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Delphine Dubreuil
Consultante
CATRAM Consultants, Paris
Cette contribution est centre sur les rcents
dveloppements portuaires en Mditerrane Sud et
sintresse plus particulirement aux perspectives
offertes par le futur port marocain TangerMed, situ
sur le dtroit de Gibraltar.
Sur le march du transport conteneuris en
Mditerrane occidentale, les deux ports espagnols,
Valence et Barcelone, semblent aujourdhui enregistrer
les croissances les plus solides tandis que Gioia Tauro
(Italie du Sud) connat un recul sensible et quAlgeciras
(Espagne, Gibraltar) approche de son niveau de
saturation dans ses installations actuelles. La prochaine
mise en service de TangerMed (juillet 2007 pour le
premier terminal) devrait remettre en cause cet
quilibre.
Depuis une vingtaine dannes, les volutions du
transport maritime conteneuris ont permis le
dploiement de nouveaux ports conteneurs en
Mditerrane et on peut lgitimement se demander
si ce port nest quun nouveau hub-port destin
absorber laccroissement des flux maritimes
conteneuriss en provenance dAsie, sil signe le dpart
dune modernisation des ports de la faade sud de
la Mditerrane occidentale ou sil sapparente
une exprience singulire par sa situation gographique
et par son positionnement commercial stratgique.
Trafic conteneuris et dynamique
portuaire mditerranenne
Un rappel rapide des mcanismes la base du
renouveau portuaire de laire mditerranenne peut
tre utile.
mesure que les navires utiliss pour le transport
conteneuris ont augment de taille, les conditions
de leur exploitation ont t rorganises afin den
amliorer la productivit. La rduction du nombre
descales pour les plus grands navires, lintroduction
de services de navires feeders, de plus petites tailles,
pour les ports rgionaux, la gnralisation de linterlining
partir de hubs portuaires, lmergence de partenariats
techniques entre les armements (alliance ou exploitation
conjointe de services) ont dgag des gains de
productivit consquents dans lindustrie maritime
(voir Carte 3).
Lutilisation de navires de trs grandes tailles (de
5 000 EVP jusqu, aujourdhui, 11 000 EVP
quivalent Vingt Pieds) a ainsi t rendue possible et
a permis dabsorber la croissance historique que
connat le commerce mondial depuis 2000 et
notamment les changes avec les pays asiatiques.
Ces innovations dans lexploitation de navires
conteneuriss ont galement soutenu le dvelo p -
pement de hub-ports ddis aux trans bordements de
navires-mres entre eux (interlining) et de navires-
mres navires de collecte (feedering). Ces hubs
ont t localiss sur les grandes routes maritimes
ou la priphrie de mers fermes ou darchipels.
Ainsi, la Baltique, la Mer Noire, les ports atlantiques
europens et la plupart des les de la mer des Carabes
sont desservis essentiellement par des navires feeders
partir de quelques ports pivots qui sont touchs par
les lignes intercontinentales et donc les grands navires.
Certains hub-ports ont galement pour fonction
lchange de conteneurs entre navires-mres ; ils sont
alors proches des couloirs maritimes les plus
frquents et situs, dans une grande majorit des
cas, sur la route Est-Ouest : Asie-Amrique-Europe.
Dans ce contexte de rationalisation, de nouveaux ports
ont merg en Mditerrane et assurent les deux
activits de transbordement : feedering et interlining.
Algeciras, sur le dtroit de Gibraltar, a t le premier
conomie et territoire | Territoire et transports
Le futur port TangerMed : signe dun
renouveau des ports sud-mditerranens
ou projet unique ?
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Interlining
Les deux navires partant lun du port A et lautre du port B changent une
partie de leur cargaison en fonction des ports de destination touchs : ils
offrent six ports de destination pour chaque port de dpart mais nen
desservent rellement que trois. Leurs temps descale sont rduits ainsi
que leurs cots fixes portuaires.
