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Aménagement Des Carrefours Interurbains
Aménagement Des Carrefours Interurbains
de l'Equipement,
des Transports
et du Logement
AMENAGEMENT
DES CARREFOURS
INTERURBAINS
SUR LES ROUTES PRINCIPALES
CARREFOURS
PLANS
DECEMBRE 1998
.'
r 'f f f
Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes
ERRATA
o CHAP. 2 - 2.5.4. ; p. 45
Prsignalisation
Dport
Align'.
droit
Sifflet
Stockage
58,5
M a r s 1999
16,5 22,5
> 10
20 30
40 60
0,25 1,75
3,50 5,00
B 9836/1
Carrefours giratoires
-^
Mars 1999
B 9836/1
AMNAGEMENT
DES CARREFOURS
INTERURBAINS
SUR LES ROUTES PRINCIPALES
CARREFOURS
PLANS
DECEMBRE 1998
Guide Technique
A V E R T I S S E M E N T
L. DUPONT
L. PATTE
P. BOIVIN
P. FLACHAT
B. GUICHET
J.Y.GIRARD
G. DUPRE
(SETRA)
(SETRA)
(SETRA)
(CETE de
(CETE de
(CETE de
(CETE de
Rhne-Alpes)
l'Ouest)
l'Ouest)
Normandie Centre)
' Au sens du document Amnagement des routes principales , les routes principales sont celles qui prsentent
un caractre structurant l'chelle du rseau routier national ou des rseaux routiers dpartementaux (elles
supportent un trafic journalier gnralement suprieur ] 5 0 0 vhicules).
S O M M A I R E
PREAMBULE
10
12
16
25
1. DISPOSITIONS GENERALES
27
37
52
4. EQUIPEMENTS ET SIGNALISATION
63
67
1. DISPOSITIONS GENERALES
69
79
3. ELEMENTS PARTICULIERS
89
4. EQUIPEMENTS ET SIGNALISATION
94
99
GLOSSAIRE
BIBLIOGRAPHIE
107
ANNEXES
111
113
117
121
123
125
127
P R E A M B U L E
DOMAINE D'APPLICATION
Les carrefours plans n'tant pas compatibles avec les routes isoles de leur
environnement, le document ne traite pas de la conception gomtrique des routes
de type L ( autoroutes ) et des routes de type T ( routes express )'. Toutefois, les
principes fondamentaux respecter et la dmarche adopter pour choisir le type
de carrefour, qui sont dcrits dans le premier chapitre conception gnrale ,
restent valables pour tous les types de carrefours, sur tous les types de route.
Le cas des dviations^ d'agglomration de type R relve de ce guide. En revanche, ce document ne s'applique pas aux rocades voies assurant en grande partie
des fonctions de liaison entre diffrents quartiers d'une agglomration qui sont
considrer comme des voies urbaines.
La prsence d'immeubles btis peu nombreux ou diffus, constituant ventuellement un hameau ou un lieu-dit, et en tous les cas ne rpondant pas la dfinition
de l'agglomration donne dans le code de la route (art. RI), doit gnralement
conduire considrer le site comme non urbain et appliquer les recommandations
techniques valables pour la rase campagne.
Par ailleurs, les traverses d'agglomration, quelle que soit la taille de la zone
urbaine concerne, sont considrer comme des voies urbaines ; il est ncessaire
de se reporter leur sujet aux textes concernant la voirie urbaine, et en particulier
au document Guide carrefours urbains (CERTU). Par ailleurs, l'A.R.P.
(chapitre 7) donne les principes gnraux d'amnagement de la frontire entre zone
rurale et zone urbaine, des entres d'agglomration, ainsi que des commentaires
concernant les traverses de petites agglomrations et les zones suburbaines en
entre d'agglomration importante.
I Hormis le cas trs particulier de l'implantation d'un carrefour giratoire comme solution de bornage en fin
d'amnagement d'une route de type T.
'> La dviation est dfinie dans l'A.R.P. comme une voie non urbaine de contournement d'agglomration,
assurant principalement l'coulement du trafic de transit .
CONTENU DU GUIDE
Ce guide contient les recommandations techniques pour la conception gnrale et la
gomtrie des carrefours, ainsi que les principes gnraux dont le concepteur doit tenir
compte.
Ce nouveau guide sur les carrefours adopte les points forts qui prsidrent
l'laboration de l'A.R.P. dont il complte les recommandations ; il s'agit en substance :
- du traitement des routes existantes, en tenant compte des contraintes spcifiques qui
s'y attachent.
3 Le document Scurit des Routes et des Rues (SETRA - CETUR ; 1992) fait le point sur ces connaissances.
STRUCTURE DU GUIDE
Une dmarcfie cohrente de conception comporte plusieurs tapes que l'on peut
regrouper en deux grandes pfiases :
la premire permet d'adapter le carrefour au contexte dans lequel il s'inscrit. Elle fait
l'objet du chapitre 1 conception gnrale . Celui-ci indique les donnes
recueillir, les tudes pralables entreprendre, puis la gamme des amnagements
envisageables pour chaque type de route, et enfin procure des lments d'aide pour
arbitrer entre le carrefour plan ordinaire et le carrefour sens giratoire ;
la seconde phase correspond la conception gomtrique. Elle fait l'objet du
deuxime chapitre pour ce qui concerne les carrefours plans ordinaires, et du
troisime chapitre pour ce qui concerne les carrefours sens giratoire. Chacun d'eux
traite des dispositions gnrales, puis de la conception de dtail des diffrents
lments constitutifs du carrefour.
Un glossaire propose des dfinitions des principaux termes techniques relatifs la
conception des carrefours. Il est avant tout destin dissiper d'ventuelles ambiguts
d'ordre lexical rencontres lors de la lecture du document.
Enfin, des informations complmentaires sont fournies en annexe sur la scurit, la
capacit, les temps perdus, la mesure des conditions de visibilit, la Vg5 et la conception
des bordures.
MODE D'EMPLOI
Des considrations de scurit, de niveau de service et de cot des amnagements
notamment, ont conduit proposer des recommandations relatives au choix du type de
carrefour, la configuration gnrale, au dimensionnement, aux dispositions gomtriques
de dtail... En pratique, elles sont apprcier avec souplesse, en tenant compte des
contraintes locales, de l'inscurit observe, etc..
En outre, les niveaux d'exigence ne sauraient tre les mmes pour les routes existantes
(parfois soumises de fortes contraintes) et les infrastructures nouvelles. Pour ces dernires,
les principes et recommandations du prsent document doivent servir de base pour dfinir
et amnager les carrefours projets.
Pour les routes existantes, les rgles de conception valables pour les ouvrages neufs sont
considrer comme des objectifs de moyen ou long terme. Les amnagements raliser
en priorit doivent prendre en compte l'objectif de scurit, en s'appuyant sur une analyse
dtaille des accidents. Cependant, une hirarchisation des priorits ne doit jamais
empcher d'avoir une approche globale de l'amnagement d'un itinraire.
Il est en gnral souhaitable (dans un souci d'homognit, de cohrence, de
performance) de se rapprocher, autant que foire se peut, des schmas types prsents
dans ce guide. Toutefois, les copier aveuglment n'est pas une garantie suffisante du
meilleur niveau de p e r f o r m a n c e . C h a q u e carrefour est un cas p a r t i c u l i e r ; son
amnagement doit faire l'objet d'tudes spcifiques pour satisfaire aux conditions
particulires du projet.
N ER A L E
10
10
11
12
12
13
13
15
2.5. VITESSES
16
16
3.1. PRINCIPES
16
17
17
18
21
1.
FONDEMENTS
DES
DE
LA
CONCEPTION
CARREFOURS
.11
2.
ETUDES
ET D O N N E E S
PREALABLES
la situation du carrefour sur les routes concernes, la situation de ces routes dans le
rseau auquel elles appartiennent, la nature et le statut de ces routes, le parti
d'amnagement et le statut prvu terme ;
Les sections suivantes (2.2 2.5) fournissent des indications complmentaires sur le
recueil de quelques donnes fondamentales et leur analyse : les accidents, le trafic, les
mesures des conditions de visibilit, les vitesses.
Une tude pralable de scurit est toujours souhaitable. Elle comporte : (i) la dfinition
des mesures de scurit sur la base d'un diagnostic, et (ii) l'valuation a priori des effets
escompts et des ventuels effets secondaires. De tels effets, s'ils sont ngatifs, peuvent
conduire prendre des mesures complmentaires (ventuellement largir le champ de
l'intervention), voire renoncer l'amnagement.
A ce sujet, on se reportera au guide mthodologique Etudes pralables des
interventions sur l'infrastructure (SETRA ; 1992). On peut aussi faire rfrence au systme
SECAR , logiciel d'aide l'analyse du niveau de scurit des carrefours plans non
giratoires (SETRA ; CETE de Normandie - Centre)."*
'' Voir note d'information du SETRA n " ! 1 3 (srie circulation, scurit, exploitation) ; mars 1998.
5 II s'agit gnralement de l'heure de pointe du soir. Dans certains cas, l'heure de pointe inverse peut tre utile en
complment ; parfois une heure de pointe hebdomadaire, voire une pointe saisonnire doit tre considre, particulirement lorsque l'une ou l'autre de ces pointes est dpasse pendant ou moins une trentaine d'heures dons
l'anne.
Les graphiques ci-dessous fournissent quelques repres sur le niveau d'tude de trafic
mener. Ils sont donns titre indicatif,^ et avant tout destins alerter le projeteur en
amont de la dmarche.
Fig. 1 Quelques repres sur le niveau d'tude de trafic mener (routes de rase campagne 2 ou
3 voies).
Carrefour 4 branches
5000
<
: /
^ \ \ 7
M ^ /{
i 4000
M / l\
i 3000
o
I 2000
o
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3 1000
M /f
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5000
10000
15000
Carrefour
8000
branches
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1 5000
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1 1 ;
5000
10000
15000
Trafic sur la route principale (TMJA)
* Ces graphiques sont notamment bass sur des hypothses simplificatrices concernant l'heure de pointe, la
rpartition des mouvements tournants, etc.
.15:
2.5. VITESSES
Pour un carrefour, l'apprciation des conditions de fonctionnement et la vrification des
distances de visibilit ncessaires supposent la connaissance des vitesses effectivement
pratiques ou prvisibles.
Pour rendre compte de ces vitesses, on utilise conventionnellement, et selon l'usage
international, la V85, vitesse en dessous de laquelle roulent 85 % des usagers en condition
de circulation fluide (vtiicules dits libres ). La V85 peut tre estime empiriquement ou
thoriquement (voir annexe 4).
Dans le cas d'une infrastructure existante, la V85 se dduit de la distribution des vitesses
observes. Les principaux moyens de recueil sont les diffrents types de compteurs - analyseurs,
et le radar main 7 Ce dernier, souple d'utilisation, permet une discrimination aise
des vhicules libres et gns ; mais il peut difficilement tre utilis sur de longues priodes.
3.
CHOIX
DU
TYPE
DE
CARREFOUR
3.1. PRINCIPES
Un carrefour doit relever d'un type bien identifi : un carrefour la configuration trop
particulire est gnralement mal compris, dans son fonctionnement, par les usagers, et se
rvle frquemment accidentogne. Une conception conforme aux indications des
chapitres 2 et 3 assure gnralement que le carrefour appartient un type courant et bien
identifi.
Les types de carrefour utiliss sur une route contribuent clarifier le type de route sur
lequel on circule. Trop divers et incohrents, ils introduisent une ambigut dommageable.
Par exemple, des changeurs construits sur une route principale ordinaire engendrent en
aval des comportements inadapts aux conditions de fonctionnement de cette route (accs
riverains, carrefours plans, etc.).
^ Le document Mesure des vitesses et ses applications (SETRA, 1997) dresse un inventaire des moyens
disponibles pour mesurer la vitesse des vhicules.
8 Une estimation de la V85 avec une prcision de 1 0 k m / h ncessite 25 mesures environ, et 7 0 mesures avec
une prcision de 5 k m / h , en dehors de tout problme li la reprsentativit de la priode (et la prcision de
l'appareil de mesure).
D'autre part, un usager circulant sur un type de route donn dveloppe des attentes
vis--vis des points d'changes qu'il peut rencontrer. Par exemple, sur une route express,
normalement sans accs riverain et avec changes dnivels, il ne s'attendrait pas la
prsence d'un accs ou d'un carrefour plan, et il ne ragirait pas de faon approprie et
rapide devant la traverse d'un vhicule non prioritaire.
Enfin, le mode de fonctionnement d'un carrefour doit tre compatible
conditions de fonctionnement du type d'infrastructure sur lequel on l'implante. Par
la difficult des manoeuvres non prioritaires (traverse, tourne--gauche) sur un
plan ordinaire est incompatible avec la largeur et la rapidit inhrentes
infrastructures (par exemple les routes deux chausses spares).
avec les
exemple,
carrefour
certaines
Il est donc ncessaire d'assurer la compatibilit du type de carrefour choisi avec le type
de route sur lequel on l'implante. Le type de carrefour doit tre adapt aux conditions particulires du site et de son fonctionnement (trafics, usages, proximit d'une agglomration,
transition entre deux types d'infrastructure, problmes de scurit, etc.).
