappe, des venues d'ea u latérales, zones de déblais) ;
la nature des matériau x de chaussées (chaussées souples, rigides ou semi-rigid es, béton de cim ent).
~
Assainissement roulier
ruissellement
_ _ infiltration
- -- - ------
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A ': ,~l-
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--R5.Î
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. fi, ---
r.'
monté~s capillaires 1! t ~
EDRC 111 1 1
tranchée drainante équilibre avec une nappe éventuelle
nappe ou circulation d'eau sous-jacente
Figure 70 - Situation des réseaux de drainage sur le profil en travers d'une route à 2 x 2 voies
les dispositifs les plus utilisés pour le drainage des chaussées sont:
le fossé profond;
la tranchée drainan te ;
l'écran drainant de ri ves de chaussée (EDRC).
Il existe également d'autres dispositi fs spécifiques tels que la saignée drainante. l'épi drainant, la couche drainante. voire
des dispositifs de stabili sation de talu s.
1.SJ.l,le fossé profond

l e fossé profond peut jouer da ns certains cas. outre sa fon ction de recuei l et d'évacuation des ea ux pluvi ales, le rôle
d'ouvrage de dra inage.
D'au moins 0,50 m de pro fondeur (le fond du fossé doit se situer plus bas que la base de l'ensembl e chaussée - couche de
forme), implanté au plus près de la chaussée, le fossé profond peut être considéré en technique rou ti ère comme la forme
la plus aboutie du drainage (Figure 71).
zone de
récupération
lN
""---..... cheminement de l'eau accotement en

H ~ h>O.20m J matériau drainant
Figure 77 - Schéma de positionnement d'un foss é profond
Pou r des raisons d'emprise et de dangerosité pour les usagers, ces ouvrages longitudinaux, très utilisés dans le passé. sont
progressivement abandonnés sur le réseau national et sont remplacés par un réseau de drainage enterré.
Bien souvent, la remise en état du fossé consiste à curer et reconstitu er le fil d'eau d'origine pour permettre les écoulements
vers un exutoire.
208 Chapitre s . Dispositions constructives
,~
1.5.3.2 - La tranchée drainante
Elle constitue un dispositif de drai nage verti cal situé en bord de chaussée, mais à une distance suffisante pour ne pas
l'affaiblir. Elle draine efficacement le sol support et abaisse le niveau d'eau sous la plate·forme (Figure 72).
La tranch ée, général ement réalisée à la pelle mécanique, est remplie d'un matéri au drainant qui peut être ento uré d'un filtre
en géotextile pour rendre cet ouvrage pérenne. À sa ba se, il y a généralement un drain reposant sur le fond de tranchée
correctement rég lé. La profondeur de pose n'excède pas 2,5 m avec une largeur de tranchée de 0,30 à 0,50 m.
corps de chauaséa
coucha da forma .~
E
matériau drainant entouré

'"
N
E dans un géotextile
drain
nappe ou circulation d'eau sous-jacente
Figure 72 - Schéma de positionnemen t d'une tranchée droinonte
Les drains mis en place en fond de tranchée exigent un entretien régulier (visite annuelle et hydrocurage tous les 3 à 5 ans).
Des regards de visite espacés au maxi mum tous les 100 m son t indispensables. Ils permetten t de vérifier le bon écoulement
des eaux vers l'exutoire et autorisent l'inspection tél évisuelle.
1.5.3.3 - L'écran drainant de rives de chaussée (EORC)

L'EDRC est mis en place en ri ve de chaussée dans le bu t de co ll ecter les eaux d'i nfil tration présentes da ns le corps de
chaussée et la partie supérieure du sol support, et de s'opposer aux migrations d'eau en provenance de l'accotement. Il
apporte un mei lleur fonctionnement de la stru cture par l'amélioration de l'état hydrique des matériaux . Contrairement il la
tranchée drainan te, l' EDRC ne peut être posé il de grandes profondeurs (1,5 m maximum) et ne doit pas être utilisé pour
rabattre une nappe (Figure 73).
L'utilisa tion de l'EDRC peut être également recommand ée pour lutter contre la dessicca ti on et pour obtenir une meilleure
protection vis-à-vis du gel/dégel.
Pour être efficace, l' EDRC doit être positionné en limite de l'accotement et de la stru cture de la route (Figure 73).
C'est un produit généralement manu facturé mis en œuvre sur site soit mécaniquement avec des engins spécifiques, soit
manuellement avec une tranch ée réa lisée à la pelle mécanique. Il est essentiellement constitué par un filtre en géotex tile,
enveloppant une âme drainante avec éventuellement un dispositif coll ecteur en partie inférieure. La profondeur de pose
n'excède pas 1,5 m. Les épaisseurs d'un écran manufac tu ré res tent faibles (2 à 4 cm), l'écran est positionné dans une
tranchée de 0,30 m de largeur minimum.
Assainissement routier 209
-VI
couverture étanche
.,/
~
l
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corps de chaussée matériau de remblai c:
1
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1 'x
1
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géotextile "C
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couche de forme 1 J- arne drainante $:;) "!
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1
i
E
a
M
ci
Figure 73 - Schéma d'un fORe situé en limite d'occotement de fa structure de choussée
Selon le cas de fi gure, l'ED RC peut s'intéresser au corp s de chaussée et au sol support (cas général des chaussées so uples,
hauteur du corp s de chaussée et su r les 0,30 m supéri eurs du sol support, cf fig ure ci-dessus), soit uniquement au corps
de chaussée (cas des cha ussées ri gides et semi-ri gides). Le remblayage de la tranch ée de pose s'effectue généralement
avec les matériaux du site.
Ce réseau exige un entretien rég ulier (visite annuelle et hydrocurage tous les 3 à 5 ans). Des regards de visite permettent
d'accéder au drain pour vérifi er le bon écoulement des ea ux vers l'exutoire et sont nécessaires à l'introduction du matéri el
d'hydrocurage. Ce réseau éta nt à proximité des voies en circu lation, les regards de drain doivent résister aux charges roulantes.
rr
~ 210 (hapitre S - Dispositions constructives
Carrefours giratoires
2.1 -Spécificités des carrefours giratoires
lors de leur constru ction, les carrefours giratoires sont ca ractéri sés par des contraintes parti culières de réa lisa tion:
superficies rédu ites;
faible tonnage de matériau x;
choix d'un matériel adap té;
exiguïté du chantier;
phasage comp lexe;
raccordem ent délicat aux chau ssées ex istantes.
Dans le cas de gira toires de faible rayon « 30 m) viennent s'ajouter les contraintes suivantes:
réa lisa tion du joint longitudinal ;
compactage difficile;
travail non mécanisé.
l es mêmes con tra intes sont rencontrées lors des renforcements de ces giratoires .
Au nivea u de leur exploitation et dès la mise en service, ces giratoires son t soumis aux spécificités su ivan tes:
transferts de charge et contraintes fortes sur les voies d'accès (zones de frei nage et d'accélération) ;
trafic canalisé sur l'anneau ;
vitesse faible (temps de charge long et baisse du module de rigi dité, ri sque d'orniérage);
déport de charges (surcha rge sur l'essieu ex térieur et fuite possible de carburant) ;
efforts tangentiels élevés dus aux véhicu les de grande taille.
2.2 - Préconisation de dimensionnement de structures types

2.2.1 . (ouches d'assise
Pour tenir compte des problèmes de report de charge, des difficultés de compactage et de variation d'épaisseur, il est
recomm andé de majorer les épaisseurs de couches d'assise de 10 à 1S % par rapport aux épa isseurs habituelles.
l es matériaux les plus couramment utilisés sont les GB de cl asse 3 ou 4 ain si que les EME de cla sse 2.
Nota :
l'adoption de matériaux perf orm ants mis en oeuvre en fai ble épaisse ur exige des trava ux de grande quali té, afin
d'éviter les zo nes en sous-épa isseur, sources de frag il ité. Dans le ca s de trava ux co mpl exes, l'adoption de matéri aux
plu s ru stiqu es et moins frag iles (type GB3 voire GB2) offre un e so lution plus rob uste.
2.2.2 -(ouches de roulement

Sur les giratoires de faib le rayon ou fortement circulés, les couches minces sont à proscrire. l 'épaisse ur recommandée est
au moins de 0,06 m de façon à rés ister aux efforts de cisaillement et à limiter les contrai ntes à l'interface couche de base/
couche de roulement.
les produits les plus adaptés sont les BB5G 0/10 ou BBME 0/10 de classe 2 ou 3. Ces produits, utilisant des liants modifiés
ou multigrades, sont particulièremen t résistants à l'orni érage engendré par un trafic canalisé.
Par ailleurs, on ne rec herche pas une macro rugosité élevée du fait des fa ibl es vitesses pratiquées et le choix de granularité
0/ 10 associé à une PMT de l'ordre de 0,50 convient pour ce type d'ouvrage.
Carrefours giratoires 211 1
-VI
2.2.3 - Préconisations pour la mise en œuvre des enrobés
l 'emploi de deux finisseurs en paral lèle es t un gage de réussite du joint longitudin al.
Cependa nt, si le rayon du giratoire est faible ou si les travaux sont réalisés sous circulati on, il sera impossible de réaliser
la mi se en œuvre avec deux finisseurs en parallèle. Par défaut, on prendra toutes les dispositions possibles pour réa liser
un joint longitudinal froid dans les meilleures con ditions (réchauffage du joint, sciage ou produits spécifiques pour join ts).
Un plan de ca lepinage doit être préparé de manière à ce que les joi nts tra nsversaux ne soi ent pas sollicités par le trafic
principa l.
Dans le cas de la mise en œuvre de deux anneaux, l'application doit commencer par l'anneau situé au point bas et continuer
par l'anneau situé au point haut.
l e matériel de transport d' enrob é et de compactage doit être adapté à la géométrie du giratoire.
Chapilre 5 - Disposilions constructÎves

1 212
~
Élargissements
La tenue mécanique des voies élargi es est tributaire des dispositions con structi ves suiva nte adoptées lors de leur conception :
prévoir une surlargeur des cou ches d'assise suffisante pour éviter les effets de bord dus aux charges à supporter ;
décaler la nouvelle couche de base sur la couche de fondation de l'ancienne chaussée - décalage appelé « redan » - de
manière à décaler les joints et reprendre en partie la répartiti on des ch arges sur la stru cture existante (Figure 74). Cette
dispos ition permet d'éviter les phénomènes de tassement différentiel de pa rt et d'autre du joint longitudinal.
si les matéri aux de couches d'assise sont de modules de rigi dité très différents (matéri aux hydrauliques et bitumineux),
un dispositif retardateur des remontées des fissures sera mis en oeuvre au nivea u du joint ; les principaux dispositifs
reta rdateurs de remontées de fissures sont les suivants :
- géotextil es imprég nés,
- sab le-enrobés rich es en bitume mod ifié mis en oeuvre par un fini sseur équipé d'une table de faible largeur (mini-
fini sseur) ;
éviter de positionner le joint longitudinal dans l'axe d' une bande de roulement ;
prévoir un dispositif de drainage effi cace en bo rdure extéri eure de l'élargissement ;
la couche de roul ement doit être mise en oeuvre à la fo is sur la voie existante et la nouvelle voie de manière à éviter
un joint longitudinal supplémen taire et assurer la continuité des caractéri stiques de surface.
Ancienne chaussée Nouvell e voie
Couche de surface sur l'ensemble des voies

joint longitudinal
Couche de base Couche de base
de l'a ncienn e chaussée ~ dispositif anti-fissures de la nouve lle vo ie
----.J
joint longitud inal
Couche de fondation Couche de fondati on
de l'ancienne chaussée 1 de la nouvell e voie
20 cm mini
Figure 74 - Profil en travers type pour un élargissement
Élargissements
213 1
~.
Dé(aissement en traverse
Dans le cas de trava ux en traverse, la solution de réhabilitation conduit souvent à devoir décaisser la chaussée existante
et à faire repose r les couch es nouvelles sur le fond de forme.
Or celui -ci n'est pas toujours de porta nce suffisante pour assure r un compac tage de qu alité des nouvelles couches mi ses
en oeuvre. Par aill eurs, la présence de réseaux ne perm et généra lement pas la mise en place d'une cou che de forme.
Une sol ution alternati ve consiste à mettre en oeuvre une cou che de grave bitume (GB2 ou GB3) d'une dizaine de centimètres
d'épaisseur, compactée de fa çon à ne pas endommager les réseaux sous-jacen ts, qui permet après refroidi ssement d'avoir
la portance minimale nécessa ire au bon compactage de la solution de réhabilitati on calculée. Cette couch e préliminaire
ne fa it pas partie de la soluti on de ré habilitation .
214 (hapitre 5 - Ois positions constructives

S
Uni longitudinal des chaussées
Les éléments mentionnés dans ce tte parti e sont issus pour l'essentiel du guide tec hnique « Uni lon gitudinal - État de
l'a rt et recommandations» d'août 20 14 ([103]). Ce gui de est compl été par une instructi on technique « contrôle de l'uni
longitud inal des couches de rou lement neuves» qui se substitue à la circulaire n" 2000-36 du 22 mai 2000 en définissa nt
les spécific ations à fixer en foncti on de la nature et du contexte des travaux sur le résea u ro utier nati onal.
5.1 -Uni longitudinal des chaussées: généralités

La qualité de l' uni long itudinal d'une chaussée dépend d'un ce rtain nombre de facteurs,
du nivea u de qualité du support ,
- un support dont l' uni est de mauvaise qualité nécess ite un re profilage préalabl e par ajout d'u ne cou che de matériaux
ou par un rabotage de précision (guidage laser de la raboteuse pa r exemple) ; ces dispositions sont nécessa ires en
particulier en en tretien avant la mise en œuvre de techniques minces ou très minces, telles que ESU, MBCF, BBUM,
BBTM, BBM, BBOr ;
de la nature et de l'épaisseur de la couche à réa liser ,
- la qualité de l'uni dépend en pa rti e de la maniabilité des matériaux, liée à la teneur en liant bitumineux ou à la teneur
en eau pour les MTLH, à la teneur en éléments fins (sa bles et fines) à la forme des granulats;
- plus une couche est épaisse, moins il est facile d'a ugmenter la qualité de l'uni ;
-la mi se en œuvre d'une couche mince ou très mince en couche de roul emen t perm et d'améliorer uniquement la qualité
de l'uni en pe tites ondes .
du nombre de couches,
- plusieurs couches successives perm ettent d'augmenter la qualité de l'uni fin al, sachant que selon l'épaisseur, la co rrecti on
portera sur les on des moyennes (couches les plus épaisses, de base ou de liaison) et/ou sur les petites ondes (couches
minces ou très minces de roul ement).
du mode de guidage adop té.
Le tablea u suiva nt rés ume l'impact du type d' inte rvention sur la gamme de la longueur d'ondes.
Traitement Rang Nature de la couche

de la couche
1
Petites ondes et N Co uche de roul em ent

moyennes on des
N-l Liaison Base Liaison Fondation 1
Moyennes ondes N-2 Base Fondation Fonda ti on Forme

et gra ndes ondes
N-3 Fondati on Forme Form e
Grandes ondes N-4 Forme

Tableau 86 - Impact du type d'intervention sur 10 gamme de longueur d'onde
Le gui de tech nique « Uni longitudinal - État de l'art et recommandations » s'adresse à tous les acteurs de la technique
ro uti ère en vue de maît riser la qualité des travaux en matière d'un i longitu dinal. Il rappe lle les règles de l'a rt applicabl es
à l'exécution des travaux et recommande des nivea ux d' uni pour les diffé rentes couches mises en œuvre ava nt la couche
de rou lement. Il propose aussi des spécific ations à fi xer en fonction de la nature et du contexte des trava ux, ainsi que des
cl auses contractu elles. Ces spécifications pe uvent être reprises da ns la rédaction de documents tels que circulaires, march é..
La qualité de l' uni longitudinal des travau x d'entretien repose ava nt tout sur le soin apporté à la prépara ti on des trava ux,
incluant notam men t l'experti se de l'uni de la chaussée ava nt trava ux. Elle dépe nd ensuite des techniques et des conditi ons
d'exécut ion des trava ux.
Uni longitudinal des chaussées 215
-V.
Il est distingu é quatre types de trava ux d'entreti en, de la mani ère sui vante :
1 - Entreti en il l'aide d'une cou che d'épaisseur s 3 cm ou d' un BBDr (béton bitumineux drainant)
l es spécificati ons d'uni à reteni r portent uniquement sur les pe tites ondes (PO).
2 - Entretien à l'aide d'une couche d'épa isseur > 3 cm (hors BBDr)

les spécifications d'uni à retenir portent sur les moyennes ondes (MO) et les petites ondes (PO).
3 - Entreti en il l'aide d'au moins deux couches

