FR 3 035 637 - Al REPUBLIQUE FRANCAISE INSTITUT NATIONAL DE LA PROPRIETE INDUSTRIELLE COURBEVOIE (Nv de publication : (@ rutiser que pour les commandes de reproduction) Qe denregistrement national : 3 035 637 15 53842 @inoe: 9698 902,201600, 863034 @ DEMANDE DE BREVET D'INVENTION Al @ vate de depot : 29.04.15 © priorte : ® ate de mise la disposition du public de ia demande 04-11-10 Bulletin 1644 Liste des documents cites dans le rapport de Fechercho preliminaire So reporter ale fn ot reson asbeule © Rétérences a d'autres documents nationaux apparentes : © demande(s) d'extensio @ demaneur(s) : PIRIOU INGENIERIE Société par actions simpiiée — FR. @ inventeur(s): MICHEL PIERRE-ALAN. © rut: erioU NcENERI Sot pr atone Mandataire(s) : SCHMIT CHRETIEN. 2) NavIRE COMPRENANT UNE CARENE POLYVALENTE. invention concere un navire comprenant une ca: ‘re polyvalente comportant: . une longuour (Le) partant dun tableau arriére de la ca rene jusqu'au point extreme avant de a carene, un tirant deau statique (Te) defini comme lentonce ment moyen sur a ligne de quill de la caréne par rapport & la surface de flottaison au repos, La caréne comporte un bulbe détrave sétondant entre une extrémité (B) si tuée & Tavant de la caréne et une deuxiéme extrémite ses tompant sur la parte arere entre 50% et 75% de la longueur (Lc) de la carene comptée depuis tavant de la ca- = 'un premier ratio (Ib/Te) inférieur ou égal & 0,30; ledit [premier ratio (Te) est détini pare rapport de la mesure immersion statique du point extréme avant du bulbe (Ib) surla mesure du tirant d'eau statique (Te), lorsque le navire est au repos, Un deuxiémo ratio (Db7Te) supériour ou 6gal 80.05: 10 dit deuxieme ratio (Db/To) est détini par le rapport de la me- ‘sure du déjaugeage dynamique du point extreme avant du bulbe (Ob) sur a mesure du tant deau statique (To). lorsque le nombre de Froude (Fn) maximal du navire est su: périeur ou égal 4 0,56.10 20 30 3035637 1 DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION La présente invention concerne une caréne de navire permettant d'améliorer sensiblement les performances hydrodynamiques globales d'un navire rapide pour une large gamme de vitesses et de conditions opérationnelles. ETAT DE LA TECHNIQUE Les navires de type patrouilleurs passent en général 80% & 90% de leur temps d'exploitation a vitesse lente, et seulement 5 a 10% a pleine vitesse (vitesse d'interception). Ce profil d’exploitation déséquilibré conduit en général les architectes a développer des formes de coques optimisées seulement pour la vitesse maximale, car il n’existe pas de coque mixte présentant des performances correctes a la fois & basse et & haute vitesse. La puissance des moteurs qui doivent étre installés a bord dépendant directement de la vitesse maximale de design, les architectes sont contraints & dessiner une coque planante, par nature peu performante & basse vitesse. Par conséquent, les performances propulsives sont médiocres basse vitesse, oll ce type de navire passe pourtant la majorité de son temps d’exploitation. Par ailleurs, les patrouilleurs actuels sont optimisés pour une opérabilité qu’on peut qualifier de partielle. L’opérabilité globale d'un patrouilleur peut en effet étre définie comme la convergence de qualités de : - performances/autonomie - tenue la mer - mise en ceuvre de systémes embarqués, constituant un maillon tres important de l'ensemble architectural. La majorité des patrouilleurs actuels, outre le fait de présenter des performances médiocres a basse vitesse, ne présente pas de caractéristiques notables leur permettant de mettre en ceuvre de fagon optimale et améliorée leurs systémes embarqués. En effet, ils sont en général optimisés uniquement pour l'opérabilité en tenue la mer et/ou en performances/autonomie a haute vitesse. Ces inconvénients affectent les patrouilleurs mais également tous les navires rapides ou semi-rapides (capables d’évoluer a des nombres de Froude10 20 30 3035637 2 Fn maxima supérieurs ou égaux a 0,40), dont le profil d’exploitation n'est pas cantonné leur vitesse maximale. OBJET DE L'INVENTION La présente invention vise & remédier & ces inconvénients. A cet effet, selon un premier aspect, la présente invention vise un navire comprenant une caréne polyvalente comportant : - une longueur partant d'un tableau arriére de la caréne jusqu'au point extréme avant de la caréne, - un tirant d'eau statique défini comme enfoncement moyen (enfoncement pris la cote Le/2) sur la ligne de quille de la caréne par rapport a la surface de flottaison au repos, caractérisé en ce que la caréne comporte : - un bulbe d’étrave s’étendant entre une extrémité située a avant de la caréne et une deuxiéme extrémité s'estompant sur la partie arriére entre 50% et 75% de la longueur de la caréne comptée depuis lavant de la caréne, - un premier ratio inférieur ou égal a 0,30 ; ledit premier ratio est défini par le rapport de la mesure dimmersion statique du point extréme avant du bulbe sur la mesure du tirant d'eau statique, lorsque le navire est au repos, - un deuxiéme ratio supérieur ou égal & 0,05 ; ledit deuxiéme ratio est défini par le rapport de la mesure du déjaugeage dynamique du point extréme avant du bulbe sur la mesure du tirant d'eau statique, lorsque le nombre de Froude maximal du navire est supérieur ou égal 4 0,55. Le navire est au repos signifie que le nombre de Froude est nul (Fn = 0, puisque la vitesse est nulle) La caréne semi-rapide a rapide (capable d’évoluer & des nombres de Froude Fn maxima supérieurs ou égaux a 0,40) ainsi définie permet d’améliorer sensiblement les performances hydrodynamiques globales d’un navire semi- rapide ou rapide pour une large gamme de vitesses et de conditions opérationnelles. La caréne présente un bulbe d’étrave hydrodynamique a forte capacité de déjaugeage.10 20 30 3035637 3 Dans un autre mode de réalisation, la caréne est associée a une jupe hydrodynamique. Le bulbe d’étrave et la jupe permettent chacun principalement de diminuer la résistance & 'avancement (trainée) de la caréne a basse ou moyenne vitesse (Nombre de Froude Fn < 0,40), y compris sur houle, de diminuer les accélérations verticales sur les parties avant et arriére du navire, d'améliorer le confort a la mer des passagers, et d'améliorer la capacité de mise en ceuvre (opérabilité) des systemes embarqués du navire. La caréne présente des performances maximales a vitesse élevée, tout en conservant des performances trés intéressantes A faible vitesse, et présente une opérabilité globale inégalée, combinaison d'une excelente autonomie (performances optimales de la caréne a basse et a haute vitesse, y compris sur houle), dune bonne opérabilité en tenue a la mer (niveaux d'acoélérations en timonerie maitrisés, effets d’embarquement d'eau sur pont exposés réduits, effets d’enfournement réduits), et d'une bonne opérabilité des systémes embarqués (Amélioration de la mise en ceuvre d'un semi-rigide, d'un drone, des opérations d’hélitreuillage, etc...). Le bulbe d’étrave et la jupe sont immergés lorsque le navire est au repos, et partiellement ou totalement émergés lorsque le navire déjauge avec la vitesse. De cette maniéte, le navire présente des performances adaptées & chaque gamme de vitesses : formes a semi-déplacement pour les basses vitesses, et formes planantes a haute vitesse lorsque le navire déjauge avec les effets hydrodynamiques. Dans un mode de réalisation, pour chaque couple situé au-dela de 75% de la longueur comptée a partir du tableau arriére de la caréne, la partie basse du bulbe en dessous du point de largeur maximale du bulbe est une surface planante comportant un taux de courbure modéré, présentant : - un angle de relevé de varangue supérieur ou égal & 10°, ledit angle de relevé de varangue étant défini entre un axe transversal de la caréne et un axe tangent a la courbure inférieure du bulbe et passant par le point milieu /2) de la largeur maximale du bulbe, - un troisiéme ratio /Tc) compris entre 0,70 et 1,30, ledit troisiéme ratio [Tc) étant défini par le rapport de la mesure de la hauteur du point de tangence de largeur minimale du bulbe sur la mesure du tirant d'eau statique,3035637 4 - un quatriéme ratio /y) inférieur ou égal a 0,95 ; ledit quatriéme ratio /y) étant défini par le rapport de la mesure de la largeur du point de tangence) de largeur minimale du bulbe sur la mesure de la largeur du point de largeur maximale du bulbe. 5 Dans la suite de la description, la caréne est décrite dans un repere orthonormé direct OXYZ, ayant pour origine le point O défini comme suit : - point O situé sur le plan du tableau arriére du navire, axe OX dirigé vers avant du navire, - ordonnée 2(0) correspondant au point le plus bas de la caréne 10 (origine des cotes en Z, axe OZ ditigé vers le haut), ~ cote y(O)=0) L’expression « Axe longitudinal » désigne un axe paralléle & 'axe OX, centré en y=0). 15 L'expression « Axe transversal » désigne un axe paralléle a 'axe OY. L’expression « Plan horizontal» désigne un plan paralléle au plan OXY, passant par la flottaison statique de la caréne. L’expression «Plan vertical» désigne un plan perpendiculaire au plan horizontal, passant par I'axe longitudinal de la caréne. 20 Dans un mode de réalisation, la caréne comporte un demi-angle d'entrée inférieur ou égal A 15°, ledit demi-angle dentrée étant défini au repos statique, dans un plan horizontal, par un angle entre un axe longitudinal de la caréne dirigé vers larriare et un axe tangent a la ligne de flottaison aux entrées d'eau dirigé vers larrigre. 