BENOIT, F. DENIS, M. Enrichir L'évaluation de La Durabilité Des Espaces Périurbains

Manuscrit auteur, publi dans "Recherche Transports Scurit 28, 3-4 (2012) 271-289" DOI : 10.
1007/s13547-012-0042-8
Feildel B. et Martouzet D. (2012), La mobilit comme modalit de l'ancrage : enrichir l'valuation de la durabilit des espaces priurbains , Recherche Transports Scurit, Vol. 28, n3-4, pp. 271-289
LA MOBILIT COMME MODALIT DE LANCRAGE : ENRICHIR LVALUATION DE LA DURABILIT DES ESPACES PRIURBAINS
Feildel Benot et Martouzet Denis Matre de confrences et Professeur en Amnagement de lespace et urbanisme UMR CNRS 7324 CITERES, quipe IPAPE Ingnierie du Projet dAmnagement, Paysage Environnement cole Polytechnique de lUniversit de Tours - Dpartement Amnagement 35 Alle Ferdinand de Lesseps, 37200 Tours Tl. : 06 64 35 42 67 ; Tl. : 02 47 36 14 66 benoit.feildel@univ-tours.fr ; denis.martouzet@hotmail.fr Rsum La prsente contribution se propose dapprofondir les relations entre mobilit et ancrage dans les espaces priurbains, et dapporter pour ce faire de nouvelles pistes mthodologiques susceptibles de contribuer la construction dlments de connaissance qui nous semblent dterminants pour la capacit des socits mettre en uvre les conditions de leur durabilit. Ces lments de connaissance reposent principalement sur les rsultats obtenus dans le cadre dune recherche : Le priurbain lpreuve des modles dhabiter, la viabilit priurbaine entre thorie(s) et pratique(s) . Lobjectif de cette recherche tait dvaluer la durabilit, au moins potentielle, despaces priurbains dont les formes de dveloppement rcentes, parce quelles ont bnfici dun mouvement daffranchissement croissant des contraintes de lespace et du temps grce la gnralisation de la mobilit, cristallisent un grand nombre denjeux socitaux. Mots-cls Mobilit, ancrage, habiter, priurbain, durabilit, GPS, rcit de mobilits Abstract This paper proposes to deepen the relationship between mobility and tethering in peri-urban spaces, and provide new methodological avenues, capable of contributing to the build-up of key knowledge elements, that we feel are crucial in a companys capacity to implement their own sustainability requirements. These key knowledge elements are primarily based on the results stemming from research entitled Peri-urbanism testing models for living; peri-urban viability, in theory and in practice. The aim of this research was to assess, at least potentially, the sustainability of periurban spaces, which have seen recent development, as they have benefited from a growing trend towards removing space and time restrictions, through the generalisation of mobility, at the centre of many societal issues today. Keywords Mobility, Tethering, Living, Peri-urban, Sustainability, GPS, Mobility story
halshs-00936324, version 1 - 27 Jan 2014
Introduction : une socit individus mobiles , le tournant mobilitaire Bien quelle ait t lobjet de prises de position trs contrastes au cours du XXme sicle, la seconde moiti finissante de cette priode aura vu le triomphe dune vision extrmement positive de la mobilit. Aprs la mise en garde des tenants de lcole de Chicago, dont Ernest Burgess et Robert E. Park, propos dune mobilit facteur denrichissement mais galement potentiellement agent dune certaine dsorganisation sociale et dun risque de dstabilisation (Fol, 2005 ; Gallez et Kaufmann, 2009), lon a assist la monte en puissance dune quasiinjonction de la socit tre mobile, ce qui se traduit tout autant par le dveloppement du tourisme et la recherche dun ailleurs, que par lexigence de mobilit professionnelle, prtendu gage de russite sociale, et la mobilit gographique, celle pour le logement, consquence de la mobilit professionnelle. Le tournant actuel, relatif au regain de certaines valeurs de proximit, dattachement, dancrage, dimmobilit (Hannam et alii, 2006) 1
Feildel B. et Martouzet D. (2012), La mobilit comme modalit de l'ancrage : enrichir l'valuation de la durabilit des espaces priurbains , Recherche Transports Scurit, Vol. 28, n3-4, pp. 271-289 et lenchrissement des cots de dplacements lis aux fluctuations du prix de lnergie, remet ce caractre positif en cause. De son ct, le priurbain est implicitement dcri travers lide et linjonction de ville compacte, relaye par linjonction pratique de (re)construire la ville sur la ville. Le priurbain, comme gotype (Lvy, 2003), cest--dire comme combinaison dune situation gographique se caractrisant par un certain loignement des centralits urbaines ainsi quune relative faiblesse des densits et des diversits de btis (Cailly, 2003), devient synonyme de consommation despace, facteur daggravation des distances parcourues gnrateur de mobilits importantes et donc de consommation dnergie, bref, comme rel fauteur de trouble dans un monde qui pourrait tre durable. Les priurbains, comme reprsentants du sociotype correspondant, produit de nos socits fortement individualises, vivant en pavillon et se dplaant en vhicule particulier, en seraient alors le bras arm et la cause par la demande quils exprimeraient. Il ne sagit pas ici de dcrire le priurbain, gotype comme sociotype, ni dexpliciter les phnomnes spatiaux et sociaux qui en sont les causes ou les consquences mais, lchelle de lindividu, de mettre en lumire les conditions darticulation entre mobilit et ancrage, ouvrant ainsi quelques pistes exploratoires, principalement dordre mthodologique, susceptibles dapporter quelque clairage nouveau sur les conditions et la capacit des habitants du priurbain raliser la durabilit de leurs espaces de vie. Notre propos vise questionner cette articulation, en partant de la mobilit, incluse dans le couple quelle forme avec lancrage, pour circonvenir la durabilit du priurbain.
1. La mobilit comme dimension de lhabiter 1.1. Le sens des mobilits : entre liens et lieux, mobilits et ancrages Quadvient-il aujourdhui de la mobilit des mobilits, en reprenant la pluralit dsormais de mise pour traduire le caractre protiforme de ce qui devient de fait moins un comportement observable, quun vritable concept, une reprsentation abstraite et gnrale, une catgorie oprante dans le champ des sciences humaines et sociales ? Quen est-il du sens des mobilits, du sens que chacun confre aux multiples faons de relier un ici et un ailleurs, tant spatial que social ? Bien sr, tre mobile signifie avant tout la capacit se dplacer ou tre dplac dans un environnement physique. Cela tant, comme le souligne Bertrand Montulet (1998), il ny a pas que lespace physique, il y a lespace social aussi, en tant que celui-ci peut tre physiquement objectiv (Bourdieu, 1993). tre mobile signifie, dans une socit individus mobiles (Stock, 2001), se dfinir par une certaine propension au mouvement, faire usage de ce capital pour affirmer ou pour tendre non seulement vers une position spatiale, mais par l-mme vers laffirmation dune position sociale. Le risque est alors grand, selon certains, de cder une idologie mobilitaire (Mincke & Montulet, 2010) devenue dominante, mais aussi largement contraignante et ingalitaire. Peut-on se satisfaire pour autant de lopposition idologique ds lors rige en grille de lecture entre la valorisation ainsi faite de la mobilit et du mouvement et les vertus de limmobilisme et de lancrage, leur valeur dauthenticit tant synonyme de constance, de stabilit et de temprance (Mincke & Montulet, 2010) ? Ce serait oublier que mobilit et ancrage forment en ralit un couple quil est difficile, voire impossible, de dissocier (Ortar, 2005 ; Brevet, 2009). En effet, si lon sloigne dune acception purement technologique et infrastructurelle de la question mobilitaire et si lon se rapproche, ce faisant, dune conception largie de la mobilit, incluant sa traduction dans lespace social, il semble par l-mme impratif de ne pas omettre cette dimension fondamentale du mouvement, celle qui linscrit dans lespace des lieux, lancrage. Lancrage et la mobilit ne sont pas contraires, bien que communment typifis de la sorte. Ces phnomnes sinscrivent en ralit dans un rapport dialectique, pour lequel lapprhension de la mobilit ncessite de prendre en compte lancrage, les multiples formes, statiques mais aussi dynamiques, de la fixation aux diffrentes chelles temporelles et spatiales dans des lieux donns ; de mme que lancrage, expression de limmobilisme, ne saurait sapprhender sans considrer quil est la condition de ralisation et le point dachvement des mobilits. Lancrage peut tre pour certaines personnes le point de rfrence partir duquel des explorations extrieures se font. Pour dautres, au contraire, le fait dtre de plusieurs lieux, de se sentir devenir soi-mme en changeant despace peut constituer llment fondateur qui leur permet de sinvestir en un lieu mme provisoirement (Rmy, 1996). Y compris les individus les plus mobiles ralisent en fin de compte, travers leur hypermobilit, des formes souvent exacerbes de lancrage. Comme le souligne juste titre Vincent Kaufmann (2008), les moyens de transport toujours plus rapides, divers et nombreux, ne sont pas ncessairement et uniquement le signe dune hypermobilit croissante, mais au contraire, ils sont un moyen de prserver et dentretenir non sans contraintes, par ailleurs diffrentes formes dancrages, fonctionnels ou familiaux, cognitifs ou affectifs lchelle de la quotidiennet, lon voit bien comment se joue un tel paradoxe : ceux qui 2
Feildel B. et Martouzet D. (2012), La mobilit comme modalit de l'ancrage : enrichir l'valuation de la durabilit des espaces priurbains , Recherche Transports Scurit, Vol. 28, n3-4, pp. 271-289 se dplacent pour se sdentariser (Kaufmann, 2008). Envisages sur un temps plus long, lchelle biographique, la mobilit rsidentielle et la mobilit sociale, lies de faon encore plus troite, ne sont pas trangres non plus certaines formes dancrages, au sens gnral, la fois cognitifs et affectifs, individuels et collectifs, cest--dire au sens deffets influant sur le choix de la localisation, provenant non pas de lanalyse rationnelle de lensemble des choix et des actions possibles, mais davantage par des effets de dtermination, dinfluence de cadres implicites acquis par hritages, par habitudes, par attachements Cest bien la question mme de lancrage dans certaines formes de mobilit qui est ainsi pose. Lancrage ne serait pas lapanage des lieux, de lespace localis en un point particulier, mais sexprimerait aussi travers les liens, travers ces formes typiques du faire-avec (Stock, 2005) lespace, notamment par la mobilit sans restriction ds lors de la notion dancrage la simple localit mais en largissant, au contraire, son acception galement lespace des flux (Castells, 1998). En ce sens, le gographe Mathis Stock (2001, 2005) a pu insister la suite dautres chercheurs (Castells, 1998 ; Bauman, 2000 ; Urry, 2000) sur la faon dont laccroissement de la mobilit gographique des individus participait dune recomposition profonde du rapport des individus lespace et, plus largement, dune dfinition dun mode dhabiter renouvel, vers un habiter poly-topique (Stock, 2006). Il nest pas le seul penser le renouvellement des enjeux socio-spatiaux sous limpulsion et la gnralisation des mobilits. Le sociologue Bertrand Montulet (1998) a, pour sa part, pu mettre en exergue diffrentes figures idales-typiques de la mobilit, sans que celles-ci soient uniquement indexes la logique des flux, mais incluent galement les rfrences la logique des lieux. En lien avec celle-ci, il identifie des mobilits de type sdentaire , signifiant ainsi un usage dtach de la mobilit pour lequel toute rfrence spatiale passe par les nuds du rseau de mobilit, et non par le fait mme de la translation dans lespace. cette forme de mobilit, ou plus exactement, ce type de construction de sens par la mobilit, Montulet, oppose une mobilit kintique , typiquement celle de lindividu hypermobile qui investit lespace de sa mobilit au dtriment des lieux dans lesquels celle-ci pourrait potentiellement sancrer et faisant ainsi de sa mobilit davantage une finalit de lhabiter quun simple moyen de se dplacer de lieux dautres. Certes idales-typiques, ces figures nous informent nanmoins sur la ncessit de prendre au srieux la faon dont la mobilit rinterroge notre rapport lespace, lespace physique mais aussi lespace social, comment elle est un vecteur de lancrage, comment elle est ou devient une forme mme de lancrage, facilitant par certains aspects de faon certes paradoxale ladhrence certains lieux, pouvant eux-mmes tre mobiles. De plus en plus clairement, une approche cologique de la mobilit (Carpentier, 2007) merge et tend ainsi simposer, invitant (re)placer et (re)considrer les comportements de mobilit, en particulier leur expression quotidienne sous la forme de dplacements, dans leur ancrage spatial, rsidentiel, et de fait, aussi du point de vue de la signification sociale et individuelle des pratiques mobilitaires. Ainsi lon peut considrer que dsormais la question de la mobilit, fait socio-spatial , et surtout fait social total (Mauss, 2007 ; Rmy, 1996), traverse de part en part et sintgre aux rflexions sur la construction des positions sociales, sur la formation des identits individuelles et sociales (Ramadier et alii, 2009), sur la pratique des lieux gographiques, sur la structuration des modes dhabiter (Stock, 2005) et sur la possible rgulation politique dune constellation de mobilits (Cresswell, 2010). 