Ministre

de l'Equipement,
des Transports
et du Logement

AMENAGEMENT
DES CARREFOURS
INTERURBAINS
SUR LES ROUTES PRINCIPALES ^

CARREFOURS
PLANS
DECEMBRE 1998

.'
r 'f f f

Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes

Page laisse blanche intentionnellement
 ERRATA

Trois erreurs d'dition se sont glisses dans le document Amnagement

des Carrefours Interurbains - Carrefours plans - Rfrence B 9836

o CHAP. 2 - 2.5.4. ; p. 45

La dernire ligne du tableau 6 concerne les routes dont la chausse est

suprieure 6 m, et un trafic tournant gauche significatif (et non ngligeable)
Tableau 6

Prsigna- Dport Align'. Sifflet Stockage a b

lisation droit
Chausse <6 m (trafic de PL tournant gauche ngligeable)

Chausse <6 m (trafic de PL tournant gauche significatif)

Chausse > 6 m (trafic de PL tournant gauche ngligeable)

* Chausse > 6 m (trafic de PL tournant gauche nogligoablo significatif)

58,5 16,5 22,5 > 10 20 30 40 60 0,25 1,75 3,50 5,00

M a r s 1999 B 9836/1
^ ANNEXE 1 : LA SECURITE DES CARREFOURS PLANS ; p. 113

Dans la formule donnant le nombre moyen d'accidents dan un giratoire, l'exposant

de 10 est :4 et non -5 (conformment aux rsultats du rapport n" 185 de INRETS).

Tableau 1

Carrefours plans ordinaires Carrefours giratoires

Nombre d'accidents corporels

-^ N = J.0,15 10^ '. Q T E - F ,

Dans la mme colonne du tableau, le domaine d'emploi indiqu (carrefour plan

quip de signaux STOP, etc.) est remplacer par :
carrefour giratoire dont le trafic total entrant est compris entre 3 200 et
40 000 v/i.

Mars 1999 B 9836/1

 AMNAGEMENT
DES CARREFOURS
INTERURBAINS
SUR LES ROUTES PRINCIPALES

CARREFOURS
PLANS
DECEMBRE 1998

Guide Technique

Document ralis et diffus par le

Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes
Centre de la Scurit et des Techniques Routires
46, avenue Aristide Briand - BP 100 - 92225 Bagneux Cedex - France
Tl. : 01 46 11 31 31 - Tlcopieur : 01 46 11 31 69
 A V E R T I S S E M E N T

L e prsent document est un guide technique relatif la conception gnrale et aux

caractristiques gomtriques des carrefours plans qui se situent sur les routes principales'
en milieu interurbain. Il propose des recommandations techniques dtailles sur ce sujet, en
cohrence avec les orientations plus gnrales donnes par le document Amnagement
des Routes Principales (A.R.P.).

Il se substitue deux guides techniques publis par le SETRA : Les carrefours plans sur
routes interurbaines de mars 1980, et Les carrefours plans sur routes interurbaines -
Carrefours giratoires de septembre 1984.

Il ne traite pas des carrefours qui se situent en milieu urbain ils font l'objet d'un guide
publi par le CERTU ( Guide carrefours urbains paratre) ni des carrefours feux
que l'on ne devrait pas trouver en dehors des agglomrations.

Le document Amnagement des carrefours interurbains : Carrefours plans est conu

l'usage de toutes les collectivits gestionnaires de rseau routier. En effet, la majorit des
carrefours constituent des points de rencontre de rseaux dont la responsabilit ne ressortit
pas la mme comptence en matire de matrise d'ouvrage.

Il importe de comprendre les recommandations regroupes dans le prsent document,

comme un tat des rgles de l'art propos l'ensemble de la communaut technique.

Ce document a t labor par :

L. DUPONT (SETRA)
L. PATTE (SETRA)
P. BOIVIN (SETRA)
P. FLACHAT (CETE de Rhne-Alpes)
B. GUICHET (CETE de l'Ouest)
J.Y.GIRARD (CETE de l'Ouest)
G. DUPRE (CETE de Normandie Centre)

Sous la coordination de la Direction d'Etudes Conception Routire et Autoroutire

anime par J.M. SANGOUARD.

Les dessins et les schmas ont t raliss par G. LEPINE (SETRA) et J.Y. LEBOURG
(CETE de Normandie-Centre).

Par ailleurs, ce document a donn lieu une large consultation auprs des services
oprationnels, des Directions Dpartementales de l'Equipement et d'experts du rseau
technique ; qu'ils soient remercis de leurs remarques et informations.

' Au sens du document Amnagement des routes principales , les routes principales sont celles qui prsentent
un caractre structurant l'chelle du rseau routier national ou des rseaux routiers dpartementaux (elles
supportent un trafic journalier gnralement suprieur ] 5 0 0 vhicules).
 S O M M A I R E

PREAMBULE 5

CHAPITRE 1 : CONCEPTION GENERALE 9

1. FONDEMENTS DE LA CONCEPTION DES CARREFOURS 10

2. ETUDES ET DONNEES PREALABLES 12

3. CHOIX DU TYPE DE CARREFOUR 16

CHAPITRE 2 : CARREFOURS PLANS ORDINAIRES 25

1. DISPOSITIONS GENERALES 27
2. AMENAGEMENT DE LA ROUTE PRIORITAIRE 37
3. AMENAGEMENT DE LA ROUTE N O N PRIORITAIRE
(CARREFOURS A 3 OU 4 BRANCHES) 52
4. EQUIPEMENTS ET SIGNALISATION 63

CHAPITRE 3 : CARREFOURS GIRATOIRES 67

1. DISPOSITIONS GENERALES 69

2. GEOMETRIE DES COMPOSANTS DU GIRATOIRE 79

3. ELEMENTS PARTICULIERS 89

4. EQUIPEMENTS ET SIGNALISATION 94

GLOSSAIRE 99

BIBLIOGRAPHIE 107

ANNEXES 111
ANNEXE 1 : LA SECURITE DES CARREFOURS PLANS 113

ANNEXE 2 : CAPACITE ET TEMPS DATTENTE 117

ANNEXE 3 : RETARD GEOMETRIQUE EN CARREFOUR 121

ANNEXE 4 : ESTIMATION DE LA VITESSE Vgs 123

ANNEXE 5 : MESURE DES CONDITIONS DE VISIBILITE AVEC

LA METHODE DU CHRONOMETRE 125

ANNEXE 6 : CONCEPTION DES BORDURES 127

 P R E A M B U L E

DOMAINE D'APPLICATION

Ce guide traite de la conception et de l'amnagement des carrefours plans situs

sur les routes principales, en dehors des zones urbaines, q u ' i l s'agisse de
l'amlioration du rseau existant ou de la ralisation d'infrastructures nouvelles.

Les carrefours plans n'tant pas compatibles avec les routes isoles de leur
environnement, le document ne traite pas de la conception gomtrique des routes
de type L ( autoroutes ) et des routes de type T ( routes express )'. Toutefois, les
principes fondamentaux respecter et la dmarche adopter pour choisir le type
de carrefour, qui sont dcrits dans le premier chapitre conception gnrale ,
restent valables pour tous les types de carrefours, sur tous les types de route.

Le cas des dviations^ d'agglomration de type R relve de ce guide. En revan-

che, ce document ne s'applique pas aux rocades voies assurant en grande partie
des fonctions de liaison entre diffrents quartiers d'une agglomration qui sont
considrer comme des voies urbaines.

La prsence d'immeubles btis peu nombreux ou diffus, constituant ventuel-

lement un hameau ou un lieu-dit, et en tous les cas ne rpondant pas la dfinition
de l'agglomration donne dans le code de la route (art. RI), doit gnralement
conduire considrer le site comme non urbain et appliquer les recommandations
techniques valables pour la rase campagne.

Par ailleurs, les traverses d'agglomration, quelle que soit la taille de la zone
urbaine concerne, sont considrer comme des voies urbaines ; il est ncessaire
de se reporter leur sujet aux textes concernant la voirie urbaine, et en particulier
au document Guide carrefours urbains (CERTU). Par ailleurs, l'A.R.P.
(chapitre 7) donne les principes gnraux d'amnagement de la frontire entre zone
rurale et zone urbaine, des entres d'agglomration, ainsi que des commentaires
concernant les traverses de petites agglomrations et les zones suburbaines en
entre d'agglomration importante.

I Hormis le cas trs particulier de l'implantation d'un carrefour giratoire comme solution de bornage en fin
d'amnagement d'une route de type T.
'> La dviation est dfinie dans l'A.R.P. comme une voie non urbaine de contournement d'agglomration,
assurant principalement l'coulement du trafic de transit .
 CONTENU DU GUIDE
Ce guide contient les recommandations techniques pour la conception gnrale et la
gomtrie des carrefours, ainsi que les principes gnraux dont le concepteur doit tenir
compte.

Cependant, les dispositions techniques de dtail ne sont pas dveloppes lorsqu'elles

donnent lieu des documents spcialiss de recommandations. De mme, les tudes
prliminaires et les mthodes d'tude ne sont pas traites, bien qu'elles soient voques,
notamment dons le premier chapitre. Pour tous ces lments, le texte renvoie d'autres
publications.

Il tient compte des connaissances les plus rcentes et de l'exprience accumule en

matire de niveau de service et d'interaction entre l'infrastructure et la scurit routire.3
Cela nous permet d'amliorer ou de prciser les conditions d'utilisation des diffrents types
de carrefours et les rgles de conception.

Ce nouveau guide sur les carrefours adopte les points forts qui prsidrent
l'laboration de l'A.R.P. dont il complte les recommandations ; il s'agit en substance :

- d ' u n e dfinition des types de route techniquement cohrents et clairement

identifiables par les usagers ;

de la rfrence aux vitesses pratiques (Vg5), notamment pour l'application des

recommandations en matire de visibilit ;

- de la prise en compte du critre de lisibilit de la route et des amnagements ;

de l'importance accorde aux amnagements dont le niveau de scurit est lev ;

- de la reconnaissance d'un droit l'erreur pour l'usager, notamment par une

conception des abords vitant les obstacles et les dispositions susceptibles
d'aggraver les consquences d'une sortie de chausse ;

- du traitement des routes existantes, en tenant compte des contraintes spcifiques qui
s'y attachent.

Consquemment, des modifications essentielles et nombreuses sont introduites par

rapport aux guides que le prsent document remplace (cf. l'avertissement ci-dessus].

3 Le document Scurit des Routes et des Rues (SETRA - CETUR ; 1992) fait le point sur ces connaissances.
 STRUCTURE DU GUIDE
Une dmarcfie cohrente de conception comporte plusieurs tapes que l'on peut
regrouper en deux grandes pfiases :

la premire permet d'adapter le carrefour au contexte dans lequel il s'inscrit. Elle fait
l'objet du chapitre 1 conception gnrale . Celui-ci indique les donnes
recueillir, les tudes pralables entreprendre, puis la gamme des amnagements
envisageables pour chaque type de route, et enfin procure des lments d'aide pour
arbitrer entre le carrefour plan ordinaire et le carrefour sens giratoire ;

la seconde phase correspond la conception gomtrique. Elle fait l'objet du

deuxime chapitre pour ce qui concerne les carrefours plans ordinaires, et du
troisime chapitre pour ce qui concerne les carrefours sens giratoire. Chacun d'eux
traite des dispositions gnrales, puis de la conception de dtail des diffrents
lments constitutifs du carrefour.

Un glossaire propose des dfinitions des principaux termes techniques relatifs la

conception des carrefours. Il est avant tout destin dissiper d'ventuelles ambiguts
d'ordre lexical rencontres lors de la lecture du document.

Enfin, des informations complmentaires sont fournies en annexe sur la scurit, la

capacit, les temps perdus, la mesure des conditions de visibilit, la Vg5 et la conception
des bordures.

MODE D'EMPLOI
Des considrations de scurit, de niveau de service et de cot des amnagements
notamment, ont conduit proposer des recommandations relatives au choix du type de
carrefour, la configuration gnrale, au dimensionnement, aux dispositions gomtriques
de dtail... En pratique, elles sont apprcier avec souplesse, en tenant compte des
contraintes locales, de l'inscurit observe, etc..

En outre, les niveaux d'exigence ne sauraient tre les mmes pour les routes existantes
(parfois soumises de fortes contraintes) et les infrastructures nouvelles. Pour ces dernires,
les principes et recommandations du prsent document doivent servir de base pour dfinir
et amnager les carrefours projets.

Pour les routes existantes, les rgles de conception valables pour les ouvrages neufs sont
considrer comme des objectifs de moyen ou long terme. Les amnagements raliser
en priorit doivent prendre en compte l'objectif de scurit, en s'appuyant sur une analyse
dtaille des accidents. Cependant, une hirarchisation des priorits ne doit jamais
empcher d'avoir une approche globale de l'amnagement d'un itinraire.

Il est en gnral souhaitable (dans un souci d'homognit, de cohrence, de

performance) de se rapprocher, autant que foire se peut, des schmas types prsents
dans ce guide. Toutefois, les copier aveuglment n'est pas une garantie suffisante du
meilleur niveau de p e r f o r m a n c e . C h a q u e carrefour est un cas p a r t i c u l i e r ; son
amnagement doit faire l'objet d'tudes spcifiques pour satisfaire aux conditions
particulires du projet.
 N ER A L E

1. FONDEMENTS DE LA CONCEPTION DES CARREFOURS 10

1.1. DEMARCHE GENERALE DE CONCEPTION 10

1.2. PRINCIPES FONDAMENTAUX 11

2. ETUDES ET DONNEES PREALABLES 12

2.1. DONNEES A PRENDRE EN CONSIDERATION 12

2.2. ETUDES DE SECURITE PREALABLES 13

2.3. DONNEES DE BASE CONCERNANT LE TRAFIC 13

2.4. MESURE DES CONDITIONS DE VISIBILITE SUR UN CARREFOUR EXISTANT 15

2.5. VITESSES 16

3. CHOIX DU TYPE DE CARREFOUR 16

3.1. PRINCIPES 16

3.2. TYPES DE ROUTE 17

3.3. TYPES DE CARREFOUR 17

3.4. GAMME DES AMENAGEMENTS POSSIBLES PAR TYPE DE ROUTE 18

3.5. CHOIX ENTRE DEUX TYPES DE CARREFOUR

(COMPATIBLES AVEC LE TYPE DE ROUTE) 21
 L e bon fonctionnement d'un carrefour suppose :

- une adaptation ou type de route sur lequel il se situe, au site (environnement, etc.)
et aux conditions d'utilisation (trafics, etc.) ;

- une conception gomtrique (configuration gnrale et conception de dtail)

correcte.

Ce chapitre est relatif la conception gnrale des carrefours ; il donne un panorama

du premier point, des principes fondamentaux respecter, et dcrit la dmarche adopter
pour choisir le type de carrefour.

Par la liste dtaille des donnes recueillir et des tudes pralables entreprendre, il
fait ressortir l'importance donner la cohrence de l'amnagement d'un point
d'change' par rapport au contexte dons lequel il s'inscrit : le type de la route principale,
la nature de la (ou des) route(s) dite(s) secondaire(s), le site, les caractristiques de la
circulation et des changes pour lesquels il est conu.

1. FONDEMENTS DE LA CONCEPTION
DES CARREFOURS

1.1. DMARCHE GNRALE DE CONCEPTION

Une dmarche cohrente de conception comporte les tapes suivantes^ :

l'identification du type de route-^ concern (ou plutt des types des routes concerns).
Cette identification suppose que la route concerne a fait l'objet d'tudes (voire d'une
dcision en terme de programmation) visant prciser : (i) sa place dans la
hirarchisation du rseau dont elle fait partie ; (ii) le type auquel elle s'apparente
(avant amnagement ou au terme des amnagements dont elle bnficie). Si ce
travail pralable au niveau des rseaux n'est pas effectu, il convient d'engager les
tudes suffisantes pour permettre de dterminer le type de la route principale
amnager (voir 3.2.) ;

la dduction d'une gamme d'amnagements possibles (type de carrefour ou

d'changeur). On entend par gamme d'amnagements, l'ensemble des solutions
compatibles avec le type de route considr (voir 3.4.) ;

' Parfois appel, de faon quelque peu ambigu, amnagement ponctuel.

2 Cette dmarche n'est pas compltement squentielle ; notamment le recueil de donnes peut tre simultan
plusieurs phases : des informations sont ncessaires initialement, et certaines options ou choix peuvent induire des
recueils complmentaires au cours de la dmarche.
3 La typologie des routes adopte dans ce guide est conforme est celle de l'ARP ; en particulier, elle est consi-
dre du point de vue technique de la conception.
 le recueil et l'analyse des lments concernant le site (topogropfiie, environnement,
masques ventuels, trac de la route ou des routes existantes, etc.) et son
fonctionnement (accidents, trafics, etc.) (voir 2 : Etudes et donnes pralables ) ;

le choix d'un type de carrefour l'intrieur de la gamme des amnagements

envisageables ;

la conception gomtrique proprement dite ; cette phase peut tre subdivise en trois
points :

- la dtermination de la configuration gnrale (par exemple : prsence d'une voie

de tourne--gauche, disposition des branches sur un carrefour giratoire, etc.) ;

- la conception de dtail et le dimensionnement ;

- les contrles de visibilit, de capacit, de la cohrence globale (simplicit,

compacit etc.), ce qui peut conduire remettre en cause les dispositions prvues
ou les choix effectus en amont.

^ 1.2. PRINCIPES FONDAMENTAUX

Par ailleurs, la conception des carrefours doit prendre en compte dans les diffrentes
tapes de sa dmarche, qu'il s'agisse de la conception gnrale ou de la conception
gomtrique, les principes fondamentaux suivants :

le respect de la compatibilit avec le type de route, et les comportements que ce type

induit ;

l'intgration la logique de l'itinraire (homognit des amnagements, contribution

au rythme et au sectionnement de l'axe) ;

la lisibilit de l'amnagement, en favorisant une reconnaissance facile, rapide et non

ambigu du fonctionnement du carrefour abord ;

l'optimisation des conditions de scurit pour tous les flux de trafic, y compris pour les
courants trs secondaires ;

le respect d'un niveau lev de fluidit des flux prioritaires ;

la prise en compte des usagers particuliers (pitons, cycles, transports en commun,

transports exceptionnels, etc.).

.11
 2. ETUDES ET D O N N E E S PREALABLES

4 2.1. DONNES PRENDRE EN CONSIDRATION

Les donnes qui suivent sont gnralement prendre en considration lors d'une tude
de conception ou d'amnagement d'un carrefour existant. Toutes ne doivent pas pour
autant faire l'objet d'un recueil de donnes systmatique a priori. Par ailleurs, la liste
prsente ci-dessous n'est pas exhaustive.

Les donnes les plus importantes examiner sont les suivantes :

la situation du carrefour sur les routes concernes, la situation de ces routes dans le
rseau auquel elles appartiennent, la nature et le statut de ces routes, le parti
d'amnagement et le statut prvu terme ;

les caractristiques du site : la t o p o g r a p h i e , le trac des routes concernes,

l'environnement (bti, vgtation, cultures, etc.), les masques ventuels prendre en
compte pour la visibilit, etc. ;

l'utilisation et le fonctionnement du carrefour : les trafics (volumes, nature,

mouvements, etc.), les phnomnes ventuels de saturation, les activits particulires
sur le site et proximit (par exemple : restaurant routier, station service, etc.), la
prsence d'arrt de transport collectif, les comportements observables ou prvisibles
(selon les cas), et en particulier les vitesses pratiques l'approche des lieux
d'changes ;

les accidents : le nombre, les types, et le droulement des accidents (connaissances

accessibles sur les carrefours existants uniquement). Ces donnes constituent la base
principale du diagnostic de scurit qui doit tre ralis systmatiquement avant le
ramnagement des carrefours. Pour les carrefours sur des infrastructures neuves, le
risque d'accidents peut tre estim partir de modles prdictifs , en fonction des
trafics et des caractristiques du carrefour.

Les sections suivantes (2.2 2.5) fournissent des indications complmentaires sur le
recueil de quelques donnes fondamentales et leur analyse : les accidents, le trafic, les
mesures des conditions de visibilit, les vitesses.
4 2.2. ETUDES DE SCURIT PRALABLES

Pour une intervention d'amnagement de carrefour ne visant pas spcifiquement la

scurit, mais dont on souhaite cependant amliorer ou du moins ne pas dgrader le
niveau, il est ncessaire d'identifier clairement l'objectif de scurit paralllement
l'objectif de niveau de service (fluidit, confort...).

Une tude pralable de scurit est toujours souhaitable. Elle comporte : (i) la dfinition
des mesures de scurit sur la base d'un diagnostic, et (ii) l'valuation a priori des effets
escompts et des ventuels effets secondaires. De tels effets, s'ils sont ngatifs, peuvent
conduire prendre des mesures complmentaires (ventuellement largir le champ de
l'intervention), voire renoncer l'amnagement.

A ce sujet, on se reportera au guide mthodologique Etudes pralables des

interventions sur l'infrastructure (SETRA ; 1992). On peut aussi faire rfrence au systme
SECAR , logiciel d'aide l'analyse du niveau de scurit des carrefours plans non
giratoires (SETRA ; CETE de Normandie - Centre)."*

4 2.3. DONNES DE BASE CONCERNANT LE TRAFIC

Les donnes indispensables concernant la connaissance des trafics sont de natures

diffrentes suivant qu'il s'agit de l'amnagement d'un carrefour existant, ou de la
conception d'un carrefour sur une infrastructure nouvelle.

2.3.1. CARREFOURS SUR DES ROUTES EXISTANTES

En plus du trafic support par la route principale, gnralement connu, on dtermine

le volume de trafic sur la (ou les) route(s) secondaire(s).

Si des accidents lis au tourne--gauche sont constats, ou si les mouvements

d'change semblent en proportion importante, on value le volume des trafics tournant
gauche (mme s'il parat assez faible).

Mais, on value les volumes de l'ensemble des mouvements de trafics lorsque les
niveaux des trafics en prsence font prsumer des problmes de capacit (temps
d'attente lev pour certains mouvements) : fort trafic sur la route de moindre
importance, trs fort trafic sur la route la plus importante (mme avec un faible trafic sur
la route secondaire ), par exemple. Il y a lieu d'affiner la connaissance des dbits
horaires de pointe^ lorsqu'une congestion priodique ne peut tre totalement exclue.

'' Voir note d'information du SETRA n " ! 1 3 (srie circulation, scurit, exploitation) ; mars 1998.
5 II s'agit gnralement de l'heure de pointe du soir. Dans certains cas, l'heure de pointe inverse peut tre utile en
complment ; parfois une heure de pointe hebdomadaire, voire une pointe saisonnire doit tre considre, parti-
culirement lorsque l'une ou l'autre de ces pointes est dpasse pendant ou moins une trentaine d'heures dons
l'anne.
 Les graphiques ci-dessous fournissent quelques repres sur le niveau d'tude de trafic
mener. Ils sont donns titre indicatif,^ et avant tout destins alerter le projeteur en
amont de la dmarche.