2 Dans un mode de réalisation, une jupe prolonge la caréne au-dela du tableau arrigre, présentant : - un cinquigme ratio inférieur ou égal A 0,10 ; ledit cinquiéme ratio étant défini par le rapport de la mesure de la longueur immergée de la jupe sur la mesure de la longueur de la caréne, 30 - un sixiéme ratio inférieur ou égal a 0,80 ; ledit sixiéme ratio étant défini par le rapport de la mesure de surface mouillée du tableau arriére de la jupe sur la mesure de la surface mouillée du tableau arriére du navire, lorsque le navire est au repos.3035637 5 Dans un mode de réalisation, une jupe prolonge la caréne au-dela du tableau arriére, présentant : - un angle de fermeture vertical inférieur ou égal a 20°; l'angle de fermeture vertical étant défini dans un plan vertical entre un axe passant 5 par le relevé de ligne de quille de la jupe dirigé vers larrigre et un axe longitudinal dirigé vers larriére, passant par le point défini par le croisement de lextrémité basse de la jupe et le tableau arriére de la caréne Dans un mode de réalisation, une jupe prolonge la caréne au-dela du 10 tableau arriére, présentant : - un angle de fermeture horizontale inférieur ou égal a 20°; langle de fermeture horizontale étant défini dans un plan horizontal entre un axe passant par la ligne de fermeture d'eau la flottaison de la jupe dirigé vers Varriére et un axe longitudinal dirigé vers V'arriére, passant par le Is point défini par le croisement de lextrémité distale de la jupe par rapport a axe longitudinal de la caréne et du tableau arriére de la caréne. Dans un mode de réalisation, un décrochage en périphérle de la jupe par rapport au tableau arriére de la caréne est supérieur ou égal a 50 mm lorsque le nombre de Froude maximal du navire est supérieur ou égal a 0,50. 20 Dans un mode de réalisation, une rampe inclinée de mise & l'eau d'embarcations semi-rigides par l'arriére du navire, présente : - un angle diinclinaison de rampe compris entre 6° et 15°; l'angle dinclinaison de rampe étant défini dans un plan vertical (OXZ) entre un axe longitudinal dirigé vers avant et un axe passant par la ligne 2 directrice du fond de rampe, - un septiéme ratio supérieur ou égal a 0,10 ; ledit septiéme ratio étant défini par le rapport de la mesure de l'immersion (Ir) du point extréme immergé de la rampe sur la mesure du tirant d'eau statique, lorsque le navire est au repos. 30 BREVE DESCRIPTION DES FIGURES D'autres avantages, buts et caractéristiques de la présente invention ressortent de la description qui suit faite, dans un but explicatif et nullement limitatit, en regard des dessins annexés, dans lesquels :10 20 30 3035637 6 - la figure 1 représente, en schéma selon une vue de cété, une caréne selon un mode de réalisation particulier de robjet de la présente invention ; - la figure 2 représente une vue de c6té d'une caréne en position de déjaugeage selon un mode de réalisation particulier de objet de la présente invention ; - la figure 3 représente une vue en perspective d'une caréne selon un mode de réalisation particulier de l'objet de la présente invention ; - la figure 4 représente une vue en perspective d'une caréne selon un deuxigme mode de réalisation particulier de l'objet de la présente invention ; - la figure 5 montre une coupe transversale (couple) du bulbe d'étrave ; - la figure 6 montre une vue de dessous de la caréne ; - la figure 7 montre une vue du dessous la caréne au niveau de la jupe ; - les figures 8 et 9 représentent une vue en perspective du navire selon un point de vue avant et arriére. DESCRIPTION D'EXEMPLES DE REALISATION DE L'INVENTION La figure 1 montre une caréne en vue de cété selon un mode de réalisation. La longueur Le de la coque est définie comme la longueur totale de la caréne en partant du tableau artiére de la caréne (sans jupe), jusqu’au point extréme avant de la caréne. Le tirant d'eau statique Tc est défini comme lenfoncement moyen (enfoncement pris & la cote Le/2) sur la ligne de quille du navire par rapport la surface de flottaison Sf au repos (= surface de flottaison statique) Le nombre de Froude Fn du navire est défini comme le rapport sans dimension suivant : Jee 0 g est Taccélération de la pesanteur terrestre (g-9.81 m/s’), V la vitesse du navire (en m/s), L est la longueur de flottaison statique (enm) B est le point extréme avant du bulbe. Le bulbe d'étrave s’étend entre Vextrémité B située a l'avant de la caréne et la deuxigme extrémité s'estompant sur la partie arriare entre 50% et 75% de la longueur (Lc) de la caréne comptée depuis avant de la caréne.10 20 30 3035637 7 Limmersion statique Ib du point extréme du bulbe au repos (en conditions statiques), comptée positivement, est définie comme la distance verticale entre le point B et la projection du point B sur la surface de flottaison au repos (statique). En conditions statiques, le point B se trouve sous la surface de flottaison au repos. Llextension Lj de la jupe, comptée positivement, est la longueur immergée de la jupe. Langle de fermeture vertical Aft est inférieur