Stabilité Avion

CONTRLE DUN AVION STABILIT RDUITE
Alexander P. Feuersnger1
Encadrants: Gilles Ferreres et Clment Toussaint Oce National dtudes et de Recherches Arospatiales (ONERA - DCSD)
Journes de Thses 20062007
alexander.feuersaenger@onera.fr
Introduction Mcanique et Dynamique du vol Automatique Conclusions et perspectives
Context
Cette thse traite de lavion civil stabilit naturelle rduite. Pourquoi considrer une stabilit rduite sur le plan mcanique du vol dun avion civil ?
A. P. Feuersnger
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Context
Cette thse traite de lavion civil stabilit naturelle rduite. Pourquoi considrer une stabilit rduite sur le plan mcanique du vol dun avion civil ? Une rduction de la taille des empennages rduit le poids et la surface arodynamique, et donc la trane et lutilisation de krosne.
A. P. Feuersnger
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Context
Cette thse traite de lavion civil stabilit naturelle rduite. Pourquoi considrer une stabilit rduite sur le plan mcanique du vol dun avion civil ? Une rduction de la taille des empennages rduit le poids et la surface arodynamique, et donc la trane et lutilisation de krosne. Une plage admissible des centrages dcale en arrire permet de :
1 2
voler des points de trim plus avantageux, rduire la taille de llvateur jusqu un certain point.
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Context
Cette thse traite de lavion civil stabilit naturelle rduite. Pourquoi considrer une stabilit rduite sur le plan mcanique du vol dun avion civil ? Une rduction de la taille des empennages rduit le poids et la surface arodynamique, et donc la trane et lutilisation de krosne. Une plage admissible des centrages dcale en arrire permet de :
1 2
voler des points de trim plus avantageux, rduire la taille de llvateur jusqu un certain point.
Ces deux pistes pour rendre lavion plus ecace peuvent rduire la stabilit dune manire importante.
alexander.feuersaenger@onera.fr A. P. Feuersnger ONERA www.onera.fr
Motivation
Dune part la rduction de la stabilit naturelle dun avion comporte des bnces pour la performance. Dautre part, pour sa certication, un avion doit respecter plusieurs normes et rglements, en particulier des critres de stabilit et damortissement des modes.
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Motivation
Dune part la rduction de la stabilit naturelle dun avion comporte des bnces pour la performance. Dautre part, pour sa certication, un avion doit respecter plusieurs normes et rglements, en particulier des critres de stabilit et damortissement des modes. Lanalyse de ces critres est donc obligatoire dans une dmarche avant-projet.
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Motivation
En consquence, lavion naturel (trop instable) risque de ne pas raliser les besoins pour sa certication au niveau des qualits de vol.
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Motivation
En consquence, lavion naturel (trop instable) risque de ne pas raliser les besoins pour sa certication au niveau des qualits de vol. A ce titre, une loi de commande de type back-up assurant les spcications minimales doit tre rajoute en cas de panne de systme de commande de vol.
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Motivation
En consquence, lavion naturel (trop instable) risque de ne pas raliser les besoins pour sa certication au niveau des qualits de vol. A ce titre, une loi de commande de type back-up assurant les spcications minimales doit tre rajoute en cas de panne de systme de commande de vol. Pour cela, une analyse approfondie de la stabilit rduite est ncessaire qui aboutit des recommandations en phase avant-projet.
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Objectifs de la thse
Cette thse sinscrit donc dans une approche pluridisciplinaire. Elle est partage en deux parties principales avec leur propres objectifs :
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Cette thse sinscrit donc dans une approche pluridisciplinaire. Elle est partage en deux parties principales avec leur propres objectifs : Mcanique du vol :
Identier les potentiels dune stabilit rduite et les critres/rglements pouvant les limiter.
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Identier les potentiels dune stabilit rduite et les critres/rglements pouvant les limiter. Dvelopper des outils de modlisation et analyse an deectuer des tudes paramtriques pertinentes.
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Identier les potentiels dune stabilit rduite et les critres/rglements pouvant les limiter. Dvelopper des outils de modlisation et analyse an deectuer des tudes paramtriques pertinentes. Pouvoir donner des recommandations pour une conception de lavion performance amliore. Ceci en considrant la possibilit dune stabilit articiellement augmente.
Automatique :
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Automatique :
Le but principal est la dnition des lois de commande longitudinale et latrale de type back-up de lavion stabilit rduite, voire ngative.
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Automatique :
Le but principal est la dnition des lois de commande longitudinale et latrale de type back-up de lavion stabilit rduite, voire ngative. Cette loi doit garantir la ralisation des critres dcrits dans la premire partie.
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Automatique :
Le but principal est la dnition des lois de commande longitudinale et latrale de type back-up de lavion stabilit rduite, voire ngative. Cette loi doit garantir la ralisation des critres dcrits dans la premire partie. De plus, elle doit prendre en compte les caractristiques des actionneurs :
minimisation de lactivit des actionneurs tant donn que lavion est naturellement instable, stabilit garantie en saturation, performance acceptable avec actionneur satur.
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Plan de la thse
PARTIE I : Analyse de la mcanique et de la dynamique du vol Stabilit rduite longitudinale
Approche analytique du mode potentiellement instable Analyse linaire du vol en turbulence Vers un critre pour les centrages arrires Conclusion avec recommandations en longitudinal
Stabilit rduite latrale