17,
Si une section de type T est cre partir d'une section de route existante, les points
d'change et les accs doivent tre traits de faon cohrente : dnivellation (avec ou
sans change) ou suppression du carrefour et rabattement sur un carrefour voisin,
suppression des accs riverains, dsenclavement et amnagement d'une ventuelle
voirie parallle (pour les usagers non autoriss utiliser la route).
A dfaut, en l'absence des moyens financiers ncessaires, on peut ventuellement
envisager de ne traiter qu'une sous-section, clairement borne, de faon totalement
cohrente, conformment ce qui vient d'tre dit (voir A.R.P., 1.2.b).
En aucun cas, on ne peut admettre de dniveler les principaux points d'change tout
en diffrant les autres dispositions (dnivellation ou suppression des autres carrefours,
suppression des accs riverains, dsenclavement et voirie parallle).
Tableau / Rcapitulatif des amnagements adapts aux routes de type T, et de leurs conditions
gnrales d'emploi.
Amnagements possibles
Suppression du carrefour
(rabattement sur un voisin giratoire ou
un changeur voisin)
Dnivellation sans change
Carrefour dnivel (changeur)
Trafic secondaire
principalement traversier
Fort trafic, changes importants
J9^
Tableau 2 Rcapitulatif des amnagements adapts aux routes de type R, et de leurs conditions
gnrales d'emploi.
Amnagements possibles
Carrefour giratoire
Routes 2 x 2 voies
Exception : carrefours dnivels (sur justification particulire : cas de saturation d'un carrefour
giratoire, etc.).
Cas particulier des dviations d'agglomration (de type R)
Compte tenu des problmes spcifiques de ces voies concernant la scurit des
carrefours plans o r d i n a i r e s (importance des trafics transversaux, c o n d i t i o n s
d'implantation souvent dfavorables), les dispositions prendre sont les suivantes :
- amnagement des points d'changes importants (carrefours d'extrmit et, par
exemple, un point d'change central, ventuellement) en carrefours giratoires ;
- amnagement des carrefours mineurs, soit par suppression du carrefour et
rabattement sur un carrefour voisin, soit, si le trafic transversal est relativement
important, par une dnivellation sans change, cot limit dans la mesure du
possible ;
- pas d'accs riverain pour conserver la voie sa vocation de transit et viter une
urbanisation qui lui donnerait un caractre ambigu. '
9 Dans le cas d'une route grande circulation, cette rgle devient obligatoire (voir art. L152-1 du Code de la
voirie routire).
'0 La mise priorit systmatique (ou quasi) d'une route secondaire est gnralement dconseille.
3.5.1. GENERALITES
Le choix d'un type de carrefour sur un site ne saurait tre fait indpendamment de la
politique gnrale d'amnagement des intersections le long de l'axeJ ^ La cohrence
des amnagements le long d'un axe est importante ; elle doit tre immdiate dans le
cas d'une route neuve, et tre prise en compte au moins comme perspective de long
terme pour les routes existantes.
Sur les routes principales de type R, le choix d'un type de carrefour (dans la gamme
tablie auparavant) existe normalement entre les deux types de carrefours plans :
ordinaire ou giratoire.^ 2 Mais le choix de l'amnagement ne se pose en ces termes que
lorsque les autres solutions ventuellement envisageables (suppression du carrefour,
dnivellation sans change, par exemple) sont cartes.
Ce choix repose sur les conditions locales du site. Une analyse multicritre, prenant
en compte la scurit, mais aussi les divers aspects relatifs aux cots des usagers, le
bilan financier, le bilan coJjt/avcntages, etc., peut aider ou choix. ^^
En projet neuf, on s'appuie souvent sur les connaissances gnrales relatives
l'influence du type de carrefour sur les nombres d'accidents, les temps perdus, etc.. Sur
un site existant, un diagnostic de scurit est une base essentielle pour orienter la
dcision. En particulier, en l'absence d'accident, la transformation en giratoire ne
s'impose pas.
Les a v a n t a g e s en termes de scurit et de temps de parcours d p e n d e n t
essentiellement des trafics de la route principale et de la route secondaire, et plus
particulirement les trafics traversiers et d'change ; leur connaissance est indispensable
pour effectuer un choix clair.
' ' Ce choix gnral peut avoir t dj fix, par exemple dans le cadre d'une politique volontariste sur un rseau
hirarchis.
'2 Le choix entre deux types d'changeur n'est pas abord dans ce document traitant des carrefours plans.
'3 Voir L'instruction modificatrice provisoire du 28 juillet 1995 relative aux mthodes d'valuation des investissements routiers en rase campagne ; Direction des Routes.
b) Cot
Les cots des carrefours plans sont trs variables selon les contraintes locales, la
rutilisation plus ou moins importante de la chausse existante (dans le cas d'un
ramnagement), leur niveau d'quipement, la ralisation de voies de rabattement, etc.
Certains lments de l'amnagement (clairage, amnagements paysagers, choix des
matriaux...) peuvent majorer trs sensiblement le coijt du projet. En outre, il convient
de tenir compte des cots de fonctionnement (l'entretien, ventuellement la consommation lectrique).
c) Temps perdus
Ce critre est galement important sur les axes o circule un trafic de longue ou
moyenne distance (rarement prdominant mais que l'on peut dcider de privilgier). Il
fout aussi tenir compte du trafic d'intrt local sur les axes d'importance secondaire.
Pour un giratoire, les temps d'attente sont en gnral ngligeables en rase campagne ;
sinon, il existe probablement un problme de capacit qui peut tre apprhend avec le
logiciel GIRABASE.'5 La figure 2, ci-aprs, donne un aperu du domaine d'emploi des
carrefours giratoires du point de vue du trafic, et plus particulirement de leur limite de
capacit.
^^ Un giratoire impose aussi un contournement de l'lot central et donc un lger allongement du parcours (par
rapport une trajectoire rectiligne), mois le temps perdu correspondant reste faible, du moins pour les dimensions
conseilles dans le prsent document (voir cfiap. 3).
'5 Logiciel du CETE de l'Ouest. Il fournit en outre une estimation des temps d'attente.
5000
10000
15000
25000
L,,,
'
1 ^
14000
8000
-4-H-i
ffi-f-
V ^
^Bk
^ . ..
^miMSi
E\ ' ' '
^B
'
\i
40002000
\X
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i / - " i \
; ; 1M i ; ; : M i
5C00
10000
M i i p
15000
20000
^M
L ..._
: i M | : ! M
25000
30000
"^ La zone claire correspond une rserve de capacit ^'^ suprieure 30%. Les
temps d'attente sont en gnral faibles.
^ La zone fonce correspond une rserve de capacit comprise entre 10% et
30%. Les temps d'attente peuvent dans certains cas devenir trs sensibles.
* Au-del, une saturation d'une entre est probable.
En revanche, tous les usagers franchissant le giratoire subissent un retard gomtrique.
La valeur de ce retard est variable selon le site. Il est en moyenne de l'ordre de
1 2 secondes pour les vhicules lgers (des complments sur le retard gomtrique sont
donns l'annexe 3).
Pour un carrefour plan ordinaire, le temps d'attente des usagers non prioritaires est
en gnral suprieur celui sur un giratoire. Il peut tre estim avec le logiciel
OCTAVE, ^7 mais il ne devient vraiment important que lorsque la demande sur la voie
'*Voir annexe 2.
''' Le logiciel OCTAVE (SETRA, 1998) traite de la capacit des carrefours sans feux.
.24:
ANS
ORDINAIRES
1. DISPOSITIONS GENERALES
27
27
29
37
37
37
38
42
43
49
50
52
52
54
59
60
61
4. EQUIPEMENTS ET SIGNALISATION
63
4.1. SIGNALISATION
63
66
4.3. ECLAIRAGE
66
3^S
Branche secondaire
(non prioritaire)
Largeur de la voie secondaire (/)
Nez d'lot
Voie d'entre
Rayon d'enlre (Rj_
Ilot sparateur
Voie spciale de ,
tourne--gauche
Filante
(voie directe)
Ttes d'lot
Sur les routes principales de type R, les carrefours plans ordinaires sont normalement
constitus par l'intersection de deux routes (au moins) appartenant des rseaux de
niveaux hirarchiques diffrents.' Cela se traduit par la prsence d'une route principale
(par rapport au carrefour considr) qui doit tre prioritaire, et d'une ou plusieurs routes
secondaires (toujours par rapport au carrefour considr), qualifies de routes non
prioritaires.
' Les carrefours plans qui concernent deux routes principales appartenant des rseaux de mme niveau de
hirarchie sont normalement traits en carrefours sens giratoire.
1.
DISPOSITIONS
GENERALES
Fig. 2 Carrefours plans (non giratoires) sur les routes de type R : principaux types conseills et
dconseills.
1. Types conseills
.28,
Plusieurs types de carrefour doivent tre carts dans la mesure o ils ne rpondent pas
ces principes et se rvlent souvent accidentognes :
les carrefours de type bulbe , trop vastes, un peu compliqus, et sur lesquels
les trajectoires des usagers non prioritaires sont gnralement trop fluides ;
les carrefours de type Y qui prsentent souvent des insuffisances similaires et
une certaine ambigut ; ils sont avantageusement remplacs par des carrefours
en t, ou giratoires, selon les cas ;
les carrefours comportant une bretelle de tourne--gauche par la droite , dont
le fonctionnement est quivoque (manoeuvre de tourne--gauche inhabituelle
pour un carrefour plan) ;
de nombreux autres carrefours atypiques, souvent vastes, dont les multiples lots
et bretelles dconcertent l'usager.
Par ailleurs, les carrefours avec rgime de priorit droite sont proscrire sur les routes
de type R, car ils risquent de ne pas tre compris par les usagers de la route principale, en
gnral prioritaires sur de longues distances en amont du carrefour. Ces carrefours sont
exclus des routes ayant le statut de route grande circulation.
En rase campagne, les carrefours feux, dont la survenance peut surprendre l'usager et
dont la scurit est mdiocre, sont aussi carter. Ils sont en gnral avantageusement
remplacs par des carrefours giratoires, mme en zone suburbaine ou en traverse
d'agglomration.
Pour appliquer ces principes d'implantation et d'amnagement, il convient de distinguer
les situations suivantes :
les routes neuves : les principes noncs ci-dessus servent de base pour dfinir les
intersections projetes ;
les routes existantes : on privilgie les amnagements porteurs d'un gain de scurit
et, dons une moindre mesure, de capacit. Une analyse des accidents et des
trafics doit prcder tout projet de modification (voir chop. 1). Les rgles de
conception donnes dans la suite du chapitre sont considrer comme indicatives
pour l'amnagement des routes existantes.
1.2.1.VISIBILITE
a) Exigence de visibilit dans un carrefour
Pour des raisons de scurit, l'usager de la route non prioritaire ou de l'accs doit
disposer du temps ncessaire pour s'informer de la prsence d'un autre usager sur la
route prioritaire, dcider de sa manoeuvre, dmarrer et raliser sa manoeuvre de
franchissement,2 avant qu'un vhicule prioritaire initialement masqu ne survienne.
2 II s'agit aussi bien des manoeuvres de traverse du carrefour que d'intgration au trafic de la voie prioritaire.
Pour les usagers tournant gauche vers la route secondaire, un temps quivalent doit
tre offert vis--vis du trafic de sens oppos sur la route principale.
Le temps qu'il faut pour franchir la route prioritaire, dit temps de franchissement ,
est naturellement fonction de sa largeur.
Tableau 1 : Temps de franchissement^ selon la largeur de la route franchie et le rgime de priorit (
prendre en compte pour le calcul de la distance de visibilit).
2 voies
2 voies + voie de
T.A.G.
2 x 2 voies :
insertion droite dans les
demi-carrefours
temps conseill
8s
9s
8s
minimum absolu
6s
7s
6s
temps conseill
10s
11 s
9s
minimum absolu
8s
9s
7s
STOP
CEDEZ LE PASSAGE
Tourne--gauche
vers la voie
secondaire
temps conseill
8s
minimum absolu
6s
Nota : Ces temps sont majors de 1 s dans le cas d'accs en rampe (pente > 2%), qui sont
par ailleurs viter (voir 3.1.3).
En outre, il convient d'assurer une visibilit d'approche sur les nez d'lots sparateurs
de la route principale et des branches secondaires. Cette condition, gnralement
moins contraignante que celle relative ou franchissement du point de vue de
l'implantation du carrefour, est dfinie au 2 . 1 . pour ce qui concerne la route principale.
b) Dgagement de visibilit
Cette condition relative ou temps de franchissement se traduit au niveau de la
conception par le dgagement d'un triangle de visibilit pour chaque conflit entre deux
courants : l'intrieur de ce triangle, il ne faut pas d'obstacle la vue.
Le triangle se situe 1 m au-dessus d'un plan passant par l'axe des 2 routes. Il a pour
sommets : (i) le point de conflit entre les deux courants considrs, (ii) un point
d'observation limite sur la route non prioritaire partir duquel un conducteur doit
apercevoir un vhicule circulant sur la route principale, et (iii) un point observ sur la
route principale. Ces lments de construction dpendent du rgime de priorit (voir
fig. 4 et 5).