1.2. La durabilit des espaces : le cas dun espace de la mobilit, le priurbain Notre propos sarticule autour du triplet compos de la mobilit, de la durabilit et de la priurbanit lancrage territorial priurbain , triplet qui fonctionne comme un systme, tant lobjectif qui vise dcrire le fonctionnement des espaces priurbains ncessite la comprhension simultane des trois concepts et de leurs interactions. Sil faut bien, dans un premier temps prciser le contenu et les limites de chacun deux, ce ne peut tre que de faon prliminaire. Par mobilit, nous entendons lensemble des dplacements effectus ou simplement envisags et le sens que chacun dentre eux revt, au-del du seul motif de ce dplacement. Plus encore, au-del dun point origine, dun point destination, dune vitesse, dun trajet, dun motif majeur relatif la nature et au contenu du point de destination et dun mode de transport, toutes choses utiles et mesurables pour la description de dplacements, lments objectifs de la mobilit, de multiples questionnements sont envisager, dont les rponses ne peuvent tre trouves que chez les individus eux-mmes, par le sens quils donnent leurs dplacements. Ces questions peuvent tre poses, de faon prometteuse, par la ngative, pourquoi pas ? : pourquoi pas un autre point de destination (pour un mme motif), pourquoi pas un autre trajet (pour un mme point de destination), pourquoi pas un autre mode de transport (pour un mme couple origine-destination) ? Et les seuls arguments, aussi sophistiqu soit le modle conomique de rfrence, de la minimisation du cot (temps, nergie) de dplacement relativement au gain permis par le lieu de destination nest pas suffisant, tant le dplacement sinscrit dans un ensemble complexe dactivits non totalement indpendantes les unes des autres 3
Feildel B. et Martouzet D. (2012), La mobilit comme modalit de l'ancrage : enrichir l'valuation de la durabilit des espaces priurbains , Recherche Transports Scurit, Vol. 28, n3-4, pp. 271-289 et tant lindividu qui se dplace est en lien avec dautres individus en diffrentes sphres (travail, loisir, famille) aux temporalits diverses (des embouteillages prvisibles aux horaires des services en passant par la frquence de passage de certains moyens de transport). Ces dplacements dpendent, entre autres de valeurs, qui sont mobilises ou non, mises en application contextualise et donnes voir. Ainsi, par exemple, tre efficace nest pas seulement la consquence de la rationalit de lindividu, cest aussi le fait de considrer lefficacit comme une valeur, suprieure dautres et le fait de vouloir se donner voir comme tel y compris nos propres yeux. Parmi ces valeurs, est celle de la durabilit, que nous ne nous risquerons pas dfinir au-del du fait quelle nous parat tre ce qui motive la conciliation entre les trois piliers canoniques du dveloppement durable, mais aussi et surtout entre le long terme et le court terme, entre la planification et la raction face aux situations durgence, entre lintrt gnral et lintrt personnel. Cette conciliation est lexpression mme de la tentative et de lchec de cette tentative datteindre une durabilit idale. Le priurbain est le lieu, le prtexte et loccasion dobserver le couple durabilit/mobilit, incluant la composante statique de la mobilit, lancrage qui, lui aussi, participe la construction du sens de la mobilit. Il est un type despace habit qui, par ses caractristiques propres, permet plus ou moins bien, la mobilit (et non, seulement, les dplacements), par ce quil propose en termes de possibilits de dplacements et en termes de localisations (dactivits, du logement aux lieux de consommation en passant par le lieu de travail) qui permettent, obligent, favorisent, incitent se dplacer et le faire de telle ou telle faon, tel ou tel moment. Le priurbain est ici considr comme un gotype et un sociotype spcifiques qui dfinissent une structure spatiale particulire, bien que diverse, et des comportements particuliers, notamment en termes de mobilits. Sil faut conserver lesprit le fait que le priurbain se caractrise avant tout par une somme de flux importants, notamment du fait de la prgnance de migrations pendulaires, telles que celles-ci ont pu tre mesures dans les diverses enqutes locales (Enqutes Mnages Dplacements) et nationales (Enqute Nationale Transports et Dplacements) sur la mobilit des personnes, notre ambition, visant la signification des mobilits, dpasse ces approches strictement fonctionnelles et stratgiques, afin de complter et dapprocher les conditions de la durabilit. Un territoire nest pas durable en soi, il est ce quon en fait : ce nest pas un simple objet, cest plutt un objet vcu . Son fonctionnement est durable si ceux qui agissent dans ce territoire, sur lui, grce lui ou malgr lui le font avec ces intentions, objectifs, pratiques, etc. que lon peut qualifier de durables. Le territoire ne peut tre dit durable que si les pratiques qui sy droulent le sont et elles ne peuvent ltre que sil y a la fois la possibilit donne par le territoire et lintention qui prsident lagir de tout ou partie des individus. On dira alors dun territoire quil est potentiellement durable. Ds lors, la question nest pas de savoir si le priurbain est ou nest pas durable mais sil peut ltre ou si lon a envie quil le soit, quil le devienne : est-ce que tel territoire priurbain ou le priurbain en gnral si tant est quune telle gnralit est dfinissable et descriptible par ce quil offre ou noffre pas comme caractristiques en qualit comme en nombre (en moyens de transport, en logements, en activits et en loisirs, en lieux de consommation, localisation et structure spatiale de cette offre) empche, permet ou incite les individus qui se rapportent ce territoire par les activits quils y ont avoir ou non des intentions, actions, pratiques, actes, comportements, projets, etc. durables. Cependant, le couplage territoire/individu npuise pas toute lanalyse de la durabilit potentielle dun territoire, par le prisme des intentions prsidant aux actes et actions individuelles, leur composition et les effets de leur composition. Le territoire est aussi une organisation spatiale relevant de dimensions multiples (conomique, environnementale, sociale, culturelle...) et, en tant que tel, bien quune part dauto-organisation existe, de mme quune dimension temporelle qui fait que le prsent est toujours en partie lhritage des diffrents passs, cette organisation spatiale est aussi organise par des instances ayant moyens, comptence et lgitimit pour cela. De ce fait, la durabilit potentielle dun territoire dpend aussi de ce quen font ces/ses organisateurs qui, eux aussi, ont des intentions contenus dans des actes, techniques ou politiques, dans des projets. L encore, le territoire est ce quon (cest--dire les pouvoirs publics associs la sphre prive) en fait et veut en faire. Nous naborderons pas ici la question des pouvoirs publics puisque nous nous situons principalement du ct des pratiques des habitants/usagers du territoire. Cependant, il faut bien considrer que le territoire tel quil est peru, reprsent et, par suite, pratiqu, incorpore ce que les pouvoirs publics font, ont fait ou feront dans la situation territoriale prsente. Au final, sil fallait dfinir cet ensemble, on devrait pouvoir dire quune socit ( la fois objet et porteuse dintentions) est plus ou moins durable dans le rapport quelle entretient (et rciproquement) avec lindividu, via le territoire qui est moyen pour lindividu, sil le souhaite de la durabilit et outil pour la socit, si elle envisage ainsi son volution venir de cette mme durabilit.
Feildel B. et Martouzet D. (2012), La mobilit comme modalit de l'ancrage : enrichir l'valuation de la durabilit des espaces priurbains , Recherche Transports Scurit, Vol. 28, n3-4, pp. 271-289 La tendance actuelle est de qualifier et dvaluer le priurbain comme non durable : accus de divers maux dont les plus souvent cits sont la consommation accrue despace au dtriment des espaces agricoles et naturels ou au dtriment du paysage, laccroissement du nombre de kilomtres parcourus lis laccroissement du taux de motorisation des mnages, la faiblesse des relations sociales dans certaines configurations spatiales associes au priurbain, comme sil en tait responsable alors quil nest que ce que lon en fait, le priurbain est beaucoup plus nuanc et divers (Cailly et Dodier, 2007) et ne repose pas ncessairement ni uniquement sur le schma type, le strotype de la famille logeant dans un pavillon et ayant besoin de deux voitures pour se rendre aux lieux de travail, qui se situeraient en ville, et pour les activits des enfants. 2. Une mesure de la mobilit individuelle dans les espaces priurbains 2.1. Lindividu entre trajectoire et situation La recherche mene sur ces questions de mobilit/durabilit/priurbanit au sein de lquipe IPAPE (Ingnierie du Projet dAmnagement, Paysage et Environnement, UMR CITERES, Tours) repose avant tout sur les individus, les habitants de ces priphries urbaines plus ou moins loignes et adopte, en particulier, une conception de lindividu comme la rencontre dune situation et dune trajectoire. La situation, sans cesse en volution et descriptible un instant t, est celle qui enserre, porte et inclut lindividu. De ce fait, la situation de lindividu est celle qui le contraint, loblige, lempche, dune part, et, dautre part, lincite, lui permet, lui donne les moyens dagir. Lindividu se situe donc dans un ensemble de contraintes et de possibles qui rgissent ses activits et les choix qui y sont inhrents. Cependant, il fait partie lui-mme de sa propre situation : il y est inclus et si la situation agit sur lui, la reprsentation quil en a et quil a de lui-mme agit aussi sur lui. La trajectoire dun individu est lensemble des moments quil a vcus, quil vit et quil vivra, en tant que ces moments sont lis les uns aux autres au-del de la simple continuit historique : des moments passs et venir participent lexplication de lactualit de lindividu, par des effets de suite ou de rupture entre un moment pass et le moment prsent ; par des effets danticipation dun moment possible et venir, soit sous un angle positif dattente, desprance, de projet, de planification ou de prparation qui, entre autres, conditionnent, via la reprsentation et lvaluation quil se fait de ce futur, le moment prsent, soit sous langle ngatif de la crainte, du rejet de ce qui risque dadvenir et qui le conditionne aussi. Les composants contenus dans ces moments peuvent tout autant tre conscients quinconscients, les reprsentations qua lindividu lui-mme de ces moments ont un rapport la ralit plus ou moins soutenu (Fig. 1).
y
sb n
Espace
st c t o p
z
b a h m
db
dt
Trajectoire de vie
Temps
Dynamique des tranches de vie