tude analytique de lquilibre VMC Outil pour conduire des tudes paramtriques Analyse des manuvres VMC Conclusion avec recommandations en latral
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Plan de la thse
PARTIE II : Synthse dun correcteur robuste de type back-up Introduction
Rsum des conclusions de la 1re partie et dnition des objectifs de la loi de pilotage Discussion des techniques possibles
Synthse dun correcteur robuste

La synthse polytopique La stabilit en prsence des non-linarits Un technique de type anti-windup
Conclusion sur la synthse robuste
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Plan de la thse
PARTIE III : Synthse et perspectives Rsum global et synthse

Rsum des conclusions des deux parties Les gains en masse et en consommation de krosne
Perspectives ANNEXE Comparaisons avec un avion classique Rsultats complmentaires
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Partie mcanique et dynamique du vol - exemple longitudinal

80
70
60
Tact
50
m / t (o/s)
40
30
20
10
0 0.1
0.08
0.06
0.04
0.02
0.02
0.04
0.06
0.08
0.1
dxg = (Xg Xref) / l
Activit de llvateur en vol turbulent en boucle ferme.
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Partie mcanique et dynamique du vol - exemple longitudinal

80
10
4
70
10
60
Tact
Normalised damage DN = DXg / DXref
10
50
10
m / t (o/s)
40
10
30
10
Tact
20
10
10
10
0 0.1
0.08
0.06
0.04
0.02
0.02
0.04
0.06
0.08
0.1
10 0.1
0.08
0.06
0.04
0.02
0.02
0.04
0.06
0.08
0.1
dxg = (Xg Xref) / l
fwd
dxg
aft
Activit de llvateur en vol turbulent en boucle ferme.
Dommage inig lactionneur d son activit en vol turbulent.
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Partie mcanique et dynamique du vol - Conclusions
Des critres pour des centrages arrires ont t tablis. Les conditions et objectifs pour une loi stabilisante sont dnis. Des recommandations ont t formules : centrage, taille de la drive, installation motrice, amortissement et frquence des modes dynamiques . . .
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Partie mcanique et dynamique du vol - Conclusions
Des critres pour des centrages arrires ont t tablis. Les conditions et objectifs pour une loi stabilisante sont dnis. Des recommandations ont t formules : centrage, taille de la drive, installation motrice, amortissement et frquence des modes dynamiques . . . Ces informations font le lien entre mcanique du vol et automatique et forment la base pour la prochaine partie de cette thse.
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Partie automatique
Une loi de commande est synthtise donnant une performance satisfaisante pour : une large plage de centrages, y compris des centrages arrires, une stabilit rduite latrale due une drive diminue.
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Partie automatique
Une loi de commande est synthtise donnant une performance satisfaisante pour : une large plage de centrages, y compris des centrages arrires, une stabilit rduite latrale due une drive diminue. Elle considre galement les caractristiques linaires et non-linaires des actionneurs : bande passante, amplitude en position et vitesse, saturations.
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Partie automatique
Une approche polytopique est utilise pour synthtiser un correcteur de type retour dtat satisfaisant pour dirents modles :
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Partie automatique
Une approche polytopique est utilise pour synthtiser un correcteur de type retour dtat satisfaisant pour dirents modles : des spcications modales (placement des ples dans une rgion du plan complexe),
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Partie automatique
Une approche polytopique est utilise pour synthtiser un correcteur de type retour dtat satisfaisant pour dirents modles : des spcications modales (placement des ples dans une rgion du plan complexe), des contraintes H an de minimiser lactivit de lactionneur,
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Une approche polytopique est utilise pour synthtiser un correcteur de type retour dtat satisfaisant pour dirents modles : des spcications modales (placement des ples dans une rgion du plan complexe), des contraintes H an de minimiser lactivit de lactionneur, des contraintes de positivit pour garantir la stabilit de la boucle ferme en prsence des saturations.
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Partie automatique
Une approche polytopique est utilise pour synthtiser un correcteur de type retour dtat satisfaisant pour dirents modles : des spcications modales (placement des ples dans une rgion du plan complexe), des contraintes H an de minimiser lactivit de lactionneur, des contraintes de positivit pour garantir la stabilit de la boucle ferme en prsence des saturations. Un correcteur de type anti-windup est ajout an damliorer les performances en boucle ferme.
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Notions de la synthse polytopique