2 Les temps conseills offrent une plus grande marge de scurit et sont mieux adapts au cas des vhicules
dmarrant lentement (poids lourds, deux-roues).
400
350
::::::::|::;:::;
300
250
't=11s
't=10s
'
' t = 9s
rf^rTi
- t = 8s
rf-.-^.
200
jifrrf^
i-
150
^^.i
i-
100
50
j
4.
;
50
60
70
80
90
".^
100
' t = 7s
' t= 6s
*
110
120
^ Cette position constitue le point d'arrt au STOP pour 95% des usagers.
^ Cette position correspond la prise d'information par l'usager abordant un carrefour dont le rgime de priorit est
un CEDEZ LE PASSAGE.
6 C'est la voie de gauche par rapport au sens de circulation, pour les triangles de visibilit de droite (par rapport
au point d'observation), si la route principale est bidirectionnelle avec autorisation de dpasser ; et la voie de
droite dans tous les autres cas.
^ La V85 prise en compte dans le calcul de la distance de visibilit de franchissement n'est pas crte la vitesse
rglementaire.
Fig. 4 Construction des triangles de visibilit pour les usagers de la route secondaire, en hnction
du rgime de priorit.
Situation de cdez le passage (panneau AB3aj
< - ^
Point observ droite
Point d'observation
avec un STOP
:32^
visibilit
Sur une route existante, lorsqu'il est impossible d'agir sur le masque qui gne la
visibilit un carrefour, d'autres dispositions sont envisager. Plusieurs solutions
permettent de rpondre aux exigences de visibilit donnes ci-dessus ; il convient
notamment de citer :
la modification du trac des voies secondaires elle permet, par exemple, de
transformer un carrefour en croix en deux carrefours en t, dans une
configuration appele baonnette (voir 3.1.2.) ; dans certains cas de
faible rayon en angle saillant, ramener l'axe de la route secondaire (non
prioritaire) au niveau mme du point haut peut tre intressant ;
le report des changes sur un carrefour voisin amnag ;
exceptionnellement, la modification du trac de la voie principale (trac en
plan, profil en long) ;
8 En plus des effets ngatifs sur la visibilit, l'apprciation des vitesses est plus dlicate et, lorsque la branche non
prioritaire se raccorde dans la concavit de la voie principale, la prise d'information se rvle malaise.
' Les barrires de scurit peuvent aussi constituer des masques la visibilit, en particulier lorsque le profil en long
de l'axe principal est convexe.
'0 Si l'on retient un recul de 0 , 7 0 m par rapport la bonde drase de droite (elle-mme de 2 m), et un Vgj de
100 km/h.
1.2.2. LISIBILITE
L'usager arrivant sur un carrefour doit comprendre aisment et rapidement comment
fonctionne le carrefour, le comportement que l'on attend de lui (par exemple ralentir et
cder le passage) et ce que font ou vont faire les usagers.
Les conditions ncessaires pour une lisibilit satisfaisante sont les suivantes :
la compatibilit des distances de visibilit avec les vitesses d'approche ;
des amnagements ou dispositions soulignant la prsence du carrefour (lots
sparateurs notamment) ;
une homognit des dispositions gomtriques le long d'un itinraire ;
des amnagements les plus conformes possible aux schmas types ;
une signalisation simple, cohrente et place de faon tre bien perue.
En outre, des amnagements paysagers (ou plus gnralement un traitement des
abords) contribuent favoriser l'attention du conducteur et peuvent faciliter la lecture du
trac. Ils permettent, par exemple, une visualisation anticipe des voies secondaires (un
alignement d'arbres transversal, voir fig. 6, etc.), de souligner la perte de priorit
(cran vgtal implant en blocage de la vision dans les carrefours en t, voir
fig. 7, etc.).
Mais la ralisation de ces amnagements est dlicate et doit tre apprhende au
cas par cas (viter toute systmatisation). En effet, ils sont aussi susceptibles, en
l'absence de prcaution particulire, de dgrader les conditions de scurit primaire
(masque la visibilit sur la voie secondaire, impression de continuit de la voie non
prioritaire) ou la scurit secondaire : le respect des zones de gravif limite est
essentiel. ^ '
Enfin, pour prserver une certaine prennit aux conditions de lisibilit mises en
oeuvre la ralisation de l'amnagement, il convient de prendre en compte ds la
phase d'tude : l'volution prvisible de l'occupation des terrains environnants, les
besoins des riverains, les contraintes qui sont lies l'entretien, etc.. Cela suppose
d ' a s s o c i e r les p a r t e n a i r e s l o c a u x ( C o m m u n e , r i v e r a i n s , etc. ) tout acte
d'amnagement.
Fig. 7 Ecran vgtal en blocage de la vision sur la branche secondaire d'un carrefour en t.
..35^
60-70
80-90
100-110
600
900
1200
300
450
600
'2 La configuration en baonnette est un cas particulier, elle doit tre considre comme un amnagement unique,
et non comme deux carrefours en t rapprochs.
13 II s'agit d'une capacit de dpassement thorique, d'autres lments (par exemple lis au trac) pouvant
l'entraver.
2.
AMENAGEMENT
DE LA R O U T E
PRIORITAIRE
1.2.
Pour les usagers circulant sur la route prioritaire, il faut plus particulirement assurer une
visibilit suffisante sur les nez d'lots en saillie, dite visibilit d'approche . La distance de
visibilit est au moins gale la distance d'arrt^"* correspondant la vitesse d'approche
(^85) pratique sur la route principale.'5 Pour les routes neuves, cette condition est
normalement remplie en tout point du trac. Pour les amnagements de carrefours sur les
routes existantes, le tableau suivant rappelle les valeurs des distances d'arrt prises en
compte pour le dimensionnement.
Tableau 3 Distances d'arrt (dj en fonction de la Vgs-
50
60
70
80
90
100
50
65
85
105
130
160
55
72
95
121
151
187
''' La distance d'arrt c/est compose de la distance de freinage (distance parcourue pendant l'action de freinage
qui fait passer la vitesse de V85 0 dans des conditions conventionnelles de chausse mouille) augmente de la
distance parcourue pendant le temps de raction (pris gal 2 s pour des vitesses n'excdant pas 100 km/h).
Pour le calcul de la distance d'arrt d voir l'A.R.P. 4.2.b.
'5 La Vg5 peut lgitimement tre crte la vitesse rglementaire (90 km/h dans la majorit des cas).
'6 La distance d'arrt en courbe est utiliser pour des rayons R< 5 x Vss (Vg5 en m/s, R tant le rayon du virage).
2.3. AMNAGEMENT EN FAVEUR DES MOUVEMENTS DE TOURNE-AGAUCHE (DE LA ROUTE PRINCIPALE VERS LA ROUTE SECONDAIRE)
Les orientations ci-aprs, sur les choix d'amnagement visant traiter les mouvements
de tourne--gauche (surlargeur latrale, amnagement central, cration d'un giratoire),
dcoulent de considrations relatives la scurit, mais aussi au confort de conduite et aux
cots des amnagement. Les seuils de trafic indiqus sont apprcier avec souplesse, en
fonction des contraintes locales, et en tenant compte d'ventuels effets particuliers de pointe
horaire.
Par ailleurs, sur une route existante, une analyse dtaille des accidents permet de
connatre la part relative des accidents de tourne--gauche et des accidents de cisaillement,
et d'apprcier pratiquement l'opportunit et la nature d'un amnagement en faveur des
mouvements de tourne--gauche.
'7 Les possibilits de demi-tour doivent tre frquentes : une distance entre les points de retournement de 5 km
environ afin de limiter les allongements de parcours (mais cela dpend des besoins rels, et de la prsence ou
non de voies de dsenclavement).
10m
>5JIL
15 35 m
10m
10m
T ,50 2,00 m
.40,
principale
Routes 2 voies
maintien de l'existant ou
< 8000 v / j
voie spciale de
revtement d'accotement
maintien de l'existant
voie spciale de
ou
revtement d'accotement
> 8000 v/j
idem ou
tourne--gauche
tourne--gauche
ou
giratoire
voie spciale de
tourne--gauche
Routes 3 voies
< 8000 v / j
voie spciale de
ou
gauche ou
suppression de l'accs
voie spciale de
amnag
tourne--gauche
tourne--gauche
voie spciale de
tourne--gauche
ou
giratoire
ou giratoire
route
principale
moins de 200 v / j
200 4 0 0 v / j
plus de 4 0 0 v / j
Routes 2 voies
< 8000 v / j
maintien de l'existant
voie spciale
idem ou
voie spciale de tourne--gauche
de tourne--gouche
Routes 3 voies
< 8000 v / j
ou
ou
amnag
ou giratoire
giratoire
.41
"LC"
(3)
5^
j w ^
0,30
0,40 m
3,00 m
> 1,00 m
BDG
chausse (1 filante)
BDD
"T'3"
(3)
0,30
0,50 m
3,00 3,50 m
> 1,00 mO
BDG
chausse (1 filante)
BDD
3. Route 2 X 2 voies
"LC
)
"Tl"
(2 u)
7,00 m
bande
mdiane
BDG
chausse (2 filmes)
"T'3"
(3 u)
> 1,00 m
BDD
La BDD est revtue sur 1,25 m minimum si le trafic deux-roues est important.
Les largeurs de la voie et de la BDD sont au moins gales celles de la section courante.
@ La BDG et la bande mdiane ont la mme largeur qu'en section courante.
2.5.2. DEPORT
La cration de l'lot central doit toujours conduire dporter sur la droite la demichausse convergeant vers le carrefour. Pour des raisons de lisibilit, il est prfrable de
raliser un dport symtrique par rapport l'axe de la route prioritaire. Un dport
nettement perceptible, crant une certaine contrainte visuelle, doit galement tre
prfr une introduction trs progressive. Un dport^' de 1/15'fne reste satisfaisant
du point de vue de la scurit. 22
21 Le dport (ou inclinaison de l'lot ) est l'ongle que forme la partie ceinte de bordures qui va du nez d'lot
jusqu' l'endroit o l'lot a sa pleine largeur, avec l'axe de la route en amont du nez d'lot.
22 Sur les routes troites (s 5 m) un dport de 1/10'^"^^ est envisageable.
Fig. 13 Conception gomtrique de l'introduction d'lots sparateurs sur les routes principales
selon leur largeur en section courante.
1. Largeur de la chausse < 6m (en section courante)
10,50 m
172=39 m
L/6=13 m
L'2=58.50 m
:.5() m
L (en m)
L/2 (en m)
> 7m
156
78
5 7m
117
58,5
< 5m
78
39
44
Prsignalisation
Dport
Alignement
droit
Sifflet
Stockage
b@
10,5 16
10
15
15
10,5 16
10
15
25
16,5 22,5
> 10
20 30
20 6 50
16,5 22,5
> 10
20 6 30
40 6 60
0,25 1,75
3,50 5,00
Dport 1/15
10,5 22,5 m
A.D.
>10m
025i_L
2,75 3,25 _ y 5
1,60
2,00 m
S) a est la largeur de la partie de l'lot sparant la voie spciale et la filante de sens oppos.
b est la largeur totale de l'lot central, somnne de a et de la largeur de la voie spciale.
.45:
L'abaque ci-aprs (fig. 14) indique le nombre de vhicules prvoir pour dimensionner
la zone de stockage. La longueur de stockage s'obtient naturellement en considrant la
place moyenne occupe par les vhicules. On pourra par exemple adopter la formule
suivante : Lj = (7+10p).N5 (o Lj est exprim en mtres, p est la proportion de poids lourds
dans le courant considr, et N j le nombre de vhicules donn par l'abaque). 23
Fig. 14 /Abaque donnant la capacit de stockage prvoir (en nombre de vhicules) sur la voie
de tourne--gauche (valeurs fournies par le logiciel OCTAVE qui traite de la capacit des
carrefours sans feux, voir annexe 2).
100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200
Trafic de sens oppos sur l'axe principal (v/h)
23
La formule peut tre adapte pour tenir compte d'ventuelles tailles particulires des vhicules tournant.
2'* Les accidents lis aux mouvements de tourne--droite sont toujours rares et moins graves que les autres types
d'accidents.
25 Image d'une grande largeur de chausse favorisant une lvation des vitesses au niveau du carrefour, arrive
sur la voie secondaire trop rapide, ou encore gne due aux masques mobiles constitus par la circulation de
certains vhicules sur les voies de dclration.
Fig. 16 Schma type d'une voie de dclration sur une route de type R chausses spares.
26 Le changement de direction li l'arc circulaire doit tre au moins la moiti du changement total de direction
(a) entre la sortie du biseau et la voie secondaire ; la condition gnrale vrifier est L^| < 0,44 x a (o L^i est la
longueur de la clothode, et est exprim en degr).
/ . ^
T.P.C.
49]
pour les
la voie
difficult
signaler
^^ Si des vhicules lourds sont amens tourner gauche, il est cependant ncessaire de maintenir une largeur
minimum de 2 , 5 0 m.
