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Apaisement de La Circulation Urbaine Et Santé
Apaisement de La Circulation Urbaine Et Santé
Apaisement de La Circulation Urbaine Et Santé
APAISEMENT DE LA CIRCULATION
URBAINE ET SANT
REVUE DE LITTRATURE | NOVEMBRE 2011
APAISEMENT DE LA CIRCULATION
URBAINE ET SANT
REVUE DE LITTRATURE | NOVEMBRE 2011
AUTEURS
Olivier Bellefleur
Centre de collaboration nationale sur les politiques publiques et la sant
Franois Gagnon
Centre de collaboration nationale sur les politiques publiques et la sant
MISE EN PAGES
Isabelle Hmon
Centre de collaboration nationale sur les politiques publiques et la sant
La production de ce document a t rendue possible grce une contribution financire provenant de
lAgence de la sant publique du Canada par le biais du financement du Centre de collaboration
nationale sur les politiques publiques et la sant (CCNPPS).
Le Centre de collaboration nationale sur les politiques publiques et la sant est hberg l'Institut
national de sant publique du Qubec (INSPQ), un chef de file en sant publique au Canada.
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publiques et la sant au : www.ccnpps.ca.
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e
REMERCIEMENTS
Les auteurs remercient pour leurs commentaires sur des versions prliminaires de ce
document :
Erna van Balen, Centre de collaboration nationale en sant environnementale;
Lucie Lapierre, Qubec en forme;
Patrick Morency, Direction de sant publique de lAgence de la sant et des services
sociaux de Montral;
Florence Morestin, Centre de collaboration nationale sur les politiques publiques et la
sant;
Stphane Perron, Direction de sant publique de lAgence de la sant et des services
sociaux de Montral;
Diane Sergerie, Institut national de sant publique du Qubec.
Les auteurs tiennent aussi remercier Florence Morestin pour son accompagnement dans le
processus de transfert de connaissance.
III
INTRODUCTION.............................................................................................................1
1.1
1.2
1.3
MTHODE ......................................................................................................................9
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
3.2
3.3
3.4
RFRENCES .....................................................................................................................89
Centre de collaboration nationale sur les politiques publiques et la sant
Institut national de sant publique du Qubec
VI
Tableau 2
Tableau 3
Tableau 4
Tableau 5
Efficacit des stratgies sectorielles en fonction des lieux des collisions ....... 26
Tableau 6
Tableau 7
Tableau 8
Efficacit des zones de 20 mph (32 km/h) rduire les collisions avec
blessures se produisant lintrieur des zones.............................................. 31
Tableau 9
Tableau 10
Tableau 11
Tableau 12
Effets des dos dne allongs sur les missions atmosphriques .................. 43
Tableau 13
Tableau 14
Tableau 15
Tableau 16
Tableau 17
Effets des schmes dapaisement sur la qualit de lair tels que perus
par les rsidants ............................................................................................52
Tableau 18
Tableau 19
Tableau 20
Tableau 21
Tableau 22
Tableau 23
VII
Tableau 24
Tableau 25
VIII
Figure 2
Figure 3
Figure 4
Figure 5
Figure 6
Probabilit pour un piton dtre tu lors dune collision avec une voiture
en fonction de la vitesse dimpact ..................................................................16
Figure 7
Nombre de points de conflit (points noirs sur les schmas) dans une
intersection traditionnelle et un giratoire.........................................................17
Figure 8
Figure 9
Figure 10
Figure 11
Figure 12
Figure 13
Figure 14
Plateau ralentisseur : une mesure conue pour les voies plus rapides et
les vhicules lourds .......................................................................................37
Figure 15
Figure 16
Figure 17
Figure 18
Figure 19
Figure 20
Figure 21
Figure 22
Figure 23
Figure 24
IX
Encadr 2
Encadr 3
Encadr 4
Encadr 5
Encadr 6
XI
INTRODUCTION
1.1
DFINITION DE LOBJET
Le terme collision a t prfr au terme accident , car ce dernier ne fait pas que rfrer limpact entre
deux entits, il connote aussi limpact comme un vnement fortuit, cest--dire accidentel. cet gard, le
terme collision semble plus neutre et permet ainsi davantage une discussion sur les facteurs de risque
(Stewart et Lord, 2002).
Pour plus dinformation sur les origines de cette dfinition de travail, voir notre document Lapaisement de la
circulation motorise : un concept quivoque : http://www.ccnpps.ca/187/Publications.ccnpps?id_article=649.
Le glossaire, en annexe 2, fournit une description et une illustration de chacune des mesures dapaisement
mentionnes dans cette revue de littrature. Il recense aussi leurs noms les plus communs en franais et en
anglais.
En milieu urbain, lapaisement de la circulation vise habituellement rduire la vitesse des vhicules motoriss
e
par rapport la norme de 50 km/h tablie depuis le milieu du 20 sicle.
font partie de ce que lon dsigne ainsi, des divergences importantes subsistent propos de
ce que cela exclut. Pour la plupart des auteurs, en effet, la signalisation routire est exclue,
sauf lorsquelle sert indiquer, par exemple, que la vitesse est limite 30 km/h ou 40 km/h
lentre de secteurs comprenant des dos dne allongs ou dautres dispositifs de ce
genre. Certaines dfinitions divergent en particulier en ce qui concerne les panneaux darrt.
Pour certains auteurs, les panneaux darrt ne peuvent pas tre considrs comme une
mesure dapaisement de la circulation alors que dautres les incluent lorsquils sont installs
au sein dune stratgie dapaisement relevant de lapproche sectorielle. La signalisation
routire a ainsi t intgre dans plusieurs des recherches valuatives traites dans la
prsente revue de littrature. Les rsultats la concernant ont donc t rapports, non
seulement parce que des valuations les intgrent dans leur primtre, mais aussi parce que
certains ingnieurs dveloppant les stratgies dintervention les considrent eux-mmes
comme faisant partie du registre des mesures dapaisement de la circulation.
Quant aux stratgies, elles se fondent sur lune de deux approches : lapproche par points
noirs, qui privilgie les interventions sur un ou des points discrets et isols du rseau routier,
et lapproche sectorielle, laquelle sous-tend des interventions des chelles gographiques
plus ou moins grandes 5.
Au Canada, les stratgies dapaisement fondes sur lapproche par points noirs sont
prdominantes. Elles reposent sur lide que le rseau routier est gnralement conu de
manire scuritaire et quil est bien adapt aux diffrents usages des voies publiques et aux
fonctions les jouxtant, mais quil prsente quelques dfauts ponctuels de conception quil
sagit de corriger, que ce soit par lapaisement de la circulation ou autrement. La figure 1
reproduit une carte du service de transport de la ville dEdmonton qui illustre cette approche.
Sont reprsents sur cette carte des points noirs , cest--dire des endroits jugs haut
risque soit dans ce cas les intersections o, au cours de lanne 2007, se sont produites
40 collisions ou plus 6. Les autorits de la ville se servent notamment de ces analyses des
points noirs pour guider leurs interventions visant amliorer la scurit routire, dont celles
pouvant tre comprises comme de lapaisement de la circulation. Linstallation de mesures
dapaisement vise alors habituellement scuriser des points prcis du rseau routier,
notamment en y rduisant les vitesses de conduite des vhicules motoriss.
Cette distinction est aussi faite laide des expressions approche cible et approche systmique ou
black-spots et area-wide .
Il ny a pas de norme ou de critre unique pour dfinir un point noir les pratiques varient dune ville lautre.
Figure 1
Un exemple de lapproche
par points noirs
Quant aux stratgies dapaisement fondes sur lapproche sectorielle, elles sont encore
rares au pays, mme si certaines ont t implantes dans quelques villes, notamment
Vancouver, Vancouver Nord, Toronto, Ottawa et, plus rcemment, dans larrondissement du
Plateau-Mont-Royal Montral 7. Les stratgies sectorielles reposent habituellement sur
lide que la trame des rues de certains secteurs plus ou moins tendus prsente des biais
systmatiques de conception favorisant la circulation motorise, au dtriment des autres
modes de dplacement (vlo, marche, etc.) et des autres usages des espaces urbains
(rsidences, coles, espaces de socialisation, etc.). Les stratgies sectorielles visent alors
participer au redressement de ces biais. Pour ce faire, linstallation des mesures
dapaisement est planifie systmatiquement sur un rseau de rues, gnralement de
manire y rduire les vitesses de conduite, mais souvent galement pour y rduire le
Un document de Transports Canada (2005) rpertorie beaucoup plus de villes canadiennes o auraient t
dployes des stratgies sectorielles que nous ne le faisons. La diffrence entre la dfinition opratoire de
stratgie sectorielle des auteurs et la ntre explique probablement en bonne partie cette diffrence, mais le
document en question ne permet pas de faire une comparaison dtaille de ces dfinitions.
volume de la circulation motorise dite de transit sur les rues locales 8. Cette circulation
de transit emprunte des rues dont la fonction est principalement rsidentielle, et ce, afin
de traverser un secteur donn au lieu demprunter les rues ddies spcifiquement cet
usage, soit les artres et autoroutes. La figure 2 reproduit une carte de la plus grande zone
de 30 km/h de la France qui illustre lampleur gographique que peuvent prendre les
stratgies relevant de lapproche sectorielle.
Figure 2
Un exemple de lapproche
sectorielle
Les rues du rseau routier urbain sont habituellement classes sur une base fonctionnelle en trois catgories
hirarchiques : les rues locales, les collectrices et les artres. Les rues locales sont celles qui ont pour fonction
principale de permettre laccs aux rsidences riveraines. Les collectrices, entre les rues locales et artrielles,
ont pour fonction de permettre laccs des rsidences et des commerces en plus de recueillir la circulation
de transit pour lacheminer sur les artres. Quant aux artrielles, elles ont pour fonction principale daccueillir la
circulation de transit.
Approche sectorielle
Conceptions des
problmes rgler
chelles
dintervention
Buts
Amlioration de la scurit
routire principalement.
Moyens
1.2
LOGIQUE DE LINTERVENTION
Les effets des mesures et stratgies dapaisement sur les quatre dterminants de la sant
couverts dans cette revue de littrature (nombre et gravit des collisions, qualit de lair, bruit
environnemental et transports actifs) sont habituellement conus comme tant lis
directement ou indirectement leurs deux mcanismes daction principaux, soit la
rduction des vitesses de conduite et des volumes de circulation motorise aux lieux des
interventions. Certains auteurs (Ewing, 1999; Association des transports du Canada [ATC] et
Canadian Institute of Transportation Engineers [CITE], 1998) utilisent dailleurs les deux
principaux mcanismes daction des mesures dapaisement pour les classer en deux
grandes catgories : celles servant rduire les vitesses de conduite et celles visant
rduire les volumes de circulation motorise. Ces deux catgories sont souvent subdivises
leur tour en sous-catgories. Les mesures dapaisement utilises principalement pour
rduire les vitesses sont classes en trois sous-catgories : les dviations verticales (p. ex. :
dos dne allongs) qui, comme le nom lindique, dvient verticalement les vhicules, les
dviations horizontales (p. ex. : les chicanes) qui dvient latralement les vhicules et les
rtrcissements de la largeur des voies (p. ex. : goulots dtranglement). Les mesures
dapaisement utilises pour rduire les volumes de circulation sont rparties en deux souscatgories : celles rduisant la capacit routire (p. ex. : rduction du nombre de voies) et
celles modifiant la connectivit du rseau routier (p. ex. : terre-plein diagonal). La figure 3
rsume ce classement.
9
Pour en connatre davantage sur les contextes politiques dans lesquels se dveloppent les interventions en
matire dapaisement de la circulation, voir notre document Lapaisement de la circulation motorise : points
de repre politiques http://www.ccnpps.ca/187/publications.ccnpps?id_article=669.
Mesures
d'apaisement de
la circulation
Rduction
des vitesses
Dviations verticales
(p. ex. dos d'ne
allongs, coussins
berlinois)
Figure 3
Rduction
des volumes
Dviations
horizontales
(p. ex. chicanes)
Rtrcissement de
la largeur des voies
(p. ex. goulots
d'tranglement)
Rduction
de la
capacit
routire
(p. ex.
rduction du
nombre de
voies)
Modification
de la
connectivit
du rseau
routier
(p. ex. terreplein
diagonal)
Mme si lefficacit des mesures dapaisement rduire les vitesses et les volumes de
circulation motorise peut varier en fonction des contextes dimplantation et des stratgies
les mobilisant, elle est relativement bien documente et prouve (ATC et CITE, 1998;
Ewing, 1999; Ewing et Brown, 2009). Pour cette raison, cette revue de littrature fait
lconomie de cet examen pour se concentrer sur les effets de ces mesures sur les
dterminants de sant. La figure 4 rsume graphiquement la logique de lintervention dans
sa plus simple expression. Le modle relie les deux types dapproches en matire
dapaisement de la circulation aux effets sur les dterminants de la sant par le biais des
mcanismes daction quelles privilgient. La prsentation de ces mcanismes prend en
compte que lon peut, en rduisant les vitesses de circulation, chercher provoquer aussi
une rduction des volumes. Lide est alors que la rduction des vitesses crera une voie de
circulation moins attractive pour les vhicules motoriss que les autres voies o lon veut les
canaliser .
POLITIQUE DAPAISEMENT
DE LA CIRCULATION
PRINCIPAUX MCANISMES
DACTION
Rduction des
vitesses
Approche sectorielle
Rduction des
volumes
Figure 4
Ce graphique simplifi prsente les deux principaux mcanismes daction tels quils sont
dcrits dans la littrature sur lapaisement de la circulation, excluant ainsi plusieurs
mcanismes ciblant plus spcifiquement un ou quelques dterminants de la sant (p. ex. :
6
1.3
La revue de littrature est organise de faon permettre la comparaison des effets sur
quatre dterminants de la sant des stratgies implantes en milieu urbain qui relvent des
deux approches en matire dapaisement de la circulation. A priori, il semble probable que
les stratgies relevant de lapproche sectorielle reclent un potentiel damlioration de la
sant des populations plus grand que les stratgies relevant de lapproche par points noirs.
En effet, les stratgies relevant de lapproche sectorielle privilgient des interventions des
chelles gographiques plus grandes (rseaux comprenant plus dune rue), elles sont
souvent animes dobjectifs et de buts plus englobants (scurit routire et amlioration du
milieu de vie) et elles ont tendance utiliser les deux principaux mcanismes daction des
mesures dapaisement (rduction des vitesses et volumes) et non un seul. La prsente revue
de littrature vise rendre possible une discussion informe de cet avantage thorique.
La revue de littrature est divise en quatre sections principales qui couvrent chacune un de
ces dterminants de la sant. Ces sections sont elles-mmes divises en deux
sous-sections, lune prsentant les rsultats des recherches permettant dvaluer les effets
de lapproche par points noirs et lautre prsentant les rsultats des recherches permettant
danalyser les effets de lapproche sectorielle. De plus, les rsultats sont prsents en
distinguant les recherches de type objectiviste et subjectiviste 10. Chaque section commence
par lidentification des mcanismes daction des stratgies dapaisement qui concernent
spcifiquement le dterminant de la sant trait dans la section et se termine par un rsum
des rsultats et lidentification de besoins en recherche.
10
Par type objectiviste, nous entendons les recherches qui dveloppent et cherchent mesurer des objets dont
lexistence et le caractre mesurable sont considrs tre indpendants de la perception dindividus
particuliers. Par exemple, des chercheurs ont tent de dterminer linfluence de lenvironnement bti sur les
modes de dplacement en mesurant des indicateurs comme le nombre de pitons et de cyclistes, la densit
doccupation du sol, la mixit des fonctions, la connectivit des rseaux routiers, la proximit de parcs et
autres espaces de loisirs, le nombre de mesures dapaisement, etc. Par type subjectiviste, nous entendons les
recherches qui dveloppent et cherchent mesurer des objets dont lexistence est base sur la perception des
individus tudis. Pour reprendre en partie le mme exemple, dautres chercheurs ont valu les liens entre
lutilisation des parcs et espaces de loisirs et la perception de leur convivialit (scurit, propret) par les
rsidants des secteurs proximit.
MTHODE
La recherche documentaire a t effectue durant les mois de mai et juin 2010, et une veille
a t mene jusqu la fin du mois doctobre 2010.
2.1
Les moteurs de recherche Google et Google Scholar ont t utiliss avec les expressionscls en franais et en anglais pour tendre la porte de la recherche. Plusieurs sites Web ont
aussi t consults, notamment :
Transports Canada (Canada),
trafficcalming-1172.htm;
http://www.tc.gc.ca/eng/programs/environment-utsp-
2.2
10
Une seule tude de type avant-aprs (Lindenmann, 2005) portant sur lefficacit des zones de 30 km/h
implantes en Suisse rduire la frquence et la gravit des collisions a t exclue de la revue de littrature
pour des raisons de clart conceptuelle. La gravit des collisions, par exemple, y est exprime en fonction du
nombre de victimes de collisions ( accident victims ), sans que cette expression soit dfinie. Par ailleurs, les
rsultats concernant les collisions sont classifis en fonction de trois patrons de dispersion des collisions
(cas 1, cas 2, cas 3) sans que ceux-ci soient expliqus. Cette exclusion ne devrait pas affecter les conclusions
de la revue, car lauteur de ltude tire de ses donnes des conclusions qui vont dans le mme sens que celles
prsentes dans cette revue de littrature (c.--d. rduction des collisions et de leur gravit la suite de
lapaisement des secteurs).
11
permet pas non plus de conclure quelles lont t. Pour attirer lattention du lecteur, nous
avons mentionn ce fait dans le texte et les tableaux-synthses lors de la prsentation de
ces recherches (annexe 3). Des valuations globales des forces et faiblesses
mthodologiques des recherches retenues et de leurs consquences quant la robustesse
des rsultats sont pour leur part intgres aux rsums des diffrentes sections et discutes
dans la section conclusion .
2.3
DOCUMENTS RETENUS
2.4
Tous les documents retenus aux fins de lanalyse des rsultats de recherche valuative ont
t rcuprs et lus en entier par les deux auteurs. Les donnes ont t colliges par
ceux-ci dans des tableaux dextraction en portant systmatiquement attention aux questions
poses par les auteurs, la mthodologie utilise, aux rponses apportes aux questions,
la validit conceptuelle, la validit interne et la fiabilit des rsultats. Les diffrences
dinterprtation ont t rsolues par consensus. Ces tableaux sont prsents en annexe 3.
12
2.5
Les rsultats des recherches valuatives ont t classs en fonction des deux approches en
matire dapaisement et des quatre dterminants de la sant couverts dans cette revue de
littrature. Dpartager les recherches portant sur des stratgies sectorielles de celles portant
sur des stratgies par points noirs nest pas un exercice exempt de dfis. En effet, les
interventions en matire dapaisement de la circulation sont trs varies (types de mesures
dapaisement, combinaisons, nombre, densit, tendue de laire gographique apaise,
etc.), alors quelles sont rarement dcrites avec prcision dans les recherches valuatives et
que la logique ayant prsid linstallation des mesures dapaisement (approche par points
noirs, approche sectorielle) est encore moins souvent explicite.
Lorsque la logique des interventions nest pas explicite, il est dusage dans la littrature sur
lapaisement de la circulation en gnral, et dans celle valuant les collisions, les blessures
et les dcs en particulier, de sparer les recherches valuatives en fonction de ltendue
gographique des interventions ( un point, sur une ligne, par exemple un tronon de rue ou
une rue entire, ou dans une aire gographique, soit un rseau de plus dune rue). Les
recherches valuant les effets de sries de mesures dapaisement installes dans une aire
gographique comprenant plusieurs rues sont utilises pour fournir de linformation sur les
effets des stratgies dapaisement relevant de lapproche sectorielle. Quant aux recherches
valuant les effets des mesures dapaisement installes des points isols du rseau
routier, elles sont mobilises pour comprendre soit les effets dune mesure dapaisement
(p. ex. : dos dne allong) ou dun type de mesures dapaisement (p. ex. : celles
comprenant des dviations verticales), soit les effets de lapproche par points noirs en
gnral, car les interventions isoles sont habituellement le fruit de stratgies relevant de
cette approche. Le classement des interventions comprenant plusieurs mesures
dapaisement sur un tronon de rue, voire sur une rue entire, est plus controvers : elles
sont parfois regroupes avec les premires (Bunn et al., 2003; 2009) et parfois avec les
secondes (Elvik, 2001; Boulter et Webster, 1997).