Fig. 1 Quelques repres sur le niveau d'tude de trafic mener (routes de rase campagne 2 ou
3 voies).
Carrefour 4 branches
5000
; i : /
<
i 4000 ^ \ \ 7
M ^ /{
i 3000
o
M / l\
M /f ,^~\
^
\
!
j

I 2000
o
\\ Ay \\ \\ >SAL>
S
3 1000 y \ \ \ ^G:)""^^
/\ \ \ \
/ M M
5000 10000 15000
Trafic sur la route principale (TMJA)

Carrefour 3 branches

8000
:/ \ :
- /:
\/ ;i V;
V
. . / \

i/ ; \ i :\
V

1 5000 / r-Vr-^

i ' ^/-4 \ j >i>l

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/! i ^ i'^V'
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1-
/; 1 1 ;
0
5000 10000 15000
Trafic sur la route principale (TMJA)

Il n'y a normalement pas d'tude particulire mener sur la capacit.

(DLes niveaux de trafic en prsence rendent possibles des problmes de capacit ; une
vrification fonde sur la rpartition des trafics (et ventuellement sur les dbits horaires de
pointe) est conseille.

@Une congestion priodique est trs probable ; une tude prcise, partir de donnes
directionnelles l'heure de pointe, est ncessaire.

2.3.2. CARREFOURS SUR UNE INFRASTRUCTURE NOUVELLE

En plus du trafic de la route principale, on dtermine : le trafic sur les routes coupes
par la nouvelle infrastructure, le trafic prvu sur ces routes aprs mise en service de la
nouvelle section de route et, malgr la difficult de la prvision, l'ensemble des
mouvements directionnels prvoir. Eventuellement, on affine la connaissance des
dbits horaires de pointe, notamment si les volumes journaliers ne permettent pas
d'carter la possibilit de congestions priodiques.

* Ces graphiques sont notamment bass sur des hypothses simplificatrices concernant l'heure de pointe, la
rpartition des mouvements tournants, etc.
 2.3.3. MOYENS D'INVESTIGATION DU TRAFIC
Concernant le recueil des donnes de trafic sur les infrastructures existantes, les
moyens d'investigation possibles sont en substance les suivants :

Pour les comptages globaux :

- les comptages ou niveau de postes de mesures permanents (notamment les

stations SIREDO) ces moyens ne sont gnralement mis en oeuvre que sur le
rseau structurant ;

- les comptages automatiques par des compteurs temporaires (souvent des tuyaux
pneumatiques), poss pendant une plusieurs priodes d'une semaine, et dont
les rsultats sont interprts par une mthode d'extrapolation l'anne ;

- les comptages manuels l'heure de pointe, avec extrapolation la moyenne

journalire annuelle.

Pour ces deux derniers points concernant des donnes de trafic partielles, des
mthodes d'estimation d'un trafic moyen journalier annuel (dit TMJA), et les prcisions
affrentes, sont donnes dans l'annexe technique de la circulaire relative au
recensement de la circulation routire .

Pour les comptages directionnels, on dispose des mmes moyens que pour les
comptages globaux, mais il n'existe pas de mthode d'extrapolation ( une heure
moyenne ou une heure de pointe moyenne) partir de comptages horaires non
permanents.

4 2.4. MESURE DES CONDITIONS DE VISIBIUT SUR UN CARREFOUR EXISTANT

La conception d'un projet, dans le sens de la scurit, suppose une vrification des
conditions de visibilit d'approche (voir 2.1.), et de franchissement pour les usagers de la
route non prioritaire (voir chap. 2, 1.2.1). Des deux, la seconde est gnralement la plus
contraignante. Elle se traduit par une distance de visibilit ou un temps de franchissement.
Plusieurs mthodes sont envisageables pour s'assurer que les conditions offertes sont
suffisantes.

a) Mthode directe (dite du chronomtre )

Cette mthode, valable seulement pour les carrefours existants, consiste mesurer
in sifu le temps de franchissement effectivement offert. Elle prsente l'avantage d'intgrer
d'une faon commode les niveaux de vitesse et la distance de visibilit intervenant dans le
problme de visibilit. Un mode opratoire est prsent l'annexe 5.

b) Mthode indirecte

Cette mthode suppose la connaissance des vitesses pratiques (Vgs) en approche du

carrefour (voir 2.5.). Les distances de visibilit ncessaires en dcoulent (voir chap. 2,
1.2.2.), elles peuvent ensuite tre compares aux distances de visibilit effectivement
offertes (du fait des masques latraux, du trac, etc.). Dons le cas d'un amnagement
existant, les conditions de visibilit sont mesures in situ. Sinon, elles sont estimes a priori,
partir du projet.

.15:
 2.5. VITESSES
Pour un carrefour, l'apprciation des conditions de fonctionnement et la vrification des
distances de visibilit ncessaires supposent la connaissance des vitesses effectivement
pratiques ou prvisibles.

Pour rendre compte de ces vitesses, on utilise conventionnellement, et selon l'usage

international, la V85, vitesse en dessous de laquelle roulent 85 % des usagers en condition
de circulation fluide (vtiicules dits libres ). La V85 peut tre estime empiriquement ou
thoriquement (voir annexe 4).

Dans le cas d'une infrastructure existante, la V85 se dduit de la distribution des vitesses
observes. Les principaux moyens de recueil sont les diffrents types de compteurs - analyseurs,
et le radar main 7 Ce dernier, souple d'utilisation, permet une discrimination aise
des vhicules libres et gns ; mais il peut difficilement tre utilis sur de longues priodes.

3. CHOIX DU TYPE DE CARREFOUR

Il convient de rechercher une bonne reprsentativit de la (ou des) priode(s) de

mesure, ainsi qu'un nombre suffisant de mesures individuelles (de vhicules libres). ^

La V85 peut aussi tre estime sur la base de formules intgrant des principales
caractristiques gomtriques du site (profil en travers, trac en plan, profil en long, etc.).
Le logiciel DIAVI (SETRA) peut tre galement utilis pour estimer la vitesse pratique en
chaque point d'un projet.

3.1. PRINCIPES
Un carrefour doit relever d'un type bien identifi : un carrefour la configuration trop
particulire est gnralement mal compris, dans son fonctionnement, par les usagers, et se
rvle frquemment accidentogne. Une conception conforme aux indications des
chapitres 2 et 3 assure gnralement que le carrefour appartient un type courant et bien
identifi.

Les types de carrefour utiliss sur une route contribuent clarifier le type de route sur
lequel on circule. Trop divers et incohrents, ils introduisent une ambigut dommageable.
Par exemple, des changeurs construits sur une route principale ordinaire engendrent en
aval des comportements inadapts aux conditions de fonctionnement de cette route (accs
riverains, carrefours plans, etc.).

^ Le document Mesure des vitesses et ses applications (SETRA, 1997) dresse un inventaire des moyens
disponibles pour mesurer la vitesse des vhicules.
8 Une estimation de la V85 avec une prcision de 1 0 k m / h ncessite 25 mesures environ, et 7 0 mesures avec
une prcision de 5 k m / h , en dehors de tout problme li la reprsentativit de la priode (et la prcision de
l'appareil de mesure).
 D'autre part, un usager circulant sur un type de route donn dveloppe des attentes
vis--vis des points d'changes qu'il peut rencontrer. Par exemple, sur une route express,
normalement sans accs riverain et avec changes dnivels, il ne s'attendrait pas la
prsence d'un accs ou d'un carrefour plan, et il ne ragirait pas de faon approprie et
rapide devant la traverse d'un vhicule non prioritaire.

Enfin, le mode de fonctionnement d'un carrefour doit tre compatible avec les
conditions de fonctionnement du type d'infrastructure sur lequel on l'implante. Par exemple,
la difficult des manoeuvres non prioritaires (traverse, tourne--gauche) sur un carrefour
plan ordinaire est incompatible avec la largeur et la rapidit inhrentes certaines
infrastructures (par exemple les routes deux chausses spares).

Il est donc ncessaire d'assurer la compatibilit du type de carrefour choisi avec le type
de route sur lequel on l'implante. Le type de carrefour doit tre adapt aux conditions parti-
culires du site et de son fonctionnement (trafics, usages, proximit d'une agglomration,
transition entre deux types d'infrastructure, problmes de scurit, etc.).

3.2. TYPES DE ROUTE

En cohrence avec le document Amnagement des Routes Principales , on distingue
en milieu interurbain les types techniques suivants :

parmi les voies isoles de leur environnement :

- les autoroutes et voies assimiles (type L) : deux chausses spares, pas

d'accs ni de carrefour plan ;

- les routes express (type T) : une seule chausse, pas d'accs ni de carrefour
plan ;

parmi les autres voies principales en milieu rural :

- les routes de type R deux chausses ( artres interurbaines ) : prsence

ventuelle d'accs des parcelles riveraines gnralement non bties (mais sans
traverse possible du TPC), prsence de carrefours plans ( g i r a t o i r e s ou
demi-carrefours seulement) ;

- les routes de type R une seule chausse ( routes multifonctionnelles ) : prsence

d'accs des parcelles riveraines gnralement non bties, prsence de carrefours
plans, une seule chausse ;

les voies secondaires en milieu rural : mmes caractristiques que les routes de type R
chausse unique mais avec un trafic plus faible (rarement plus de 1 5 0 0 v/j) et une
largeur plus rduite (moins de 5 5,50 m en gnral).

3.3. TYPES DE CARREFOUR

Comme pour les types de route, le classement des carrefours en familles homognes
d'amnagements doit favoriser une perception par les usagers la plus nette possible. L
encore, l'image d'un carrefour amnag doit renvoyer un mode de fonctionnement
facilement et rapidement comprhensible. Dans la pratique, un classement par grandes
familles techniques de carrefours amnags (suivant leur forme et leur type de fonction-
nement) rpond bien cette exigence.

17,
 On distingue d'emble deux grandes familles de carrefours :

les carrefours dnivels ou changeurs dont les changes sont spars les uns des
autres et grs en dehors des axes principaux (en vue de limiter au maximum les
conflits scants) ;

les carrefours plans ou carrefours niveau qui regroupent dans un mme plan
l'ensemble des changes entre les routes concernes. Ils sont de deux types
principaux : les carrefours plans ordinaires et les carrefours sens giratoire, dits
carrefours giratoires .

Le demi-carrefour est un carrefour plan ordinaire, ferm physiquement au niveau du

terre-plein central. Il autorise seulement les changes qui correspondent des mouvements
de tourne--droite (depuis la route principale vers une route secondaire, ou l'inverse).

3.4. GAMME DES AMNAGEMENTS POSSIBLES PAR TYPE DE ROUTE

La gamme des amnagements possibles par type de route dcoule directement de
l'application des principes noncs au point 3 . 1 . Les carrefours dnivels fournissent une
image forte d'une route isole de son environnement ; sur ces routes, il ne doit pas y avoir
de carrefour plan et, sauf exceptions, les carrefours dnivels devraient tre rservs ce
type de route. A contrario, les carrefours plans constituent l'amnagement normal des
routes qui entretiennent une relation forte avec leur environnement. Le choix du type de
carrefour plan (giratoire ou non) dpend surtout du volume et de la rpartition des trafics,
et de l'importance des changes qui existent ou que l'on cre entre les routes concernes.

3.4.1. ROUTES DE TYPE L

Le seul type de carrefour possible est l'changeur (carrefour dnivel). L'intersection
avec le rseau environnant, si elle ne donne pas lieu un changeur, peut gnrer une
dnivellation sans change, un report de l'infrastructure coupe vers un autre ouvrage
ou la suppression simple du passage.

L'extrmit d'une infrastructure de type L est soit traite par un amnagement de type
fin provisoire d'autoroute , soit constitue par le raccordement une autre autoroute
(changeur de type noeud autoroutier ), ou par la transition vers une autoroute
urbaine.

3.4.2. ROUTES DE TYPE T.

Les routes de type T sont amnages avec un objectif de haut niveau de service et
dans l'optique de privilgier le trafic de longue distance. L'amnagement des carrefours
et accs doit donc viser limiter les gnes et ralentissements lis aux mouvements
d'change entre la route et les voies secondaires ou l'environnement de la route. Il est
donc logique de prvoir une interdiction des accs riverains et une dnivellation
systmatique des points d'change et traverses. Le maintien de quelques carrefours
plans ordinaires est incompatible avec la scurit. Les carrefours giratoires, peu
compatibles avec l'objectif de haut niveau de service, ne peuvent tre envisags qu'en
tant que solution de 'bornage' en fin (provisoire ou dfinitive) d'amnagement,
notamment en entre d'agglomration (la seule autre disposition satisfaisante en fin
d'amnagement tant le dispositif de type 'fin provisoire d'autoroute', l'usager sortant
par une voie de dclration et une bretelle d'changeur avant de retrouver la voirie
ordinaire). (Amnagement des Routes Principales)
 Si une section de type T est cre partir d'une section de route existante, les points
d'change et les accs doivent tre traits de faon cohrente : dnivellation (avec ou
sans change) ou suppression du carrefour et rabattement sur un carrefour voisin,
suppression des accs riverains, dsenclavement et amnagement d'une ventuelle
voirie parallle (pour les usagers non autoriss utiliser la route).

A dfaut, en l'absence des moyens financiers ncessaires, on peut ventuellement

envisager de ne traiter qu'une sous-section, clairement borne, de faon totalement
cohrente, conformment ce qui vient d'tre dit (voir A.R.P., 1.2.b).

En aucun cas, on ne peut admettre de dniveler les principaux points d'change tout
en diffrant les autres dispositions (dnivellation ou suppression des autres carrefours,
suppression des accs riverains, dsenclavement et voirie parallle).

Tableau / Rcapitulatif des amnagements adapts aux routes de type T, et de leurs conditions
gnrales d'emploi.

Amnagements possibles Conditions gnrales d'emploi

Suppression du carrefour
Faible trafic secondaire, existence ou
(rabattement sur un voisin giratoire ou
amnagement d'une voirie parallle
un changeur voisin)

Trafic secondaire
Dnivellation sans change
principalement traversier

Carrefour dnivel (changeur) Fort trafic, changes importants

Exception : carrefour giratoire en fin d'amnagement.

3.4.3. ROUTES DE TYPE R

Les routes de type R supportent un trafic de longue distance, sans que celui<i soit
privilgi par rapport au trafic de plus courte distance pour lequel la desserte et la
commodit des mouvements d'change sont importantes. Des accs riverains, des
proprits gnralement non bties, peuvent tre admis (sauf lorsque les conditions de
scurit ne sont pas remplies : visibilit insuffisante par exemple) et les points
d'changes doivent tre nombreux. Les amnagements les mieux adapts ces
contraintes sont les carrefours plans, giratoires ou non (croix, t). Un carrefour dnivel
peut tre exceptionnellement justifi (cas de saturation d'un carrefour giratoire, etc.), de
mme que la suppression ou le dplacement du carrefour (en cas de problme de
scurit li son implantation). (Amnagement des Routes Principales)

En outre, sur les routes 2 x 2 voies de type R, les carrefours plans ordinaires sont
systmatiquement traits en demi<arrefours. Les lieux o sont reports l'ensemble des
changes sont traits en carrefours sens giratoire.

J9^
 Tableau 2 Rcapitulatif des amnagements adapts aux routes de type R, et de leurs conditions
gnrales d'emploi.

Amnagements possibles Conditions gnrales d'emploi

Trafic secondaire relativement important,

Carrefour giratoire
ou problme de scurit

Dans les autres cas ;

Carrefour plan (croix, t)
exclure sur les routes 2 x 2 voies et plus

Cas particulier : demi-carrefour Routes 2 x 2 voies

Exception : carrefours dnivels (sur justification particulire : cas de saturation d'un carrefour
giratoire, etc.).

Cas particulier des dviations d'agglomration (de type R)

Compte tenu des problmes spcifiques de ces voies concernant la scurit des
carrefours plans o r d i n a i r e s (importance des trafics transversaux, c o n d i t i o n s
d'implantation souvent dfavorables), les dispositions prendre sont les suivantes :

- amnagement des points d'changes importants (carrefours d'extrmit et, par

exemple, un point d'change central, ventuellement) en carrefours giratoires ;

- amnagement des carrefours mineurs, soit par suppression du carrefour et

rabattement sur un carrefour voisin, soit, si le trafic transversal est relativement
important, par une dnivellation sans change, cot limit dans la mesure du
possible ;

- pas d'accs riverain pour conserver la voie sa vocation de transit et viter une
urbanisation qui lui donnerait un caractre ambigu. '

3.4.4. VOIES SECONDAIRES EN MILIEU RURAL (EN DEHORS DES

CARREFOURS CONCERNANT AUSSI LA VOIRIE PRINCIPALE)
Les types de carrefours recommands sont :

- les carrefours plans ordinaires, avec priorit droite ou rgle par STOP ou
CEDEZ LE PASSAGE ; 10

- les carrefours giratoires (gnralement de petite dimension) sur les quelques

carrefours un peu plus importants.

9 Dans le cas d'une route grande circulation, cette rgle devient obligatoire (voir art. L152-1 du Code de la
voirie routire).
'0 La mise priorit systmatique (ou quasi) d'une route secondaire est gnralement dconseille.
 3.5. CHOIX ENTRE DEUX TYPES DE CARREFOUR (COMPATIBLES AVEC LE
TYPE DE ROUTE)

3.5.1. GENERALITES
Le choix d'un type de carrefour sur un site ne saurait tre fait indpendamment de la
politique gnrale d'amnagement des intersections le long de l'axeJ ^ La cohrence
des amnagements le long d'un axe est importante ; elle doit tre immdiate dans le
cas d'une route neuve, et tre prise en compte au moins comme perspective de long
terme pour les routes existantes.

Sur les routes principales de type R, le choix d'un type de carrefour (dans la gamme
tablie auparavant) existe normalement entre les deux types de carrefours plans :
ordinaire ou giratoire.^ 2 Mais le choix de l'amnagement ne se pose en ces termes que
lorsque les autres solutions ventuellement envisageables (suppression du carrefour,
dnivellation sans change, par exemple) sont cartes.

Ce choix repose sur les conditions locales du site. Une analyse multicritre, prenant
en compte la scurit, mais aussi les divers aspects relatifs aux cots des usagers, le
bilan financier, le bilan coJjt/avcntages, etc., peut aider ou choix. ^^

En projet neuf, on s'appuie souvent sur les connaissances gnrales relatives

l'influence du type de carrefour sur les nombres d'accidents, les temps perdus, etc.. Sur
un site existant, un diagnostic de scurit est une base essentielle pour orienter la
dcision. En particulier, en l'absence d'accident, la transformation en giratoire ne
s'impose pas.

Les a v a n t a g e s en termes de scurit et de temps de parcours d p e n d e n t

essentiellement des trafics de la route principale et de la route secondaire, et plus
particulirement les trafics traversiers et d'change ; leur connaissance est indispensable
pour effectuer un choix clair.

3.5.2. PRINCIPAUX CRITERES DE CHOIX

a) Scurit

C'est un critre prioritaire. Sur une route principale, le giratoire prsente toujours un
meilleur niveau de scurit qu'un carrefour plan ordinaire : le nombre et la gravit des
accidents sont en gnral beaucoup plus faibles. Des lments sur la performance
moyenne respective des deux types de carrefours plans sont donns l'annexe 1.

Il faut cependant noter que le ramnagement d'un carrefour plan ordinaire (voie de
tourne--gauche, lot sur la route secondaire, par exemple) peut permettre d'amliorer
trs sensiblement le niveau de scurit (parfois cot modr). Par ailleurs, le nombre
d'accidents est (normalement) trs faible dans les carrefours dnivels ou les demi-
carrefours.

' ' Ce choix gnral peut avoir t dj fix, par exemple dans le cadre d'une politique volontariste sur un rseau
hirarchis.
'2 Le choix entre deux types d'changeur n'est pas abord dans ce document traitant des carrefours plans.
'3 Voir L'instruction modificatrice provisoire du 28 juillet 1995 relative aux mthodes d'valuation des investis-
sements routiers en rase campagne ; Direction des Routes.
 b) Cot

Les cots des carrefours plans sont trs variables selon les contraintes locales, la
rutilisation plus ou moins importante de la chausse existante (dans le cas d'un
ramnagement), leur niveau d'quipement, la ralisation de voies de rabattement, etc.
Certains lments de l'amnagement (clairage, amnagements paysagers, choix des
matriaux...) peuvent majorer trs sensiblement le coijt du projet. En outre, il convient
de tenir compte des cots de fonctionnement (l'entretien, ventuellement la consom-
mation lectrique).

Quoiqu'il en soit, le cot d'amlioration d'un carrefour plan ordinaire se rvle

souvent nettement infrieur l'amnagement d'un giratoire. Cependant, il fout
considrer que la modration des dimensions d'un giratoire en rduit considrablement
le cot.

c) Temps perdus

Ce critre est galement important sur les axes o circule un trafic de longue ou
moyenne distance (rarement prdominant mais que l'on peut dcider de privilgier). Il
fout aussi tenir compte du trafic d'intrt local sur les axes d'importance secondaire.

Le temps perdu comprend, en substance, deux composantes dont la part respective

varie en fonction des niveaux de trafic en prsence :

- le retard li au trafic, dit retard de congestion. Il est d la non priorit et aux

interactions entre les vhicules. Il peut tre assimil au temps d'attente en file et
en tte de file.

le retard gomtrique. C'est le retard subi par un vhicule en franchissant

l'amnagement, en l'absence de toute gne due ou trafic. En effet, un carrefour
impose certains flux des ralentissements. '-^

Pour un giratoire, les temps d'attente sont en gnral ngligeables en rase campagne ;
sinon, il existe probablement un problme de capacit qui peut tre apprhend avec le
logiciel GIRABASE.'5 La figure 2, ci-aprs, donne un aperu du domaine d'emploi des
carrefours giratoires du point de vue du trafic, et plus particulirement de leur limite de
capacit.

^^ Un giratoire impose aussi un contournement de l'lot central et donc un lger allongement du parcours (par
rapport une trajectoire rectiligne), mois le temps perdu correspondant reste faible, du moins pour les dimensions
conseilles dans le prsent document (voir cfiap. 3).
'5 Logiciel du CETE de l'Ouest. Il fournit en outre une estimation des temps d'attente.
 Fig. 2 Domaine d'emploi des giratoires du point de vue du trafic.

Pour une route de type R 2 ou 3 voies.

14000

5000 10000 15000 25000

Trafic sur la route principale (TMJA)

Pour une route de type R 2 x 2 voies.

16000-
' L,,, i 1 ^

14000
ffi-f-
-
V ^
/ ^Bk ^ . ..
8000
/
/ ' ^B
^miMSi
E\ ' ' '
\X
-4-H-i
4000- \i
2000 \
i / - " i \ - ^ ^ L ..._
0 ; ; 1M i ; ; : M i M i i p ^M : i M | : ! M
5C00 10000 15000 20000 25000 30000
Trafic sur la route principale (TIMJA)

"^ La zone claire correspond une rserve de capacit ^'^ suprieure 30%. Les
temps d'attente sont en gnral faibles.

^ La zone fonce correspond une rserve de capacit comprise entre 10% et

30%. Les temps d'attente peuvent dans certains cas devenir trs sensibles.

* Au-del, une saturation d'une entre est probable.

En revanche, tous les usagers franchissant le giratoire subissent un retard gomtrique.

La valeur de ce retard est variable selon le site. Il est en moyenne de l'ordre de
1 2 secondes pour les vhicules lgers (des complments sur le retard gomtrique sont
donns l'annexe 3).