ou égal a 20°. L'angle de fermeture vertical Af est défini dans un plan vertical (OXZ) entre un axe passant par le relevé de ligne de quille de la jupe dirigé vers l'arrigre et un axe longitudinal dirigé vers larriére, passant par le point défini par le croisement de Vextrémité basse de la jupe et le tableau amiére de la caréne. Le relevé de la ligne de quille désigne la partie axiale inférieure de la jupe. Lrangle de fermeture vertical Aft est compté positivement. F est le point dimmersion maximale d'une rampe de lancement et récupération d'embarcation semi-rigid. Limmersion statique Ir du point d'immersion maximale de la rampe F est définie comme la distance verticale entre le point F et la projection du point F sur la surface de flottaison au repos. Langle diinclinaison de la rampe Ar est défini dans un plan vertical (OXZ) entre un axe longitudinal dirigé vers avant et un axe Afr passant par la ligne directrice du fond de rampe. La ligne directrice du fond de rampe désigne la partie axiale inférieure de la rampe. La figure 2 montre une vue de cété d'une caréne en position de déjaugeage. Le déjaugeage dynamique Db du point extréme du bulbe (en condition de déjaugeage dynamique & haute vitesse, Fn 2 0.55), compté positivement, est défi ale entre le point B et la projection du point B sur la surface de flottaison Sf au repos (statique). En conditions dynamiques, le point B se trouve au-dessus de la surface de flottaison au repos. comme la distance vel La figure 3 montre une perspective vue d’en dessous du niveau de la surface de flottaison sf.10 20 30 3035637 8 Le décrochage périphérique D est le décrochage appliqué entre les bords de la jupe et les bords du tableau arriére du navire Aj. Ce décochage est appliqué lorsque le nombre de Foudre maximal du navire est supérieur ou égal 0,50. La référence Aj représente le tableau arriére (éventuellement virtuel) de la jupe, La surface mouillée au repos (statique) du tableau arriére de la jupe Aj, est la surface immergée du tableau arriére de la jupe, éventuellement virtuelle (reconstituée) si la jupe présente une rampe de lancement d’embarcation rapide par exemple. La figure 4 montre une perspective vue d’en dessous du niveau de la surface de flottaison sf. La référence At montre le tableau arriére du navire. La surface mouillée au repos (statique) du tableau arriére du navire At, sans jupe, est la surface immergée du tableau arriére du navire. La figure 5 montre une coupe du bulbe d’étrave pour le caractériser. Pour chaque couple (coupe dans le plan transversal) de caréne situé au-dela de 75% de la longueur de coque Le (comptés a partir du tableau arrigre de la caréne), le bulbe se caractérise par : - laprésence d'un point diinflexion | la présence d'un point de tangence R (point de largeur maximale du bulbe), présentant la caractéristique suivante : dy(R)/dz=0 la présence d'un point de tangence S (point de largeur minimale du bulbe), présentant la caractéristique suivante : dy(S)/dz=0 On définit également 'angle de relevé de varangue Av de la partie inférieure du bulbe comme l'angle de relevé de varangue pris au point de la partie inférieure du bulbe, situé & la cote Y suivante : y(R)/2 (point situé a la moitié de la largeur maximale du bulbe). La hauteur du point de tangence z(S) est définie dans le plan Oxz entre l'axe horizontal passant par lorigine du repére O et le point de tangence R. La figure 6 montre une vue de dessous de la caréne. Le demi-angle d'entrée E de la caréne @ la flottaison au repos (statique), est défini dans un plan horizontal. II représente l'angle entre un axe longitudinal de la caréne dirigé vers l'arridre (la ligne de foi du navire, y=0) et un10 20 30 3035637 9 axe tangent a la ligne de flottaison aux entrées d'eau dirigé vers larriére. En général, on le définit légérement en retrait de 'étrave (qui pour des raisons de construction, ne peut étre infiniment fine) La figure 7 montre une vue de dessous de la caréne pour visualiser angle de fermeture horizontal Af2. Lrangle de fermeture horizontal Af2 est inférieur ou égal & 20°. L'angle de fermeture horizontal Af2 est défini dans un plan horizontal (OXY) entre un axe passant par la ligne de fermeture d'eau a la flottaison de la jupe dirigé vers arriére et un axe longitudinal dirigé vers l'arriére, passant par le point défini par le croisement de l'extrémité distale de la jupe par rapport a I'axe longitudinal de la caréne et du tableau arriare de la caréne. L’angle de fermeture horizontal Af2 est compté positivement. La ligne de fermeture d'eau a la flottaison de la jupe est l'analogie de langle d'entrée d'eau (definition du demi-angle d'entrée E). Validation et essais Deux maquettes présentant des formes arriére identiques ont été réalisées en matériaux composites pour tester les performances de la solution Ces deux maquettes ne différent