Feedering
Les navires dits mres dchargent les conteneurs destination de
ports rgionaux ou insuffisamment quips : des navires de petites tailles
dits feeders vont tre utiliss pour cette desserte fine. Les navires-mres
ne desservent plus que les ports principaux.
dentre ces ports, bientt suivi de Gioia Tauro,
Marsaxlokk Malte, Cagliari en Sardaigne, pour la
moiti occidentale de la Mditerrane, tandis que
Port-Sad, Damiette et le nouveau port de Suez Canal
en gypte sont les principaux ports de transbordements
de la Mditerrane orientale.
Lavnement de ces ports mditerranens na pas
eu dimpact sur les ports du range nord-europens.
Ces derniers ont conserv leur fonction de
redistribution locale sur les ports rgionaux, ainsi que
leur rle de porte interocanique pour le continent.
Les conteneurs manutentionns Anvers, Rotterdam
ou Hambourg sont ainsi redirigs en partie vers les
ports sudois, irlandais, baltes, etc., mais irriguent
galement un arrire-pays tendu, depuis lEurope
occidentale jusqu la Pologne, la Hongrie et la
Roumanie.
Opposs aux hub-ports, ces ports du range nord sont
des main ports ou des gateway ports et cumulent
les fonctions de redistribution rgionale maritime
(feedering et interlining) et de desserte de lhinterland.
Les hausses de trafic conteneuris nont ainsi pas
seulement profit aux nouveaux hub-ports : Valence
et Barcelone, les principaux ports espagnols, ont
confirm leur rle de pivot pour la Mditerrane
occidentale et maintiennent leur part de trafic de
transbordement 30 % environ des volumes
conteneuriss traits. une moindre chelle, Beyrouth
ou Istanbul (Amberly), ct Mditerrane orientale,
ont acquis une position similaire en couplant les
fonctions de ports hubs pour la Mditerrane Orientale
un rle de ports intercontinentaux pour leur propre
arrire-pays. En gypte, Port-Sad, Damiette et le
rcent port de Suez restent, quant eux, des hub-
ports trs proches de leurs homologues dAlgeciras
ou de Gioia Tauro.
Marginalisation des ports du Maghreb
De nombreux ports, voire des faades maritimes
entires, sont absents de ces rseaux de hub-ports
et de main ports. Ainsi en Mditerrane, la progression
des trafics conteneuriss na, bien sr, pas galement
profit aux nombreux ports et, en particulier, aux ports
du Maghreb, aujourdhui marginaliss.
La plupart des ports de la cte maghrbine disposent
dinfrastructures largement insuffisantes, voire parfois
obsoltes : les tirants deau limitent leurs capacits
daccueil des navires de taille moyenne, les
quipements de manutention disponibles ne sont pas
toujours adapts et les conditions de traitement des
marchandises (notamment les contrles) allongent
les temps de passage portuaire, voire entranent une
congestion des terminaux. Enfin, ils ne sont quasiment
pas desservis en direct mais seulement par navire
CARTE 3 Ports de transbordements
PORT A
PORT B
Port de transbordement
Enchange de cargaison
Dessertes alternes
Dessertes en feeder
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feeder, ce qui augmente encore les temps de transit
totaux.
En Algrie, le port dAlger, premier port du pays pour
les conteneurs et le fret roulant, souffre de congestion
chronique malgr la mise en place de ports secs
Rouba, dans la banlieue algroise. Dabord conu
pour des trafics conventionnels, le port a d sadapter
aux conteneurs sans que les autres trafics soient pour
autant dplacs : rouliers, passagers, vracs divers et
pche sont toujours traits sur les terminaux dAlger.
La principale gare ferroviaire de la capitale empite
sur les terre-pleins et les infrastructures ferroviaires
restent sous-utilises : la voie existante ddie au fret
portuaire coupe une voie rapide littorale et le trafic
ferroviaire, qui interrompt alors la circulation routire,
nest possible quen priode nocturne. Les terre-pleins
comportent des entrepts de stockage dans lesquels
une partie des conteneurs imports sont contrls et
dpots, les terminaux ne sont pas informatiss, les
stockages des conteneurs sont rpartis entre plusieurs
zones dans le port.