Avec deux couches, si la première est un reprofilage mince d'épaisseur - vari able par définiti on - inféri eure à l'épaisseur
moyenne d'utilisation du produit appliqué, elle n'es t pas considérée comm e une couche à part entière au sens de l'uni
longitudinal.
l es spécificati on s d'uni il retenir portent sur les moyennes ondes (MO) et les petites ondes (PO).
4 - Entreti en par réfecti on parti elle de la chaussée

l es travaux de réfecti on parti elle des chaussées se distin guent par un fra isage préalable des couches de surface, voire
des couches d'assise, suivi de la mise en œuvre de nouvea ux matéri aux en remplacement des matéri aux fraisés.
Selon les cas, les trava ux peuvent concern er une seule voie de circulati on - souvent la voie poids lourds -, comme
tout ou parti e de la larg eur de la chaussée; ils peuvent par aill eurs se faire en continu sur une grande longueur, ou en
discontinu sur des longueurs variables (réfection pa rti elle loca lisée) ; ils peuvent encore être suivis d' un renouvellement
de la couche de roul ement en pleine largeur de chaussée.
l e fraisage peut être considéré comme étant éq uivalent à la mise en œuvre d' une nouvelle couche sous certaines
conditi ons de réalisation (fra isage en pleine larg eur et profondeur de fraisage d'au moins 5 centimètres). Dans tous
les cas, il peut être considéré com me un outil perm ettant l'amélioration de l'uni . Il pourra dans ce cas fa ire l'objet de
spéc ifi ca ti ons parti cul ières.
Ainsi, les spécifica ti ons d' uni il reteni r portent sur les petites ondes (PO) associées éventuellement aux moyennes
ondes (MO), en fonction de l'épaisseur, du nombre de couches et du profil en travers de la réfection.
V LONG, NOTE MINIMALE D'UNI

SPÉCIFICATIONS POUR LA COUCHE DE ROULEMENT
(km/h) D'ONDES POUR LA COUCHE
première
Ancien ne Chantier inférieur il 1000 mètres Lot s de 1000 mètres ou incluant
couche
chaussée et supérieur il 200 mètres extrémité de chantier
d'entretien
100 % des notes 2: 6 100 % des notes 2: 6
PO ~ 3 ~ 5
90 % des notes 2:: 7 90 % des notes 2:: 7
90
100 % des notes ~ 6
MO ~ 4 ~ 6 100 % des notes ~ 6
90 % des notes. 7
Chantier inférieur il 1000 mètres Lots de 1000 mètres ou incluant
et supérieur il 200 mètres extrémité de chantier
100 % des notes. 6 100 % des notes. 6
110 PO ~ 3 .5
90 Ofo des notes. 7 90 0Al des notes. 7
et
100 % des notes . 7
130 MO .5 . 7 100 % des notes ~ 7
90 % des notes. 8
Tobleau 87 - Exemple de tableau du guide définissant, pour un entretien en deux couches (avec couche de roulement :S 3 cm),
les niveaux d'uni préconisés sur l'ancienne chaussée et sur de /0 première couche d'entretien.
5.2 -Types de guidage des finisseurs

l e guide technique« Uni longitudinal - Éta t de l'art et recomma ndations» rappelle le mode de fo ncti onnement des finisseurs
et l'incidence des rég lages et des modes de guidage sur la qualité de l'uni longitudinal de la couche de ro ul ement.
l 'a méliorati on d'u ni prévisible par bande d'ondes dépend du type de répandeur et de sa vitesse d'ava ncement, du mode
de guidage et du niveau d'uni du support (ou de la couche sous-jacente). l es gai ns d'uni sont à mod uler en foncti on du
niveau d'uni du support. l e gain d'uni es t d'a utan t plus élevé que le niveau d'uni du support sera faible.
216 Chapitre 5 - Dispositions constructives
~
le tableau ci-dessous récapitule l'efficacité par bandes d'ondes des différents modes de guidage,
Mode de guidage Référence à un ouvrage {onstruit
Référence spatiale Sans référence (vis calée)
Bande d'onde (poutre de longueur 1)
Petites ondes Non adapté Efficace" Finisseur, effi cace
l < 12m , peu efficace
plan laser, effi cace
Moyennes ondes l >= 12 m (en généra l, 16 à 18m), Finisseur, peu efficace
Fi ls, non adapté
très effi cace
Plan laser, très efficace
Grandes ondes Non adap té Non adapté
Fils, effica ce
,> la mise en oeuvre à la poutre peut f)énérer des variations d'épaisseur qu'il est nécessaire de prendre en compte dans le choix
de Ja technique, les techniques t(es minces y étant d'autant plus sensibles. La longueur totale des poutres se mesure de port et
d'autre du finisseur
robleau 88 - Efficacité par bandes d'ondes des différents modes de guidage
5.3 - Défauts courants en terme d'uni longitudinal et difficultés particulières

relatives aux travaux d'entretien
l es travaux d'entretien ont de particu li er que la qualité de leur uni dépend de l'u ni de la chaussée ex istante, et de la
nature des travaux envisagés. Ce paragraphe rappelle des défauts classiqu es d'uni rencontrés et leur correction poss ible.
5.3.1 -Identification des défauts courants d'uni des chaussées

les défauts les plus courants d'u ni longitud inal li stés en annexe du guide et auxquels une attention particu lière doit être
apporté e sont les su ivants,
joint de reprise journalière: Petites ondes concernées;
arrêt prolongé de fin isseur, Petites ondes concern ées;
pompage du vérin de la table du fin isseur, Petites ondes et ondes moyennes concernées;
problème de tabl e non identifié, Petites ondes concernées;
mauva is guidage sur fil, Petites ondes et ondes moyennes concernées;
gu idage sur la voie adjacente, recopie des défauts d'uni (ondes moyennes et grandes ondes concern ées) existants sur
cette voie.
Pour chacun de ces défa uts, un exemple de signature du signa l est fourni dans le guide technique « Uni longitudinal
- État de l'art et recomma ndat ions ", en indiquant la ga mme d'onde concernée et en proposant une correction quand
cela es t poss ibl e.
5.3.2 - Difficultés rencontrées sur les chantiers d'entretien

l a maj eure partie des chanti ers d'e ntret ien et d'élargissement des chaussées ex istantes sont à exécuter dans des
conditions particulières, à savoir:
travaux sous circulatio n avec mise en œuvre d'un alterna t et d'un basculement sur une vo ie ou sur deux voi es;
travaux fra ctionn és par l'obligation, par exempl e, de ne pas fermer à la circulation deux échangeurs successifs ou de ne
pas circul er sur la partie déca issée;
travaux de nuit;
travaux pouvant engendrer des pertes de rendement ou une moindre qualité dues aux retards d'approvisionnement
générés par la congestion du trafic aux abords du chan ti er.
Ces cond itions peuvent gé nérer des difficultés techniqu es dans la réa li sat ion du chantier; il apparti ent donc à l' ense mbl e
des partenaires (maître d'ouvrage, maître d'œuvre, entreprises) de préparer ces chantiers pour obtenir les caractéristiques
d'un i longitud inal prescrites .
Aussi il appartient au maître d' ouvrage et au maître d'œuvre de porter à la co nnai ssance de l'entreprise les conditions
de réa lisa tion du chantier et de lui exp lici ter les contraintes liées à l'exploit ation sous chanti er. l e maître d'ouvra ge se
doit de décrire dans son bon de com mand e ou dans so n cahier des charges ou dans son dossier de consultation des
entrepris es (OCDE) les conditions particul ières d'exploitation du chantier, comme par exemp le, le trafic, la longueur des
alternats, les distances entre ITPC, les longueur des sec ti ons mises a disposition, les dates et heures de mise à disposition
et de rem ise en service, les parti cu larités géométriques de la chaussée à réa li ser, ... Cela peut se tradu ire notamment
par l'intégration, en annexe du cah ier des clauses administratives particulières (CCAP) du OCDE, d'un dossier ou d'une
trame de dossier d'exploitation sous chanti er (OESC).
uni longitudinal des chaussées
-V I
217
En fonction de ces indications, il appartient à l'entreprise d'organiser son chantier, voire la zone du chantier, de dimensionner
sa fl otte d'engins dont la logistique de transport des matériaux, des engins et du personnel, et d'adapter ses moyens
de prod uction pour répondre aux exigences énoncées dans le OCDE, qu'ell es soient d'ordre technique ou d'exploitation.
la crédibi lité de cette démarche repose sur le fait que le maître d'oeuvre lors de l'analyse d' une offre d' une entreprise
soit en mesure d'apprécier le degré de prise en compte des conditions d'exploitation sous chantier de cette offre. Pour
ce faire, les critères de jugement des offres retenues par les maîtres d'ouvrage doivent permettre au maître d'oeuvre
de péna liser les entreprises qui n'ont pa s suffisamment intégré les conditions particulières de réalisation du chantier
dans leur offre.
Il peut se produire des situations où le maître d'ouvrage impose à l'entreprise de réaliser des travaux en marge des
règles de l'art. Il s'agit le plus souvent,
de conditions météorologiques défavorables telles que des températures inférieures il 5 oC, la combi naison de températures
basses « 10 OC) avec des vents forts (> 30 km/hl ;
de travaux en traverse d'agglomération présentant de nombreux raccordements de voirie (riverains, voies adjacentes, ... )
et ou de concessionnaires (eau potable, eaux usées, gaz, etc.);
de délai de refroidissement insuffisant de la couche de roulement ou de la couche inférieure en cas de recouvrement.
les cond iti ons particulières d'exploitation sous chan tier peuvent éga lement ne pas avoir été claireme nt défi ni es lors de
la commande, ou sensiblement évoluer depuis cette commande pour des raisons qui peuvent être indépendantes de la
volonté du maître d'ouvrage. Dans ces situations, le maître d'ouvrage et l'entreprise pourront adapter le marché, soit
en modifiant les spécifications du marché en matière d'un i longitudinal, soit en intégrant les moyens compl émentaires
que l'e ntreprise devra mettre en place pour respecter les prescriptions techniques initiales.
218 Chapitre 5 . Dispositions constructives
~
Annexes
Ann exe 1 : Glossa ire 221
Annexe 2 : Norm es 225
Annexe 3 : Bibli og raphie 230
Annexe 4 : Appli cati on du rayo n de courbure aux chaussées à ass ise traitée aux liants hydrauliqu es 234
Annexe 5 : Sondages 238
Annexe 6 : Ca rottages 243
Annexe 7 : Caractéristiques méca niques des matériaux de référence 251
Annexe 8 : Exemple de grille de défini tions des spéci fi cations du maître d'ouvrage 255
Annexe 9 : Va leurs in dicatives de défl exion maximale admissible par type de structure 257
Annexes 219
"V
Annexe 1 : Glossaire
Les notations et abréviations sont regroupées par thèmes:

matériaux;
paramètres de dimensionnement ;
support de chaussée;
essais et grandeurs mesurées;
trafic;
tenue au gel/dégel.
1.1 -Matériaux
BAC béton armé continu E5U endui t superfi ciel d'usure
BB béton bitumineux GB grave-bitume
BBC béton bitumineux clouté GC grave-ciment
BBDr béton bitumineux drainant GCV grave-cendres volantes
BBL béton bitumineux de liaison GE grave-émulsion
BBM béton bitumineux mince GH grave traitée aux liants hydrauliques
BBME béton bitumineux à module élevé GL grave-laitier
BB5 béton bitumineux pour chaussée souple à faible trafic GNT grave non traitée (de type «A» ou « B »)
BB5G béton bitumineux semi-grenu GPz grave-pouzzolanes-chaux
BBTM béton bitumineux très mince GRH grave reconstituée humidifiée (GNT de type« B »)
BBUM béton bitumineux ultra-mince LTCC limons traités à la chaux et au ciment
BC béton de ciment MB matériau ou mélange bitumineux
BCg béton de ciment goujonné MBCF matériau bitumineux coulé à froid
BCR béton compacté routier MTLH matériaux traités aux liants hydrauliques
Bm béton maigre 5C(i) sable traité au ciment, de classe mécanique i
CV cendres volantes 5L(i) sable traité au laitier, de classe mécanique i
EME enrobé à module élevé
1.2 - Paramètres de dimensionnement

A paramètre de la loi d'évolution des déformations E(9,1) modu le de Young il la température 9 et à la
permanentes pour les sols ou les matériaux non fréquence f (MPa)
traités en fonction du nombre de cycles
fréquence (Hz)
b pente de fatigue du matériau exprimée sous forme hr épaisseur de la couche de renforcement solution (m)
d'une loi bilogarithmique
ht épaisseur de la couche de renforcement requise pour
c coefficient associant la va riation de déformation à vérifier le critère de ruine par fissuration (m)
la variation aléatoire d'épaisseur de la chaussée t.h
(2 m') hz épaisseur de la couche de renforcement requise
pour vérifier le critère de ruine par déformation
d élémenraire dommage élémentaire permanente des couches non liées (m)
dcumulé dommage cumulé k, coeffi cient de ,alage
dlotalcumulé dommage tota l cumu lé kd coefficient tenant compte des discontinuités des
E module de Young (MPa) structures de chaussées rigides et de l'incidence des
gradients thermiques pour les chaussées béton
Annexes 221 1
----VI
kr coeffi cien t tenant compte de l'approche probabi liste li écart-type combinant la dispersion sur les épaisseurs
de la méthode rationnelle française et intégrant la et celle des résultats des essais de fati gue
dispersion sur les résultats en fati gue de laboratoire déform ati on horizontale admissible en extension
C"adm
et sur les épaisseurs de mise en œuvre des matériaux
(l'déf)
ks coefficient de prise en co mpte d'hétérogénéités
Cz,adm déformation vertica le ad missible en compression
locales de portance de la couche non liée sous-jacente
(l'déf)
K rapport de l'épaisseur de matériaux bitumineux à déformation en extension/contraction maxÎmale dans
E,
l'épaisseur totale (structure mixte)
le plan horizontal (l'déf)
p péri ode de calcu l (années)
E, déformati on verti cale maximale (l'déf)
risque de calcul (%) déformation pour laquelle la rupture conventionnelle
E,
Rt résistance à la traction directe (MPa) en flexion sur éprouvette est obtenue au bout de
Ri t rés istance à la traction indirecte (MPa) 1D' cycles avec une pro babilité de 50 %, à 10 °Cet
25 Hz (l'dé!)
Sh écart-type sur l'épaisseur de la couche de matériaux
mise en oeuvre (m) v coeffi cient de Poisson
SN écart-type sur le logarithme du nombre de cycl es 8 tempéra ture de ca lcul CC)

entraînant la ru pture par fatigue 8eq température équivalente (OC)
u va riable aléatoire de la loi normale centrée rédu ite °1,adm contrainte admissible en tracti on à la base d'une
associée au risque r couche (MPa)
0, contrainte en tracti on/compression maximale dans
a pe nte de la loi d'évo lu tion des défo rmations le plan horizontal (MPa)
permanentes pour les sols ou les matéri aux non 0, con trainte pour laq uelle la rupture par traction en
traités en foncti on du nombre de cycl es flexion sur éprouvette de 360 jours est obtenue pour
10' cycl es (MPa)
~ pente de fatigue du matériau exprim ée sous fo rm e
d'une loi semi-Iogari thmique (cas des MTlH)
1.3 - Support de chaussée

A, B, C, D, R, F classes des 5015 et matériaux rocheux (cf, guide PFj classe j de portance à long terme de la plate-form e
technique « Réalisation des remblais et des support de chaussée
couches de forme»)
1.4 - Essais et grandeurs mesurées in situ

AFF affaissement MO moyennes ondes
APL analyseur de profil en long ORN ornière
CH coeffi cient de frottement longitudinal PMP profondeur moyenne de pro fil
CFT coefficient de frottement transversal PMT profondeur moyenne de texture
d(ar déflexion caractéristi que PO petites ondes
dmoy défl exion moyen ne Rçar rayon de courbure ca ractéri stiqu e
H fi ssure longitudi nale Rméd rayon de courb ure médian
FT fi ssure transversa le Real rayo n de courb ure calculé
GO grandes ondes PCG presse à cisaillement giratoire
1.5 - Essais et grandeurs mesurées en laboratoire

Cw rés istance à la compression moyenne après immersion, CBR indice de portance califo rn ien (Californi an Bearing Ratio)
en compression simple (MPa) (%)
Co rés istance à la co mpression moyenne avan t immersion, d diamètre des plus petits éléments d'un matériau
en compression simple (MPa) o diamètre des plus gros éléments d'un matéri au
222
.y
Diag nostic et conception des renforcements de chaussées
Ec module sécant à 30 % de la résistance en compression PCG presse à cisaillement giratoire
simple (Mpa) Re résistance en compression simple (MPa)
Et module sécant à 30 % de la résistance en traction directe résistance en flexion (MPa)
Rf
(MPa)
Rt résistance à la traction directe (MPa)
EV, module à la plaque au second cycle de chargement
Rit résistance à la traction indirecte (MPa)
IPI indice de portance immédiate ou indice portant
immédiat (%) w teneur en eau ('fo)
MB valeur de bleu de méthylène wl limite de liquidité ('fo)
OPN optimum proctor normal wp limite de plasticité ('fo)