Tranche de vie actuelle Tranches de vie passes Lien d'identification positive entre deux tranches de vie Lien d'identification ngative entre deux tranches de vie
Dynamique situationnelle
Cadre situationnel Systme de contrainte situationnel
Tranche de vie projete
Figure 1. Lindividu entre trajectoire et situation
Feildel B. et Martouzet D. (2012), La mobilit comme modalit de l'ancrage : enrichir l'valuation de la durabilit des espaces priurbains , Recherche Transports Scurit, Vol. 28, n3-4, pp. 271-289 Autrement dit, lindividu agit (au sens large de laction incluant dcision, comportement, croyance et attitude) en fonction de la situation qui lentoure, aux dimensions conomiques, sociales, culturelles, etc. et en fonction de ce quil a fait ou fera, de ce quil a t ou sera. La trajectoire, dans sa composante passe comme dans sa composante venir, lamne percevoir la situation actuelle dune certaine manire ; en retour, chaque moment de cette trajectoire est dpendant des situations passes correspondantes. Ainsi, mais de faon extrmement schmatique dans lexemple qui suit, dans lchantillon des personnes enqutes selon le protocole dcrit ci-aprs, N1, habitante du priurbain trs lointain de Tours explique le fait quelle se rend quotidiennement son travail en allant en voiture (17 km, 20 min) prendre le train la gare la plus proche de son domicile en direction de Tours (33 km, 20 min) puis en prenant le bus urbain (4 km, 20 min), par lide que, pendant 40 ans parisienne, elle nenvisage pas ses dplacements autrement quen utilisant au maximum les transports collectifs : sa trajectoire, du moins une partie de celle-ci, contrainte et labore partir de la succession de situations gographiques, familiales, professionnelles explique lutilisation quelle fait des possibles actuels inhrents sa situation daujourdhui (localisation du logement et du lieu de travail, offre de transport, connaissance de cette offre). Au-del de la particularit de ce cas, nous faisons lhypothse, qui construit aussi notre conception de lindividu, que la mobilit cest--dire le sens donn aux dplacements et notamment les valeurs qui la sous-tendent, avec au premier chef la valeur durabilit, est ancre cognitivement et construite dans et autour de situations et de moments, ou de suites interrompues ou ininterrompues de moments, de la biographie individuelle.
2.2. La mobilit rvle : relevs GPS et rcits de mobilit(s) Partant, lenqute que nous avons mise en uvre vise, partir dun terrain dtude, le priurbain, lui-mme troitement dpendant des pratiques de mobilit, expliciter les liens et les articulations entre les dimensions matrielle et idelle, entre les dimensions statique et dynamique, de la mobilit. Lanalyse fine des mobilits quotidiennes et des habitus mobilitaires (Stock, 2001) dun ensemble dhabitants de ces espaces priurbains doit permettre dapporter des lments de comprhension sur la structuration des modes dhabiter, sur les phnomnes dancrage et les pratiques mobilitaires. Il sagit bien de comprendre, ce faisant, le sens particulier que prennent les diffrentes formes de mobilit(s) dans la construction du rapport lespace, autrement dit la manire dont ces habitants des espaces priurbains, dont lorganisation des activits quotidiennes et plus largement la construction dune position sociale ncessite jour aprs jour, ou a ncessit au moment du choix de localisation, une mobilit tant spatiale que sociale importante, font avec lespace lespace des lieux et lespace des liens (Castells, 1998 ; Feildel, 2010). Enfin, cette ambition comprhensive sarticule avec un enjeu pragmatique de premier plan, celui du mnagement des territoires de vie priurbains pour la ralisation de leur durabilit. Comprendre le sens de la dialectique mobilit/ancrage dans les espaces priurbains, sans sousestimer par ailleurs lensemble des mcanismes conomiques qui dictent en grande part leur localisation ces habitants, revient ici interroger la durabilit des espaces priurbains, leur capacit tendre vers une organisation sociale et spatiale compatible avec la durabilit. Le protocole mis en uvre consiste ds lors interroger un ensemble dindividus identifis comme priurbains. Ils peuvent ltre tout dabord du fait de la localisation de leur rsidence principale dans le gotype (Lvy, 2003) priurbain ; dans ces espaces, manifestement peu denses et rputs relativement homognes, situs en discontinuit paysagre par rapport aux agglomrations urbaines (Cailly, 2008). ceux-l nous ajoutons galement les individus dveloppant des modes de faire avec lespace, des modes dhabiter, pouvant correspondre aux critres de priurbanit (Cailly, 2008 ; Dodier, 2009). Autrement dit, nous interrogeons galement des individus dont le lieu de rsidence en milieu urbain sarticule, par exemple, avec un lieu de travail priurbain, ncessitant notamment une mobilit quotidienne importante de la part de lindividu. Lchantillon ainsi constitu vise autant questionner lorganisation spatiale en elle-mme, leffet du contexte priurbain sur les mobilits, mais aussi lexpression de modes dhabiter, relatifs davantage aux individus et aux groupes sociaux, aux opportunits et aux contraintes qui soffrent eux ou qui psent sur eux, leurs histoires, leurs habitudes, leurs reprsentations et leurs pratiques des espaces. Du fait de ce double objectif, et de la volont de questionner en parallle ces deux dimensions, le protocole denqute mis en uvre a vis non seulement lenregistrement, par une mesure raliste et objective, de lensemble des dplacements de ces individus priurbains, mais il a galement t construit de faon permettre lexpression de la reprsentation que lindividu se fait de sa (ses) mobilit(s), en intgrant une mise en perspective temporelle des mobilits et des ancrages aux diffrentes chelles de la vie. Le protocole denqute a donc t construit dans le but, dune part, de rcolter et dtudier les mouvements observables dun ensemble dindividus, mais aussi, dautre part, de rcolter et dtudier 6
Feildel B. et Martouzet D. (2012), La mobilit comme modalit de l'ancrage : enrichir l'valuation de la durabilit des espaces priurbains , Recherche Transports Scurit, Vol. 28, n3-4, pp. 271-289 lappropriation lchelle individuelle du concept de mobilit, depuis les conditions exprimes de son actualisation dans la quotidiennet, jusqu linscription de cette manire de faire mobile avec lespace dans une trajectoire biographique et gographique, faite de multiples volutions, dhritages et de ruptures, dans les manires de bouger mais aussi de sancrer. Ainsi, dans un premier temps, nous avons quip 40 individus dun rcepteur GPS 1. Ce faisant, nous avons pu enregistrer lensemble des dplacements effectus par ces individus durant une semaine type (hors vacances), comprenant une srie de jours travaills et non travaills. lissue de cette premire tape, nous avons donc obtenu un relev systmatique de lensemble des pratiques spatiales des 40 individus enquts, comprenant leurs dplacements mais aussi les temps passs aux diffrents lieux dactivits 2. Ces donnes trs prcises, nous ont ds lors permis doprer une mesure quantitative de ces pratiques spatiales, didentifier les diffrents modes de transport, les motifs et les temps de dplacement, les diffrents lieux frquents, ainsi que la dure de leur frquentation (Fig. 2). Chacune des 40 traces GPS enregistres a galement fait lobjet dun traitement cartographique (Fig. 3), permettant de visualiser et ainsi de mesurer lchelle spatiale des dplacements et les diffrents espaces dancrage, pour chacune des journes prises indpendamment et pour lensemble des 7 jours denregistrement.
Le rcepteur GPS (Global Positionning System) permet denregistrer la localisation gographique (golocalisation) de lindividu porteur du systme un pas de temps pralablement dtermin (3 secondes si la vitesse de dplacement est infrieure 30 km/h et 1 seconde si la vitesse est suprieure 30 km/h) et sur une priode de temps galement prdtermine (1 semaine, de 6h00 23h00 du dimanche au vendredi, et en continu le samedi, avec des possibilits dajustement selon les cas, horaires de travail dcals, travail de nuit, travail le samedi ou le dimanche). Labsence de donnes gographiques, sous forme cartographique notamment, au niveau du rcepteur GPS, de mme que labsence daffichage en temps rel de la position, ne permet pas lindividu dutiliser le rcepteur pour sorienter. Le rcepteur GPS (modle i-gotU 200e) est prprogramm par le chercheur de sorte que lenqut ne peut pas le dsactiver durant la priode denregistrement. Il incombe simplement lenqut de veiller recharger la batterie de lappareil quotidiennement. Les donnes emmagasines sont ensuite rcoltes par le chercheur. 2 Dun usage de plus en plus rpandu, les techniques de relev de la mobilit par GPS ont notamment t mises en uvre en complment des techniques traditionnelles dinvestigation par questionnaire, dans le cadre des enqutes nationales transports (ENTD 2008) mais aussi des enqutes locales (EMD) en France (Armoogum et alii, 2010). Aux tats-Unis, dj depuis la fin des annes 1990, les GPS sont employs en complment des enqutes papiers (pour un taux dchantillonnage de 5 10% de lchantillon total enqut) et progressivement ils tendent simposer comme un outil part entire, susceptible de remplacer les techniques traditionnelles (du type carnet de pratiques ), offrant ainsi une plus grande exactitude des donnes collectes dans les enqutes sur la mobilit (Stopher et Wargelin, 2010). Pour notre part, si la richesse tant en termes quantitatifs que qualitatifs des donnes collectes par GPS est indniable, il faut nanmoins mentionner un certain nombre de facteurs limitants pour lusage du matriel GPS. La dimension logistique de mise en uvre des relevs GPS est non ngligeable et pour cette raison notamment, les relevs GPS dans le cadre de notre enqute nont pu tre raliss de faon synchrone mais se sont chelonns sur une priode de 6 mois, allant de novembre 2010 mai 2011. Qui plus est, lexploitation des donnes ncessite en premier lieu un traitement important qui consiste supprimer les informations errones et combler celles manquantes. Si, du fait ici du nombre restreint denquts, ces tches ont pu tre ralises manuellement par les chercheurs, notamment en revenant vers lenqut afin que ce dernier renseigne et, si besoin, corrige les interprtations opres lors de la phase de traitement de la trace GPS, lapplication des chantillons plus larges ncessite la mise en place doutils plus labors de traitement de linformation (Enaux et alii, 2006 ; Shuning, 2010).
1