Pour un carrefour plan ordinaire, le temps d'attente des usagers non prioritaires est
en gnral suprieur celui sur un giratoire. Il peut tre estim avec le logiciel
OCTAVE, ^7 mais il ne devient vraiment important que lorsque la demande sur la voie

'*Voir annexe 2.
''' Le logiciel OCTAVE (SETRA, 1998) traite de la capacit des carrefours sans feux.
 secondaire s'approcfie de la capacit les niveaux de trafic en prsence justifient
alors normalement par ailleurs (scurit) l'implantation d'un carrefour giratoire.
La figure 1 au point 2 . 3 . 1 . permet d'avoir une premire ide de la limite de capacit
d'un carrefour plan non giratoire.

Le retard gomtrique concerne essentiellement la voie secondaire. Il est du mme

ordre de grandeur que pour les carrefours giratoires, mais plutt suprieur (voir annexe 3).

d) Cohrence globale des amnagements le long de l'axe

De surcrot, tout amnagement de carrefour doit tre examin dans le cadre d'une
rflexion globale sur l'ensemble d'une section d'itinraire, sans laquelle un programme
d'oprations d'investissements ne serait tre vraiment optimis.

Il fout notamment considrer qu'une frquence excessive de giratoires sur un mme

itinraire peut devenir gnante, notamment sur les routes les plus importantes, en
dgradant sensiblement le niveau de service des vfiicules en transit ; dans certains cas
particuliers, elle peut mme avoir des effets pervers (report des trafics sur des itinraires
moins srs ou moins adapts, par exemple).

3.5.3. CRITERES COMPLEMENTAIRES

D'autres critres peuvent galement peser en faveur du choix d'un type d'amna-
gement, en fonction des particularits du site. Ainsi, l'intrt d'un giratoire se trouve
renforc par les lments suivants :

- la volont de marquer la frontire entre deux types d'infrastructures (entre route

cfiausses spares et route bidirectionnelle, entre route rurale et voie urbaine
ou suburbaine, etc.), afin que le conducteur identifie le lieu o il pntre, et
adapte son comportement en consquence ;

- une situation en entre d'agglomration : l'effet de porte favorise une rupture

dans les comportements et le niveau d'attention des conducteurs, bnfique pour
la scurit dans l'agglomration ; en outre, le giratoire offre la possibilit d'un
traitement de l'espace public (fonctionnel ou esttitique) ;

- un nombre de branches lev (> 4), rendant difficile l'amnagement convenable

d'un carrefour plan non giratoire ;

- les proccupations d'accessibilit gnrale et de commodit de la desserte, qui

peuvent parfois conduire faciliter des mouvements tournants, ou dtriment du
temps de parcours sur l'axe ;

- plus particulirement, la ncessit d'assurer des possibilits de demi-tour,

notamment sur les routes 3 voies (o les tourne--gauche vers des accs
constituent toujours des manoeuvres dlicates, surtout pour les vhicules lourds)
ou sur les routes 2 chausses.

Cependant, l'emploi de ces critres ne peut dispenser d'examiner les principaux

critres de choix (voir 3.5.2.), Ils ne sauraient justifier eux seuls l'amnagement d'un
giratoire. En particulier, en l'absence d'un trafic secondaire significatif, l'amnagement
d'un giratoire est abusif.

.24:
 ANS ORDINAIRES

1. DISPOSITIONS GENERALES 27

1.1. PRINCIPES D'AMNAGEMENT 27

1.2. CONDITIONS D'IMPLANTATION 29

2. AMENAGEMENT DE LA ROUTE PRIORITAIRE 37

2.1. TRACE EN PLAN ET PROFIL EN LONG 37

2.2. NOMBRE DE VOIES DE CIRCULATION 37

2.3. AMENAGEMENT EN FAVEUR DES MOUVEMENTS DE TOURNE-A-GAUCHE 38

2.4. PROFIL EN TRAVERS EN PRESENCE D'UN AMENAGEMENT CENTRAL
SUR LA ROUTE PRIORITAIRE 42

2.5. ILOTS SEPARATEURS (OU TERRE-PLEIN CENTRAL) 43

2.6. AMENAGEMENT POUR LES MOUVEMENTS DE TOURNE-A-DROITE DE LA ROUTE
PRINCIPALE 47

2.7. VOIE D'INSERTION SUR LA ROUTE PRINCIPALE 49

2.8. CAS DES ROUTES ETROITES 50

3. AMENAGEMENT DE LA ROUTE NON PRIORITAIRE

(CARREFOURS A 3 OU 4 BRANCHES) 52

3.1. CONFIGURATION DE LA VOIE SECONDAIRE 52

3.2. ILOTS SEPARATEURS SUR LA VOIE NON PRIORITAIRE 54

3.3. VOIES D'ENTREE ET DE SORTIE 59

3.4. CAS DES VOIES NON PRIORITAIRES TRES SECONDAIRES 60

3.5. CAS DES DEMI-CARREFOURS SUR LES ROUTES A 2 CHAUSSEES 61

4. EQUIPEMENTS ET SIGNALISATION 63

4.1. SIGNALISATION 63
4.2. BARRIERES DE SECURITE (DISPOSITIFS DE RETENUE) 66

4.3. ECLAIRAGE 66

3^S
 Vi^e chapitre traite de l'amnagement et de la conception gomtrique des carrefours
plans non giratoires, dits carrefours plans ordinaires.

Par rapport d'autres types de carrefours (giratoire, dnivel), les carrefours plans
ordinaires ont un niveau de scurit en moyenne peu lev. Leur conception doit donc viser
principalement maximiser la scurit les difficults relatives la capacit sont quant
elles assez rares en rase campagne.

On donne, dans ce chapitre, des recommandations pour atteindre cet objectif, tout en
adaptant l'amnagement aux caractristiques des trafics, ainsi que les rgles et les
paramtres pour construire et dimensionner ses diffrentes composantes.

Fig. 1 Principaux lmenfs et paramtres d'un carrefour plan ordinaire.

Branche secondaire
(non prioritaire)

Largeur de la voie secondaire (/)

Nez d'lot

Voie d'entre
Rayon d'enlre (Rj_

Ilot sparateur

Voie spciale de ,
tourne--gauche Filante
(voie directe) Ttes d'lot

Sur les routes principales de type R, les carrefours plans ordinaires sont normalement
constitus par l'intersection de deux routes (au moins) appartenant des rseaux de
niveaux hirarchiques diffrents.' Cela se traduit par la prsence d'une route principale
(par rapport au carrefour considr) qui doit tre prioritaire, et d'une ou plusieurs routes
secondaires (toujours par rapport au carrefour considr), qualifies de routes non
prioritaires.

' Les carrefours plans qui concernent deux routes principales appartenant des rseaux de mme niveau de
hirarchie sont normalement traits en carrefours sens giratoire.
 1. DISPOSITIONS GENERALES

1.1. PRINCIPES D'AMNAGEMENT

Les phases de conceptions gnrale et gomtrique des carrefours plans ordinaires
doivent prendre en compte les principes noncs dans le premier chapitre. Il s'agit, en
substance, de la compatibilit avec le type de route, de l'intgration la logique de
l'itinraire, de la lisibilit de l'amnagement, de l'optimisation des conditions de scurit,
du respect d'un niveau lev de fluidit des flux prioritaires et de la prise en compte des
usagers particuliers.

Au del de ces principes fondamentaux applicables tous les types de carrefours,

l'implantation et l'amnagement d'un carrefour plan ordinaire ncessitent les prcautions
particulires qui suivent.

Par rapport l'itinraire :

la limitation du nombre de points de conflits (c'est--dire du nombre de

carrefours sur la voie principale) ;

une distance suffisante entre deux carrefours successifs, en de de laquelle ils

doivent tre regroups en un seul amnagement (un tel regroupement permet
aussi d'atteindre l'objectif de l'alina prcdent) ;

une attention particulire relative au traitement des changements de type de

carrefour ou des rgimes de priorit sur un mme itinraire.

En amont du lieu d'implantation :

des dispositions gomtriques et environnementales incitant l'usager adopter

une vitesse d'approche compatible avec le type d'amnagement abord et le
rgime de priorit ;

un environnement favorable une bonne lisibilit.

En approche du carrefour :

des visibilits d'approche des points de conflits satisfaisantes ;

une prsignalisation visible et lisible annonant le plus explicitement possible le

type d'amnagement abord et les rgimes de priorit qui en rgissent le
fonctionnement (signalisation directionnelle et de priorit).

Dans le carrefour :

des visibilits de franchissement satisfaisantes ;

le recours quelques types de carrefours compacts, simples, et prouvs,

rapidement identifiables et dont le fonctionnement est bien compris par les
usagers : carrefour en t ou carrefour en croix (outre les carrefours giratoires) ;
 des dispositions gomtriques homognes le long d'un itinraire, et des
amnagements les plus conformes possible aux schmas types prsents
dans les parties suivantes ;

un dtail de l'amnagement f a v o r a b l e une bonne lisibilit (cela est

gnralement atteint par le seul respect de la rgle de simplicit) ;

une signalisation la plus simple possible, cohrente avec la gomtrie, place

de faon tre bien perue, en particulier la signalisation de direction.

Fig. 2 Carrefours plans (non giratoires) sur les routes de type R : principaux types conseills et
dconseills.
1. Types conseills

2. Types dconseills (exemples)

.28,
 Plusieurs types de carrefour doivent tre carts dans la mesure o ils ne rpondent pas
ces principes et se rvlent souvent accidentognes :

les carrefours de type bulbe , trop vastes, un peu compliqus, et sur lesquels
les trajectoires des usagers non prioritaires sont gnralement trop fluides ;

les carrefours de type Y qui prsentent souvent des insuffisances similaires et

une certaine ambigut ; ils sont avantageusement remplacs par des carrefours
en t, ou giratoires, selon les cas ;

les carrefours comportant une bretelle de tourne--gauche par la droite , dont

le fonctionnement est quivoque (manoeuvre de tourne--gauche inhabituelle
pour un carrefour plan) ;

de nombreux autres carrefours atypiques, souvent vastes, dont les multiples lots
et bretelles dconcertent l'usager.

Par ailleurs, les carrefours avec rgime de priorit droite sont proscrire sur les routes
de type R, car ils risquent de ne pas tre compris par les usagers de la route principale, en
gnral prioritaires sur de longues distances en amont du carrefour. Ces carrefours sont
exclus des routes ayant le statut de route grande circulation.

En rase campagne, les carrefours feux, dont la survenance peut surprendre l'usager et
dont la scurit est mdiocre, sont aussi carter. Ils sont en gnral avantageusement
remplacs par des carrefours giratoires, mme en zone suburbaine ou en traverse
d'agglomration.

Pour appliquer ces principes d'implantation et d'amnagement, il convient de distinguer

les situations suivantes :

les routes neuves : les principes noncs ci-dessus servent de base pour dfinir les
intersections projetes ;

les routes existantes : on privilgie les amnagements porteurs d'un gain de scurit
et, dons une moindre mesure, de capacit. Une analyse des accidents et des
trafics doit prcder tout projet de modification (voir chop. 1). Les rgles de
conception donnes dans la suite du chapitre sont considrer comme indicatives
pour l'amnagement des routes existantes.

1.2. CONDITIONS D'IMPLANTATION

Les conditions runir pour l'implantation d'un carrefour plan ordinaire sont exposes
dans les quatre points ci-dessous. Ils traitent successivement de la visibilit, de la lisibilit,
de la distance entre deux carrefours, et de la limitation du nombre des carrefours
implants.

1.2.1.VISIBILITE

a) Exigence de visibilit dans un carrefour

Pour des raisons de scurit, l'usager de la route non prioritaire ou de l'accs doit
disposer du temps ncessaire pour s'informer de la prsence d'un autre usager sur la
route prioritaire, dcider de sa manoeuvre, dmarrer et raliser sa manoeuvre de
franchissement,2 avant qu'un vhicule prioritaire initialement masqu ne survienne.

2 II s'agit aussi bien des manoeuvres de traverse du carrefour que d'intgration au trafic de la voie prioritaire.
 Pour les usagers tournant gauche vers la route secondaire, un temps quivalent doit
tre offert vis--vis du trafic de sens oppos sur la route principale.

Le temps qu'il faut pour franchir la route prioritaire, dit temps de franchissement ,
est naturellement fonction de sa largeur.

Tableau 1 : Temps de franchissement^ selon la largeur de la route franchie et le rgime de priorit (

prendre en compte pour le calcul de la distance de visibilit).

2 x 2 voies :
Profil en travers de la route 2 voies + voie de
2 voies insertion droite dans les
principale T.A.G.
demi-carrefours

temps conseill 8s 9s 8s
STOP
minimum absolu 6s 7s 6s

temps conseill 10s 11 s 9s

CEDEZ LE PASSAGE
minimum absolu 8s 9s 7s

Tourne--gauche temps conseill 8s

vers la voie
secondaire minimum absolu 6s

Nota : Ces temps sont majors de 1 s dans le cas d'accs en rampe (pente > 2%), qui sont
par ailleurs viter (voir 3.1.3).

En outre, il convient d'assurer une visibilit d'approche sur les nez d'lots sparateurs
de la route principale et des branches secondaires. Cette condition, gnralement
moins contraignante que celle relative ou franchissement du point de vue de
l'implantation du carrefour, est dfinie au 2 . 1 . pour ce qui concerne la route principale.

b) Dgagement de visibilit

Cette condition relative ou temps de franchissement se traduit au niveau de la

conception par le dgagement d'un triangle de visibilit pour chaque conflit entre deux
courants : l'intrieur de ce triangle, il ne faut pas d'obstacle la vue.

Le triangle se situe 1 m au-dessus d'un plan passant par l'axe des 2 routes. Il a pour
sommets : (i) le point de conflit entre les deux courants considrs, (ii) un point
d'observation limite sur la route non prioritaire partir duquel un conducteur doit
apercevoir un vhicule circulant sur la route principale, et (iii) un point observ sur la
route principale. Ces lments de construction dpendent du rgime de priorit (voir
fig. 4 et 5).

2 Les temps conseills offrent une plus grande marge de scurit et sont mieux adapts au cas des vhicules
dmarrant lentement (poids lourds, deux-roues).
 Le point d'observation limite se situe 2 m du bord droit de la chausse de la route
non prioritaire, et en retrait de 4 m par rapport la ligne d'arrt'^ pour la situation
d'arrt (panneau STOP), en retrait de 15 2 0 m par rapport la ligne transversale^
pour la situation de CEDEZ LE PASSAGE. Pour la situation de tourne--gauche vers la voie
secondaire, il est dterminer au cas par cas en fonction de la configuration du
carrefour.

Le point observ se situe 1 m de haut, sur l'axe de la voie o circulent les vhicules
prioritaires,'^ et une distance du point de conflit correspondant au trajet effectu par
les vhicules prioritaires pendant le temps de franchissement (f) ; cette distance est
appele distance de visibilit de franchissement (D). La vitesse considre pour calculer
D est la V85 (voir annexe 4)7

La distance D est donne par la formule : D = Vss x f , o f est fourni ci-dessus

(tableau 1 ) en fonction de la largeur de la route franchie et du rgime de priorit.

Fig. 3 Abaque donnant la distance de visibilit (Dj en fonction de la vitesse pratique sur la voie
principale (Vg^) et du temps de franchissement (tj.

400 1

::::::::|::;:::; 4 't=11s
350
i

't=10s
300 ! ! ' ' t = 9s
i
rf^rTi
! - t = 8s
250
rf-.-^.
' t = 7s
200 ' t= 6s
jifrrf^
i i-
150
^^.i
t
i- ]

100
f ;
f
i
T
50
j 4.
*
".^ T
;
50 60 70 80 90 100 110 120
Vitesse (V85) sur la voie principale (en knVti)

En pratique, on construit naturellement les triangles de visibilit (4 pour les carrefours

en croix, 2 pour les carrefours en t, un seul pour les demi-carrefours sur les routes
chausses spares), partir des lments prciss ci-dessus, et suivant les modalits
correspondantes aux rgimes de priorit envisags. On vrifie a posteriori la condition
de visibilit pour les manoeuvres de tourne--gauche de la route p r i n c i p a l e ,
gnralement moins contraignante que pour les flux de la route secondaire.

^ Cette position constitue le point d'arrt au STOP pour 95% des usagers.
^ Cette position correspond la prise d'information par l'usager abordant un carrefour dont le rgime de priorit est
un CEDEZ LE PASSAGE.
6 C'est la voie de gauche par rapport au sens de circulation, pour les triangles de visibilit de droite (par rapport
au point d'observation), si la route principale est bidirectionnelle avec autorisation de dpasser ; et la voie de
droite dans tous les autres cas.
^ La V85 prise en compte dans le calcul de la distance de visibilit de franchissement n'est pas crte la vitesse
rglementaire.
 Fig. 4 Construction des triangles de visibilit pour les usagers de la route secondaire, en hnction
du rgime de priorit.

Situation de cdez le passage (panneau AB3aj

D(278m par exemple si t=10 s, et V^-IOO km/h)

Point observ gauche

Point obseI^' droite

(dpassement autoris sur
l'axe principal)

Situation d'arrt (panneau STOP)

D (222m par exemple si t=8 s, et V85=100 km/h )

2rn
l'oint observ gauche
AB4,
J^

< - ^
Point observ droite
Point d'observation (dpassement autoris sur
avec un STOP Taxe principal)

F\g. 5 Condition de visibilit pour la manoeuvre de tourne--gauche vers la route secondaire.

D (222m par exemple si l=8s et Vgj^lOO km/h

:32^
 Ces conditions sur la visibilit de franchissement se traduisent par des prcautions
de conception gomtrique et de gestion des abords de la route.

c) Prcautions relatives au trac en plan et au profil en long

Sur route neuve, les carrefours ou accs en courbe sont exclure.^ O n peut
cependant tolrer l'implantation d'un carrefour en t ou d'un accs dans la convexit
(cot externe) d'une courbe de rayon suprieur ou gal au rayon non dvers,
condition que les visibilits de franchissement soient satisfaisantes. Le cas chant, il
faut s'assurer que le mouvement de tourne--droite de la route prioritaire n'est pas trait
de faon trop tangentielle.

L'implantation d'un carrefour dons une zone en angle saillant est dconseille. Sur
route neuve, elle est exclure si le profil en long ne permet pas de respecter les
conditions de visibilit indiques ci-dessus.

Pour une route existante, le contrle des visibilits et/ou l'analyse des accidents
permettent de dfinir les dispositions ventuellement ncessaires (voir e, ci-aprs) pour
les carrefours ou accs mal situs.

d) Prcautions de gestion des abords

A proximit d'un carrefour, tout objet situ dans l'environnement de la route

(panneau ou quipement', talus, arbre, cultures, autre vgtation, btiment, ouvrage,
mur, vhicule en stationnement, etc.) est susceptible de masquer la visibilit. Aussi, les
conditions de visibilit spcifies ci-dessus requirent une zone dgage de masque
latral et offrant des g a r a n t i e s suffisantes concernant leur absence terme.
Exceptionnellement, les masques ponctuels sont tolrs, dans la mesure o ils ne
compromettent pas la prise d'information.

Afin que la signalisation verticale soit en dehors des triangles de visibilit, il convient
de l'implanter une distance de 2 0 0 m environ dans la situation de CEDEZ LE PASSAGE,
et de 5 0 m au moins dans la situation d'arrt (STOP).^^

e) Cas d'un amnagement existant ne respectant pas les distances de

visibilit

Sur une route existante, lorsqu'il est impossible d'agir sur le masque qui gne la
visibilit un carrefour, d'autres dispositions sont envisager. Plusieurs solutions
permettent de rpondre aux exigences de visibilit donnes ci-dessus ; il convient
notamment de citer :

la modification du trac des voies secondaires elle permet, par exemple, de

transformer un carrefour en croix en deux carrefours en t, dans une
configuration appele baonnette (voir 3.1.2.) ; dans certains cas de
faible rayon en angle saillant, ramener l'axe de la route secondaire (non
prioritaire) au niveau mme du point haut peut tre intressant ;

le report des changes sur un carrefour voisin amnag ;

exceptionnellement, la modification du trac de la voie principale (trac en

plan, profil en long) ;

8 En plus des effets ngatifs sur la visibilit, l'apprciation des vitesses est plus dlicate et, lorsque la branche non
prioritaire se raccorde dans la concavit de la voie principale, la prise d'information se rvle malaise.
' Les barrires de scurit peuvent aussi constituer des masques la visibilit, en particulier lorsque le profil en long
de l'axe principal est convexe.
'0 Si l'on retient un recul de 0 , 7 0 m par rapport la bonde drase de droite (elle-mme de 2 m), et un Vgj de
100 km/h.
 dans le cas particulier des demi-carrefours amnags sur les routes 2 x 2
voies, la cration ou le maintien d'une voie d'insertion ;

la transformation en carrefour giratoire, notamment si le trafic sur la voie

secondaire est assez important.

Lorsque les distances de visibilit ne peuvent finalement pas tre respectes, il faut
tre extrmement exigeant dans le traitement de la lisibilit de l'amnagement (voir
1.2.2). Ceci peut conduire accompagner l'amnagement par des dispositifs de mise
en alerte qui favorisent notamment le respect des vitesses pratiques sur l'axe principal.
Pour rester efficaces, ils doivent bien sr rester exceptionnels. Par ailleurs, de tels
palliatifs ne sauraient tre pleinement satisfaisants.

1.2.2. LISIBILITE
L'usager arrivant sur un carrefour doit comprendre aisment et rapidement comment
fonctionne le carrefour, le comportement que l'on attend de lui (par exemple ralentir et
cder le passage) et ce que font ou vont faire les usagers.

Les conditions ncessaires pour une lisibilit satisfaisante sont les suivantes :

la compatibilit des distances de visibilit avec les vitesses d'approche ;

des amnagements ou dispositions soulignant la prsence du carrefour (lots

sparateurs notamment) ;

une homognit des dispositions gomtriques le long d'un itinraire ;

des amnagements les plus conformes possible aux schmas types ;

une signalisation simple, cohrente et place de faon tre bien perue.

En outre, des amnagements paysagers (ou plus gnralement un traitement des

abords) contribuent favoriser l'attention du conducteur et peuvent faciliter la lecture du
trac. Ils permettent, par exemple, une visualisation anticipe des voies secondaires (un
alignement d'arbres transversal, voir fig. 6, etc.), de souligner la perte de priorit
(cran vgtal implant en blocage de la vision dans les carrefours en t, voir
fig. 7, etc.).

Mais la ralisation de ces amnagements est dlicate et doit tre apprhende au

cas par cas (viter toute systmatisation). En effet, ils sont aussi susceptibles, en
l'absence de prcaution particulire, de dgrader les conditions de scurit primaire
(masque la visibilit sur la voie secondaire, impression de continuit de la voie non
prioritaire) ou la scurit secondaire : le respect des zones de gravif limite est
essentiel. ^ '

Enfin, pour prserver une certaine prennit aux conditions de lisibilit mises en
oeuvre la ralisation de l'amnagement, il convient de prendre en compte ds la
phase d'tude : l'volution prvisible de l'occupation des terrains environnants, les
besoins des riverains, les contraintes qui sont lies l'entretien, etc.. Cela suppose
d ' a s s o c i e r les p a r t e n a i r e s l o c a u x ( C o m m u n e , r i v e r a i n s , etc. ) tout acte
d'amnagement.

Voir ARP, chap. 2.