OPM optimum proctor modifié pd masse volumique des grains (Mg/cm')
p masse volumique (Mg/cm')
1.6 -Trafic
CAM coefficient d'agressivité moyenne du poids lourd par TMJA trafic moyen journalier annuel
rapport à l'essieu de référence Pl poids lourd (véhicule de PTAC supérieur ou égal à 35 kN)
ne nombre éq ui va lents d' essieux de ré férence PTAC poids total autorisé en charge
correspondant au trafic poids lourds cumulé depuis la
mise en service q tau x de croissance géométrique annuelle du trafic (%)
N nombre cumulé de véhicules sur la période de calcul 't taux de croissance linéaire annuelle du trafic (Ofo)
retenue trafic journalier moyen, par sens de circulation, à la mise
NE nombre équiva lent s d'essieux de référence en service
correspondant au trafic poids lourds cumulé sur la Ti classe de trafic journalier à la mise en service
durée de dimensionnement reten ue
TCi classe de trafic cumulé
N" nombre cumulé de poids lourds sur la période de calcul
1.7 -Tenue au gel/dégel

e,." profondeur de pénétration du gel dans le sol support tt indice de gel transmis à la base de la structure (oC.
(m) jour)
d dégel déflexion calculée au dégel sous l'essieu de référence p pente obtenue à l'essai de gonflement «mm/(°C.
(1/ 100 mm) heure)'I')
dre, déflexion admissible, fonction du trafic cumulé et du QPF quantité de gel admissible au niveau de la plate-
type de revêtement (1/100 mm) forme Wc.jour)'I')
facteur d'augmentation admis du dommage total de Qg quantité de gel transmise aux couches de sol gélives
la chaussée, période de dégel comprise, par rapport Wc.jour) 'l' )
à un fonctionnement sans période de dégel (par Qng protection thermique apportée par les matériaux non
exemple 1,05); gélifs de la couche de forme et du sol support WC.
durée",." durée du dégel Uours) jour)'I')
hn épaisseur des matériaux non gélifs de la plate-form e QM quantité de gel transmise aux couches de sol gélives,
(m) correspondant à un surcroît de dommage limité de
épaisseur des matériaux peu gélifs de la plate-forme la structure de chaussée Wc.jour)'I' )
hp
(m) 5Ga classe de sensibilité au gel, 5Gn, matériau non gélif
HE hiver exceptionnel 5Gp, matériau peu gélif
5Gt , matériau très gélif
HRNE hiver rigoureux non exceptionnel
~ ratio entre la durée annuelle du dégel et la durée
IAtm indice de gel atmosphérique (°C.jour) hors dégel , ~ = d",,, / (365 - d"",)
lA indice de gel admissible de la chaussée (°C.jour) Àg conductivité thermique du sol gelé (W/m.O()
IR indice de gel de l'hiver de référence (°C.jour) Àng conductivité thermique du sol non gelé (W/m.°C)
15 indice de gel de surface (OCjour)
~
Annexes
1.8 - Divers
BDD/BDG bande dérasée droite/bande dérasée gauche
BDR bande de rou lement
EDRC écran drainant de rive de chaussée
HPC (table) table de finisseur à haut pouvoir de compactage
MO maître d'ouvrage
MDe maître d' œuvre
OA ouvrage d'art
TN terrain naturel
TPC terre-plein ce ntral
...r
Annexe 2 : Norme
Les normes sont regroupées par thèmes (liste non exhaustive) :

constituants; contrôl es travaux;
sols naturels; essais in situ i
dimensionnement;
matériaux (non traités, bitumi neux,
gel/dégel.
traités aux liants hydrauliques) ;
2.1 - Constituants
NF P11-300, Exécution des terrassement s - Classifica ti on des matériaux utilisables dans la cons truction des remblais et des
couch es de forme d'infrastructures routiè res
NF EN 933-9, Essais pour déterminer les cara ctéristiqu es géométriques des granulats - Partie 9 , Qualification des fin es -
Essai au bleu de méthylène
NF EN 933-11, Essais pour déterminer les caractéristiqu es géométriques des granulats - Partie 11 , Essai de classification
des constituants de gravillons recyclés
NF P18-545, Granulats - Éléments de définition - Conformité et codification
NF EN 13242, Granulats pour matériaux traités aux liants hydrauliques et matériaux non traités utilisés pour les travau x de
génie civi l et pour la construction des cha ussées
NF EN 13043, Granulats pour mélanges hydrocarbonés et pour enduits superficiels utilisés dans la construction des chaussées,
aérodromes et autres zones de circulation
NF EN 1367-6, Essais pour déterminer les propriétés thermiques et l'altérabilité des granulats - Partie 6 , Résistance au
gel/dégel au contact du sel (NaCI)
NF P15-108, Liants hydrauliques -liants hydrauliques routi ers - Composition, spécifica ti ons et critères de conformité
NF P98-103, Ass ises de chaussées - Pouzzolanes - Spécification
NF P98-107, Assises de cha ussées - Ac ti va ti on du laiti er vitrifié - Définitions, caractéristiqu es et spécifications
NF P9S·111, Assises de chaussées - Essa i de réactivité des cendres volantes silico-alumineuses à la chaux
NF EN 197-1, Ciment - Partie 1 , Composition, spécifications et critères de con formité des ciments courants
NF EN 197-2, Ciment - Partie 2 , Évaluation de la conformité
NF EN 459-1, Chaux de construction - Définition, spécifi ca tions et critères de conformité
NF P98-100, Assises de chaussées - Eau pour assises - Classification
NF EN 934-2/ A2, Adjuvants pour béton, mortier et coulis - Partie 2 , Adjuvants pour bétons - Définitions, exigences,
conformité, marquage et étiquetage
FOT 65000, liants hydroca rbonés - Définition et cla ssifica ti on

NF EN 12597, Bitumes et liants bitumineux - Terminol ogie
NF EN 1426, Bitumes et liants bitumineux - Détermin ation de la pénétrabilité à l'aiguille
NF EN 1427, Bitumes et liants bitumineux - Détermination de la température de ramolli sse ment - Méthode bille-annea u
NF EN 12593, Bitumes et liants bitumineux - Déterminati on du point de fragi lité Fraass
NF EN 12594, Bitumes et liants bitumineux - Préparation des échantillons d'essai
NF EN 12591, Bitumes et li ants bitumineux - Spécific ations des bitum es routiers

NF EN 13808, Bitumes et liants bitumineu x - Cadre de spécifi cation pour les émulsions cationiques de liants bitumin eux
NF EN 13924, Bitum es et liants bitumineux - Spécifications des bitumes routiers de grade dur
Annexes 225
-v;
(pr) EN 13924-2, Bitumes et liants bi tumin eux - Spécifications des bitumes routiers multigrades
NF EN 14023, Bitumes et liants bitumineux - Cadre de spécifications des bitumes modifiés par des polymères
NF EN 15322, Bitumes et liants bitumineux - Cadre de spécifications pour les liants bitumineux fluidifiés et fluxés
XP T 65-003, Liants hydrocarbonés - Bitumes fluxés - Spécifications
NF EN 12697-3, Mélanges bitumineux - Méthode d'essai pour mélange hydrocarboné à chaud - Partie 3, Récupération de
bitume - Évaporateur rota ti f
NF EN 12697-4, Mélanges bitumineux - Méthode d'essai pour mélange hydrocarboné à chaud - Partie 3, Récupération de
bitume - Colonne à distiller
NF EN 15381, Géotextiles et produits apparentés - Caractéristiques requises pour l'utilisation dans les chaussées et couches
de roulement en enrobés
NF EN 10080, Acier pour l'arma ture du béton - Acier soudable pour béton armé
2.2 -Sols naturels

NF P94-100, Matériaux traités à la chaux et/ou aux liants hydrauliques - Sols, reconnaissance et essais - Essais d'éva luation
de l'aptitude d'un so l au tra itement
NF EN 13286-49, Mélanges traités et mélanges non traités aux liants hydrauliques - Partie 49, Essai de gonflement accéléré
pour sol tra ité à la chaux et/ou avec un liant hydraulique
NF EN 14227-10, Mélanges traités aux liants hydrauliques - Spécificat ions - Partie 10: Sol traité au ciment
NF EN 14227-11, Mélanges traités aux liants hydrauliques - Spécifications - Partie 11, Sol traité à la chaux
NF EN 14227-12, Mélanges traités aux liants hydrauliques - Spécificat ions - Partie 12 , Sol traité au laitier
NF EN 14227-13, Mélanges traités aux liants hydra uli ques - Spécifications - Partie 13 , Sol traité au liant hydraulique routier
NF EN 14227-14, Mélanges traités aux liants hydrauliques - Spécifications - Partie 14 , 501traité à la cendre volante
2.3 -Matériaux de chaussées

2.3.1- Matériaux non traités
NF EN 13285, Graves non traitées - Spécifications.
NF P98-125, Assises de chaussées - Graves non traitées - Méthodologie d'étude en laboratoire
NF EN 13286-47, Mélanges traités et mélanges non traités aux liants hydrauliques - Partie 47 , méthode d'essai pour la
détermination de l'indice portant cali fornien (CBR), de l'i ndice de portance immédiate (IPI) et du gonflement
2.3.2 - Matériaux bitumineux

NF P98-149, Enrobés hydrocarbonés - Terminologie - Composants et composition des mélanges, mise en oeuvre, produits,
techniques et procédés
NF EN 13108-1, Mélanges bitumineux - Spécifications des matériaux - Partie 1: Enrobés bitumineux
NF EN 13108-2, Mélanges bitumineux - Spécifications des matériaux - Partie 2: Bétons bitumineux très minces.
NF EN 13108-4, Mélanges bitum ineux - Spécifications des matériaux - Partie 4, Hot Rolled Asphalt.
NF EN 13108-5, Mélanges bitumineux - Spécifications des matériaux - Partie 5 , Stone Mastic Asphalt.
NF EN 13108-6, Mélanges bitumineux - Spécifications des matériaux - Partie 6, asphalte coulé routier.
NF EN 13108-7, Mélanges bitumineux - Spécifications des matériaux - Partie 7 , Bétons bitumineux drainants.
NF EN 13108-8, Mélanges bitumineux - Spécifica tions des matériaux - Partie 8 , Agrégats d'enrobés.
NF EN 13108-9, Mélanges bitumineux - Spécifications des matériaux - Partie 9 , Béton bitumineux ultramince (BBUM) .
NF EN 12 271, Enduits superficiels - Spécifications
NF EN 12 273, Matéri aux bitumineux coulés à froid - Spécifications
XP P98-121, Assises de chaussées - Graves-émulsions - Définition, classification, caractéristiques, fabrication, mise en oeuvre
IV -
NF EN 13108-20, Mélanges bitumineu x - Spéci fications des matériaux - Partie 20 : Épreuve de formul ati on
NF EN 13108-21, Mélanges bitum ineux - Spécifications des matériaux - Partie 21 : Maîtrise de la production
NF EN 12697-6, Mélanges bitumineux - Méthodes d'essai pour mélange hydroca rboné à chaud - Parti e 6: déterminati on
de la masse volumique apparente des éprouvettes bitumineuse
NF EN 12697-7, Mélanges bitumineux - Méthodes d'essai pour méla nge hydrocarboné à chaud - Partie 7: déterminati on
de la masse volumique apparente des éprou vettes bitumineuses par les rayons gamma
NF EN 12697-12, Mélanges bitumineux - Méthodes d'essai pour mélange hydroca rbon é à chaud - Partie 12 : Détermination
de la sensibilité à l'ea u des éprouvettes bitumineuses. Méthode B : compac tage en compression
NF EN 12697-22, Mélanges bitumineux - Méthodes d'essai pour mélange hydroca rbon é à chaud - Part ie 22 : Essai d' orniérage
NF EN 12697-24, Mélanges bitumineux - Méthodes d'essai pour mélange hydrocarboné à chaud - Partie 24 : Résistance à
la fat igue
NF EN 12697-25, Mélanges bitumineux - Méthodes d'essai pour mélange hydrocarboné à chaud - Parti e 25 : Essai de
compression cyclique
NF EN 12697-26, Mélanges bitumineux - Méthodes d'essai pour mélange hydrocarboné à chaud - Partie 26: Module de ri gidité
NF EN 12697-31, Mélanges bitumineux - Méthodes d'essa i pour mélange hydrocarboné à chaud - Parti e 31 : Confection
d'éprouvette à la presse à compactage gira toire
2.4 -Matériaux traités aux liants hydrauliques

NF P98-105, Fabri cation en contin u des mélanges - Assises de ch aussées - Contrôle de fabrication des graves et sabl es
traités aux liants hydrauliques ou non traités en cen trale de malaxage continu
NF P98-114-1 , Assises de chaussées - Méthodologie d'étude en labora toire des matériaux tra ités aux liants hydrauliques-
Partie 1 : Graves traitées aux liants hydraul iques
NF P98-114-2, Assises de chaussées - Méthodologie d'étude en laboratoire des matériaux traités aux liants hydrauliques -
Partie 2 : Sabl es traités aux liants hydrauliques
NF P98-114-3, Assises de chaussées - Méthodologie d'étude en laboratoire des matériaux traités aux liants hydrauliques-
Parti e 3 : Sols traités aux liants hydraul iques éventuellement associés à la chaux
NF P98-128, Assises de chaussées - Bétons compactés ro utiers et graves traitées aux liants hydrauliques et pouzzolaniques
à hautes performances - Définition, composition, classification
NF P98-232-4, Essais re latifs aux chaussées - Détermination des caractéristiques mécaniques des matériaux traités aux
liants hydrauliques - Partie 4 : Essai de flexion
NF P98-233-1, Essais relati fs aux chaussées - Détermin ation du comportement en fat igue des matériau x traités aux liants
hydrau liques - Partie 1 : Essai par fl exion à amp litude de contrainte consta nte
NF EN 13286-40, Mélanges tra ités et mélanges non traités aux liants hydraul iques - Partie 40 : Méthode d'essai de
détermin ation de la rési stance à la traction directe des mélanges traités aux liants hydrauliques
NF EN 13286 -41 , Mélanges traités et mélanges non traités aux liants hydrauliques - Partie 41 : Méthode d'essai de
détermination de la résistance à la compression des mélanges traités aux lian ts hydrauliques
NF EN 13286-42, Mélanges traités et mélanges non traités aux lian ts hydrauliques - Partie 42 : Méthode d'essa i de
détermination de la résistance à tra ction indirecte des mélanges traités aux liants hydrauliques
NF EN 13286-43, Mélanges traités et mélanges non tra ités aux liants hydrauliques - Partie 43 : Méthode d'essai pour la
détermin ation du module d'élasti cité des mélanges traités aux lia nts hydrauliques
NF EN 14227-1, Mélanges traités aux li ants hydrauliques - Spécification s - Partie 1 : Mélanges granu laires traités au ci ment
NF EN 14227-2, Mélanges traités au x lian ts hydrauliques - Spécifications - Partie 2 : Mé langes traités au laitier
NF EN 14227-3, Mélanges traités aux liants hydrauliques - Spécifications - Part ie 3 : Mélanges traités à la cendre volante
NF EN 14227-4, Mélanges traités aux liants hydrauliques - Spécifications - Partie 4: Cendre volante pour mélanges traités
NF EN 14227-5, Mélanges traités aux liants hyd raul iques - Spécifications - Partie 5 : Mélanges traités au liant hydraul ique
rou ti er
Annexes 227
~
1
2.5 - Béton
NF P98-734, Matéri els de construction et d'entretien des routes; machine à co ffrage glissant pour la mise en place du béton
de ciment - Terminologie - Prescriptio ns
NF EN 206-1, Béton - Parti e 1 , Spécification, perform ances, production et conformité
NF EN 13877-1, Chaussées en béton - Parti e 1 , Matériaux
NF EN 13877-3, Chaussées en béton - Parti e 3 , Spécifications relatives aux goujons
2.6 - Contrôles travaux

NF P98-150 -1, Enrobés hydrocarbonés - Exécution des assises de chaussées, couches de liaison et couch es de roul ement
- Partie 1 , Enrobés hydrocarbon és à chaud - Constituan ts, formulation, fabrication, transport, mise en œuvre et contrôle
sur chantier
NF P 98-150-2, Enrobés hydrocarbonés à froid - Exécution des assises de chaussées, couches de liaison et couches de
roulement - Partie 2 , Enrobés hydrocarbonés à froid - Constituants, formul ation, fabrication, tran sport, mise en œuvre et
contrôle sur chantier
NF P98-115, Assises de chaussées - Exécution des corps de chaussées - Co nstituant s - Composition des mélanges et
formulati on - Exécution et co ntrôle
NF P98-170, Chaussées en béton de ciment - Exécution et contrôle
2.7 - Essais in situ

XP P 94-202, Sols, reconnaissance et essais - Prélèvements des sols et roc hes - Déc. 1995
2.7.1 -Oéformabilité de surface