Date Trajet Heure Dpart Heure Arrive 16:20:48 05/11/2010 1 16:16:52 16:42:00 16:21:25 05/11/2010 2 05/11/2010 3 16:49:57 16:57:04 05/11/2010 4 17:54:23 18:01:42 05/11/2010 5 18:11:03 18:13:10 Date Trajet Heure Dpart Heure Arrive 06/11/2010 1 10:35:35 10:55:56 06/11/2010 2 11:34:24 11:40:36 06/11/2010 3 11:40:54 11:42:52 06/11/2010 4 11:47:57 12:00:08 06/11/2010 5 12:32:08 12:42:44 06/11/2010 6 12:53:42 12:55:49 06/11/2010 7 12:57:37 13:13:53 13:31:27 06/11/2010 8 13:19:39 06/11/2010 9 14:14:51 14:26:58 06/11/2010 10 15:17:16 15:45:50 06/11/2010 11 15:45:59 15:49:48 06/11/2010 12 16:06:46 16:08:49 16:12:59 06/11/2010 13 16:10:01 06/11/2010 14 16:15:17 17:21:50 17:22:02 17:23:03 06/11/2010 15 18:01:08 06/11/2010 16 17:30:36 Date Trajet Heure Dpart Heure Arrive 07/11/2010 1 10:39:09 11:03:40 07/11/2010 2 11:05:37 11:18:56 07/11/2010 3 19:24:31 19:30:10 07/11/2010 4 19:31:07 19:56:44 X Dpart 0,70337 0,70442 0,76411 0,73683 0,76392 X Dpart 0,76555 0,70964 0,70335 0,70292 0,67748 0,70985 0,7073 0,71758 0,76562 0,63765 0,71774 0,71791 0,71777 0,72477 0,725 0,72779 X Dpart 0,7657 0,72499 0,72238 0,72503 X Dpart 0,76556 0,76354 0,70426 0,70314 0,70427 Y Dpart 47,3557 47,3548 47,2283 47,2872 47,2283 Y Dpart 47,2258 47,3563 47,3554 47,3553 47,3791 47,3563 47,3534 47,2897 47,2258 47,2769 47,3784 47,3798 47,3785 47,3792 47,3791 47,3806 Y Dpart 47,2258 47,3784 47,3766 47,3783 Y Dpart 47,2258 47,2281 47,3547 47,3556 47,3547 Agenda I1 du 05/11/2010 au 12/11/2010 05/11/2010 X Arrive Y Arrive Vitesse Moyenne Distance 0,70435 47,3548 1,9089 0,23604 0,76404 47,2281 56,55417241 17,8892 0,73695 47,287 66,36375 7,4278 0,76405 47,2283 64,69290452 7,48739 0,76565 47,2259 30,0515625 0,92855 06/11/2010 X Arrive Y Arrive Vitesse Moyenne Distance 0,71032 47,3561 57,63952174 17,4587 29,82161194 2,27635 0,70321 47,3554 4,525714286 0,26292 0,70355 47,3557 35,03591209 5,69151 0,67743 47,3793 38,7628926 5,90468 0,71002 47,3563 0,70724 47,3534 13,01023256 0,51073 0,71743 47,2899 40,01542405 7,89053 0,76564 47,2258 58,38995525 9,92018 0,63754 47,2768 69,2187764 13,042 47,819 18,5769 0,71775 47,3784 0,71776 47,38 0,849315789 0,20202 0,71765 47,3788 2,419714286 0,17012 0,72481 47,3792 28,1024 1,098 0,72497 47,3792 0,439790363 1,83533 0,72721 47,3806 19,69513043 0,34028 0,76569 47,2258 50,42389752 20,2626 07/11/2010 X Arrive Y Arrive Vitesse Moyenne Distance 78,76279753 29,5054 0,7248 47,3786 0,72221 47,3774 1,953637795 0,43721 0,72504 47,3783 3,025894737 0,43883 0,76559 47,2258 76,14371856 29,5178 08/11/2010 X Arrive Y Arrive Vitesse Moyenne Distance 0,76344 47,2281 16,69015385 0,53388 53,88163173 17,7037 0,70423 47,3547 0,598064516 0,21648 0,70344 47,3553 0,70394 47,3545 2,327727273 0,27679 54,70012035 18,2985 0,7656 47,2258 09/11/2010 X Arrive Y Arrive Vitesse Moyenne Distance 60,76661215 15,4312 0,71695 47,3457 34,542 2,80525 0,70398 47,3545 1,993935484 0,14973 0,703 47,3555 58,0825671 17,7704 0,76574 47,2256 Motif Acheminement voiture Accompagnement Sant Accompagnement Retour Domicile Motif Amis Stationnement Travail Amis Amis Amis Accompagnement Domicile Achats Stationnement Achats Retour stationnement Stationnement Travail Achats Retour domicile Motif Stationnement Travail Retour stationnement Retour domicile Motif Accompagnement Acheminement Travail Acheminement Retour domicile Motif Accompagnement Acheminement Travail Retour domicile Destination Parc Grandmont, Tours Rue des Ecoliers, Saint-Branchs Rue principale, Veign Rue des Ecoliers, Saint-Branchs Rue des Ormes, Saint-Branchs Destination Rue de la Sagerie, Chambray Parc Grandmont, Tours Parc Grandmont, Tours Rue Gireaudeau, Tours Rue de la Sagerie, Chambray Rue de la Sagerie, Chambray Avenue de la Gare, Montbazon Rue des Ormes, Saint-Branchs Espace vert, Beaumer Atlantes, Saint-Pierre-des-Corps Atlantes, Saint-Pierre Atlantes, SPDC Parc des Expositions, Tours Parc des Expositions, Tours Rue de la Bretche, Saint-Pierre Rue des Ormes, Saint-Branchs Destination Parc des Expositions, Tours Parc des Expositions, Tours Parc des Expositions, Tours Maison, Saint-Branchs Destination Rue des Ecoliers, Saint-Branchs Parc Grandmont, Tours Parc Grandmont, Tours Parc Grandmont, Tours Rue des Ormes, Saint-Branchs Destination Rue de la Barillerie, Chambray Parc Grandmont, Tours Parc Grandmont, Tours Rue des Ormes, Saint-Branchs Mode Pied Voiture Voiture Voiture Voiture Mode Voiture Voiture Pied Voiture Voiture Voiture Voiture Voiture Voiture Voiture Pied Pied Voiture Pied Voiture Voiture Mode Voiture Pied Pied Voiture Mode Voiture Voiture Pied Pied Voiture Mode Voiture Voiture Pied Voiture
Date Trajet Heure Dpart Heure Arrive 1 09:20:05 09:22:11 08/11/2010 08/11/2010 2 09:34:51 09:57:17 08/11/2010 3 09:58:40 10:01:47 08/11/2010 4 19:50:38 19:52:47 08/11/2010 5 19:53:26 20:14:58
Date Trajet Heure Dpart Heure Arrive X Dpart Y Dpart 09/11/2009 1 09:08:35 09:24:53 0,76575 47,2258 09/11/2009 2 09:54:04 10:00:00 0,7169 47,3457 09/11/2009 3 10:00:32 10:02:06 0,704 47,3546 09/11/2009 4 20:08:45 20:34:24 0,70339 47,3559
Figure 2. Extrait de l'agenda des mobilits de I1
Figure 3. Relev GPS de I1 sur une semaine (Superposition journalire des dplacements raliss et des lieux frquents sur une semaine)
Feildel B. et Martouzet D. (2012), La mobilit comme modalit de l'ancrage : enrichir l'valuation de la durabilit des espaces priurbains , Recherche Transports Scurit, Vol. 28, n3-4, pp. 271-289 Lexploitation des donnes rcoltes grce lquipement GPS ne sest cependant pas limite au seul traitement statistique et cartographique. Qui plus est, compte tenu du choix pour cette enqute dun chantillon minemment qualitatif, avec seulement 40 individus pouvant difficilement tre considrs comme reprsentatifs de lensemble des populations priurbaines et des phnomnes de priurbanisation, demble le parti pris ntait pas de viser une quelconque exhaustivit. En privilgiant, travers cet chantillon de 40 individus, une diversit de profils, au niveau des ges (de 14 74 ans ; Fig. 4), au niveau des sexes (17 hommes et 23 femmes ; Fig. 5), au niveau des professions et des catgories socioprofessionnelles (tudiants, ouvriers, artisans, employs, cadres, professions librales, retraits ; Fig. 6), au niveau de la structure des mnages et des statuts familiaux (membres dun mme mnage, dune mme famille, famille monoparentale, famille recompose), le but clairement affich de lenqute tait dentrer dans le dtail, par lanalyse comprhensive, de la construction du mode dhabiter priurbain.
9
Centre et pricentre ; de 0 5 km
Nombre dindividus
Banlieue ; de 5 10 km Priurbain proche ; de 10 20 km Priurbain loign ; plus de 20 km Total
ge des individus enquts
Figure 4. Rpartition par ge des individus enquts selon lloignement du lieu de rsidence au centre urbain
40
40
35
30
25
Nombre dindividus
23
20
Femmes Hommes Total
15
17
10
11 8 9 5 3 6 4
Banlieue ; de 5 10 km
12
7 5 5
0 Centre et pricentre ; de 0 5 km Priurbain proche ; de 10 20 km Priurbain loign ; plus de 20 km Total
Distance du lieu de rsidence des individus enquts au centre urbain
Figure 5. Rpartition par sexe des individus enquts selon lloignement du lieu de rsidence au centre urbain
25
20
15
Centre et pricentre ; de 0 5 km Banlieue ; de 5 10 km Priurbain proche ; de 10 20 km
Nombre dindividus
10
Priurbain loign ; plus de 20 km Total
0 Etudiants Agriculteurs Art sans, commerants Cadres, Professions professions intermdiaires intellectuelles suprieures Employs Ouvriers Retraits Autres
PCS des individus enquts
Figure 6. Professions et catgories socioprofessionnelles des individus enquts selon lloignement du lieu de rsidence au centre urbain
10
Feildel B. et Martouzet D. (2012), La mobilit comme modalit de l'ancrage : enrichir l'valuation de la durabilit des espaces priurbains , Recherche Transports Scurit, Vol. 28, n3-4, pp. 271-289 Ds lors, le protocole denqute (Fig. 7) a t construit de faon utiliser les traces GPS, sous forme de cartographie interactive et dynamique, comme outil de ractivation, susceptible de fonctionner comme un embrayeur de discours, amenant chaque individu questionner, lors dun entretien semi-directif, la reprsentation quil se fait de sa (ses) mobilit(s), aux diffrentes chelles temporelles, partant dune semaine, par la confrontation avec la cartographie de ses mobilits rvles par le GPS, jusqu la mise en perspective de cette chelle quotidienne avec lensemble de son parcours biographique.
Figure 7. Protocole d'enqute
Le protocole denqute a donc tabli la ncessit de rcolter un rcit de mobilit(s) , venant la suite, et ainsi complter, le relev objectif des pratiques spatiales des individus. Dans cet entretien, lenquteur donne pour consigne la personne de raconter les principales modalits de sa mobilit , afin non seulement de faire merger des donnes sur la (les) mobilit(s), mais galement un discours dexistence (Chalas, 2000) permettant de connatre les conditions dans lesquelles se manifestent ces pratiques mobiles et la varit des sens que, ds lors, les individus leur confrent. Le premier temps de cet entretien permet dtablir un schma discursif de(s) mobilit(s) type lchelle biographique (incluant les principaux lieux de rsidence, leur localisation, les habitudes en termes de dplacements et les activits dans les lieux viss par la mobilit) et dentrevoir les opportunits et les contraintes ressenties par lindividu par rapport sa mobilit, sur le plan tant spatial que social, mais aussi le sens que la personne enqute confre cette (ces) mobilit(s). La pertinence du rcit de mobilit(s) est justifie, notamment parce quil permet une mise en perspective de la mobilit avec les modes dhabiter, les valeurs, les habitudes, etc., des individus, incitant ces derniers mobiliser des lments plus lointains dans le temps que lchelle de la quotidiennet obtenue grce au relev GPS. Le deuxime temps de lentretien consiste ds lors soumettre lindividu enqut limage cartographique de sa trace GPS, procdant de la sorte une hermneutique cartographique (Feildel, 2010 ; Martouzet et alii, 2010 ; Bailleul & Feildel, 2011) de ses pratiques spatiales quotidiennes. Cette deuxime tape permet ainsi lapprofondissement avec lindividu lui-mme des conditions susceptibles de constituer des leviers, au niveau individuel et social, pour la ralisation de la durabilit des espaces priurbains. Enfin, le troisime et dernier temps de lentretien revient explicitement sur cette question de la durabilit, en permettant lenqut dexposer et de justifier sa conception, et les pratiques quil met en uvre quotidiennement, pour la ralisation de cette durabilit. 3. La priurbanit limpratif de la durabilit 3.1. Le(s) priurbain(s), anti-durable(s) ? Bien quil ait t prcdemment soulign la difficult, compte-tenu de la nature qualitative de lchantillon, de dresser un panorama le plus reprsentatif de lensemble des contextes et des dynamiques priurbaines, les donnes rcoltes (tracs GPS de 40 individus sur une semaine, soit 280 jours denregistrement), leur finesse (dures, motifs et modes de dplacements, lieux et dures des ancrages) et les analyses dtailles quainsi elles autorisent, nen permettent pas moins de tirer quelques enseignements quant aux mobilits et aux ancrages de certains priurbains. Parce que la collecte de ces donnes quantitatives sur la mobilit priurbaine a fait lobjet dune association systmatique la production de donnes qualitatives, sur le sens de ces mobilits, sur leurs reprsentations individuelles et sociales, sur la construction des identits qui y sont lies, ces donnes nous 11
Feildel B. et Martouzet D. (2012), La mobilit comme modalit de l'ancrage : enrichir l'valuation de la durabilit des espaces priurbains , Recherche Transports Scurit, Vol. 28, n3-4, pp. 271-289 permettent dapprofondir les diffrentes manires de faire avec lespace, de mieux comprendre la dialectique entre mobilit et ancrage, ses implications quotidiennes et ses enjeux sur le plus long terme, dans la perspective notamment du questionnement de la durabilit des espaces priurbains. Entre autres, la diversit des individus constituant lchantillon et, en particulier, le choix de ne pas retenir pour la constitution de ce dernier uniquement des habitants dits priurbains du fait de leur lieu de rsidence, mais en intgrant aussi des priurbains de par le fait quils travaillent dans ces espaces, bien quils puissent rsider en un tout autre milieu, y compris urbain, ou plus largement encore, en respectant la volont de questionner la diversit des phnomnes priurbains et en retenant, de fait, pour lchantillon, une varit de situations socio-spatiales faisant ainsi cho lhypothse dun gradient de priurbanit (Cailly, 2008), nous avons pu constater une relle diversit des manires de faire mobiles (Fig. 8 ; Fig. 9).
180
160
Distances parcourues en moyenne sur une journe (km)
140
120
100
80
60
40
20
0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Distance du lieu de rsidence au centre urbain (km)