 :" ;Tr 'T- ~ r - - T ^ r - , T ^ ^ ^ ,

Fig. 6 Visualisation de la route secondaire intersecte par un alignement transversal.

Fig. 7 Ecran vgtal en blocage de la vision sur la branche secondaire d'un carrefour en t.

..35^
 1.2.3. DISTANCE ENTRE CARREFOURS
Des carrefours trop rapprocfis compromettent souvent les conditions (i) de visibilit,
(ii) de lisibilit l'adaptation du comportement la situation, et l'anticipation des
vnements sur la voie est rendue difficile, la surabondance de signaux allonge le
temps de perception et de comprhension des messages (iii) d'implantation de la
signalisation routire (de prescription, d'interdiction, de priorit, ou de direction),
et (iv) de dpassement. Cela est globalement nfaste la scurit.

Ces conditions s'noncent diffremment selon le mode de traitement des carrefours,

la vitesse pratique sur l'itinraire (V85), etc. Aussi, il n'existe pas proprement parler
de rgle formelle, valable en toute circonstance, relative la distance minimale entre
deux carrefours successifs. Cependant, on peut gnralement considrer qu'une
distance infrieure 2 5 0 m ne permet pas de vrifier ces conditions'^ ; mais selon les
caractristiques du site, cette distance minimale peut s'avrer nettement insuffisante.

Par ailleurs, la prsence d'amnagements centraux conduit conseiller une distance

minimale entre deux carrefours successifs, apprhende de manire laisser des
possibilits de dpassement suffisantes et sres. Sur une infrastructure existante, cette
recommandation n'est cependant pas suffisante pour renoncer un amnagement
central s'il s'avre effectivement ncessaire la scurit du carrefour.

Tableau 2 Distance minimale conseille entre deux carrefours successifs amnags,

et possibilit de dpassement rsiduelle'\ selon les vitesses pratiques.

Vgs (en km/h) 60-70 80-90 100-110

Distance minimale conseille (en m) 600 900 1200
Possibilit de dpassement offerte (en m) 300 450 600

1.2.4. LIMITATION DU NOMBRE DES CARREFOURS AMENAGES

La limitation du nombre de carrefours est particulirement intressante :

sur le plan de la scurit, car on limite ainsi le nombre de zones de conflits

potentiels, et il est possible en regroupant les carrefours existants de maintenir
seulement ceux qui rpondent aux exigences relatives aux visibilits d'approche
et de franchissement ;

sur le plan de la fluidit du trafic et du confort des usagers de la route

principale, cor on limite le nombre de zones de perturbations engendres par
les changes entre les voies, et on augmente la capacit de dpassement des
vhicules lents.

'2 La configuration en baonnette est un cas particulier, elle doit tre considre comme un amnagement unique,
et non comme deux carrefours en t rapprochs.
13 II s'agit d'une capacit de dpassement thorique, d'autres lments (par exemple lis au trac) pouvant
l'entraver.
 2. AMENAGEMENT DE LA R O U T E PRIORITAIRE

2.1. TRAC EN PLAN ET PROFIL EN LONG

Les rgles gnrales d'implantation des carrefours sont nonces au point 1.2.
du prsent chiapitre.

Pour les usagers circulant sur la route prioritaire, il faut plus particulirement assurer une
visibilit suffisante sur les nez d'lots en saillie, dite visibilit d'approche . La distance de
visibilit est au moins gale la distance d'arrt^"* correspondant la vitesse d'approche
(^85) pratique sur la route principale.'5 Pour les routes neuves, cette condition est
normalement remplie en tout point du trac. Pour les amnagements de carrefours sur les
routes existantes, le tableau suivant rappelle les valeurs des distances d'arrt prises en
compte pour le dimensionnement.

Tableau 3 Distances d'arrt (dj en fonction de la Vgs-

Vas (en km/h) 50 60 70 80 90 100

c/en alignement droit (en m) 50 65 85 105 130 160

c/en courbe (en m)" 55 72 95 121 151 187

# 2.2. NOMBRE DE VOIES DE CIRCULATION

D'une manire gnrale, un carrefour est d'autant plus dangereux, que la route
principale est plus large. Ce phnomne implique de limiter le nombre de voies directes
(ou filantes ) par sens de la route principale au droit du carrefour.

2.2.1. ROUTES 2 VOIES EN SECTION COURANTE

Au droit d'un carrefour plan ordinaire, on ne doit maintenir qu'une seule filante pour
chaque sens de circulation. Corollaire : l'largissement 3 ou 4 voies au niveau d'une
intersection est proscrire ; de telles configurations sont peu sres et amliorent peu la
fluidit sur la route principale.

Fig. 8 Principe d'amnagement des carrefours sur les routes 2 voies en section courante.

''' La distance d'arrt c/est compose de la distance de freinage (distance parcourue pendant l'action de freinage
qui fait passer la vitesse de V85 0 dans des conditions conventionnelles de chausse mouille) augmente de la
distance parcourue pendant le temps de raction (pris gal 2 s pour des vitesses n'excdant pas 100 km/h).
Pour le calcul de la distance d'arrt d voir l'A.R.P. 4.2.b.
'5 La Vg5 peut lgitimement tre crte la vitesse rglementaire (90 km/h dans la majorit des cas).
'6 La distance d'arrt en courbe est utiliser pour des rayons R< 5 x Vss (Vg5 en m/s, R tant le rayon du virage).
 2.2.2. ROUTES 3 VOIES (OU EXCEPTIONNELLEMENT 4 VOIES) EN
SECTION COURANTE
Le maintien 3 voies (a fortiori 4 voies) au droit des carrefours plans ordinaires est
fortement dconseill. Dans ces conditions, on doit procder en amont de tous les
carrefours, des rabattements une voie pour chacun des sens de circulation.

Fig. 9 Principe d'amnagement des carrefours sur les routes 3 voies en section courante.

2.2.3. ROUTES A 2 x 2 VOIES EN SECTION COURANTE

Sur les routes 2 x 2 voies (de type R), les carrefours plans ordinaires sont
systmatiquement traits en demi-carrefours. Les lieux o sont reports l'ensemble des
changes sont traits en carrefours giratoires (avec rabattement une voie par sens en
amont des carrefours ainsi amnags). ' ^

Fig. 10 Principe d'amnagement des routes de type R 2 x 2 voies.

2.3. AMNAGEMENT EN FAVEUR DES MOUVEMENTS DE TOURNE-A-

GAUCHE (DE LA ROUTE PRINCIPALE VERS LA ROUTE SECONDAIRE)
Les orientations ci-aprs, sur les choix d'amnagement visant traiter les mouvements
de tourne--gauche (surlargeur latrale, amnagement central, cration d'un giratoire),
dcoulent de considrations relatives la scurit, mais aussi au confort de conduite et aux
cots des amnagement. Les seuils de trafic indiqus sont apprcier avec souplesse, en
fonction des contraintes locales, et en tenant compte d'ventuels effets particuliers de pointe
horaire.

Par ailleurs, sur une route existante, une analyse dtaille des accidents permet de
connatre la part relative des accidents de tourne--gauche et des accidents de cisaillement,
et d'apprcier pratiquement l'opportunit et la nature d'un amnagement en faveur des
mouvements de tourne--gauche.

'7 Les possibilits de demi-tour doivent tre frquentes : une distance entre les points de retournement de 5 km
environ afin de limiter les allongements de parcours (mais cela dpend des besoins rels, et de la prsence ou
non de voies de dsenclavement).
 2.3.1. SUR UNE ROUTE A 2 VOIES
Le niveau d'amnagement d'un carrefour plan ordinaire sur une route 2 voies
dpend du type de carrefour (suivant qu'il s'agit d'un carrefour en t ou en croix)^^ et
du niveau des trafics en prsence.

a) Revtement d'accotement sur les carrefours en t (ou accs) sur route 2

voies

Pour les carrefours en t qui supportent un faible niveau de trafic tournant goucfie
(moins de 100 v/j), ou pour les accs riverains, la prsence d'un accotement revtu du
ct oppos la route secondaire (ou l'accs), limite le risque d'accident li au
mouvement de tourne--gauche (en offrant la possibilit d'un vitement par la droite du
vhicule tournant gauche). A dfaut d'un accotement revtu, continu (et suffisamment
large) le long de la route principale, un traitement ponctuel conforme au schma
ci-dessous (fig. 11) est suffisant.

Fig. / / Amnagement en faveur des mouvements de tourne--gauche pour un carrefour en t

supportant un faible trafic.

>5JIL

T ,50 2,00 m
10m 15 35 m 10m 10m

Il faut rechercher une largeur roulable , entre l'axe de la chausse et le bord

extrieur de la surlargeur, de 5 m ou moins ; cela correspond gnralement une
surlargeur de 1,50 m 2,00 m.

Une longueur totale infrieure 4 0 m est viter (une faible longueur risque de
favoriser une hsitation compromettant la bonne ralisation de la manoeuvre
d'vitement). La longueur totale peut tre porte jusqu' 65 m lorsque des poids lourds
tournent gauche. Il convient de ne rien faire pouvant dissuader une manoeuvre
d'vitement sur l'accotement : prvoir une bonne qualit de surface, pas de marquage
spcial (le marquage de rive habituel souligne la limite entre chausse et accotement,
etc.).

En revanche, l'usage de l'accotement comme voie de circulation ne doit pas tre

excessivement encourag : viter de traiter l'accotement comme une voie (par exemple
avec marquage sur l'extrieur de l'accotement, ou avec un long biseau d'introduction),
et toute signalisation particulire visant imposer tel ou tel usage de l'accotement.

Nota : Le stationnement ne constitue gnralement pas un problme : la demande de

stationnement est souvent trs rduite en rase campagne. Sinon, un panneau
d'interdiction peut ventuellement tre implant (au-del de la zone utile de
l'accotement). Un stationnement trs occasionnel ne compromet pas l'intrt de
l'amnagement.

' 8 l e cas particulier des carrefours en baonnette est trait ou 3.1.2.

 b) Amnagement d'une voie spciale de tourne--gauche

D'une manire gnrale, la cration de voies de dclration pour les mouvements

de tourne--gauche se justifie la fois par le gain de scurit en attendre, par
l'amlioration de la capacit de l'amnagement partir de certains niveaux de trafics
et, enfin, par l'inconfort de telles manoeuvres en l'absence d'amnagement (en
particulier lorsque le trafic est important). Quelle que soit leur longueur, ces voies
spciales, en vitant l'immobilisation des vhicules tournant gauche sur les voies
directes, parviennent rduire trs nettement les problmes de scurit relatifs au
tourne--gauche. Mais il est important de souligner que leurs performances se
dgradent fortement en l'absence d'un lot en saillie (c'est dire avec seulement un lot
en peinture).

Pour un carrefour en t sur une route 2 voies, lorsque le trafic tournant gauche
devient notable (suprieur 100 v/j), il est souhaitable d'amnager une voie spciale
de tourne--gauche.

Pour les carrefours en croix, l'amnagement d'une telle voie spciale limite le risque
d'accident de tourne--gauche mais augmente le risque d'accident de cisaillement (entre
un vhicule de la route secondaire traversant la route principale et un vhicule
prioritaire) dons la deuxime partie de la traverse. Cet amnagement n'est donc
recommand que lorsque le trafic du mouvement de tourne--gouche devient assez
important (suprieur 2 0 0 v/j), et lorsque le trafic traversier n'est pas lui-mme trop
lev. Les caractristiques gomtriques des voies spciales de tourne--gauche sont
donnes ou 2.5.

2.3.2. SUR UNE ROUTE A 3 VOIES

a) Sur une route neuve 3 voies

Pour des raisons de scurit, la voie centrale doit tre systmatiquement neutralise
au niveau de tous les carrefours plans et accs riverains que l'on peut atteindre par un
mouvement de tourne--gauche. L'espace central est amnag en voie spciale de
tourne--gauche, ventuellement courte, ou en une simple protection centrale dans le
cas d'un accs. Cela suppose de bien matriser le nombre d'accs pour pouvoir
maintenir une proportion suffisante de zones o le profil en travers 3 voies est utile
la capacit de dpassement.

b) Sur une route existante 3 voies

Il est fortement conseill de gnraliser la neutralisation de la voie centrale au droit

des carrefours plans. Les accs doivent faire l'objet d'une tude de diagnostic
(accidents ventuels, importance des mouvements de tourne--gauche vers l'accs) pour
dterminer la ncessit d'une protection centrale. Lorsque les accs deviennent trs
nombreux (par exemple en milieu suburbain), on peut soit admettre que la desserte
riveraine prime sur le confort relatif aux possibilits de dpassement et consacrer
presque exclusivement la voie centrale aux amnagements de tourne--gauche, soit
maintenir une certaine ambivalence en transformant la 3 voies en route 2 voies
large plate-forme (les accotements revtus permettant d'viter les vhicules en
manoeuvre de tourne--gauche).

.40,
 2.3.3. REPERES POUR AHEINDRE LE MEILLEUR COMPROMIS
Tableau 4 Rgles gnrales pour l'amnagement en faveur des mouvements de tourne--gauche
de la route principale.

1. Pour un carrefour en t ou un accs riverains

Trafic de la Carrefour en t ou accs important (trafic tournant gauche)

route Accs riverains
principale moins de 100 v/j 100 400 v/j plus de 300 400 v/j

Routes 2 voies

maintien de l'existant ou
< 8000 v / j voie spciale de
maintien de l'existant revtement d'accotement
voie spciale de tourne--gauche
ou
idem ou tourne--gauche ou
revtement d'accotement
> 8000 v/j voie spciale de giratoire
tourne--gauche

Routes 3 voies

voie spciale de
< 8000 v / j voie spciale de tourne--gauche voie spciale de tourne--
tourne--gauche voie spciale de
ou gauche ou
tourne--gauche
suppression de l'accs suppression du carrefour avec
ou
(et dsenclavement dans le cas report sur un carrefour voisin voie spciale de
> 8000 v/j giratoire
d'un crneau de dpassement) amnag tourne--gauche
ou giratoire

2. Pour un carrefour en croix

Trafic de la trafic tournant gauche

route
principale moins de 200 v / j 200 4 0 0 v / j plus de 4 0 0 v / j

Routes 2 voies

< 8000 v / j maintien de l'existant

voie spciale de tourne--gauche
voie spciale
ou
de tourne--gouche
idem ou giratoire
> 8000 v/j
voie spciale de tourne--gauche

Routes 3 voies

< 8000 v / j voie spciale de tourne--gauche voie spciale de tourne--gauche

ou voie spciale de tourne--gauche
suppression du carrefour avec ou
report sur un carrefour voisin voie spciale de tourne--gauche giratoire
> 8000 v / j amnag ou giratoire

.41
 2.4. PROFIL EN TRAVERS EN PRESENCE D'UN AMENAGEMENT CENTRAL
SUR LA ROUTE PRIORITAIRE
La largeur des voies de circulation dans la traverse d'un carrefour plan est, en rgle
gnrale, celle adopte en section courante. Toutefois, si la largeur de chausse est
comprise entre 5 et 6 m en section courante, alors la largeur des voies de circulation dans
la traverse d'un carrefour est de 3 m. Par ailleurs, en carrefour, une largeur des voies
directes suprieure 3,50 m ne se justifie pas.

On spare l'lot central de la ligne continue (de largeur 3 u)^^ qui la longe par un
espace non peint de largeur 2 u minimum ; la bande drase de gauche a donc une
largeur de 5 u minimum, mais une valeur sensiblement suprieure est prfrable (0,50 m
pour une route de 6 m de large ou plus, par exemple).

Pour une route de 7 m (en section courante), cela conduit prvoir, pour chaque sens
de circulation, une largeur revtue entre la bordure de l'lot central et la ligne de rive
extrieure de la chausse gale 3,80 m minimum qui se dcompose ainsi : 3,50 m de
voie + LC 3 u + espace de 2 u (minimum), avec u = 6 cm.

La bande drase de droite (qui supporte le marquage de rive), note B.D.D., a la mme
largeur qu'en section courante, avec toutefois un minimum de 1 m. Lorsque le trafic de deux-
roues lgers est substantiel, il est souhaitable de revtir la bande drase sur 1,25 m. 20

Fig. 12 Profil en travers au droit d'un carrefour plan ordinaire en fonction de la largeur de la
chausse en section courante.

I. Largeur de la chausse entre 5 et 6 m (en section courante)

"LC" "T'3"
5^ (3) (3)
j w ^
0,30
3,00 m > 1,00 m
0,40 m

BDG chausse (1 filante) BDD

2. Largeur de la chausse > 6 m (section courante)

"LC" "T'3"
(3) (3)
^
0,30
0,50 m 3,00 3,50 m > 1,00 mO

BDG chausse (1 filante) BDD

3. Route 2 X 2 voies

"LC "Tl" "T'3"

) (2 u) (3 u)

7,00 m > 1,00 m

bande BDG chausse (2 filmes) BDD
mdiane

La BDD est revtue sur 1,25 m minimum si le trafic deux-roues est important.
Les largeurs de la voie et de la BDD sont au moins gales celles de la section courante.
@ La BDG et la bande mdiane ont la mme largeur qu'en section courante.

" u est la largeur unit (voir 4.1.6).

20 Ces dispositions sont considrer comme des minima et ne dispensent pas du respect des rgles nonces par
l'ARP.
4 2.5. ILOTS SPARATEURS (OU TERRE-PLEIN CENTRAL)

2 . 5 . 1 . FONCTIONS DES ILOTS SEPARATEURS SUR LA ROUTE

PRINCIPALE

La fonction essentielle des lots sparateurs sur la route principale est d'assurer la
protection arrire des vfiicules tournant gauche en matrialisant effectivement la
voie spciale de tourne--gauche. La prsence d'lots sparateurs correctement dessins
(en particulier, prsignalisation du nez d'lot par un marquage en zbra, conformment
la rglementation) permet en outre une meilleure perception d'ensemble du carrefour
pour les usagers prioritaires (effet d'alerte obtenu par l'introduction dans le paysage
routier d'une image clairement identifiable).

La matrialisation d'lots sparateurs en saillie sur l'axe principal est indispensable

dans les cas suivants :

sur tous les types de routes, en prsence d'une voie spciale de tourne--
gauche, sauf dans le cas particulier des routes troites (voir 2.8.) ;

sur les routes 3 voies lorsque le trafic traversier est significatif (> 100 v/j) ;

sur les routes 4 voies, pour rabattre une voie par sens en amont du
carrefour.

2.5.2. DEPORT

La cration de l'lot central doit toujours conduire dporter sur la droite la demi-
chausse convergeant vers le carrefour. Pour des raisons de lisibilit, il est prfrable de
raliser un dport symtrique par rapport l'axe de la route prioritaire. Un dport
nettement perceptible, crant une certaine contrainte visuelle, doit galement tre
prfr une introduction trs progressive. Un dport^' de 1/15'fne reste satisfaisant
du point de vue de la scurit. 22

On peut rduire la longueur de la zone de dport, mais la prsence de la

p r s i g n a l i s a t i o n du nez d ' l o t p a r un m a r q u a g e d ' u n e l o n g u e u r L / 2 (pour
l'largissement symtrique qui la prcde), reste une condition indispensable la
bonne perception de l'lot.

21 Le dport (ou inclinaison de l'lot ) est l'ongle que forme la partie ceinte de bordures qui va du nez d'lot
jusqu' l'endroit o l'lot a sa pleine largeur, avec l'axe de la route en amont du nez d'lot.
22 Sur les routes troites (s 5 m) un dport de 1/10'^"^^ est envisageable.
 Fig. 13 Conception gomtrique de l'introduction d'lots sparateurs sur les routes principales
selon leur largeur en section courante.

1. Largeur de la chausse < 6m (en section courante)

10,50 m 172=39 m L/6=13 m

2. Largeur de la chausse > 6m (en section courante)

:.5() m L'2=58.50 m L/6=19.50m

Tableau 5 Valeurs de L (longueur de prsignalisation ; voir Instruction interministrielle sur la

signalisation routire ; Livre 1 - 7'^"^^ partie. ).

Largeur de chausse L (en m) L/2 (en m)

> 7m 156 78

5 7m 117 58,5

< 5m 78 39

2.5.3. LARGEUR DE L'ILOT SEPARATEUR

Une largeur de l'lot sparateur de 5 m est toujours suffisante (pour implanter une
voie de tourne--gaucfie). Une largeur suprieure prsente plusieurs inconvnients : elle
dvie nettement les trajectoires des vhicules prioritaires et peut introduire une confusion
avec un lot de voie secondaire, voire un lot d'entre sur un giratoire ; la rgle de
priorit est alors quivoque, pour l'usager prioritaire comme pour celui tournant
gauche dont la trajectoire est rendue trs fluide. Par ailleurs, elle conduit accrotre la
largeur de traverse du carrefour, et donc le risque d'accident de cisaillement. La
largeur de l'amnagement central est donc limiter au strict ncessaire pour
l'implantation d'une voie de tourne--gauche ; rduire la largeur d'une voie de tourne--
gauche ne dgrade pas la scurit.

Le tableau 6 ci-aprs indique la gamme des largeurs conseilles dans les principaux
cas de figure.

44
 2.5.4. LONGUEUR DE L'ILOT SEPARATEUR
La longueur de la voie de tourne--gaucfie (hormis le sifflet de raccordement) n'a pas
d'incidence sur la scurit ; elle peut donc tre limite aux stricts besoins de stockage
des vhicules en tourne--gouche (gnralement trs faibles), et parfois rduite une
simple protection centrale. D'autres considrations peuvent toutefois conduire adopter
des longueurs plus importantes (par exemple lies ou niveau de confort garanti sur un
itinraire, ou bien un choix de rserve de capacit leve).

La longueur totale (pour un sens de circulation) d'un lot sparateur (le marquage de
prsignalisation compris) est dtermine par les longueurs : du dport, du sifflet de
raccordement et de la voie spciale de tourne--gauche. Elle peut varier de 9 0 m pour
les carrefours faible flux de tourne--gouche implants sur les routes dont la largeur de
chausse est infrieure 6 m, plus de 170 m pour les carrefours les plus importants.
La longueur de la prsignalisation du nez de l'lot sparateur est toujours gale L/2
pour un dport des voies, symtrique par rapport l'axe de la route (L pour un dport
unilatral).

Tableau 6 Longueur (en mj des lments constitutifs des lots sparateurs, dans les principaux cas
de figure (avec dport symtrique), selon la largeur de la route en section courante et
la composition du trafic tournant gauche.

Alignement
Prsignalisation Dport
droit
Sifflet Stockage 0 b@
Chausse < 6 m (trafic de PL tournant gauche ngligeable)
39 58,5 10,5 16 10 15 15 0,25 1,10 3,00 0 3,85

Chausse < 6 m (trafic de PL tournant gauche significatif)

39 58,5 10,5 16 10 15 25 0,25 1,10 3,25 0 4,10

C-hausse > 6 m (trafic de PL tournant gauche ngligeable)

58,5 16,5 22,5 > 10 20 30 20 6 50 0,25 2,00 3,25 5,00

CIhausse > 6 m (trafic de PL tournant gauche ngligeable)

58,5 16,5 22,5 > 10 20 6 30 40 6 60 0,25 1,75 3,50 5,00

Longueur totale : 90 170 m

Prsignalisation L/2 Dport 1/15 A.D.
39 58,50 m 10,5 22,5 m >10m

025i_L
2,75 3,25 _ y 5

1,60
2,00 m

S) a est la largeur de la partie de l'lot sparant la voie spciale et la filante de sens oppos.

b est la largeur totale de l'lot central, somnne de a et de la largeur de la voie spciale.