Cette manire de classer les recherches en fonction de ltendue gographique des
interventions a ses limites dans le cadre de cette revue de littrature, car elle prsuppose
que ltendue gographique des interventions values nous informe sur les logiques ayant
prsid la planification et linstallation des mesures dapaisement values. Or il se peut,
par exemple, que lefficacit dune mesure dapaisement rduire les collisions, les
blessures et les dcs soit value un point isol du rseau routier, mais que cette
dernire fasse partie dun schme de mesures dapaisement ayant t planifi et install sur
un rseau comprenant plusieurs rues. Malgr son imperfection, lorsque la logique de
lintervention nest pas prcise, ltendue gographique des interventions values
demeure le meilleur critre pour classer les recherches.
13
Dans cette revue de littrature, les recherches valuatives ont donc t classes en fonction
de la logique dintervention (par points noirs/sectorielle) lorsquelle tait prcise et en
fonction de ltendue gographique des interventions values lorsquelle ntait pas
explicite. Puisque les interventions sur un tronon de rue ou une rue entire ne sont
gnralement pas conues pour rduire les volumes de circulation motorise en
racheminant la circulation de transit sur les artres et les autoroutes, elles se rapprochent
ainsi davantage des interventions des points isols du rseau routier qui cherchent surtout
agir sur les vitesses de conduite. De plus, certaines mesures dapaisement discrtes
(chicanes, rgimes routiers, etc.) ne peuvent tre installes que sur des tronons de rue ou
des rues entires. Pour ces raisons, nous avons opt pour la classification adopte par Elvik
(2001) et Boulter et Webster (1997). Nous avons ainsi class ces recherches avec celles
portant sur les interventions des points isols du rseau routier de manire ce quelles
nous informent sur les effets des stratgies relevant de lapproche par points noirs. Les
recherches portant sur des interventions dans des aires gographiques comprenant
plusieurs rues ont pour leur part t utilises pour comprendre les effets des stratgies
relevant de lapproche sectorielle. Pour permettre au lecteur de classer les recherches
autrement, des tableaux rsumant les recherches valuatives traites dans cette revue de
littrature sont prsents en annexe 3. Les interventions comprenant plusieurs mesures
dapaisement sur un tronon de rue ou sur une rue entire y sont prsentes dans une
catgorie part.
14
3.1
Mcanismes daction
LOMS dfinit le dcs de la route comme un dcs caus par une collision routire qui survient soit lors de
lvnement soit dans les trente jours suivants (WHO, 2004).
15
sa vitesse soit suffisamment rduite pour viter une collision grave. 30 km/h, par exemple,
une voiture dont le conducteur met deux secondes ragir simmobilise aprs avoir
parcouru un peu plus de 20 mtres sur une chausse sche. 50 km/h, la mme voiture
aurait parcouru le double de la distance avant de simmobiliser, soit un peu plus de
40 mtres (Bureau de prvention des accidents, 2008a). La gravit des collisions augmente
aussi avec la vitesse, surtout lorsquelle implique des usagers vulnrables, tels des pitons
et des cyclistes. Comme lindique la figure 6, sur dix pitons renverss par une voiture, neuf
survivent si la vitesse dimpact est de 30 km/h, mais seulement trois pitons survivent si elle
est de 50 km/h et un seul survit 60 km/h. En visant diminuer les vitesses de conduite
(souvent autour de 30 km/h) et particulirement celles des conducteurs les plus rapides
(Transportation Demand Management [TDM] Encyclopedia, 2010a), les stratgies
dapaisement de la circulation devraient donc contribuer rduire le nombre et la gravit des
collisions.
Figure 5
Rtrcissement du champ de
vision avec laugmentation de
la vitesse
Figure 6
16
Figure 7
Sources : Stein, Kittelson, Newton et Hottmann, 1992, p. 43 dans Ewing, 1999, p. 111. 1992
et 1999 Institute of Transportation Engineers, 1627 Eye Street, NW, Suite 600, Washington, DC
20006 USA, www.ite.org. Reproduit avec permission.
17
ENCADR 1
Les recherches avec un devis de type avant-aprs valuent leffet des interventions en
se contentant de comparer le nombre de collisions avant et aprs lintervention. On a
reproch ces recherches de ne pas tenir compte des trois facteurs
confondants suivants :
a) La tendance gnrale concernant lvolution du nombre de collisions
Les recherches dnombrant seulement les collisions avant et aprs linstallation des
mesures dapaisement au site dintervention ne peuvent ajuster leurs rsultats pour
prendre en compte une tendance gnrale la hausse ou la baisse des collisions.
13
18
Puisque lamlioration de la scurit perue a t identifie comme un mcanisme daction pouvant influencer
la dcision dopter pour un mode de dplacement actif, les rsultats des recherches de type subjectiviste
portant sur la scurit ne seront pas prsents dans cette section, mais dans la section transports actifs .
Or cette tendance peut tre cause par des facteurs autres que lintervention tudie,
comme des changements lgard des manires de compiler les collisions, des habitudes
de conduites, des conditions mtorologiques, etc. (Persaud et Lyon, 2007) Les
recherches de type avant-aprs valuant les effets des mesures dapaisement sur la
scurit routire peuvent donc attribuer une efficacit aux mesures dapaisement qui ne
leur revient pas (Elvik, 1997).
b) La rgression la moyenne
Linstallation de mesures dapaisement des points isols du rseau routier est souvent
motive par un nombre ou un taux de collisions jug anormalement lev ces endroits.
Lorsque cest le cas, on dit que la stratgie dapaisement mise en uvre repose sur
lapproche par points noirs, car celle-ci cible les points du rseau routier o se concentrent
les collisions, les blesss ou les dcs. valuer lefficacit de telles interventions
simplement en dnombrant les collisions avant et aprs linstallation des mesures savre
problmatique, car les endroits prsentant un nombre ou un taux anormalement lev ou
faible de collisions ont tendance rgresser, avec le temps, vers un nombre ou un taux
moyen de collisions. Les recherches qui ne contrlent pas ce phnomne statistique,
connu sous le nom de rgression la moyenne, peuvent donc surestimer lefficacit des
mesures dapaisement (Elvik, 1997). De fait, Mountain et Fawaz (1992) mentionnent une
de leurs tudes (1991) dans laquelle ils ont observ une diminution de 62 % des collisions
155 points noirs et une augmentation de 14 % aux sites adjacents, seulement en
surveillant la distribution des collisions pendant deux ans, sans quaucune mesure
dapaisement soit implante.
c) La migration des collisions
Aprs une intervention cible, on observe parfois ce qui semble tre un dplacement des
collisions, do lexpression migration des collisions (Joly, Bourbeau, Bergeron et
Messier, 1992). Plusieurs explications ont t avances pour rendre compte de ce
phnomne, dont la rgression la moyenne et les dviations de la circulation dues aux
mesures dapaisement, lesquelles peuvent, selon les contextes, entraner des hausses de
collisions ailleurs sur le rseau routier (Mountain et Fawaz, 1992). En ne mesurant pas les
effets dune intervention cible sur les rues et les secteurs adjacents, un dnombrement
des collisions avant et aprs au lieu de lintervention peut donc compter comme une
amlioration de la scurit, ce qui, en ralit, nest quun dplacement des collisions (Elvik,
1997).
Dans une mta-analyse de 36 recherches portant sur des traitements cibls, Elvik (1997) a
dcouvert que lefficacit des interventions rduire le nombre et la gravit des collisions
rapporte par les recherches tait dpendante du nombre de facteurs confondants
contrls. De manire gnrale, les recherches rapportant des rductions du nombre de
collisions de lordre de 50 90 % ne contrlaient aucun facteur. Plus les recherches
contrlaient de facteurs, moins lefficacit rapporte tait importante, jusquau point o les
recherches prenant simultanment en compte la tendance gnrale, la rgression la
moyenne et la migration des collisions ne rapportaient gnralement pas deffets
statistiquement significatifs.
19
Ces limites nexcluent pas que des interventions cibles sur des points noirs puissent
tre efficaces pour rduire le nombre et la gravit des collisions sy produisant. Cependant,
elles rappellent certaines difficults lies lvaluation des interventions relevant de cette
approche et une possible surestimation des effets rapports par les recherches aux devis
moins robustes.
En revanche, des recherches rcentes ont document des amliorations importantes de la
scurit routire en employant la mthode empirique de Bayes. Cette mthode permet de
prendre en compte les changements de volume de circulation, la tendance gnrale
concernant le nombre de collisions et leffet de rgression la moyenne (Persaud et Lyon,
2007). Elle utilise des donnes provenant de sites de contrle, le nombre et la gravit des
collisions aux sites traits avant linstallation des mesures dapaisement, ainsi que les
donnes concernant lvolution des volumes de circulation pour estimer, grce des
modles de rgression, le nombre et la gravit des collisions auxquels il aurait t
raisonnable de sattendre sans linstallation des mesures dapaisement. Lefficacit de
lintervention est ensuite obtenue en comparant le nombre et la gravit des collisions ayant
eu lieu depuis lintervention ceux anticips. Puisque nous jugeons cette mthode
suffisamment fiable, trois tudes layant utilise sont prsentes dans cette section. leur
suite, une tude observationnelle de type cas-tmoins est aussi prsente.
Une tude a valu les gains de scurit dus au remplacement de 24 intersections
contrles par des panneaux darrt et des feux de circulation par autant de carrefours
giratoires aux tats-Unis (Retting, Bhagwant, Garder et Lord, 2001). Le tableau 2 rsume les
rsultats de cette tude.
Tableau 2
Collisions
Collisions avec
blessures
Collisions avec
dcs ou blessures
incapacitantes
Giratoire (n = 24)
-38 %*
-76 %*
-89 %*
-61 %*
-77 %*
-5 %
-35 %*
-74 %*
Mesure dapaisement
20
Figure 8
Selon les auteurs, les rductions de vitesse et llimination de certains points de conflit aux
carrefours giratoires expliqueraient la diminution significative du nombre de collisions et la
moindre gravit de celles y survenant. Il est intressant de noter que le remplacement dune
intersection contrle par des panneaux darrt par un giratoire une voie est
particulirement efficace pour rduire le nombre de collisions et de blessures. Puisque la
majorit des collisions survient aux intersections, ltude conclut que le remplacement des
intersections contrles par des feux de circulation ou des panneaux darrt par des
giratoires, l o les conditions le permettent, recle un potentiel important de rduction des
collisions, mais surtout des blesss et des dcs.
Une tude a valu limpact de 15 rgimes routiers (road diets) aux tats-Unis, et ce, laide
de la mthode empirique de Bayes (23 ans de donnes) et dun devis avant-aprs avec
sites de contrle (10 ans de donnes) (Stout, Pawlovich, Souleyrette et Carriquiry, 2006).
Cette mesure dapaisement convertit habituellement les rues quatre voies de circulation en
rues trois voies, dont une voie de circulation dans chacune des directions et une voie
centrale rserve dans les deux sens pour le virage gauche. Comme le montre la figure 9,
lespace public rcupr lors de rgimes routiers peut servir implanter des pistes cyclables
et des trottoirs ou verdir la route.
Figure 9
21
Collisions
par kilomtre
(densit des
collisions)
Taux de
collisions
(ajust en
fonction des
variations de
volume)
Total des
collisions
avec
blessures
Collisions
avec
blessures
mineures
Collisions
avec
blessures
majeures
et dcs
Bayes
-25 %
-19 %
Avant-aprs
avec sites de
contrle
-29 %
-21 %
-34 %
-30 %
-11 %
Mesure
dapaisement
Rgime
routier
Mthode
dvaluation
Ltude conclut que les rgimes routiers permettent de rduire le nombre de collisions, de
blessures et de dcs, mais elle ne permet pas de savoir si ces rductions sont
statistiquement significatives.
Une tude a compar lefficacit de 149 interventions en matire dapaisement de la
circulation sur des rues dont la limite de vitesse se situe 48 km/h (30 mph) travers
lAngleterre (Mountain, Hirst et Maher, 2005). Ces interventions ont t classes en trois
groupes, soit les 79 interventions comprenant des radars photo, les 39 dviations verticales
(combines ou non avec des dviations horizontales ou des rtrcissements) et les
31 interventions faisant uniquement usage de dviations horizontales, de rtrcissements,
de signaux lumineux activs par la vitesse (n = 4) ou de marquage indiquant la limite de
vitesse (n = 1). Ce dernier regroupement inusit est justifi selon les auteurs par la similarit
de leurs rsultats. Le tableau 4 rsume les principaux rsultats de ltude.
Tableau 4
Vitesse
moyenne
{IC 95 %}
Collisions avec
blessures
{IC 95 %}
Collisions avec
blessures graves
et dcs
{IC 95 %}
Nombre de collisions
avec blessures
vites
(collision/km/anne)
{IC 95 %}
-13,5 km/h*
{-16,6 -10,5}
-44 %*
{-54 -34}
-35 %*
{-54 -18}
-1,00*
{-1,4 -0,6}
Dviations
horizontales ou
rtrcissements
-5,3 km/h*
{-7,1 -3,7}
-29 %*
{-48 -8}
-14 %
{-44 +32}
-0,78*
{-1,6 -0,2}
Radars photo
-6,6 km/h*
{-7,6 -5,5}
-22 %*
{-30 -13}
-11 %
{-26 +6}
-1,03*
{-1,4 -0,8}
Mesures
dapaisement
Dviations
verticales
22
RC ou rapport de cotes (OD ou odds ratio) : Un rapport de cotes est une statistique produite par rgression
logistique qui exprime le rapport entre la probabilit de survenue dun vnement et la probabilit quil ne
survienne pas. Un rapport de cotes pourrait servir dterminer si, toutes autres choses tant gales par
ailleurs, les personnes vivant dans un environnement prsentant certaines caractristiques sont plus ou moins
susceptibles de se dplacer vlo, par exemple. Un rapport de cotes de 1 indiquerait labsence deffet dune
caractristique, alors quun rapport infrieur 1 indiquerait que la caractristique en question diminue les
probabilits que les personnes se dplacent vlo et un rapport suprieur 1 indiquerait une augmentation
des probabilits. Plus le rapport de cotes sloigne de 1, plus leffet sur les probabilits est important.
23
(RC : 0,47, IC 95 % : 0,24 0,95), mais, mme si la valeur ponctuelle estime indique
toujours un effet protecteur, celui-ci nest plus statistiquement significatif pour les enfants
blesss sur le tronon de rue o ils rsident (RC : 0,40, IC 95 % : 0,15 1,06). Sur la base
de ces rsultats, ltude conclut que les dos dne allongs rendent lenvironnement des
enfants pitons plus scuritaire.
3.1.2.2 Rsum des rsultats sur les mesures dapaisement ponctuelles
La recherche documentaire a permis de reprer quatre tudes (Retting et al., 2001; Stout et
al., 2006; Mountain et al., 2005; Tester et al., 2004) appartenant la littrature scientifique
ayant valu lefficacit de diffrentes mesures dapaisement (giratoires, rgimes routiers,
dviations verticales, dviations horizontales ou rtrcissements, et radars photo) rduire
le nombre de collisions, de blessures et dcs. Trois tudes emploient la mthode empirique
de Bayes, alors quune tude est de type cas-tmoins . Les rsultats nont pas tous fait
lobjet de tests de signification statistique, mais la majorit des rsultats pour lesquels les
tests sont mentionns se sont avrs significatifs. Les principaux points retenir sont les
suivants :
a) Rduction des collisions, des blessures et des dcs
Toutes les tudes rapportent des rductions des collisions, des blessures et des dcs lies
la prsence des mesures dapaisement values.
b) Vitesse, collisions, blessures et dcs
Une tude (Mountain et al., 2005) appuie le lien du modle logique entre la rduction de la
vitesse des vhicules et la rduction des collisions, des blessures et des dcs.
c) Mesures dapaisement dintrt
Parmi les mesures dapaisement values, les giratoires une voie (Retting et al., 2001) et
les dviations verticales (Mountain et al., 2005), telles que les dos dne allongs (Tester et
al., 2004), se sont rvls particulirement efficaces pour rduire les collisions, les blessures
et les dcs.
3.1.3
ENCADR 2
Pour rduire le nombre et la gravit des collisions en milieu urbain, il est raisonnable de
penser que les stratgies sectorielles dapaisement de la circulation ont, en thorie, trois
avantages principaux sur les stratgies qui interviennent des points ou sur des segments
isols du rseau routier :
24
Figure 10
Chaque point sur cette carte de lle de Montral indique quune ambulance sest
dplace durant la priode 1999-2003 pour un piton bless par un vhicule motoris.
Source : Morency et Cloutier, 2005, p. 31.
25
Stratgie dapaisement
Stratgies sectorielles
Rues locales
Rues principales
-8 %* {-12 -5}
Ensemble du secteur
Ltude conclut des rductions significatives des collisions avec et sans blessures sur les
rues locales et principales, de mme que sur lensemble du secteur. Les rductions
observes sur les rues locales sont significativement plus importantes que celles sur les rues
principales. Cependant, en ne conservant que les rsultats des recherches aux devis les
plus robustes ( avant-aprs avec sites de contrle) pour valuer leffet sur les collisions
avec blessures, seule une rduction de 12 % (IC 95 % : -21 -1) pour lensemble du secteur
demeure statistiquement significative. Les recherches ont t groupes par dcennie de
publication et par pays pour vrifier la validit externe des rsultats. Ceux-ci tant
relativement stables travers les dcennies et les pays, lefficacit rapporte ne semble pas
provenir de facteurs confondants, car ils auraient eu influencer de manire stable et
uniforme les rsultats dans des contextes dimplantation et dvaluation divers.
Une autre revue systmatique de type mta-analyse, dabord publie en 2003 puis mise
jour en 2009, a t mene par Bunn et al. (2003; 2009). Cette revue a synthtis, dans sa
premire version, les rsultats de 12 recherches portant sur 16 stratgies sectorielles et,
dans sa seconde version, les rsultats de 18 recherches portant sur 22 stratgies
sectorielles implantes dans des pays dont les revenus sont levs.
26
Collisions
{IC 95 %}
Collisions
impliquant un piton
{IC 95 %}
Collisions avec
blessures
(incluant dcs)
{IC 95 %}
Collisions avec
dcs
{IC 95 %}
2003
-5 % {-19 +11}
0 % {-16 +18}
-11 % {-20 0}
2009
+1 % {-12 +16}
Version
Malgr des rsultats gnralement positifs, seule la rduction des collisions avec blessures
de lanalyse de 2009 est statistiquement significative. Cette rduction significative (-15 %)
correspond la rduction significative des collisions avec blessures lchelle des secteurs
apaiss obtenue par la mta-analyse de Elvik (2001). Il importe de remarquer que la
diversit des schmes dapaisement inclus dans la revue de littrature (allant dun schme
nemployant que des panneaux darrt des schmes utilisant une grande varit de
mesures dingnierie) pourrait masquer lefficacit plus importante de certains types de
schmes.
Figure 11
27
Une tude a valu quatre schmes sectoriels implants dans la grande rgion de
Vancouver, au Canada, dont celui du secteur de West-End du centre-ville de Vancouver qui
est illustr par la figure 11 (Zein, Geddes, Hemsing et Johnson, 1997). Les auteurs ont
compar le nombre de collisions dans les quatre secteurs avant et aprs des interventions
diverses. Comme indicateur de la gravit des collisions, les valeurs des rclamations
dassurances lies aux collisions avant et aprs les interventions ont t compares 15. Les
donnes utilises couvrent des priodes dun an avant les interventions, mais aucune
prcision nest fournie en ce qui concerne les donnes recenses aprs les interventions. La
mthodologie et les donnes employes pour arriver aux rsultats ne sont pas prsentes
dans le document. De plus, aucun test de signification statistique ny est mentionn. Il faut
donc traiter les rsultats avec prudence. Ltude conclut une rduction moyenne des
collisions de 40 %, avec des variations substantielles entre les secteurs (-18 % -60 %), et
une rduction moyenne de la valeur des rclamations de 38 % (-10 % -57 %).