La situation est nettement meilleure concernant les
infrastructures de Casablanca : le terminal conteneurs,
planifi expressment pour le trafic conteneur, dispose
dune profondeur suffisamment importante pour
organiser lentreposage de manire efficace, le matriel
de manutention, portiques et cavaliers, est adapt et
la gestion du stockage des conteneurs est informatise.
Mais les activits de dpotage/empotage des
conteneurs ainsi que les contrles, dont les contrles
douaniers, restent gnralement effectus dans
lenceinte portuaire, la dmatrialisation de ces
procdures restant, de plus, largement incomplte.
Dans le cas de Casablanca comme dAlger, la ville
sest tendue considrablement et les infrastructures
portuaires se retrouvent aujourdhui enserres dans
des agglomrations de plusieurs millions dhabitants.
Les possibilits dexpansion sont limites, voire quasi
inexistantes. En outre, la localisation de ces ports
est maintenant considre comme stratgique du
point de vue du dveloppement urbain : ils occupent
des surfaces importantes dans les centres villes,
trs correctement desservies par les infrastructures
routires et autoroutires et offrent des perspectives
indiscutables pour des oprations immobilires
denvergure. Enfin la situation centrale de ces deux
ports, les plus importants du pays avec chacun
500 000 conteneurs par an, est une source continu -
elle de nuisances lies au trafic routier.
Lensemble des lments plaide pour un dplacement
de certains trafics maritimes et une profonde
rorganisation des installations portuaires Casablanca
et Alger.
Le port de Tunis prsente une problmatique un peu
diffrente des prcdentes. Le port historique de
Tunis, qui rejoignait la mer par un long chenal travers
le lac de Tunis, sest rvl trs tt insuffisant et trop
coteux entretenir. Un nouveau port Rads-La
Goulette a t difi de part et dautre du chenal et
de la route menant Tunis. Conu lorigine pour
laccueil des navires rouliers, il dispose dinstallations
peu adaptes aux trafics conteneuriss et il est
clairement sous-quip. De plus, il offre des tirants
deau insuffisants et des terre-pleins sous-
dimensionns. Mais linverse du port dAlger, il ne
connat pas encore de problmes de sous-capacit
trop pnalisants. Sa localisation en priphrie de
lagglomration tunisoise constitue un avantage notable.
Le site actuel du port de Rads dispose ainsi de
possibilits dextension limites, mais relles, pour les
terminaux traitant des marchandises diverses : la
reconversion de quais aujourdhui ddis au vrac et
une gestion adquate des installations devrait permettre
dabsorber la croissance du transport conteneuris
pour plusieurs annes, sans connatre de situation de
congestion prjudiciable aux changes tunisiens.
De nouvelles infrastructures routires, actuellement
en voie dachvement, faciliteront laccs au port et
devraient supprimer lactuelle circulation de transit via
le centre de Tunis.
Cependant, si la situation du port tunisien apparat
moins difficile, il nen reste pas moins que le site est
trs contraint. Le port de la Goulette sera dclass
prochainement pour tre transform en port de
plaisance, tandis que le dveloppement dune partie
des communes bordires du lac de Tunis a t
confi, sous forme de concession, des dveloppeurs
urbains et devrait tre consacr aux infrastructures
touristiques. Paralllement, les rglementations dordre
environnemental se sont durcies et la cration de
nouveaux terre-pleins par le remblai despaces
lacustres nest (heureusement) plus possible.
Dans limmdiat, les perspectives de croissance du
port de Tunis/Rads sont plus solides que celles
des ports des pays voisins, nanmoins, plus long
La plupart des ports de la cte
maghrbine disposent
dinfrastructures largement
insuffisantes, voire parfois
obsoltes
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terme, des dveloppements de plus grande ampleur
sur le site ne sont pas envisageables.
plus ou moins long terme, le manque de capacit
portuaire menace ainsi dasphyxie les conomies des
pays du Maghreb et, malgr une relative surcapacit
portuaire gnrale en Mditerranen occidentale,
localement les besoins sont vidents.