.45:
 L'abaque ci-aprs (fig. 14) indique le nombre de vhicules prvoir pour dimensionner
la zone de stockage. La longueur de stockage s'obtient naturellement en considrant la
place moyenne occupe par les vhicules. On pourra par exemple adopter la formule
suivante : Lj = (7+10p).N5 (o Lj est exprim en mtres, p est la proportion de poids lourds
dans le courant considr, et N j le nombre de vhicules donn par l'abaque). 23

Fig. 14 /Abaque donnant la capacit de stockage prvoir (en nombre de vhicules) sur la voie
de tourne--gauche (valeurs fournies par le logiciel OCTAVE qui traite de la capacit des
carrefours sans feux, voir annexe 2).

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200
Trafic de sens oppos sur l'axe principal (v/h)

2.5.5. POSITION LONGITUDINALE DES TETES D'ILOT

Les lots sparateurs sur la voie principale doivent (i) favoriser le guidage des
vhicules (pour obtenir une trajectoire optimale), en particulier pour les mouvements
tournant gauche (de la voie secondaire vers la voie principale ou l'inverse), et (ii) ne
pas se trouver sur les trajectoires des vhicules de la voie secondaire en mouvement
direct ou de tourne--gauche. En pratique, la position des ttes d'lot est donne par le
point de tangence entre les cercles de giration de l'lot sparateur de la voie secondaire
et le bord gauche des voies de la route principale correspondante (voir 3.2. et fig. 15).

Fig. 15 Exemple de traitement de la partie centrale de l'lot sparateur pour un terre-plein de 5 m

sur une route d'une largeur de 7 m en section courante.

' 0,30 mini

23 La formule peut tre adapte pour tenir compte d'ventuelles tailles particulires des vhicules tournant.
 2.5.6. DETAIL DE REALISATION DE L'ILOT SEPARATEUR
Il est toujours prfrable de raliser des lots en saillie matrialiss par des bordures
franchissables (voir annexe 6 Conception des bordures ). En effet, par temps de
pluie, le marquage qui garantit la perception des lots perd sa performance ; par
ailleurs, certains usagers ne respectent pas les marquages (continus).

L'lot doit tre dpourvu d'obstacle agressif (candlabre, support important de

signalisation, etc.). Tous les lments de signalisation (panneaux de priorit, de
prescription, ou directionnelle, balise J5, etc.) que supporte normalement l'lot
sparateur, doivent tre implants de faon introduire un recul minimal de 0,70 m
entre le bord du panneau et le bord de la voie la plus procfie.

Par ailleurs, il faut dans la mesure du possible viter d'implanter sur l'lot tout
masque la visibilit.

L'lot en saillie doit tre constitu d'un matriau dont la surface prsente une couleur
diffrente de celle de la chausse, ou peint uniformment (pas de marquage du type
zbra), afin d'offrir un certain contraste, de jour comme de nuit. Un traitement minral
de l'lot est donc nettement prfrable un engazonnement qui ne permet pas
d'atteindre cet objectif, mais aussi pour des considrations relatives l'entretien.

En outre, lorsque la surface de l'lot est permable, il convient de prendre les

dispositions d'assainissement ncessaires, notamment si les bordures cernant l'lot sont
encastres.

S'il est impossible de raliser des lots en saillie, on peut envisager un traitement de
couleur. L'amnagement color doit alors dissuader les vhicules de franchir l'espace
neutralis, et amliorer la lisibilit d'ensemble du carrefour (par rapport l'utilisation
d'lots peints).

Lorsque les contraintes pesant sur l'emprise de l'amnagement sont trs fortes, la
partie de l'lot qui spare la voie de stockage des tourne--gauche et la filante de
sens oppos, peut tre ralise par un simple marquage en peinture ('LC 5 u).

2.6. AMNAGEMENT POUR LES MOUVEMENTS DE TOURNE--DROITE DE

LA ROUTE PRINCIPALE

2.6.1. SUR ROUTE A UNE CHAUSSEE

La cration de voies de dclration dites de tourne--droite n'amliore
gnralement pas la scurit d'un carrefour plan.24 Par ailleurs, la prsence de telles
voies peut avoir des effets indirects, ngatifs sur le plan de la scurit.25 La rgle
gnrale est donc de ne pas amnager de voies de tourne--droite sur les carrefours
plans des routes de type R chausse unique : le raccordement correspondant au
mouvement de tourne--droite de la route principale est un arc de cercle (voir 3.3).
Dans les cas particuliers o le mouvement de tourne--droite doit tre privilgi, on
accrot sensiblement le rayon de giration correspondant (de 25 % environ).

2'* Les accidents lis aux mouvements de tourne--droite sont toujours rares et moins graves que les autres types
d'accidents.
25 Image d'une grande largeur de chausse favorisant une lvation des vitesses au niveau du carrefour, arrive
sur la voie secondaire trop rapide, ou encore gne due aux masques mobiles constitus par la circulation de
certains vhicules sur les voies de dclration.
 . 2.6.2. CAS PABTICULIER DES DEMI-CARREFOURS SUR ROUTE A
CHAUSSEES SEPAREES

Il est normal d'amnager des voies de dclration sur les principaux carrefours des
routes de type R 2 chausses, lorsque l'importance des trafics sortant le justifie
(suprieur 2 0 0 v / j par exemple). Cette disposition est motive par le niveau de
service qui s'attache aux routes chausses spares, les vitesses pratiques sur ces
routes, les faibles consquences sur la scurit (les effets pervers nots ci-dessus pour les
routes de type R une seule chausse peuvent tre mieux pallis).

Afin de concevoir des amnagements les plus uniformes possible, on conseille de se

rapprocher de l'enchanement gomtrique type suivant :

un biseau de sortie rectiligne de 80 m de long (entre le nez d'lot de sortie

rduit 1 m et l'entre du biseau) et de 4 m de large en sortie ;

une zone de dclration consistant en un raccordement (clothode) de 25 m de

long environ ;

une courbe c i r c u l a i r e de 25 m de rayon d'une longueur suffisante,^^

correspondant une chausse de 4 m de large, flanque d'une bande drase
de droite de 2,00 m et d'une bande drase de gauche de 0,50 m.

Fig. 16 Schma type d'une voie de dclration sur une route de type R chausses spares.

Lorsque le trafic sortant est faible, le raccordement correspondant au mouvement de

tourne--droite de la route principale est assur par un arc de cercle de rayon 25 m, le
plus souvent introduit par une clothode d'une longueur de 25 m environ.

26 Le changement de direction li l'arc circulaire doit tre au moins la moiti du changement total de direction
(a) entre la sortie du biseau et la voie secondaire ; la condition gnrale vrifier est L^| < 0,44 x a (o L^i est la
longueur de la clothode, et est exprim en degr).
 / . ^

2.7. VOIE D'INSERTION SUR LA ROUTE PRINCIPALE

2.7.1. VOIE D'INSERTION A DROITE (DE LA ROUTE SECONDAIRE VERS

LA ROUTE PRINCIPALE)

a) Sur route chausse unique

Pour les carrefours plans ordinaires, le gain au niveau du confort et du temps de

parcours n'est jamais suffisant pour justifier une voie d'insertion droite. En effet,
le bilan conomique d'un tel amnagement ne devient favorable qu' partir de niveaux
de trafics qui justifient largement par ailleurs la cration d'un carrefour giratoire.
D'autre part, en l'absence d'amnagement central sur la route prioritaire, les voies
d'insertion droite sont proscrire, car elles peuvent crer une ambigut dans la
perception offerte aux usagers de la route.

b) Sur route chausses spares

Les voies d'insertion droite peuvent donc seulement tre envisages pour des
carrefours implants sur les routes cfiausses spares (de type R) ; ces intersections
sont traites en demi-carrefours (voir cfiap.l.). Une saturation en partie imputable au
temps perdu par la perte de priorit, ou un problme de visibilit expliqu par une
configuration particulire, peut justifier la cration d'une voie d'insertion droite.
La gomtrie relative au mouvement de tourne--droite, lorsqu'une voie d'insertion n'est
pas amnage, est donne au 3.5.

La voie d'insertion est de type parallle et de longueur rduite. Elle permet de

s'insrer sur la route principale avec un faible angle de conflit, ou de s'arrter lorsque
l'usager non prioritaire ne trouve pas un crneau suffisant.

Afin de concevoir des amnagements les plus uniformes possible, on conseille de se

rapprocfier du schma ci-aprs.

Fig. 17 Conception des demi-carrefours avec voie d'insertion droite (sur une route de type R
2x2 voies) ; exemple avec une route secondaire de 6 m en section courante.

T.P.C.

49]
 2.7.2. VOIE D'INSERTION A GAUCHE
D'une manire gnrale, il ne faut pas raliser de voie d'insertion gauche pour les
mouvements de vhicule de la route secondaire tournant gauche vers la voie
principale. En effet, les possibilits d'insertion sont difficiles apprcier difficult
vidente lie au besoin d'une visibilit vers l'arrire du vhicule , on ne peut signaler
le rgime de priorit, etc..

Une telle disposition peut uniquement s'envisager pour certains carrefours en t

lorsque les difficults d'insertion gauche sont manifestes compte tenu d'un fort niveau
de trafic sur la route principale, ou bien pour des carrefours mineurs qui rpondent
des usages particuliers (sortie d'usine dont l'essentiel du trafic intress par une
insertion vers la route principale est compos de poids lourds, par exemple).

Le cas chant, cette voie spciale de tourne--gauche est considrer comme un

refuge permettant une traverse en deux temps, et non comme une voie d'acclration.
En outre, il ne faut pas favoriser le stockage simultan de plusieurs vhicules (qui
pourraient alors se gner), ni le dpassement sur la route principale au niveau du
carrefour. Aussi, il convient de limiter sa longueur au strict ncessaire une longueur
de stockage de 30 m et un biseau de 30 4 0 m peuvent suffire. Cette disposition qui
ne peut s'envisager que dans le cas d'un amnagement central, allonge d'autant l'lot
sparateur sur la route principale.

2.8. CAS DES ROUTES TROITES

Sur les routes existantes particulirement troites (largeur infrieure 5 m), les
carrefours amnags (avec priorit accorde un axe privilgi) doivent rester
exceptionnels. Toutefois, des raisons de scurit peuvent justifier un amnagement ponctuel
(par exemple, des contraintes topographiques altrant la visibilit l'approche de
l'intersection). Le cas chant, les caractristiques gomtriques du carrefour plan sont
rduire par rapport celles donnes pour les routes plus larges.

Dans le cas de carrefours en t, la cration d'une simple surlargeur, permettant les

vitements par la droite des vhicules arrts pour tourner gauche, suffit gnralement
limiter le risque d'accident (voir 2 . 3 . 1 . a).

Exceptionnellement, lorsque l'amnagement de l'intersection s'avre finalement

prfrable, la conception du projet d'amnagement doit reposer sur les principes gnraux
de simplicit, de c o m p a c i t , d ' h o m o g n i t , de lisibilit et d ' o r t h o g o n a l i t des
cisaillements. Sans rpondre forcment un schma type, on s'attache respecter les
modalits minimales suivantes :

- les lots sur la voie prioritaire sont constitus d'un simple marquage en peinture ;

- les voies de tourne--gauche sont rduites au minimum (longueur 10 m, largeur 2 m^^) ;

- les zones des dports sont galement rduites et prsentent un angle maximum de
l/lQime .

- la largeur totale du profil en travers au droit du carrefour est au moins gale 7 m :

2 voies de circulation de 2,50 m et une voie de tourne--gauche de 2 m^^.

^^ Si des vhicules lourds sont amens tourner gauche, il est cependant ncessaire de maintenir une largeur
minimum de 2 , 5 0 m.
 Fig. T8 Caractristiques minimales applicables aux amnagements de carrefours sur les routes
secondaires chausse troite ( infrieure 5 m).

R =7m
2,5 m

| i ou_I,50
L/6 L/6
L=39 m (mini) 6,5m 10m 10m 10m 10m 5m 10m 6,5m L=39 m (mini)

Fig. 19 DtafV de la ralisation des lots peints pour les carrefours des routes secondaires
chausse troite (infrieure 5 m).

"LC" lot peint "LC"

(3) (zbras) (3)

2,50 m 3,00 m
lot central chausse B.D.D.*

* La BDD est revtue sur 1 m au moins si le trafic deux-roues est important.

 3 . AMENAGEMENT DE LA ROUTE NON PRIORITAIRE
(CARREFOURS A 3 OU 4 BRANCHES)

Afin d'amliorer la scurit des franchissements (notamment les mouvements traversiers

et les insertions gauche dans le courant principal), l'amnagement de la route non
prioritaire doit en premier lieu favoriser la perception du carrefour et de la perte de
priorit, amliorer les conditions de prise d'information pour l'usager non prioritaire,
et limiter la largeur traverser. Aussi, une conception rendant orthogonales (ou quasi) les
traverses de la voie prioritaire et l'implantation d'un lot sparateur (en saillie) constituent
les dispositions de base.

3.1. CONFIGURATION DE LA VOIE SECONDAIRE

3.1.1. TRAC EN PLAN

Chaque fois que cela est possible, il faut adopter un trac de la route non prioritaire
tel que l'incidence (9)2^ avec l'axe de la route principale soit la plus proche possible de
la perpendiculaire.

Si l'incidence de la voie secondaire s'carte sensiblement (de plus de 20) de la

normale la route principale, il faut la redresser en modifiant le trac. On adopte alors
l'une des solutions indiques ci-dessous, en fonction des contraintes, mais en tenant
compte de l'ordre de pertinence (dcroissant et numrot de 1 3) qui se justifie par
des considrations relatives aux conditions d ' a p p r o c h e induites, au cot, la
faisabilit...

Fig. 20 Solutions de principe pour obtenir une incidence proche de la normale (B s 0).

e>o

Nota : les solutions numrotes (3) transforment un carrefour en croix en carrefour en

baonnette, et remplacent les mouvements directs par un mouvement de tourne--droite
suivi d'un mouvement de tourne--gauche sur l'axe principal (voir 3.1.2.).

28 Un angle d'incidence est mesur par rapport la normale l'axe de la route principale, il est donc nul pour
une intersection orthogonale.
 3.1.2. IMPLANTATION DES CARREFOURS EN BAIONNEHE
Il existe deux c o n f i g u r a t i o n s de c a r r e f o u r s en b a o n n e t t e suivant l ' o r d r e
d'interception des branches de la route secondaire par les voies de la route principale :
mouvement de tourne--droite suivi d'un mouvement de tourne--gaucfie sur l'axe
principal, et le dispositif inverse. Seule la premire est de nature faciliter la continuit
de la liaison de la route secondaire, et donc la seule retenir29 ; |a seconde ne
procure aucun avantage par rapport au maintien d'une configuration en croix.

Les principales caractristiques gomtriques des baonnettes se dduisent des

dimensions des lots centraux des deux carrefours en t qui la composent (voir 2.5.4.).

Tableau 7 Distance entre axes selon la largeur de la route principale en section courante.

Largeur de la route
principale < 6m > 6m
(en section courante)

distances entre axes 70 100 m 90 150 m*

Il est possible de raliser des baonnettes plus longues lorsque deux carrefours en
t ou en croix ne satisfont pas l'exigence de distance vise au 1.2.3.

Fig. 21 D i s t a n c e entre axes des deux branches secondaires d'un carrefour en

baonnette .

3.1.3. PROFIL EN LONG

Le profil en long de la voie non prioritaire doit comporter avant le raccordement la
route principale une zone de longueur suffisante (10 20 m) de faible pente (maximum
2 %), afin de faciliter le dmarrage des vhicules et d'amliorer sensiblement la
perception de la voie prioritaire. Sur les routes en relief difficile,30 on peut admettre un
palier plus court (long de 5 6 m au moins).

Il faut par ailleurs viter les trop fortes descentes au dbouch sur la route principale,
notamment si des poids lourds frquentent la route secondaire.

29 Cette configuration prsente l'avantage d'une traverse en deux temps, le premier mouvement correspond un
tourne--droite qui est gnralement sr, le second un mouvement de tourne gauche protg par un
amnagement central. Toutefois sa supriorit par rapport un carrefour en croix correctement amnag n'est en
rien dmontre.
30 Une section de route ne peut tre considre comme 'route en relief difficile' que si les difficults sont continues
ou frquentes sur une dizaine de kilomtres au moins. Des difficults ponctuelles ne doivent pas faire considrer une
route comme relevant de la catgorie des routes en relief difficile. (A.R.P.).
 4 3.2. ILOTS SPARATEURS SUR LA VOIE NON PRIORITAIRE
La prsence d'un lot sparateur ralis en saillie contribue amliorer la scurit des
mouvements traversiers et des insertions gauche dans le courant principal. Sur chaque
branche de la route non prioritaire, l'implantation d'un tel lot constitue l'amnagement de
base.

3.2.1. FONCTIONS DE L'ILOT SEPARATEUR

Les principales fonctions remplir par un lot sparateur sont les suivantes :

rompre l'impression de continuit de la route non prioritaire pour alerter

l'usager y circulant (autrement dit, lui faire mieux percevoir la prsence du
carrefour et la perte de priorit associe) ;

contribuer au fort ralentissement (ou l'arrt) du courant de trafic non

prioritaire, conformment aux prescriptions de la signalisation de priorit ;

guider les vhicules de la voie non prioritaire pour obtenir un positionnement

optimal au droit de la ligne transversale du STOP ou du CEDEZ LE PASSAGE ;

amliorer la perception de l'intersection pour les usagers de la route principale ;

guider les vhicules quittant la voie prioritaire pour se rendre sur la voie
secondaire.

La gomtrie donner l'lot sparateur sur la voie secondaire dcoule de ses

fonctions. En particulier, il doit introduire une contrainte visuelle et une contrainte de
trajectoire importantes.

.54,
 ; . - , . - . , - * - ^ ^ <>.}'

3.2.2. PRINCIPES GENERAUX DE CONCEPTION

L'usager doit pouvoir identifier facilement les types d'amnagement auxquels il est
confront, et le mode de fonctionnement des systmes d'changes. Aussi, est-il
souhaitable de rechercher une certaine standardisation des lments constitutifs des
carrefours plans ordinaires, en particulier l'lot sparateur sur la voie non prioritaire,
tant donn son rle fondamental.

Par convention, les dimensions de l'lot sont celles de l'espace neutralis compris
entre les chausses des voies correspondantes chaque mouvement, c'est--dire
l'enveloppe de l'lot peint. L'lot comprend donc le marquage de rive des chausses
qu'il spare. Ces dimensions dpendent des caractristiques de la route non prioritaire
en section courante et des amnagements spcifiques sur la route prioritaire. En
revanche, les dispositions constructives sont identiques pour les signaux STOP et CEDEZ
LE PASSAGE (choix li la visibilit de franchissement).

Fig. 22 Dfinition des dimensions de l'lot.

Dimension de l'lot

M- vk Vf .*'
Marquage
^ Centre de l'lot Bordure ^ |_^
sf ^ ^ ^

.^ .^ ^ %
^

La construction gomtrique de l'lot sparateur repose sur un triangle, dit de

construction, dans lequel viennent s'inscrire les rayons de giration (bord gauche) et les
rayons de construction. La position du triangle de construction d'un lot type s'obtient
partir de l'axe de la route secondaire (qui donne la direction portant la hauteur du
triangle) et du bord de la chausse de la route principale (qui donne le pied de cette
hauteur). Ses dimensions dpendent uniquement de la largeur ifl de la chausse en
approche du carrefour.

Fig. 23 Influence de l'incidence du trac de la route secondaire sur la forme gnrale de l'lot
sparateur.

55^
 Il n'est pas soufiaitable de placer des lots directionnels de part et d'autre de l'lot
sparateur, sauf en prsence de voies de dclration ou d'insertion (gnralement
dconseilles par ailleurs sur les routes de type R une chausse).

Sur les voies trs secondaires, la ralisation d'un lot sparateur conserve un rle
important du point de vue de la scurit. Toutefois, pour des raisons de cot,3' il est
possible de concevoir des lots caractristiques fortement rduites (voir 3.4.). Mais, il
ne faut pas oublier que toute implantation de signalisation ncessite une largeur
minimum : une balise }5 de 5 0 0 ne peut tre implante sur un lot de largeur infrieure
1,90 m. Dans ces conditions, on peut admettre des lots en saillie de dimensions
infrieures aux lots standards (dfinis ci-aprs), sons toutefois descendre en de des
dimensions minimales ne laissant comme alternative que l'lot peint ou franchissable
(donc dpourvu de signalisation verticale).

3.2.3. AMENAGEMENT DE L'ILOT SEPARATEUR

Pour tre efficace (perception, respect...), l'lot doit tre ralis en saillie, et dlimit
par des bordures basses chanfreines dont le profil limite l'agressivit (voir annexe 6).

Il doit tre dpourvu d'obstacle agressif (candlabre, muret, support important de

signalisation, etc.). Tous les lments de signalisation (panneaux de priorit, de
prescription, ou directionnelle, balise J5, etc.) que supporte normalement l'lot
sparateur, doivent tre implants de faon d'une part introduire un recul minimal de
0,70 m entre le bord du panneau et le bord de la voie la plus proche, et d'autre part
ne pas compromettre les conditions de visibilit sur la route secondaire.

L'lot doit tre constitu d'un matriau dont la surface prsente une couleur diffrente
de celle de la chausse, ou peint uniformment (pas de marquage du type zbra), afin
d'offrir un certain contraste de jour comme de nuit. Un traitement minral de l'lot est
donc nettement prfrable un engazonnement qui ne permet pas d'atteindre cet
objectif, mais aussi pour des considrations relatives l'entretien.

Par ailleurs, lorsque la surface de l'lot est permable, il convient de prendre les
dispositions d'assainissement ncessaires, notamment si les bordures cernant l'lot sont
encastres.

31 Les intersections de ce type sont bien plus nombreuses que les carrefours importants.
 .-.': f

3.2.4. CONSTRUCTION GEOMETRIQUE DE L'ILOT SEPARATEUR

a) Triangle de construction

L'axe du triangle est parallle l'axe de la voie secondaire. Il est dcal de 0,50 m
par rapport l'axe de la chausse, de faon l'aligner avec le centre du nez d'lot
matrialis par la balise J5. Par ailleurs, le pied de la hauteur du triangle est align
avec le bord de la chausse de la voie principale.

Fig. 24 Caractristiques du triangle de construction de l'lot (voir tableau 8).

b) Schma type de l'lot sparateur

Le schma ci-aprs (fig. 25) donne le mode de construction de l'lot sparateur

partir du triangle de construction. Il est noter que :

les rayons de tourne--gouche d'entre (Rjg) et de sortie (Rjj) dpendent de la

largeur ifl de la voie secondaire, mais aussi de la largeur d'un amnagement
central sur la route principale (le cas chant) ;

la pointe de l'lot est dcale de 1 m par rapport au bord droit de la route

principale.

L'lot en saillie se dduit de ce dessin par un dcalage de 5 u au minimum, 0,50 m

de prfrence, sauf pour la partie qui tangente la rive droite de la chausse principale
qui est en retrait de 1,50 m par rapport cette rive.