Fig. T8 Caractristiques minimales applicables aux amnagements de carrefours sur les routes
secondaires chausse troite ( infrieure 5 m).
R =7m
2,5 m
| i ou_I,50
L/6
L=39 m (mini)
6,5m
L/6
10m
10m
10m
10m 5m 10m
6,5m
L=39 m (mini)
Fig. 19 DtafV de la ralisation des lots peints pour les carrefours des routes secondaires
chausse troite (infrieure 5 m).
"LC"
(3)
lot peint
(zbras)
"LC"
(3)
2,50 m 3,00 m
lot central
chausse
B.D.D.*
e>o
28 Un angle d'incidence est mesur par rapport la normale l'axe de la route principale, il est donc nul pour
une intersection orthogonale.
< 6m
> 6m
70 100 m
90 150 m*
Il est possible de raliser des baonnettes plus longues lorsque deux carrefours en
t ou en croix ne satisfont pas l'exigence de distance vise au 1.2.3.
Fig. 21 D i s t a n c e entre
baonnette
axes
des deux
branches
secondaires
d'un
carrefour
en
29 Cette configuration prsente l'avantage d'une traverse en deux temps, le premier mouvement correspond un
tourne--droite qui est gnralement sr, le second un mouvement de tourne gauche protg par un
amnagement central. Toutefois sa supriorit par rapport un carrefour en croix correctement amnag n'est en
rien dmontre.
30 Une section de route ne peut tre considre comme 'route en relief difficile' que si les difficults sont continues
ou frquentes sur une dizaine de kilomtres au moins. Des difficults ponctuelles ne doivent pas faire considrer une
route comme relevant de la catgorie des routes en relief difficile. (A.R.P.).
.54,
; . - , . - . , - * - ^ ^ <>.}'
M-
vk
Vf
Marquage
.*'
^ Centre de l'lot
sf
.^
.^
Bordure
|_^
%
^
55^
Il n'est pas soufiaitable de placer des lots directionnels de part et d'autre de l'lot
sparateur, sauf en prsence de voies de dclration ou d'insertion (gnralement
dconseilles par ailleurs sur les routes de type R une chausse).
Sur les voies trs secondaires, la ralisation d'un lot sparateur conserve un rle
important du point de vue de la scurit. Toutefois, pour des raisons de cot,3' il est
possible de concevoir des lots caractristiques fortement rduites (voir 3.4.). Mais, il
ne faut pas oublier que toute implantation de signalisation ncessite une largeur
minimum : une balise }5 de 5 0 0 ne peut tre implante sur un lot de largeur infrieure
1,90 m. Dans ces conditions, on peut admettre des lots en saillie de dimensions
infrieures aux lots standards (dfinis ci-aprs), sons toutefois descendre en de des
dimensions minimales ne laissant comme alternative que l'lot peint ou franchissable
(donc dpourvu de signalisation verticale).
31 Les intersections de ce type sont bien plus nombreuses que les carrefours importants.
.-.': f
.57:
Fig. 25 Schmas types de l'lot sparateur et de l'amnagement des voies d'entre et de sortie de
la route secondaire (voir tableau 8j.
.58.
Le tableau 8 regroupe les paramtres de construction du dessin des marquages des lots
sparateurs, en fonction de la vitesse d'approche, des dispositions de la voie prioritaire et
de la largeur de chausse de la route non prioritaire {h. Le paramtre d'entre dans ce
tableau est la largeur / Pour simplifier, on considre que la vitesse d'approche sur la route
s e c o n d a i r e d p e n d de cette l a r g e u r . O n peut donc associer une d i s t a n c e de
prsignalisation Lp chaque forme d'lot (voir 4.1.6.).
Tableau 8 Rcapitulatif des principaux paramtres de construction de l'lot sparateur et des voies
d'entre/sortie sur la voie secondaire (les valeurs sont exprimes en mtres).
Nohirion
Largeur de la chausse de la voie secondairt^^
V85
Lp
Valeurs courantes
Paramtrage
5
40-50
60-70
80-90
3L/2
58,5
117
175,5
/ < 7
Paramtres de l'Ilot
Hauteur du triangle de construction
4/
20
24
28
H/2 = 2 /
10
12
14
bl
0,55/
2,75
3,30
3,85
1,45/
7,25
8,70
10,15
Ris
2/+a
lO-fo
12-fa
U +a
Rie
2/+b
10-i-b
12 -Kb
]4 + h
1,00
1,00
1,00
Rre
-8/
40
48
56
Rrs
-16/
80
100
110
(*)
(*)
Rs
4/
20
24
28
Re
2/
10
12
14
/s
/ / 2 -^ 0,5
3,5
/e
sup(//2 ; 3)
3,5
(*) Pour les faibles valeurs des rayons d'entre, il convient de vrifier les conditions de girction
des poids lourds qui frquentent la voie secondaire (pure de giration) et, ventuellement, de
prendre des mesures en leur faveur (surlargeur revtue, recul de l'lot sparateur en saillie sur
l'axe principal notamment).
32 Toutefois, on ne devrait gnralement pas avoir de carrefour plan ordinaire l'intersection de deux routes de
7 m de large (ou plus) en section courante. L'intersection entre deux routes principales appartenant des rseaux
de mme niveau de hirarchie est normalement traite en carrefour sens giratoire.
Pour des vitesses d'approche leves sur la voie principale, on peut introduire le rayon
de sortie (Rj) par un raccordement progressif (clothode) de longueur l^\ = 6 Rj^'^La gomtrie du dbouch de la voie secondaire ne doit pas permettre plusieurs
vhicules de se stocker de front au droit de la ligne transversale (STOP ou CEDEZ LE
PASSAGE) ; une telle configuration nuirait aux conditions de visibilit.
Il convient d'adopter pour la voie d'entre la mme largeur qu'en section courante
( / / 2 ) , avec un minimum de 3 m ; et pour la voie de sortie la largeur en section courante
majore de 0,50 m, avec un minimum de 3 m. Pour des largeurs / infrieures 5 m, il est
fortement conseill de passer progressivement 5 m par la rgle du 1/30'"^^ au droit
de la naissance du dispositif d'approche de l'lot (qui pourrait alors tre rduit 20 m
minimum).
La mise en place de bandes latrales stabilises, et ventuellement revtues, est
souhaitable (largeur 1 m). Il est inutile d'y implanter des bordures.
20 m
:60.
Outre les fonctions donnes au 3 . 2 . 1 . , l'lot sparateur sur la voie secondaire des demicarrefours doit aussi limiter le risque de prise contre sens de la route principale
( chausses spares). Cependant, cela ne doit pas induire des trajectoires trop obliques
qui dgraderaient les conditions de prise d'information et la perception de la perte de
priorit.
Aussi, les principes de construction de l'lot sparateur sont similaires ceux d'un
carrefour en t classique , hormis pour l'extrmit de l'lot dont la forme est ici concave.
En pratique, les courbes servant vaser l'lot sont parallles aux bords extrieurs (de la
chausse) correspondants arcs circulaires tangents la rive de la route principale, de
rayons 2 / (avec un minimum de 1 2 m) pour l'entre et 25 m pour la sortie.
Le schma ci-dessous donne le mode de construction de l'lot sparateur pour un demicarrefour partir du triangle de construction. Il convient de noter que :
les nez d'lot en saillie sont arrondis (rayon compris entre 0 , 5 0 et 1,50 m) et
nettement en retrait des points de divergence et de convergence ;
l'lot en saillie est en retrait de 1,50 m par rapport la rive droite de la route
principale ;
la voie de sortie a une largeur de 4 m ; elle est flanque d'une bande drase de
droite revtue de 2 m ; sa largeur est rapidement ramene la largeur normale d'une
voie sur la route secondaire, en pratique ou niveau du raccordement l'alignement
droit ;
la voie d'entre a la mme largeur qu'en section courante (avec un minimum de 3 m),
mais s'largit pour atteindre 4 m son extrmit.
61
Fig. 27 Schma type pour l'lot sparateur et les voies d'entre/sortie de la route secondaire d'un
demi-carrefour.
T.P.C.
Il est possible d'introduire
25 m de long environ.
.62,
4.EQUIPEMENTS
ET
SIGNALISATION
4.1. SIGNALISATION
La taille des lots doit tenir compte des contraintes d'implantation des panneaux et
des rgles concernant la signalisation horizontale. En particulier, il faut considrer que
toute implantation de signalisation ncessite une largeur minimum : une balise J5 de
5 0 0 ne peut tre implante sur un lot de largeur infrieure 1,90 m, par exemple.
'' La forte interdpendance de la gomtrie et des quipements dans les points d'ctianges ou leurs abords
ncessite souvent de mener, conjointement aux tudes gnrales du trac, des tudes spcifiques sur la signalisation (horizontale, verticale, et directionnelle) et les quipements.
-''' Si l'on retient un recul de 0 , 7 0 m par rapport la bande drose de droite (elle-mme de 2 m), et un V85 de
100 km/h.
35 Le rgime de priorit peut tre ventuellement diffrent sur les branches secondaires d'un mme carrefour.
36 Dans le cas particulier d'un demi<arrefour sur une route deux chausses, la signalisation de prescription peut
aussi comporter des panneaux B2a et B2b.
4.1.5. BALISAGE
Sur la route principale comme sur la route secondaire, un lot sparateur en saillie
est signal par une balise ]5 place au centre du nez d'lot. La rglementation ne la
rend pas obligatoire {stricto sensu], mais il est conseill de l'implanter systmatiquement,
tant donn l'amlioration qu'elle apporte la perception de l'lot.
Pour ne pas gner la visibilit des vhicules tournant gauche, les balises J5
implantes en tte des ventuels lots sparateurs de la route principale, ne doivent pas
dpasser 1 m de haut.
Des balises J3 peuvent tre utiles si l'intersection n'est pas suffisamment perceptible
des usagers de la route principale. Mais, il n'y a normalement pas lieu d'en implanter
lorsque l'intersection est dj matrialise (lot sparateur sur la route principale...).
Marquage latral : il est trs utile pour le guidage notamment des poids lourds
en tourne--gouche, afin qu'ils respectent l'lot central. Une ligne discontinue de
type T2, largeur 5 u est donc recommande hauteur de l'lot central.
Fig. 28 Principe d'implantation du marquage (ici pour une route secondaire comportant un
marquage en section courante).
37 u est la largeur unit ; elle diffre selon le type de route ; 7,5 cm pour les routes chausses spares, 6 cm
pour les routes importantes, 5 cm pour les autres routes.
4.3. ECLAIRAGE
En rgle gnrale, les routes de rase campagne ne sont pas claires, y compris au
niveau des carrefours, mmes quips d'lots en saillie (la rtrorflexion des bordures et
la balise J5 assurant normalement une perception suffisante). En effet, sauf la
proximit de zones claires, on n'a pas montr l'influence favorable de l'clairage sur
la scurit nocturne.^*^ Au contraire, l'clairage prsente certains inconvnients : des
cots consquents (d'investissement, de maintenance et de consommation d'nergie) et
des supports qui constituent des obstacles agressifs difficiles isoler correctement en
carrefour.
De plus, il parat important que l'clairage reste une caractristique clairement
associe au milieu u r b a i n , notamment pour renforcer la lisibilit des entres
d'agglomration.
Toutefois, en milieu priurbain essentiellement, il peut parfois tre utile d'clairer
certains carrefours du fait de leur proximit immdiate awec d'autres zones claires,
lorsque celles-ci sont de nature gner leur perception. Dans cette hypothse,
un clairage peut tre implant sous rserve que les supports soient situs au-del de la
zone de scurit, ou isols par des barrires de scurit s'ils sont situs proximit des
bandes drases.
'^ Barrire de scurit est le terme retenu dans les normes franaises (et adopt dans le prsent document) pour
dsigner l'ensemble des dispositifs de retenue.
" Il faut considrer que des obstacles proximit immdiate du carrefour, ne peuvent gnralement pas tre
isols de faon satisfaisante pour toutes les trajectoires susceptibles d'tre suivies par un vfiicule quittant la
chausse (directement ou aprs une collision avec un autre vhicule).
^'^ L'clairage n'amliore pas la visibilit rciproque des vhicules motoriss.
RATOIRES
1. DISPOSITIONS GENERALES
69
69
70
72
74
79
79
81
2.3. ENTREES
82
2.4. SORTIES
83
84
86
88
3. ELEMENTS PARTICULIERS
89
89
3.2. ENTRETIEN
92
3.3. CHAUSSEES
93
4. EQUIPEMENTS ET SIGNAUSATION
94
4.1. SIGNALISATION
94
97
4.3. ECLAIRAGE
98
vXwwv
L.
Voie d'entre
Le rayon d'un carrefour giratoire (Rg) est le rayon du marquage de la rive extrieure de
l'anneau, c'est--dire le rayon du bord droit de la chausse annulaire. Dfinir un giratoire
par son rayon extrieur permet de donner une meilleure ide de l'emprise du carrefour, et
de rendre plus prcisment compte des contraintes de giration relles imposes aux
vhicules les plus gns (notamment les poids lourds).