Voiture Vlo A peids Bus / Tramway / Mtro TER / TGV
Figure 8. Distances parcourues et modes de transport selon lloignement du lieu de rsidence au centre urbain
12
180
160
Distances parcourues en moyenne sur une journe (km)
140
120
100
80
60
40
20
0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Distance du lieu de rsidence au lieu de travail (km)

Voiture Vlo A pieds Bus / Tramway / Mtro TER / TGV
Figure 9. Distances parcourues et modes de transport selon lloignement du lieu de rsidence au lieu de travail
Lenqute mene permet de constater le poids des contraintes, en particulier lies au lieu de travail, et limportance des opportunits, notamment en termes daccs des systmes de transports collectifs, pour expliquer la fois lampleur des dplacements, autrement dit les distances parcourues, ainsi que les modes retenus par les individus pour les effectuer. Ce quillustrent de manire globale les deux prcdents graphiques (Fig. 8 et 9), ainsi que lanalyse statistique des donnes (Fig. 10), cest la relativement forte dpendance des lieux de rsidence et de travail, et leur inscription spatiale, vis--vis des quantits de dplacements effectues et des modes adopts pour cela.
Centre et pricentre Banlieue Priurbain proche Priurbain loign Total Voiture 17,28 40,26 53,00 43,96 154,50 Vlo A pieds Bus / Tramway / Mtro 1,29 2,04 2,64 0,05 0,96 0,46 0,19 1,20 1,04 0,22 1,53 1,09 1,75 5,72 5,22 TER / TGV 38,15 13,87 10,32 13,26 75,60 Total 61,39 55,59 65,75 60,06 243
Khi (valeur observe) 47,443 Khi (valeur critique) 21,026 ddl 12 p-value unilatrale < 0,0001 Alpha 0,05 Coefficient de contingence 0,404
Au seuil de signification Alpha=0,050 on peut rejeter l'hypothse nulle d'indpendance entre les lignes et les colonnes. Autrement dit, la dpendance entre les lignes et les colonnes est significative.
Figure 10. Distances parcourues et modes de transports des individus enquts selon leur lieu de rsidence
Bien quils nous donnent des indices non ngligeables, ces premiers rsultats doivent cependant tre nuancs. Lchantillon ne pouvant tre considr comme reprsentatif des dynamiques priurbaines, pour bien comprendre les effets de structuration pouvant expliquer cette rpartition, il semble ds lors ncessaire de descendre au niveau des individus, de leur(s) situation(s) particulire(s), pour entrevoir alors certains facteurs 13
Feildel B. et Martouzet D. (2012), La mobilit comme modalit de l'ancrage : enrichir l'valuation de la durabilit des espaces priurbains , Recherche Transports Scurit, Vol. 28, n3-4, pp. 271-289 potentiellement explicatifs notamment dans la formation de la trajectoire biographique des individus. En effet, chaque classe ou catgorie, correspondant au gotype du lieu de rsidence de lenqut, prsente en ralit une diversit de schmas mobilitaires plus ou moins grande. Si cependant lon sintresse moins la forme statique de linscription spatiale du lieu de rsidence, autrement dit leffet de contexte propre au lieu de rsidence, et que lon applique la logique gotypique la dynamique mobilitaire, alors lon retrouve une certaine rgularit travers la prdominance quoique relativement modeste des relations entre lurbain et le priurbain dans la part des distances ralises sur une semaine type. Toutes proportions gardes, et ce malgr un nombre de reprsentants par cohortes sensiblement diffrent, les urbains enquts, avec 42% des distances totales ralises (vers des destinations urbaines ou priurbaines), contre 58% pour les priurbains, seraient donc moins mobiles, tandis que les priurbains couvriraient, quant eux, lchelle hebdomadaire, des distances plus importantes. Ce dernier rsultat, concordant avec les analyses dj prouves du phnomne, plaidant dailleurs dans le sens gnral dune reprsentation difficilement soutenable de lorganisation spatiale priurbaine, peut lui-mme tre relativis. Si dornavant lon sintresse aux modes utiliss pour raliser ces dplacements (Fig. 6), ainsi quau nombre de dplacements effectus (Fig. 7 & 8), et non plus seulement lampleur de ces derniers en termes de distances, alors lon voit une nouvelle tendance se dessiner.
100%
90%
Pourcentages de distances parcourues sur une semaine
80%
70%
60% TER / TGV 50% Bus / Tramway / Mtro A pieds Vlo 40% Voiture
30%
20%
10%
0% Centre et pricentre ; de 0 5 km Banlieue ; de 5 10 km Priurbain proche ; de 10 20 km Priurbain loign ; plus de 20 km
Figure 11. Rpartition modale des transports selon lloignement du lieu de rsidence de lindividu enqut au centre urbain
Dans un premier temps, il apparat que la part modale des transports varie de manire importante selon lloignement du lieu de rsidence par rapport au centre urbain. Lon observe notamment lusage croissant de la voiture mesure que lon sloigne des quartiers pricentraux, son dlaissement relatif dans le centre ainsi que sa surreprsentation dans les espaces de banlieue et dans le priurbain proche (< 20 km du centre urbain). Lon constate galement lapparition dun seuil concernant lusage de lautomobile. La part modale de la voiture particulire naugmente pas de faon mcanique mesure que lon sloigne dans le priurbain. linverse, lon observe chez les priurbains habitant au-del de quarante kilomtres du centre urbain un renversement de cette tendance. Les entretiens qualitatifs raliss auprs des personnes enqutes permettent alors dexpliquer ce phnomne, par la conjonction de deux facteurs. Au-del dun certain budget-temps consenti pour le dplacement, le transport collectif lemporte sur le mode individuel, condition toutefois que les individus rencontrent les conditions propices la ralisation de ce renversement. Le modle alors dominant devient celui de lintermodalit, avec un premier trajet en voiture pour rejoindre, depuis le domicile, le nud ferroviaire le plus 14
Feildel B. et Martouzet D. (2012), La mobilit comme modalit de l'ancrage : enrichir l'valuation de la durabilit des espaces priurbains , Recherche Transports Scurit, Vol. 28, n3-4, pp. 271-289 proche, et ensuite le mode ferr jusquau centre urbain, et parfois lacheminement vers le lieu de travail en bus urbain. La consquence de cette organisation est un amoindrissement de la part modale de la voiture chez les habitants rsidant dans les espaces priurbains lointains. Dans un deuxime temps, ne nous intressant plus dsormais qu la part modale occupe par la voiture individuelle dans les dplacements effectus (Fig. 12), si lon observe une certaine croissance des distances parcourues mesure que les lieux de rsidence sloignent du noyau urbain central, en revanche le nombre total de dplacements enregistrs pour chaque individu enqut a lui aussi galement tendance rgresser pass un certain seuil. Ainsi, au-del dun certain loignement du lieu de lancrage rsidentiel dans le priurbain, un phnomne compensatoire redfinissant les termes de la dialectique mobilit/ancrage se fait ainsi jour, pour lequel le nombre de dplacements effectus et la distance moyenne parcourue dcroissent sensiblement. La consquence de lancrage spatial, sexprimant notamment dans les espaces priurbains lointains, est la concentration des dplacements sur une priode de temps bien dfinie, la dpassant rarement et laissant peu de place lala organisationnel.
Dplacements individuels en voiture Nombre moyen de dplacements (par jour et par individu) Distance moyenne parcourue (en kilomtres par jour et par individu) Centre et pricentre 2,1 14,6 6,8 202,6 14,1% Banlieue 5,6 37,9 6,8 499,4 34,7% Priurbain proche 6,5 52,6 8,1 500,0 34,7% Priurbain loign 3,3 44,0 13,2 340,5 23,6%
Distance moyenne par dplacement (en km par jour et par individu) Temps moyen de transport (en minutes par jour et par individu) Pourcentage du temps de transport (par jour)
Figure 12. Dplacements en voiture des individus enquts selon leur lieu de rsidence
Ce phnomne compensatoire, par ailleurs dj observ sur les longues distances priurbaines avec le report modal de la voiture vers un transport collectif lorsque linfrastructure existe et ainsi le permet, interroge au premier plan la structuration des mobilits, plus longues et moins squences, et donc sous certaines conditions (type et anciennet du vhicule, dmarrage chaud/dmarrage froid) galement moins mettrices de gaz effet de serre relativement dautres contextes gotypiques. Ce phnomne interroge galement la dynamique de lancrage, lexpression dun attachement un espace de vie et dune certaine adhrence aux lieux que lon peut essayer de quantifier la fois en mesurant les diffrentes localisations des ancrages spatiaux (Fig. 13) mais galement en mesurant les temps passs dans ces diffrents espaces y compris lors des mobilits (Fig. 14).
15
24
Temps moyen pass dans les lieux (en heures)
18
12
0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55