.57:
 Fig. 25 Schmas types de l'lot sparateur et de l'amnagement des voies d'entre et de sortie de
la route secondaire (voir tableau 8j.

.58.
 Le tableau 8 regroupe les paramtres de construction du dessin des marquages des lots
sparateurs, en fonction de la vitesse d'approche, des dispositions de la voie prioritaire et
de la largeur de chausse de la route non prioritaire {h. Le paramtre d'entre dans ce
tableau est la largeur / Pour simplifier, on considre que la vitesse d'approche sur la route
s e c o n d a i r e d p e n d de cette l a r g e u r . O n peut donc associer une d i s t a n c e de
prsignalisation Lp chaque forme d'lot (voir 4.1.6.).

Tableau 8 Rcapitulatif des principaux paramtres de construction de l'lot sparateur et des voies
d'entre/sortie sur la voie secondaire (les valeurs sont exprimes en mtres).

Nohirion Paramtrage Valeurs courantes

Largeur de la chausse de la voie secondairt^^ / / < 7 5 6 7

Vitesse d'approche (conventionnelle) V85 40-50 60-70 80-90

Longueur de prsignalisation de l'lot Lp 3L/2 58,5 117 175,5

Paramtres de l'Ilot

Hauteur du triangle de construction H 4/ 20 24 28

Base du triangle de construction B H/2 = 2 / 10 12 14

Demi-base du triangle de construction ct sortie bl 0,55/ 2,75 3,30 3,85

Demi-base du triangle de construction ct entre h 1,45/ 7,25 8,70 10,15

Rayon de l'lot en sortie gauche Ris 2/+a lO-fo 12-fa U +a

Rayon de l'lot en entre gauche (*) Rie 2/+b 10-i-b 12 -Kb ]4 + h

Rayon du nez d'lot n 1,00 1,00 1,00

Rayon de raccordement l'lot en entre Rre -8/ 40 48 56

Rayon de raccordement l'ilt en sortie Rrs -16/ 80 100 110

Paramtres des voies d'erttre / sortie

Rayon de sortie ves la voie secondaire gauche Rs 4/ 20 24 28

Rayon d'entre sur la voie principale droite (*) Re 2/ 10 12 14

Largeur de la voie de sortie /s / / 2 -^ 0,5 3 3,5 4

Largeur de la voie d'entre /e sup(//2 ; 3) 3 3 3,5

(*) Pour les faibles valeurs des rayons d'entre, il convient de vrifier les conditions de girction
des poids lourds qui frquentent la voie secondaire (pure de giration) et, ventuellement, de
prendre des mesures en leur faveur (surlargeur revtue, recul de l'lot sparateur en saillie sur
l'axe principal notamment).

3.3. VOIES D'ENTRE ET DE SORTIE

Sauf dans le cas particulier des demi-carrefours sur les routes deux chausses, il n'y a
pas lieu d'amnager de voie d'insertion ou de dclration (voir 2.6. & 2.7.).

Les voies d'entre et de sortie sont matrialises l'intrieur (bord gauche) par l'lot
sparateur. Le dessin des bords extrieurs s'obtient en traant une ligne parallle au bord
intrieur. Le raccordement l'axe principal qui vase l'extrmit des voies est un arc de
cercle tangent cette ligne et au bord droit de la route principale.

32 Toutefois, on ne devrait gnralement pas avoir de carrefour plan ordinaire l'intersection de deux routes de
7 m de large (ou plus) en section courante. L'intersection entre deux routes principales appartenant des rseaux
de mme niveau de hirarchie est normalement traite en carrefour sens giratoire.
 Pour des vitesses d'approche leves sur la voie principale, on peut introduire le rayon
de sortie (Rj) par un raccordement progressif (clothode) de longueur l^\ = 6 Rj^'^-

La gomtrie du dbouch de la voie secondaire ne doit pas permettre plusieurs

vhicules de se stocker de front au droit de la ligne transversale (STOP ou CEDEZ LE
PASSAGE) ; une telle configuration nuirait aux conditions de visibilit.

Il convient d'adopter pour la voie d'entre la mme largeur qu'en section courante
( / / 2 ) , avec un minimum de 3 m ; et pour la voie de sortie la largeur en section courante
majore de 0,50 m, avec un minimum de 3 m. Pour des largeurs / infrieures 5 m, il est
fortement conseill de passer progressivement 5 m par la rgle du 1/30'"^^ au droit
de la naissance du dispositif d'approche de l'lot (qui pourrait alors tre rduit 20 m
minimum).

La mise en place de bandes latrales stabilises, et ventuellement revtues, est

souhaitable (largeur 1 m). Il est inutile d'y implanter des bordures.

3.4. CAS DES VOIES NON PRIORITAIRES TRES SECONDAIRES

Les lots caractristiques rduites sont rservs des amnagements de voies non
prioritaires trs secondaires (chausse strictement infrieure 5 m). Leurs caractristiques
ne satisfont pas aux rayons de giration de tous les types de transports en commun et des
poids lourds.

Ils comportent un lot central en saillie de 1,5 m de large par 4 m de long, inclin de
10 (par rapport l'axe de la route secondaire) pour amliorer sa perception, et en recul
de 3 m par r a p p o r t la route p r i n c i p a l e . Sa c o n c e p t i o n lui permet d ' t r e
occasionnellement franchissable par des vhicules ayant de grands rayons de giration ;
il ne supporte par consquent aucune signalisation ou balisage.

Fig. 26 Schma type pour les lots caractristiques rduites sur les voies trs secondaires.

20 m

:60.
4 3.5. CAS DES DEMI-CARREFOURS SUR LES ROUTES DEUX CHAUSSES

Le cas des voies de dclration et d'insertion pour des routes deux cfiausses est
trait aux points 2.6.2. et 2.7.1 . b.

Outre les fonctions donnes au 3 . 2 . 1 . , l'lot sparateur sur la voie secondaire des demi-
carrefours doit aussi limiter le risque de prise contre sens de la route principale
( chausses spares). Cependant, cela ne doit pas induire des trajectoires trop obliques
qui dgraderaient les conditions de prise d'information et la perception de la perte de
priorit.

Aussi, les principes de construction de l'lot sparateur sont similaires ceux d'un
carrefour en t classique , hormis pour l'extrmit de l'lot dont la forme est ici concave.
En pratique, les courbes servant vaser l'lot sont parallles aux bords extrieurs (de la
chausse) correspondants arcs circulaires tangents la rive de la route principale, de
rayons 2 / (avec un minimum de 1 2 m) pour l'entre et 25 m pour la sortie.

Le schma ci-dessous donne le mode de construction de l'lot sparateur pour un demi-

carrefour partir du triangle de construction. Il convient de noter que :

les nez d'lot en saillie sont arrondis (rayon compris entre 0 , 5 0 et 1,50 m) et
nettement en retrait des points de divergence et de convergence ;

l'lot en saillie est en retrait de 1,50 m par rapport la rive droite de la route
principale ;

la voie de sortie a une largeur de 4 m ; elle est flanque d'une bande drase de
droite revtue de 2 m ; sa largeur est rapidement ramene la largeur normale d'une
voie sur la route secondaire, en pratique ou niveau du raccordement l'alignement
droit ;

la voie d'entre a la mme largeur qu'en section courante (avec un minimum de 3 m),
mais s'largit pour atteindre 4 m son extrmit.

61
 Fig. 27 Schma type pour l'lot sparateur et les voies d'entre/sortie de la route secondaire d'un
demi-carrefour.

T.P.C.

Il est possible d'introduire l'arc circulaire en sortie par une clothode de

25 m de long environ.

.62,
 4.EQUIPEMENTS ET SIGNALISATION

Q u ' i l s'agisse d'une route neuve ou de l'amnagement d'une route existante, la

conception du projet doit tenir compte, lors des tudes et le plus en amont possible, des
dispositions qui seront prises pour l'exploitation de la route (la signalisation, les dispositifs
de retenue, les quipements, etc.), afin que la gomtrie de l'amnagement soit compatible
avec les exigences et les performances des quipements. -^-^

Les principaux aspects relatifs aux quipements et la signalisation des carrefours

plans o r d i n a i r e s sont donns ci-dessous ; pour d a v a n t a g e de prcisions (sur la
nomenclature, les conditions d'emploi, etc.), on se reportera aux instructions, circulaires et
autres documents techniques spcialiss (guide des quipements des routes interurbaines,
etc.).

4 4.1. SIGNALISATION

4.1.1. DISPOSITIONS GENERALES

Les panneaux de signalisation sont implanter de faon introduire un recul

minimal de 0,70 m entre le bord du panneau et la bande drase de droite ou, pour
les panneaux implants sur les lots en saillie, le bord de la voie la plus proche.

Tous les lments de signalisation (panneaux de priorit, de prescription, ou

signalisation directionnelle, balise J5, etc.), l'approche et dans le carrefour, sur le
bord de la route ou sur les lots sparateurs, doivent tre implants de faon ne pas
compromettre les conditions de visibilit. Afin que la signalisation de la route principale
soit en dehors des triangles de visibilit, il convient de l'implanter une distance de
2 0 0 m environ dans la situation de CEDEZ LE PASSAGE, et de 5 0 m au moins dans la
situation d'arrt (STOP).34

La taille des lots doit tenir compte des contraintes d'implantation des panneaux et
des rgles concernant la signalisation horizontale. En particulier, il faut considrer que
toute implantation de signalisation ncessite une largeur minimum : une balise J5 de
5 0 0 ne peut tre implante sur un lot de largeur infrieure 1,90 m, par exemple.

'' La forte interdpendance de la gomtrie et des quipements dans les points d'ctianges ou leurs abords
ncessite souvent de mener, conjointement aux tudes gnrales du trac, des tudes spcifiques sur la signa-
lisation (horizontale, verticale, et directionnelle) et les quipements.
-''' Si l'on retient un recul de 0 , 7 0 m par rapport la bande drose de droite (elle-mme de 2 m), et un V85 de
100 km/h.
 4.1.2. SIGNALISATION DE PRIORITE
Les carrefours plans non giratoires situs sur les routes principales (pour leur partie
interurbaine) sont rgls par STOP ou CEDEZ LE PASSAGE ; le rgime de priorit droite,
et la rgulation par des feux de signalisation tant proscrire en rase campagne.

Le choix entre le rgime STOP et CEDEZ LE PASSAGE rsulte des conditions de

visibilit offertes sur les branches secondaires (voir 1.2.1).35 Le STOP est plus
contraignant pour l'usager de la route secondaire, oblig de marquer l'arrt. Aussi, afin
de ne pas discrditer le panneau STOP, le CEDEZ LE PASSAGE doit rester la disposition
gnrale. En particulier, lorsque les conditions de visibilit ncessaires l'implantation
d'un CEDEZ LE PASSAGE sont vrifies, un STOP serait abusif.

Sur les routes classes grande circulation, le panneau du type AB6 (ROUTE
PRIORITAIRE) n'est pas implanter systmatiquement aprs chaque intersection ; il doit
cependant l'tre aprs un carrefour important (supportant un trafic d'change
apprciable, et donc normalement quip d'un amnagement central). Lorsque l'axe
principal n'est pas class grande circulation, un panneau du type AB2 (PRIORITE
PONCTUELLE) est obligatoire en amont de l'intersection.

Les panneaux AB3a ou AB4 sont implants au plus prs de la ligne transversale ,
mais dans la mesure o cela ne retarde pas excessivement leur perception. Aussi,
compte tenu de l'vasement du dbouch de la voie secondaire, il est parfois utile de
les avancer de quelques mtres. Par ailleurs, ces panneaux ne sont pas rpts
gauche sur les lots sparateurs, ils seraient gnralement superflus et pourraient gner
la visibilit des usagers de la route secondaire.

4.1.3. SIGNALISATION DE PRESCRIPTION

Le seul signal de prescription implanter sur les lots sparateurs en saillie est un
panneau du type B21al (CONTOURNEMENT OBLIGATOIRE PAR LA DROITE) sur les lots
de la voie non prioritaire, l'exclusion de tout autre signal ( B l , autres types de B 2 1 ,
etc.). 36

4.1.4. SIGNALISATION DE DIRECTION

L'implantation de panneaux de signalisation directionnelle, de prsignalisation (type
D40), de position (type D20) et de confirmation (type D60), est lie la configuration
du carrefour et surtout l'importance du point d'change qu'il constitue. En particulier,
lorsque les changes sont faibles, l'indication des mentions de filantes sont inutiles en
prsignalisation (D40) sur l'axe principal.

Afin de permettre l'usager de traiter les nombreux messages qu'il reoit

l'approche et dans le carrefour, le nombre de mentions est limiter au strict ncessaire,
et de toute faon tre infrieur 6 (avec un maximum de 4 par couleur).

35 Le rgime de priorit peut tre ventuellement diffrent sur les branches secondaires d'un mme carrefour.
36 Dans le cas particulier d'un demi<arrefour sur une route deux chausses, la signalisation de prescription peut
aussi comporter des panneaux B2a et B2b.
 4.1.5. BALISAGE
Sur la route principale comme sur la route secondaire, un lot sparateur en saillie
est signal par une balise ]5 place au centre du nez d'lot. La rglementation ne la
rend pas obligatoire {stricto sensu], mais il est conseill de l'implanter systmatiquement,
tant donn l'amlioration qu'elle apporte la perception de l'lot.

Pour ne pas gner la visibilit des vhicules tournant gauche, les balises J5
implantes en tte des ventuels lots sparateurs de la route principale, ne doivent pas
dpasser 1 m de haut.

Des balises J3 peuvent tre utiles si l'intersection n'est pas suffisamment perceptible
des usagers de la route principale. Mais, il n'y a normalement pas lieu d'en implanter
lorsque l'intersection est dj matrialise (lot sparateur sur la route principale...).

4.1.6. SIGNALISATION HORIZONTALE

Les dispositions de signalisation horizontale sont conformes aux termes de
L'Instruction interministrielle sur la signalisation routire. Livre 1, 7'^"^^ partie : marques
sur chausses .

Marquage d'lot : il dfinit la forme de l'lot en saillie ; il est de type continu,

largeur 3 u^^, et laisse un espace de largeur 2 u minimum par rapport aux
bordures.

Approche de l'lot : en portant du nez de l'lot en saillie, elle sera prcde

autant que f o i r e se peut de z b r a , puis d ' u n e l i g n e c o n t i n u e a x i a l e
(largeur 3 u), en maintenant la chausse une largeur gale ou suprieure
5 m. Dons le cas d'un marquage axial de la voie secondaire en section
courante, la ligne continue est prcde d'une ligne discontinue de type T3 de
largeur 3 u, elle-mme complte par des flches de rabattement. La longueur
totale de cette prsignalisation Lp est fonction de la vitesse d'approche Vss-

Marquage latral : il est trs utile pour le guidage notamment des poids lourds
en tourne--gouche, afin qu'ils respectent l'lot central. Une ligne discontinue de
type T2, largeur 5 u est donc recommande hauteur de l'lot central.

Fig. 28 Principe d'implantation du marquage (ici pour une route secondaire comportant un
marquage en section courante).

37 u est la largeur unit ; elle diffre selon le type de route ; 7,5 cm pour les routes chausses spares, 6 cm
pour les routes importantes, 5 cm pour les autres routes.
^ 4.2. BARRIERES DE SECURITE (DISPOSITIFS DE RETENUE) 38
Les barrires de scurit constituent elles-mmes des obstacles (les supports et les
lments de glissement sont particulirement agressifs pour les usagers qui circulent en
deux-roues lger ou lourd).

Aussi, la conception des carrefours plans ordinaires doit permettre d'viter, dans la
mesure du possible, le recours aux barrires de scurit. La suppression, l'loignement
ou la f r a g i l i s a t i o n des obstacles, solutions prfrables pour la scurit, sont
systmatiquement envisager avant de dcider de les isoler. ^'^

Il convient de porter un soin particulier aux extrmits des barrires de scurit (les
dispositions dites queue de carpe ou quart de cercle , trs agressives, sont
proscrire). Les lisses sont abaisser ou noyer ventuellement dans le talus,
conformment aux termes de l'instruction relative l'agrment et aux conditions
d'emploi des dispositifs de retenue. Lorsque l'abaissement le long de la brancfie sur
laquelle la barrire est implante ne permet pas d'isoler certains obstacles ou
configurations dangereuses, on peut envisager de prolonger la barrire vers la branche
adjacente par un arc circulaire de rayon assez grand (> 10 m) ; la barrire est alors
raccorde celle de la branche adjacente ou, en son absence, abaisse quelques
dizaines de mtres plus loin sur cette mme branche. Il faut toutefois avoir conscience
que cette disposition n'est pas vraiment satisfaisante.

^ 4.3. ECLAIRAGE
En rgle gnrale, les routes de rase campagne ne sont pas claires, y compris au
niveau des carrefours, mmes quips d'lots en saillie (la rtrorflexion des bordures et
la balise J5 assurant normalement une perception suffisante). En effet, sauf la
proximit de zones claires, on n'a pas montr l'influence favorable de l'clairage sur
la scurit nocturne.^*^ Au contraire, l'clairage prsente certains inconvnients : des
cots consquents (d'investissement, de maintenance et de consommation d'nergie) et
des supports qui constituent des obstacles agressifs difficiles isoler correctement en
carrefour.

De plus, il parat important que l'clairage reste une caractristique clairement

associe au milieu u r b a i n , notamment pour renforcer la lisibilit des entres
d'agglomration.

Toutefois, en milieu priurbain essentiellement, il peut parfois tre utile d'clairer

certains carrefours du fait de leur proximit immdiate awec d'autres zones claires,
lorsque celles-ci sont de nature gner leur perception. Dans cette hypothse,
un clairage peut tre implant sous rserve que les supports soient situs au-del de la
zone de scurit, ou isols par des barrires de scurit s'ils sont situs proximit des
bandes drases.

'^ Barrire de scurit est le terme retenu dans les normes franaises (et adopt dans le prsent document) pour
dsigner l'ensemble des dispositifs de retenue.
" Il faut considrer que des obstacles proximit immdiate du carrefour, ne peuvent gnralement pas tre
isols de faon satisfaisante pour toutes les trajectoires susceptibles d'tre suivies par un vfiicule quittant la
chausse (directement ou aprs une collision avec un autre vhicule).
^'^ L'clairage n'amliore pas la visibilit rciproque des vhicules motoriss.
 RATOIRES

1. DISPOSITIONS GENERALES 69

1.1. PRINCIPES D'AMENAGEMENT 69

1.2. ADAPTATION AUX TRAFICS 70

1.3. CONDITIONS D'IMPLANTATION 72

1.4. CONFIGURATION GEOMETRIQUE GENERALE 74

2. GEOMETRIE DES COMPOSANTS DU GIRATOIRE 79

2.1. ILOT CENTRAL 79

2.2. CHAUSSEE ANNULAIRE 81

2.3. ENTREES 82

2.4. SORTIES 83

2.5. ILOTS SEPARATEURS 84

2.6. VOIE DIRECTE DE TOURNE-A-DROITE 86

2.7. CAS PARTICULIER DES APPROCHES DIFFICILES 88

3. ELEMENTS PARTICULIERS 89
3.1. AMENAGEMENTS POUR LES USAGERS PARTICULIERS 89

3.2. ENTRETIEN 92

3.3. CHAUSSEES 93

4. EQUIPEMENTS ET SIGNAUSATION 94
4.1. SIGNALISATION 94

4.2. BARRIERES DE SECURITE (DISPOSITIFS DE RETENUE) 97

4.3. ECLAIRAGE 98

vXwwv
 L.
.e prsent chapitre traite de l'amnagement et de la conception gomtrique des
carrefours sens giratoire, dits carrefours giratoires.

Le carrefour giratoire est le carrefour plan qui offre le meilleur niveau de scurit.
Toutefois, cette performance peut tre dgrade si certaines prcautions ne sont pas prises
tant au niveau de la conception gnrale (le choix de la dimension et de la position du
giratoire, le soin apport aux conditions de lisibilit et de visibilit, le trac des diffrentes
branches, le dessin des diffrents lments qui constituent l'amnagement, etc.), que de la
ralisation de dtail (l'amnagement de l'lot central, le choix et le positionnement de la
signalisation, etc.).

Le respect de certains principes garantit un bon niveau de scurit et permet d'optimiser

la capacit des carrefours projets, mme si les conditions favorables la scurit et la
capacit ne sont pas toujours compatibles. En tout premier lieu, parce qu'il impose un
srieux ralentissement, sinon un arrt, tout carrefour giratoire doit tre convenablement
peru par les usagers qui l'abordent. Il doit tre rapidement identifi comme tel, bien avant
les limites imposes par le calcul de la distance d'arrt.

Ce chapitre indique les principes respecter pour obtenir simultanment un bon niveau
de scurit et l'adquation aux caractristiques des trafics. Il donne aussi les rgles et les
paramtres pour construire et dimensionner les diffrents composants de l'amnagement. '

Fig. 1 Principaux lments et paramtres d'un carrefour giratoire.

Rayon du giratoire (Rg)

Rayon d'entre (Rg)

Branche
^

Rayon de sortie (R^j

Rayon intrieur (Ri)

Voie d'entre

Le rayon d'un carrefour giratoire (Rg) est le rayon du marquage de la rive extrieure de
l'anneau, c'est--dire le rayon du bord droit de la chausse annulaire. Dfinir un giratoire
par son rayon extrieur permet de donner une meilleure ide de l'emprise du carrefour, et
de rendre plus prcisment compte des contraintes de giration relles imposes aux
vhicules les plus gns (notamment les poids lourds).

' Lors de ramnagement d'un carrefour existant, il sera parfois trs difficile de vrifier certaines recommandations
du prsent cfiapitre. Cela ne doit pas pour autant conduire renoncer au giratoire lorsqu'il s'avre ncessaire,
notamment du point de vue de la scurit (un autre type de carrefour plan ne fonctionnant gnralement pas
mieux]. Le cas chant, il conviendra de porter une attention tous les aspects de l'amnagement et d'envisager
des mesures particulires (clairage, signalisation, par exemple).
 1 .DISPOSITIONS GENERALES

1.1. PRINCIPES D'AMNAGEMENT

Les phases de conception gnrale et de conception gomtrique des carrefours
giratoires doivent prendre en compte les principes fondamentaux noncs au chapitre l^
Au-del de ces principes applicables tous les types de carrefours, l'amnagement d'un
giratoire appelle les recommandations particulires suivantes :

- Prfrer un amnagement simple, de faible tendue, de forme circulaire, sans bretelle

superflue les voies directes de tourne--droite, vitant le carrefour, sont
gnralement dconseiller un amnagement complexe, trop vaste, de forme
ovale ou atypique ; les pseudo-giratoires, tels les giratoires percs, sont rejeter ;

- Exclure tout obstacle agressif des trajectoires susceptibles d'tre suivies par des
vhicules quittant accidentellement la chausse ; notamment, l'lot central ne doit pas
supporter d'obstacle ou disposition de nature pouvoir aggraver les consquences
des pertes de contrle l'entre du carrefour ;

- Donner l'usager une bonne perception d'approche du carrefour : dispositions

gomtriques appropries, prsignalisation visible et lisible annonant le plus
explicitement possible le type d'amnagement abord ;

- Introduire une certaine contrainte de trajectoire au niveau de l'entre et de la

traverse du carrefour, de faon viter des vitesses trop leves l'entre et dans la
traverse du carrefour, incompatibles avec la scurit et les rgles de priorit ;

- Vrifier que la capacit de l'amnagement est suffisante pour couler les trafics en
prsence. La saturation d'un carrefour giratoire (c'est--dire de l'une de ses entres)
est trs rarement atteinte en rase compagne. Un examen rapide est possible lorsque
les trafics sont faibles ; une vrification plus prcise est ncessaire lorsque les volumes
de trafic sont importants (voir 1.2.) ;

- Eviter de surdimensionner les composants de l'amnagement : pour la plupart des

paramtres, toute majoration visant un surcrot de capacit (augmentation du
nombre de voies en entre ou en sortie, largissement de l'anneau, etc.) est nfaste
la scurit (voir 1.2.1.) ;

- Ne pas hsiter dimensionner faiblement l'lot central en cas de contrainte d'emprise

ou de topographie : mme lorsque le rayon interne de l'lot central est rduit
quelques mtres, la scurit n'est pas dgrade.
 1.2. ADAPTATION AUX TRAFICS

1.2.1. OPTIMISATION DU NIVEAU DE SECURITE EN ADEQUATION

AVEC LES CARACTRISTIQUES DES TRAFICS

A cette fin, il convient de toujours rechercher une rserve de capacit suffisante sans
plus, calcule en fonction de donnes de trafic ralistes. On ne ralise d'amnagement de
capacit (adjonction de voies spciales ou cration de deuxime voie en entre par
exemple) que lorsqu'une entre est sature ; ces amnagements dgradent gnra-
lement un peu la scurit.