En 1999, le Transport Research Laboratory a publi un rapport (Cloke et al., 1999) valuant
les effets dun schme sectoriel, implant dans le secteur de Leigh Park Havant, en
Angleterre, comprenant diverses mesures dapaisement (intersection surleve, refuges
pitons, saillies de trottoirs, passages pitons surlevs, coussins berlinois, terre-pleins,
minigiratoires et portails dentre). La carte schmatisant lintervention est reproduite dans la
section 3.2.3.1. Parmi les effets valus, les nombres de collisions et de collisions avec
blessures ont t compars avant (3 ans) et aprs (20 mois) lintervention. Les priodes de
collecte de donnes ayant t juges trop courtes, les auteurs prsentent les rsultats sans
effectuer de tests de signification statistique. Tout en devant interprter ces rsultats avec
prudence, il est intressant de noter que le nombre de collisions par anne dans le secteur
est demeur similaire, de mme que le nombre de collisions avec blessures impliquant des
motocyclistes, des cyclistes ou des pitons adultes, mais que le nombre de collisions avec
blessures impliquant des enfants pitons a diminu de 50 % par anne.
15
28
Les recherches de type avant-aprs valuant les effets des interventions sectorielles sur les collisions, les
blessures et les dcs ne sont pas aussi susceptibles de biais que celles valuant des interventions par points
noirs. Cest pourquoi nous avons inclus les premires et exclu les secondes. En particulier, comme les
interventions sectorielles ne sont pas implantes des points prcis haut risque de collisions, leurs
valuations sont moins promptes leffet de rgression la moyenne. De plus, comme elles visent
typiquement grer la circulation dvie vers des rues appropries et scuriser celles-ci, elles risquent
dtre moins propices la migration des collisions ce que semblent confirmer les recherches de Grundy et al.
(2008a; 2008b; 2009). Cependant, les recherches de type avant-aprs sont aussi susceptibles de
confondre une tendance gnrale la baisse du nombre de collisions, de blessures et de dcs pour un effet
des interventions, que celles-ci soient sectorielles ou ponctuelles.
Figure 12
Schme de 21 minigiratoires
installs Vxj, en Sude
Ltude de Hyden et Vrhelyi (2000) a valu leffet sur la scurit routire dun schme de
21 minigiratoires installs Vxj, en Sude (voir figure 12), des intersections ayant des
volumes de circulation quotidiens allant jusqu 23 500 vhicules. Limplantation du schme
a remplac par des minigiratoires une intersection avec feux de circulation et
20 intersections sans signalisation. Une mesure indirecte de la scurit routire a t
obtenue grce la technique danalyse des conflits (conflicts technique), laquelle a permis
destimer avant et aprs limplantation du schme le nombre et le type de collisions en
fonction des conflits observs entre les diffrents usagers. Douze intersections touches par
les transformations ont ainsi t observes pendant trente heures chacune (ltude ne
prcise pas comment ces heures se rpartissent entre les priodes avant et aprs les
transformations). Le tableau 7 prsente les estimations fondes sur ces observations.
Tableau 7
Stratgie
dapaisement
Collisions avec
blessures
Collisions avec
conducteur bless
Collisions avec
piton bless
Collisions avec
cycliste bless
Schme de 21
minigiratoires
-44 %
+12 %
-80 %
-60 %
29
Figure 13
Un rapport (Grundy, Steinbach, Edwards, Wilkinson, et Green, 2008b) et une tude plus
synthtique publie dans une revue scientifique (Grundy et al., 2009) ont port sur les
399 zones de 20 mph (32 km/h) implantes graduellement Londres (R.-U.) depuis 1990
(voir figure 13). Ils ont valu les effets des zones sur les collisions, les blessures et les
dcs survenant dans les zones et la priphrie de celles-ci. Typiquement, les entres et
les sorties des zones sont identifies par des panneaux, et la circulation lintrieur des
zones est apaise notamment grce des dviations verticales (p. ex. : intersection
surleve) et des dviations horizontales (p. ex. : chicane). La grandeur des zones apaises
varie dun segment de rue de 0,07 km 37 km de rues, avec une valeur mdiane de 3,6 km
de rues. Les auteurs ont utilis des donnes sur les collisions compiles par les services
policiers sur une priode de vingt ans (1986-2006) pour calculer leffet des zones sur les
rues quelles comprennent et pour vrifier sil y avait eu migration des collisions sur les rues
adjacentes (sur une distance de 150 m). Ces donnes ont aussi servi pour prendre en
compte le phnomne de rgression la moyenne et la tendance gnralement la baisse
des collisions Londres. Selon les rsultats prsents, les zones de 20 mph seraient
responsables dune baisse significative du nombre de collisions, soit une baisse de 37,5 %
(IC 95 % : -31,6 -43,4), sans indication quil y ait migration de celles-ci. En effet, mme une
fois la tendance gnrale la baisse prise en compte, une rduction significative des
collisions de 7,4 % (IC 95 % : -3,8 -11,0) a t observe la priphrie des zones
apaises. Ltude ne permet toutefois pas dexpliquer cette dernire diminution. Les auteurs
supposent quelle pourrait tre due la proximit des zones de 20 mph ou dautres
interventions sur ces rues (p. ex. : radars photo sur les rues principales bordant les zones).
Le tableau 8 prsente les principaux rsultats concernant le nombre de blesss de la route
par catgorie dutilisateurs.
30
Tableau 8
Efficacit des zones de 20 mph (32 km/h) rduire les collisions avec
blessures se produisant lintrieur des zones
Pitons
{IC 95 %}
Cyclistes
{IC 95 %}
Conducteurs
ou passagers
{IC 95 %}
Motocyclistes
{IC 95 %}
Totaux
{IC 95 %}
-32,4 %*
{-37,7 -27,1}
-16,9 %*
{-29,0 -4,8}
-52,5 %*
{-62,4 -42,5}
-32,6 %*
{-43,4 -21,7}
-41,9 %*
{-47,8 -36,0}
0-15 ans
-46,2 %*
{-55,5 -36,8}
-27,7 %*
{-49,1 -6,3}
-48,5 %*
{-55,0 -41,9}
Collisions avec
dcs ou
blessures
srieuses (CDBS)
-34,8 %*
{-47,5 -22,18}
-37,6 %*
{-60,9 -14,4}
-61,8 %*
{-71,7 -52,0}
-39,1 %*
{-59,1 -19,0}
-46,3 %*
{-54,1 -38,6}
0-15 ans
-43,9 %*
{-61,3 -26,6}
-50,2 %*
{-63,2 -37,2}
Collisions avec
blessures (CB)
Ces rsultats montrent que les zones de 20 mph rduisent de manire significative le
nombre de collisions avec blessures (CB) et de collisions avec dcs ou blessures srieuses
(CDBS) pour les diffrents groupes dutilisateurs des voies publiques. Les valeurs
ponctuelles estimes suggrent que les zones de 20 mph sont particulirement efficaces
pour protger les enfants (0-15 ans), mais en labsence de donnes portant uniquement sur
les adultes, il est impossible de savoir si ces diffrences sont statistiquement significatives.
Une comparaison entre lefficacit rduire les CB et les CDBS des grandes zones (plus de
3,6 km de rues) et des petites zones (3,6 km et moins) na pas permis dobserver de
diffrences significatives. Sur la base du facteur de rduction de risque le plus modr,
Grundy et al. (2009) estiment que les 399 zones de 20 mph Londres permettent dviter
chaque anne que 203 personnes, dont 51 pitons, soient blesses et que parmi celles-ci
27 soient blesses gravement ou dcdent.
Dans un autre rapport, Grundy et al. (2008a) ont valu les effets de ces mmes 399 zones
de 20 mph sur les ingalits en matire de traumatismes routiers entre cinq statuts
socioconomiques (SSE) et quatre catgories raciales. Les lieux o les collisions se sont
produites ont t classs en cinq quintiles SSE sur la base de lIndex of Multiple Deprivation
2004 en utilisant les donnes du recensement de 2001 et les donnes policires de 1987
2006. Quant aux blesss de la route, ils ont t regroups en quatre catgories raciales
(blanc, asiatique, noir, autre) 16 en utilisant les donnes policires de 1996 2006.
16
Les chercheurs ont utilis les termes Black , White , Asian et Other pour regrouper les codes
ethniques inscrits par la police dans le STATS19 (Grundy et al., 2008a, p. 10, traduction libre), le formulaire
utilis par la police de Londres pour dcrire les collisions. Bien que nous ayons des rserves par rapport
lutilisation de ces termes, nous ne voulons pas non plus ignorer les ingalits que les catgories lies aux
perceptions de la race permettent dapprhender. Pour cette raison, nous les rpterons telles quelles.
31
17
32
Comme il est dusage dans cette littrature, lefficacit est ici mesure en pourcentage de rduction des
collisions avec blessures et des collisions avec dcs et blessures svres, et non en fonction du nombre de
blessures, de blessures srieuses et de dcs vits. Cet usage nest pas sans consquence sur les rsultats,
car il y a souvent plus de collisions, de blesss et de dcs dans les secteurs dfavoriss que dans les
secteurs plus favoriss (Laflamme et al., 2010; Cubbin et Smith, 2002; Morency et Cloutier, 2005). Il est donc
probable que les interventions dont lefficacit, mesure en pourcentage, est la mme entre des secteurs de
SSE diffrents permettraient dviter plus de collisions, de blesss et de dcs si elles taient implantes dans
les secteurs prsentant les plus bas SSE.
Ces rsultats permettent aux auteurs daffirmer que les ingalits en matire de
traumatismes routiers ont augment Londres malgr limplantation plus marque des
zones de 20 mph dans les secteurs les moins favoriss. Sur la base dun facteur de
rduction du risque moins modr que celui utilis en 2009 (Grundy et al., 2009), ces
auteurs ont estim que le fait davoir cibl les secteurs dfavoriss pour implanter les zones
de 20 mph a permis dviter que 1193 personnes par anne soient blesses, dont prs de la
moiti dans le quintile le plus dfavoris. En fonction du nombre de blessures vites, les
zones de 20 mph auraient donc permis de rduire laccroissement de lcart denviron 15 %
entre les quintiles les plus favoriss et les moins favoriss. Il importe de noter que ce rsultat
nest pas accompagn dun test de signification statistique.
Une autre tude (Jones et al., 2005) portant sur deux villes similaires en Angleterre a aussi
valu le potentiel des mesures dapaisement rduire les ingalits en matire de
traumatismes routiers, mais cette fois en se limitant aux jeunes pitons (4-16 ans) blesss
la suite dune collision dans des secteurs aux statuts socioconomiques (SSE) diffrents.
Les deux villes ont t divises en secteurs de quatre niveaux de SSE. Un audit des
mesures dapaisement installes a t fait dans les deux villes, mais celui-ci a t limit aux
dos dne allongs, aux rtrcissements de voie et aux fermetures de rue. Dans la ville A,
les secteurs appartenant au quartile le plus dfavoris avaient 4,80 (IC 95 % : 3,71 6,22)
fois plus de mesures dapaisement par 1 000 rsidants que ceux appartenant au quartile le
plus favoris, soit un rapport entre les deux quartiles significativement plus important que
celui de la ville B (1,88 [IC 95 % : 1,46 2,42]). Les taux de collisions avec blessures par
1 000 rsidants ont t compars entre les villes et les secteurs. dfaut de connatre les
dates exactes dinstallation des mesures dapaisement, les priodes 1992-1994 et 19982000 ont t compares, puisque les autorits municipales des deux villes auraient affirm
que linstallation des mesures avait principalement eu lieu partir de la moiti des annes
1990. Les analyses ont pris en compte le nombre denfants des deux villes, le nombre de
familles avec une voiture et le nombre de jeunes se rendant lcole pied. Il convient de
noter que, si lvaluation des mesures dapaisement a port sur leur effet lchelle daires
gographiques comprenant plus dune rue, ltude ne permet pas de savoir si les mesures
dapaisement installes sur ces rues ont t planifies et implantes de manire systmique
(approche sectorielle) ou si elles rsultent de laddition dans le temps de mesures
ponctuelles (approche par points noirs). Le tableau 9 rsume les rsultats de ltude.
33
Tableau 9
Ville A
Secteurs les plus
dfavoriss
Ville B
Secteurs les plus
dfavoriss
1992-1994
1998-2000
Diffrence
{IC 95 %}
1992-1994
{IC 95 %}
1998-2000
{IC 95 %}
6,98
4,84
-2,14*
{-2,81 -1,48}
3,21*
{2,27 4,54}
2,01*
{1,45 2,87}
9,53
5,85
-3,68*
{-5,28 -2,13}
6,05
5,25
-0,80
{-1,88 0,27}
4,27*
{2,51 7,28}
3,96*
{2,26 6,95}
8,99
7,67
-1,32
{-3,62 0,97}
Ces rsultats permettent de constater que dans la ville A, o une plus grande quantit de
mesures dapaisement ont t installes (ville A : 891/ville B : 553), les taux de blessures
chez les jeunes pitons ont diminu de manire significative dans lensemble de la ville et
dans les secteurs les plus dfavoriss. Quant la ville B, la valeur ponctuelle estime
suggre des rductions, mais celles-ci sont statistiquement non significatives. Sur la base
des valeurs ponctuelles estimes, la rduction de lcart des taux de blesss entre les
secteurs les plus favoriss et les secteurs les moins favoriss semble plus importante dans
la ville A, o une proportion plus importante des mesures ont t installes dans les secteurs
les plus dfavoriss (ville A : 4,80/ville B : 1,88). Cependant, ni lune ni lautre des rductions
des carts ne sont statistiquement significatives, ni dailleurs les carts des taux entre les
villes. Pourtant, les rsultats de ltude indiquent que les variations des taux de collisions
avec de jeunes pitons sont inversement corrles (r = -0,769, p = 0,026) la densit des
mesures dapaisement dans un secteur, cest--dire le nombre de mesures dapaisement par
kilomtre de rues. Ltude permet donc de conclure que les interventions plus nombreuses
en matire dapaisement de la circulation dans la ville A sont associes une rduction
significative des collisions impliquant de jeunes pitons blesss, mais elle ne permet pas de
conclure que le fait davoir cibl les secteurs les plus dfavoriss a conduit une rduction
significative des ingalits. terme, mme si ltude na pas pu mesurer un tel effet, la
densification des mesures dapaisement dans les secteurs dfavoriss devrait contribuer
rduire les ingalits.
3.1.3.2 Rsum des rsultats sur les schmes dapaisement sectoriels
La recherche documentaire a permis de reprer trois revues systmatiques et mta-analyses
(Elvik, 2001; Bunn et al., 2003; 2009) (dont une mise jour) et trois autres tudes (Zein et
al., 1997; Grundy et al., 2009; Jones et al., 2005) appartenant la littrature scientifique
ainsi que quatre recherches (Cloke et al., 1999; Hyden et Vrhelyi, 2000; Grundy et al.,
2008a; 2008b) appartenant la littrature grise. Ces recherches ont valu lefficacit de
divers schmes sectoriels rduire les collisions, les blessures et les dcs, de mme que
34
leur ingale distribution dans les populations. Elles utilisent diffrentes dmarches
mthodologiques et elles nont pas toutes la mme rigueur, mais elles parviennent des
rsultats qui, gnralement, convergent et sont en accord avec les principaux mcanismes
daction reconnus. Les principaux points retenir sont les suivants :
a) Rduction des collisions, des blessures et des dcs
Deux des trois mta-analyses rapportent des rductions significatives des collisions avec
blessures de 15 % (Bunn et al., 2009; Elvik, 2001), alors que la troisime rapporte des
rductions, mais non significatives (Bunn et al., 2003). Quant aux recherches portant sur des
interventions sectorielles spcifiques, elles rapportent toutes des rductions gnrales des
collisions, des collisions avec blessures, des blessures graves ou des dcs. Parmi ces
dernires recherches, toutes celles accompagnant leurs rsultats de tests de signification
statistique rapportent des rductions significatives (Grundy et al., 2008b; 2009; Jones et al.,
2005).
b) Protection des usagers de la rue les plus vulnrables
Les deux mta-analyses stant intresses aux effets sur les pitons nont pas not deffets
les concernant (Bunn et al., 2003; 2009). Cependant, les autres recherches stant
intresses aux usagers vulnrables rapportent des rductions significatives des collisions
impliquant des pitons, des cyclistes et des motocyclistes (Grundy et al., 2008b; 2009; Jones
et al., 2005) ou des rductions sans quil y ait mention de tests de signification statistique
(Hyden et Vrhelyi, 2000). Trois recherches soulignent aussi que les rductions observes
taient plus prononces chez les enfants se dplaant pied et vlo que chez les adultes
utilisant les mmes modes de transport (Grundy et al., 2008b; 2009; Hyden et Vrhelyi,
2000).
c) Rduction des ingalits
Une des recherches contrlant de nombreux facteurs confondants (Grundy et al., 2008a) a
conclu que lefficacit (mesure en pourcentage) des zones de 20 mph rduire les
collisions avec blessures ne variait pas selon les statuts socioconomiques des secteurs
dans lesquels elles taient implantes, mais quelles avaient tendance protger moins les
personnes identifies comme noires que celles identifies comme blanches ou asiatiques.
Cette recherche et une tude contrlant moins de facteurs (Jones et al., 2005) ont valu si
le fait de cibler les secteurs dfavoriss pour y implanter des schmes sectoriels contribuait
rduire les ingalits. Lune (Jones et al., 2005) rapporte une rduction non significative
des ingalits et lautre (Grundy et al., 2008a) une rduction de la croissance des ingalits,
mais sans accompagner ce rsultat de tests de signification statistique.
d) Migration des collisions
Nonobstant le fait que les stratgies sectorielles visent gnralement racheminer une
partie de la circulation empruntant les rues rsidentielles dun secteur vers les axes
principaux du rseau routier, une mta-analyse (Elvik, 2001) et une des tudes plus rcentes
(Grundy et al., 2009) indiquent propos des collisions, que non seulement elles ne migrent
pas avec la circulation dvie, mais que leur nombre diminue significativement aussi sur ces
axes (Elvik, 2001; Grundy et al., 2009). Toutefois, ces tudes nexpliquent pas ces rsultats.
35
36
(p. ex. : carrefours giratoires, saillies de trottoirs, plateaux ralentisseurs, etc.). Des
recherches seraient ncessaires pour dterminer les conditions dans lesquelles les
dviations de circulation dues aux stratgies sectorielles ne dplacent pas les collisions sur
le rseau routier suprieur.
Figure 14
Ingalits
Dans le mme ordre dide, sil est possible que certaines interventions qui racheminent
une partie de la circulation motorise des rues locales vers le rseau artriel accroissent les
problmes de scurit sur les artres, alors, sachant que les personnes faible statut
socioconomique ont tendance tre surreprsentes parmi les riverains de ces rues
(Smargiassi et al., 2006), il serait pertinent que des recherches sintressent aux effets
potentiels sur les ingalits en matire de traumatismes et de dcs routiers.
3.2
QUALIT DE LAIR
En milieu urbain, la circulation motorise est responsable dune part importante des
missions doxydes dazote (NOx), de monoxyde de carbone (CO), de composs organiques
volatils (COV), de matires particulaires (MP) dont les hydrocarbures (HC). titre
dexemple, Toronto, les vhicules motoriss sont responsables de 85 % du CO, de 69 %
des NOx et de 16 % des MP2,5 (Toronto Public Health, 2007). La pollution de lair laquelle
ces missions contribuent a t associe laugmentation de lincidence et de la prvalence
de certains problmes de sant, tels que la mort prmature, les maladies cardiovasculaires
et respiratoires, des cancers, etc. (Toronto Public Health, 2007) Il importe de distinguer les
missions de contaminants atmosphriques et leurs effets sur la qualit de lair, car une
variation des missions ne se traduit pas ncessairement par une variation linaire de la
qualit de lair ambiant. En effet, la relation entre les deux est mdiatise, par exemple, par
la temprature ambiante, les vents dominants, la prsence dautres molcules ractives ou
dautres sources dmission, etc. Cela dit, diffrentes actions peuvent tre prises pour
rduire les missions de la circulation ou les effets de ces missions sur la qualit de lair
auquel les populations sont exposes. Par exemple, la technologie peut rduire les
missions des vhicules (p. ex. : convertisseurs catalytiques), les planifications du territoire
37
et des rseaux de transport peuvent rduire les volumes de circulation motorise (p. ex. :
densification, transport collectif) ou loigner la circulation motorise des lieux habits (p. ex. :
voie de contournement dagglomration), etc. Si les stratgies dapaisement de la circulation
sont principalement promues pour rduire les collisions, les traumatismes et les dcs de la
route, il est probable quelles peuvent contribuer, dans certains contextes, rduire les
missions dues la prsence de vhicules sur les rues apaises et, parfois, les dplacer
hors des secteurs apaiss. Ces changements pourraient affecter la qualit de lair laquelle
des populations sont exposes, et donc leur sant.