que par leurs formes avant : l'une présente une forme d'étrave inclinée classique, de type planant, l'autre présente une forme d’étrave avec le bulbe hydrodynamique de la présente invention. Les deux maquettes ont été testées en bassin de carénes dans des conditions identiques de vitesse, de houle (état de mer, tirage de phase identique), de déplacement, de position longitudinale et verticale de centre de gravité et dinertie en tangage. Liinfluence de la jupe hydrodynamique a été testée sur la maquette & bulbe. La jupe hydrodynamique a en effet 66 usinée indépendamment, a la maniére d'un dispositif amovible. Les versions avec et sans jupe ont done été testées dans des conditions identiques de vitesse, de houle (état de mer, tirage de phase identique), de déplacement, de position longitudinale et verticale de centre de gravité et d'inertie en tangage. Le montage diessais en bassin de carénes consiste a relier la maquette testée a une balance de traction et de tenue a la mer. La maquette équipée est libre en pilonnement et tangage. La raideur du montage en10 20 30 3035637 10 cavalement est régiée par un systéme a raideur contrélée. Les autres mouvements sont bridés. La vitesse du chariot de traction et donc de la maquette est mesurée & aide d'une roue codeuse. Des capteurs permettent de mesurer les efforts, mouvements ou accélérations cherchés. Ainsi, les efforts exercés sur la coque du bateau lors de sa traction sur eau calme ont ét6 mesurés par une balance dynamométrique & 2 composantes solidaires de la plate-forme de remorquage. La mesure de lenfoncement (mouvement de pilonnement) se fait a l'aide dun capteur laser. La mesure de 'assiette est réalisée A l'aide d'un potentiométre. Deux accélérométres ont été placés sur la maquette afin de mesurer les accélérations verticales en deux points. Le premier accéléromatre est placé au niveau de la base de la timonerie du navire réel. Le deuxiéme accéléromatre est placé au niveau de la fin de rampe arriére pour un bateau de type semi- rigide. La houle a ét6 calibrée avant les essais a l'aide d'une sonde résistive de type «lyre». Les consignes du batteur de houle pour les états de mer demandés ont été enregistrées. Ces consignes ont été rejouges lors des essais Pour l'étude avec embarcation semi-rigide, la maquette avec bulbe a équipée d'un treuil motorisé permettant d'ajuster la position du semi-rigide 6 par rapport au patrouilleur ou permettant de le remonter sur le patrouilleur & une vitesse relative de 0,4m/s. Un systéme de trajectographie en trois dimensions a été installé afin de pouvoir mesurer la position relative du semi- rigide par rapport au patrouilleur. Ce montage d'essai et I'exploitation des mesures des capteurs mis en place ont permis de mettre en évidence et de mesurer les avantages procurés par le bulbe hydrodynamique, par la jupe hydrodynamique, et par la combinaison de ces deux dispositifs Le bulbe d’étrave, immergé a basse vitesse, permet de réduire sensiblement la résistance de pression et done la résistance totale. La caréne est parfaitement planante a haute vitesse, lorsque le navire déjauge. Le bulbe d'étrave n’a alors plus aucun rdle sur la résistance de vagues. Le bulbe a 6té réalisé de maniére 4 donner a la forme de coque des caractéristiques géométriques de type « Semi-SWASH » (Small Waterplane10 3035637 "W Area Single Hull pour Monocoque & aire de surface de flottaison réduite en frangais, qui est une adaptation sur un monocoque du concept de catamaran semi-SWATH, Small Waterplane Area Twin Hull, pour Catamaran a aire de surface de flottaison réduite en frangais). Le bulbe d'étrave permet de diminuer sensiblement les accélérations verticales sur la partie avant du navire. Son dessin a 6t6 optimisé pour lui donner des caractéristiques de bulbe perce- vagues a haute vitesse sur état de mer formée, permettant de diminuer de maniére notable la résistance ajoutée sur houle. Les avantages procurés par le bulbe sont résumés dans le tableau suivant. Ils ont pu étre mis en évidence et mesurés avec le montage d'essais décrit ci-avant10 12 3035637 Bulbe - Avantages Avantage Patrouilleur avec | __Avantage mesuré sur bulbe comparé a | maquette testée en bassin de Fenétre Patrouilleur sans | carénes (représentative d'une Critere _| opérationnelle bulbe caréne de patrouilleur de 32m) Basse- Gain sensible | Gain 8% autour de la vitesse Résistance a | Moyenne autour de la optimisée (Fn=0,37 soit 12 ravancenient vitesse vitesse optimisée noeuds) en eau calme - Gain 2 & 5% entre 25 et 35 Haute vitesse | Gain sensible | Gah? & 5% ene 25 el Sur état de mer 3, gain d'un Résistance facteur 2 a 4 sur la résistance ajoutée sur} TOUS PIBGe | Gain sensible ajoutée sur houle entre 20 houle neeuds (Fn=0,61) et 25 noeuds (Fn=0.77) Accélérations | _ Basse- Gain de 0,05 a 0,1g en verticales en | Moyenne | Gain sensible | accélération maximale, mesuré timonerie - vitesse. sur état de mer 4 Slamming (Impacts sur Performances ; trac sur | Haute vitesse | Fevermances Performances équivalentes en francais) Broaching Gain de 0,5°A 1,0°en assiette fentourrement| xe: Gyramique maxinum a pur iui houle | Houle Arriere-) Gain sensible | dans la houle sur état de mer 3 Hie! et 4, entre 15 noeuds (Fn=0,46) francais) et 25 noeuds (Fn=0,77) Green waier {embarqueme | pont exposé ; Gain constaté sur les vidéos ntdteau sur | Pont exp« Gain sensible ee ponts exposés en francais) dupe : La jupe permet d’améliorer sensiblement le comportement habituel des carénes semi-rapides et rapides (Opérant 4 des Nombres de Froude Fn maxima 20,40), en particulier & basse vitesse. La trainée de la plupart des carénes semi-rapides et rapides a basse vitesse (Fn<0,40) est en effet trés impactée par les tableaux arriére droits. A basse vitesse voire a vitesse modérée (Fn<0,40), le tableau arriére n'est pas dégagé, il produit alors des décollements trés importants qui grévent fortement la résistance totale et induisent un sillage trés perturbé.3035637 13 La jupe diminue fortement la trainée générée par le tableau arrigre & basse vitesse, puisque la recompression sur la partie arriére du navire est plus progressive, et entraine peu ou pas de décollements. Des angles de fermeture maxima de 20° ont été appliqués sur la jupe, afin de réaliser un compromis 5 entre encombrement et efficacité (pas ou peu de décollements a basse vitesse). Deux types de raccordements au tableau arriére peuvent étre envisagés : - pour les navires rapides (Nombre de Froude maximal = 0,50), afin 10 de facilter le dégagement total de la jupe lors de la transition entre le régime & semi-déplacement et le régime planant, un décrochement supérieur ou égal a 50mm est appliqué au niveau du raccordement entre la jupe et le tableau arridre. - pour les navires semi-rapides (Nombre de Froude maximal <0,50), 15 la forme de la jupe est travaillée A la maniére d'un wedge («wedge » en anglais pour coin ou volet hydrodynamique en francais) afin de servir d'appui hydrodynamique. La jupe est alors un prolongement de la forme de coque au-dela du tableau arriére. La jupe permet de diminuer de fagon sensible les accélérations 20 verticales sur la partie arriére du navire et les mouvements relatifs entre un systéme mis a l'eau par larrigre (Semi-tigide, drone...) et le patrouilleur, apportant une sécurisation importante des phases critiques d’approche ou de largage. La jupe présente également 'avantage d'atténuer fortement le champ 25 de vagues sur larrigre du navire (sillage), & basse vitesse. Cet avantage est particuligrement intéressant car en combinant cette jupe avec une rampe de mise & l'eau d'embarcation rapide type RHIB (acronyme de « Rigid Hull Inflatable Boat » pour bateau semi-rigide en frangais), on améliore lopérabilité de la mise a l'eau et de la récupération du Semi-rigide. On est moins limité par 30 Ia vitesse du bateau mére (patrouilleur), car le sillage moins perturbé simplifie et sécurise les phases de mise a l'eau et de récupération du Semi-rigide. Les avantages procurés par la jupe sont résumés dans le tableau suivant. lls ont pu étre mis en évidence et mesurés avec le montage d'essais décrit ci-avant.14 3035637 Jupe - Avantages, Fendt | pvantage Parouitour avec jupe | AvANtAGE mesurd sur maquet esteo cairo | operation | Ava ilour avec june |S passin de carbnes (wpresentative nelle | ComPare & Patrouilleur sans jUPe | Grune caréne de patrouilleur de 32m) ree Gain de 20 & 25% entre 6 et 10 nceud Moyenne. Gain significatit ae Und vitesse (Fn=0,18 a Fn=0,31) Résistance & Favancoment Forme somirapde& wedge eneaueaime | tayo | spermotantdamelre 8880 | porno toto = Forme rapido avec viesso | cypamigve anauewlesseet done | Ssrecnage, Avcun Impact mosis ans oft rab Acodlraions Voricales: Gan sense tat do mor (1142 nude ear pout Acelératons bon des resuats compara), pou Verieaeset, | Basso sensible lade mer norzoraies on | Hoyenne | Gain. sensible acelerations one RIB | Ytoese ted Acofératons Hozortaes: Gain és enable eats dome et 4 (4 nous ear pour obten de estas ‘compaabes) Towerrens reais RAS. Drone | Basse Gain sono tats de mer 3 (182 nsteoptre/ | Moyenne Gain sensibe none deat pout oben dos rats avout | "wteese cempoabies) entée de rape omousen | Basso. | ence dorampe ct cea vagus de fees de’ | toyenne | ome desampectde ls voave se | Gan consaté cries vos dessa rampe eed approche et de largage du RHIB- Brutrayonné- | Gasse- [Fore dmiruton du brit ravomé en] — Gopsequence gaia amination ds diction. | Mayenne |"°""ralaon de reduction dos aqua daa cin acoustique vitesse décollements & basse vitesse eric ol eee cle ne Etoignement de entée de ramoe Gh aboa arbre et done dos riBde paser| Basse, | Nelos otremous associé, dass} getcig go mise afeou et eapeaton 