' Lors de ramnagement d'un carrefour existant, il sera parfois trs difficile de vrifier certaines recommandations
du prsent cfiapitre. Cela ne doit pas pour autant conduire renoncer au giratoire lorsqu'il s'avre ncessaire,
notamment du point de vue de la scurit (un autre type de carrefour plan ne fonctionnant gnralement pas
mieux]. Le cas chant, il conviendra de porter une attention tous les aspects de l'amnagement et d'envisager
des mesures particulires (clairage, signalisation, par exemple).
1 .DISPOSITIONS
GENERALES
Une mthode manuelle simplifie est annexe. Elle fournit une assez bonne
estimation pour les carrefours prsentant des entres une seule voie et un rayon de
l'lot central (Rj) suprieur ou gal 15 m. Sinon, pour une estimation plus fine, qui se
justifie lorsque les estimations succinctes laissent prsager des problmes de capacit,
l'utilisation du logiciel GIRABASE est conseille.
En tout dernier ressort, on peut examiner la dnivellation du point d'change. Sur les
routes principales de type R, il convient alors d'envisager une solution dnivele avec
un carrefour giratoire sur chaque axe concern, avant toute autre solution qui
encouragerait excessivement la vitesse et donnerait une image ambigu du statut de la
voie.
3 II y a lieu de considrer que l'intervalle de confiance des calculs de capacit ne saurait tre ngligeable, cela
d'autant plus que l'on est procfie de la limite de capacit.
excentration des axes des branches par rapport l'lot central, une excentration
droite tant exclure, (voir 1.4.3.) ;
une position du carrefour dans une courbe convexe du profil en long de l'une
des routes, mme avec un trs grand rayon en angle saillant,'l en particulier
aprs un point haut. Lorsque cette configuration ne peut tre vite une position
en point haut s'avre souvent prfrable, et il convient d'tre particulirement
vigilant aux conditions de visibilit en approche (voir supra] ;
"1 Par ailleurs, un trs grand rayon en angle saillant ne serait pas compatible avec le choix d'un amnagement de
petites dimensions.
1.3.2. VISIBILITE
Les conducteurs qui abordent un carrefour giratoire doivent apercevoir les vhicules
prioritaires suffisamment tt pour leur cder le passage et ventuellement s'arrter. Un
grand triangle de visibilit n'est toutefois pas ncessaire ; la vision complte sur le quart
gauche de l'anneau 15 m (environ) de l'entre, s'avre suffisante. ^
En outre, il est important que l'lot central ne comporte pas d'obstacle la vue
(plantation haute) moins de 2 m de sa bordure priphrique (ou, en l'absence de
bordure, 2,50 m du marquage de rive ceignant l'lot central).
D'une manire gnrale, il est souhaitable de mnager des triangles de visibilit de
caractristiques similaires sur toutes les branches d'un mme giratoire (afin d'induire
des comportements homognes).
Fig. 2 Triangle de visibilit en approche de giratoire.
Branche A
^ Sauf ventuellement, pour certaines zones de l'anneau, dans le cas trs particulier d'un giratoire implant sur
une route prsentant une forte dclivit (voir 1.3.6.) situation par ailleurs dconseille.
^ Une trop grande visibilit sur la gauche peut mme parfois nuire la scurit de l'amnagement. En effet, les
conducteurs abordant le giratoire peuvent porter leur attention sur les crneaux libres de l'entre qui se situent
immdiatement leur gauche, et ngliger d'autres mouvements pour lesquels la visibilit est moindre (cas d'un
masque fort sur l'lot central par exemple).
a viter
74,
toujours souhaitable
exclure
Pour une infrastructure nouvelle, on doit rechercher un alignement radial sur une
longueur de 2 5 0 m environ (350 m dans le cas d'une entre 2 x 2 voies). Pour
l'amnagement d'une intersection existante en giratoire, cette longueur peut tre ramene
150 m (250 m dans le cas d'une entre 2 x 2 voies).
Fig. 4 Alignement radial des branches.
Contrairement aux carrefours plans ordinaires qui ncessitent une continuit dons la
construction du trac en plan, l'amnagement d'un carrefour giratoire permet toujours de
dvier l'axe de la route.
ys'.
[76.
vP.
1.4.5. DEFLEXION
La dflexion des trajectoires travers un carrefour giratoire (trajectoire intressant
deux branches opposes ou adjacentes du giratoire) est un facteur important pour la
scurit de l'amnagement. En effet, les caractristiques gomtriques ne doivent pas
permettre que les trajectoires les plus tendues puissent tre confortablement ngocies
des vitesses nettement suprieures 5 0 km/h.
La dflexion d'une trajectoire est le rayon de l'arc de cercle qui passe 1,50 m de
la bordure de l'lot central et 2,00 m des bordures des voies d'entre et de sortie
(voir fig. 8). Ce rayon doit tre infrieur 100 m.
Fig. 8 La d flexion.
R<100m
[77.
1.4.6. PENTES
Sur une route prsentant une dclivit infrieure 3%, l'implantation d'un giratoire
ne pose gnralement pas de problme.
Entre 3% et 6%, certaines dispositions peuvent s'avrer dfavorables la scurit,
en particulier en diminuant la stabilit des poids lourds (dvers trop marqu, vitesse
d'entre leve, etc.).
Pour les pentes suprieures 6%, on considre gnralement que ce type
d'amnagement peut poser des problmes importants. Cependant, dans les mmes
conditions, un autre type de carrefour plan ne fonctionne souvent pas mieux et prsente
un moindre niveau de scurit. On ne peut donc exclure a priori d'utiliser le giratoire
sur des pentes 6% ou plus, en amnagement de routes existantes. Pour une
infrastructure neuve, renoncer dans ce cas au giratoire ne doit pas conduire admettre
un autre type de carrefour, mais supprimer ou dplacer le carrefour, ou modifier le
profil en long.
Dans tous les cas de figure, les zones de dvers extrieur pour l'anneau, ou les
zones de dvers normal pour les branches d'entre et de sortie, ne doivent en aucun
point dpasser 3% de pente transversale, y compris dans les zones de raccordement
des surfaces gauches. Pour les giratoires dont l'assiette est incline, aucune pente ne
doit tre ajoute la pente transversale normale de l'anneau (1,5 2%).
Pour les fortes dclivits (de 5 6%), le dvers peut varier autour de l'anneau, par
exemple entre +2% sur la partie haute de l'anneau (chausse oriente vers l'intrieur) et
-2% sur la partie basse (chausse oriente vers l'extrieur).
Si le carrefour est situ dans la pente, ou en point bas du profil en long des routes
concernes, un amnagement de dimensions infrieures rend possible une attnuation
de la pente de l'assiette de l'anneau d'environ 1 2%.
78:
2.GEOMETRIE
DES C O M P O S A N T S
DU
GIRATOIRE
2.1.1. FORME
L'lot central doit tre circulaire ; dans le cas contraire (formes ovales ou autres
formes constitues d'arcs de cercles et d'lments de raccordement), le niveau de
scurit est souvent fortement dgrad.
2.1.2. DIMENSIONS
Il n'y a pas de valeur maximale recommandable pour le rayon de l'lot central, mais
le prvoir trop grand est inutile ; cela n'amliore pas le fonctionnement du carrefour
(gain de capacit faible ou nul) et a souvent des effets ngatifs (augmentation des
vitesses pratiques sur l'anneau, cots accrus...). Au contraire, des rayons modrs sont
favoriser (voir 1.4.4).
C e p e n d a n t , un lot central d ' u n e d i z a i n e de mtres de r a y o n interne est
gnralement souhaitable en prsence d'un trafic de semi-remorques significatif (cas
gnral sur les routes principales de rase campagne), de faon assurer un certain
confort pour les mouvements de ces vhicules.
sparateurs)
6 cm
2. pour R = 20 m
(Au droti des lots sparateurs)
mm
2in
^4
_|
12,50 m -
7 Pour les sites trs vents, l'utilisation de jets d'eaux est viter.
\^
Il
0,50 m
(ou 5 u)
A P0,50
_ J , 0 0 ItL.
(anneau)
2.2.1. FONCTIONNEMENT
La chausse a n n u l a i r e ne d o i t pas tre c o n s i d r e comme une chausse
unidirectionnelle 2 ou 3 voies spares par un marquage qui en assurerait
l'affectation, mais comme une voie unique, assez large pour permettre la giration aise
des poids lourds notamment.
Ces dispositions ne s'appliquent pas au cas particulier d'un giratoire implant sur
une route de forte dclivit (voir 1.4.6.) situation par ailleurs viter. Toutefois, en
aucun point de l'anneau, la pente transversale ne doit excder 3%.
2.2.4. MARQUAGE
Dans le cas gnral, un marquage axial est inutile et dconseill
place que pour des largeurs d'anneau de 9 m ou plus, condition
ou moins de 2 0 m. La chausse annulaire est donc le plus
l'intrieur comme l'extrieur, par une ligne continue (sauf
d'entre et de sortie).
; il n'est mettre en
que le rayon Rg soit
souvent dlimite,
ou droit des voies
8 Cette largeur est parfois suprieure sur certains carrefours giratoires existants trs chargs en trafic, situs en
priphrie d'agglomration, et comportant souvent 3 voies sur l'anneau ; ces cas souvent trs particuliers (site
class interdisant la dnivellation par exemple) peuvent tre tolrs.
' Ce dvers suffit au bon coulement des eaux de surface.
2.3. ENTRES
Sur chaque branche, la voie d'entre doit tre spare matriellement de la voie de
sortie par un lot sparateur en saillie. Un simple marquage ne suffit pas (sauf ventuellement pour dlimiter les voies des branches trs secondaires).
Les entres sont normalement une seule voie, sauf lorsque la capacit calcule la
mise en service rend ncessaire la cration d'entres 2 voies. Si l'tude de la capacit
conclut la ncessit de crer plus de deux voies sur une entre, on peut remettre en cause
le choix du giratoire pour rsoudre le problme que posent les changes entre les voies
concernes. Nanmoins, dans ces conditions, il n'est gnralement pas admissible de
laisser un carrefour plan ordinaire ou feux, qui serait moins sr qu'un giratoire. Il faut
alors envisager des solutions dniveles avec un giratoire sur chaque axe : elles ont
l'avantage de ne pas favoriser des vitesses leves, et vitent de dplacer les problmes de
scurit sur les carrefours situs en aval. A dfaut, la solution giratoire peut tre retenue
malgr les priodes de saturation qu'elle engendrera.
Les largeurs d'entre (/^J (mesures entre marquages) recommandables sont :
- pour les entres 1 voie, f^
secondaires) ;
pour les entres 2 voies,/'g = 7 m (6 m si le trafic de poids lourds est trs faible). 10
Les rayons d'entre (Rg) doivent toujours tre infrieurs ou gaux au rayon extrieur du
giratoire (Rq). Ils sont normalement compris entre 10 et 15 m (suivant la configuration des
branches autour de l'anneau).
Les voies d'entre sont dlimites par un marquage (de type T'3 pour la rive extrieure)
et des bordures pour le bord intrieur (franchissables), et le plus souvent en rive (voir
annexe 5). Pour les plus faibles rayons d'entre (Rg s 12 m), la bordure extrieure peut tre
remplace par un pavage qui affleure la surface de la chausse et dont les caractristiques
de surface dissuadent le franchissement.
Sur les routes 2 x 2 voies, il est toujours recommand de rduire le profil une voie
en amont du giratoire (par un rabattement de la voie rapide sur la voie lente). Toutefois, si
les trafics le justifient, la seconde voie peut tre rtablie une distance de 4 0 m environ de
l'anneau (voir fig. 1 1). Si le niveau de trafic entrant sur le giratoire risque de dpasser la
capacit d'une voie en section courante, on vrifie alors que la capacit du carrefour luimme est suffisante ; dans le cas contraire, le choix mme du type d'amnagement est
remettre en cause.
F\g. ! 0 Schma type d'une branche (pour Rg = 20 mj ;;
iPour obtenir un bnfice optimal des entres 2 voies, on rappelle que la largeur de la chausse annulaire doit
tre suprieure d'au moins 2 0 % la largeur de l'entre la plus large, limite 9 m, (voir 2.2.2.).
' ' Pour les branches voie unique bretelle d'entre ou de sortie d'changeur par exemple le mode de
construction le plus simple consiste concevoir la branche deux voies correspondante, puis effacer la partie
Inutile.
2.4. SORTIES
Les sorties sont toujours amnages une seule voie, sauf dans les deux cas suivants :
- le trafic sortant (QJ est suprieur 1 2 0 0 uvp/h ; ^ -^
- le trafic sortant (QJ est suprieur 9 0 0 uvp/h, et 3 fois le trafic tournant (Qt).^'^
La largeur des sorties (/j) est de 4 5 m pour une voie (selon la valeur de Rg) ; elle est
rapidement ramene la largeur de la demi-chausse en section courante, en pratique au
niveau du raccordement avec l'alignement droit.
Pour les sorties 2 voies, la l a r g e u r / j est normalement de 7 m. Lorsque la chausse
comporte en section courante une seule voie par sens de circulation, le rabattement de
deux une voie s'effectue dans l'alignement droit, suivant les modalits habituelles, avec
une vitesse conventionnelle de 6 0 k m / h .