3.2.1
Mcanismes daction
Figure 15
38
18
Une tude a estim, par exemple, que dans la rgion mtropolitaine de Montral, 11,7 % (n = 862 000) des
dplacements effectus en semaine sont plus courts que 1,6 km et que 55 % dentre eux sont faits grce
des vhicules motoriss (Morency, Demers et Lapierre, 2007). Aux tats-Unis, une tude a estim que 41 %
de tous les dplacements en milieu urbain taient plus courts que 3,2 km et 28 % plus courts que 1,6 km, alors
que 89 % des Amricains utilisent leur voiture pour les dplacements entre 1,6 et 3,2 km et 66 % pour les
dplacements de moins de 1,6 km (Pucher et Renne, 2003). En Europe, lOMS estime que 30 % des
dplacements en voiture se font sur des distances de moins de 3 km et 50 % sur des distances de moins de
5 km (WHO Regional Office for Europe, 2011).
39
La plupart des recherches consultes traitant des effets des stratgies dapaisement de la
circulation sur les missions atmosphriques et la qualit de lair avaient infr ces effets
partir de ces trois mcanismes sans tenter de les mesurer. Nous navons retenu aux fins
danalyse que les recherches qui ont valu les effets dune mesure ou dune srie de
mesures dapaisement. Comme dans la section prcdente, nous prsentons dabord les
donnes sur les interventions installes un point isol du rseau routier ou sur une rue,
puis celles portant sur les schmes dapaisement sectoriels.
3.2.2
19
40
Pour faciliter la comparaison entre les diffrents rsultats, tous les tableaux de la prsente section ont les
mmes colonnes. Ce choix explique pourquoi certains tableaux ont des colonnes entires pour lesquelles
aucune donne nest disponible ( - ). La consommation de carburant et les missions de CO2 y sont
prsentes ensemble parce que leurs variations sont fortement associes (Boulter et Webster, 1997).
Tableau 10
Mesures
dapaisement
Type de
vhicules
(voitures
essence)
Dos dne
allongs
Un dos dne
allong
CO
HC
CO2/
Carburant
NOx
MP
avec et sans
convertisseur
catalytique
+70 % +80 %
+70 % +100 %
+50 % +60 %
-20 % 0 %
avec
convertisseur
catalytique
+20 %
+4 %
+18 %
sans
convertisseur
catalytique
+11 %
+5 %
+22 %
avec
convertisseur
catalytique
+300 %
+37 %
+300 %
sans
convertisseur
catalytique
+200 %
+51 %
+300 %
-9 %
+300 %
+25 %
+1 000 %
Diverses
mesures,
limite de
40 km/h
avec
convertisseur
catalytique
Cinq dos
dne
allongs
+36 % +73 %
Deux
giratoires
+33 %
Malgr les grands carts entre les recherches, la quasi-totalit de celles-ci rapporte des
augmentations importantes des diffrents contaminants atmosphriques mesurs. Selon les
auteurs, la diminution des vitesses de conduite et les variations de vitesse plus frquentes
aprs les interventions expliqueraient les augmentations observes.
Pour faire suite aux carts observs dans cette revue de littrature, le Transport Research
Laboratory a entrepris dtudier plus prcisment limpact de diverses mesures dapaisement
(dos dne allongs plats et ronds, intersection surleve, coussins berlinois, chicane, saillie
de trottoir, combinaison dun rtrcissement de voie et dun coussin berlinois, minigiratoire)
sur les missions de contaminants atmosphriques et la qualit de lair proximit 20 (Boulter
20
Si la recherche a valu de manire isole les effets des mesures dapaisement, il est noter que prs de la
moiti dentre elles font partie de schmes dapaisement sectoriels. La manire dont la recherche prsente les
rsultats ne permet pas de les sparer en fonction des deux approches en matire dapaisement.
41
et al., 2001). Des vitesses relles de conduite ont t mesures linsu de conducteurs,
avant et aprs linstallation des mesures dapaisement ou sur des tronons de rue
comprenant des mesures dapaisement et des tronons de contrle, pour tablir des profils
de conduite typiques pour chacune des mesures dapaisement. Ces profils ont ensuite t
reproduits en laboratoire sur trois types de voitures pour mesurer les missions y tant
associes. Sans vritable explication ou justification, il est prcis que sept des douze
voitures utilises ont t remplaces par dautres voitures du mme type au cours de
lexprience. Cela pourrait compromettre la validit des rsultats et, pour cette raison, il
convient de traiter les rsultats avec prudence. Le tableau 11 prsente les variations
moyennes mesures pour lensemble des mesures dapaisement.
Tableau 11
Mesures
dapaisement
Diverses
mesures
CO
HC
CO2/
Carburant
NOx
MP
Essence avec
convertisseur catalytique
+59 %*
+54 %*
+26 %*
+8 %
Essence sans
convertisseur catalytique
+34 %*
+50 %*
+20 %*
+1 %
Disel
+39 %*
+48 %*
+26 %*
+28 %*
+30 %*
Ces rsultats montrent qu lexception des NOx mis par les voitures essence, les
mesures dapaisement, en moyenne, provoquent des augmentations significatives des
missions de la plupart des contaminants. Pour dterminer limpact de ces augmentations
sur la qualit de lair 10 mtres du centre des rues, les auteurs ont utilis un modle de
dispersion. Les rsultats prennent en compte la diminution des volumes de circulation
enregistre un site et laugmentation quatre autres sites aprs les interventions, mais
sans prciser quel moment ces enregistrements ont t effectus. Ils prennent aussi en
compte le volume de circulation des vhicules lourds en se basant sur la relation, tablie
dans une recherche antrieure, entre la vitesse et les missions moyennes de tels vhicules.
En fonction de la proportion des vhicules avec et sans convertisseur catalytique en
circulation en Angleterre en 2000, les auteurs ont estim que les interventions ont eu, en
moyenne, les effets suivants sur la qualit de lair : +0,4 +6,7 % pour le CO, +2,7
+10,1 % pour le benzne, +2,7 +9,5 % pour le 1,3-butadine, -0,4 +4,3 % pour le NO2.
Les valeurs rapportes semblent indiquer une lgre dtrioration de la qualit de lair, mais,
en labsence de test de signification statistique et en prsence daugmentations inexpliques
des volumes de circulation, il convient de traiter ces rsultats avec prudence.
En 2005, la Society of Automotive Engineers International a publi un rapport (Daham et al.,
2005) sur limpact des dos dne allongs sur les missions de contaminants
atmosphriques. La mthode employe jette toutefois des doutes sur la validit des rsultats
obtenus. Pour simuler une rue sans dos dne allongs, les auteurs ont conduit une vitesse
constante de 50 km/h sur une rue apaise laide de sept coussins berlinois, alors que pour
simuler la prsence de sept dos dne allongs de 80 mm (les plus hauts), ils ont conduit,
42
sur la mme rue, en ralentissant 16 km/h pour traverser les coussins berlinois et en
acclrant jusqu 32-50 km/h entre eux. En utilisant un quipement bord de la voiture
pour mesurer ses missions en temps rel, ils ont simul leffet des dos dne allongs sur
une voiture trs charge produisant ainsi des rsultats probablement peu reprsentatifs
dune voiture avec un chargement moyen. De plus, en ralentissant plus que ncessaire pour
traverser confortablement les dos dne allongs simuls, puis en acclrant rapidement
entre les dos dne, les auteurs ont simul un style de conduite agressif, surestimant
probablement les missions moyennes sur la rue apaise. Dailleurs, les auteurs
mentionnent que leurs rsultats reprsentent probablement un conducteur agressif qui est
press de manuvrer dans une rue apaise tout en conduisant une voiture trs charge
(Daham et al., 2005, p. 14, traduction libre). Le tableau 12 synthtise les rsultats obtenus.
Tableau 12
Mesures dapaisement
Type de vhicules
(voiture essence)
CO
HC
CO2/
Carburant
NOx
MP
Avec convertisseur
catalytique
+117 %
+148 %
+90 %/+35 %
+195 %
Selon ces rsultats, les dos dne allongs provoqueraient dimportantes hausses des
missions atmosphriques. Cependant, en modifiant le style de conduite (de calme
agressif) entre le circuit de contrle et le circuit exprimental, les auteurs ont introduit un
facteur confondant dans leur recherche. De plus, ces rsultats ne sont probablement pas
reprsentatifs dune voiture avec un chargement moyen. Il convient donc de traiter ces
rsultats avec prudence.
43
Une tude par Ahn et Rakha (2009) a mesur les vitesses et les variations de vitesse sur
trois rues et calcul les missions de contaminants atmosphriques laide dun modle
informatique. La premire rue avait une limite de vitesse de 40 km/h : les vitesses des
conducteurs y ont t mesures avant et aprs linstallation de cinq coussins berlinois. Sur la
deuxime rue, dont la limite tait de 25 km/h, les mesures de vitesses ont t prises avant et
aprs linstallation de deux dos dne 21. Quant la troisime rue, dont la limite tait de
40 km/h, limpact des mesures dapaisement a t obtenu en faisant circuler un vhicule sur
la rue comme lillustre la figure 16. Les contaminants mis aux intersections sans mesures
dapaisement ont t compars avec ceux des intersections apaises :
Figure 16
Source : adapt de Ahn et Rakha, 2009, p. 414. Copyright 2009, avec la permission
de Elsevier.
Sur les deux premires rues, la prsence de mesures dapaisement a fait augmenter
significativement les missions des diffrents contaminants par voiture. Quant la troisime
rue, les intersections avec mesures dapaisement ont donn lieu des quantits dmissions
significativement plus importantes que les intersections sans mesures dapaisement ni
panneaux darrt. Cependant, sur cette dernire rue, les auteurs nont pas calcul les
missions des vhicules circulant sur les rues transversales. Or les mesures dapaisement
introduites affectent probablement les vitesses et les variations de vitesse sur ces rues en
modifiant les priorits de passage aux intersections. Lorsque les mesures dapaisement
rendent la circulation plus fluide sur les rues transversales, par exemple en remplaant des
panneaux darrt par un minigiratoire, il est probable quil sensuit des diminutions des
missions sur ces rues. Cette lacune ne permet donc pas de considrer les rsultats de la
troisime rue comme reprsentant limpact total de ces mesures dapaisement sur les
missions de contaminants atmosphriques. Pour cette raison, il faut traiter les rsultats de
la troisime rue (panneaux darrt, minigiratoires, dos dne allongs) avec prudence. Le
tableau 13 synthtise les rsultats sur les trois rues ltude.
21
44
Il est important de distinguer les dos dne (bumps) et les dos dne allongs (humps). Alors que les premiers
sont troits (souvent moins de 30 cm) et se traversent de trs basses vitesses (5-10 km/h), les seconds sont
longs (typiquement 3 4 m) et se traversent des vitesses plus leves (typiquement 30 km/h). Les premiers
sont habituellement installs dans les ruelles et les stationnements, alors que les seconds le sont
habituellement sur des rues locales, pour y maintenir les vitesses de circulation basses.
Tableau 13
Mesures
dapaisement
Rue
Type de
vhicules
(voitures)
CO
HC
CO2/ Carburant
NOx
MP
re
Essence
+47 %*
+54 %*
+48 %*
+98 %*
Essence
+9 %
+20 %*
+29 %*/+33 %*
+19 %*
Panneaux darrt
Essence
+145 %*
+125 %*
+112 %*/+114 %*
+264 %*
Minigiratoires
Essence
+20 %*
+31 %*
+35 %*/+34 %*
+56 %*
Essence
+44 %*
+51 %*
+52 %*/+53 %*
+110 %*
Coussins berlinois
Dos dne
Quils soient considrs comme faisant partie ou non de lapaisement de la circulation par
les spcialistes, les panneaux darrt sont souvent considrs demble comme la panace
de lapaisement de la circulation par les rsidants aux prises avec un problme de circulation
(Ewing, 1999). Malgr les lacunes de ltude, il est intressant de noter quil sagit de
lintervention qui augmente le plus les missions de contaminants atmosphriques, une
donne qui pourrait modrer lenthousiasme des rsidants lgard de ces panneaux darrt
et qui permet de penser que le remplacement dintersections contrles laide de ces
panneaux par des minigiratoires pourrait, en fonction des contextes, contribuer rduire les
missions des vhicules.
3.2.2.2 Recherche de type subjectiviste
Une tude (Morrison, Thomson et Petticrew, 2004) a valu la perception des riverains dune
rue de Glasgow, en cosse, six mois avant et six mois aprs linstallation de plusieurs
mesures dapaisement (cinq paires de coussins berlinois, espaces de stationnement sur rue,
deux passages pitons). Sur 750 riverains slectionns au hasard pour remplir un
questionnaire postal, 244 ont rpondu avant et 185 aprs lintervention. On leur a demand
dvaluer, sur une chelle de 1 7 (1 tant le plus heureux et 7 le plus malheureux) les
problmes lis leur environnement. En comparant les rponses avant et aprs
lintervention, les auteurs rapportent une amlioration significative de 2,88 points la
question portant sur les missions atmosphriques attribuables la circulation motorise.
45
46
3.2.3
Mesures
dapaisement
Type de
vhicules
(voitures
essence)
Secteur apais
de manire
a
intensive
CO
HC
CO2/
Carburant
NOx
MP
sans
convertisseur
catalytique
+7 % +71 %
-25 % -10 %
+7 % +19 %
-60 % -38 %
Zone de
30 km/h
sans
convertisseur
catalytique
-20 % +28 %
-23 % +2 %
-6 % +14 %
-31 % -5 %
Schme de dos
dne allongs
Lgre
augmentation
Pas de
changement
Diminution
Secteur apais
de manire
intensive
Augmentation
Augmentation
Diminution
21
minigiratoires,
limite de
b
30 km/h
+2 %
+< 1 %
+1 %
Il sagit de lexpression employe, mais non dfinie par les auteurs de la revue de littrature.
Boulter et Webster (1997) classent cette recherche parmi celles valuant des sries de mesures dapaisement installes sur
une rue. Or il sagit dune valuation du schme sectoriel de 21 minigiratoires implants sur plus dune rue Vxj, en
Sude, aussi valu par Hyden et Vrhelyi (2000) et Vrhelyi (2002); cest pourquoi elle est prsente dans cette section.
Remarque : Aucun test de signification statistique mentionn.
Source des donnes : Boulter et Webster, 1997.
Toutes ces recherches montrent une diminution des missions de NOx ou un effet
ngligeable sur celles-ci, mais affichent des rsultats variables en ce qui concerne les autres
contaminants.
47
Figure 17
En 1999, le Transport Research Laboratory a publi un rapport (Cloke et al., 1999) valuant
les impacts environnementaux dune stratgie sectorielle dapaisement de la circulation
ayant conduit linstallation de plusieurs types de mesures dapaisement dans le secteur de
Leigh Park Havant, en Angleterre. La figure 17 indique les mesures dapaisement
installes et leur rpartition dans le secteur. Les vitesses et les variations de vitesse de
20 sujets ayant conduit travers la zone ont t mesures pour dresser des profils de
conduite. Sur les rues apaises grce des coussins berlinois, des baisses des volumes de
circulation de 15 % 35 % et des baisses des vitesses de 18-19 km/h aux endroits o sont
installs les coussins ont t rapportes. La dviation de la circulation hors du secteur
apais a t estime 10 %, ce qui quivaudrait environ 600 vhicules de moins par jour
dans le secteur. Les variations des missions des vhicules, calcules grce un modle
informatique, sont prsentes dans le tableau 15.
48
Tableau 15
Bilan atmosphrique
Type de
vhicules
( essence)
Voitures
CO
HC
CO2/
Carburant
NOx
MP
+22 %
+24 %
+9 %
-12 %
Voitures et
vhicules
lourds
-8 %
-7 %
-12 %
-22 %
Voitures et
vhicules
lourds
-4 %
-2 %
-4 %
-8 %
Voitures et
vhicules
lourds
-6 %
-5 %
-8 %
-15 %
lexception des missions de NOx par vhicule qui ont diminu, lapaisement des rues a fait
augmenter les missions des contaminants par vhicule. Nanmoins, en prenant en compte
la diminution des volumes de circulation, les missions ont diminu sur les rues apaises et
dans le secteur en entier, mais la recherche ne permet pas de savoir si ces rsultats sont
statistiquement significatifs. Grce des mesures de NO2 et de benzne (un type de HC)
faites laide de tubes de diffusion rpartis 6 sites, dont 2 sites de contrle lextrieur du
secteur, avant et aprs les interventions, une amlioration non significative p < 0,05 de la
qualit de lair (-5 % benzne, -1 % NO2) a t observe dans le secteur par rapport aux
sites de contrle. La cration des zones naurait donc pas affect significativement la qualit
de lair lintrieur de celles-ci.
Vrhelyi (2000) a publi une tude valuant les effets dun schme de 21 minigiratoires
Vxj, en Sude, sur la consommation dessence et les missions des voitures. Des profils
de conduite ont t enregistrs avant (n = 600) et aprs (n = 800) linstallation des
minigiratoires. Ces mesures ont t effectues laide dune voiture quipe pour
enregistrer la distance parcourue toutes les deux secondes, permettant ainsi de connatre la
vitesse et les variations de vitesse. Le conducteur de cette voiture a imit, leur insu, les
manuvres des autres conducteurs slectionns alatoirement. Les enregistrements ont
permis dtablir des profils types de conduite. La consommation dessence et les missions
gnres par ces profils types ont t calcules laide dun modle prenant en compte les
volumes de circulation aux diffrentes branches des intersections, lesquels nont pas vari
significativement la suite de lintervention. Les calculs simplifient la ralit en supposant
que tous les vhicules compts taient des voitures (alors que les vhicules lourds
reprsentaient environ 7 % de la circulation), quelles fonctionnaient toutes lessence et
que 30 % dentre elles taient quipes de convertisseur catalytique. Le tableau 16 rsume
les rsultats obtenus.
Centre de collaboration nationale sur les politiques publiques et la sant
Institut national de sant publique du Qubec
49
Tableau 16
Mesures dapaisement
Type de vhicules
(voitures essence)
Minigiratoire remplaant
une intersection non
signalise
CO
HC
CO2/
Carburant
NOx
MP
30 % avec convertisseur
catalytique
+6 %
+3 %
+4 %
Route principale
30 % avec convertisseur
catalytique
+13 %*
+8 %
+8 %
Route secondaire
30 % avec convertisseur
catalytique
-20 %
-21 %
-15 %
30 % avec convertisseur
catalytique
-29 %
-28 %
-21 %
Minigiratoire remplaant
une intersection avec feux
Malgr la prsence dun seul rsultat statistiquement significatif, lensemble des rsultats de
cette tude concordent avec ce que les mcanismes daction permettent danticiper :
rduction des missions la suite dune augmentation de la fluidit aux intersections des
routes secondaires auparavant non signalises (o les vhicules cdaient systmatiquement
le passage); rduction des missions la suite dune diminution des variations de vitesse au
minigiratoire remplaant une intersection signalise (o tous les vhicules sur un des axes
devaient alternativement sarrter); et augmentation des missions suivant le ralentissement
de la circulation aux intersections des routes principales auparavant non signalises (o les
vhicules avaient systmatiquement la priorit de passage). Mme si les rsultats
concernant le minigiratoire remplaant une intersection avec feux ne sont pas
statistiquement significatifs (probablement parce quun seul giratoire a t valu), les
rductions mesures laissent croire quil sagit dune intervention prometteuse pour rduire
les missions. Ltude rappelle limportance du contexte dinsertion dune intervention et de
la rpartition des volumes de circulation sur les diffrentes branches dune intersection pour
dterminer les effets dune mesure dapaisement installe une intersection, mais elle ne
conclut pas sur leffet gnral du schme sectoriel sur les missions par vhicule.