Les prvisions de trafic peuvent conduire envisager terme des amnagements de

capacit. Un phasage au niveau de la conception (passage de 1 2 voies en entre par
exemple) permet d'optimiser les conditions de scurit chaque stade de la vie de
l'amnagement. Dans ce cas, le dimensionnement initial correspond aux trafics la
mise en service, et les prvisions de trafic terme servent prvoir la rservation des
emprises ncessaires la ralisation des phases ultrieures, et les dispositions compl-
mentaires ventuelles.

Prvoir un giratoire pour pouvoir le dniveler terme est dconseill : pour une
conomie douteuse, cela conduit un surdimensionnement et une solution terme
susceptible de poser des problmes de scurit.

Des carrefours giratoires de rayon mme modr assurent des conditions de giration
suffisantes aux poids lourds (voir 1.4.4.). Toutefois, en cas de fortes contraintes
d'emprise ou de vhicule trs encombrant, des dispositions particulires (parties
franchissables) reprsentent un bon compromis (scurit - cot - conditions de giration).

1.2.2. VERIFICATION DE LA CAPACITE 2

Gnralits

Dans son fonctionnement, un carrefour giratoire doit tre considr comme une
succession de carrefours en t prsentant chacun sa propre capacit. Aussi, on ne
calcule pas de capacit globale d'un carrefour giratoire, mais celle de chaque branche
prise sparment.

Avec le rgime dit de la priorit l'anneau , il n'y a plus (thoriquement)

d'interaction entre les entres. En revanche, une perturbation en aval du giratoire peut
toujours provoquer un dysfonctionnement du carrefour en bloquant la circulation sur
l'anneau.

Pour effectuer un calcul de capacit, il faut valuer les trafics des heures de pointe ;
il est prfrable de retenir les pointes habituelles plutt que les pointes exceptionnelles.
Dans certaines configurations de forts trafics pendulaires, il est utile de prendre aussi en
considration les trafics de l'heure de pointe dite inverse. Les fortes variations
saisonnires doivent tre galement prises en compte.

2 Des complments sur la capacit sont donns l'annexe 2.

 Evaluation des tudes mener

Une rapide observation du trafic total entrant l'fieure de pointe (QTE) dans le
c a r r e f o u r permet d ' v a l u e r le niveau de l'tude mener sur la c a p a c i t de
l'amnagement :

Q^E < 1 5 0 0 v/fi : il n'y a pas d'tude particulire de la capacit mener ;

QjE compris entre 1 5 0 0 et 2 0 0 0 v / h : l'examen de la rpartition des trafics

est ncessaire. Dans ce cas, si la somme des trafics entrant et tournant sur la
b r a n c h e la plus c h a r g e dpasse 1 0 0 0 v / h un test de c a p a c i t est
recommand ;

QjE > 2 0 0 0 v / h : un test de capacit est ncessaire.

Une mthode manuelle simplifie est annexe. Elle fournit une assez bonne
estimation pour les carrefours prsentant des entres une seule voie et un rayon de
l'lot central (Rj) suprieur ou gal 15 m. Sinon, pour une estimation plus fine, qui se
justifie lorsque les estimations succinctes laissent prsager des problmes de capacit,
l'utilisation du logiciel GIRABASE est conseille.

Elments d'aide la dcision

Gnralement, une rserve de capacit suprieure 3 0 % (pour l'entre considre)

peut tre tenue pour suffisante.3

Une rserve de capacit leve (> 80%) d'une entre principale doit conduire
vrifier si sa largeur (nombre de voies notamment) n'est pas surdimensionne. Si la
rserve de capacit de toutes les entres est confortable (comprise entre 3 0 % et 80%),
alors la largeur de l'anneau peut ventuellement tre rduite (dans les limites indiques
au 2.2.).

Si la rserve de capacit est faible (entre 5% et 20%), on porte son attention sur les
temps d'attente (pour un ventuel calcul conomique), les longueurs de files d'attente
(proximit d'autres carrefours, perte de visibilit en approche) et sur l'volution des
trafics dans les annes venir. Il est alors ncessaire d'apprhender les phnomnes de
pointes hebdomadaires ou saisonnires.

Si la rserve de capacit est infrieure 5%, a fortiori si elle est ngative, de fortes
perturbations sont craindre ; on recherche alors les dispositions susceptibles
d'amliorer la capacit :

largir l'entre (sons s'carter des valeurs donnes au 2.3.) ;

largir l'lot sparateur, si celui-ci est troit ;

largir l'anneau (dans les limites donnes au 2.2.) ;

crer une voie directe de tourne--droite (voir 2.6.).

En tout dernier ressort, on peut examiner la dnivellation du point d'change. Sur les
routes principales de type R, il convient alors d'envisager une solution dnivele avec
un carrefour giratoire sur chaque axe concern, avant toute autre solution qui
encouragerait excessivement la vitesse et donnerait une image ambigu du statut de la
voie.

3 II y a lieu de considrer que l'intervalle de confiance des calculs de capacit ne saurait tre ngligeable, cela
d'autant plus que l'on est procfie de la limite de capacit.
 1.3. CONDITIONS D'IMPLANTATION

1.3.1. PERCEPTION ET LISIBILITE

L'amnagement doit rompre toute perspective trop linaire du trac de la route, cela
ds la cration de l'amnagement. L'cran form par le carrefour et son traitement
paysager doivent oprer de jour comme de nuit.

Par ailleurs, le panneau de signalisation directionnelle de type D42b (panneau

diagrammatique de prsignalisation) est un lment fondamental du processus
d'identification du carrefour. La rglementation ne le rend pas obligatoire, mais il est
conseill de l'implanter systmatiquement (sauf sur les branches trs secondaires). Il doit
tre parfaitement visible, et plac 150 m au moins de l'entre du giratoire sur les
routes bidirectionnelles, et 200 m au moins sur les routes 2 x 2 voies (voir 4.1.3.).

Il est souhaitable que les lments du giratoire (l'lot sparateur de la branche

considre matrialis par une balise J5, et l'lot central) soient visibles 250 m suivant
les conditions conventionnelles prises en compte pour le calcul de la visibilit sur
obstacle (oeil plac 1 m de haut et 2 m du bord droit de la chausse, point observ
situ une hauteur de 0,35 m). En tout tat de cause, il est ncessaire de respecter la
distance d'arrt (voir chap. 2, tableau 3). S'il est absolument impossible d'offrir une
distance de visibilit suffisante, et si la solution giratoire n'est pas remettre en cause,
allonger les ttes d'lot peut constituer une solution palliative.

La gomtrie du giratoire doit tre lisible. Aprs avoir identifi la prsence d'un
giratoire, l'usager doit reconnatre rapidement les diffrents lments qui le constituent :
l'lot central, l'lot sparateur de l'entre, les bordures extrieures, la chausse
annulaire, les autres voies d'entre et les branches de sortie.

Certains points de la conception du giratoire, ne favorisant pas la perception ou la

lisibilit, sont viter (A), ou exclure (O) :

A une position du carrefour en courbe ou sortie de courbe, situation exclure

pour une courbe de rayon infrieur au rayon non dvers (voir 1.4.3.) ;

A excentration des axes des branches par rapport l'lot central, une excentration
droite tant exclure, (voir 1.4.3.) ;

O une configuration des approches en courbe et contre-courbe ;

A une position du carrefour dans une courbe convexe du profil en long de l'une
des routes, mme avec un trs grand rayon en angle saillant,'l en particulier
aprs un point haut. Lorsque cette configuration ne peut tre vite une position
en point haut s'avre souvent prfrable, et il convient d'tre particulirement
vigilant aux conditions de visibilit en approche (voir supra] ;

O un alignement d'arbres sur une branche proximit du giratoire a fortiori de

part et d'autre donnant l'illusion de continuit de l'itinraire ;

O un lot central de forme non circulaire ;

A l'absence de volume de l'lot central ;

O une largeur d'anneau irrgulire ;

"1 Par ailleurs, un trs grand rayon en angle saillant ne serait pas compatible avec le choix d'un amnagement de
petites dimensions.
 O un dvers de la chausse annulaire orient vers l'intrieur du giratoire ; ^

A la prsence d'une voie directe de tourne droite ;

A l'absence d'clairage du giratoire lorsque le carrefour se situe proximit

immdiate d'une zone claire ou en continuit d'une voie claire mais il
n'est gnralement pas ncessaire d'clairer les carrefours giratoires en rase
compagne.

1.3.2. VISIBILITE
Les conducteurs qui abordent un carrefour giratoire doivent apercevoir les vhicules
prioritaires suffisamment tt pour leur cder le passage et ventuellement s'arrter. Un
grand triangle de visibilit n'est toutefois pas ncessaire ; la vision complte sur le quart
gauche de l'anneau 15 m (environ) de l'entre, s'avre suffisante. ^

En outre, il est important que l'lot central ne comporte pas d'obstacle la vue
(plantation haute) moins de 2 m de sa bordure priphrique (ou, en l'absence de
bordure, 2,50 m du marquage de rive ceignant l'lot central).

D'une manire gnrale, il est souhaitable de mnager des triangles de visibilit de

caractristiques similaires sur toutes les branches d'un mme giratoire (afin d'induire
des comportements homognes).

Fig. 2 Triangle de visibilit en approche de giratoire.

Quart gauche de l'anneau

pour un usager en approche
sur la branche A

Branche A

^ Sauf ventuellement, pour certaines zones de l'anneau, dans le cas trs particulier d'un giratoire implant sur
une route prsentant une forte dclivit (voir 1.3.6.) situation par ailleurs dconseille.
^ Une trop grande visibilit sur la gauche peut mme parfois nuire la scurit de l'amnagement. En effet, les
conducteurs abordant le giratoire peuvent porter leur attention sur les crneaux libres de l'entre qui se situent
immdiatement leur gauche, et ngliger d'autres mouvements pour lesquels la visibilit est moindre (cas d'un
masque fort sur l'lot central par exemple).
 1.4. CONFIGURATION GOMTRIQUE GNRALE

1.4.1. NOMBRE DE BRANCHES

En rase campagne, un carrefour giratoire peut avoir de trois six branches. Par
ailleurs, il est toujours prfrable d'ajouter une branche au giratoire plutt que de
maintenir ou de crer un carrefour secondaire proximit.

1.4.2. REPARTITION DES BRANCHES

Une rpartition rgulire des branches autour de l'anneau est prfrable (ce point
n'est toutefois pas essentiel au regard du 1.4.3.) : une bonne distribution est susceptible
d'amliorer sensiblement la lisibilit de l'amnagement.

1.4.3. DISPOSITION DES BRANCHES

La position de l'lot central est optimale lorsque tous les axes des branches passent
par le centre du giratoire. Comme il n'est pas toujours possible d'obtenir cette
configuration, on centre en priorit l'lot sur l'axe principal, puis autant que possible sur
l'axe des voies secondaires. S'il est toujours souhaitable que les axes des voies
secondaires passent par le centre de l'lot, on peut admettre une lgre excentration
gauche. Mais, il faut toujours viter que la direction de la voie secondaire induise une
entre trop tangentielle.

Fig. 3 Direction de l'axe d'une branche.

a viter toujours souhaitable exclure

74,
 Pour une infrastructure nouvelle, on doit rechercher un alignement radial sur une
longueur de 2 5 0 m environ (350 m dans le cas d'une entre 2 x 2 voies). Pour
l'amnagement d'une intersection existante en giratoire, cette longueur peut tre ramene
150 m (250 m dans le cas d'une entre 2 x 2 voies).

Fig. 4 Alignement radial des branches.

Contrairement aux carrefours plans ordinaires qui ncessitent une continuit dons la
construction du trac en plan, l'amnagement d'un carrefour giratoire permet toujours de
dvier l'axe de la route.

Fig. 5 Dviation de l'axe de la route au niveau d'un giratoire.

PI reprsente la position d'un carrefour plan ordinaire situ sur l'axe (AB).
P2 reprsente la position du carrefour giratoire quivalent .

Pour un carrefour 3 branches disposes en t , lorsque les emprises librables ne

permettent absolument pas d'axer l'lot comme prcis ci-dessus, le carrefour doit tre
transform en Y ou en t dcal .

Cette dernire configuration offre l'avantage de permettre l'implantation d'crans

visuels plus importants. Toutefois, pour les giratoires de rayon (Rg) suprieur 15 m, elle
conduit une configuration des approches en courbe et contre-courbe susceptible de
nuire la perception de l'amnagement.

Fig. 6 Configuration des branches d'un giratoire en Y .

Masques visuels suffisants

ys'.
 Fig. 7 Configuration des branches d'un giratoire en t dcal .
Masques visuels suffisants

1.4.4, DIMENSIONS GENERALES

Projeter un amnagement trs grand est rarement utile. L'exprience montre que les
grands giratoires ne prsentent pas un meilleur niveau de scurit que les plus petits
(pour un gain de capacit souvent faible et un cot beaucoup plus lev).

D'une faon gnrale, les dimensions d'un carrefour giratoire sont adapter au
profil en travers de la route principale, au site, au niveau de trafic global, au trafic
poids lourds, aux emprises disponibles (ou facilement librables), au relief, au nombre
de branches, etc.. Par ailleurs, les caractristiques des lots d'entres, la largeur et le
rayon des entres et sorties doivent tre en cohrence avec le rayon de l'lot central, de
faon ne pas permettre des trajectoires d'entre et de traverse trop directes (voir
1.4.5.), et assurer les possibilits de giration des vhicules.

a) Sur une route une seule chausse :

un rayon extrieur d'anneau (Rg) compris entre 15 et 25 m est gnralement

conseill ; un rayon (Rg) suprieur ou gal 15 m offre des conditions de
giration suffisantes aux poids lourds, mme aux plus contraignants cet gard
(tracteur routier avec semi-remorque), l'exception de certains transports
exceptionnels ;

cependant, sur des voiries secondaires dont le trafic lourd est ngligeable, un
rayon (Rg) compris entre 1 2 et 15 m est envisageable ;

un rayon extrieur d'anneau (Rg) infrieur 1 2 m est toujours dconseill en

raison des difficults de franchissement que rencontrent alors les poids lourds ;

sur les routes d'une certaine importance (a fortiori sur les routes trois voies),
lorsque les contraintes du projet le permettent, une valeur de 20 m environ est
rechercher pour le surcrot de confort qu'elle offre aux poids lourds ;

un nombre lev de branches (> 4) peut ventuellement conduire prvoir des

rayons de 2 0 25 m, rarement plus, tout en considrant que certaines
branches mineures ncessitent peu d'espace (voir 2.3. et 2.5.2.).

b) Sur une route deux chausses : un rayon (Rg) de 25 m (gure plus) est
gnralement conseiller.

Dans tous les cas, la largeur de la chausse annulaire ne peut tre infrieure 6 m.

[76.
 vP.

1.4.5. DEFLEXION
La dflexion des trajectoires travers un carrefour giratoire (trajectoire intressant
deux branches opposes ou adjacentes du giratoire) est un facteur important pour la
scurit de l'amnagement. En effet, les caractristiques gomtriques ne doivent pas
permettre que les trajectoires les plus tendues puissent tre confortablement ngocies
des vitesses nettement suprieures 5 0 km/h.

La dflexion d'une trajectoire est le rayon de l'arc de cercle qui passe 1,50 m de
la bordure de l'lot central et 2,00 m des bordures des voies d'entre et de sortie
(voir fig. 8). Ce rayon doit tre infrieur 100 m.

Fig. 8 La d flexion.

R<100m

Sur un projet, lorsque ce rayon s'avre trop grand, on cherche le rduire en

modifiant le rayon de l'lot central ou, selon la disposition des branches, celui des voies
d'entre ou des voies de sortie. Toutefois, il faut viter de crer une brusque inflexion
sur les voies de sortie. La position des branches autour de l'anneau et la forme des lots
sparateurs peuvent galement tre amliores pour obtenir une dflexion satisfaisante.

Les carrefours types prsents dans ce document correspondent des dflexions de

30 m environ, valeur prfrable la borne suprieure indique ci-dessus.

[77.
 1.4.6. PENTES
Sur une route prsentant une dclivit infrieure 3%, l'implantation d'un giratoire
ne pose gnralement pas de problme.

Entre 3% et 6%, certaines dispositions peuvent s'avrer dfavorables la scurit,

en particulier en diminuant la stabilit des poids lourds (dvers trop marqu, vitesse
d'entre leve, etc.).

Pour les pentes suprieures 6%, on considre gnralement que ce type

d'amnagement peut poser des problmes importants. Cependant, dans les mmes
conditions, un autre type de carrefour plan ne fonctionne souvent pas mieux et prsente
un moindre niveau de scurit. On ne peut donc exclure a priori d'utiliser le giratoire
sur des pentes 6% ou plus, en amnagement de routes existantes. Pour une
infrastructure neuve, renoncer dans ce cas au giratoire ne doit pas conduire admettre
un autre type de carrefour, mais supprimer ou dplacer le carrefour, ou modifier le
profil en long.

Dans tous les cas de figure, les zones de dvers extrieur pour l'anneau, ou les
zones de dvers normal pour les branches d'entre et de sortie, ne doivent en aucun
point dpasser 3% de pente transversale, y compris dans les zones de raccordement
des surfaces gauches. Pour les giratoires dont l'assiette est incline, aucune pente ne
doit tre ajoute la pente transversale normale de l'anneau (1,5 2%).

Pour les fortes dclivits (de 5 6%), le dvers peut varier autour de l'anneau, par
exemple entre +2% sur la partie haute de l'anneau (chausse oriente vers l'intrieur) et
-2% sur la partie basse (chausse oriente vers l'extrieur).

Si le carrefour est situ dans la pente, ou en point bas du profil en long des routes
concernes, un amnagement de dimensions infrieures rend possible une attnuation
de la pente de l'assiette de l'anneau d'environ 1 2%.

78:
 2.GEOMETRIE DES C O M P O S A N T S DU GIRATOIRE

4 2.1. ILOT CENTRAL

2.1.1. FORME
L'lot central doit tre circulaire ; dans le cas contraire (formes ovales ou autres
formes constitues d'arcs de cercles et d'lments de raccordement), le niveau de
scurit est souvent fortement dgrad.

2.1.2. DIMENSIONS
Il n'y a pas de valeur maximale recommandable pour le rayon de l'lot central, mais
le prvoir trop grand est inutile ; cela n'amliore pas le fonctionnement du carrefour
(gain de capacit faible ou nul) et a souvent des effets ngatifs (augmentation des
vitesses pratiques sur l'anneau, cots accrus...). Au contraire, des rayons modrs sont
favoriser (voir 1.4.4).

C e p e n d a n t , un lot central d ' u n e d i z a i n e de mtres de r a y o n interne est

gnralement souhaitable en prsence d'un trafic de semi-remorques significatif (cas
gnral sur les routes principales de rase campagne), de faon assurer un certain
confort pour les mouvements de ces vhicules.

2.1.3. BANDE FRANCHISSABLE ET ZONE INFRANCHISSABLE

L'lot central comporte toujours une partie dite infranchissable de 3,50 m minimum
de rayon et, pour les giratoires dont le rayon (R ) est compris entre 12 et 15 m, une
bande franchissable de 1,5 2 m de largeur. Des parties franchissables peuvent
galement tre prvues pour un giratoire de rayon suprieur 15 m (par exemple,
carrefour implant sur un itinraire de transports exceptionnels, voir 3.5.)

La bande franchissable permet entre autres d'carter la trajectoire des poids lourds
en girotion, dont les roues arrires pourraient dgrader l'amnagement ou simplement
les bordures de l'lot central, et de meilleures conditions de giration pour les vhicules
les plus contraignants. La pente de la bande franchissable est oriente vers l'extrieur
de l'anneau et comprise entre 4 % et 6%. Il est conseill de sparer cette bande de la
chausse par un relief relativement sensible et inconfortable (bordures basses semi-
enterres de 3 cm de vue maximum, par exemple, voir annexe 6 conception des
bordures ) ; des effets dynamiques trs lgers ou des dispositions visuelles n'oprent
pas durablement sur les trajectoires ni la scurit. La bande doit tre aussi revtue (par
un matriau enrob , un bton de ciment ou un pavage, etc.) et prsenter un
contraste perceptible de jour comme de nuit avec la chausse annulaire.

La partie infranchissable doit tre cerne de bordures dont la hauteur de vue

n'excde pas 6 cm. Une couronne de 2 m de large, en priphrie de cette partie, doit
tre dpourvue de toute plantation arbustive ou de dcor susceptible de masquer la
visibilit des vhicules engags sur l'anneau (voir 1.3.2.).
 2.1.4. TRAITEMENT PAYSAGER
D'une faon gnrale, le traitement paysager doit mettre en vidence le giratoire
par rapport au paysage routier et l'environnement immdiat. L'amnagement
paysager de l'lot central peut favoriser une perception lointaine du carrefour, fermer la
perspective pour l'usager arrivant sur l'anneau, ventuellement contribuer l'agrment
du paysage routier, souligner la transition en entre d'agglomration, etc.. A contrario,
la nature ou la position de certaines plantations peut dgrader la perception de
l'amnagement. L'lot central peut prsenter une lgre lvation, mais les pentes du
model ne doivent pas excder 15%.

En rase campagne, aucun obstacle agressif ou susceptible de bloquer brutalement

un vhicule en perte de contrle (arbre, sculpture massive, bloc de pierre, poteau,
support d'clairage, muret, merlon de terre, pente de talus suprieure 15 %, foss,
etc.) ne doit se trouver sur l'lot central. Cela n'interdit pas l'utilisation d'lments qui ne
sont pas dangereux (arbustes, fleurs, jets d'eau,^ sculptures en matriaux fragiles et de
faible masse, etc.).

Les dispositions relatives l'entretien de l'lot central sont traites au 3.2.