Le but est de synthtiser un retour dtat u = Kx satisfaisant des contraintes modales, H et de positivit pour un ensemble de modles linaires.
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Notions de la synthse polytopique

Le but est de synthtiser un retour dtat u = Kx satisfaisant des contraintes modales, H et de positivit pour un ensemble de modles linaires. Proposition Considrons les modles dtat en boucle ouverte (i [1, N ]): x = Ai x + B1,i w1 + B2,i w2 + B3,i u z1 = C1,i x + D11,i w1 + D12,i w2 + D13,i u z2 = C2,i x + D21,i w1 + D22,i w2 + D23,i u
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Contraintes et objectifs
Im
1. Les valeurs propres de la boucle ferme Ai + B3,i K sont places lintrieur dune rgion LMI du plan complexe : tant le degr de stabilita , = cos() un amortissement minimum et r un module maximum.
Le degr de stabilit dune matrice dtat A est maxi Re(i ), o les i sont les valeurs propres de A.
a
Re
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z1,2 3 [d_c] w1 1 u 2 1/Tact 1 s x = Ax+Bu y = Cx+Du statespace model z1,1 2 [d_c] y=x 1
z2 4
w2 3
2. La norme H de la matrice de transfert entre w1 et z1 est infrieure 1 .
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z1,2 3 [d_c] w1 1 u 2 1/Tact 1 s x = Ax+Bu y = Cx+Du statespace model z1,1 2 [d_c] y=x 1
z2 4
w2 3
2. La norme H de la matrice de transfert entre w1 et z1 est infrieure 1 . 3. La matrice de transfert Tw2 z2 entre w2 et z2 satisfait :
Tw2 z2 (j ) + Tw (j ) > 22 [0, +) 2 z2
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Proposition : condition susante