Dans une autre tude, Owen (2005) a mesur les effets sur les missions de contaminants
et la qualit de lair de six zones de 20 mph (32 km/h) implantes dans le nord-ouest de
lAngleterre. Les six zones tudies taient relativement petites (approximativement 0,5 km x
0,5 km). La vitesse y tait contrle par des mesures physiques dapaisement, tels des dos
dne allongs, et de la signalisation. Des mesures de concentration ambiante de NO2 et de
benzne ont t faites avant (5 9 mois) et aprs (3 12 mois) la cration des zones. Ces
mesures ont t prises trois sites lintrieur de chaque zone et un site de contrle grce
des tubes de diffusion et de dsorption thermique, lesquels comportent de grandes marges
derreur ( 25 % pour les tubes de diffusion). Sur la base de ces mesures, ltude conclut
que lintroduction des mesures dapaisement na ni amlior ni dtrior significativement la
qualit de lair dans les six zones. En se basant sur les vitesses moyennes de conduite
lintrieur de cinq des six zones, lauteur estime que les missions par vhicule ont
augment (0 +5 % NOx; +11 +34 % benzne), mais quen prenant en compte les
50
variations de volume, les missions auraient diminu dans la majorit des zones (+8, -18, -9,
-32 et -80 % NOx; +22, +3, -15, -32 et -76 % benzne). Cependant, lutilisation des vitesses
moyennes aux fins de calcul dmissions pourrait sous-estimer ou surestimer les missions
en ngligeant leffet des variations de vitesse. Un modle de dispersion a permis de
dterminer que la circulation routire locale tait responsable dune faible part des
concentrations ambiantes de NOx et, plus spcifiquement, de NO2 (4 14 % du NOx; 0 3 %
du NO2). Cette faible contribution et lutilisation dquipement de mesure relativement peu
prcis expliquent probablement, au moins en partie, quaucune variation significative de la
qualit de lair na pu tre mesure la suite des interventions.
3.2.3.2 Recherches de type subjectiviste
Dans le cadre du rapport sur Leigh Park (Cloke et al., 1999), mentionn prcdemment, des
entrevues avant (n = 151) et aprs (n = 150) linstallation des mesures dapaisement ont t
menes avec des groupes de rsidants, notamment pour connatre leur perception des
nuisances ariennes dans le secteur. Le rapport ne mentionne pas comment les entrevues
ont t ralises, ni comment les participants ont t slectionns. De plus, seulement
113 rsidants ont particip aux entrevues avant et aprs lintervention, et les rsultats ne
sont pas accompagns de tests de signification statistique. Ces limites indiquent quil faut
interprter les rsultats avec prudence. La majorit des rpondants navait pas peru de
changement lgard des nuisances ariennes (poussire, salet, manations, fume) lors
de leurs dplacements pied (68 %) la suite des interventions. Parmi ceux ayant
remarqu une diffrence, la majorit a rapport une augmentation des nuisances (21 %,
contre 10 % ayant remarqu une rduction). Par ailleurs, les proportions des rpondants
ayant indiqu tre trs ou beaucoup drangs par les poussires et salets (42 %
avant/46 % aprs) ou par la fume (42 % avant/38 % aprs) dans leur maison sont
demeures sensiblement les mmes.
Le rapport prpar par Hemsing et Forbes (2000) pour la ville dOttawa et la rgion
dOttawa-Carleton rapporte la perception des rsidants de rues et de zones apaises en
fonction de la hirarchie des rues quils habitent (locales, collectrices et artres) et du type
de mesures dapaisement installes (horizontales, verticales ou une combinaison des deux).
Lenqute a t mene laide de questionnaires distribus, de manire non alatoire, aux
rsidants de rues dj apaises. La reprsentativit de lchantillon nest donc pas assure,
dautant plus que sur certaines rues, seulement quelques sondages ont t remplis. Pour
ces raisons, les rsultats doivent tre traits avec prudence. Le tableau 17 rsume lopinion
des rsidants, telle quelle est rapporte dans les annexes du rapport.
51
Tableau 17
Effets des schmes dapaisement sur la qualit de lair tels que perus
par les rsidants
Mesures dapaisement
Horizontales
Verticales
Horizontales et
verticales
Aucun
changement
Ne sait pas
Amlioration
Diminution
Locales
27 %
31 %
21 %
Collectrices
45 %
28 %
19 %
Artres
41 %
28 %
18 %
Locales
13 %
55 %
13 %
Collectrices
39 %
24 %
26 %
Artres
48 %
27 %
12 %
12 %
Locales
37 %
18 %
34 %
43 %
30 %
18 %
Types de rues
Collectrices
Artres
Remarque : Aucun test de signification statistique nest mentionn, mais les lignes dont les nombres sont souligns indiquent
une plus grande proportion de rpondants ayant peru une amlioration de la qualit de lair quune dtrioration de celle-ci,
alors que les lignes restantes indiquent labsence ou limpossibilit dtablir une telle relation ou la relation inverse.
Source des donnes : Hemsing et Forbes, 2000.
Selon ces rsultats, la majorit des rpondants naurait pas remarqu de changement
lgard de la qualit de lair ou ne savait pas si elle avait chang. Nanmoins, sur la majorit
des catgories de rues, plus de rpondants ont peru une amlioration de la qualit de lair
quune dtrioration de celle-ci.
3.2.3.3 Rsum des rsultats sur les schmes dapaisement sectoriels
La recherche documentaire a permis de reprer deux tudes (Vrhelyi, 2002; Owen, 2005)
appartenant la littrature scientifique et trois recherches (Boulter et Webster, 1997; Cloke
et al., 1999; Hemsing et Forbes, 2000) appartenant la littrature grise, dont une revue de
littrature traditionnelle (Boulter et Webster, 1997) et deux recherches sintressant la
perception des rsidants (Cloke et al., 1999; Hemsing et Forbes, 2000). Ces recherches ont
valu les effets des schmes dapaisement sectoriels sur les missions atmosphriques et
la qualit de lair. Elles utilisent diffrentes dmarches mthodologiques et elles nont pas
toutes la mme rigueur, mais elles prsentent des rsultats qui sont gnralement en accord
avec les mcanismes daction reconnus. Les principaux points retenir sont les suivants :
a) Effets variables sur les missions par vhicule
La revue de littrature traditionnelle (Boulter et al., 1997) rapporte aussi bien des
augmentations et des diminutions que des absences de changement lgard des missions
des divers contaminants par vhicule la suite de limplantation de schmes sectoriels,
lexception des missions de NOx pour lesquelles elle ne rapporte pas daugmentations. Une
tude (Owen, 2005) rapporte des hausses des missions de tous les contaminants par
vhicule la suite de limplantation des schmes et une recherche (Cloke et al., 1999)
conclut pareillement, sauf quelle rapporte une diminution des missions de NOx par
vhicule. La seule tude (Vrhelyi, 2002) mentionnant des tests de signification statistique
rappelle limportance du contexte dimplantation en concluant de faibles augmentations
52
non significatives des missions par vhicule lorsquun minigiratoire remplace une
intersection non signalise, mais des diminutions non significatives beaucoup plus
importantes lorsquil remplace une intersection contrle par des feux de circulation. Les
diffrences entre les rsultats rapports par les diffrentes recherches seraient dues, entre
autres, aux effets variables des schmes sectoriels sur les vitesses de conduite, les
variations de vitesse et les temps passs larrt.
b) Importance des volumes de circulation pour les missions totales
Les deux recherches (Cloke et al., 1999; Owen, 2005) prenant en compte les augmentations
et diminutions de volume de circulation dans les secteurs apaiss rapportent des rductions
de tous les contaminants mis dans la majorit des secteurs ayant vu leurs volumes de
circulation diminuer, sans cependant accompagner ces rsultats de tests de signification
statistique. Une tude (Vrhelyi, 2002) portant sur un schme de minigiratoires rappelle que
les interventions aux intersections peuvent avoir des effets diffrents sur les vhicules
circulant sur les diffrentes branches dune intersection. Leffet dune telle intervention sur les
missions totales dpendra donc des volumes de circulation sur les diffrentes branches.
c) Qualit de lair
Malgr les variations des missions par vhicule et lensemble des missions dans un
secteur, aucune des deux recherches (Cloke et al., 1999; Owen, 2005) ayant mesur leffet
des schmes sur la qualit de lair ambiant na rapport de changements significatifs dans
les secteurs, une fois les variations aux sites de contrle pris en compte. Une tude (Owen,
2005) suggre que la faible contribution de la circulation routire des secteurs apaiss aux
concentrations ambiantes des contaminants atmosphriques pourrait expliquer, dans
certains cas, pourquoi une augmentation ou une diminution des missions cause par un
schme sectoriel ne se traduit pas par une mesure significativement diffrente de la qualit
de lair ambiant. Cependant, limprcision des outils de mesure utiliss pourrait aussi
expliquer labsence de rsultats significatifs.
d) Perception
Les deux recherches (Cloke et al., 1999; Hemsing et Forbes, 2000) stant intresses la
perception des rsidants rapportent que la majorit navait pas remarqu de changement
la qualit de lair la suite des interventions.
e) Stratgies sectorielles dintrt
Aucune des recherches consultes ne compare les effets des stratgies sectorielles. Il
demeure que deux recherches (Cloke et al., 1999; Owen, 2005) ont rapport des rductions
des missions la suite de limplantation de schmes ayant fait baisser les volumes de
circulation, alors quune tude (Vrhelyi, 2002) laisse entendre que les minigiratoires
remplaant des feux de circulation peuvent, lorsquils y rduisent les variations de vitesse et
le temps pass larrt, contribuer la rduction des missions par vhicule.
53
3.2.4
soient menes pour connatre, dans diffrents contextes, la part des contaminants
atmosphriques qui est habituellement attribuable aux missions sur les rues o la majorit
des mesures dapaisement sont installes, cest--dire sur les rues locales bordes de
rsidences.
Prcision des outils de mesure
Dans le mme ordre dide, les trois recherches (Boulter et al., 2001; Cloke et al., 1999;
Owen, 2005) ayant valu les effets de lapaisement de la circulation sur la qualit de lair
ambiant ont utilis des outils de mesure peu prcis (p. ex. : tubes de diffusion). Il serait
intressant que des recherches avec des outils plus prcis (p. ex. : analyseurs en continu)
soient menes pour dterminer si les interventions affectent significativement ou non la
qualit de lair ambiant.
Ingalits
Lapproche sectorielle en matire dapaisement de la circulation vise souvent racheminer
une partie de la circulation motorise des rues locales vers le rseau artriel. Sachant que
les personnes faible statut socioconomique ont tendance tre surreprsentes parmi
les riverains de ces rues (Smargiassi et al., 2006), il serait pertinent que des recherches
sintressent aux effets potentiels des stratgies sectorielles sur les ingalits en matire
dexposition aux polluants atmosphriques dus la circulation routire.
Verdissement
Par ailleurs, lapaisement de la circulation se traduit souvent par une rappropriation
despaces auparavant destins la circulation automobile. Cette rorganisation de lespace
public prsente souvent des occasions de verdissement qui pourraient notamment avoir des
effets sur la qualit de lair ambiant (Beckett, Freer-Smith et Taylor, 1999; Yang, McBride,
Zhou et Sun, 2005) et les quantits de gaz effet de serre relch dans latmosphre
(Nowak et Crane, 2002). Il serait pertinent que ce potentiel de verdissement fasse lobjet de
recherches.
Figure 18
Un minigiratoire vert
55
3.3
BRUIT ENVIRONNEMENTAL
Le bruit environnemental rfre habituellement aux sons qui sont jugs indsirables ou
nuisibles provenant de toutes les sources, lexception du bruit en milieu de travail industriel
(OMS, 1999). Leffet principal du bruit environnemental est de perturber le sommeil, ce qui
peut engendrer de la fatigue, un sentiment de dpression et une baisse de performance. Au
quotidien, il peut aussi nuire aux activits de communication, la concentration, la
mmorisation et la rsolution de problmes complexes (OMS, 1999). plus long terme,
une exposition au bruit environnemental peut notamment accrotre la consommation de
tranquillisants et de somnifres, les symptmes psychiatriques, le nombre d'hospitalisations
pour troubles mentaux, les hormones lies au stress, les risques dhypertension, dobsit et
de maladie cardiaque ischmique (OMS, 1999; WHO Regional Office for Europe, 2009).
Comme la circulation motorise figure parmi les principales sources de bruit
environnemental (WHO Regional Office for Europe, 2009), elle contribue donc diminuer la
qualit de vie et augmenter lincidence et la prvalence de certaines maladies chroniques
et mentales. Le problme ne semble pas pargner le Canada, car il a t estim que
1,8 million de Canadiens taient trs ou extrmement drangs ou importuns par le
bruit de la circulation routire en 2003 (Michaud, Keith et McMurchy, 2005). Cela dit,
plusieurs actions peuvent contribuer rduire le bruit environnemental d la circulation
motorise ou lexposition des populations celui-ci. Le bruit pourrait notamment tre rduit
la source (p. ex. : technologies silencieuses, rduction des volumes de circulation), attnu
(p. ex. : barrires acoustiques, isolation des rsidences) ou loign des populations (p. ex. :
dviation de la circulation). Si les stratgies dapaisement de la circulation sont
principalement promues pour rduire les collisions, les traumatismes et les dcs de la
route, il est probable quelles peuvent aussi contribuer rduire le bruit de la circulation et
lexposition celui-ci, notamment en rduisant les vitesses et les volumes de circulation, et
en loignant une partie de la circulation des lieux sensibles (p. ex. : rsidences, coles, etc.).
3.3.1
Mcanismes daction
56
Figure 19
57
Figure 20
ENCADR 3
Plusieurs indicateurs existent pour dterminer leffet dune intervention sur le bruit
environnemental. Toutes les recherches prsentes dans ce document ont utilis des
indicateurs bass sur une mesure du bruit en dcibel A ou dB(A), soit une unit de mesure
pondre, grce au filtre A, pour tenir compte de la manire dont loreille humaine rpond
aux frquences sonores.
58
59
3.3.2
Mesures dapaisement
Voiture
Autobus
Vhicules lourds
45
38
38
71,0
73,7
79,7
30 (-15)
34 (-4)
34 (-4)
64,4 (-6,6)
74,7 (+1,0)
81,8 (+2,1)
22 (-23)
24 (-14)
24 (-14)
62,3 (-8,7)
73,2 (-0,5)
87,6 (+7,9)
22 (-23)
18 (-20)
18 (-20)
60,9 (-10,1)
69,8 (-3,9)
77,6 (-2,1)
22 (-23)
18 (-20)
18 (-20)
60,7 (-10,3)
70,0 (-3,7)
85,9 (+6,2)
vitesse constante, lintroduction des dviations verticales a donc eu pour effet de rduire le
bruit maximal de la voiture, daugmenter lgrement ou dabaisser celui des autobus et
daugmenter celui des vhicules lourds, lexception des dos dne allongs arrondis qui ont
rduit le bruit maximal de ces vhicules. Il est intressant de noter que la prsence de dos
dne allongs arrondis a engendr des baisses du bruit maximal pour les trois types de
60
vhicules. Sur la base de ces rsultats, un modle permettant destimer leffet des mesures
dapaisement sur le bruit ambiant moyen (en dB LAeq) en fonction de la composition de la
circulation a t construit. Les rsultats de sept scnarios de flux de circulation sont illustrs
par la figure 21.
Figure 21
Sources : adapt de Abbott et al., 1995, p. 20 dans Department for Transport, 2007, p. 61.
Ces rsultats montrent que lorsque la circulation est compose entirement de voitures,
linstallation des mesures dapaisement avec dviations verticales devrait engendrer une
diminution du bruit ambiant. Toutefois, les mesures installes devraient gnralement
augmenter le bruit ambiant moyen en prsence de vhicules lourds. Les coussins berlinois
troits et les dos dne allongs arrondis seraient plus intressants en prsence de vhicules
lourds, car ils permettraient des diminutions de bruit mme en prsence de 94 % de voitures,
1 % dautobus et 5 % de vhicules lourds pour les coussins berlinois troits, et de 79 % de
voitures, 20 % de vhicules lourds et 1 % dautobus pour les dos dne allongs arrondis.
Une tude de Campolieti et Bertoni (2009) sest intresse aux effets sur le bruit
environnemental engendrs par le remplacement dune intersection avec feux de circulation
par un carrefour giratoire Modne, en Italie. Des mesures de bruit ont t faites avant et
aprs linstallation laide de trois microphones, dont deux situs sur le carrefour et un
quelques dizaines de mtres dans une rue y menant. Sil y est prcis que les analyses
prennent en compte les effets des changements de volumes et de la composition de la
circulation, il faut prciser que la mthodologie employe nest pas trs explicite et quaucun
test de signification statistique nest mentionn. Cela dit, ltude rapporte une rduction du
bruit moyen de 1 dB LAjour et de 2,5 dB LAnuit.
61
62
3.3.3
LA90, 18h
LA10, 6h
LA90, 6h
(6:00-0:00)
(6:00-0:00)
(0:00-6 :00)
(0:00-6:00)
LAmax
jour
jour
nuit
nuit
-13,8
-7,1
+4,5
+6,2
-4,7
+1,3
-1,1
+7,8
-6,5
-5,2
-6,8
-4,8
-2,7
-1,0
-2,3
-0,1
+8
+9,4
-7,4
-0,7
-1,9
+3,4
+2,6
+14,1
-3,6
-2,5
-3,6
+9,6
LAmax
-19,3
-9,3
-3,4
-1,2
-21,2
-19,3
Minigiratoire
(et coussins
berlinois sur une
voie dentre)
Coussins
berlinois
Refuge piton
Intersection
surleve
Tous vhicules
LA10, 18h
Vitesses
moy.
(km/h)
Vitesses
moy.
(km/h)
Mesures
dapaisement
Vhicules lourds
Ces rsultats montrent que, de manire gnrale, la stratgie a permis de rduire les
vitesses de tous les vhicules, mais quelle a surtout fait diminuer le bruit maximal des
voitures et augmenter celui des vhicules lourds. Les auteurs du rapport nexpliquent pas
laugmentation du bruit maximal des vhicules lourds au minigiratoire, mais, en fonction des
mcanismes daction identifis au dbut de la section, il est probable que le minigiratoire a
compliqu les manuvres des vhicules lourds et ainsi augment leurs variations de vitesse
ou encore que la prsence des coussins berlinois (dviations verticales) a entran des
bruits de suspension ou de carrosserie. un lieu prs, lintervention a fait diminuer le LA10
(les niveaux sonores qui sont dpasss 10 % du temps), de jour comme de nuit. Les auteurs
estiment que la diminution de 33 35 % des volumes de circulation sur les rues apaises
grce des coussins berlinois serait responsable dune rduction de 2 dB LA10, 18h le jour,
alors que la diminution de 10 % de la circulation au refuge piton serait responsable d'une
Centre de collaboration nationale sur les politiques publiques et la sant
Institut national de sant publique du Qubec
63
rduction de 0,5 dB LA, 18h le jour. Quant aux mesures de bruit de fond, cest--dire les
niveaux dpasss 90 % du temps, les rsultats sont variables le jour et dune validit
douteuse la nuit.
Ltude de Hyden et Vrhelyi (2000) a mesur le bruit ambiant moyen trois intersections
munies dun carrefour giratoire avant et aprs linstallation dun schme de 21 minigiratoires
Vxj, en Sude. Limplantation du schme a remplac par des minigiratoires une
intersection avec feux de circulation et 20 intersections sans signalisation. Si ltude prcise
qu ces intersections avaient cours des volumes de circulation quotidiens allant jusqu
23 500 vhicules, elle ne prcise pas, aux intersections tudies, les volumes avant et aprs
les interventions ni les types dintersections remplaces. Elle conclut que les trois
minigiratoires, en rduisant les vitesses moyennes et les variations de vitesse aux
intersections et entre les intersections, ont t responsables dune diminution du bruit ces
trois intersections de 1,6 dB, de 3,9 dB et de 4,2 dB LAeq. Aucun test de signification
statistique nest rapport concernant ces rsultats.
3.3.3.2 Recherches de type subjectiviste
Le rapport prpar par Hemsing et Forbes (2000) pour la ville dOttawa et la rgion
dOttawa-Carleton rapporte la perception des rsidants de rues et de zones apaises en
fonction de la hirarchie des rues quils habitent (locales, collectrices et artres) et du type
de mesures dapaisement installes (horizontales, verticales ou une combinaison des deux).