TangerMed, un port et un peu plus
Le diagnostic a t prcoce au Maroc et a conduit
une rflexion pousse sur le rle du Maroc dans les
changes mditerranens et les possibilits de
dveloppements conomiques et industriels quoffre
une meilleure organisation des transports. La
localisation de la rgion de Tanger, sur le dtroit de
Gibraltar et au croisement des routes maritimes Nord-
Sud et Est-Ouest, sest rapidement impose.
Paralllement, le Maroc a bnfici dune dynamique
nouvelle avec larrive de la rcente quipe dirigeante.
La ncessit du dveloppement conomique de la
rgion nord-ouest du Maroc, dlibrment marginalise
pendant les trente dernires annes, sest concrtise
dans un projet global de redploiement conomique
et social. Le futur port TangerMed en constitue la
pierre angulaire.
De par sa position gographique, la diversit des
quipements et infrastructures planifis et le soutien
dont il dispose de la part des autorits marocaines,
le port de TangerMed doit sans doute tre considr
comme une opration particulirement novatrice et
ambitieuse.
TMSA
Lagence responsable du dveloppement de la zone
conomique spciale Nord et du port de TangerMed,
TMSA, dispose de comptences exceptionnellement
tendues : tablissement public damnagement, elle
est responsable du contenu du projet et de sa
ralisation. Elle est donc lautorit de rfrence pour
la concession des diffrents quipements et des zones
logistiques aux socits prives responsables de leur
exploitation. Charge de lamnagement et du
dveloppement de diffrentes zones logistiques
et zones dactivits autour du nouvel quipement
portuaire, elle a galement le statut damnageur
/dveloppeur de ces zones. En tant que telle, elle peut
confrer des espaces fonciers le statut dutilit
publique et dispose, ce titre, dune capacit
dexpropriation.
tant lautorit en charge de lexploitation, de la mise

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Zone franche logistique (medhub)
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Terminal Vrac
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Hydrocarbures
Services
Terminal Conteneurs
Voie Ferre
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Terminal conteneurs
2 100 m de linaire de quai avec 2 terminaux conteneurs
oprs par APM Terminals et Eurogate-Contship
Tirant deau allant jusqu - 18 mzh
Capacit nominale de 3,5 millions dEVP
95 hectares de terre-pleins
Terminal ro ro et passagers
Potentiel de 8 postes Ro Ro
Reli la gare ferroviaire de voyageurs
Grande aire de parking
Capacit de 5 millions de voyageurs, 1 million de voitures et
500 000 camions
CARTE 4 Le port de TangerMed I, plan provisoire
Source : Medhub/TMSA.
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en valeur et du dveloppement des terminaux
portuaires, elle acquiert de fait le statut dautorit
portuaire la mise en service du nouveau port.
Le projet portuaire de TangerMed
Le projet de la zone conomique spciale comprend
plusieurs volets : un volet portuaire, qui nous intresse
particulirement, et un volet industriel et logistique
qui intgre plusieurs zones dans la rgion de Tanger,
certaines raliser et dautres dj existantes et
intgres au nouveau projet.
Le site portuaire proprement dit, appel Tanger I depuis
lannonce de la ralisation dun Tanger II (2008-2012),
comporte un terminal vraquier ddi aux crales,
un terminal ptrolier, un terminal pour marchandises
diverses, trois terminaux conteneurs avec une zone
logistique et le port roulier. Ds les prmices du projet,
les perspectives dattribution des concessions de
terminaux conteneurs ont suscit un intrt vif de la
part des grands oprateurs privs. Au final, les rsultats
des diffrents appels doffre pour lexploitation du port
de TangerMed ont fait merger une collaboration
inusite entre les plus grands oprateurs portuaires
issus des mondes arabe et europen.
Initialement, deux terminaux conteneurs taient prvus,
un troisime sy tant adjoint plus rcemment. Les
quais, dun tirant deau de 18 m, offrent potentiellement
une capacit de traitement de plus de 3 millions de
conteneurs.