NF P98-200, Essais relatifs aux chaussées - Mesure de la défl exion
NF P98-200 -1, Essais relatifs aux chaussées - Mesure de la défl exion engendrée par un e charge roulante - Partie 1
Définitions, moyens de mesure, va leurs ca ractéri stiques
NF P98-200-2, Essais relatifs aux chaussées - Mesure de la défl exion engendrée par une charge roulante - Partie 2 ,
Déterminati on de la déflexion et du rayon de courbure avec le défl ectomètre Benkelman modifié
NF P98-200-3, Essais relatifs aux chaussées - Mesure de la déflexion engendrée par une charge roul an te - Partie 3 ,
Détermination de la déflection avec le défl ectographe 02
NF P98-200 -4, Essais relatifs aux chaussées - Mesure de la déflexion engendrée par une charg e roulante - Partie 4 ,
Détermination de la déflection avec le défl ectographe 03
NF P98-200-5, Essais re lati fs aux chaussées - Mesure de la défl exion engendrée par une charge roulante - Partie 5 ,
Détermination de la défl exion avec la déflectographe 04
NF P98-200-6, Essais relatifs aux chaussées - Mesure de la défl exion engendrée par une charge roulante - Partie 6 ,
Détermination de la déflection avec le défl ectographe béton
NF P98-200-7, Essais relatifs aux chaussées - Mesure de la déflexion engendrée par une charge roulante - Partie 7 ,
Détermination de la défl exion et du rayon de courbure avec un curviamètre
2.7.2 - Adhérence
NF EN 13036-1, Carac téristiqu es de surface des routes et aérodromes - Méth odes d'essa i - Partie 1 , Mesu rag e de la
profondeur de macrotexture de la surface d'un revêtement à l'aide d'une technique volumétriqu e à la tâche
NF EN 13036-4, Caractéristiques de surface des routes et aérodromes - Méth odes d'essai - Partie 4 , Méthode d'essai pour
mesu rer l'ad hérence d'une surface, l'essai au pendule
NF P 98-216-2, Essais relatifs aux chaussées - Détermination de la macrotexture - Partie 2 : Méthode de mesure sans contact
NF EN ISO 13 473-1, Caractérisation de la texture d'un revêtement de chaussée à partir de relevés de profils - Partie 1 ,
Déterm ination de la profondeur moyenne de la texture
NF EN ISO 13 473-5, Caractérisa ti on de la texture d'un revêtement de chaussée à partir de re levés de profils de la surface
- Partie 5 , Détermination de la mégatexture
~
NF p98-nO -2, Essais relati fs aux chaussées - Essais liés à l'ad hérence - Parti e 2 , Méth ode permetta nt d'obteni r un coefficient
de frottement longitudinal (adhérence longitu dinale)
NF p98-nO-3, Essais relati fs aux chaussées - Essais liés à l'ad hérence - Parti e 3 , Méthode perm ettant de mesurer le
coe ffi cient de frottement transversal entre un pneumatique de véhi cu le et la chaussée
NFP98-220-4, Essa is relati fs aux chaussées - Essa is liés à l'adhérence - Partie 4 , Méthode perm ettant d'obteni r un coefficient
de frottement transversal avec un appareil SCRIM
2.7.3-Uni longitudinal
NF P98-218-1, Essa is re latifs aux chaussées - Essais liés à l'uni - Partie 1 , Mesure avec la règ le fixe de 3 mètres
NF P 8-218-2, Essa is re latifs aux chaussées - Essais liés à l'uni - Partie 1 , Mesure avec la règle ro ulante de 3 mètres
NF P98-218-3, Essais relati fs aux chaussées - Essais liés à l'uni - Partie 3 , Déterminati on de qua ntificateurs d'u ni longitudinal
à part ir de re levés profil ométriqu es
NF EN 13036 -6, Ca ractéristiqu es de surface des ro utes et aérodromes - Méthodes d'essai - Partie 6 , Mesure de profils
transversa ux et long itudinaux dans le domaine de longueurs d'onde correspondant à l'uni et à la mégatexture
NF EN 13036-7, Caractéristiques de surface des ro utes et aérodro mes - Méthodes d'essai - Parti e 7 , Mesurage des déformations
loca li sées des couches de ro ulement des chaussées, essai à la règ le
2.7.4 - Uni transversal

NF P98-219-1, Essais relatifs aux chaussées - Essais liés à l' uni transversal - Partie 1 , Mesure du profi l en travers d'une
voie rou tière. Définiti ons et classification
NF P98-219 -2, Essa is relatifs aux chaussées - Essais liés à l'uni tra nsversa l - Pa rtie 2, Mesure dynamique conti nue du profi l
en travers, par matéri alisati on de l' intersec ti on d'un plan et de la surface de la chaussée
NF P98-219 -3, Essa is re lati fs aux ch aussées - Essais liés à l' uni transversal - Parti e 3 , Mesure dynam ique discontinue du
profil en travers
NF P98-219 -4, Essais relatifs aux chaussées - Essa is liés à l'uni - Partie 4, Mesure sta tique continue d'un profi l
NF P98-219-5, Essa is relatifs aux chaussées - Essa is liés à l' un i - Partie 5 , Mesure d'u ne cl asse de déformation par
dép lacement d'une règ le de 1,50 m
2.7.5 - Bruit
531 -119, « Mesurage de l'influence des revêtements de chaussée sur le bruit émis par la circ ulation - Méth ode statistique
au passage»
2.7.6 - Dimensionnement
NF P98-080, Chaussées - Terrassements - Dimensionnement - Parti e 1 , Terminolog ie générale
NF P98-080-1, Chaussées - Terrassements - Terminologie - Partie 1 , Terminologie re lative au calcul de dimensionnement
des chaussées
NF P98-082, Chaussées - Terrassements - Dimensionnement des chaussées rout ières - Détermi nation des trafics routiers
pour le dimensionnement des structures de chaussées
NF P98-086, Chaussées - Terrassements - Dimensionnement des structures des chaussées ro utières - Application aux
chaussées neuves
2.7.7 - Gel/dégel
NF P98-205-1, Essa is relatif s aux chaussées - Mesures des effets du gel - Partie 1 , Détermination de la profondeur de gel
avec un indicateu r co loré
NF P98-234-2, Essais relatifs aux chaussées - Comportement au gel - Partie 2 , Essa i de gonfl ement au gel des sols et
matériaux granulaires traités au non de 0 infé ri eur ou égal 20 mm An nexe
Annexes 229 1
~
Annexe 3 : Bibliographie
Nolo:
la bibliographie comporte plus de références que le tex te. Elles y ont été mises afi n d'a ider le lecteur à retrou ver
les documents de référence utilisa bles à une date donnée, pouvant exp liqu er certains choix techniques de l'époq ue.
Elles lu i permettront également d'é larg ir ses conna issa nces sur le sujet.
3.1 - Dimensionnement des chaussées

1. Catalogue de structures types de chaussées. 1971. Circulaire 77-1156 du 28 mai, DRCR, Sétra, l CPC.
2. Catalogue 1977 des structures types de chaussées neuves. 1977. Circulaire 77-1156 du 5 décembre, DRCR, Sétra, lCPC.
3. Manuel de conception des chaussées neuves à faible trafic. 1981. Sétra-lCPC, juillet.
4. Actualisation du Catalogue des structures types de chaussées neuves. Circulaire R/IN 01/81 1988. SETRA-lCPC, mai.
s. Manuel de conception des chaussées d'autoroutes - 2' éd ition . 1989. Scétauroute, juillet.
6. Manuel de conception des chaussées d'autoroutes - 3' édition. 1994. Scétauroute, mars.
7. Guide technique" Conception et dimensionnement des structures de chaussées ". 1994. Sétra-lCPC, décembre.
8. Manuel de conception des chaussées d'a utoroutes - 4' édition. 1997. Scétauroute, 3' trimestre.
9. Catalogue des structures types de chaussées neuves. 1998. l ettre circulaire du 26 octobre, DR, Sétra, lCPC.
10. Guide technique « Conception structurelle d'un giratoire en milieu urbain ". 2000. Certu, janvier.
11. Guide technique « Chaussées en béton ". 2000. Sétra-lCPC, mars.
12. Guide technique « Dimensionnement des structures de chaussées urbaines ". 2000. Certu, avril.
13. Manuel de conception des chaussées d'autoroutes - S'édition. 2005. Scétauroute, 2' trimestre.
14. Guide technique « Chaussées bus - Choix des matériaux et dimensionnement structurel ". 2006. Certu, déc.
3.2 - Conception des projets routiers

lS. Guide technique « Établissement des coupes transversales de chaussées. 1988. Sétra-Cete de l'Ouest, avril.
16. Guide technique « Instruction et guide technique pour l'aménagement des routes principales (ARP) ". 1994, Sétra.
17. Guide techniqu e « Aménagement des carrefours interurbain s sur les routes principales - carrefours plan ". 1998. Sétra,
déc.
18. Circulaire du 12 décembre 2000. Instruction sur les condition s techniques d'aménagement des autoroutes de liaison
(ICTAAl). 2000, Sétra.
19. Guide technique « Conception des accès sur VRU de type A», 2003. Certu.
20. Guide méthodologique « Évaluation des projets d'infrastructures routières - pilotage des études de trafic ", 2007.
Sétra, oct.
21. Instruction sur les conditions techniques d'aménagement des voies rapides urbaines. 2009. Certu.
22. Comprendre le trafic routier - Méthodes et calculs, 2010. Certu
23. Échangeurs sur routes de type autoroutes - compléments ICTAAl 2000, projet de décembre 2011, Sétra
3.3 -Entretien et réhabilitation des chaussées

24. Autret P., Sauterey R. (1977) Guide d'auscultation des chaussées souples. Eyrol les.
25. Guide technique « Oimensionnement des renforcements des chaussées souples ». 1978, Sétra-lCPC, juin.
26. Guide technique « Entretien préventif du réseau routier national ". 1979. Sétra-lCPC, avril.
27. Guide techniqu e « Entretien préventif du réseau routier national". 1979. Sétra-lCPC. Modification 1984.
Y
28. Actualisation du Guide technique « Dimensionnement des renforcements de chaussées souples ». 1988. OR, Sétra-
LCPC, avril.
29. Guide technique « Renforcements en enrobés à module élevé en traverse d'agglomération ». 1988. Sétra, nov.
30. Système de quantification du niveau de service à l'entreti en et à l'exploitation. 1989. Guide méthodologique Sétra-
Cete de l'Ouest.
31. Guide pratique« L'entretien courant des chaussées». 1996. Sétra.
32. Guide technique « Entretien des chaussées en béton - Chaussées routières et aéro nauti ques ». 2002. Sétra -LCPC, oct.
33 . Guide technique « Retraitement en place à froid des anciennes chaussées ». 2003. Sétra, juil.
34. Guide technique« Aide au choix des techniques d'entretien des couches de surface des cha ussées ». 2003 . Sétra -CFTR,
juil.
35. Guide méthodologique et pratique « Entretien des chaussées urbaines ». 20 10. Certu, avril.
3.4 - Gel/dégel
36. Note d'information technique. Gel et dégel des chaussées. 1975 . LCPC. janv.
37. Instru ction générale. Barrières de dégel. 1978. 5étra, sept.
38 . Note d' information. Réparation des chaussées soupl es dégrad ées par le gel. 1985. 5étra, fév.
39 . Méth ode d'essai LPC n° 29. L'i ndicateur de profondeur de gel. 1987. LCPC, nov.
40. Lettre circulaire du ministre chargé des Tran sports du 7 novembre 1989 - Réglementation de la circulation des véhicules
en périod e de dégel, BOM T, n° 35, 20 décembre 1989.
41. Rapport. Réhabilitation des routes à faible trafic. 1990. Club d'échange d'expériences sur les ro utes départementales,
sept.
3.5 -Assainissements et drainage routier

42. Guide technique « Drainage routier ». 2006. Sétra, mars.
43. Gu ide technique « Assai nissement routier ». 2006. Sétra, oct.
44. Gu ide technique« Pollution d'origine ro uti ère - Conception des ouvrages de traitement des eaux ». 2007. Sétra, août.
3.6 -Techniques de chaussée

45 . Réalisation des assises de chaussée en grave-bitume et sable-bitume. 1972. Directive 5étra-LCPC. septembre.
46. Réalisation des assises de chaussée en graves-émulsion. 1974. Directive Sétra-LCPC. décembre.
47. Réalisation des chaussées en béton de ciment. 1978. Directive 5étra-LCPC, mai.
48. Recommandation pour la réalisation des couches de surface de chaussée en béton bi tumineux clouté. 1978. Sétra-
LCPC, octobre.
49. Technique fran çaise des assises de chaussée traitées aux liants hydrauliques et pouzzolaniques. 1979. Dossier LCPC-
Sétra.
50. Réalisation des assises de chaussée en grave non traitée. Compl ément à la recommandation. 1980. LCPC-Sétra,
décembre.
51. Guide technique « Compactage des assises de chaussée traitées aux lian ts hydrau liques ou non traitées ». 1982.
Sétra -LCPC, décembre
52. Réalisation des assises de chaussée en graves traitées aux lian ts hydrauliques. 1983. Directive Sétra-LCPC.
53. Réalisation des assises de chaussées en sables traités aux liants hydrau liques. 1985. Directive Sétra-LCPC, février.
54. Réalisation des chaussées en bé ton compacté. 1985. Recommandation. Sétra-LCPC, novembre.
55. Les avis techniques dans le domai ne routier. 1991. Note d'information du Sétra n° 69, août.
56. Enrobés hydrocarbonés à chaud, guide d'application des normes pour le réseau routier national non concédé. 1994.
Sétra- LCPC.
Annexes 231
v
57. Guide technique « Enduits superficiels d'usure ». 1995. Sétra, mai (nouvelle éd ition à paraître en 2013).
58. Guide technique « Assises de chaussé es - Guide d'application des normes pour le réseau routier national ». 1998.
5étra, déc.
59. Circulaire n° 2000-36 du 22 mai 2000. Contrôle de l'uni longitudinal des couches de roul ement neuves. 2000. DR.
60. Circulaire n° 2002-39 du 16 mai 2002. Adhérence des couches de roulement neuves et contrôle de la macrotexture.
2002. DR.
61. Guide technique « Compactage des enrobés hydrocarbonés à chaud». 2003. 5étra, juin.
62. ManuelLPC d'aide à la formulation des enrobés. 2007. LCPC, juil.
63. Guide technique « Utilisation des normes enrobés à chaud ». 2008, Sétra, janv.
64. Guide te chnique « Matériaux bitumineux cou lés à froid ». À paraître en 2013. IDDRIM.
MÉTHODES D'ESSAI
65. Méthod e d'essai LPC n° 38-2. Relevé des dég radations de surface des chaussées (versi on 2.0). 1997. LCPC, mai.
66. Méthode d'essai LPC n° 39. Études routières - Déformabilité de surface des chauss ées - Exécution et exploitation des
mesures. 1997. LCPC, avril.
67. Méthode d'essai LPC n° 41. Ovalisation. Réa lisation et exploitation des mesures. 1995. LCPC, juin.
68. Méthode d'essai LPC n° 42. Appli ca tion d'un radar pulsé à ondes monostatiques à l'auscultation des chaussées. 1996.
LCPC, juin.
69. Méthode d'essai LPC n° 43. Exécution et exploitation des carottages de chaussées. 1996. LCPC, nov.
70. Méthode d'essai LPC n° 46 version 2.0. Mesure de l'uni longitudinal des chaussées routières et aéronautiques. 2009.
LCPC, juil.
71. Méthode d'essai LPC n° 49. Mesure et interprétation du profil en travers. 2001. LCPC, sept.
72. Méthode d'essai LPC n° 50. Mesure de l'adhérence des chaussées routières et aéronautiques. 2002. LCPC, sep t.
73. Méthode d'essai LPC n° 52. Complément à la méthode d'essai n° 38-2. Catalogue des dégradations de surface des
chaussées. 1998. LCPC, mars.
3.7 -Logiciels
74. Alizé. Logiciel de dimensionnement des cha ussées selon la méthode rationn elle fran çaise (calcul des défl exions de
surface, des contraintes et des déformations des structures de chaussées, et de modélisation monodimensionnelle
de la congélation de structures de chaussées multicouches). IFSTTAR (site Intern et http://www. IcDc.fr/franca is /
produits/#software). Paris.
75. Erasmus. Système expert pour le diagnostic, la réhabilitation et la conception des chaussées fondé sur les expertises
et connaissances du Réseau technique de la Direc tion des routes (intègre les logiciels de la mécanique des chaussées
reconnus pour calculer les contraintes et les déformations, les risques d'orniérage, la profondeur de gel, les modules
des matériaux bitumineux, etc.). (5ite Intern et www.twssa.comj-ERASMUS-).
3.8 -Sécurité sur chantier

76. Signal isation temporaire - Routes bidirectionnelles - Manuel du chef de chantier - vol. 1. 2000. Sétra.
77. signalisa tion temporaire - Routes à chaussées séparées - Manuel du chef de chanti er - Vol. 2. 2002. Sétra.
78. Signalisation temporaire - Voirie urbaine - Manuel du chef de chantier - Vol. 3. 2003. Sétra.
79. Signal isation temporaire - Les alternats - Vol. 4. 2000. Sétra.
80. Signalisa tion temporaire - Conception et mise en oeuvre des déviations - Vol. 5. 2000 . Sétra.
81. signalisation temporaire - Choix d'un mode d'exploitation - Minimiser la gêne due aux chantiers - Vol. 6. 2002. Sétra.
82. Signalisation temporaire - Éléments de méth ode pour la pose et la dépose de la signalisation - Chantiers sur routes
à chaussées séparées - Vol. 7. 2010. Sétra.
83. Guide technique « Feux de balisage et d'a lerte pour la signalisation routière ». 1992. Sétra.
-
232 Diagnostic el conception des renfor<ements de chaussees
3.9 -Autres publications
84. Burmister D. (1943) The theory of stresses and displacements in layered systems and application of the design of
airport runways, Proc. Highways Research Board, vol. 23, pp. 126-148.
85. Miner M.A. (1945) Cumulative Dommage in Fatigue. journal of applied mechanic5, sept., p. A159-A164.
86. léger P. (1964) Recommandation pour le dimensionnement des chaussées d'autoroutes et des chaussées à trafic
lourd. Méthode et commentai res. Supplément au numéro spécial B du Bull. liaison des labo P. et ch., janvier.
87. léger Ph., Autret P. (1972) Utilisation des mesures de déflexion pour le dimensionnement et la surveillance des
chaussées. Bu ll. liaison des labo P. et Ch. N" 62, nov. -déc., pp. 43-57.
88. Brengarth M., Roche j.-P. (1978) Mesure du rayon de courbure des déflexions sur chaussée - Utilisation d'un servo
incli nomètre de précision - Bull. liaison des l abo P. et Ch. N" 97, sept.-oct., pp. 195-198.
89. Kobisch R., Peyron ne C. (1979) l 'ovalisation , une nouvelle méthode de mesure des déformations élastiques des
chaussées. Bull. liaison des labo P. et Ch. N" 102, juiL-août, pp. 59-71.
90. Autret P., de Boissoudy A., Marchand j.-P. (1982) Pratique d'Alizé III. Rapport des laboratoires, série Construction
routière, CR-2, laboratoire central des Ponts et Chaussées, p. 3-62.
91. Peyron ne c., Caroff G. (1984) Dimensiannement des chaussées. Cours de routes. Presses de l'Ecole nationale des Ponts
et Chaussées. Paris.
92. Du Mesnil Adélée M., Peybernard j. (1984) Traitement automatique des résultats de mesures en continu - Application
aux mesures de déflexion. Bull. liaison des laboP. et Ch. W 130, mars-avril, pp. 76-81.
93. Bellanger j. (1987) Déflexion des chaussées et bilan hydrique. Bull. liaison des labo P. et ch. N" 149, mai-juin, pp. 45-
50.
94. Bonnotj. (1988) Remise en état des chaussées. Bul l. liaison des labo P. et ch. N" 153, janvier-févri er, pp. 13-28.
95. Siffert M. (1988) Vérification des méthodes de dimensionnement des chaussées - Sections d'essais. Bull. liaison des
labo P. et Ch. N" 153, janvier-février, pp. 37-46.
96. Code de la route. (2013). Parties législative et réglementaire.
97. Note CFTR n° 3 (2001). Identification des défauts d'uni des chaussées lors de leur mise en œuvre, fév.
98. Note GNCOS (2009). Complément informatif à la circulaire DGR n° 2000-36 du 22 mai 2000 relative au contrôle de
l'uni longitudinal des couches de roulement neuves, déc.
99. Guide technique« Uni longitudinal - Etat de l'art et recommandations». Cerema / IDRRIM, août 2014.
100. Note pour l'utilisation du programme Alizé III. 1987.lCPC-SETRA. janv.
An''''' ~
233 1
Annexe 4 : Application du rayon de courbure aux chaussées
à assise traitée aux liants hydrauliques
4.1 -Objectifs de la mesure du rayon de courbure