Lenqute a t mene laide de questionnaires distribus, de manire non alatoire, aux
rsidants de rues dj apaises. La reprsentativit de lchantillon nest donc pas assure,
dautant plus que sur certaines rues, seulement quelques sondages ont t remplis. Pour
ces raisons, les rsultats doivent tre traits avec prudence. Le tableau 20 rsume lopinion
des rsidants telle quelle est rapporte dans les annexes du rapport.
Tableau 20
Mesures
dapaisement
Horizontales
Verticales
Horizontales et
verticales
Ne sait pas
Augmentation
Diminution
Locales
39 %
16 %
31 %
Collectrices
51 %
14 %
19 %
Artres
41 %
21 %
19 %
Locales
36 %
28 %
Collectrices
47 %
12 %
37 %
Artres
30 %
22 %
39 %
Locales
42 %
18 %
32 %
12 %
48 %
15 %
18 %
Types de rues
Collectrices
Artres
Remarque : Aucun test de signification statistique nest mentionn, mais les lignes dont les nombres sont souligns indiquent
une plus grande proportion de rpondants ayant peru une augmentation du bruit quune diminution de celui-ci, alors que les
lignes en gras indiquent la relation inverse et que les lignes restantes indiquent limpossibilit dtablir de telles relations.
Source des donnes : Hemsing et Forbes, 2000.
64
Selon ces rsultats, la majorit des rpondants ne semble pas avoir remarqu de
changement lgard du niveau de bruit ambiant ou ne savait pas sil avait chang.
Nanmoins, sur la majorit des catgories de rues, plus de rpondants ont peru une
augmentation du bruit quune diminution de celui-ci.
Dans le cadre du rapport sur Leigh Park (Cloke et al., 1999), des entrevues avant (n = 151)
et aprs (n = 150) linstallation des mesures dapaisement ont t menes avec des groupes
de rsidants, notamment pour connatre leur perception des nuisances sonores dans le
secteur. Le rapport ne mentionne pas comment les entrevues ont t ralises, ni comment
les participants ont t slectionns. De plus, seulement 113 rsidants ont particip aux
entrevues avant et aprs linstallation des mesures dapaisement. Ces limites indiquent quil
faut interprter les rsultats avec prudence. Aprs lintervention, la majorit des rpondants
navait pas peru de changement lintrieur de leur maison (63 %), ni en tant que piton
(58 %). Par ailleurs, les proportions des rpondants ayant indiqu tre trs ou
beaucoup drangs par le bruit dans leur maison (38 % avant/32 % aprs) ou en tant
que piton (33 % avant/36 % aprs) sont demeures sensiblement les mmes. Malgr ces
rsultats, significativement moins de rpondants ont indiqu que le bruit de la circulation les
empchait douvrir leur fentre (53 % avant/28 % aprs). Durant le jour, significativement
moins de gens ont mentionn tre drangs par le bruit (38 % avant/23 % aprs) et par les
crissements de freins et de pneus (48 % avant/28 % aprs). Si, avant limplantation du
schme sectoriel, les riverains des lieux dinstallation des mesures dapaisement avaient
exprim la crainte dtre plus importuns par le bruit des vhicules que ceux habitant entre
deux mesures dapaisement, le rapport na pas trouv que la distance sparant le lieu de
rsidence des rpondants des diffrentes mesures dapaisement influenait significativement
les rponses en ce qui concerne les nuisances sonores.
3.3.3.3 Rsum des rsultats sur les schmes dapaisement sectoriels
La recherche documentaire a permis de reprer une tude (Hyden et Vrhelyi, 2000)
appartenant la littrature scientifique et deux rapports (Cloke et al., 1999; Hemsing et
Forbes, 2000) appartenant la littrature grise. Ces recherches ont valu les effets des
schmes dapaisement sectoriels sur le bruit des vhicules et la perception des rsidants. Si
dans lensemble leurs rsultats convergent, elles seules, ces trois recherches ont une
porte plutt limite. Les principaux points retenir sont les suivants :
a) Rduction du bruit maximal des voitures
Une recherche (Cloke et al., 1999) a mesur des rductions du bruit maximal des voitures
tous les lieux demplacement des mesures dapaisement (minigiratoire, coussins berlinois,
refuge piton), sans accompagner ces rsultats de tests de signification statistique.
b) Augmentation du bruit maximal des vhicules lourds
La mme recherche (Cloke et al., 1999) a mesur une augmentation du bruit maximal des
vhicules lourds un minigiratoire muni de coussins berlinois, sans cependant accompagner
ce rsultat de tests de signification statistique.
65
thorique sur les interventions cibles. En effet, les stratgies sectorielles visent souvent
explicitement rduire les volumes de circulation dans un secteur et peuvent tre conues
pour favoriser des vitesses constantes, alors que les interventions cibles ne cherchent
gnralement pas affecter les volumes de circulation et sont moins propices favoriser
des vitesses constantes sur lensemble dun secteur. Cependant, les stratgies sectorielles
qui dvient la circulation motorise au lieu de la rduire (par ex. en favorisant les transports
actifs) pourraient contribuer augmenter les niveaux de bruit ailleurs sur le rseau routier, ce
qui, selon les contextes, pourrait accrotre les ingalits de sant.
3.3.4.2 Besoins en recherche
Variations de vitesse
La frquence et lintensit des acclrations et des dclrations des vhicules traversant
des mesures dapaisement devraient influencer les effets des stratgies dapaisement sur le
bruit ambiant. Il serait donc pertinent de mener des recherches pour valuer les effets des
diffrentes mesures dapaisement et des stratgies les employant sur les variations de
vitesse et le bruit des voitures et des vhicules lourds.
Matriaux
Plusieurs mesures dapaisement peuvent tre construites laide de plus dun matriau : des
passages pitons peuvent, par exemple, tre construits en asphalte ou en pavs, de mme
que des dos dne allongs peuvent tre fixes et en asphalte ou amovibles et en
polyurthane. Il serait pertinent de mener des recherches pour connatre les effets de ces
matriaux sur le bruit des vhicules.
Ingalits
Lapproche sectorielle en matire dapaisement de la circulation vise souvent racheminer
une partie de la circulation motorise des rues locales vers le rseau artriel. Sachant que
les personnes faible statut socioconomique ont tendance tre surreprsentes parmi
les riverains de ces rues (Smargiassi et al., 2006), il serait pertinent que des recherches
sintressent aux effets potentiels des stratgies sectorielles sur les ingalits en matire
dexposition au bruit environnemental.
Verdissement
Comme la prsence de vgtaux peut contribuer attnuer la propagation du bruit (Fang et
Ling, 2003), les stratgies dapaisement de la circulation qui prsentent des occasions de
verdissement pourraient notamment contribuer rduire le bruit environnemental d la
circulation routire. Ewing (1999) suggre cette hypothse, mais notre connaissance,
aucune recherche ne la teste. Il serait pertinent de mener des recherches cet effet.
3.4
TRANSPORTS ACTIFS
67
motorise sur le transport actif soit le plus grand de ses impacts ngatifs sur la sant (WHO
Regional Office for Europe, 2000). Certains ont montr quun mode de vie sdentaire
prdispose lembonpoint et lobsit, lesquels augmentent notamment les risques de
souffrir de maladies cardiovasculaires, de dvelopper certains cancers, le diabte de type 2,
lhypertension et certaines formes de maladies mentales (Centers for Disease Control and
Prevention, 2010; Transport, Health and Environment Pan-European Programme, 2004;
Desjardins, D'amours, Poissant et Manseau, 2008). Selon les donnes de 2005, 47 % des
Canadiens seraient inactifs, 35 % des adultes auraient un excs de poids et 24 % seraient
obses (Ressources humaines et dveloppement des comptences Canada, 2011a; 2011b).
En 1995, le nombre de dcs prmaturs attribuables la sdentarit au Canada tait
valu 21 000 (Katzmarzyk, Gledhill et Shephard, 2000). En milieu urbain, une part
importante des dplacements en voiture se fait sur de courtes distances 22, lesquelles, dans
un environnement propice, pourraient tre couvertes pied ou vlo, par exemple, et ainsi
contribuer favoriser des modes de vie plus actifs. Or si les stratgies dapaisement de la
circulation sont principalement promues pour rduire les collisions, les traumatismes et les
dcs de la route, elles sont aussi souvent mises de lavant pour favoriser lactivit physique
en participant la cration dun environnement favorable aux transports actifs, quils soient
utilitaires ou rcratifs.
3.4.1
Mcanismes daction
68
Une tude estime, par exemple, que dans la rgion mtropolitaine de Montral, 11,7 % (n = 862 000) des
dplacements effectus durant la semaine sont plus courts que 1,6 km et que 55 % dentre eux se font en
vhicules motoriss (Morency et al., 2007). Aux tats-Unis, une tude a estim que 41 % de tous les
dplacements en milieu urbain taient plus courts que 3,2 km et 28 % plus courts que 1,6 km, alors que 89 %
des Amricains utilisent leur voiture pour les dplacements entre 1,6 et 3,2 km et 66 % pour les dplacements
de moins de 1,6 km (Pucher et Renne, 2003). En Europe, lOMS estime que 30 % des dplacements en
voiture se font sur des distances de moins de 3 km et 50 % sur des distances de moins de 5 km (WHO
Regional Office for Europe, 2011).
Figure 22
Sources : WHO Regional Office for Europe, 2002, p. 11, dans Direction de la sant publique,
2006, p. 82.
69
Figure 23
3.4.2
ENCADR 4
Les transports actifs ncessitent des rseaux coordonns et interconnects sur lesquels il
est possible et agrable de se dplacer rapidement et de manire scuritaire pour se
rendre de multiples destinations (Pucher et Buehler, 2008; Lee et Moudon, 2008). Mis
part le cas dun rseau dj favorable aux transports actifs dans lensemble et o des
interventions ponctuelles ajouteraient des connexions manquantes ou amlioreraient des
points nvralgiques, il semble donc peu probable, a priori, que les interventions
ponctuelles puissent avoir autant deffet sur les volumes de dplacements actifs que les
stratgies sectorielles.
Une tude (Morrison et al., 2004) a compt le nombre de pitons trois sites six mois avant
et six mois aprs linstallation dune srie de mesures dapaisement (cinq paires de coussins
berlinois, espaces de stationnement sur rue, deux passages pitons) sur la rue principale
dun quartier de Glasgow, en cosse. Il y est prcis quune diffrence mtorologique entre
le premier dcompte (nuageux) et le second (pluies intermittentes) pourrait sous-estimer la
hausse gnrale de lactivit pitonnire observe six mois aprs lintervention. La prsence
de ce facteur confondant et lutilisation de seulement deux dcomptes dune journe limitent
la porte des rsultats de ltude. Par contre, ils sont cohrents avec laugmentation
significative autorapporte des dplacements pied la suite de lintervention (voir plus
bas). Les rsultats des dcomptes sont prsents dans le tableau 21 en fonction de lge
des pitons.
Tableau 21
Site 2
{IC 95 %}
Site 3
{IC 95 %}
Ces rsultats montrent une hausse significative gnrale de lactivit pitonnire la suite
de lapaisement de la rue. Ltude nexplique pas la diffrence entre les trois sites et ne
permet pas dexpliquer la rduction significative du nombre de pitons retraits observ au
site 3.
71
ENCADR 5
Leffet des stratgies dapaisement sur les dplacements actifs est tributaire des dcisions
des rsidants et des utilisateurs des rues qui ont la possibilit de marcher ou de faire du
vlo pour se rendre destination au lieu dutiliser un mode de dplacement motoris. Il est
aussi tributaire des dcisions de sadonner la marche ou au vlo des fins rcratives.
Comme leffet recherch est mdiatis par des dcisions, il risque dtre influenc par les
perceptions des rsidants et des utilisateurs des rues, notamment, lgard de la scurit,
de lagrment (esthtisme, qualit de lair et bruit ambiant) et de la dure requise pour
effectuer un trajet utilitaire en transport actif (vitesses relatives).
Ltude de Morrison et al. (2004), prsente dans la section prcdente, a aussi valu la
perception des riverains de la rue de Glasgow, en cosse, six mois avant et six mois aprs
linstallation des mesures dapaisement (cinq paires de coussins berlinois, espaces de
stationnement sur rue, deux passages pitons). Sur 750 riverains slectionns au hasard
pour remplir un questionnaire postal, 244 ont rpondu avant et 185 aprs. On leur a
demand dvaluer, sur une chelle de 1 7 (1 tant le plus heureux et 7 le plus
malheureux) les problmes lis leur environnement. En comparant les rponses avant et
aprs lintervention, les auteurs rapportent des amliorations significatives de 0,24 et
3,60 points aux questions portant sur la scurit en tant que cycliste et conducteur
respectivement et une amlioration non significative de 0,76 point en tant que piton. Ils
indiquent aussi une amlioration significative de 2,19 points en ce qui concerne la facilit
traverser la rue et des amliorations significatives de 2,88 et 2,83 points en matire de
qualit de lair et de bruit environnemental respectivement. Lamlioration du sentiment de
scurit et la facilit perue traverser la rue, ainsi que la diminution des nuisances,
pourraient avoir contribu la hausse significative de lactivit pitonnire observe six mois
aprs lintervention. Le second questionnaire invitait aussi les rpondants valuer les
changements dans leurs habitudes de dplacement qui tait attribuables lintervention. Le
tableau 22 prsente les rsultats rapports dans ltude, lesquels, toutefois, ne permettent
pas de savoir si certains riverains ont rpondu ou auraient rpondu effectuer moins de
dplacements actifs.
Tableau 22
Habitudes de dplacement
{IC 95 %}
Davantage de marche
Davantage de vlo
72
Dtriore
Pitons
57 %
13 %
Cyclistes
33 %
8%
Automobilistes
46 %
10 %
Remarque : Aucun test statistique pour valuer la signification des diffrences nest mentionn.
Source des donnes : Watkins, 2000.
Les rsultats indiquent que plus de riverains ont peru une amlioration de la scurit pour
tous les types dusagers de la rue, particulirement pour les pitons et les automobilistes.
Cependant, la recherche ne permet pas de savoir si ces diffrences sont significatives.
Gibbard et al. (2004) ont produit un rapport pour lequel ils ont sond 393 cyclistes
relativement expriments laide dun questionnaire mis en ligne sur des sites
dassociations de cyclistes bases en Angleterre. Lobjectif du questionnaire tait de
connatre le sentiment de scurit des cyclistes lorsquils rencontrent des mesures
dapaisement dont le mcanisme est bas sur un rtrcissement de la chausse ou une
dviation horizontale, comme des goulots dtranglement ou des saillies de trottoir. Leurs
rsultats indiquent que 78,4 % des cyclistes peroivent ces mesures dapaisement comme
tant problmatiques, alors que seulement 17 % jugent quelles ne les affectent pas et 3,8 %
quelles les aident. En prsence dun rtrcissement de la chausse, plusieurs rpondants
ont indiqu quils simmobilisaient (plus de 40 %), quils empruntaient parfois lespace piton
(46,8 %) et quils modifiaient parfois leur itinraire pour lviter (48,6 %). Parmi une liste de
phnomnes provoquant des rductions de largeur de voies (mesures dapaisement
diverses, vhicules stationns, arrts dautobus), des rpondants considrent comme
problmatiques les refuges pitons ou les terre-pleins (38,9 %), ainsi que les chicanes
(8,9 %). Selon les rpondants, le danger peru aux rtrcissements serait d la plus
grande proximit des vhicules en mouvement, surtout lorsquil sagit de vhicules lourds. En
effet, alors que seulement 5,3 % des cyclistes relativement expriments se sentent stresss
ou intimids lorsquils traversent ce type de mesures dapaisement proximit de
Centre de collaboration nationale sur les politiques publiques et la sant
Institut national de sant publique du Qubec
73
Figure 24
Le goulot dtranglement de gauche oblige les cyclistes se rapprocher des vhicules en mouvement, mais pas celui de
droite.
Sources : gauche, www.pedbikeimages.org. Photographe : Dan Burden. droite, www.cyclestreets.net. Photographe :
inconnu.
ENCADR 6
A priori, les stratgies sectorielles semblent plus adaptes que les interventions cibles
pour influencer les volumes de dplacements actifs, car elles peuvent davantage
contribuer limplantation de rseaux coordonns et interconnects sur lesquels il est
possible et agrable de se dplacer rapidement et de manire scuritaire pour se rendre
de multiples destinations. Cependant, les auteurs cherchant valuer empiriquement
limpact des stratgies dapaisement sectorielles prouvent notamment les trois difficults
mthodologiques suivantes :
a) Effets de seuils
En dpendant de rseaux coordonns et interconnects, les volumes de dplacements
actifs risquent de progresser par seuils, avec des hausses plus importantes lorsque les
rseaux atteignent des densits et des tendues critiques, et non linairement pour
chaque tronon de piste cyclable ou chaque dos dne allong ajout, par exemple. Cela
implique que lvaluation dun rseau implant en tapes nayant pas encore atteint un
seuil critique pourrait ne pas mesurer une augmentation des dplacements actifs, mme si
le rseau tait une tape dimplantation de provoquer une hausse importante des
dplacements actifs (Pucher et al., 2010).
b) Synergies
Une revue de littrature conclut que leffet des diffrentes politiques favorables au cyclisme
dpend des synergies entre celles-ci (Pucher et al., 2010). Une stratgie sectorielle
apaisant la circulation motorise sur les rues rsidentielles jumele avec des pistes
cyclables sur les artres et des stationnements pour vlos diffrentes destinations, par
exemple, risque un effet beaucoup plus important que la somme de chacune de ces
interventions prise de manire isole. Sur la base de 14 tudes de cas, la revue de
littrature de Pucher et al. (2010) permet de constater que la prsence simultane dun
ensemble de politiques favorables au cyclisme, dont les stratgies sectorielles
dapaisement font partie, permet daugmenter considrablement le nombre de
dplacements vlo. Mthodologiquement, il est toutefois trs difficile, voire impossible,
dattribuer prcisment leffet spcifique dune stratgie sectorielle dapaisement dans un
tel contexte, car il faudrait alors dpartager son effet de celui des autres interventions,
lesquelles ont probablement leurs propres effets, et mesurer en plus les effets de synergie
(Pucher et al., 2010).
75
c) Temporalit
Il est frquent que les stratgies dapaisement sectorielles soient implantes
graduellement sur plusieurs annes, surtout lorsquelles sont dune ampleur gographique
importante. Cette dimension temporelle implique que les recherches valuatives doivent
tre en mesure de prendre en compte les facteurs potentiellement confondants (tendance
de fond, interventions sur lenvironnement routier proximit, etc.) sur de longues
priodes.
La recherche documentaire a permis de reprer quatre recherches ayant valu les effets
des mesures dapaisement lchelle daires gographiques comprenant plus dune rue.
Une seule dentre elles porte explicitement sur des mesures dapaisement ayant t
planifies et implantes systmatiquement sur un rseau de rues. Cette recherche est
prsente en premier. Les trois tudes ne prcisant pas les logiques dintervention sont
prsentes sa suite.
Dans le cadre du rapport sur Leigh Park (Cloke et al., 1999), des entrevues avant (n = 151)
et aprs (n = 150) linstallation des mesures dapaisement ont t menes avec des groupes
de rsidants, notamment pour connatre leurs habitudes de dplacement. Le rapport ne
mentionne pas comment les entrevues ont t ralises, ni comment les participants ont t
slectionns. De plus, seulement 113 rsidants ont particip aux entrevues avant et aprs
lintervention. Ces limites indiquent quil faut interprter les rsultats avec prudence. Le
tableau 24 rsume les rsultats de leur enqute en fonction des modes de dplacement
utiliss pour se rendre diverses destinations.
Tableau 24
vlo
En autobus
Destinations
Avant
Aprs
Avant
Aprs
Avant
Aprs
Commerce
42 %
27 %
1%
1%
7%
11 %
Travail
6%
5%
1%
1%
1%
2%
Rsidence damis
27 %
18 %
1%
0%
13 %
15 %
Les dplacements en autobus sont rapports, car il a t montr que la moiti des utilisateurs des transports collectifs
marchent plus de 19 minutes par jour aux tats-Unis pour se dplacer de et vers les ples de services (Besser et
Dannenberg, 2005), alors que les utilisateurs des transports collectifs de la grande rgion de Montral font, en moyenne,
25 % de lactivit physique quil est recommand de faire dans une journe grce ce type de marche (Morency, Trpanier
et Demers, 2011).