La premire concession a t attribue en 2004 la
joint-venture APM Terminal associant Maersk et Akwa
(groupe marocain). Le premier armement mondial et
sa filiale dexploitation portuaire sont dj prsents
sur les terminaux dAlgeciras depuis le dbut des
annes 1990.
En 2006, la gestion du second terminal a t
adjuge pour 40 % un consortium impliquant
Eurogate, un manutentionnaire europen, et pour le
reste trois oprateurs maritimes, pour 20 %
chacun : CMA-CGM et MSC, deux armements
conteneuriss europens denvergure mondiale, et
larmateur Comanav, ex-armement national marocain
aujourdhui rachet par CMA-CGM.
Comme la premire, cette seconde concession,
assortie dun certain nombre de conditions (notamment
en termes dinvestissements minimums effectuer
sur une dure dtermine), a t attribue pour trente
ans, pour lamnagement et lexploitation des terminaux.
Cependant, elle sen diffrencie par une disposition
particulire : le second consortium sest engag
crer des compagnies maritimes rgionales et
organiser des services feeder partir de leur terminal.
Les autorits marocaines craignaient, en effet, que
les installations soient entirement mobilises pour
les transbordement lis aux trafics conteneuriss
asiatiques sans crer de retombes rgionales,
notamment pour les compagnies maritimes locales.
Une deuxime manire de parer cette possible
diversion des retombes des investissements
portuaires a consist en la cration de zones logistiques
et de zones dactivits dotes dun statut de zone
franche pour la plupart.
La premire de celles-ci situe directement derrire
les terminaux de conteneurs est la zone Medhub,
gre conjointement par TMSA et Jebel Ali Free Zone
International (Jafza), lexploitant de la zone logistique
de Duba. Elle est ddie aux activits logistiques ou
de post-production des biens destins aux marchs
europens. Aprs avoir t traits, ces flux seront
distribus en Europe directement vers les lieux de
vente ou les entrepts rgionaux des distributeurs,
par camion, depuis le port roulier de TangerMed.
Lensemble des lignes ferry passagers ou ro-ro
(roll-on roll-off) existant actuellement Tanger Ville
devrait tre dplac sur terminal roulier. De nouveaux
dveloppements attendus sur le dtroit, cot Algeciras,
doivent permettre dabsorber la croissance prvisible
des trafics rouliers entre les deux ports.
Dautres zones situes lextrieur de lenceinte
montagneuse seront dveloppes, soit pour des
activits industrielles de transformation l aussi les
marchs europens sont la cible soit lintention
doprateurs logistiques tourns vers le march
marocain.
TangerMed tente de russir une difficile quation :
crer de la valeur ajoute pour le Maroc en captant
des trafics conteneuriss, sans pour autant empiter
sur les parts de march dtenues par les ports
marocains existants, Casablanca en tte. En dautres
termes, il sagit de crer de lactivit conomique
partir de flux de marchandises sans lien avec larrire-
pays marocain. cette fin et pour protger lactivit
des autres ports (qui de plus dpendent dune autre
autorit portuaire, la toute nouvelle ANP, Agence
nationale des ports), la part des trafics de TangerMed
destine au march national a t volontairement
limite 15 % du total, mais les oprateurs et TMSA
plaident dj pour une rvision la hausse de ce taux.
Enfin, pour les terminaux ptroliers, la concession est
revenue un consortium associant une socit
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marocaine, un oprateur kowetien et un oprateur
des mirats Arabes Unis pour une dure de 25 ans.
Dernire attribution en date, le remorquage a t
concd Bourbon SA, socit de remorquage
franaise, en particulier prsente au Havre.