Le rayon de courbure (ou « courbure ») représ ente la dérivée seconde au sommet de la déformée de la surface de la
chaussée sous une charge ; il est détermin é soit par calcul en réalisant une double dérivati on de la ligne d'influence issue
de la défl exion et assimilée à la déform ée, soit directement par analyse du signal enregistré par un inclinomètre.
Il peut être détermin é,

par analyse calculatoire d'un défl ectogramm e acqui s à la poutre Benkelman instrumentée, ou plus généralement au
déflectographe ;
par mesure directe au déflectographe ou au curviam ètre (mesures inclinométriques).
Ce paramètre s'avère plus sensible que le paramètre « défl exion » au x variation s de qualité et d'épaisseur des cou ches
d'as sise traitées, et aux conditions d'interface entre les couch es de la stru cture de chau ssée. Il permet donc de détec ter
les zon es de défaut potentiel de la structure de chaussée par rapport à la valeur de référence (chaussée état neuf), et de
découper l'iti néraire en zon es homogènes.
4.2 - Particularité du paramètre « rayon de courbure»

La repré sentation sous form e de sch émas itinéraires du rayon de courbure apparaît toujours plus hétérogène que le graphe
des déflexions. En effet, pour une structure nominale, la dispersion normale de mise en oeuvre des épaisseurs (par exemple
3 cm) et des modules (par exempl e 10 %) entraîn e une dispersion normal e importante du rayon de courbure, de l'ordre
de 10 à 20 % de la valeur nominale. Ce phénomène est encore accru sur une chaussée dégradée.
4.3 -Mode d'acquisition du paramètre « rayon de courbure»

4.3.1- Mesures ponctuelles sur zones témoins
Le paramètre « rayon de courbure» peut être détermin é de fa çon ponctuelle (poutre Benkelman) principalement sur des
chaussées souples.
Sur les chaussées à cou ches traitées aux liants hydrauliques dont le bassin de défl exion est grand, la mesure à la poutre
Benkelman n'est pas significative si les résultats sont utilisés pour le ca lage d' un modèle. Toutefoi s, en l'absence d'autre
moyen disponible, cette mesure peut détecter les anomalies de type « décohésion de la partie supérieure sur au moins
2 à 3 cm (associé à un niveau de déflexion re lativement peu élevé) » ou de type « couch e MTLH décohésionnée ou sans
prise (associé ave c déflexion élevée) ». Il est plutôt conseillé d'utiliser un dispositif inclinométrique ponctuel, monté
sur un appareil à grand rendement.
La densité de points de mesure par zone de 200 m doit être au minimum de 10, compte tenu de la dispersion de comportem ent
pouvant être rencontrée.
4.3.2 -Mesures à grand rendement

Le paramètre « rayon de courbure » peut être délivré de fa çon générale sur tout typ e de structure,
soit par un déflectographe (par dérivati on d'ordre 2 du signal de défl exion , c'es t le type de mesure le plus simple, et
le moins fiabl e) ;
soit par un déflecto graphe équipé d'inclinomètres type RCMES ou RCFLASH (par dérivati on d'ordre 1) ;
soit par le curviamètre (par intégration du signal).
Ir
Diagnostic el conception des renforcements de chaussêes
1 234
4.4 -Mode d'exploitation du paramètre mesuré
Le traitement conduit à inva lider des mesures si le résultat du calcul est jugé peu fi able (ou non significa tif).
Sur les chaussées épaisses peu déformables, la sensibilité des appareils est parfois insuffisante et le taux de valeurs déclarées
non significati ves peut être important dès que des valeurs de rayons de courbure élevées sont atteintes (R > 3 000 à 5 000 ml.
La distribution des val eurs n'es t pas gaussienne et la val eur moyenne n'es t pas sign ific ative. C'est la raison pour laquelle
on caradérisera le comportement moyen d'une zone homogène par la valeur médiane sur l'ensemble des points
de mesure.
la présence de fissures transversales sous la couche bitumineuse peut conduire:

soit à des valeurs déclarées non signilica tives (si la mesu re est à l'aplomb d'une fi ssure visible en surface, cas rarement
rencontré) ;
soit à une valeur de « pseudo-rayon de courbure » de l'ordre de 30 à 60 % de la valeur nominale lorsq ue la mesure est
réal isée au voisinage de la fissure transversale ou à l'aplomb sur le BB non fissuré. Celte situation peut être rencontrée
statistiquement sur moins de 10 à 15 % des mesures.
Une zone homogène sera ca racté risée par:

la valeur médiane du rayon de courbure (caractéristique de déform abilité moyenne) ;
le pourcentage de valeurs de ra yons inférieures aux seuils définis par type de structure;
le seuil caractéristique à 20 ~o des rayons (Rcar), correspondant au 2' décile.
4.5 -Interprétation et signification des valeurs mesurées

Les seuils de signification du paramètre ne peuvent être définis qu'en fon ction des stru ctures auscultées, par une analyse
paramétrique préa lable de l'incidence des anomalies probables. En effet, si l'on considère le « rayon de courbure nominal »
d' une structure saine, il peut varier de 1 750 à 3 000 m suivant les structures neuves ([TC" PF;l ; classes matériaux Cl) et
de 1 000 à 2 500 m pour les chaussées renforcées.
Son interp rétation doit en outre tenir compte de l'épaisseur bitumineuse en place et des conditions de températu re de
ce tte couche lors des mesures (une température de surface inférieure à 25 oC lors des mesures es t conseillée pour faciliter
l'i nterprétation).
4.5.1- Moyen de diagnostic pour les structures à assise traitée aux liants hydrauliques et mixtes -
Anomalies de structure détectables
L'uti lisation la plus discriminante du rayon de courbure pour la détection de défauts dans une structure semi-rigide est sous
la form e du rapport « R' IR nominal », où « R' » est le rayon mesuré sur la structure avec anomalie et « R nominal » le rayon
de courbure calculé par le modèle Alizé pour la stru cture nominale. Ce rapport « R' IRnominal » donne des indications sur
la présence po tentielle de certaines anomal ies stru cturel les.
Il cons titu e un moyen non destructif de présomption des défauts de structure (matériaux dégradés, sous-épaisseur,
défaut de collage), le carottage en nombre limité devenant un moyen de confirmation (<< autopsie» sur des point s de
déformabilité anormale connue).
Une étud e de tendance de l'incidence de défauts de structure sur la vari abil ité du paramètre « rayon de courbure » (dans les
conditions usuelles de mesures, c'est-à- dire fréquence de 1 Hz et température de surface de 15 à 20 "C, soit EBB = 3 150 MPa)
illustre ce pouvoir discriminant (tableau A4.1).
Annexes
- "'l,
235
Valeur du rapport Présomptions d'anomalies types
R'mesurable / R nominal Cas des chaussées neuves Cas des renfo rcemen ts
(ou « seuil d'anomalie »)) HGH > 0,30 m HGH < 0,30 m
Interfa ce base fondation glissante

E gh faible (environ 60 % va leur nominale)
(conditions nominales semi-collée)
65 il 75 % Sous-épaisseur de GH de plus de 20 % de
Feuilletage entre 0,01 et 0,03 m de la surface
l'épa isseur nominale
avec GH non dégradée
Décollement BB Il GH
Décollement BB Il GH
E gh faible (environ 60 % valeur nominale)
50 à 65 % Feuilletage entre 0,01 et 0,03 m de la
Feuilletage entre 0,01 et 0,03 m de la surface
surface avec GH non dégradée
avec GH fracturée
Egh faible « 50 % valeur nominale)

Sous-épa isseur de GH de plus de 20 % de E gh faible « 50 % valeur nomi nale)
20 à 50 % l'épaisseur nominale Partie supéri eure GH évoluée
Partie supérieure GH évoluée (fragmentation il (fragmentati on à décohésion)
décohésion)
Décohésion de la partie supérieure sur au

Décohésion de la partie supérieure sur au
moins 0,02 à 0,03 m (associée à un niveau de
moins 0,02 à 0,03 m (a ssociée à un nivea u
2 à 20 % déflexion relativemen t peu élevé)
de déflexion relativement peu élevé)
Couche GH décohésionnée ou sans prise
(associée avec déflexion élevée)
Tableau A4.1 - Voleur du rapport R' / R nominal (ou seuil d'anomalie) conduisant à une suspicion de désordre
dans une structure semi-rigide
4.6 -Moyen de modélisation du comportement de la structure

les épaisseurs et défauts de structure étant connus, la connaissance du couple associé de valeurs [d" " R",J permet un
meilleur calage du modèle de la structure résiduelle vis-à-vis du comportem ent de l'entretien ultérieur:
la défl exion d" , serva nt à ca ler le module du support à partir d'un ordre de grandeur estimé du module des couches
traitées i
le rayon de courbure Rcar servant ensuite à ajuster les modul es de fonctionnement des matériaux traités et les conditi ons
d'interface (avec les défauts en place).
4.7 -Méthode de découpage en zones homogènes

On parlera plutôt d'un « sous-découpage» en zones homogènes.
4.7.1 - Première phase

Une première phase de découpage doit déjà avoir été faite à partir:
de la connaissance de la structure;
• de la déformabilité en déflexion.
4.7.2 - Définition du rayon nominal de la structure

Pour chaque couple {structure nominale; défl exion}, on détermine le rayon nominal R nominal, c'est-à- dire la valeur du
rayon de courbure de la structure à l'état neuf (matéri aux à l'état neuf, interfaces à l'état initial).
la structure nominale est décrite par les caractéristiques suivantes:

Hr.\IlH : épaisseurs nominales i
EMTL H : module GH conventionnel;
module BB à 1 Hz et T de surface d'essai (on pourra retenir le plus souvent 3 150 MPa pour T de 15 à 20 oC).
O O 0
Ir 236 Diagnostic et conception des renforcements de (haussées

4.7.3 -Détermination des seuils de rayon de courbure discriminant vis-à-vis d'anomalies types
Les anomalies types (décollement de la couche de roulement, perte de cohésion en partie supéri eure des couches de
matériau x traités aux liants hydrauliques) peuvent être modélisées, conduisant à une estimation du rayon de courbure plus
faibl e appelée R'. Il Y a donc une va leur de R' pour chaque défaut modélisé.
Ces valeurs R' estimées par calcul permettent de déterminer des seuils de rayon de courbure discriminant, en calculant
le rapport R' / R nominal. Ces seuils perm ettront de détecter sur le sch éma iti néraire les vari ation s de rayon de courbure
caractéristique et de leur attribuer des pathologies suspectées de la structure, à con fi rmer par carottag e.
4.7.4 -Découpage en « sous-zones homogènes» à partir de ces seuils correspondant

à une potentialité d'anomalie type
Avertissement préalable à la procédure de découpage : la représentation schéma-iti néraire du rayon de courbure apparaît
toujours plus hétérogène que le graphe des déflexions.
À défaut de moyens automatiques fiabili sés difficiles à appliquer (la distri bution des va leurs de rayon de cou rbure en général
non gaussienne), la procédure de découpage se fera sur le schéma-itinéraire par exa men du graphe des rayo ns de courbure.
chaque tronçon sera ensuite ca ractéri sé par:
la valeur méd iane du rayon (caractéristique de déformabilité moyenne);
le (les) pourcentages de valeurs inféri eures aux seui l(s) d'a nomalie (cf. tableau A4.l), ces pourcentages étant calculés
par rapport à l'ensemble des mesures, y compris cell es déclarées non significa ti ves par le logiciel d'acquisition.
Annexes 237
~
Annexe 5 : Sondages (1)
5.1 - Objectifs du sondage

le sondage consiste à réaliser un trou important dans la chaussée afin de mettre au jour une coupe de la chaussée en
place (structure, couche de forme et sol support) et de prélever des matériaux non traités pour identification. Il perm et
ainsi de définir l'épaisseur effecti ve des couches qui co nstituent la structure et la qualité des matériaux non traités en place
(y compris le sol) ; il est particulièrement bien adapté au cas des chaussées soupl es. l es informations rech erchées dans la
réalisation de sondages sont les sui va ntes:
épa isseurs des différentes couches à co mparer avec les va leu rs théoriques extra ites des arc hi ves;
état des interfaces (p lanes ou déform ées, venues d'ea u, pollution des matériau x granulaires par le sol) ;
nature et qualité des matéri aux constitutifs de cha que couche de chaussée permetta nt d'apprécier la qualité résiduelle
et l'évolution de ces matéri aux, si l'on connaît les natures et qualités originelles;
nature et caractéristiques du sol support en place.
S'agissant d'un essai destructif et à cadence faible (4 à 6 sondages par jour, selon l'épaisseur des couches liées et la
profondeur d'investigation - voi r ci-après), l'im planta tion des sondages doit se faire avec soin pour contribuer à la fi abilité
de l'inform ati on obtenue sur un e Ion sueur sisnificat ive. l 'implantati on des sondas es se détermine à partir de la défi nition
des zo nes homogènes telles que définies au chapitre 2.
5.2 - Exécution d'un sondage

5.2.1 - Rappel réglementaire
Toute interven ti on du type sondage ou carottage ri squa nt, par nature, d' intercepter un réseau so uterrain ou aérien, il est
obligatoire de consulter au préalable, en application du décret du 5 octobre 20 11, auprès du gui chet unique (article l .554.2
du code de l'environnement) la liste des exploitants auxquels il devra être adressé les nouvelles déclaration s réglemen taires
de projet de trava ux (DT) et d'intention de com mencement de travaux (DICT) afin de recenser l'ensemble des réseaux de
canalisations présents sur le lieu d'intervention. Un délai réglementaire entre la demande d'établissement de ces déclarations
et le début des sondages est à prévoir. Un pl an de récolement précis permet d'optimiser l'implan tati on des essais, qui devra
être adressé à l'ensemble des exploitants.
l es sondages doivent être réalisés sur chaussée neutralisée. l e chantier doit être signal é et protégé selon les règles en
vigueur ([76 à 83]) . l e port d'éq uipement de protecti on individuelle est obligatoire pour les agents. l e gestionna ire doit
être informé du chantier (lieu et date) et avoir donné son approbation.
Ceci est particu lièrement vrai en traverse d'agg lomération (où l'on cherchera par ail leurs à réduire le nombre d'interventions),
mais reste obligatoire en rase campagne.
5.2.2 -Configuration du sondage