Remarque : Aucun test statistique pour valuer la signification des diffrences avant-aprs nest mentionn.
Source des donnes : Cloke et al., 1999.
Ces rsultats montrent une lgre baisse des dplacements pied et une lgre hausse de
ceux en autobus la suite de lapaisement du secteur.
Une tude (Carver, Timperio et Crawford, 2008) a valu linfluence de lenvironnement
routier sur lactivit physique des enfants (5 6 ans) et des adolescents (10 12 ans)
Melbourne, en Australie. Les enfants (n = 295) et les adolescents (n = 919) ont t recruts
76
dans 19 coles primaires. On a demand aux parents de rapporter les habitudes par rapport
aux dplacements de leurs enfants, et aux adolescents de les rapporter eux-mmes. Leurs
activits physiques modres et intenses ayant cours en dehors des heures dcoles ont t
enregistres avec des acclromtres. Lenvironnement routier a t scrut sur un rayon de
800 mtres autour de leur rsidence. Le nombre de dos dne allongs, le nombre de
portails dentre (installs lentre de zones rsidentielles ou apaises, par exemple) et le
nombre de rtrcissements de voie ont, entre autres, t relevs et gocods avec laide
dun systme dinformation gographique (SIG). Des analyses de rgressions multiples ont
t menes pour dceler des associations significatives entre les lments de
lenvironnement routier et (1) les enfants ou les adolescents se dplaant pied ou vlo
sept fois ou plus par semaine et (2) lactivit physique modre ou intense. Il convient de
prendre note que le choix du seuil de sept dplacements ou plus pourrait masquer des effets
de lenvironnement routier sur une frquence moins leve de dplacements et que les
analyses de ltude ne prennent pas en compte la proximit dautres fonctions comme les
parcs et les commerces. Cela dit, les analyses nont pas rvl dassociations significatives
entre la prsence de mesures dapaisement et (1) les enfants se dplaant pied ou vlo
sept fois ou plus par semaine et (2) leur niveau dactivit physique. Quant aux adolescents,
la prsence dun nombre moyen (2 7) de dos dne allongs a t associe
significativement (RC : 0,38, IC 95 % : 0,15 0,97) une moindre propension chez les
garons effectuer sept dplacements ou plus par semaine pied ou vlo, alors quun
nombre lev (8-99) de dos dne allongs a t associ significativement (RC : 2,95,
IC 95 % : 1,34 6,51) une plus grande propension effectuer une telle frquence de
dplacements chez les filles. Le nombre de dos dne allongs sest rvl tre associ
significativement et positivement (r = 0,210) avec lactivit physique modre et intense des
garons durant la soire, mais ngativement (r = -0,073) avec lactivit physique des filles
avant les heures dcole. Quant au nombre de rtrcissements de voie, il a t associ
significativement et ngativement (r = -5,197) lactivit physique des garons durant la fin
de semaine.
Kamphuis et al. (2008) ont publi une tude valuant les ventuelles associations
significatives entre diverses caractristiques de lenvironnement routier Melbourne, en
Australie, et les habitudes de dplacements vlo des rsidants pour des motifs rcratifs.
Sur les 4170 zones de recensement moins de 20 km du centre-ville de Melbourne, 50 ont
t slectionnes alatoirement sur la base dun plan dchantillonnage stratifi en fonction
du pourcentage de foyer faible revenu. Dans chacune de ces zones, dune superficie
moyenne de 0,34 km2, un recensement des caractristiques de lenvironnement routier a t
men dans un rayon de 400 m dune maison slectionne au hasard. Parmi les
caractristiques recenses figurent trois catgories dintrt : 1) les mesures dapaisement
de la circulation influenant la vitesse ou le volume de circulation (p. ex. : dos dne
allongs); 2) les structures facilitant la traverse des pitons (p. ex. : terre-pleins, refuges
pitons, saillies de trottoir); 3) les bandes ou pistes cyclables sur rue. Il importe de remarquer
que les lments rpertoris dans les structures facilitant la traverse des pitons semblent,
daprs les exemples fournis, rfrer aux mesures dapaisement comportant des dviations
horizontales, et celles qui sont rpertories dans les mesures dapaisement semblent rfrer
aux mesures dapaisement reposant sur des dviations verticales. Ltude ne permet
cependant pas den tre certain. Il est aussi pertinent de noter que si les bandes ou les
77
pistes cyclables peuvent tre introduites pour apaiser la circulation en rtrcissant la largeur
des voies (Macbeth, 1998), ltude ne permet pas de savoir pourquoi elles ont t introduites
ni comment elles modifient lenvironnement routier. Des rsidants (n = 4005) de ces zones
ont t slectionns au hasard, et un sondage postal leur a t envoy pour savoir sils
staient dplacs vlo dans le dernier mois pour des motifs rcratifs. Les rsultats des
questionnaires valides (n = 2203) et les rsultats de laudit ont t analyss par rgression
logistique multiniveaux pour rvler des associations significatives. Les mesures
dapaisement ont t significativement et positivement associes au cyclisme rcratif (RC :
2,90, IC 95 % : 1,19 7,02), de mme les pistes et les bandes cyclables (RC : 5,40,
IC 95 % : 1,29 22,60). Quant aux mesures dapaisement facilitant la traverse des pitons,
aucune association significative na t trouve (RC : 0,73, IC 95 % : 0,30 1,78).
Une tude portant sur les habitudes de marche et lactivit physique a valu linfluence des
mesures dapaisement sur les habitudes de dplacement des rsidants de Minneapolis-StPaul, dans ltat du Minnesota aux tats-Unis (Forsyth, Hearst, Oakes et Schmitz, 2008).
Grce un plan dchantillonnage stratifi en fonction de la longueur mdiane des tronons
de rue et la densit rsidentielle, 36 zones carres de 805 x 805 m ont t slectionnes
alatoirement, et 715 rsidants de ces zones ont t recruts pour ltude. Les rues
comportant au moins une mesure dapaisement ont t recenses dans chacune des zones
tudies, mais le concept dapaisement de la circulation utilis excluait les dispositifs
agissant sur les volumes (p. ex. : lots de canalisation) ainsi que certains pouvant agir sur la
largeur des voies (p. ex. : bandes cyclables). Les habitudes de dplacements des rsidants
ont t compiles pendant sept jours laide dacclromtres et de journaux de
dplacements autorapports. Les donnes recueillies ont t analyses par rgression
logistique multiniveaux. Des associations significatives positives ont t trouves entre le
pourcentage des tronons de rues comportant des mesures dapaisement et (1) les
distances de marche par jour (r = 0,3629) et (2) les distances de marche utilitaire par jour
(r = 0,3674). Aucune association na t trouve avec la marche de loisir ou lactivit
physique en gnral.
3.4.3.2 Recherches de type subjectiviste
Dans le cadre du rapport sur Leigh Park (Cloke et al., 1999), des entrevues avant (n = 151)
et aprs (n = 150) linstallation des mesures dapaisement ont t menes avec des groupes
de rsidants, notamment pour connatre leur perception du secteur. Le rapport ne mentionne
pas comment les entrevues ont t ralises, ni comment les participants ont t
slectionns. De plus, seulement 113 rsidants ont particip aux entrevues avant et aprs
linstallation des mesures dapaisement. Ces limites indiquent quil faut interprter les
rsultats avec prudence. Entre avant et aprs lintervention, significativement moins de
rpondants ont indiqu tre trs ou beaucoup drangs par des vhicules roulant
haute vitesse (83 % avant/55 % aprs) et par le volume de circulation (74 % avant/62 %
aprs). De mme, significativement moins de rpondants ont mentionn tre trs ou
beaucoup drangs par le danger ou la difficult traverser la route pied (81 %
avant/57 % aprs) et le danger pour les enfants (93 % avant/70 % aprs). Toutefois, la
majorit des rpondants navait pas peru de changement en matire de qualit de lair
(68 %) et de nuisances sonores (58 %) lors de leurs dplacements pied. Mme si les
mcanismes identifis devraient permettre danticiper une hausse des dplacements actifs,
78
les changements de perception ne se sont pas traduits par une augmentation du nombre de
rpondants disant opter pour les transports actifs.
Le rapport prpar par Hemsing et Forbes (2000) pour la ville dOttawa et la rgion
dOttawa-Carleton rapporte la perception de scurit des rsidants de rues et de zones
apaises en fonction de la hirarchie des rues quils habitent (locales, collectrices et artres)
et du type de mesures dapaisement installes (horizontales, verticales ou une combinaison
des deux). Lenqute a t mene laide de questionnaires distribus, de manire non
alatoire, aux rsidants de rues dj apaises. La reprsentativit de lchantillon nest donc
pas assure, dautant plus que sur certaines rues, seulement quelques sondages ont t
remplis. Pour ces raisons, les rsultats doivent tre traits avec prudence. Le tableau 25
rsume lopinion des rsidants, telle quelle est rapporte dans les annexes du rapport, sur la
scurit des pitons et des cyclistes la suite des interventions.
Tableau 25
Mesures
dapaisement
Types de
rues
Horizontales
Verticales
Horizontales
et verticales
AC
Aug.
Dim.
AC
Aug.
Dim.
AC
Aug.
Dim.
Locales
31
48
14
34
43
17
24
25
28
Collectrices
49
26
20
37
33
21
19
45
Artres
32
25
29
> 50
27
23
> 50
Locales
37
46
18
31
46
14
36
32
13
Collectrices
36
29
24
27
22
29
34
24
Artres
25
62
25
56
12
49
15
Locales
44
26
14
51
27
27
16
24
32
45
13
37
39
29
18
26
Collectrices
Artres
Dans lensemble, il semble que plus de rsidants ont peru une amlioration de la scurit
pour les pitons quune diminution de celle-ci, alors que ce semble tre linverse pour la
scurit des cyclistes. Les annexes du rapport contiennent aussi de linformation sur les
changements que les rsidants ont perus dans leurs habitudes de dplacements. De
manire gnrale, ceux-ci nont pas eu limpression davoir modifi leurs habitudes de
dplacements.
79
80
81
82
4.1
83
4.2
84
2) Elle a runi dans un seul document les principaux mcanismes daction et les rsultats
des recherches valuatives portant sur les effets des deux grandes approches en matire
dapaisement de la circulation sur quatre dterminants de la sant, alors que la plupart
des documents synthses ne diffrencient pas les deux approches et ne traitent que du
nombre et de la gravit des collisions.
3) Elle a permis de faire tat des forces et des faiblesses de la littrature existante sur les
effets sur les dterminants de la sant des populations des interventions en matire
dapaisement de la circulation.
Les limites :
1) La proposition de travail a ncessit un classement des recherches valuatives qui ne
pouvait pas toujours se faire sur la base dune mention explicite des logiques
dinterventions ou sur une description dtaille des interventions en matire dapaisement
de la circulation values. Puisque les recherches comprenant ce type dimprcisions
nont pas t limines de la revue de littrature, il est possible que certaines dentre elles
aient t mal classes.
2) Pour obtenir une vue densemble des effets des interventions en matire dapaisement de
la circulation au lieu de sen tenir aux effets dinterventions singulires situes dans des
contextes singuliers, il a t ncessaire de regrouper des interventions varies implantes
dans des contextes diffrents ce qui peut rendre les gnralisations hasardeuses.
3) Les effets rapports dans cette revue de littrature portent sur des dterminants de la
sant et non directement sur les effets sur la sant des populations.
4) deux exceptions prs (Zein et al., 1997; Hemsing et Forbes, 2000), les interventions
values par les recherches traites dans la prsente revue de littrature ont t
effectues dans des pays autres que le Canada.
4.3
BESOINS EN RECHERCHE
En plus des besoins en recherche propres aux quatre dterminants de la sant couverts par
la revue de littrature et qui ont t dtaills la fin de chaque section, certains lments
mriteraient de faire lobjet de recherches :
a) Recherches canadiennes
La grande majorit des recherches empiriques cites dans cette revue de littrature portent
sur des interventions dans les pays europens ou aux tats-Unis. Une seule tude (Zein et
al., 1997) et un seul rapport (Hemsing et Forbes, 2000) prsentent des valuations des
stratgies dapaisement de la circulation au Canada. Bien que les ressemblances entre ces
pays et le Canada aient t juges suffisantes pour que les rsultats de ces recherches
sappliquent avec pertinence au Canada, il serait intressant que des recherches
documentent les interventions en matire dapaisement de la circulation au pays, les
contextes dans lesquels elles sinscrivent et valuent leurs effets.
85
b) Mthodologie
La majorit des recherches empiriques consultes ont cherch tablir des relations
causales entre les stratgies dapaisement de la circulation et les quatre dterminants de la
sant couverts dans cette revue de littrature. Or ces relations causales sont souvent trs
complexes. De fait, comme les effets des stratgies dpendent de la singularit des
interventions et de leur contexte, il est souvent difficile dtablir, de mesurer et de gnraliser
de telles relations. Il existe donc demble un besoin pour des mthodes dvaluation
adaptes ces difficults, mais galement pour des mthodes permettant de comprendre
les rapports dynamiques entre lenvironnement bti, les populations qui y vivent et leurs
habitudes de vie (modes et frquences des dplacements, perceptions du bti et de la
scurit sy dplacer pied ou vlo, etc.) sans rduire les dynamiques complexes
(relations de codtermination, effets de seuil et de synergie, boucles de rtroaction, etc.)
des relations causales linaires. Sans proposer une mthode, le rapport du Groupe de
recherche Ville et mobilit (2008) sur le transport actif des jeunes vers lcole offre un
exemple intressant de recherche qui claire de telles dynamiques en sintressant
simultanment lefficacit de diverses interventions favorisant les transports actifs,
lvolution des contextes politiques et juridiques ayant favoris ou entrav les dplacements
actifs des jeunes Qubcois, au systme dacteurs impliqus de prs ou de loin dans le
dplacement de ces jeunes vers lcole et la perception des parents lgard de la mobilit
de leurs enfants.
c) Prcision des recherches
Plusieurs des recherches consultes ne dcrivent pas prcisment les interventions
values (mesures et stratgies dapaisement) et ne mentionnent pas si dautres
interventions ont modifi en parallle lenvironnement (p. ex. : politique de gestion de la
demande) ou si dautres changements contextuels pertinents ont pu avoir lieu (p. ex. :
augmentation des cots de lessence, rcession, etc.). Les prochaines recherches devraient
tenter didentifier clairement ces lments pertinents et de les prendre compte lors de la
collecte et du traitement des donnes.
d) Temporalit
Si plusieurs auteurs mentionnent limportance de ne pas valuer les impacts dune
intervention immdiatement aprs celle-ci afin de laisser aux usagers des voies publiques le
temps dadapter leurs habitudes au nouvel environnement, aucune recherche ne sest
toutefois attarde spcifiquement documenter moyen et long terme les impacts des
stratgies dapaisement sur les quatre dterminants de la sant couverts dans cette revue
de littrature. Il serait pertinent de mener des recherches pour savoir, par exemple, si
lefficacit des stratgies dapaisement rduire les collisions et leur gravit tend crotre,
dcrotre ou demeurer la mme aprs un certain nombre de mois ou dannes.
e) Contexte politique
Les interventions en matire dapaisement de la circulation sinsrent dans des ensembles
de politiques municipales varies sur lesquelles elles auront possiblement des effets et,
inversement, qui pourront dterminer les interventions qui seront privilgies. Il serait
pertinent de documenter les effets dentranement ou dobstruction que les politiques en
86
87
RFRENCES
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Calming. Transportation Research Record, 1578(1), 3-10. doi : 10.3141/1578-01.
98
ANNEXE 1
LOGIQUE DINTERVENTION DES DEUX APPROCHES
EN MATIRE DAPAISEMENT DE LA CIRCULATION
Mcanismes daction
Dans cette bote, les textes encadrs par une ligne continue rfrent aux mcanismes daction principaux des mesures et stratgies dapaisement de la circulation. Les textes
encadrs par une ligne en pointill indiquent des mcanismes intermdiaires entre ces mcanismes principaux et les effets sur les dterminants de sant.
101
ANNEXE 2
GLOSSAIRE DES MESURES
DAPAISEMENT DE LA CIRCULATION
Source : www.pedbikeimages.org.
Photographe : Steven Faust.
Source : www.flickr.com.
Photographe : WSDOT.
105
Chicane/
Chicane, Serpentine, Reversing curve,
Twist
Une chicane est une srie de dviations
horizontales (souvent trois de suite) qui
sont installes sur une rue autrement droite
pour donner une forme de S une voie
de circulation.
Source : www.pedbikeimages.org.
Photographe : Dan Burden.
Coussins berlinois/
Speed cushions, Speed lumps
Les coussins berlinois sont des dviations
verticales conues pour agir sur les
voitures comme des dos dne allongs
tout en ayant un effet minimal sur les
vhicules lourds, tels les vhicules
durgence (camion de pompier, ambulance,
etc.) et les autobus.
Source : www.flickr.com.
Photographe : Richard Drdul.
Dos dne/
Speed bump, Bump
Les dos dne, ne pas confondre avec les
dos dne allongs, sont des dviations
verticales troites, gnralement dune
profondeur de moins de 30 centimtres. En
voiture, il est ais de les traverser de trs
basses vitesses (5-10 km/h) ou de
grandes vitesses, auquel cas la suspension
peut absorber la dviation. Leur usage est
ainsi habituellement restreint aux zones o
les grandes vitesses sont impraticables,
telles que les stationnements et les ruelles.
106
Source : www.flickr.com.
Photographe : Bridget Ames.
Source : www.pedbikeimages.org.
Photographe : Dan Burden.
Source : www.pedbikeimages.org.
Photographe : Dan Burden.
Goulot dtranglement/
Choker, Mid-block narrowing, Pinch
point, Mid-block yield point,
Constriction
Un
goulot
dtranglement
est
un
rtrcissement ponctuel dune ou de
plusieurs voies de circulation grce des
dviations horizontales implantes au
centre de la rue ou sur les cts de la
chausse.
Lexpression
goulots
dtranglement
est
habituellement
rserve aux rtrcissements situs
ailleurs quaux intersections.
Source : www.cyclestreets.net.
Photographe : inconnu.
107
Intersection surleve/
Raised intersection, Raised junction,
Intersection hump, Table, Plateau
Une intersection surleve est une
intersection o la chausse a t leve
par rapport au niveau des rues y menant.
Le plateau form par la dviation verticale
est souvent fabriqu laide de matriaux
texturs et il slve jusquau niveau des
trottoirs pour bien indiquer quil sagit dun
espace qui est partag avec les pitons.
Source : www.cyclestreets.net.
Photographe : inconnu.
Source : www.flickr.com.
Photographe : Ian Britton.
108
Source : www.pedbikeimages.org.
Photographe : Dan Burden.
Panneau darrt/
Stop sign
Un panneau darrt est un panneau de
signalisation
qui
indique
que
les
conducteurs doivent immobiliser leur
vhicule et attendre que la voie soit libre
avant de continuer leur route. Sa fonction
la plus frquente est de grer les priorits
de passage des usagers aux intersections.
Cependant, il est parfois aussi utilis
comme mesure dapaisement de la
circulation. En effet, on sest dj servi des
panneaux darrt pour ralentir la circulation
motorise dans certains secteurs et ainsi y
rendre la circulation de transit moins
intressante.
Source : www.flickr.com.
Photographe : Bridget Ames.
109
Source : www.pedbikeimages.org.
Photographe : Dan Burden.
Source : www.flickr.com.
Photographe : Richard Drdul.
110
Piste cyclable/
Cycle track
Une piste cyclable est une portion de la
chausse qui est rserve lusage
exclusif des cyclistes. Contrairement la
bande cyclable qui est dlimite par du
marquage au sol, la piste cyclable est
physiquement spare des vhicules
motoriss en circulation par des bollards,
terre-pleins, espaces de stationnement,
etc. Lespace lui tant ncessaire est
gnralement obtenu en liminant une voie
de circulation ddie aux vhicules
motoriss, en rtrcissant la largeur dune
ou plusieurs voies ou en liminant des
espaces de stationnement pour les
voitures.
Source : www.flickr.com.
Photographe : Eric Gilliland.