La prise en charge du projet TangerMed a t confie
une agence spciale ad hoc et non pas lOffice
dexploitation des ports du Maroc (ODEP), qui cumulait
alors, en 2002, les attributions dautorit portuaire
et de prestataire de services portuaires (monopolistique
sur la manutention des navires). La cration de TMSA
et de TangerMed a introduit, de fait, une mise en
concurrence sur le territoire marocain, ce qui a sans
doute acclr la rforme portuaire paralllement
engage par les autorits marocaines. En dcembre
2006, lODEP a t scind en deux entits, lANP,
lautorit portuaire et la Socit dexploitation des
ports (SODEP), qui sera dornavant confronte la
concurrence dautres oprateurs pour les services de
manutention.
Sil convient de ne pas lier les deux vnements, on
peut saluer leur heureuse concomitance.
Le positionnement gostratgique :
un pari presque gagn
Localis sur le dtroit de Gibraltar, au niveau de la plus
courte traverse vers lEurope, le port de TangerMed
bnficie dun positionnement exceptionnel :
1 Il est situ aux croisements de nombreuses routes
maritimes, tout navire reliant un port nord-europen
ou est-atlantique lAsie, la Mditerrane ou lOcan
Indien devant emprunter le dtroit de Gibraltar et
passer le port de TangerMed. La localisation apparat
idale pour un de ces ports hubs dont il tait
question prcdemment. Le dveloppement prcoce
dAlgeciras dans ce sens confirme ce positio n -
nement.
2 Une traverse de 30 min suffit franchir les quelques
16 km qui le sparent de la cte espagnole : cest
le court chanon maritime dune route quasi
ininterrompue entre lAfrique du Nord et lEurope.
Le port de TangerMed peut tre vu comme lexacte
rplique du port espagnol dAlgeciras. Pourtant, un
examen plus attentif montre que les deux ports ne
sont pas comparables du point de vue de la desserte
des hinterlands. En effet, le port de Tanger devrait
cumuler les deux fonctions de hub-port et de main
port : il desservira en partie le Maroc et ambitionne
de capter des activits logistiques et industrielles pour
une zone de chalandise tendue lEurope occidentale,
mais il est dabord pens comme un port de
transbordement au croisement des lignes Est-Ouest
et Nord-Sud, tout en se positionnant pour les dessertes
rgionales du Maghreb et de lAfrique occidentale.
Les contraintes du projet
Le projet dispose de qualits remarquables et les
paragraphes prcdents confirment la solidit des
arguments avancs pour justifier un tel projet.
Cependant, malgr des perspectives de dvelop -
pement brillantes, TangerMed nen soulve pas moins
quelques interrogations concernant les consquences
dun tel amnagement.
Lenvironnement
Le site portuaire est particulirement contraint en
raison de la topographie environnante. La cration
des terminaux a entran des travaux de grande
envergure : le littoral montagneux a t littralement
aras et amnag en terrasse, de manire pouvoir
recevoir les infrastructures et surfaces ncessaires
au fonctionnement dun grand port roulier et dun vaste
port de conteneurs. Les roches extraites la suite
de ces travaux ont bien videmment t utilises
pour la cration des terre-pleins des terminaux.
Des extensions futures des premiers terminaux
supposeraient des travaux sans doute dimportance
similaire.
Limpact sur le milieu des ces amnagements est
loin dtre neutre : la configuration du littoral ne sera
plus jamais la mme, lrosion du massif et le
ruissellement des eaux seront certainement augments
du fait de la cration des terrassements et des
infrastructures viaires.
En retrait du littoral, les localits amnages en zones
dactivits et zones logistiques risquent de stendre
de manire non contrle le long des nouvelles
infrastructures routires, rendant lorganisation de
services urbains difficiles. Un autre problme concerne
laccroissement du trafic routier que le port pourrait
susciter, lchelle locale (les changes entre zones
vont sans aucun doute augmenter) comme nationale,
puisque les principaux bassins demploi et de
population du Maroc seront en partie desservis par
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TangerMed.
Le trafic routier devrait aussi augmenter de faon
significative en direction de lEurope, puisque la
desserte directe des marchs europens (France,
Espagne, Portugal, Italie) constitue lun des principaux
axes de dveloppement du projet. LUnion europenne
acceptera-t-elle davantage de poids lourds en transit
sur ses routes, surtout si ce trafic est li une
dlocalisation des activits logistiques en dehors de
son territoire ?