Le sondage peut être exécuté de deux manières (figure A5 .1): so it en tranch ée (cas A), soit en ri ve et/ou axe (cas B).
l e sondage de type tranchée perm et de donner une coupe précise du profil en travers de la chaussée, util e pour exp li quer
des faiblesses de rive (cas d'élargissements antérieurs) ou pour préparer un élargi ssement de la chaussée. l e sondage
de type ri ve et/ou axe est préférable da ns le cas où l'on désire connaître l'origine d'un comportement différent entre les
bandes de roulement de ri ve et d'axe.
Quel que soit le cas choisi, le sondage doit déborder sur l'accotement afin de déterminer la largeur réelle de la structure
de la chaussée. Sa profondeur est de l'ordre de 0,50 m à 1,00 m, vo ire plus si besoin.
(7) Guide d'auscultation des chaussees souples (7977) - Collection du L[PC.
~
~ 10'~,~: 0,80 m
n
0,50 à 0,80 ~Dr0,50- ;a/Born
118~ m nIo,so m
W/~m/#ffi ;ij#/~m//%
Accotement Accotement
Cas A Cas B
Figure AS. 1 - Type de sondage (tranchée ou ponctuel)
5.2.3 -Mode opératoire

l 'exécution d'un sondage néce ssite les opérations suivantes.
Opération n° 1 : tracé de l'emplacement du sondage
le charg é d'étud e implante le sondage sur une sec tion d'étud e jugée représentative de la zone homogène. Il doit veiller en
tout état de cause à la sécurité de l'atelier de sondage (éviter sortie de virage, sommet de côte ... ). l a fréqu ence minimale
est d'un sondage par kilom ètre.
la largeur du sondage, de l'ordre de 1,00 m (0,50 m au minimum), sera fonction de la largeur du godet de la pel le mécanique,
si on utilise cet engin; une surlargeur de 0, 10 m doit être prise en compte pour permettre le découpage propre des couches
de surface au martea u pneumatique.
Pour une chaussée à 2 voies (7 m de large), le sondage doit concerner environ 2 m de largeur de chaussée avec emprise
sur l'accotement. Dans le cas de chaussées plus étroites, la longueur du sondage doit être compatible avec le travail sous
circulation, sans danger pour les personnels d'intervention.
Opération n° 2 : découpage de la couche de roulement
le découpage de la couche de roulement s'effectue à la scie ou au marteau pneumatiqu e afin d'éviter tout décol lement de
cette couche dans les zones adjacentes au sondage. l es matériaux de cette couche doivent être dégagés soigneusement
à la pelle.
lors de ce tte opération, le techni cien peut constater un décollement entre couches de surface, identifier si l'orni érage
provient d' une des couches de surface ou de la déformati on des couches granulaires sous-jacentes.
Opération n° 3 : « descente» du sondage
la descente du so ndage doit s'effectuer couche par couche afin d'apprécier la qualité de chacune d'elles et éviter tout
mélange de matériaux (cf. figure A5.2). Pour chacune des couches, on distin gue deux phases:
phase 1: s'assurer de l'épa isseur de la nouvelle couche investiguée en dégageant à la scie ou au martea u pneumatique
un angle du sondage; le matéri au issu de cette phase de reconnaissance doit être écarté;
phase 2 : dégager à la pelle mécanique ou manuelle le reste de la couche. l es matériaux extraits au cours de cette
phase 2 serviront au prélèvement d'échantillons et ne doivent pas être mélangés à ceux de la phase 1.
le sol de fond ation étant atteint, un prélèvement est fa it dans le sol support.
Opération n° 4 : prélèvement d' échantillons
les matéri aux de la phase 1 précédente doivent être écartés, car leur granularité peut être modifiée (formati on de fines).
Seuls les matériaux extraits en phase 2 peuvent être prélevés pour analyse en laboratoire.
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Annexes
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Figure AS.2 - Schématisation de 10 réalisation du sondage (extrait de [24])
Pour chaque couche, les matériaux prélevés lors de la phase 2 sont homogénéisés et quartés. Un échantillon peut alors être
prélevé et placé dans un sac étanche étiqueté et fermé soigneusement (se lon la norme XP P 94-202).
Pour avoir une bonne représentativité, les échantillons doivent avo ir un poids compris entre 200 et 500 0 (0 = diamètre
maximal des matériaux par couche) - cf. tableau A5.1.
Diamètre maximal D Poids ou volume de l'échantillon

Sol fin ·2 kg
:510 mm ·5 kg
10 < 0 f 40 ·20 kg
40 < 0 < 100 .40 kg
0 ' 100 ("')
(~) compte tenu du volume de matériaux nécessaire, le nombre de ces prélèvements est limité ou strict minimum.
Tableau AS. 1 - Poids de t'échantillon à prélever selon D du matériau
Opération n° 5 : examen visuel du trou et relevé de la coupe
Le technicien relève l'épaisseur et la nature des différentes couches, avec un soin parti culier apporté aux interfaces pour détecter
d'éventuelles anomalies (venues d'eau, fluage, pollution). L'expérience du technicien est déterminante sur la pertinence du relevé.
Opération n° 6 : fermeture du sondage
La fermeture du sondage s'effectue en utilisant les matériaux extraits ou, s'ils sont de mauvaise qualité, des matériaux d'apport,
en les compacta nt par couches. Ces matériaux pourront être traités au ciment sur les 0,20 m supérieurs de remblaiement.
240 Diagnostic et conception des renforcements de chaussees
~
Dans tous les cas, on arrête le remblaiement à - 0,10 cm et on réa lise la fermeture par un enrobé bitumineux. L' idéal est
de ferm er tous les sondages réalisés dans la journée par de l'enrobé à chaud, en fin de journée.
les quantités de matéri aux nécessaires au reb ouchage sont à évaluer en fonction du sondage réa lisé.
5.2.4 - Moyens matériels et humains

L'exécution d'un sondage nécessite les moyens su ivants:
un technicien spécialisé pour rel ever la coupe de sondage et pi loter l'organisation, et quatre opérateurs (deux pour
l'ouverture et deux pour le rebouch age);
un compresseur et un marteau pneumatique, une pelle à main, un tractopelle, un compacteur, un camion d'enrobés.
5.3 -Analyses des prélèvements

Ces analyses à mener sur les matériaux non traités prélevés se déroulent en deux phases:
dans un premier temps, un examen visuel qui permet de donner une appréciation complétant le jugement global réalisé
lors du sondage et de regrouper les prélèvements par fami lles; cette phase est importante afin de limiter autant que
possible le nombre d'essais d' identification Uudicieux si l'on dispose de beaucoup de matériaux);
dans un second temps, des analyses de laboratoire sur des échantillons représentatifs des famill es déterminées dans
la première phase.
Les principaux essais à réaliser pour définir les caractéri stiques de chaque famille sont:
sur les matériaux de chaussée: analyse granulométrique, propreté (MS ou SE) ou teneur en eau éventuelle;
• sur sol support: les essais permettant de classer le sol (norme NF P11·300) suiva nt le GTR et de déterminer sa teneur
en eau (pour chaqu e prélèvement).
Le nombre minimal d'échantillons à analyser par fam ille est donné par le tabl ea u AS.2.
Prélèvements de la famille sS S à 10 >10

Echantillons analysés 1n 2 ('*) 3 CO)
t') Dons ce cas, les prélèvements sont mélangés et quartés pour avoir un échantillon moyen représentatif de 10 famille.
(*"') Obtenus chacun par regroupement de la moitié ou du tIers des prélèvements.
Tableau AS.2 - Nombre minimal d'échantillons à analyser selon J'occurrence de la famille
5.4 - Document de synthèse

L'ensemble des informations col lectées est synthétisé sur un rapport d'intervention appelé coupe de sondage (figures AS.3
et AS.4), récap itulant:
la localisation précise du sondage (route, PR+abscisse ou numéro de la rue, chaussée droite ou gauche), avec une coupe
schématiqu e du sondage sur le profil en travers;
l'identification de l'intervention (date, nom du techni cien, numéro d'étude, météorologie du jour);
une coupe du sondage telle que relevée par le technicien, avec les cotes (épaisseurs des couches, largeurs);
la nature des matériaux, soit identifiée de façon visuelle par le technici en sur la base de son expérience, soit identifiée
suite aux essais de laboratoire.
Annexes 241
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n.t.:04I12t2OOl
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Figures AS.3 et ASA - Coupes types de sondage
242 Diagnostic el conception des renforcements de {haussées
-V-
Annexe 6 : Carottages (2)
6.1 -Objectifs du carottage

L'essa i de carottage consiste à scier et extraire d' une chau ssée à couch es liées un échantill on cylindrique appelé « ca rotte ".
Cet essai perm et ainsi de détermi ner a minima l'épaisseur et la nature des couches liées qui constituent la stru cture de
chaussée en place (mode opératoire (1), mais aussi de préciser l'état des matériaux constitutifs et les conditions d' interface
entre couches liées (mode opératoire C2); il est destiné au cas des chaussées à couches tra itées. Les information s recherchées
dans la réa lisa ti on des carottages sont les suivantes:
épa isseurs des différen tes co uches liées à co mparer avec les va leurs th éoriqu es connues par les archives;
état des interfaces (collées ou gl issan tes);
nature et qualité des matériaux constitutifs de chaque couche de chaussée perm ettant d'apprécier la qualité résiduelle
et l'évolution de ces matériaux, si l'on connaît les natures et qualités origin elles.
Le mode opératoire C3 es t des tiné, pour sa part, à qual ifier les fi ssures longitudinales ou transversales.
S'agissant d'un essa i destructif et à cadence faib le (8 à 20 carottes par jour, selon l'épaisseur des couches liées et leur état
- voir ci·après), l'im plantati on des carottages doit se fai re avec soin pour contribuer à la fi abil ité de l' information obtenue
sur une longueur signifi cative. L' implantation des carottages se détermin e à partir de la définition des zones homogènes
telles que définies au chap itre 2.
6.2 -Exécution des carottages

6.2.1 -Rappel réglementaire
Toute intervention du type so ndage ou carottage risqu ant par nature d'intercepter un résea u souterrain ou aérien, il est
obligatoire au préalable, en appl ica tion du décret du 5 octobre 201 1, de consulter auprès du guichet unique (article l.554.2
du Code de l'environnement) la liste des exploitants auxquels il devra être adressé les nouvelles déclaration s rég lementaires
de projet de trava ux (DT) et d'i ntention de co mmencement de travaux (DICT) afin de recenser l'ensemble des réseaux de
canalisations présents sur le lieu d' intervention. Un délai réglementaire entre la demande d'établissement de ces déclarations
et le début des ca rottages est à prévoir. Un plan de récolement précis permet d'optimise r l' implantation des essais, qu i
devra être adressé à l'ensemble des exploitants.
Les essais de carottage doivent être réalisés sur chaussée neutralisée. Le chantier doit être signalé et protégé selon les règles
en vigueur ([76 il 83]). Le port d'équipement de protec tion individuelle est obligato ire pour les agen ts. Le gestionnaire doit
être informé du chantier (lieu et date) et avoir donné son approbation.
Ceci est part iculièrement vrai en traverse d'agglomération (où l'on cherchera par ailleurs à réduire le nombre d'interventions),
mais reste obligatoire en rase campagne.
6.2.2 -Prescriptions générales

Le carottage doit être effec tu é perpendicu lai rement à la chaussée (pratiqu ement, l' inclina ison par ra pport à cette
perpendiculaire doit être inférieure à 10°).
l e carottier doit être adapté au maté ri au à carotter: la pou ssée vertica le sur l'outil, la vitesse de rotation et le débi t d'eau
sont à choisir en fon cti on du carotti er et de l'état de cohés ion des couches de la chaussée.
La carotteuse et les carotti ers doivent être en bon état de sor te que l'opération de carottage ne soit pas à l'origine d'une
dégradation anormale de la carotte (matériaux, interfaces) ou de la cavité. Un diamètre de carottier supéri eur à 90 mm
pour C1 , de 140 mm pour C2 et C3 est conseillé pour ne pas altérer la carotte par cisai llement excessif lors de l'opéra tion
de ca rottage (cisail lement des interfaces, déstructuration d'un matériau frag ile).
(2) Méth ode d 'essai lPC n ° 43 - Exécution et exploi/ation des carottages de choussées - Nov. 1996.
Annexes 243
-V-I
6.2.3 -Mode opératoire
le détail des modes opératoire C1 (contrôle de l'épaisseur des couches traitées), C2 (caractérisation des couches et interfaces
de chaussées il assise traitée) et C3 (caractérisation des fissures de chaussées il assise traitée) est donné dans le tableau A6.1.
Dans tous les cas, l'exécution d'un carottage nécessite les opérations suivantes.
Opération n° 1 : tracé de l'emplacement du carottage
Le chargé d'étude implante le carottage sur une sec tion d'étude jugée rep résentative de la zone homogène. Il doit veiller
en tout état de cause il la sécurité de l'atelier de sondage (éviter sortie de virage, sommet de côte ... ).
le carottage peut être implanté en axe de la voie ou, si l'étude le nécessite, en bande de ro ulement, en sens croissant et
en sens décroissant, en voies lente et rapide (voire BAU) si besoin.
À titre indicatif, la fréquence de carottage peut al ler de 250 m pour des sections de fa ible longueur (voire 100 m en milieu
urbain) il 500 m sur des linéaires de plusieurs kilomètres.
Opération n° 2 : carottage
L'essai lui-même comporte la mise en place de la carotteuse et l'exécution de carottage proprement dit . l'essai est interrompu
lorsque le carottier a traversé les couches liées.
Tout signe de ruptu re de la carotte pendant l'opération (choc, modification brutale de la vitesse de carottage, blocage du
carottier, etc.) doit entraîner l'arrêt du carottage, la remon tée du carottier pour extraction de la carotte et, le cas échéant,
le nettoyage de la cavité.
le carottage terminé (modification de la vitesse de carottage et du bruit, couleur de la boue en surface), le carottier est
remonté.
Le sens de circulation des véhicu les est marqué d'une flèche il la surface de la carotte.
Opération n° 3 : extraction de la carotte
La carotte réa lisée est extrai te soit -le plus souvent - de la chaussée à l'aide de pinces spécifiques, soit du carottier dans
lequel elle peut parfois rester bloquée. La carotte extraite de la cavité est déposée dans un coffret.
la carotte peut être en plusieurs morceaux (interfaces décol lées), lesquels sont positionnés de façon il reconst ituer la coupe
de chaussée. Si une couche est fortement fissurée, voire décohésionnée, les blocs correspondants sont déposés en tas, de
façon à figurer sur la carotte reconst ituée la couche concernée.
Il est consei llé de vérifier que le carottage a atteint une couche non liée en plongeant la main au fond du trou.
Opération n° 4 : observation du trou de carottage
Le trou de carottage est observé et photographié afin d'évaluer la qualité de la paroi (lisse ou endommagée) et les épaisseurs
de couches (important si une des couches est déstructurée). La présence d'eau n'est pas significative dans le cas normal
de carottage il l'eau.
Opération n° 5 : fermeture du carottage
La fermeture du trou de carottage s'effectue avec un matériau d'apport traité au ciment et dûment compacté il la dame il
main. On arrête le comblement il - 0,10 m et on réalise la fe rmeture par un béton bitumineux.
24 4 Diagnostic el conception des renforcements de chaussées
V-
1
Méthode Cl C2 (3
Épaisseurs et nature de - Nature du matériau - Nature du matériau

Paramètres chaque couche - Épaisseurs - Épaisseurs
relevés par
- État des couches traitées IEMi - État des fissures par couche
couche
- État des inter faces IElj IEFi
Au moins 1 carottage / Au moins 4 carottes par secti on et au Au moins 2 ca rott es par
Implantation 250 m moins 1 ca rotte / 500 m à plus de secti on.
dans l'axe d' une voie 75 cm d'une fi ssure transversale et Si fissures transversa les:
des essais 35 cm d'u ne fissure longitudinale dans
et hors ba ndes de roulement 1 carotte / fi ssure
Caractéristiques Bon état de la carotteuse et Bon état de la carotteuse et carottiers" Bon état de la carotteuse et
des appareils carotti ers* (0~ 140 mm) caro ttiers'"
d'essai (0~ 90 mm) (0~ 140 mm)
4 phases :
1- mi se en place carotteuse
Déroulement
2- exécution carottage
de l'essai
3- extractio n carotte
4- observa ti on carotte et cavité (photos)
Relever : Relever: Relever :
- la position longitudina le de - la position longitudinale de l'essai {PR, - la posi ti on long itu di na le de
l'essa i (PR, profil) profil) l'essai (PR, pro fil)
- la position transversale - la position transve rsale / bord de ri ve - la position transversa le par
/ bord de rive ou / bord ou / bord extern e de la bande blanche rappo rt au bord de ri ve ou
extern e de la bande blanche au bord externe de la bande
blanche
Par section homogène (ou sous-section
Par secti on homogène si hétérogénéité) et pour chaque Par sec tion homogène
(ou sou s-sec tion si cou che: (ou sous-section si
hétérog énéité) : hétérogénéité)et pour
- épaisseur moyenne et écart-type chaque couche:
- moyenne et écart-type de si nbr = l
l'épaisseur de chaq ue couche - épaisse ur moyenne et
- note = max (notes) éca rt-t ype
Exploitation des
si nbr > 2 et maximum unique - fi ssures
essais
- note = note de rang 2 si nbr = l
5; nbr > 2 e.t 2 valeurs max - note = max (notes)
- note = max (no tes) si nbr > 2 e.t maximum
unique
- interfaces: - note = note de rang 2
si nbr = l si nbr > 2 e.t 2 valeurs max
- note = max (notes) - note = max (notes)
si nbr > 2 el maximum unique
- note = note de rang 2
si nbr > 2 e.l Z. valeurs max
- note = max (notes)
(") L'opérotion de carottage ne doit pas être à l'origine d'une dégradation anormale de 10 carotte ou de 10 cavité, ce qui gênerait ou
rendroit imprécises les mesures d'épaisseur.
t:'j Dans le cos de chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques, il est recommandé d'interrompre f'0foérotion de carottage
lorsque l'interface revêtement/base est atteinte (changement de couleur des boues rejetées). Arrêter a carotteuse et tester le
collage du revêtement.
Tableau A6.1 - (lasse de made opératoire de carottage (d'après [73])
~
Annexes
6.3 - Conditions d'observation des carottes
Chaque carotte est cl airement identi fiée (route, PR+absci sse, position - axe ou bande de roulement, numéro d'ordre
chro nologique, date éventuellement). l 'observation porte sur les dimensions (épaisseur des couches), l'état d'intégrité de
la carotte et sur l'apparence de la paroi de la cavité de carottage.
En fonction de ces observation s, on note chaque couche et chaque interfa ce selon la cod ifica ti on décrite dans [69 ], et
rés umée ci-après dans les tableaux A6.2 à A6.5.
Note d' une couche de Nombre à 1 chiffre de 0 à 6