Le rayon de sortie (RJ doit tre suprieur au rayon intrieur du giratoire (R,), avec un
minimum de 15 m et un maximum de 3 0 m. Certaines dispositions particulires des
branches peuvent justifier des rayons de sortie plus grands. Par ailleurs, il faut viter de
placer une contre-courbe de rayon infrieur au rayon de sortie (Rj) juste aprs une sortie,
pour des raisons de scurit et de fluidit.
Tableau 1 Rcapitulatif des diffrents paramtres de construction des voies d'entre et de sortie.
Notations
Rayon du giratoire
^9
Paramtrage
1 2 m < Rg < 25 m
Rg=15
Rg = 2 0
Rg = 2 5
6 m</^ < 9 m
Largeur de l'anneau
^Q
Surlargeur franchissable
Sif
1,5 m si R < 15 m
1,5
1,5
Rayon intrieur
Ri
Rg-^a-slf
3,5
6,5
13
18
Rayon d'entre*
10 m < Rg S 15 m et <Rg
12
15
15
15
^e
^e = 4 m
Rayon de sortie*
Rs
15
20
20
20
^s
4 m <^5 < 5 m
4,5
Rayon de raccordement
Rr
R, = 4 Rg
48
60
80
100
Si ces rayons induisent une modification consquente du trac d'une branche secondaire (cela
arrive parfois lorsque les axes de deux branches conscutives forment un angle aigu), on peut
envisager de les rduire jusqu'aux valeurs minimum indiques (Re=10 m et R^ = 15 m), voire
mme moins. Il convient alors de vrifier les conditions de giration des poids lourds qui
frquentent l'amnagement et, ventuellement, de prendre des mesures en leur faveur
(surlargeur revtue).
Fia. 11 Cas d'une route 2 chausses : traitement type d'une sortie, et exemple d'un
rtablissement de la seconde voie en entre aprs un rabattement.
2.5.1. FONCTIONS
Les tots sparateurs remplissent 6 fonctions principales :
favoriser la perception du carrefour en situation d'approche ;
servir de refuge aux pitons, leur permettant de traverser en deux temps ;
viter des collisions entre les deux sens de circulation des branches (surtout
lorsque les rayons de sortie sont faibles), en sparant les courants entrants et
sortants ;
favoriser la capacit, en permettant aux conducteurs en attente devant la ligne
d'effet du CEDEZ LE PASSAGE de discriminer plus tt les vhicules sortants et ceux
auxquels ils devront cder la priorit ;
permettre l'implantation de la signalisation de direction ;
limiter le risque de prise contresens de l'anneau.
:S4:
Fig. 12 Construction des ^ots sparateurs sur les branches des giratoires de rayon (Rg) > J5 m
(branches trs secondaires exceptes).
:85
Fig. 13 Construction des lots sparateurs sur les branches des giratoires de rayon (Rgj < 15 m
(branches trs secondaires exceptes).
H-R
*
Les courbes qui permettent d'vaser la base de l'lot sont respectivement
parallles aux bords droits des voies d'entre et de sortie.
Tableau 2 Rcapitulatif des diffrents paramtres de construction des lots sparateurs.
Notation
Paramtrage
Rg<l5
Rg=15
Rg=20
Rg=25
H = Rg
12 15
15
20
25
B = Rg/4
3 3,75
3,75
5,00
6,25
d = ( 0 , 5 + R g / 5 0 ) / 2 ou 0
0,40
0,45
0,50
r = Rg / 5 0
0,25
0,30
0,40
0,50
Rayon giratoire
Rg
86.
D42bTYPE 1
D42b TYPE 2
si L\j = 80m
si Lb > 80 m
14 La condition vrifier est L^i s 0,017 x R x a, o L^| est la longueur de la clothode, R le rayon de l'arc circulaire,
et a la variation d'angle totale (en degr).
'5 II convient de ne pas offrir des trajectoires trop confortables qui induiraient des vitesses en sortie de voie directe
trop lev au regard du rgime de priorit et des vitesses des vfiicules prioritaires sortant du giratoire.
L'implantation de dispositifs ralentisseurs (bandes rugueuses par exemple) sur les zones
de freinage est gnralement dconseille en raison de la dgradation des conditions
d'adhrence qu'ils sont susceptibles d'engendrer.
88.
3.ELEMENTS
PARTICULIERS
3.1.2. DEUX-ROUES
Lors du franchissement des carrefours giratoires, les usagers de deux-roues sont
certainement ceux qui prsentent le risque d'accident le plus lev (mme s'il est
infrieur celui constat sur les autres types de carrefours plans).
Aucun amnagement spcifique pour les deux-roues n'est entirement satisfaisant. En
rase campagne, on choisit de maintenir ou de ramener les deux-roues dans la
circulation gnrale. En milieu priurboin, pour assurer la continuit des pistes ou
bandes cyclables lorsqu'elles existent ou qu'elles sont projetes, il est possible de
raliser certains amnagements en faveur des deux-roues (voir Guide carrefours
urbains ; CERTU).
En rgle gnrale, les arrts au niveau de l'anneau sont viter ; cependant, sur les
plus grands carrefours giratoires existants, un arrt en enclave complte peut tre
envisag en priphrie de l'anneau, sous rserve que cela n'entrane pas de
dysfonctionnement (traverses de l'anneau par les pitons par exemple).
Fig. 17 Deux, possibilits pour les emplacements destins l'arrt des vhicules de transport en
Enfin, pour les mouvements de tourne--gauche, lorsque les convois sont escorts, on
peut envisager une circulation contresens ; les convois chevauchent alors lgrement
les lots sparateurs franchissables (pour lesquels il faut donc prvoir des quipements
dmontables).
Pour des raisons de scurit, il faut carter l'amnagement d'un trs grand giratoire
qui n'offre pas aux convois de grande longueur de meilleures trajectoires qu'un plus
petit, s'il n'est pas dot d'un grand rayon d'entre et d'un anneau large de telles
dispositions permettraient de grandes vitesses pour la circulation gnrale.
On ne peut exclure la ralisation d'un giratoire perc , ferm par un quipement
dmontable, qui constitue dans certaines configurations une solution intressante pour
les mouvements directs. Cependant, il convient a]ors d'incliner suffisomment le passage
par rapport l'axe des branches,'7 afin de ne pas donner une mauvaise perception de
l'amnagement en approche, et de ne pas introduire de disposition ou obstacles
agressif sur l'lot central (voir 2.1.4.).
b) Dmarche
Il n'existe pas de solution type pour prendre en compte les contraintes de circulation
des convois exceptionnels. L'amnagement est conu au cas pas cas, en fonction des
caractristiques des convois, des mouvements tournants, de la configuration du
carrefour, etc. Cependant, on peut adopter la dmarche suivante :
1.
2.
3.
4.
prvoir des zones franchissables sur l'lot central, les lots sparateurs d'entre
et de sortie, et en rive ;
5.
dfinir les parties sans quipement haut ou avec des lments dmontables pour
les zones balayes par les parties saillantes.
c) Surlargeurs franchissables
'-^ Le passage des convois s'effectue alors gaucfie de l'lot sparateur en entre et droite de celui en sortie.
18 On peut ici rappeler la note Transport exceptionnels - Dfinition des convois-types et rgles pour la vrification
des ouvrages d'art (SETRA - DR ; oct. 1982).
Partie franchissable de
l'lot central
Partie infranchissable
de l'lot central
3.2. ENTRETIEN
Etant donn le rle essentiel rempli par l'entretien (maintien des fonctions des
dpendances, amlioration de la scurit et du confort, prservation de l'tat de la
vgtation et des plantations, etc.), il doit tre pris en compte ds la conception.
Les dispositions relatives l'entretien restent globalement les mmes que pour le reste
du trac, on se reportera donc l'ARP et aux ouvrages spcialiss. Les lots centraux des
giratoires qui font souvent l'objet d'un traitement paysager appellent toutefois quelques
remarques particulires.
Leur entretien pose des problmes de scurit et d'accessibilit (outre les cots et les
contraintes induits). Il y a donc lieu de mettre tout en oeuvre pour rduire et optimiser les
tches qui s'y rattachent (fauchage, arrosage, taille des arbustes, etc.). Il est notamment
conseill de choisir des vgtaux peu diffrencis ou niveau des espces, peu productifs,
rustiques et sobres. Par ailleurs, il faut tre conscient que le maintien d'une couverture
herbeuse impose un fauchage priodique (notamment pour assurer les exigences de
visibilit dfinies ou 1.3.2.). Lorsque les amnagements paysagers ncessitent un arrosage
rgulier, il convient de prvoir un dispositif d'arrosage automatique, et les mesures
d'vacuation des excdents d'eaux gnrs. Aussi, un traitement minral de la surface de
l'lot peut tre envisag.
En outre, il faut s'assurer de la durabilit et de la persistance des amnagements
paysagers, afin d'viter l'altration de leurs fonctions (scurit, esthtique, etc.), au cours
du temps ou certaines poques de l'anne (hiver).
92;
Finalement, lorsque des travaux d'entretien sont assurer, il convient de prendre des
mesures pour faciliter l'accessibilit de l'lot central aux vhicules d'entretien et garantir la
scurit des agents. Les ventuels espaces d'arrt sur l'lot central pour un vhicule
d'entretien doivent prendre en compte la visibilit en sortie de stationnement, et ne pas se
situer en face des entres.
3.3. CHAUSSES
Des dgradations des chausses sont assez souvent constates sur l'anneau, mais aussi
au niveau des branches de raccordement au giratoire (entre et sortie) sur une cinquantaine de mtres. Elles peuvent tre superficielles (arrachements et fluage de la couche de
roulement) ou structurelles. Elles s'expliquent par les caractres spcifiques des sollicitations
engendres par les poids lourds au niveau des carrefours giratoires (vitesse rduite,
rpartition dsquilibre des charges, efforts tangentiels levs) et l'inadquation de la
structure ou de la couche de roulement. Les difficults de ralisation des travaux (petits
chantiers peu adapts la meilleure utilisation du matriel de mise en oeuvre) augmentent
les risques de malfaons.
En attente de recommandations techniques prcises sur le sujet, afin de limiter les
risques de dgradation, il convient de prendre en compte les prcautions^^ ci-aprs :
is" Le type de structure de l'anneau et des branches d'entre et de sortie est choisir en
fonction des sollicitations rencontres. La juxtaposition de structures diffrentes est
viter.
1^ La couche de roulement doit avoir une paisseur de 4 cm au moins ; sa formulation
tant adapter aux sollicitations : la stabilit et la rsistance aux arrachements sont les
critres privilgier.
Nota : On se rapprochera du rseau technique (Laboratoires rgionaux) pour dterminer les
meilleures solutions techniques (structure et couche de roulement) en fonction notamment
des conditions locales.
ES- Le respect des rgles de l'art lors de la mise en uvre est un aspect essentiel auquel il
faut tre particulirement attentif :
- des conditions climatiques favorables (s'carter les conditions limites) ;
- la rgularit d'une couche d'accrochage adapte ;
- une mise en oeuvre en pleine largeur, avec deux finisseurs en parallle, afin
d'excuter chaud le joint longitudinal ; 20
- la limitation des joints transversaux au strict minimum lorsqu'ils ne peuvent tre
vits, les localiser dans les zones les moins sollicites (gnralement dans l'axe de la
voie principale) ;
- un compactage soign (efficace et homogne).
3" Il y a lieu de prvoir l'vacuation des eaux d'arrosage de la vgtation sur l'lot central
(le cas chant).
ET Le souhait de limiter les efforts tangentiels ne doit pas conduire augmenter certains
paramtres (rayon d'entre, rayon intrieur de l'lot, etc.) ; ces dispositions seraient trs
p r j u d i c i a b l e s la scurit et pourraient majorer le coijt de l'amnagement.
Les prcautions indiques ci-dessus sont normalement suffisantes et n'ont pas de tels
effets pervers. En revanche, adopter une gomtrie des raccordements l'anneau
conforme aux schmas types [alignemenf radial, absence de courbe et de contrecourbe , etc.), permet de limiter certaines sollicitations. En outre, il est important que le
dvers soit rgulier et modr (1,5 2%).
" C e s prcautions sont bien sr nuancer en fonction de l'importance du trafic lourd.
20 Pour des amnagements sur des routes existantes, cette rgle est appliquer dans la mesure du possible, l'excution des travaux sous circulation ne le permettant pas toujours.
4.EQUIPEMENTS
ET
SIGNALISATION
4.1. SIGNALISATION
2' La forte interdpendance de la gomtrie et des quipements aux abords ou dans les points d'changes ncessite
souvent de mener, conjointement aux tudes gnrales du trac, des tudes spcifiques sur la signalisation
(horizontale, verticale, et directionnelle) et les quipements.
22 Conformment l'arrt interministriel du 16 fvrier 1984.
Sur l'lot central, le seul signal de prescription implanter en face de chaque entre
est un panneau du type B21-1 (DIRECTION OBLIGATOIRE), l'exclusion de tout autre
signal (J4, B l , B21f, etc.). Le B21-1 est ax sur la direction que prend la voie d'entre
environ 2 0 m de la ligne de CEDEZ LE PASSAGE (voir fig. 19).