Une condition susante pour quil existe un retour dtat u = Kx satisfaisant les contraintes 13 est quil existe une matrice de Lyapunov X = X T > 0 et une matrice W = KX satisfaisant les LMIs :
Li (X, W ) + LT i (X, W ) + 2X < 0 rX Li (X, W ) <0 rX ` ` T (X, W ) cos sin Li (X, W ) + LT i (X, W ) i ` Li (X, W ) L <0 sin Li (X, W ) + LT i (X, W ) 0 1 T + W T DT Li (X, W ) + LT B1,i XC1 i (X, W ) ,i 13,i T @ A<0 1 I D11,i 1 I T W T DT Li (X, W ) + LT B2,i XC2 i (X, W ) ,i 23,i <0 T 22 I D22 D22 avec Li (X, W ) = (Ai + B3,i K )X = Ai X + B3,i W . de la matrice hermitienne.
reprsente la partie conjugue
Remarques
Une technique de type anti-windup est utilise an damliorer les performances en boucle ferme ( naliser), la stabilit est dmontre avec des ellipsodes de Lyapunov (zones dattraction).
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Remarques
572 dxg = 7 % fwd dxg = + 5 % aft 458
343
229
114
Une technique de type anti-windup est utilise an damliorer les performances en boucle ferme ( naliser), la stabilit est dmontre avec des ellipsodes de Lyapunov (zones dattraction).
q, deg/s
114
229
343
458
572 50
40
30
20
10
10
20
30
40
50
nz
Exemple : Domaine de stabilit en fonction du centrage pour les tats (nz , q ) en boucle ferme (correcteur robuste).
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Conclusion de la partie automatique
Un correcteur robuste sur une large plage de centrages a t synthtis pour un avion avant-projet. Lapproche multi-objectif :
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Un correcteur robuste sur une large plage de centrages a t synthtis pour un avion avant-projet. Lapproche multi-objectif : garantit des spcications modales minimales (qualits de vol),
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Un correcteur robuste sur une large plage de centrages a t synthtis pour un avion avant-projet. Lapproche multi-objectif : garantit des spcications modales minimales (qualits de vol), rduit lactivit des actionneurs,
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Un correcteur robuste sur une large plage de centrages a t synthtis pour un avion avant-projet. Lapproche multi-objectif : garantit des spcications modales minimales (qualits de vol), rduit lactivit des actionneurs, garantit la stabilit en prsence des saturations des actionneurs,
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Un correcteur robuste sur une large plage de centrages a t synthtis pour un avion avant-projet. Lapproche multi-objectif : garantit des spcications modales minimales (qualits de vol), rduit lactivit des actionneurs, garantit la stabilit en prsence des saturations des actionneurs, garantit des bonnes performances en boucle ferme.
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Partie Conclusion et perspectives
Les conclusions des deux parties mcanique du vol et automatique permettront de formuler une synthse globale car :
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Les conclusions des deux parties mcanique du vol et automatique permettront de formuler une synthse globale car : La partie mcanique du vol a rvl les potentiels dune stabilit rduite. Elle a aliment directement la synthse dune loi de commande en dnissant les contraintes et objectifs. La partie automatique dmontre la faisabilit pour une conguration de lavion stabilit rduite en exploitant les potentiels.
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Sous lhypothse que lon possde les donnes ncessaires on voudrait arriver un bilan global de type :
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Sous lhypothse que lon possde les donnes ncessaires on voudrait arriver un bilan global de type : X % de centrage plus en arrire : Y % moins dutilisation de krosne.
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Sous lhypothse que lon possde les donnes ncessaires on voudrait arriver un bilan global de type : X % de centrage plus en arrire : Y % moins dutilisation de krosne. X % de diminuation de la drive : Y % moins de masse.
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Sous lhypothse que lon possde les donnes ncessaires on voudrait arriver un bilan global de type : X % de centrage plus en arrire : Y % moins dutilisation de krosne. X % de diminuation de la drive : Y % moins de masse. X % de rduction de stabilit naturelle : plus dactionneurs ou leur redimensionnement (plus grande bande passante, plus large zone de fonctionnement) et donc plus de masse/cots.
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Sous lhypothse que lon possde les donnes ncessaires on voudrait arriver un bilan global de type : X % de centrage plus en arrire : Y % moins dutilisation de krosne. X % de diminuation de la drive : Y % moins de masse. X % de rduction de stabilit naturelle : plus dactionneurs ou leur redimensionnement (plus grande bande passante, plus large zone de fonctionnement) et donc plus de masse/cots. Il existe alors un optimum entre stabilit rduite et les gains.
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Communications
A. P. Feuersnger, C. Toussaint and C. Dll, The impact of reduced lateral stability on the VM C equilibrium and manoeuvres during early design phases of an aircraft, Deutscher Luft-und Raumfahrtkongress, Friedrichshafen, Germany, 2005 A. P. Feuersnger, C. Dll and C. Toussaint, Actuator inuence on ying qualities of a naturally unstable aircraft, ICAS, Hamburg, Germany, 2006 A. P. Feuersnger and G. Ferreres, Design of a Robust Back-Up Controller for an Aircraft with Reduced Stability, Guidance, Navigation, and Control Conference and Exhibit, Keystone, CO, USA, 2006 A. P. Feuersnger and G. Ferreres, Robust Back-Up Control Design for an Aircraft with Reduced Stability and Saturated Actuators, IFAC Symposium: Automatic Control in Aerospace, Toulouse, France, 2007 (submitted paper) A. Knauf, S. Gaulocher and A. P. Feuersnger, Innovative Controller Design for Systems with Parameter Variations, Deutscher Luft-und Raumfahrtkongress, Braunschweig, Germany, 2006 A. Knauf, S. Gaulocher and A. P. Feuersnger, Self-Scheduled Controller Design for Relative Motion Control of a Satellite Formation, IMSM-IMAACA Multiconference, Buenos Aires, Argentinia, 2007
Publications prvues
A. P. Feuersnger and G. Ferreres, Robust Back-Up Control Design for an Aircraft with Reduced Stability and Saturated Actuators, Journal of Guidance, Control, and Dynamics, 2007 A. Knauf, S. Gaulocher and A. P. Feuersnger, Self-Scheduled Controller Design for Relative Motion Control of a Satellite Formation, Aerospace Science and Technology, 2007
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Formations
Formations scientiques Nonlinear Control Systems: Transformations, Equivalence, Normalforms, Marie Curie FAP Training-Module, Paris Graduate School, CNRS et Suplec, 2006 Reprsentation et commande des systmes MIMO, Supaero, 2005 Systmes non linaires, Supaero, 2005 Formations gnrales crire la franaise, Rseau universitaire Toulouse Midi-Pyrnes, 2006-2007 Gestion de projet, Direction de la recherche et de la valorisation, Collge des tudes doctorales, 2007 Management dquipe, Direction de la recherche et de la valorisation, Collge des tudes doctorales, 2007
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Dommage inig lactionneur d son activit en vol turbulent.

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Notions de la synthse polytopique

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Notions de la synthse polytopique

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2. La norme H de la matrice de transfert entre w1 et z1 est infrieure 1 .

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Introduction Mcanique et Dynamique du vol Automatique Conclusions et perspectives

Proposition : condition susante

reprsente la partie conjugue

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Conclusion de la partie automatique

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Conclusion de la partie automatique