Grand ple Commune mult polarise des grandes aires urbaines Couronne d'un moyen ple Couronne d'un pet i tple Commune isole Couronne d'un grand ple Moyen ple Pet i ple Autre commune mult polarise Autre commune hors dpartement
Figure 13. Temps moyen pass dans les lieux selon les diffrentes zones du Zonage en Aires Urbaines (INSEE 2010)
400
350
Temps moyen pass dans les transports (en min)
300
250
200
150
100
50
0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55

Grand ple Commune mult polarise des grandes aires urbaines Couronne d'un moyen ple Couronne d'un pet i tple Commune isole Couronne d'un grand ple Moyen ple Pet i tple Autre commune mult polarise Autre commune hors dpartement
Figure 14. Temps moyen journalier pass par chaque individu durant ses dplacements dans les diffrentes zones du Zonage en Aires Urbaines (INSEE 2010)
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Feildel B. et Martouzet D. (2012), La mobilit comme modalit de l'ancrage : enrichir l'valuation de la durabilit des espaces priurbains , Recherche Transports Scurit, Vol. 28, n3-4, pp. 271-289 Les deux graphiques prcdents (Fig. 13 et Fig. 14) prsentent successivement le nombre dheures effectives passes, par chaque individu enqut, en chaque lieu constitutif de son systme de lieux, et le volume horaire des dplacements (chaque point gorfrenc par le GPS avec un pas de temps variable de 1 3 secondes selon la vitesse du dplacement est ainsi rapport cette vitesse et permet den infrer les temps de dplacement) contribuant la formation du systme de lieux propre aux pratiques spatiales de chaque individu. Ces deux informations sont enfin rapportes la catgorie dappartenance du lieu, ou du point gorfrenc sil sagit dun dplacement, en fonction du Zonage en Aires Urbaines (INSEE 2010). Ds lors, si lon constate, partir du premier graphique (Fig. 13), la fois un ancrage territorial clairement urbain pour les habitants dont le lieu de rsidence se situe moins dune dizaine de kilomtres du centre agglomr de Tours, et un partage vident de cet ancrage entre les espaces urbains et priurbains pour les habitants dont le lieu de rsidence est loign de plus dune dizaine de kilomtres de ce mme centre urbain, cette donne nen est pas moins remise en question et ds lors nuance lorsque sintressant linscription spatiale des dplacements de ces mmes individus (Fig. 14), lon observe que les habitants des espaces urbains couvrent une diversit despaces largement plus importante, la fois urbains et priurbains, au moins aussi diversifie si ce nest plus que les habitants des espaces priurbains, notamment ceux les plus loigns du centre urbain. Sans pour autant apporter une rponse dfinitive quant aux relations entre ancrage et mobilit, et leurs impacts sur la durabilit potentielle des espaces priurbains, cette observation plaide nanmoins en faveur dune comprhension plus large des modes dhabiter, incluant notamment lensemble des liens ou, autrement dit, des dplacements et des routines territoriales quils engendrent, la formation des systmes de lieux caractristiques des pratiques spatiales propres chaque individu et des modalits de son inscription territoriale. En outre, ce type dinformation, lchelle individuelle, serait mettre en lien avec la structure des organisations territoriales pour valuer plus prcisment notamment limpact des formes polycentriques ou multipolarises (Aguilra et Mignot, 2002) sur les mobilits dans les espaces priurbains. Sur le plan de lvaluation de la durabilit des espaces priurbains, les effets potentiels du phnomne dancrage territorial sont nanmoins intressants car ils nous montrent que sous certaines conditions dorganisation des espaces, la mobilit inhrente lancrage priurbain nest pas ncessairement antinomique de la durabilit des espaces. Pour autant, lon constate galement que si la durabilit des espaces priurbains est potentiellement ralisable, la capacit supporter les cots, notamment temporels, quimplique la prservation, le maintien ou la ralisation des ancrages, par le dveloppement dune mobilit importante et surtout contraignante, est loin dtre galement soutenable ou tout simplement ralisable pour tous les individus. Plus largement, les entretiens qualitatifs mens en parallle des relevs GPS, nous montrent dans quelle mesure la mobilit des habitants du priurbain, au-del de son aspect fonctionnel, permettant de lier entre eux diffrents lieux dactivits plus ou moins distants, est aussi lexpression de diffrentes formes dancrages, temporels et spatiaux, quil convient dintgrer. Nous ne prendrons ici, par souci dconomie du texte, que quelques exemples tirs des entretiens qualitatifs afin de comprendre plus prcisment la diversit des mcanismes dancrage qui se jouent dans lorganisation mais galement dans le dploiement des mobilits priurbaines. Comme tout exemple, il sagit l de cas particuliers mais non moins reprsentatifs de certaines logiques que lon retrouve dans les espaces priurbains loigns. Ces exemples concernent trois individus distincts, N1, M4 et P5, mais qui ont toutefois en commun de partager un mme moyen et un mme espace-temps de transport, la ligne du train express rgional qui leur permet de rejoindre leurs lieux de travail respectifs localiss dans lagglomration tourangelle, pour certains dans son centre pour dautres dans ses espaces pricentraux, au dpart dune gare priurbaine elle-mme distante dune trentaine de kilomtres du cur de lagglomration. Tous trois nhabitent pas la mme distance de cette gare, aussi le temps que chacun consacre ses dplacements quotidiens varie en fonction de lloignement plus ou moins important, vis--vis de leur lieu de rsidence, de ce point de convergence. Pour P5, la gare se situe seulement quelques centaines de mtres de son domicile, lui-mme situ lentre dun petit ple de 4 000 habitants, ce qui rduit son temps dacheminement quotidien une quarantaine de minutes matin et soir. En revanche les domiciles de N1 et M4 sont plus loigns, respectivement une vingtaine et une trentaine de kilomtres dans des espaces de faible densit aux limites dpartementales de lIndre-et-Loire, ce qui porte leur temps total dacheminement respectif 1 heure 20 minutes et 1 heure 30 minutes matin et soir. Tous trois justifient leur localisation actuelle par diffrentes formes dancrage quils assument puisquils en font ouvertement tat, limage de P5 : Je suis trs attach ma terre si vous voulez ! Cest familial aussi Je ne pourrais pas mhabituer Tours. Au bout dun moment je finirais par tourner en rond. Le problme cest que jai t habitu en 17
Feildel B. et Martouzet D. (2012), La mobilit comme modalit de l'ancrage : enrichir l'valuation de la durabilit des espaces priurbains , Recherche Transports Scurit, Vol. 28, n3-4, pp. 271-289 campagne, je suis n et lev ici donc on ne va pas me mettre citadin ! Moi je suis quand mme terrien. Cest vrai ! On est quand mme attach certaines valeurs je pense. Je ne dis pas que les autres ne sont pas bonnes, ce nest pas a, mais quand on a t habitu, voil. Pour autant, lancrage chez ces diffrents individus ne trouve ni la mme origine ni les mmes formes dexpression. Quand trs clairement pour P5 et M4 cet ancrage est avant tout rsidentiel, essentiellement par hritage familial, synonyme dune mobilit quotidienne importante, ds lors mettre en vis--vis dun potentiel de mobilit sociale et rsidentielle plus contraint, pour N1 il en est autrement. N1 est ancre dans des formes de mobilit hrites dune longue priode de vie dans la rgion parisienne. Depuis 6 annes quelle est venue se mettre au vert , N1 reproduit un schma de mobilit quotidienne en partie hrit des modalits de son inscription territoriale passe. Rfractaire lusage de la voiture, la voiture cest non ! [] Mme dj cette poque-l [elle voque sa vie parisienne passe], javais quune envie moi ctait de poser la voiture dans un coin et puis de loublier , N1 mobilise dans son entretien les lments de sa biographie, et principalement des habitudes ayant trait son vcu parisien, pour justifier, en de multiples reprises, ses choix en matire de mobilit. Si lon ne peut ngliger la dimension conomique qui, au premier plan, incite N1 et ses co-navetteurs privilgier un transport collectif pour se rendre quotidiennement sur le lieu de leur travail dans lagglomration tourangelle ils bnficient dailleurs pour cela dun systme de prise en charge de leurs abonnements TER et bus urbains avantageux car en partie pris en charge par leur employeur , il nen demeure pas moins que ces manires de faire mobiles avec lespace, bien quelles correspondent des pratiques spatiales similaires, sont la consquence de formes et dexpressions de modes dancrage territorialis varis. Pour certains, si cet ancrage sexprime avant tout lchelle rsidentielle, il nen engage pas moins diffrents modes de construction suivant des logiques propres aux individus et leur situation sociale, familiale ou relationnelle. Choisi ou subi, lancrage peut ainsi renvoyer principalement une forme dhritage de localisation comme dans le cas prcdemment mentionn de P5. Sur un mode davantage subi, lancrage peut galement renvoyer aux arbitrages effectus au sein du mnage, allant dans certains cas, limage de M4, jusqu remettre en question, compte-tenu dun budget-temps-mobilit parfois difficilement soutenable, une situation professionnelle au profit de la localisation rsidentielle. Enfin, lancrage trouve galement sexprimer dans les modes et les manires de se dplacer, ces dernires pouvant tre hrites, comme dans le cas de P5, mais aussi rsulter dun vcu positif du dplacement, du fait notamment du dveloppement de sociabilits mobiles. Lon ne saurait ainsi ngliger, sur ces longues distances, la valeur de lespace-temps du dplacement, comme moment de repos , moment de dtente ncessaire aprs le travail , en particulier pour le transport collectif lorsque celui-ci est mis en balance avec la voiture particulire. Mais lon doit galement mentionner limportance des sociabilits qui prennent place et se dveloppent dans la mobilit, comme le souligne P5, jai du plaisir prendre le train. Vous savez, le fait dhabiter l, de prendre le train comme je le fais pour aller travailler sur Tours, et bien a me donne loccasion de rencontrer des gens que je naurais jamais rencontr , ou encore N1, cest un groupe damis. Le matin on est au moins 5 ou 6 se retrouver, discuter, monter dans le train. Alors on nest pas toujours assis les uns ct des autres, a dpend des trains. Et le soir on sattend, on est entre 2 et 4 se retrouver suivant les places. Le soir en descendant du train on revoit les autres, on se souhaite une bonne soire, on se dit demain, enfin les trucs btes mais sympathiques , ce vcu participant galement de lancrage territorial. 3.2. Mobilit et durabilit lpreuve de la priurbanit En rfrence et par une forme danalogie avec la distinction que faisait le philosophe Emmanuel Kant entre agir conformment au devoir et agir par devoir cest--dire par respect de lide de devoir, celui-ci tant appliqu une valeur, on peut au moins sur le plan thorique distinguer trois catgories de personnes, concernant leurs pratiques sur, dans, avec un territoire en tant quelles sont durables ou non : i)celles qui pratiquent le territoire de faon non durable, ii)celles qui ont des pratiques dont lvaluation qui reste faire montre quelles sont conformes lide de durabilit, sans que pour autant les discours de justification de ces pratiques aient pu mettre en avant quelles taient sous-tendues par le principe de durabilit et iii)celles qui ont des pratiques la fois conforme ce principe et dcoulant dune vritable recherche active thique dun agir durable, dune vritable thique applique, en situation, de la durabilit. Si les relevs GPS nous donnent un aperu de ce qui est conforme ou non au durable, les entretiens, eux, peuvent rvler ce qui, au-del de la simple conformit au durable, fait apparaitre celui-ci comme un principe daction, une valeur. Cependant, force est de reconnatre que peu dactes conformes au durable le sont par respect du durable. Peu dlments dans les discours portant sur les justifications des choix des modalits relatives aux dplacements rvlent cela. Un premier niveau est abord, dans la justification des pratiques de mobilit et ce qui y touche (localisation du logement, des diverses activits, choix de celles-ci), cest celui de la 18