Plateau ralentisseur/
Speed table, Trapezoidal hump, Speed
platform
Un plateau ralentisseur est une dviation
verticale place en travers de la chausse
dont le dessus est habituellement plat et
assez long pour quy tienne une voiture ou
mme un vhicule lourd. Le profil des
plateaux ralentisseurs permet de les
traverser aisment des vitesses plus
rapides que les dos dne allongs, ce qui
les destine gnralement aux rues
collectrices et aux artres.
Source : www.pedbikeimages.org.
Photographe : Dan Burden.
111
Radar photo/
Speed Camera
Un radar photo est un appareil permettant
de reprer automatiquement les vhicules
roulant au-dessus de la limite de vitesse.
Source : www.flickr.com.
Photographe : B.T. Indrelunas.
Refuge piton/
Pedestrian refuge, Median refuge
Un refuge piton est un terre-plein
typiquement situ au centre de la rue pour
permettre aux pitons de la traverser en
deux tapes.
Source : CCNPPS.
Photographe : Olivier Bellefleur.
Rgime routier/
Road diet, Lane reduction
Un rgime routier convertit habituellement
une rue ayant quatre voies de circulation
en une rue trois voies, dont une voie de
circulation dans chacune des directions et
une voie centrale rserve dans les deux
sens pour le virage gauche. Lespace
dgag peut tre utilis pour ajouter des
bandes cyclables, des trottoirs ou de la
vgtation.
Source : www.pedbikeimages.org.
Photographe : Dan Burden.
112
Source : www.flickr.com.
Photographe : Guillaume Goyette.
Source : www.flickr.com.
Photographe : Richard Drdul.
113
Source : www.flickr.com.
Photographe : Richard Drdul.
Source : www.flickr.com.
Photographe : Eric Allix Rogers.
Source : www.pedbikeimages.org.
Photographe : Dan Burden.
114
Source : www.flickr.com.
Photographe : UrbanGrammar.
115
ANNEXE 3
TABLEAUX-SYNTHSES
DES RECHERCHES VALUATIVES
24
Il pourrait tre discutable de traiter les recherches valuant une srie de mesures contenue dans une aire
gographique donne comme des recherches portant sur des interventions sectorielles lorsque la logique
dintervention nest pas prcise. Pour permettre au lecteur den faire une autre lecture, une note explicative a
t insre dans la colonne Remarques afin de bien faire ressortir ces recherches.
119
QUESTION DE
a
RECHERCHE
MTHODOLOGIE
RPONSES
REMARQUES
(Abbott et
al., 1995)
Comment se
compare le bruit
maximal mis
par diffrents
types de
vhicules sur
diffrents types
de routes dans
diffrentes
conditions
dentretien?
AUTEUR
(ANNE)
La ou les questions indiques ici ne sont pas ncessairement isomorphes celles des valuations. Lorsquune recherche portait sur un objet plus large que les effets de
lapaisement de la circulation, par exemple, les liens entre lenvironnement bti et lactivit physique, nous avons formul les questions de manire ce quelles portent sur
lapaisement de la circulation.
De manire gnrale, lorsque des tests de signification statistiques sont mentionns dans les recherches, nous rapportons ici seulement les rsultats significatifs.
Systmatiquement, les mentions significatif(s) et significative(s) , de mme que le symbole * sont employs pour identifier les rsultats significatifs au moins p < 0,05.
Lorsque des rsultats non significatifs sont rapports, ils sont accompagns des mentions non significatif(s) et non significative(s) et ils ne sont pas accompagns du
symbole * . Les rsultats pour lesquels les recherches ne mentionnent aucun test de signification statistique sont identifis par le symbole et un commentaire est fait dans
la colonne Remarques .
Les remarques inscrites dans cette colonne concernent la validit interne de ltude et sa fiabilit. Les considrations sur la validit externe concernent gnralement lensemble
des recherches et sont donc traites dans la conclusion de la revue de littrature.
120
QUESTION DE
RECHERCHE
MTHODOLOGIE
(Abbott et
al., 1995)
(suite)
(Boulter et
Webster,
1997)
RPONSES
REMARQUES
+4 % dioxyde de carbone
+22 % NOx.
121
QUESTION DE
RECHERCHE
MTHODOLOGIE
RPONSES
(Campolieti
et Bertoni,
2009)
Devis : avant-aprs.
(Gibbard et
al., 2004)
122
REMARQUES
QUESTION DE
RECHERCHE
MTHODOLOGIE
RPONSES
REMARQUES
123
QUESTION DE
RECHERCHE
MTHODOLOGIE
RPONSES
REMARQUES
(Mountain
et al., 2005)
124
QUESTION DE
RECHERCHE
MTHODOLOGIE
(Mountain
et al., 2005)
(suite)
(Retting et
al., 2001)
(Stout et al.,
2006)
RPONSES
REMARQUES
125
QUESTION DE
RECHERCHE
MTHODOLOGIE
RPONSES
(Stout et al.,
2006) (suite)
Comment
lhabitation dun
enfant sur un
tronon de rue
locale quip
dun dos dne
allong est-elle
lie ses
probabilits
dtre bless ou
tu par une
voiture lorsquil
marche
proximit de
chez lui?
REMARQUES
RC ou rapport de cotes (OD ou odds ratio) : Un rapport de cotes est une statistique produite par rgression logistique qui exprime le rapport entre la probabilit de survenue dun
vnement et la probabilit quil ne survienne pas. Un rapport de cotes pourrait servir dterminer si, toutes autres choses tant gales par ailleurs, les personnes vivant dans un
environnement prsentant certaines caractristiques sont plus ou moins susceptibles de se dplacer vlo, par exemple. Un rapport de cotes de 1 indiquerait labsence deffet
dune caractristique, alors quun rapport infrieur 1 indiquerait que la caractristique en question diminue les probabilits que les personnes se dplacent en vlo et un rapport
suprieur 1 indiquerait une augmentation des probabilits. Plus le rapport de cotes sloigne de 1, plus leffet sur les probabilits est important.
126
QUESTION DE
RECHERCHE
MTHODOLOGIE
RPONSES
REMARQUES
127
AUTEUR
(ANNE)
QUESTION DE
a
RECHERCHE
MTHODOLOGIE
RPONSES
REMARQUES
(Ahn et
Rakha,
2009)
La ou les questions indiques ici ne sont pas ncessairement isomorphes celles des valuations. Lorsquune recherche portait sur un objet plus large que les effets de
lapaisement de la circulation, par exemple, les liens entre lenvironnement bti et lactivit physique, nous avons formul les questions de manire ce quelles portent sur
lapaisement de la circulation.
De manire gnrale, lorsque des tests de signification statistiques sont mentionns dans les recherches, nous rapportons ici seulement les rsultats significatifs.
Systmatiquement, les mentions significatif(s) et significative(s) , de mme que le symbole * sont employs pour identifier les rsultats significatifs au moins p < 0,05.
Lorsque des rsultats non significatifs sont rapports, ils sont accompagns des mentions non significatif(s) et non significative(s) et ils ne sont pas accompagns du
symbole * . Les rsultats pour lesquels les recherches ne mentionnent aucun test de signification statistique sont identifis par le symbole et un commentaire est fait dans
la colonne Remarques .
Les remarques inscrites dans cette colonne concernent la validit interne de ltude et sa fiabilit. Les considrations sur la validit externe concernent gnralement lensemble
des recherches et sont donc traites dans la conclusion de la revue de littrature.
128
2 valuations dune srie de mesures dapaisement implantes sur une rue (suite)
AUTEUR
(ANNE)
QUESTION DE
RECHERCHE
MTHODOLOGIE
RPONSES
REMARQUES
(Boulter et
Webster,
1997)
(Boulter et
al., 2001)
-9 % CO2/essence;
+73 % CO2/essence;
Deux giratoires :
+33 % CO2/essence.
missions : Moyennes des variations
pour lensemble des mesures
dapaisement : Voiture essence SCC :
+34 %* CO, +50 %* HC, +1 % NOx,
+20 %* CO2; Voiture essence ACC :
+59 %* CO, +54 %* HC, +8 % NOx,
129
2 valuations dune srie de mesures dapaisement implantes sur une rue (suite)
AUTEUR
(ANNE)
QUESTION DE
RECHERCHE
MTHODOLOGIE
RPONSES
REMARQUES
(Boulter et
al., 2001)
(suite)
+3,3 % NO2.
130
2 valuations dune srie de mesures dapaisement implantes sur une rue (suite)
AUTEUR
(ANNE)
QUESTION DE
RECHERCHE
(Boulter et
al., 2001)
(suite)
(Daham et
al., 2005)
MTHODOLOGIE
RPONSES
REMARQUES
131
2 valuations dune srie de mesures dapaisement implantes sur une rue (suite)
AUTEUR
(ANNE)
QUESTION DE
RECHERCHE
(Daham et
al., 2005)
(suite)
MTHODOLOGIE
RPONSES
REMARQUES
(Morrison
et al.,
2004)
(Watkins,
2000)
132
avant, 54 % aprs .
2 valuations dune srie de mesures dapaisement implantes sur une rue (suite)
AUTEUR
(ANNE)
QUESTION DE
RECHERCHE
MTHODOLOGIE
RPONSES
(Watkins,
2000)
(suite)
passage piton
surlev,
intersection
surleve et
chicane) sur une
rue Cambridge,
Massachusetts
(.-U.)?
intersection surlevs.
REMARQUES
Quelle est la
perception des
riverains sur la
scurit dune
intervention
comprenant
plusieurs mesures
(saillies de trottoirs,
passage piton
surlev,
intersection
surleve et
amlioration du
marquage au sol
pour pitons)
remplaant un feu
de circulation?
133
3 valuations dune srie de mesures dapaisement implantes dans une aire gographique comprenant plus dune rue
AUTEUR
(ANNE)
QUESTION DE
a
RECHERCHE
MTHODOLOGIE
RPONSES
REMARQUES
(Boulter et
Webster,
1997)
diminution NOx;
d
21 minigiratoires et limite de 30 km/h :
+1 % NOx.
La ou les questions indiques ici ne sont pas ncessairement isomorphes celles des valuations. Lorsquune recherche portait sur un objet plus large que les effets de
lapaisement de la circulation, par exemple, les liens entre lenvironnement bti et lactivit physique, nous avons formul les questions de manire ce quelles portent sur
lapaisement de la circulation.
De manire gnrale, lorsque des tests de signification statistiques sont mentionns dans les recherches, nous rapportons ici seulement les rsultats significatifs.
Systmatiquement, les mentions significatif(s) et significative(s) , de mme que le symbole * sont employs pour identifier les rsultats significatifs au moins p < 0,05.
Lorsque des rsultats non significatifs sont rapports, ils sont accompagns des mentions non significatif(s) et non significative(s) et ils ne sont pas accompagns du
symbole * . Les rsultats pour lesquels les recherches ne mentionnent aucun test de signification statistique sont identifis par le symbole et un commentaire est fait dans
la colonne Remarques .
Les remarques inscrites dans cette colonne concernent la validit interne de ltude et sa fiabilit. Les considrations sur la validit externe concernent gnralement lensemble
des recherches et sont donc traites dans la conclusion de la revue de littrature.
Boulter et Webster (1997) classent cette recherche parmi celles valuant des sries de mesures dapaisement installes sur une rue. Or, il sagit dune valuation du schme
sectoriel de 21 minigiratoires implants Vxj, en Sude, aussi valu par Hyden et Vrhelyi (2000) et Vrhelyi (2002). Cest pourquoi elle est prsente dans cette section.
134
3 valuations dune srie de mesures dapaisement implantes dans une aire gographique comprenant plus dune rue
(suite)
AUTEUR
(ANNE)
QUESTION DE
RECHERCHE
MTHODOLOGIE
RPONSES
REMARQUES
(Bunn et al.,
2003)
135
3 valuations dune srie de mesures dapaisement implantes dans une aire gographique comprenant plus dune rue
(suite)
AUTEUR
(ANNE)
QUESTION DE
RECHERCHE
MTHODOLOGIE
RPONSES
REMARQUES
(Bunn et al.,
2009)
Les interventions
sectorielles
peuvent-elles
rduire la
mortalit et les
blessures lies
aux collisions de
la route?
(Carver et
al., 2008)
136
3 valuations dune srie de mesures dapaisement implantes dans une aire gographique comprenant plus dune rue
(suite)
AUTEUR
(ANNE)
QUESTION DE
RECHERCHE
(Carver et
al., 2008)
(suite)
(Cloke et
al., 1999)
MTHODOLOGIE
RPONSES
REMARQUES
137
3 valuations dune srie de mesures dapaisement implantes dans une aire gographique comprenant plus dune rue
(suite)
AUTEUR
(ANNE)
QUESTION DE
RECHERCHE
(Cloke et
al., 1999)
(suite)
MTHODOLOGIE
RPONSES
(Elvik, 2001)
138
REMARQUES
3 valuations dune srie de mesures dapaisement implantes dans une aire gographique comprenant plus dune rue
(suite)
AUTEUR
(ANNE)
QUESTION DE
RECHERCHE
MTHODOLOGIE
(Elvik, 2001)
(suite)
(Forsyth et
al., 2008)
RPONSES
REMARQUES
Le concept dapaisement de la
circulation a t oprationnalis de
manire restrictive pour inclure
certains dispositifs pouvant ralentir la
circulation motorise. Cela exclut
ceux agissant sur les volumes de
circulation et certains pouvant agir
sur la vitesse en rtrcissant la
largeur des voies, comme les
bandes cyclables (Macbeth, 1998)
(voir protocole en ligne pour
oprationnalisation
www.designforhealth.net/pdfs/GIS_P
rotocols/NEAT_GIS_V5_0_26Nov20
10FIN.pdf).
Enregistrement des dplacements
davril novembre seulement.
Cette tude value les effets des
mesures dapaisement lchelle
daires gographiques comprenant
plus dune rue, mais elle ne permet
pas de savoir si elles ont t
planifies et implantes pour agir de
manire systmique ou non.
139
3 valuations dune srie de mesures dapaisement implantes dans une aire gographique comprenant plus dune rue
(suite)
AUTEUR
(ANNE)
QUESTION DE
RECHERCHE
(Forsyth et
al., 2008)
(suite)
(Grundy et
al., 2008a)
140
MTHODOLOGIE
RPONSES
REMARQUES
dplacements autorapports.
Variables environnementales
partir de sondages et variables
traites laide dun systme
dinformation gographique (SIG),
dont les donnes proviennent de
bases de donnes existantes,
dinterprtation de photos
satellitaires et dun inventaire
terrain de lenvironnement urbain.
Quels sont les
effets sur les
ingalits en
matire de
traumatismes
routiers des
399 zones de
20 mph (32 km/h)
de Londres
(R.-U.)?
Remarque : En
2008, le
pourcentage de
kilomtres de
rues couvertes
par des
interventions varie
par quintile (de
2,5 % dans le Q1
[plus favoris]
27,5 % dans Q5
[plus dfavoris]).
3 valuations dune srie de mesures dapaisement implantes dans une aire gographique comprenant plus dune rue
(suite)
AUTEUR
(ANNE)
QUESTION DE
RECHERCHE
(Grundy et
al., 2008a)
(suite)
En 2000 la
couverture tait
de moins de 2 %
dans tous les
quintiles. En
matire de zones,
6 % des zones
taient dans le Q1
et 35 % dans le
Q5 en 2008, alors
quen 1995, 40 %
se situaient dans
le Q1 et 10 %
dans le Q5.
(Grundy et
al., 2008b)
MTHODOLOGIE
RPONSES
REMARQUES
15 % .
141
3 valuations dune srie de mesures dapaisement implantes dans une aire gographique comprenant plus dune rue
(suite)
AUTEUR
(ANNE)
QUESTION DE
RECHERCHE
MTHODOLOGIE
RPONSES
REMARQUES
(Grundy et
al., 2008b)
(suite)
142
3 valuations dune srie de mesures dapaisement implantes dans une aire gographique comprenant plus dune rue
(suite)
AUTEUR
(ANNE)
QUESTION DE
RECHERCHE
MTHODOLOGIE
RPONSES
REMARQUES
(Grundy et
al., 2009)
(Hemsing et
Forbes,
2000)
Le rapport couvre de nombreuses autres dimensions qui auraient fort bien pu faire lobjet de notre revue de littrature, comme la perception des effets de lapaisement sur la
cohsion sociale, par exemple. Cest toutefois la seule recherche que nous avons trouve relative ces autres dimensions. Comme les rsultats les concernant ne sont pas
concluants en eux-mmes, nous avons dcid de ne pas les traiter. Dans les cas de la qualit de lair, du bruit environnemental et des habitudes de dplacement, ils sajoutent
une littrature qui, si elle nest pas trs dveloppe, est du moins suffisante pour en faire lanalyse. Cest pourquoi nous les avons traits dans la revue de littrature.
143
3 valuations dune srie de mesures dapaisement implantes dans une aire gographique comprenant plus dune rue
(suite)
AUTEUR
(ANNE)
QUESTION DE
RECHERCHE
MTHODOLOGIE
RPONSES
(Hemsing et
Forbes,
2000)
(suite)
diminution.
REMARQUES
(Hyden et
Vrhelyi,
2000)
144
Devis : avant-aprs.
Plusieurs des mesures avant
(quatre mois) - aprs (quatre mois
pour lensemble et un suivi quatre
ans plus tard pour quatre des
21 minigiratoires). Mesures de
vitesses, de conflits (
12 intersections), enregistrements
vido, dcomptes des usagers de
la route, entretiens avec des
pitons.
Remarque : Le calcul des
missions est dvelopp dans
Vrhelyi (2002). Les rsultats
rapports sont les mmes.
3 valuations dune srie de mesures dapaisement implantes dans une aire gographique comprenant plus dune rue
(suite)
AUTEUR
(ANNE)
QUESTION DE
RECHERCHE
(Hyden et
Vrhelyi,
2000)
(suite)
Quelle est la
perception des
pitons en ce qui
concerne la
facilit
traverser?
(Jones et
al., 2005)
Les mesures
dapaisement
sont-elles
distribues en
fonction des
ingalits sociales
et conomiques?
Sont-elles lies
aux taux de
collisions avec
blessures chez
les enfants
pitons?
MTHODOLOGIE
RPONSES
REMARQUES
145
3 valuations dune srie de mesures dapaisement implantes dans une aire gographique comprenant plus dune rue
(suite)
AUTEUR
(ANNE)
QUESTION DE
RECHERCHE
MTHODOLOGIE
(Jones et
al., 2005)
(suite)
RPONSES
REMARQUES
146
3 valuations dune srie de mesures dapaisement implantes dans une aire gographique comprenant plus dune rue
(suite)
AUTEUR
(ANNE)
QUESTION DE
RECHERCHE
(Kamphuis
et al., 2008)
(suite)
MTHODOLOGIE
RPONSES
REMARQUES
et -76 % benzne).
147
3 valuations dune srie de mesures dapaisement implantes dans une aire gographique comprenant plus dune rue
(suite)
AUTEUR
(ANNE)
QUESTION DE
RECHERCHE
(Owen,
2005)
(suite)
(Vrhelyi,
2002)
MTHODOLOGIE
REMARQUES
de circulation.
Utilisation dun modle de
dispersion pour dterminer la
contribution de la circulation
routire dans la zone aux
concentrations ambiantes de
polluants.
Quels sont les
effets dun
schme
exprimental de
21 minigiratoires
( des
intersections dont
les volumes
quotidiens
peuvent aller
jusqu
23 500 vhicules)
implant Vxj,
en Sude, sur la
consommation
dessence et les
missions de CO
et NOx?
Devis : avant-aprs.
Enregistrement des profils de
conduite avant (n = 600) et aprs
(n = 800) linstallation des
minigiratoires pour construire des
profils de conduite types. Des
vhicules ont t choisis de
manire alatoire pour tre suivis
par une voiture quipe de faon
enregistrer la distance parcourue
deux fois par seconde. Le
conducteur de la voiture quipe
des instruments de mesure imitait
les manuvres des autres
conducteurs leur insu.
Comptage des volumes grce
des compteurs automatiques et
des dcomptes manuels.
Calcul de la consommation et des
missions grce un modle.
148
RPONSES
3 valuations dune srie de mesures dapaisement implantes dans une aire gographique comprenant plus dune rue
(suite)
AUTEUR
(ANNE)
QUESTION DE
RECHERCHE
MTHODOLOGIE
RPONSES
REMARQUES
(Zein et al.,
1997)
Devis : avant-aprs.
149
N de publication : 1423
www.ccnpps.ca