Le panneau Bl (SENS INTERDIT) est seulement utile pour les branches composes
uniquement d'une entre (cas d'un giratoire dans un changeur par exemple).
Fig. 19 Principe d'implantation de la signalisation de police et du balisage.
iE42
23 Pour le cas particulier d'une voie directe de tourne--gouche, voir la figure 14.
4.1.4. BALISAGE
Les lots sparateurs sont signals par des balises J5, places aux centres des ttes
d'lots. L'usage de tout autre dispositif de balisage (tels que les balises J4, les
dlinateurs, les balises Jl 1, etc.) peut nuire la bonne lisibilit du carrefour. De tels
dispositifs ne seraient tre accepts dans les projets d'amnagements neufs.
Continue (3
'96^
'^r*Tf"
2'' Barrire de scurit est le ferme retenu dans les normes franaises pour dsigner l'ensemble des dispositifs de
retenue.
25VoirARP, 2.2.g.
4 4.3. CLAIRAGE
En rgle gnrale, il n'est pas ncessaire d'clairer les carrefours giratoires situs en
rase campagne (comme les autres types de carrefours plans). En effet, sauf dans le cas de
la proximit immdiate de zones claires, on n'a pas montr l'influence favorable de
l'clairage sur la scurit nocturne des giratoires.
Au contraire, l'clairage prsente certains inconvnients :
- le cot d'investissement qui peut tre lev (variables en fonction de la solution
retenue, de la taille du giratoire et de la proximit d'une source de distribution
lectrique) ;
- les cots de maintenance et de consommation d'nergie qui sont apprciables (sur
15 ans, ils reprsentent entre 1 1,5 fois les cots d'investissement) ; 26
- les supports qui constituent des obstacles agressifs et difficiles isoler (voir 4.2.).
Cependant, il est indispensable de prvoir un clairage du carrefour si une branche au
moins est claire, ou si une zone fortement claire est situe proximit du giratoire.
Lorsqu'il est souhaitable d'amliorer la perception de nuit d'un giratoire, on peut
envisager une mise en scne de l'amnagement (clairage indirect des abords ou,
le plus souvent, de l'lot central). 27
Dans tous les cas, il faut viter les mts d'clairage implants sur l'lot central des
carrefours giratoires (comme tout autre obstacle ou disposition agressifs). Cependant, si
pour des raisons particulires un clairage ne peut tre implant sur l'extrieur de la
chausse annulaire, on peut la rigueur envisager un mt central, 28 condition toutefois
que le rayon de l'lot central (R,) soit au moins de 10 m.2''' Cette disposition est d'autre part
dconseille pour des valeurs de R, suprieures 2 0 m (mt trop haut, puissance
lumineuse installe devenant excessive). Il faut par ailleurs proscrire l'implantation de
candlabres en bordure de l'lot central ou sur les lots sparateurs.
2* Pour ce qui concerne les cots , voir le guide technique L'clairage des carrefours
CETUR; 1 9 9 1 .
giratoires ; SETRA -
2^ En situation de doute, une sage mesure de prcaution consiste prvoir, ds la construction, des fourreaux
pour un ventuel clairage intrieur de l'lot central.
2^ Parfois, l'implantation d'un mt central est moins problmatique que celle de plusieurs candlabres autour de
l'anneau, proximit de la chausse (voir 4.2.).
2''Cette distance ne doit cependant pas conduire surdimensionner l'amnagement.
G L O S S A I R E
Amnagement central
Angle d'intersection
ou de cisaillement
Angle d'incidence
(not e)
Anneau
Bande drase
Bande mdiane
Biseau de sortie
Bordure
Branche
Bretelle
Capacit
Capacit de stockage
Carrefour
Carrefour en baonnette
Carrefour feux
Carrefour plan
ou niveau
Carrefour dnivel
ou changeur
Carrefour en t
ou de type t
Carrefour en Y
ou de type Y
' Ce n'est pas donc pas une caractristique de la branche purement intrinsque.
Carrefour en croix
C a r r e f o u r p l a n c o m p o r t a n t un l o t
central
(normalement
circulaire)
matriellement
infranchissable, ceintur par une chausse mise
sens unique par la droite, sur laquelle dbouchent
diffrentes routes, et annonc par une signalisation
spcifique (A25).
Cisaillement
Conflit
Convergence
Couloir de circulation
Courant de circulation
Dgagement latral
Demi-carrefour
Dport
un
de
de
o
en
2 Dans un carrefour plan interurbain, un couloir de circulation ne comporte normalement qu'une seule voie de
circulation et se confond alors avec elle.
102:
Distance de visibilit
de franchissement
Distance de visibilit
d'approche
Divergence
Echangeur
Epure de giration
Filante
Franchissement
Ilot sparateur
Ilot directionnel
Intersection
Largeur de chausse
Lisibilit
Masque mobile
Nez d'lot
Point d'change
Synonyme de carrefour.
Rserve de capacit
Retard li ou trafic ou
retard de congestion
Retard gomtrique
Rocade
3 Comme la plupart des dimensions du trac en pion, ces rayons sont relatifs au bord interne du marquage.
Route principale
Route secondaire
rio4i
Section courante
Temps d'attente
Tte d'lot
Trafic d'change
Trentime heure
[trafic de la]
Triangle de visibilit
points
' rlcr5',"ii5^0';^^''^
u.v.p.
(unit de vhicule particulier)
Voie d'entre
Voie de sortie
Voie spciale de
tourne--droite /
tourne--gauche.
Voie directe de
tourne--droite
Voie de dclration
V o i e s u p p l m e n t a i r e l a t r a l e p e r m e t t a n t aux
vhicules qui sortent de la route de ralentir en
dehors de l'axe principal.
Voie d'insertion
V o i e s u p p l m e n t a i r e l a t r a l e p e r m e t t a n t aux
vhicules qui accdent la route d'acclrer pour
s'intgrer dans le courant direct.
Voie de stockage
:i05l
B I B L I O G R A P H I E
C.2.
C.3.
C.4.
C.5.
C.6.
C.7.
C.8.
C.9.
GIRATION.
SETRA.
EQUIPEMENTS ET SIGNAUSATION
E.l.
E.2.
E.3.
Les dispositifs de retenue - o les mettre ? Note d'information srie circulationscurit-exploitation n 0 4 . SETRA, fvrier 1986.
E.4.
E.5.
E.6.
4 CHAUSSES
Chl.
U.2.
U.3.
DVIATIONS D'AGGLOMRATION
D.l.
TRAFIC
T. 1.
T.2.
T.3.
no8l
T.4.
Guide des tudes de trafic interurbain. Guide mthodologique. SETRA, mai 1992.
T.5.
T.6.
T.7.
VITESSE, VISIBILIT
V.l.
Vitesse p r a t i q u e et g o m t r i e de la r o u t e . N o t e d ' i n f o r m a t i o n
circulation- scurit-exploitation n10. SETRA, avril 1986.
V.2.
V.3.
srie
SCURIT
S. 1.
5.2.
5.3.
5.4.
5.5.
5.6.
La scurit des giratoires en rase compagne. Club d'change d'expriences sur les
routes dpartementales - Rgion Normandie, dcembre 1995.
5.7.
Amnagement des carrefours en rase campagne et scurit. DDE de SeineMaritime - CETE de Normandie-Centre - SETRA, dcembre 1996.
rio?i
MOI
A N N E X E S
113
117
121
123
LA METHODE DU CHRONOMETRE
125
127
:ii2:
ANNEXE
LA
SECURITE
PLANS
DES
CARREFOURS
Cette annexe traite des performances compares des diffrents types de carrefours
plans et des relations entre leurs caractristiques et les phnomnes d'inscurit routire J
Hors agglomration, environ un cinquime des accidents survient en carrefour plan,
principalement sur les carrefours plans non giratoires. Les niveaux de risque varient
fortement selon le type de carrefours ( configuration de trafic identique) notamment du fait
de leur principe gnral de fonctionnement. Aussi, il est important d'associer les niveaux
de risque les plus faibles aux expositions les plus importantes.
1. Nombre
routes
et gravit
des accidents
plans
hors agglomration
sur les
principales.
Carrefours giratoires
N = J.2,73 10'V"Tp='.Fb,a.Fvoie.F,.
avec :
Tj
Qjg
Tp
Fj
avec :
F|-|^|-| =
2,18
si carrefour 4 branches
si carrefour 3 branches
FyQjg =
1,63
Fj-
1
sinon
coefficient correcteur selon la priode
d'tude = taux moyen sur la priode
d'tude/24
Domaine d'emploi : carrefour plan quip de signaux STOP Domaine d'emploi : carrefour plan quip de signaux STOP
ou CEDEZ LE PASSAGE, dont le trafic principal' ' est compris ou CEDEZ LE PASSAGE, dont le trafic principal' ' est compris
entre 3 000 et 25 000 v / j , et la trafic secondaire'*' entre entre 3 000 et 25 000 v / j , et la trafic secondaire' ' entre
500 et 8 000 v / j . '
500 et 8 000 v / j .
Les valeurs de taux annuels pour le calcul de F^ sont les suivants (en c c c i d e n t s / l O
v.km) :
1991 : 1 8 , 8 ; 1 9 9 2 : 1 7 , 9 ; 1 9 9 3 : 1 7 , 0 ; 1 9 9 4 : 1 5 , 9 ; 1 9 9 5 : 1 5 , 0 ; 1 9 9 6 : 1 4 , 1 .
(*) d e u x sens c o n f o n d u s .
' Pour davantage de prcisions sur ce dernier point, on pourra se reporter au document Scurit des routes et
des rues (SETRA, CETUR, 1992).
2 Voir note d'informotion SETRA - srie circulofion, scurit, exploitation n ) 16 Accidents en carrefours :
utilisation des modles donnant le nombre moyen d'accidents prvisibles (1998), dont les rsultats sont issus du
rapport INRETS n185 (T. Brenac ; 1994).
3 Faute d'autres formules, on peut admettre l'utilisation de celle-ci (en premire approximation) sur un champ plus
large : 2 0 0 0 4 0 0 0 0 v / j sur l'axe principal, et 0 13 0 0 0 v / j sur l'axe secondaire.
^ O n ne dispose pas d'un coefficient correcteur en fonction de la priode d'tude qui soit spcifique un giratoire.
O n peut toutefois admettre d'utiliser celui donn pour les carrefours plans ordinaires ; cela conduit une
approximation par excs du nombre d'accidents prvisibles.
Tus
Tus
Blesss graves
Blesss graves
Blesss lgers
Blesss lgers
Les cisaillements
Les cisaillements concernent les collisions entre un vhicule de la voie prioritaire et
un vhicule de la voie secondaire en traverse ou tournant gauche. Les phnomnes
aboutissant de tels accidents sont divers : mauvaise perception du carrefour ou de la
perte de priorit sur la route secondaire, dfaut de visibilit, mauvaise comprhension
de la configuration et du fonctionnement d'un carrefour complexe, importance de la
largeur traverser.
L'implantation d'un lot sparateur sur les branches non prioritaires amliore la
perception du carrefour, de la perte de priorit lors de l'approche, et induit un certain
ralentissement des usagers non prioritaires ; aussi, permettent-ils de limiter le risque
d'accidents de cisaillement de 30 5 0 %.
ni4l
3. CARREFOURS GIRATOIRES
Les carrefours giratoires prsentent un niveau de scurit routire gnralement bon
(voir 1.). Toutefois, certaines dispositions peuvent le dgrader trs sensiblement. C'est
notamment le cas des giratoires ovales, ou des pseudo-giratoires et, parfois, un degr
moindre, des giratoires rendus plus complexes par des bretelles. Par ailleurs, les giratoires
de grande dimension sont moins srs que les giratoires plus petits.
D'une faon gnrale, la conception d'entres d'une largeur modre et introduisant
une certaine contrainte de trajectoire^ amliore la scurit en limitant les vitesses en entre
et sur la chausse annulaire.
Les principaux types d'accidents survenant en carrefour giratoire sont les pertes de
contrle en entre se terminant sur l'lot central, des collisions en entre et, dans une
moindre mesure, des pertes de contrle sur l'anneau.
Les pertes de contrle
Les pertes de contrle l'entre des giratoires constituent le type le plus frquent et
reprsente une forte majorit des accidents mortels rencontrs sur les giratoires hors
agglomration. Elles sont gnralement favorises par une mauvaise perception
l'approche des amnagements (approche en courbe et contre-courbe marque, par
exemple), des vitesses d'approche leves, ou d'autres facteurs telle que l'absence de
rupture suffisamment marque dans la perspective du trac de la route (impression de
continuit induite par un alignement d'arbres ou de candlabres sur une branche du
giratoire, par exemple). Ces pertes de contrle ont le plus souvent des consquences
matrielles, mais les consquences sont toujours plus graves lorsque l'lot central
supporte des obstacles ou dispositions agressifs.