Feildel B. et Martouzet D. (2012), La mobilit comme modalit de l'ancrage : enrichir l'valuation de la durabilit des espaces priurbains , Recherche Transports Scurit, Vol. 28, n3-4, pp. 271-289 connaissance de la situation dans laquelle sinsre lindividu, notamment, dans sa dimension spatiale. Cette connaissance, pas systmatiquement ractualise, support de la reprsentation quil a du territoire, dcoule de lapprentissage quil a pu faire de celui-ci et du fonctionnement des territoires en gnral, apprentissage lui-mme dpendant des pratiques exerces. On constate de ce fait une dimension biographique importante, avec une sorte d auto-hritage sur le court terme o les pratiques rcentes dterminent en grande partie les pratiques actuelles, ce quon peut dnommer aussi, routine, et un hritage sur le long terme o lon saperoit que mme si les pratiques sont devenues difficilement justifiables sur le plan de la rationalit et de lefficacit, elles nen demeurent pas moins actuelles : la modification de la situation (que ce soit par modification de lindividu ou par celle du territoire) rend inadaptes certaines pratiques mais elles sont toujours utilises quand bien mme la personne a connaissance de cette inadaptation relative et des possibilits damlioration de ses dplacements. Ainsi, ancrages, hritages, rminiscences, routines et leurs opposs que sont les ruptures, les rejets, les changements volontaires interviennent dans la mobilit comme ils interviennent dans les choix successifs de localisation et dactivits. Au-del des modifications, parfois des bouleversements mais aussi de tendances trs lgres mais continues, des lments invariants restent identifiables et descriptibles. Ces lments portent tout autant sur le ou les ancrages au(x) territoire(s), que sur des choix plus ou moins conscients utiliser tel type, tel moyen, tel trajet ou telle plage horaire pour se dplacer. Aussi, est-il mis en vidence que les choix effectus, mme sils ne rfrent pas une certaine ide du durable comme principe ou comme valeur, renvoient des pratiques qui sont plus ou moins proches du durable. Cest le cas dj cit de N1 qui transpose dans le priurbain lointain de Touraine son mode de mobilit parisien longuement acquis et qui savre plus durable que dautres modes de mobilit. Le territoire montre ainsi quil est possible, sous certaines conditions ( la croise de la situation de lindividu et de sa trajectoire) de lutiliser comme tant durable. Reste savoir en quoi il ne lest pas par dautres. Enfin, de faon volontaire et dlibre, les entretiens amnent aussi les individus voquer ce que le territoire, de leur point de vue, noffre pas (ou pas de faon suffisamment adapte) pour quil soit pratiqu de faon plus durable. Dans ces moments dentretiens, il faut entendre la formulation et la reprsentation autant des manques rels, objectifs ou relatifs une certaine normalit, que loccasion dgratigner les pouvoirs publics en charge de lorganisation, sur le plan institutionnel, technique et politique, de ce territoire. Pour autant, les individus enquts nous donnent surtout voir, entendre, dans cette proposition qui leur est faite, de participer une forme de prospective dorganisation de leur milieu, autant de prtextes ne pas changer de modalits quant aux dplacements effectus, confirmant ainsi lancrage relatif certaines modalits de mobilit, relay par une capacit compenser par une justification portant sur des pratiques durables mais nayant que peu voir avec les mobilits (tri, mode de consommation, investissement dans lisolation du logement,), confirmant aussi, par ailleurs, une forme dattachement au logement qui tend dpasser ce dernier en sinscrivant dans une portion plus large des territoires de vie. Conclusion : vers lhypothse dun effet de lien Le renouveau des approches de la mobilit conduit, entre autres, revaloriser un lment sous-estim dans lanalyse et la comprhension des dynamiques priurbaines, la dimension subjective du rapport lespace et, avec elle, de faon sous-jacente, la notion dancrage, dans des territoires, dans des habitudes, dans des modes daction. Lon ne compte plus aujourdhui les objections au modle de la mobilit considre comme le fait dun agent strictement rationnel (Carpentier, 2007). Non seulement, lindividu ne peut raisonnablement, en toute situation, pour chacune de ses localisations et chacun de ses dplacements, tre considr en capacit de choix, mais qui plus est, les diffrentes technologies de la mobilit, offrant la possibilit dun affranchissement toujours croissant vis--vis des contraintes de lespace, permettent lindividu de raliser, de conserver, de maintenir un mode dinsertion spatiale (Carpentier, 2007), un mode dhabiter compos de multiples attaches bien que physiquement loign des lieux matriels o ces attaches sancrent. Ce faisant, la subjectivit individuelle trouve une nouvelle place dans lanalyse des mobilits, quotidiennes et rsidentielles. De faon troitement lie aux contraintes conomiques qui psent invitablement sur les choix ou les non-choix des individus, et qui sont en grande part responsables du phnomne de priurbanisation, il convient dsormais dintgrer les dimensions individuelles et sociales des reprsentations et, plus loin, la dimension affective (Feildel, 2010) qui relie les individus leurs espaces de vie. Dans une socit marque par la gnralisation des formes de la mobilit (Bourdin, 2004 ; Urry, 2005), comment en effet ne pas considrer avec un certain regain dintrt la pertinence des analyses cognitivo-affectives du rapport lespace ? Dans une socit marque par un affranchissement toujours croissant des contraintes lies 19
Feildel B. et Martouzet D. (2012), La mobilit comme modalit de l'ancrage : enrichir l'valuation de la durabilit des espaces priurbains , Recherche Transports Scurit, Vol. 28, n3-4, pp. 271-289 la distance, il ne semble en effet plus possible de ngliger ce pan de laction humaine compos des dsirs, des hritages, des attaches, qui va dterminer les ancrages et, par l-mme, pour une certaine part au moins, la structuration des mobilits et des modes dhabiter. En ce sens, lenqute mene a permis de montrer que lexistence de modles dhabiter diffrencis, en termes de dfinition et de gestion des modalits de lancrage et de la mobilit, ntait pas sans liens avec la ralisation de la durabilit des espaces priurbains. Les rsultats prliminaires et exploratoires issus de lenqute mene sur le priurbain tourangeau nous incitent de la sorte dvelopper cette approche intgre de la mobilit et de lancrage, lorsque dans un monde mobile o les individus habitent bien dautres lieux que ceux o ils rsident, le domicile principal reste important car il a, paradoxalement, acquis une place renouvele, comme point fixe, lieu dorientation pour [les] individus (Lvy, 2007), pour mieux comprendre notamment les conditions spatiales, sociales et individuelles de ralisation de la durabilit des espaces en gnral et priurbains en particulier. Ces rsultats prliminaires nous poussent notamment aller dans le sens dune hypothse, que nous formulons ici en conclusion, nous incitant explorer, paralllement dautres auteurs (Carpentier, 2007 ; Ramadier et alii, 2009), plus avant, si ce nest la validit de cette hypothse, du moins sa porte explicative et oprationnelle, celle dun effet de lien (Feildel, 2010) agissant sur les comportements notamment de mobilits quotidiennes et rsidentielles des agents spatiaux. Ainsi, paralllement au constat dune certaine tendance lindividualisation et lhtrognisation des modes de vie et des modes dhabiter, tant sur le plan socio-conomique que sur le plan gographique, nous notons, lchelle du temps biographique, la constance de certains traits, tels que limportance de lespace rsidentiel, lattachement au logement qui sen dgage, ou encore la sensibilit une certaine qualit du cadre de vie, mais galement la constance de certaines pratiques spatiales de lordre du mouvement et de la mobilit. La permanence de certains de ces traits et le mode particulier de leur actualisation selon les moments de la trajectoire de vie des individus nous incitent ds lors poser lhypothse de lexistence, ct ou dans le prolongement dun effet de lieu (Bourdieu, 1993) pour lequel prime leffet de la distance et de la proximit , dun effet de lien, dailleurs suggr par le sociologue Pierre Bourdieu (1993), lequel tendrait devenir prpondrant, face la diversification des modes de faire avec lespace et la complexification des relations entre lhabiter et la mobilit (Stock, 2005). Un effet qui serait capable dexpliquer la fois la permanence de certaines pratiques spatiales, lmergence de nouvelles pratiques ou encore labandon danciennes. Avec cette hypothse, nous suggrons le pouvoir de structuration, susceptible dinfluer sur la reprsentation et la pratique des espaces, du lien quentretient lindividu avec son environnement, ses divers environnements, de rsidence, de travail, etc., et lensemble plus vaste des liens quil a entretenus avec ses diffrents espaces de vie, la fois passs et projets, actuels ou virtuels. Dans quelle mesure et sous quelles conditions lensemble des pratiques que les individus dveloppent dans un espace donn peut-il potentiellement relever dune organisation structure par lensemble des liens que lindividu a prcdemment dvelopp, ou encore quil projette de dvelopper ? Si, un tel lien existe, quel en est la consquence sur lorganisation, lvolution des organisations territoriales, sur la structuration des choix rsidentiels, des mobilits quotidiennes, et la possibilit de raliser un enjeu aujourdhui prdominant lorsque lon parle de territoire et de mobilit : la durabilit des espaces et des socits ?
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BENOIT, F. DENIS, M. Enrichir L'évaluation de La Durabilité Des Espaces Périurbains