6.28856] Moyenne | vtesse => Sécurisation des phases | “oss drag heer tiara Seusterebcas | "Viesan | “dl hago etvgage moi do | 2 agus do embarcaton son arriere risque de passer sous le tableau ‘iolde sur rampe ariére arriére du patrouilleur) Suppression ttle do tet do j fet de marene mare enero dorampo => | _Avarage conta ses vids, ovmnee bio: melee rbite;meieur | 42 Maquot do Ferbareaton sem ao igi eurrampe amore Support naturel pour un guage | __Avantage conta eu ls vos Avantage | latéral de RHIB en entrée de rampe | d'essals de mise a l'eau et récupération mere “Autos des dasarements par | Gola maquete de fembareaton sem Teopart la ine do folds nawe We surrampe ait10 20 30 3035637 15 Caractéristiques géométriques principales du bulbe : E<15° Ratio Ib/To < 0,30 Ratio Db/Te = 0,05 Le bulbe s’estompe sur l'arriére du navire, entre 50% et 75% de la longueur (Lc) de la caréne comptée depuis l'avant de la caréne. Pour tous les couples (coupes transversales de caréne) situés au-dela de 75%L¢ comptés & partir du tableau arridre de la caréne : La partie basse du bulbe (caréne en dessous du point R) est une surface planante présentant un taux de courbure modéré Av2 10° Ratio 0,70 = z(S)Te s 1,30 Ratio y(S)/y(B) < 0,95 Caractéristiques géométriques principales de la jupe : Lille < 0,10 Afl = 20°, Af2 = 20° Ratio Aj / At < 0,80 Ratio Ir/ Te = 0,10 Si Fn max 20,50, on applique un décrochage D périphérique D > 50mm Caractéristiques géométriques d’une rampe Ar compris entre 6 et 15° Valeurs relevées pour la caréne présentée : E=12,4° Ib/Te = 0,22/1,25 = 0,176 Db/Te = 0,52/1,25 = 0,416 Av =32° 2(S)/Te = 1,17/1,25 = 0,936 y(S)/y(R) = 0,89/1,15 = 0,774 Li/Le = 1,90/30,5 = 0,062 Aft=15°16 Al2=15° Aj/ At = 0,632/3,618 = 0,175 Ir/ Te = 0,300/1,25 = 0,240 D=100mm (Fn max Ar= 12° 303563710 15 25 30 3035637 7 REVENDICATIONS 1. Navire comprenant une caréne polyvalente comportant : une longueur (Lc) partant d'un tableau arriére de la caréne jusqu'au point extréme avant de la caréne, - un tirant d'eau statique (Tc) défini comme l'enfoncement moyen sur la ligne de quille de la caréne par rapport a la surface de flottaison au Tepos, caractérisé en ce que la caréne comporte : - un bulbe d’étrave s’étendant entre une extrémité (B) située a lavant de la carne et une deuxiéme extrémité s'estompant sur la partie arriere entre 50% et 75% de la longueur (Le) de la caréne comptée depuis avant de la caréne, - un premier ratio (Ib/Te) inférieur ou égal a 0,30; ledit premier ratio (Ib/Te) est défini par le rapport de la mesure d'immersion statique du point extréme avant du bulbe (Ib) sur la mesure du tirant d'eau statique (Te), lorsque le navire est au repos, - un deuxiéme ratio (Db/Tc) supérieur ou égal & 0,05 ; ledit deuxiéme ratio (Db/Te) est défini par le rapport de la mesure du déjaugeage dynamique du point extréme avant du bulbe (Db) sur la mesure du tirant d'eau statique (Te), lorsque le nombre de Froude (Fn) maximal du navire est supérieur ou égal 4 0,55. 2. __Navire selon la revendication 1, dans laquelle pour chaque couple situé au-dela de 75% de la longueur (Lc) comptée a partir du tableau arrigre de la caréne, la partie basse du bulbe en dessous du point de largeur maximale (R) du bulbe est une surface planante comportant un taux de courbure modéré, présentant : un angle de relevé de varangue (Av) supérieur ou égal & 10°, ledit angle de relevé de varangue (Av) étant défini entre un axe transversal de la caréne et un axe tangent a la courbure inférieure du bulbe et passant par le point milieu (y(R)/2) de la largeur maximale du bulbe, un troisiéme ratio (z(S)/Te) compris entre 0,70 et 1,30, ledit troisitme ratio (2(S)/Te) étant défini par le rapport de la mesure de la hauteur du10 20 30 3035637 18 point de tangence (z(S)) de largeur minimale du bulbe sur la mesure du tirant d'eau statique (Tc), - un quatriéme ratio (y(S)/y(R)) inférieur ou égal a 0,95 ; ledit quatrigme ratio (y(S)/y(R)) étant défini par le rapport de la mesure de la largeur du point de tangence (y(S)) de largeur minimale du bulbe sur la mesure de la largeur du point de largeur maximale du bulbe 3. Navire selon l'une des revendications 1 ou 2, dans laquelle la caréne comporte un demi-angle d'entrée (E) inférieur ou égal a 15°, ledit demi-angle d'entrée (E) étant défini au repos statique, dans un plan horizontal, par un angle entre un axe longitudinal de la caréne dirigé vers l'arriére et un axe tangent a la ligne de flottaison aux entrées d'eau dirigé vers larriére. 4. Navire selon 'une des revendications 1 a 3, dans laquelle une jupe prolonge la caréne au-dela du tableau arriére, présentant : - un cinquime ratio (Li/lc) inférieur ou égal 4 0,10 ; ledit cinquiéme ratio (Lille) étant défini par le rapport de la mesure de la longueur immergée de la jupe sur la mesure de la longueur de la caréne (Le), un sixiéme ratio (AV/At) inférieur ou égal & 0,80 ; ledit sixiéme ratio (Aj/At) étant défini par le rapport de la mesure de surface mouillée du tableau arriére de la jupe sur la mesure de la surface moullée du tableau arriere du navire, lorsque le navire est au repos. 