roulement lEM Selon tabl ea u A6.3
Nombre à 3 chiffres dont chacun va rie de 0 à 6
- le premier chiffre ca ra ctérise l'état des 5 cm supéri eurs de la couche
Note d/une couche
- le deuxièmechiffre traduit l'état de la part ie intermédia ire de la cou che
d'assise traitée lEM
- le trois ième chiffre caractérise l'état des 5 cm inférieurs de la couche
Selon tableau A6.3
Note d'une interface Nombre à 1 chiffre de 0 à 5
lEI Selon tablea u A6.4
Nombre à 1 chiff re de 0 à 5
Note d'une fissure IEF
Selon tableau A6.5
Tobleau A6.2 - Mode de nota fion de l'état du matériau et de l'état de l'interface (d'après [69))
6.4 -Document de synthèse

l 'ensemble des informations collectées est synthétisé sur un rapport de contrô le appelé coupe de carottage (cf. figu res
A6. 1 et A6.2), réca pitulant :
la localisati on précise du carottage (route, PR+a bscisse ou numéro de la ru e, chaussée dro ite ou ga uch e, axe ou bande
de roul emen t) ;
l'identifica ti on de l'intervention (date, nom du technicien, nu méro d'étude, météorologie du jour);
une coupe de la carotte telle que relevée par le technicien, avec les épaisseurs des cou ches et la co difica ti on de la nature
des matéri aux, interfaces et fi ssures telle que décrite au paragraphe précédent. Une photog raphie de la ca rotte peut
compl éter le rappo rt de co ntrôle.
246 Diagnostic el conception des renforcements de chaussées
Y
Indice Couche
Aspect Observations et conclusions Indice
hydraulique bitumineuse
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.
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..
....
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.
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.• . .~
Découpe franche
....
,..-
~
.,..... Très bonne tenue
TTBO CTBO 0
......... -...
-~ );
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~' -~ .'
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Carotte intacte
Découpe avec quelques arrachements
TBON CBON 1
: ,' U '
~ ,~. I ~ ·"'"
ha 1 .. Bonne tenue
Carotte intacte
~
~:'. ~R
Découpe avec nombreux arrachemen ts
'~ " r::
.. :",, ~~ . ~ .
Sur couche bitumineuse, rupture
caro tte possible à la main, aspect
.......
.~.
TMED CMEC 2
\:; ;tJJId ,. _. • rupture « tern e » de matériaux oxydés
'~.~ \U~'"'''_··
~~'-'..,., " ~ "
dans la masse
Tenue médiocre
.~--
·f . . . . . __ Carotte en deux parties
,
~ . '. ~ 1:.'
" ,"a
7
Découpe franche, ou avec
cl,
...."
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,,;,.;'~
~..,...iIo.!
..l' - ...l.-
.
,.
. ' .......
. ...... arrachements au niveau de la rupture
Les deux faces de la rupture so nt lisses
FEUIL 3
. '
Feuilletage
_.~-
Couches présentan t au carottage des

;~~ fi: • • fragments engrenés
,; ,.-" ~~." r
~~:_
..
"-
~
V~-
;~ "::.ft.
.. ~.'
~'. -~:- -'.
.'<':J'"
'. t.....oI
---
_ft 5
..-
•
Découpe franche, ou avec quelques
arrachements
Éventuellement traces de fi nes sur les
lèvres
Fracturation sous trafic

FRAC 4
".cd .. Couche détruite parti ellemen t ou en

n .,~""'-~~~
~ _ 'ta --
1\: ~
totalité au carottage
".. ' ....

',0 ~~~\;~ d'':'t
1
Découpe avec arra chements

1
, .~ ~
'.........
: " .•~ . . .·.~·I~"
\.,·~.:'IIO· it'
Extraction de fragments non engrenés
(allure de rognon de GH prise) et de
TFAI CFAI 5
.... -_..
Ii.....'!. granulats
--
_~.~
Fractu ra ti on au carottage Tenu e faible
Couche détruite au carottage
"-"'-
Découpe avec form ati on de cavi tés,
~ ri i ":~' 1 Il 1
" "'W granulats se descel lant souvent à la
~:. ;:; i{ff~

1
main
MADI MADI 6
Matériaux totalement dissociés,
.'i.' .,t; .~ t~v.~ extraction de granu lats et de fi nes
~ {~lE~~ ~=?~n Matéri aux désagrégés en Rlace
ou à résistance très faible
rableau A6.3 - Règles pour établir l'indice d'état du matériau (lEM) d'une couche traitée (d'après [69])
Annexes 247
~
Liaison Liaison
Liaison (ouches
Indice couches couches Observations et conclusions
Bitum/Bitum
GH/GH Bitum/GH
Carotte intacte après extraction
Découpe franche ou avec arrachements au niveau de la liaison
0 BACC BACC BACC
liaÎson résistant aux manipulations
Bon accrochage - Bonne liaison
Carotte intacte après extraction 1
Découpe franche ou avec arrachements au niveau de la liaiso n

1 MACC MACC MACC
liaison rompu e après extrac tion lors de manipulation s
Mauvais accrochage - Li aison assez bonne
Carotte en deux parti es: liaison détruite au carottage
2 lFRA lFRA " Ponts de bitume }) non oxydés brillants visibles sur les deux
,
faces de l'interface rompu
liaison fragile
Carotte en deux parties : liaison détruite au carottage
3 lFRA-RUPT lFRA-RUPT
Granulats de la GH accrochés au BB ou à la GH
liaison fragile - Rupture MTlH
Découpe franch e au niveau de la liaison
Les deux faces de l' interface rompu sont lisses
4 DECO DECO DECO Aucun (( pont de bitume» non oxydé brillant visible sur les deux
faces de l'interface rompu
Éventuellement traces de pol lution par des fines
Décollement
Découpe avec formation d'une cavité au niveau de la liaison et
S MADI MADI MADI érosion des bords des deux couches carottées au niveau de la
liaison
Matériaux fragiles ou désagrégés en place près de l' interface
Tableau A6A - Règles pour établir l'indice d'état d'une interface (lEI) (d'oprès [69])
"
État fissure sur carotte État fissure sur paroi Indice
Unique et franch e 0
Uni que et franche Dédoublée (') 0
Départ de matéri au sur des bords 3
Unique et franche (') 1
Dédoublée Dédoublée 2
Départ de matériau sur des bords 4
Unique et franch e 1
Désagréga tion des bords Dédoublée 3
Départ de matériau sur des bords S
n
Cas contradictoires donc peu probables - Priorité il l'informati on la plus probable
Tobleau A6.5 - Règles pour étoblir 10 note d'une couche traitée (lEM) (d'après [69})
Y
6.4.1 - Essai de caractérisation des couches traitées et interfaces d'une chaussée semi-rigide
Identification d'un essai
Effectué par
Type de carotteuse
Diamètre extérieur du carottier 151 mm
Département
Route RD 12
Sens Croissant
Voie lente
Date de l'essai 15 mai 1995
Température ambiante 15 oC
PR + abscisse de l'essai 2 + 552
Distance au bord droit de la chaussée 3,10 m
Type de structure 5emi-rigide
Nombre de couches traitées 3
Remarques (matériel, climat, repé rage, etc.) Temps sec, numéro de terrain 2
Résultat dfun essai

(ouche n° 1 Épaisseur (cm) 8
Nature matériaux BB
État de la carot te Intacte
État de la paroi Découpe franche
Notation 0
Inlerface n° 1 État sur la carotte Décollée
État sur la paroi Découpe franche
Notation 2
Nature matériaux GH
État de la carotte Intacte
État de la paroi Quelques arrach" en haut de couche
Notation 100
Interface n° 2 État sur la carotte Collée
État sur la paroi Découpe franche
Notation 0
Nature matériaux GH
État de la carotte Intacte
État de la paroi Découpe franche
Notation 000
Général Commentaires divers
Annexes 249
~
6.4.2 -Présentation graphique
CAROTTAGE CHAUSSEE- NF EN 12697-36

N·d'étude : 2011 73021 N· d'intervenUon: 11_054
Date d'essai: 26'0412011 Date du PV : 28104120 11
Chantier; Technicien : SV
Carotte n05 Carotte nl;l S

PR 219+200 m PR 218+900 m
AxeVL Axe VL
FI.
o o
BB · CMED BB · CBON
1 SACC 7 BACC
GB- CBON GB - CTBO
16.5
18
Grave non tr~ltee Gra'lO non Imitee
35 35
r2I tle caroU:lge ::: 150 mllL o de cumtlage :::l 1SO m m.

Figure A6. 1 - Fissurotion de surface
épaisseur des é léments l 'palsseur. de. couche. 1

carottes
IN" 12
I L~5on PR 81+000
sens -
,lB +2.5onl 110 ObselVatlDnS :
au Irnnsport
carOtte d6coll6l
L I
J
151 .oan ll ~13 . ~ 20
1
30
126.0eml
40 Arrêt de caroltoge a : 55,0 cm
Il 1 = TTI 1 1 1 Nature du matériau : Ge
riIDl ~ 1 IlOJ--b!...Ll 1 150 Epaisseur totale

Imatériaux hydrocarbonés : 25 cm
Epaisseur totale
matériaux Imités ou liant hydraulique : >26an
Figure A6.l - Interface matériaux bitumineux / grave hydraulique décollée
C
Annexe 7 : Caractéristiques mécaniques des matériaux
de référence
7.1 -Matériaux non traités

Chaussées existantes
Chaussées existantes à couche non traitée (tout type de structure)
EUN! {1} = 2 X EEtale"'Yme SUJIPOrt

E , (sous-couche i) = 2 x '" sous-couche (i-1)}
E,,,'Sorné en fo nction de la propreté et de l' humidité
de la grave
(ouche non traitée Humidité Propreté
(GN T subdivisée en sous-couches de 0,10 m d'épaisseur) propre pollué très pollué
Sec (3) 600 400 400
Humide 400 400 200
Sui ntant (4) 400 200 200
chaussées neuves
Chaussées neuves pour lesquelles la classe de trafic est inférieur ou égale à Tl
Catégories définies dans la norme NF EN 13285
Catégorie 1 : E", = 600 MPa

Couche de base Ca tégori e 2 : E,,, = 400 MPa
Catégori e 3 : E,,, = 200 MPa

EGNT {1} = k x E~ate-frme '>t.Ippon
E,,, (sous-couche i) = k X ,N' sous-cou che (i-1)}
k vari ant selon la categorie de la GNT
Couche de fond ation
(GNT subdivisée en so us-couches de 0,25 m d'épaisseur) Catégorie 1 2 3
k 3 2,5 2
E,,, borné par la valeur indiquée en couche de base

Chaussées neuves pour lesquelles la classe de trafic est T2 ou T1 - Structures bitumineuses épaisses
avec fondation en GNT
Couche de fondation EUN! {1 } = 3 X EË,ate"rmesuJ>POn

(GN T subdivisée en sous-couches de 0,25 m d'épa isseur) E'N' (sous- co uche il = 3 x '" sous-couche (i-1))
E,,, borné par 360 MPa
Chaussées neuves à structure inverse (GNT de type D)
E'N' = 480 MPa

Tableau Al.1 - Caractéristiques mécaniques des matériaux non traités à retenir pour le dimensionnement d'une structure neuve (d'après (7])
Annexes 251
~
7.2 -Matériaux bitumineux
E en MPa E en MPa E6 en f,ldef sh
Nom nu -1/b SN
(m)
Kc
(10 oC; 10 Hz) (15 oC; 10 Hz) (10 oC; 25 Hz)
Maté ri aux de co uch es de surface

BBOr 4000 3000 0.35 /
100 ,-,
/ 1 --
*:~
1
BBM 7300 5500 0.35 5 0.25 1.1
1d,
BBME Ci l 12000 9000 0.35 100 5 0.25 1.1
1",
BBME CI2 14650 11 000 0.35 100 5 0.25 1.1
,'",
BBME CI3 14650 11 000 0.35 100 5 0.25 1.1
BB5 7300 5500 0.35 100 n 5 0.25 ** 1.1
BBSG Cil 7300 5500 0.35 100 ,-) 5 0. 25
,~~,
1.1
100 ,-,
..
*,~
BBSG CI2 9300 7000 0.35 5 0.25 1.1
BBSG CI3 9300 7000 0.35 100 ,-, 5 0.25 1.1
BBTM 4000 3000 0.35 100 " 1 5 0.25 ,,,' 1.1
Matériaux de couch es d'assise

~:,':
GB Cil 9000 7000 0.35 70 5 0.4 1.3
GB CI2 11 900 9000 0.35 80 5 0.3 1.3
GB CI3 11 900 9000 0.35 90 5 0.3 ** 1.3
~."
GB CI4 14300 11 00 0 0.35 100 5 0.3 1.3
EM E Ci l
EME CI2
17000
17000
14000
14000
0.35
0.35
100
130
5
5
0.3
0.25 ..*,' 1
1
Maté riau x « historiques)} (i.e. utili sés da ns des documen ts de d im e nsionn e me nt)
1,*
BBSG [100 ] 7200 5400 0.35 150 5 0.25 1.5
GB ne uf [100] 7500 6250 0.35 90 5.25 0.40 1.3
,H,
GB ren! [1 00 ] 9500 6700 0.35 120 5.25 0.40 1.1
(") souf dons le cos des chaussées souples oil E6 - 150 10.6
('~ ") Sh dépend de l'épaisseur totale d assise mise en œuvre:
Sh = 0,01 m si h < 0,10 m
Sh = 0,01 + 0,3 x (h - 0,1) 5iO, 1 m 5 h 50,15 m
Sh = 0,025 m 5i h> 0,15 m
Tableau Al.2 - Caractéristiques mécaniques des matériaux bitumineux à retenir pour le dimensionnement
Température (OC) -10 oc o oC 10 oC 15 oC 20 oC 30 oc 40 oc

BB 0,36 0,45 0,75 1,00 1,50 4, 15 5,40
GB 0,40 0,49 0,76 1,00 1,48 3,44 9,30
EME 0,47 0,58 0,82 1,00 1,27 2,33 4,67
Tableau Al.] - Coefficients de correction indicatifs à appliquer ou module pour ramener sa valeur à 75 oC
252 Diagnostic el conception des renforcements de chaussées
'l J
7.3 - Matériaux traités aux liants hydrauliques
Nom 1 E (MPa) nu 106 (MPa) -lIb 1 SN Sh (m) Ke neuf Ke ,en!. Kd
Matériaux pour chaussées neuves
BCC 28000 0.25 1.85 15 1 0.03 1.4 1.7 0.8
GO 23000 0.25 0.75 15 1 0.03 1.4 1.7 1
,\«,,,'-
GC4 25000 0.25 1.2 15 1 0.03 1.4 1.7
GCV 30000 0.25 1.4 16 1 0.03 1.5 1.7 0.8
Glg 15000 0.25 0.6 12.5 1 0.03 1.5 1.7 1
Glp 20000 0.25 0.7 13.7 1 0.03 1.5 1. 7 1
Glp cha ux 15000 0.25 0.6 12.5 1 0.03 1.5 1.7 1
Gl' 23 000 0.25 0.75 15 1 0.03 1.4 1.7 1
5C3 17200 0.25 0.75 12 0.8 0.025 1.5 1.7 1

SCl 12000 0.25 0.5 12 0.8 0.025 1.5 1.7 1
SCl 5000 0.25 0.21 12 0.8 0.025 1.5 1.7 1
Sl 3 12500 0.25 0.65 10 0.8 0.025 1.5 1.7 1
Sl 2 8500 0.25 0.425 10 0.8 0.025 1.5 1.7 1
Sll 3700 0.25 0.175 10 0.8 0.025 1.5 1.7 1
Matériaux « historiques» (Le. utilisés dans des documents de dimensionnement)
GC [100] 20000 0.25 0.70 12 1 0.03 1.5
Gl [1001 15000 0.25 0.70 10 1 0.03 1.5
GCV Base 30000 0.25 1.33 20 1 0.03 1.5
GCV Fond 22500 0.25 1.33 20 1 0.03 1.5
SC A [1001 5000 0.25 12 0.8 0.025 1.5