Ce type d'accident se produit sur une majorit des giratoires. Le risque est plus lev
en rase campagne, la nuit mais il ne semble pas il y avoir davantage d'accidents
nocturnes sur les g i r a t o i r e s non clairs que sur les g i r a t o i r e s clairs et
particulirement pendant les premiers mois qui suivent la mise en service d'un nouvel
amnagement.
-'' Cette contrainte doit se situer ou dbouch de la branche sur l'anneau, et non en amont ; au contraire, des
dispositions telles les courbes et contre-courbes dgradent souvent la scurit.
Les pertes de contrle observes sur l'anneau des giratoires sont souvent lies des
rayons d'entre trop grands, des entres larges (2 voies ou plus), ou des lots centraux
de forme non circulaire. Ce type d'accident concerne en particulier les renversements
de poids lourds.
Pour les pertes de contrle dont sont victimes les cyclomotoristes, le dfaut
d'entretien de la chausse (dpt de gravillons, trace de carburant, etc.) est ajouter
aux causes prcites.
Les pertes de contrle en sortie des giratoires restent rares. Elles sont le plus souvent
le fait de rayons de sortie trop faibles ; exceptionnellement, elles provoquent des
collisions frontales avec des vhicules en approche (surtout lorsque le carrefour est
dpourvu d'lots sparateurs).
Les collisions
Aujourd'hui, les accidents lis des conflits de priorit sont encore frquents malgr
une uniformisation de la rgle dite de la priorit l'anneau maintenant ancienne.
Les principales causes de collisions sont des vitesses d'entre leves et une mauvaise
visibilit dans la zone prcdant la ligne transversale des CEDEZ LE PASSAGE (cran
vgtal sur les lots sparateurs par exemple). Les entres grands rayons ou trop
tongentielles sont souvent mises en cause. Dans le cas d'entres plusieurs voies,
certaines c o n f i g u r a t i o n s dans la position des vhicules peuvent gnrer des
phnomnes de masque mobile.
D'autres types de collision, gnralement moins frquents, peuvent se produire :
les collisions par l'arrire, lorsque la perception du giratoire ou, parfois, la
perception des files d'attente que l'amnagement gnre est tardive ;
les accidents d'entrecroisement sur l'anneau, lorsque la chausse annulaire est
trs large (3 voies, matrialises ou non) ;
les accidents de cisaillement en sortie de carrefour, principalement sur des
sorties 2 voies dont l'importance du trafic ne justifie pas le dimensionnement ;
les collisions frontales sur l'anneau (avec un vhicule circulant contresens). Si
les infractions volontaires peuvent difficilement tre empches, les accidents de
ce t y p e rsultent souvent de l ' i n c o m p r h e n s i o n e n g e n d r e par les
amnagements les plus complexes (adjonction de voies spciales par exemple).
ril6l
ANNEXE
: CAPACITE
ET T E M P S
D'ATTENTE
1. GNRALITS
Le calcul de capacit (et des temps d'attente^) s'effectue gnralement partir des
trafics l'heure de pointe. Il est prfrable de retenir les pointes habituelles plutt que les
pointes exceptionnelles. En effet, les pointes exceptionnelles peuvent amener (pour
quelques heures de saturation par an) des dispositions amnagements de capacit,
augmentation des caractristiques d'un carrefour giratoire majorant sensiblement le cot
et l'emprise de l'amnagement, et susceptibles de dgrader la scurit. Il est utile de
prendre aussi en considration les trafics de l'heure de pointe inverse dans certaines
configurations de forts trafics pendulaires et, le cas chant, les fortes variations
saisonnires.
Le trafic conventionnel dit de la trentime heure est parfois utilis pour dimensionner
un carrefour. Mais cela ncessite de connatre la distribution des trafics horaires sur une
anne. Les axes concerns doivent donc tre quips de stations permanentes (qui ne sont
gnralement implantes que sur des routes importantes). En fait, le choix de la priode de
rfrence dpend de la politique d'amnagement du matre d'ouvrage et du niveau de
service qu'il souhaite offrir l'usager.
Quels que soient la mthode et le type de carrefour, les calculs de la capacit et des
temps d'attente s'effectuent en considrant les diffrents conflits entre flux prioritaires et non
prioritaires ; il ncessite donc de connatre la rpartition des trafics sous la forme d'une
matrice dite origine - destination .
* Dons un souci d'un amnagement qui soit adopt aux flux de trafic en prsence, et non dans le cadre d'une
valuation conomique d'un amnagement, qui doit cumuler les temps perdus pour l'ensemble des courants sur
l'anne entire.
2 . 1 . METHODE MANUELLE
A dfaut d'une mthode manuelle jour permettant d'estimer la capacit et les
temps d'attente pour un carrefour plan ordinaire, on peut admettre, en premire
approximation, l'usage des anciennes directives de calcul, mises ou point la fin des
annes 6 0 . Fondes sur une approche probabiliste, elles prennent la forme d'un
ensemble de formules et d'abaques. On pourra notamment se reporter au dossier pilote
Carrefours sur routes interurbaines, 1re partie : carrefours dnivels (SETRA ;
1976) qui en dveloppe les aspects.
Lorsqu'une estimation plus prcise est ncessaire, en particulier dans le cas d'un
arbitrage dlicat avec un autre type de carrefour, il est conseill d'utiliser le logiciel
OCTAVE.
3. CARREFOURS GIRATOIRES
LU 81
' - :
2.
3.
4.
[/e-3,5]);
[1192
120]
ANNEXE
3 : RETARD G E O M E T R I Q U E
EN C A R R E F O U R
Tableau 2 Estimation du retard gomtrique selon le type de carrefour et le mouvement, pour les
vhicules lgers.
Mouvement :
Direct
Tourne--gouche
Tourne--droite
Carrefour plan
route principale
12s
7s
ordinaire
route secondaire
Carrefour giratoire
15s
11 s
1 2 s (en moyenne)
Les retards gomtriques pour les poids lourds sont majorer de 75 % par rapport
ceux donns pour les V.L..
Ces valeurs sont considrer comme des ordres de grandeur. Pour deux carrefours de
la mme catgorie, le retard gomtrique moyen varie vraisemblablement selon la vitesse
d'approche, la visibilit, l'amnagement du carrefour, le rgime de priorit sur la route
secondaire, le contexte, la nature des dplacements, etc.
Pour calculer le retard gomtrique cumul (RQC) sur une anne, on pourra adopter les
formules simplifies suivantes :
pour un carrefour giratoire :
o :
- RQC est exprim en heures ;
- les trafics sont exprims en u.v.p. avec un coefficient de 1,75 pour un poids lourd ;
- Q j est le TAAJA (des deux sens cumuls) sur l'axe secondaire ;
- Qgch ^5* ' TMJA d'change entre les deux axes, dfini comme la somme des flux
tournants ;
- Qj est le trafic total journalier entrant dans le giratoire.
[122:
ANNEXE
4 : ESTIMATION
DE LA V I T E S S E
Vgs
Pour rendre compte des vitesses effectivement pratiques par les usagers, on utilise,
conventionnellement
et conformment aux pratiques internationales, la vitesse Vg^ audessous de laquelle roulent 85 % des usagers, en conditions de circulation fluide (vhicules
dits libres j. Cette vitesse peut tre estime en fonction des principales caractristiques
gomtriques du site, partir des fonctions ou des abaques ci-dessous qui traduisent les
rsultats d'tudes sur les relations gomtrie / vitesse. Le logiciel DIAVI peut tre
galement utilis pour estimer la vitesse pratique en chaque point d'un projet.
Amnagement des routes principales
Fig. 7 Vitesse Vg^ en fonction du rayon
tV(kin/h)
V(mls)
no V85=120/(1+346/R''')
V85=102/(1+346/R''')
V85=92/(1+346/R'-')
- R(ni)
200
400
00
800
1000
V(in/s)
> P(%)
L123:
]24:
A N N E X E 5 : M E S U R E DES C O N D I T I O N S
V I S I B I L I T E A V E C LA M E T H O D E D U
CHRONOMETRE
DE
Cette mthode est trs simple mettre en oeuvre elle ncessite seulement un
oprateur et un chronomtre et demande assez peu de temps (de 3 15 minutes par
carrefour, rarement plus, sauf si le trafic sur l'axe principal est faible).
Il classe les temps en ordre croissant ; le troisime (t3) est alors compar au temps de
franchissement (/) conseill pour la configuration correspondante (les valeurs de t sont
donnes dons le tableau nl du chapitre 2).
4 MODALITES PRATIQUES
Lorsqu'il est en position d'observation, l'oprateur peut s'abstenir de la mesure des temps
si la condition de visibilit est manifestement remplie (visibilit suprieure 3 0 0 m par
exemple) ou insuffisante (visibilit infrieure 100 m par exemple).
Ds que t j est infrieur t pour l'un des triangles de visibilit, le carrefour peut tre
qualifi comme ne satisfaisant pas la condition de visibilit ; l'oprateur peut donc se
limiter la mesure la plus dfavorable quand il lui est possible de l'identifier a priori. Par
ailleurs, pratiquement, une mesure des temps de visibilit peut tre interrompue au
troisime temps insuffisant.
Si la visibilit est satisfaisante au point d'observation ( 4 m ou 15 m), il faut s'assurer
qu'en se rapprochant de la ligne d'effet, aucun masque la vue ne vient perturber
notablement le triangle de visibilit ainsi form.
La mesure doit tre suffisamment discrte pour ne pas modifier sensiblement le
comportement des conducteurs de l'axe principal.
4 PRECISION DE LA MESURE
La prcision de la mesure obtenue par cette mthode est de 2 secondes environ. Cela
justifie d'autant plus, d'opter pour les valeurs conseilles de f, plutt que pour les minima
absolus. Par ailleurs, une valeur de ^3 qui est proche du seuil requis mrite d'abord un
complment de mesures (sixime temps sur 24 mesures par exemple), et ventuellement
le recours une mthode plus prcise (par exemple, mesure de la distance de visibilit
effective et des vitesses Vgs pratiques sur l'axe avec un radar main ).
126:
ANNEXE
: CONCEPTION
DES
BORDURES
GNRALITS
Les bordures concernent principalement les lots sparateurs en saillie ainsi que, pour un
giratoire, l'lot central et (ventuellement) les rives des entres, des sorties et de l'anneau.
Pour ne pas aggraver les consquences de pertes de contrle de vhicules lgers ou de
motos, il convient d'utiliser des types de bordures qui prsentent une agressivit limite.
Par ailleurs, il est important de tenir compte des ventuelles conditions particulires
d'exploitation, en particulier des travaux d'entretien (accessibilit l'lot central, par
exemple), de la viabilit hivernale (la prsence de bordures hautes en rive pouvant gner
les engins de dneigement) et des mesures d'assainissement.
Nota : L'amnagement des lots proprement dit est trait dans le corps de texte, aux chapitres 2
( 2.5.6. & 3.2.3.) et 3 ( 2.5.3.) pour les lots sparateurs, et au chapitre 3 ( 2.1.4.
& 3.2.) pour les lots centraux des giratoires.
principal
0,20
0,10
prioritaires
0,20
0,07
J,.
0.18
liv=0.3
^~r^~-,.,^^
Bordure
^Chausse 1
*'
hv<0,06
;
.
"
Chausse
Pour un lot caractristiques rduites sur une branches trs secondaires (voir chap. 2, 3.4.), cette hauteur ne
doit pas excder 3 cm.
8 En rase campagne, il n'est gnralement pas utile de prvoir un clairage des carrefours.
Les bordures encastres (de type 12 ou 14 par exemple) sont prfrables pour la
construction des lots sparateurs, car elles assurent une meilleure tenue aux ventuelles
sollicitations des poids lourds en giration. Les bordures colles ou coules en place sont
envisageables, mais il faut alors s'assurer qu'elles ne prsentent pas une hauteur de vue
(h^) trop importante (voir supra].
BORDURES EN RIVE
Pour les carrefours plans o r d i n a i r e s , l'implantation de bordures en rive n'est
gnralement pas utile (sauf lorsqu'il s'agit d'assurer la continuit d'un trottoir) ; des
bandes latrales stabilises et ventuellement revtues de 1 m de large'^ suffisent.
Sur les entres du giratoire, on conseille de faire dbuter les ventuelles bordures de
rive
- dans les cas courants : la distance H (hauteur du triangle de construction de l'lot
sparateur = Rg) de la ligne de CEDEZ LE PASSAGE ;
- dans le cas d'un lot prolong (voir chap. 3, 2.7. Cas particulier des approches
difficiles ) : la distance correspondant la hauteur thorique H ;
- dans le cas d'une branche 2 x 2 voies, ou niveau de la tte de l'lot sparateur
(largissement du TPC et fin des glissires) ;
- lorsque l'entre comporte une inflexion de trajectoires (voir chap. 3, 2.7.) ; la fin de
l'alignement droit.
L128J
Par ailleurs, l'origine des bordures en entre doit tre abaisse ou introduite par un
dport.
Les bordures de rive en sortie s'interrompent en rgle gnrale au mme niveau que la
bordure de rive en entre, mais il est inutile de les prolonger au del de H.
:i29J
N O T E S
Ralisation Densits : 01 43 48 12 12
L.