5. __ Navire selon lune des revendications 1 & 4, dans laquelle une jupe prolonge la caréne au-dela du tableau arriére, présentant : - un angle de fermeture vertical (Af1) inférieur ou égal & 20°; langle de fermeture vertical (Af1) étant défini dans un plan vertical (OXZ) entre un axe passant par le relevé de ligne de quille de la jupe dirigé vers 'artigre et un axe longitudinal dirigé vers 'arriére, passant par le point défini par le croisement de lextrémité basse de la jupe et le tableau arrigre de la caréne. 6. Navire selon l'une des revendications 1 a 5, dans laquelle une jupe prolonge la caréne au-dela du tableau arrigre, présentant :10 20 3035637 19 un angle de fermeture horizontale (Af2) inférieur ou égal 4 20°; rangle de fermeture horizontale (Af2) étant défini dans un plan horizontal (OXY) entre un axe passant par la ligne de fermeture d’eau a la flottaison de la jupe dirigé vers larrigre et un axe longitudinal dirigé vers larrigre, passant par le point défini par le croisement de 'extrémité distale de la jupe par rapport a I'axe longitudinal de la caréne et du tableau arriére de la caréne. 7. Navire selon l'une des revendications 4 a 6, dans laquelle un décrochage (D) en périphérie de la jupe par rapport au tableau arriére droit de la caréne est supérieur ou égal a 50 mm lorsque le nombre de Froude maximal du navire est supérieur ou égal 0,50. 8. Navire selon l'une des revendications 4 @ 7, comportant une rampe inclinée de mise & l'eau d'embarcations semi-rigides par larriére du navire, présentant: un angle diinclinaison de rampe (Ar) compris entre 6° et 15°; l'angle diinclinaison de rampe (Ar) étant défini dans un plan vertical (OXZ) entre un axe longitudinal dirigé vers l'avant et un axe passant (Afr) par la ligne directrice du fond de rampe, un septigme ratio (Ir/Tc) supérieur ou égal & 0,10 ; ledit septiéme ratio (Ir/Tc) étant défini par le rapport de la mesure de immersion (Ir) du point extréme immergé de la rampe (F) sur la mesure du tirant d'eau statique (Te), lorsque le navire est au repos.3035637 .SSSSEEED3035637 2/3 Zz 4 st Te 2S) 1 pe | = y(S) = y(R)EPO Fonw 5801299 POHC%8) + REPUBLIQUE FRANCAISE BELA pnopmicre RAPPORT DE RECHERCHE PRELIMINAIRE établi surla base des demiares revendications déposées avant le commencement de la recherche 3035637 1N-@enregistrement ‘atonal FA 810950 FR 1553842 DOCUMENTS CONSIDERES COMME PERTINENTS: verdes) ‘Gkaton du dosument aves neato, en eas de boson, hooey 'STinvention par FINPL Y WO 2011/126358 Al (OOSSANEN & ASSOCIATES B V VAN [NL]; VAN OOSSANEN PIETER GERRIT [NL]; V) 13 octobre 2011 (2011-10-13) * page 5, ligne 6 - page 6, ligne 18 * * page 10, ligne 31 - page 11, ligne 13 * * figures 1-7b * EP 0 483 949 Al (1SHIKAWAJIMA HARIMA HEAVY IND [JP]) 6 mai 1992 (1992-05-06) * colonne 4, ligne 1 - ligne 57; figures 2-5 * EP 2 826 702 Al (BALTIC WORKBOATS AS [EE]) 21 janvier 2015 (2015-01-21) * alinéas [0026], [0030], [0035], [0037]; figures 1,2 * FR 1 528 683 A (MAIERFORM TRUST REG) 14 juin 1968 (1968-06-14) * page 1, colonne de droite, dernier alinéa - page 2, colonne de gauche, alinéa 1* * page 3, colonne de gauche, alinéa 5 - page 3, colonne de droite, alinéa 1 * * figures 1-3 * 1-7 1-7 B63B9/02 B63B3/14 RECHERCHES (PC) B63B ‘Ste dooument dela mare categorie oe 2 emarepantechnologigve 0 dhaigation romeo 21 mars 2016 Mauriés, Laurent ‘CATEGORIE DES DOCUMENTS TES “Tthdore ou pPcipe &abase de fnvention E document brevet benefit une date antieure 2X: partauee uisoul ‘inate do depot et qu rat pute qua sete cate YY artaulerement pertinent on combnaizon avec un Ge depctou qua une date posters ote pour duties raisons {membre dei mdm fami, document eareepondant3035637 ANNEXE AU RAPPORT DE RECHERCHE PRELIMINAIRE RELATIF A LA DEMANDE DE BREVET FRANCAIS NO. FR 1553842 FA 810950 La présente annexe ineique es membres dela famille de brevets relate aux documents brevets ctés dane le rapport de te ou21-03-2016 (Oice européen des brevets, nt conterus au fchir informatique de FOtce européen des brevets ours sont donne a tire indicat et vengagent pas laresponsabil ‘ide TAcrninisration frangaise Dooument brovet oté Date de ‘Momro(6) do la Date de au rapport de recherche publication famile de brovet(e) publieaton WO 2011126358 Al 13-10-2011 AUCUN EP 0483949 Al 06-05-1992 AU 642741 B2 28-10-1993 AU 655888 B2 12-01-1995 DE 69107571 D1 30-03-1995 DE 69107571 12 14-06-1995 ep 0483949 Al 06-05-1992 No 912288 A 04-05-1992 2826702 Al 21-01-2015 AUCUN EP FR 1528683 A 14-06-1968 — AUCUN Pour tout renseignement concemant cette annexe: voir Journal Offi! de FOrfioe européen dee brevete, No, 12/82