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Manuscrit auteur, publi dans "Recherche Transports Scurit 28, 3-4 (2012) 271-289" DOI : 10.

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Dynamique des tranches de vie

Tranche de vie projete

Figure 1. Lindividu entre trajectoire et situation

halshs-00936324, version 1 - 27 Jan 2014

halshs-00936324, version 1 - 27 Jan 2014

halshs-00936324, version 1 - 27 Jan 2014

Figure 2. Extrait de l'agenda des mobilits de I1

halshs-00936324, version 1 - 27 Jan 2014

Banlieue ; de 5 10 km Priurbain proche ; de 10 20 km Priurbain loign ; plus de 20 km Total

ge des individus enquts

Femmes Hommes Total

halshs-00936324, version 1 - 27 Jan 2014

0 Centre et pricentre ; de 0 5 km Priurbain proche ; de 10 20 km Priurbain loign ; plus de 20 km Total

Distance du lieu de rsidence des individus enquts au centre urbain

Centre et pricentre ; de 0 5 km Banlieue ; de 5 10 km Priurbain proche ; de 10 20 km

Priurbain loign ; plus de 20 km Total

PCS des individus enquts

halshs-00936324, version 1 - 27 Jan 2014

Figure 7. Protocole d'enqute

Distances parcourues en moyenne sur une journe (km)

halshs-00936324, version 1 - 27 Jan 2014

Distance du lieu de rsidence au centre urbain (km)

Distances parcourues en moyenne sur une journe (km)

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Distance du lieu de rsidence au lieu de travail (km)

halshs-00936324, version 1 - 27 Jan 2014

Pourcentages de distances parcourues sur une semaine

0% Centre et pricentre ; de 0 5 km Banlieue ; de 5 10 km Priurbain proche ; de 10 20 km Priurbain loign ; plus de 20 km

halshs-00936324, version 1 - 27 Jan 2014

Temps moyen pass dans les lieux (en heures)

halshs-00936324, version 1 - 27 Jan 2014

Distance du lieu de rsidence au centre urbain (km)

Temps moyen pass dans les transports (en min)

Distance du lieu de rsidence au centre urbain (km)

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