On peut souhaiter que les transporteurs routiers
marocains et espagnols sauront faire merger des
services intermodaux innovants, sur le modle de ceux
qui existent depuis Istanbul vers lAutriche et qui
combinent transport maritime et transport ferroviaire.
La scurit
Le complexe de TangerMed pourrait canaliser terme
lessentiel des changes commerciaux du royaume
chrifien avec lEurope et une partie importante de ses
changes mondiaux. La convergence des flux vers
TangerMed conduirait paradoxalement fragiliser les
accs du Maroc en instaurant une dpendance trop
importante.
Le dtroit est actuellement lun des premiers points
de passages des filires dimmigration illgales vers
lEurope depuis lAfrique du Nord et lAfrique sub-
saharienne, ainsi que lune des principales portes
dentre pour la distribution illicite de produits drivs
du cannabis. Cette situation, qui prvaut depuis de
nombreuses annes, a conduit un durcissement des
contrles lors des passages portuaires et une
surveillance accrue des vhicules ou des autres units
de charge destines aux pays de lUnion. Malgr la
pression exerce par les forces de police sur les
candidats lmigration, ceux-ci ne semblent pas se
dcourager et sinstallent parfois temporairement, des
mois durant. La situation reste inconfortable et tendue
dans la rgion nord et on peut lgitimement se
demander si les prcautions prises pour lorganisation
dun transit portuaire scuris suffiront garantir un
accs ininterrompu au passage du dtroit.
Les dgts socioconomiques collatraux
La cration de zones manufacturires dans la rgion
de TangerMed, jointe au dplacement des activits
portuaires existantes Tanger Ville et la prise en
charge partielle des flux conteneuriss intercontinentaux
marocains par TangerMed, va avoir un impact certain
sur le territoire : on devrait assister des relocalisations
dactivits existantes en mme temps qu des crations
nettes de nouvelles activits. La ville de Tanger sera
bien videmment la plus touche, mais certaines villes
industrielles, dont Casablanca, devraient galement
tre concernes.
Quelles opportunits pour les autres ports ?
Malgr la situation exceptionnelle dont il bnficie,
TangerMed ne devrait pas attirer du fret bien au-del
des limites du Maroc.
Lattraction de fret tunisien, compte tenu des distances
routires compares aux traverses maritimes, napparat
pas trs crdible.
La situation algrienne est diffrente : les ports algriens
sont sans doute sous-quips, mais les distances sont
importantes. Cependant, lamlioration des
infrastructures routires et, notamment, la mise en
uvre de lautoroute transmaghrbine ouvrent
vraisemblablement des perspectives pour TangerMed,
et si ce nest pour le fret europen, sans doute pour
les conteneurs maritimes.
Actuellement, les hubs conteneurs de Mditerrane
occidentale se trouvent en situation de surcapacit.
De nombreux ports ont vu leurs trafics stagner depuis
quelques annes dans cette partie de la Mditerrane,
alors que les ports dhinterland se dotaient
dquipements de meilleures qualits. Cette situation
ne devrait pas se prolonger. On peut affirmer sans
risque que le transport maritime conteneuris offre des
capacits daccroissement importantes, sans que lon
puisse encore dterminer si lon atteindra un seuil
court ou moyen terme dans cette progression.
Pour autant, existe-t-il de futures opportunits pour
des ports similaires dans les pays voisins ?
Les prochains hubs conteneurs en Tunisie le projet
dEnfidah est aujourdhui ltude ou en Algrie
lancien port sidrurgique de Djen-Djen est envisag,
les quais et les connexions routires et ferroviaires
existant dj auront-ils des positionnements similaires
celui de TangerMed ?
Sans doute pas, en raison de la localisation
gographique trs particulire de ce dernier. Il convient
alors dexaminer soigneusement les retombes
positives relles des hub-ports pour les conomies
locales au regard des am nagements souvent
colossaux que ces installations supposent.
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