SC B [100] 8000 0.25 12 0.8 0.025 1.5
SC C [1001 12000 0.25 12 0.8 0.025 1.5
SC 0 [100] 15000 0.25 12 0.8 0.025 1.5
Sl A [100] 4000 0.25 10 0.8 0.ü25 1.5
Sl B [100] 6000 0.25 10 0.8 0.025 1.5
Sl C [100] 7500 0.25 10 0.8 0.025 1.5
SlD [100] 10000 0.25 10 0.8 0.025 1.5
(*"''1 Kd = 7 si la mise en œuvre est foite en deux couches avec réalisation d'un enduit de cure sur 10 première
Kd = 0,8 dans les outres cos ._
Tableau A7A - Caractéristiques mécaniques des matériaux traités aux liants hydrauliques
à retenir pour le dimensionnement (d'après [7])
Annexes 253 t
~
7.4 - Béton de ciment
Nom E (MPa) nu o ,(MPa) -l/b SN sh (m) Ke neuf Ke renf. Kd
BC Ca t2 20 000 0.25 1.3 7 14 1 • 1.4 1.7
BC Cat3 24 000 0.25 1.63 15 1 '* 1.4 1.7
BC Cat4
BC Ca tS
24 000
35 000
0.25
0.25
1.95
2.15
15
16
1
1
·
~,
1.4
1.4
1.7
1.7
BC Dalle 35 000 0.25 2.15 16 1 • 1.4 1.7 1/1.7
BCg 35 000 0.25 2.15 16 1 '* 1.4 1.7 1/ 1.47·'
BAC 35 000 0.25 2.15
(*) Sh dépend du type de matériel adopté pour la mise en œuvre;
16 1 · 1.4 1.7 1/1.37*0.
Type de matéri el A B C
Couche unique de béton sur couche de forme 0,03 m 0,03 m 0,03 m
Couche de base/roul ement sur fondation en GH,
0,03 m 0,02 m 0,0 1 m
BM ou enrobé
( **) Kd - 1/1.37 si 10 mise en œuvre es t faite sur un matériau bitumineux
(*"") Kd = 1/1.07 si la mise en œuvre es t faite sur un ma tériau bitumineux
Tableau Al. S - Caractéristiques mécaniques des bétons à retenir pour le dimensionnement (d'après [7])
7.5 -Matériaux retraités à froid aux liants hydrocarbonés
Module à 15 O( et Re Duriez (1 4 j) à
( lasse de retraitement Caractéristiques
considérer pour le matériau retraité
Essai DURIEZ: E = 1 500 MPa si 1,5 < Rc < 2, 2 MPa

1 ifC
0,55; Rt-('1 4ii 2: 1,4 MPa
2: E 2 500 MPa si 2,2 < Rc < 3 MPa
Essai DURIEZ:
Il
i/C 2: 0,65; Rt (14 j) 2: 1,4 Mpa; % vides s 15 % E = 2 000 MPa si Rc < 4 MPa
Avec 75 à 90 % d'agrégat
Essai PCG : E = 3 000 MPa si Rc 2: 4 MPa
bitumineux dans le matériau
% vides s 25 % à 100 girati ons
Essai DURIEZ :
Il
ifC 2: 0,65; Rt (14 j) 2: 3 Mpa ; % vides s 15 % E = 3 000 MPa si Rc < 4 MPa
Avec plus de 90 % d'agrégat
Essai PCG : E = 4 000 MPa si Rc 2: 4 MPa
bi tumineux dans le matériau
% vides s 25 % à 100 giration s
Essai DURIEZ:
ifC 2: 0,7 ; Rt (14 j) 2: 5 MPa ; % vides s 14 %
III E = 4 000 MPa
Essai PCG :
% vides < 25 "10 à 100 girations
Tobleau A7.6 - Caractéristiques méconiques des matériaux retraités â froid aux liants hydrocarbonés
â retenir pOUf le dimensionnemenl (d'après {33lJ
7.6 -Matériaux retraités à froid aux liants hydrauliques

Valeurs indica ti ves des paramètres de dimension nement pour des maté ri aux compre nant en tre la et 20 % de matériaux
bitumineux :
(as de chantier
Qualité de retraitement Rl Qualité de retraitement R2
Matéri au Ml Matériau M2 Matéri au Ml Matéri au M2
Module (MPa) 20 000 18 000 18 000 13 000
°
(MPa) 0,70 0,5 5 0,55 0,3 5
Pente (- 1/ b) 16 16 16 16
Dispersion en fati gue (S,) 1 1,5 1,5 1,5
Dispersion sur l'épaisseur (S h) 3· 3" 5 5
kc 1,6 1,6 1,6 1,6
(*) Voleur volable uniquement s'il y a repro filoge ovont retraitement. Sinon, prendre Sh - 4.
Tableau Al.7 - Caractéristiques mécaniques des matériaux retraités à froid aux liants hydrauliques
indicotives pour le dimensionnemenl d'une structure neuve (d'apres [33))
rY
Annexe 8 : Exemple de grille de définitions des spécifications
du maître d'ouvrage
Formulaire
Cadre réservé au Bureau d'énlde
Étude nO
Devis programme du : Validé le:
Date de remise de l'étude programmee
Date de remise de l'étude effective
,- . ~,<O~
SeIVice gestionnaire :
Maître d'ûu\'Tages (MO) :
Chef du proj et :
Date de remise de l'etude souhaitee 1
par le MO
Statut et numéro de voieOl : A___ ouRN___ ouRD___

duPR : au PR
Définition de la section
Sens''' : 1 + 1 -
Sur quelle(s) voie(sY" ru : II BAU IVL IVM IVR IBDG
Entretien courant 1 Réhabilitation 1 PDW
Objectifs de l'opération, besoin, à satisfaire:
Objectif des travaux à réaliser''':
II- Hypothèses de l'étude Année comptage: ___ lTrafic: _ _ MJA

:2 sens confondus Type'l) : 1geométrique larithmetique
Croissance
Taux : %
Année comptage : ITrafic : MJA
Trafie PL anoue! moyen par Sens + Type'l): Igéométrique 1arithmétique

Croissance
jOur'" : Taux: %
Année comptage : 1Trafic : MJA
Sens - Type<11 : 1geométrique larithmétique
Croissance
Taux: %
A défau~ trafic tous vehirules confondus'" MJA
Répartition des PL par voie'" VL: %VM1 : % VM2 : %VR: %
BAU
E'<igence qualité d'usageOl
BDG
(1) : enrouru roptiœ re:\E::!IU!.. (2) : œ COllCE.:"Ue qœ les Rsi3.tm. campormm plu;jeurs cbau;séi5.
(3) : joiI>lr. <rut <Iccumem ,_t"""1lire sur tes mmcs.
Annexes
-
255
RR.N(1) : res.eau routier structurant reseau routier non structurant
Réseau d'appartenance de la voie RRD(l) : Catégorie 1 1Caté.garie II Catégorie m
Prèciser la largeur de la chaussée si ,; 7 m : m
Durée service future chaussèe ans
Coefficient de risque %
Tau:" de croissance du trafic PL 2 sens confondus : % gèométriquefll arithmétiqueOl
entre l'annèe de l'érude e.1 la fin de
gèométriqueOl arithmétique(l)
la durée de ser;ice de la chaussèe Sens + : %
Sens • % géomètriquefl ) arithmétique!')
Données VISAGE :
(l)1'e structure, date construction, date dernier entretien, interventions sur 1. stmcture de la cbaussèe ...}
Hiver rigometL"\. exceptionnel(l) 1 Hiver rigouretL~ non exœptionnel(1)

Indice de l'hiver de référence : Ville d'observation :
Indice de rèférence : · C.j
Contexle "'e.:mloitation EOur la réalisation de l'ouvra.e :
Contrainte de seuil: (dispositifs de retenue, trottoirs ...) :
PIlasage des travaux souhaités :
Protection du gestionnaire lors de l'auscultation de la chaussèe : (travaux de nuit obligatoire, etc.. .)
Contrainte d'eh::Eloitation. de maintenance et d'entretien du réseau 'VH. réseau sous terrain.. etc.) :
Synthèse du contexte social, urbanistique, architectural, fonctionnel, technique et èconomique, d'insertion

dans le paysage et de protection de l'environnement, relative à la réalisation et à l'utilisation de l'oum.ge
Date : Date :
Le responsable de projet Le responsable de l'étude du BE
..y
l>
~
~
l'D
><
l'D
~
Niveau global de comportement des types de chaussée en fonction de la déflexion ••
Q.I <
Q., Q.I
CI_ D1 DI D3 DI 05 DI 111 DI DI
3 tt)
_110_. -. c:
~
110 10 . .. 1107$111
.. 1 ..... _
- ...... 1100111 11021611 do4U74 do l00.14t 1Io1.U. 1Io2GOUlt .100 ~
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Ce guide méthodologique, rédigé par "Institut Des Routes, des Rues et des Infrastructures de Mobilité (lORRIM), est édité par le Centre d'études
et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'a ménagement (Cerema), dans le cadre d'une convention partenariale.
Ci
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1D [):J
r\.'\.
Créé en 20 10 à l'initiative du Mini stère de l'Écolog ie, du Développement durable et de l'Énergie, de l'Assemblée
1M des départements de France, de la Fédération professionnelle Syntec-Ingénierie et de la Fédération nationale
des travaux publics et ses syndicats associés, (tous signataires de la Convention d'engagement volontaire
-..(1,0_ .. "'... _ _ .... _ du 25 mars 2009), l'IDRR IM fédère l' ense mb le des acteu rs publi cs et privés agissant dans le domai ne
des infrastructures de mobilité et d'espaces urbains: État, co ll ect ivités locales, gestionnaires de réseaux, services
techn iqu es, ingéni er ie privée, fournisseurs, associations pa rtenariales, écoles, centres de form at ion et organismes
de recherche.
l ' IDRRIM a pour missions de :
· Contribuer au rapprochement des acteurs de la profession, les fédérer et les mobiliser autour d'un intérêt
com mun : l'infrastructure et l'espace urbain;
· Favoriser l'émergence et la diffusion du référentie l partagé en matière de conception, de réalisation,
de maintenance, d'exploitation et de gestion d' infrastructures de transport, et d'espaces urbains de mobilité;
· Contribuer à la qualification des entreprises et de l'ingénierie, et à la professionnal isation de la maîtrise d'ouvrage;
· Promouvoir l'excellence française en matière d'infrastructu res de déplacemen t.
Institut des Routes, des Rues et des Infrastructures de Mobilité

9, rue de Berri - 75008 Pari s
Téléphone, 33 (0)1 44 13 32 87 - Télécopie, 33 (0)1 42 25 89 99
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~ Cerema
le Cerema, l'expertise publique pour le dévelop pement durable des territoir es.
le Ce rema est un étab li ssemen t publ ic, créé en 2014 pour apporter un appui scien ti fique et technique
renforcé dans l'é laboration, la mise en œuvre et l'éval uation des politiques publiques de l'amé nage ment et
du développement durables. Centre d'études et d'expertise, il a pour vocat ion de diffuser des connaissances
et savoirs scientifiques et techniques ainsi que des solut ions innovantes au cœ ur des projets terr itoriaux
pour améliorer le ca dre de vie des citoyens. Allia nt à la fois expert ise et transversalité, il met à disposition
des méthodologies, ou til s et retours d'expérience auprès de tous les acteurs des territoires: co ll ect ivi tés
te rri toriales, organismes de l' État et partenaires scientifiques, associations et particuliers, bu reaux d'é tudes
et entreprises.
Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement

Siège socia l: Cité des mobi lités - 25, avenue François Mitterrand CS 92 803 - F-69674 Bron Cedex
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par quelque procédé que se soit, constituerait une contrefaçon sanctionnée par les art icles 425 et suivants du Code péna l.
Coo rd ination et suivi d'édition) Cerema, Direction technique infrastructures de transport et matériaux, Département de la valorisatio n
technique, Pô le éd ition mu ltimédia: Karine Massouf
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Illustrations ) l'entreprise « Eurovia », ai nsi que les différentes instances publiqu es « Consei l général 67» et « Ifsttar » ayan t participé
à la réda ction de ce guide sont vivement remerc iées pour avo ir donné leur droit à l'utilisation des différentes illustrations (photos,
schémas, etc).
Impression) Graph Imprim - France - Repro - 9 -11, rue Sinclair - 94000 Créteil - Tél.: 01 48938585
Cet ouvroge 0 été imprimé sur du popier issu de forêts gérées durablement (norme PEFC) et fabriqué proprement (norme ECF).
L'imprimerie Groph Imprim est une installation classée pour 10 protection de l'environnement et respecte les directives européennes
en vigueur relatives à l'utifisotion d'encres végétales, le recycJoge des rognures de papier, le traitement des déchets dongereux par
des filières agréées et la réduction des émissions de COV.
Achevé d'imprimer: mai 2016

Dépôt légal, mai 2016
15BN , 978-2-37180-132-5
155N , 2276-0164
Prix: 85 €
Pour toute correspondance ) Cerema - OTeclTM - Bureau de vente - BP 214 - 77487 Provins Cedex
ou par mail ) bventes.dtecitm@cerema.fr
www.cerema.fr >iùbrique « Nos éditions»

"
la collection « Références» du Cerema

Cette collection regroupe l'ensemble des documents de référence portant sur l'état de l'art dans les domaines
d'expertise du Cerema (recommandations méthodologiques, règles techniques, savoir-faire ... ), dans une
version stabilisée et validée.
Destinée à un public de généraliste et de spécialistes, sa rédaction pédagogique et concrète facilite
l'appropriation et l'application des recommandations par le professionnel en situation opérationnelle.
Diagnostic et conception des renforcements de chaussées

le présent guide définit la méthodologie permettant au gestionnaire et au chargé d'étude de poser un
diagnostic, puis de proposer une solution de réhabilitation adaptée à une structure de chaussée dégradée.
le maître d'ouvrage et son maître d'œuvre y trouvent également les éléments nécessaires à la définition
de la commande de l'étude de réhabilitation.
Ce guide comporte cinq chapitres, décrivant:
• le mode de dégradation des différents types de chaussées, et les principaux paramètres influant sur leur
comportement (chapitre 1);
• les matériels d'auscultation, et la méthodologie proposée pour ausculter chaque type de structure
(chapitre 2) ;
• la démarche d'analyse des données disponibles conduisant à poser un diagnostic sur la pathologie de la
chaussée (chapitre 3) ; les principales pathologies non structurelles sont également rappelées;
la méthode de dimensionnement de la solution de renforcement adaptée à la chaussée auscultée
(chapitre 4) ;
• des dispositions constructives à prendre en compte lors des travaux de réhabilitation, générale (prise en
compte de l'assainissement, obtention d'un bon ~n i) ou particulières (travaux sur giratoire, élargissement
(chapitre 5).
PrÎx: 85 €
ISSN: 2276'0164
ISBN: 978-2·37180·132·5
11 1 1
9"7 82 371 80132 5
Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement - www.cerema.fr
Direction technique infrastructures de transport et matériaux - 110 rue de Paris -77171 Sourdun - Tél. +33 (0)1 60523131
Siège social: Cité des mobilités - 25, avenue François Mitterrand - CS 92 803 - F-69674 Bron Cedex - Tél. +33 (0)4 72 14 30 30

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''; Guide méthodologique

Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement

Créé en 2010 à l'initiative du Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie,

l'IDRRIM a pour missions de :

,,-;" Institut des Routes, des Rues et des Infrastructures de Mobilité

l es auteurs remercient également:

6 Diagnostic et conception des renforcements de chaussées

Chapitre 2 - Recueil des données d'auscultation 29

3 - Phase 2 - Découpage de l'itinéraire en zones homogènes - Implantation

Chapitre 3 - Diagnostic et modélisation 70

3 -les chaussées souples traditionnelles 73

Chapitre 4 - Conception des solutions de travaux de renforcement 135

2 - Cahier des charges défini par le gestionnaire 138

5 - Renforcement des structures à assise traitée aux liants hydrauliques 155

Chapitre 5 - Dispositions constructives 199

Il ne traite pas de techniques d'entretien.

1.1 -Domaine d'application de la méthode

1.2 - Définition des objectifs du maître d'ouvrage

1.4 - Organisation générale du document

1.4.1' Chajlitre 1 : Fondement de la méthode

1.4.2 - Chajlitre 2 : Recueil des données d'auscultation

1.4.3 - Chajlitre 3 : Diagnostic et modélisation

1.4.4 - Chapitre 4 : Conception des solutions de travaux de renforcement

1.4.5 - Chapitre 5 : Dispositions constructives

14 Diagnostic et conception des renforcements de chaussées

Auscultation Type de structure

".'0~\:\)<b(jJ : zon~s homogènes . : Il

Choix de section s dont les

Auscultatio n Sondag es, carottages

Sol support Module du sol support

Objectif 5: Définir des r- Solutions de travaux

l e présent guide ne traite pas des chaussées rigi des.

l es modes de fo nctionnemen t et de dégradation de ce s diffé rentes chaussée s sont détaillés ci-après.

1.1 -Les chaussées souples

1.1.1 - Mode de fonctionnement

Matéri aux bitumineux

Matéri aux non traité s

Compression • Sol support

Figure 1 - Fonctionnement d'une structure souple

Principaux modes de fonctionnement el de dégradation des chaussees 19

1.2 - Les chaussées bitumineuses

1.2.1 -Mode de fonctionnement

'----- Matériaux bitumineux

11_ Matériaux bitumineux

1.2.2 -Mode d'endommagement

20 Chapitre 1 - Fondement de la méthode

1.3 - Les chaussées semi-rigides ou à assise traitée aux liants hydrauliques

1.3.1- Mode de fonctionnement

+ - - 501 support -------+

Figure 30 - Structure monocouche ou interface Figure 3b - Structure bicouche à interface

Principaux modes de fonctionnement et de dégradation des chaussées 21

Sur l'ensemble de la chaussée,

1.4 - Les chaussées à structure mixte

1.4.1· Mode de fonctionnement

22 Chapitre' - Fondement de la méthode

h2 + Matériaux traités aux liants hydrauliques

Figure" - Fonctionnement d'une structure mixte

1.4.2 - Mode d'endommagement

1.5 - Les structures inverses

Dans certains cas, la couche de forme traitée fait offi ce de fondation.

1.5.1 • Mode de fonctionnement

Principaux modes de fonc lionnement el de dégradation des chaussees