Ftg. 9 Profils en travers type :

1. pour Rq = 15 m

(Au droit des lots sparateurs)

6 cm

2. pour R = 20 m

(Au droti des lots sparateurs)

^4
mm
2in ^

_|
Il
\^ 0,50 m
(ou 5 u)
A P0,50
12,50 m - _ J , 0 0 ItL.
(anneau)

7 Pour les sites trs vents, l'utilisation de jets d'eaux est viter.
4 2.2. CHAUSSE ANNULAIRE

2.2.1. FONCTIONNEMENT
La chausse a n n u l a i r e ne d o i t pas tre c o n s i d r e comme une chausse
unidirectionnelle 2 ou 3 voies spares par un marquage qui en assurerait
l'affectation, mais comme une voie unique, assez large pour permettre la giration aise
des poids lourds notamment.

2.2.2. LARGEUR DE L'ANNEAU

La largeur de l'anneau dpend du rayon R de la largeur et du nombre des voies
de l'entre la plus large. Cette largeur doit tre uniforme (aucune surlargeur de la
chausse entre 2 branches n'est acceptable). Elle est suprieure de 2 0 % la voie
d'entre la plus large, avec un minimum de 6 m ; 7 m constitue la largeur normale. Une
valeur de 8 m se justifie pour les giratoires les plus petits frquents par des vhicules
de type semi-remorques. Dons le cas d'entres 2 voies, la largeur de l'anneau ne doit
pas dpasser 9 m, mme dans le cas d'entre deux voies,^ la valeur courante tant
de 8,50 m.

2.2.3. DEVERS DE LA CHAUSSEE

La chausse annulaire doit prsenter un dvers uniforme de 1,5 2%. Sa pente est
dirige vers l'extrieur du carrefour pour trois raisons principales ; amliorer la
perception de la chausse annulaire, viter la rupture de pentes sur les voies d'entre et
de sortie (facteur d'inconfort, voire d'instabilit pour certains vhicules), faciliter la
gestion de l'coulement des eaux de surface. ^

Ces dispositions ne s'appliquent pas au cas particulier d'un giratoire implant sur
une route de forte dclivit (voir 1.4.6.) situation par ailleurs viter. Toutefois, en
aucun point de l'anneau, la pente transversale ne doit excder 3%.

2.2.4. MARQUAGE
Dans le cas gnral, un marquage axial est inutile et dconseill ; il n'est mettre en
place que pour des largeurs d'anneau de 9 m ou plus, condition que le rayon Rg soit
ou moins de 2 0 m. La chausse annulaire est donc le plus souvent dlimite,
l'intrieur comme l'extrieur, par une ligne continue (sauf ou droit des voies
d'entre et de sortie).

8 Cette largeur est parfois suprieure sur certains carrefours giratoires existants trs chargs en trafic, situs en
priphrie d'agglomration, et comportant souvent 3 voies sur l'anneau ; ces cas souvent trs particuliers (site
class interdisant la dnivellation par exemple) peuvent tre tolrs.
' Ce dvers suffit au bon coulement des eaux de surface.
 2.3. ENTRES
Sur chaque branche, la voie d'entre doit tre spare matriellement de la voie de
sortie par un lot sparateur en saillie. Un simple marquage ne suffit pas (sauf ventuel-
lement pour dlimiter les voies des branches trs secondaires).

Les entres sont normalement une seule voie, sauf lorsque la capacit calcule la
mise en service rend ncessaire la cration d'entres 2 voies. Si l'tude de la capacit
conclut la ncessit de crer plus de deux voies sur une entre, on peut remettre en cause
le choix du giratoire pour rsoudre le problme que posent les changes entre les voies
concernes. Nanmoins, dans ces conditions, il n'est gnralement pas admissible de
laisser un carrefour plan ordinaire ou feux, qui serait moins sr qu'un giratoire. Il faut
alors envisager des solutions dniveles avec un giratoire sur chaque axe : elles ont
l'avantage de ne pas favoriser des vitesses leves, et vitent de dplacer les problmes de
scurit sur les carrefours situs en aval. A dfaut, la solution giratoire peut tre retenue
malgr les priodes de saturation qu'elle engendrera.

Les largeurs d'entre (/^J (mesures entre marquages) recommandables sont :

- pour les entres 1 voie, f^ = A m (minimum 2 , 2 0 m pour les entres trs

secondaires) ;

pour les entres 2 voies,/'g = 7 m (6 m si le trafic de poids lourds est trs faible). 10

Les rayons d'entre (Rg) doivent toujours tre infrieurs ou gaux au rayon extrieur du
giratoire (Rq). Ils sont normalement compris entre 10 et 15 m (suivant la configuration des
branches autour de l'anneau).

Les voies d'entre sont dlimites par un marquage (de type T'3 pour la rive extrieure)
et des bordures pour le bord intrieur (franchissables), et le plus souvent en rive (voir
annexe 5). Pour les plus faibles rayons d'entre (Rg s 12 m), la bordure extrieure peut tre
remplace par un pavage qui affleure la surface de la chausse et dont les caractristiques
de surface dissuadent le franchissement.

Sur les routes 2 x 2 voies, il est toujours recommand de rduire le profil une voie
en amont du giratoire (par un rabattement de la voie rapide sur la voie lente). Toutefois, si
les trafics le justifient, la seconde voie peut tre rtablie une distance de 4 0 m environ de
l'anneau (voir fig. 1 1). Si le niveau de trafic entrant sur le giratoire risque de dpasser la
capacit d'une voie en section courante, on vrifie alors que la capacit du carrefour lui-
mme est suffisante ; dans le cas contraire, le choix mme du type d'amnagement est
remettre en cause.

F\g. ! 0 Schma type d'une branche (pour Rg = 20 mj ;;

iPour obtenir un bnfice optimal des entres 2 voies, on rappelle que la largeur de la chausse annulaire doit
tre suprieure d'au moins 2 0 % la largeur de l'entre la plus large, limite 9 m, (voir 2.2.2.).
' ' Pour les branches voie unique bretelle d'entre ou de sortie d'changeur par exemple le mode de
construction le plus simple consiste concevoir la branche deux voies correspondante, puis effacer la partie
Inutile.
 2.4. SORTIES

Les sorties sont toujours amnages une seule voie, sauf dans les deux cas suivants :

- le trafic sortant (QJ est suprieur 1 2 0 0 uvp/h ; ^ -^

- le trafic sortant (QJ est suprieur 9 0 0 uvp/h, et 3 fois le trafic tournant (Qt).^'^

La largeur des sorties (/j) est de 4 5 m pour une voie (selon la valeur de Rg) ; elle est
rapidement ramene la largeur de la demi-chausse en section courante, en pratique au
niveau du raccordement avec l'alignement droit.

Pour les sorties 2 voies, la l a r g e u r / j est normalement de 7 m. Lorsque la chausse

comporte en section courante une seule voie par sens de circulation, le rabattement de
deux une voie s'effectue dans l'alignement droit, suivant les modalits habituelles, avec
une vitesse conventionnelle de 6 0 k m / h .

Le rayon de sortie (RJ doit tre suprieur au rayon intrieur du giratoire (R,), avec un
minimum de 15 m et un maximum de 3 0 m. Certaines dispositions particulires des
branches peuvent justifier des rayons de sortie plus grands. Par ailleurs, il faut viter de
placer une contre-courbe de rayon infrieur au rayon de sortie (Rj) juste aprs une sortie,
pour des raisons de scurit et de fluidit.

Tableau 1 Rcapitulatif des diffrents paramtres de construction des voies d'entre et de sortie.

Notations Paramtrage Valeurs courantes (en m)

Rayon du giratoire 1 2 m < Rg < 25 m Rg=12 Rg=15 Rg = 2 0 Rg = 2 5
^9
Largeur de l'anneau ^Q
6 m</^ < 9 m 7 7 7 8

Surlargeur franchissable Sif 1,5 m si R < 15 m 1,5 1,5

Rayon intrieur Ri Rg-^a-slf 3,5 6,5 13 18

Rayon d'entre* K 10 m < Rg S 15 m et <Rg 12 15 15 15

Largeur de la voie entrante ^e ^e = 4 m 4 4 4 4

Rayon de sortie* Rs 15 m < Rs< 30 m e t > R| 15 20 20 20

Largeur de la voie sortante ^s 4 m <^5 < 5 m 4 4 4,5 5

Rayon de raccordement Rr R, = 4 Rg 48 60 80 100

Si ces rayons induisent une modification consquente du trac d'une branche secondaire (cela
arrive parfois lorsque les axes de deux branches conscutives forment un angle aigu), on peut
envisager de les rduire jusqu'aux valeurs minimum indiques (Re=10 m et R^ = 15 m), voire
mme moins. Il convient alors de vrifier les conditions de giration des poids lourds qui
frquentent l'amnagement et, ventuellement, de prendre des mesures en leur faveur
(surlargeur revtue).

'^u.v.p. : unit de vhicules particuliers.

'^ Pour ces deux conditions, il s'agit de trafics l'heure de pointe.
 Fia. 11 Cas d'une route 2 chausses : traitement type d'une sortie, et exemple d'un
rtablissement de la seconde voie en entre aprs un rabattement.

2.5. ILOTS SPARATEURS

2.5.1. FONCTIONS
Les tots sparateurs remplissent 6 fonctions principales :

favoriser la perception du carrefour en situation d'approche ;

servir de refuge aux pitons, leur permettant de traverser en deux temps ;

viter des collisions entre les deux sens de circulation des branches (surtout
lorsque les rayons de sortie sont faibles), en sparant les courants entrants et
sortants ;

favoriser la capacit, en permettant aux conducteurs en attente devant la ligne

d'effet du CEDEZ LE PASSAGE de discriminer plus tt les vhicules sortants et ceux
auxquels ils devront cder la priorit ;

permettre l'implantation de la signalisation de direction ;

limiter le risque de prise contresens de l'anneau.

. 2 5 2 PRINCIPES GNRAUX DE CONSTRUCTION DES LOTS

SPARATEURS
Comme pour les autres carrefours plans, les dimensions de l'lot sont par dfinition
celles de l'espace neutralis compris entre les chausses des voies correspondant aux
diffrents courants de circulation (c'est--dire l'enveloppe de l'lot peint).

L'lot sparateur a gnralement une forme triangulaire vase la base ; son

dessin est ralis partir d'un triangle dit de construction.

:S4:
 La position du triangle de construction d'un lot type s'obtient partir de l'axe de la
branche (qui donne la direction portant la hauteur du triangle) et du bord de la
chausse annulaire (qui donne le pied de cette hauteur). Pour un rayon de giratoire (Rg)
suprieur 15 m, le triangle de construction est lgrement dcal vers la gauche,
de manire faire passer l'axe de la chausse par le centre du nez de l'lot.

Lorsque cela est possible, la hauteur [H] du triangle est suprieure 15 m. En

pratique, on peut donner au triangle de construction une hauteur gale au rayon du
giratoire. Une largeur d'lot (t\) de 4 m est suffisante pour les giratoires de petites
dimensions. Le minimum admissible pour la largeur de l'lot sparateur est de 2 m. En
pratique, on peut donner au triangle de construction une base (6) gale au quart du
rayon du giratoire.

Ces recommandations ne s'appliquent pas aux branches trs secondaires, pour

lesquelles il est souhaitable d'adopter des dimensions beaucoup plus rduites, voire de
supprimer tout lot.

2.5.3. AMENAGEMENT DE L'ILOT SEPARATEUR

L'lot sparateur doit tre ceint de bordures basses, de prfrence rtroflchissantes.
Le marquage de rive des voies d'entre et de sortie longent les bordures de l'lot
sparateur une distance de 0,50 m (5 u au minimum), y compris le marquage de 3 u.
Il ne doit pas supporter d'lment (de dcor, de balisage ou de signalisation superflue)
dans la zone de visibilit dfinie au 1.3.2.

La couleur de la surface des lots sparateurs est de prfrence claire, et doit

prsenter un contraste suffisant (de jour comme de nuit) avec \a surface de la chausse.

Pour les branches trs secondaires, il est possible de matrialiser l'lot sparateur par
un simple marquage.

Fig. 12 Construction des ^ots sparateurs sur les branches des giratoires de rayon (Rg) > J5 m
(branches trs secondaires exceptes).

:85
 Fig. 13 Construction des lots sparateurs sur les branches des giratoires de rayon (Rgj < 15 m
(branches trs secondaires exceptes).

H-R

* Les courbes qui permettent d'vaser la base de l'lot sont respectivement

parallles aux bords droits des voies d'entre et de sortie.

Tableau 2 Rcapitulatif des diffrents paramtres de construction des lots sparateurs.

Notation Paramtrage Valeurs courantes (en m)

Rayon giratoire Rg<l5 Rg=15 Rg=20 Rg=25

Rg

Hauteur du triangle de construction H H = Rg 12 15 15 20 25

Base du triangle de construction B B = Rg/4 3 3,75 3,75 5,00 6,25

Dport de l'lot sur l'axe d d = ( 0 , 5 + R g / 5 0 ) / 2 ou 0 0 0,40 0,45 0,50

Rayon de raccordement des bordures r r = Rg / 5 0 0,25 0,30 0,40 0,50

2.6. VOIE DIRECTE DE TOURNE--DROITE

2.6.1. RECOMMANDATIONS GENERALES

D'une manire gnrale, les voies directes de tourne--droite sont viter. Elles
diminuent la lisibilit du carrefour, rendent la signalisation de direction plus complexe et
l'implantation de la signalisation de police problmatique. Elles sont aussi susceptibles
de dgrader la scurit pour les pitons ou les cyclistes. Les voies directes longeant
l'anneau sont quant elles exclure. Toutefois, une voie directe peut se justifier si le
trafic entrant par une branche et tournant droite est important, et si cette branche,
mme mise 2 voies en entre, est sature (voir 1.2.1.). Dans ce cas, la voie directe de
tourne--droite permet d'viter la cration d'une voie d'entre supplmentaire, mais il
est ncessaire de porter une attention particulire la rpartition des trafics de la pointe
dite inverse .

La voie directe de tourne--droite cde la priorit l'axe sur lequel elle se greffe.
Le raccordement est alors normalement trait par une voie d'insertion. Cependant, si cet
axe est 2 X 2 voies en section courante, la voie directe peut rester parallle la sortie
du giratoire pour former la voie de droite de la section courante, la voie issue du
giratoire constituant celle de gauche.

86.
 2.6.2. CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES
La voie directe se compose :

d'un couloir de dclration de type diagonal comportant un biseau de sortie

rectiligne d'une longueur de 80 m au moins (mesure entre la pointe du biseau
et le nez d'lot de sortie rduit 1 m) et d'un raccordement progressif
(clothode) ;

d'un arc circulaire de longueur suffisante''* et de rayon au moins gal 4 0 m

(bord intrieur de la voie), mais dans la mesure du possible infrieur 75 m ;'5

d'une voie d'insertion de type parallle comportant une zone d'acclration de

7 0 m de long au moins, et d'un biseau de 70 m.

La largeur de la voie est de 4 m, de la sortie du biseau rectiligne jusqu' l'entre sur

la voie d'insertion. Elle comporte une bande drase de droite de 2 , 0 0 m, et une
bande drase de gauche de 0,50 m.

2.6.3. SIGNALISATION SPECIFIQUE

La prsignalisation correspondant cette situation peut tre ralise par les
panneaux D42b adapts : type 1 ou 2 schmatiss ci-dessus ; le choix entre ces deux
types dpend de la gomtrie donne la voie de tourne--droite, et notamment de la
longueur de la partie qui sert la manoeuvre de dclration.

Fig. 14 Exemple de schma et signalisation d'une voie directe de tourne--droite.

D42bTYPE 1 D42b TYPE 2

si L\j = 80m si Lb > 80 m

14 La condition vrifier est L^i s 0,017 x R x a, o L^| est la longueur de la clothode, R le rayon de l'arc circulaire,
et a la variation d'angle totale (en degr).
'5 II convient de ne pas offrir des trajectoires trop confortables qui induiraient des vitesses en sortie de voie directe
trop lev au regard du rgime de priorit et des vitesses des vfiicules prioritaires sortant du giratoire.
 2.7. CAS PARTICULIER DES APPROCHES DIFFICILES

Dans le cas gnral, la lgre inflexion de la trajectoire vers la droite introduite par la
prsence de l'lot sparateur est suffisante. Dans certains cas difficiles (aprs un long
alignement droit, ou dans le cas d'une distance de visibilit rduite par exemple), on peut
envisager d'introduire deux inflexions de trajectoire, visant plus alerter l'usager qu' le
contraindre ralentir (voir fig. 15). Toutefois, lorsque la visibilit en approche du giratoire
est insuffisante, allonger l'lot sparateur reste une solution palliative trs souvent prfrable
(voir fig. 16).

Le traitement de la voie d'entre en courbe et contre<ourbe est donc gnralement

inutile ; il dgrade mme la scurit de l'amnagement lorsque le centre du giratoire n'est
pas situ dans l'axe des routes concernes.

Fig. 15 Exemple de traitement d'approche difficile avec T.P.C., par deux inflexions.

Fig. 16 Exemple de traitement d'approche difficile par un allongement de l'lot sparateur.

L'implantation de dispositifs ralentisseurs (bandes rugueuses par exemple) sur les zones
de freinage est gnralement dconseille en raison de la dgradation des conditions
d'adhrence qu'ils sont susceptibles d'engendrer.

88.
 3.ELEMENTS PARTICULIERS

4 3 . 1 . AMNAGEMENTS POUR LES USAGERS PARTICUUERS

3.1.1. PIETONS
Pour la scurit des pitons, les entres (et sorties) larges et rapides sont viter. Par
ailleurs, il faut rechercher une bonne compacit du carrefour afin de limiter les dtours.

Il peut tre souhaitable, en particulier en zone suburbaine, de matrialiser les

continuits des cheminements des pitons sur l'une ou plusieurs des branches d'un
carrefour giratoire. Les passages pitons s'tablissent alors 4 m en amont des lignes
transversales des CEDEZ LE PASSAGE. Au droit de ces passages, il convient d'abaisser
les bordures de trottoir, et de mnager un refuge dans les lots sparateurs concerns.
Le marquage du passage pitons s'interrompt au niveau de l'lot sparateur ; il n'y a
pas de marquage sur l'lot sparateur. Aucune signalisation verticale ni clairage
spcifique des passages pitons n'est ncessaire.

3.1.2. DEUX-ROUES
Lors du franchissement des carrefours giratoires, les usagers de deux-roues sont
certainement ceux qui prsentent le risque d'accident le plus lev (mme s'il est
infrieur celui constat sur les autres types de carrefours plans).

Aucun amnagement spcifique pour les deux-roues n'est entirement satisfaisant. En

rase campagne, on choisit de maintenir ou de ramener les deux-roues dans la
circulation gnrale. En milieu priurboin, pour assurer la continuit des pistes ou
bandes cyclables lorsqu'elles existent ou qu'elles sont projetes, il est possible de
raliser certains amnagements en faveur des deux-roues (voir Guide carrefours
urbains ; CERTU).

3.1.3. TRANSPORTS EN COMMUN

L'emplacement des arrts des lignes de transport en commun doit tre choisi en
cohrence avec les besoins de desserte ; les cheminements d'accs doivent tre conus
de manire minimiser le nombre des traverses de routes et la longueur des trajets.

Un arrt pour transports en commun peut se situer :

soit sur la voie d'entre (sur la chausse), juste en amont du passage pitons,
lorsque le trafic est modr et les arrts de courtes dures. Cette disposition est
exclure s'il y a deux voies d'entre (un vhicule ne doit pas pouvoir doubler le
bus l'arrt) ;

soit en entre, 20 m en amont du passage pitons, en enclave sur le trottoir ;

soit sur }a voie de sortie, en enc\ave sur le trottoir, juste aprs le passage
pitons.
 En rgle gnrale, les arrts au niveau de l'anneau sont viter ; cependant, sur les
plus grands carrefours giratoires existants, un arrt en enclave complte peut tre
envisag en priphrie de l'anneau, sous rserve que cela n'entrane pas de
dysfonctionnement (traverses de l'anneau par les pitons par exemple).

Fig. 17 Deux, possibilits pour les emplacements destins l'arrt des vhicules de transport en

3.1.4. TRANSPORTS EXCEPTIONNELS

a) Dispositions gnrales

Les dimensions des transports exceptionnels dpassent, par dfinition, les limites
rglementaires (fixes par le Code de la route). Par drogation,'6 jjs sont autoriss
circuler sur des itinraires dfinis, capables d'en accepter les caractristiques.

La prsence de carrefours giratoires peut tre gnante sur certains itinraires

frquents par les transports exceptionnels. Tout amnagement de giratoire doit y faire
l'objet d'un examen approfondi (analyse du besoin, pures de giration, mesures
d'exploitation particulires). Cependant, les convois de premire catgorie peuvent
gnralement ngocier les carrefours giratoires types dcrits dans le prsent document,
mme les plus petits : rayon Rq de 15 m, chausse annulaire de 8 m et surlargeur
franchissable de 1,50 m. Pour fes convois de deuxime et de troisime catgorie, les
mouvements directs ou de tourne--droite soulvent rarement des problmes moyennant
l'adaptation de certaines caractristiques (amnagement de zones franchissables
appropries) et des prcautions particulires au niveau des quipements verticaux.

16 Les modalits sont fixes par la circulaire n97-48 du 30 mai ]997.

 Enfin, pour les mouvements de tourne--gauche, lorsque les convois sont escorts, on
peut envisager une circulation contresens ; les convois chevauchent alors lgrement
les lots sparateurs franchissables (pour lesquels il faut donc prvoir des quipements
dmontables).

Pour des raisons de scurit, il faut carter l'amnagement d'un trs grand giratoire
qui n'offre pas aux convois de grande longueur de meilleures trajectoires qu'un plus
petit, s'il n'est pas dot d'un grand rayon d'entre et d'un anneau large de telles
dispositions permettraient de grandes vitesses pour la circulation gnrale.

On ne peut exclure la ralisation d'un giratoire perc , ferm par un quipement

dmontable, qui constitue dans certaines configurations une solution intressante pour
les mouvements directs. Cependant, il convient a]ors d'incliner suffisomment le passage
par rapport l'axe des branches,'7 afin de ne pas donner une mauvaise perception de
l'amnagement en approche, et de ne pas introduire de disposition ou obstacles
agressif sur l'lot central (voir 2.1.4.).

b) Dmarche

Il n'existe pas de solution type pour prendre en compte les contraintes de circulation
des convois exceptionnels. L'amnagement est conu au cas pas cas, en fonction des
caractristiques des convois, des mouvements tournants, de la configuration du
carrefour, etc. Cependant, on peut adopter la dmarche suivante :

1. dessiner un giratoire rpondant aux objectifs de l'amnagement et respectant

les rgles habituelles de conception, sans se proccuper des transports
exceptionnels ;

2. identifier les caractristiques techniques des convois empruntant l'itinraire ; ne

pas se limiter la catgorie administrative, mais s'enqurir des dimensions, des
rayons de braquage, etc., ainsi que des mouvements tournants effectus dans le
carrefour ; ' 8

3. reprsenter les trajectoires des transports exceptionnels et les zones balayes

par les roues et les parties saillantes (pure de giration) ;

4. prvoir des zones franchissables sur l'lot central, les lots sparateurs d'entre
et de sortie, et en rive ;

5. dfinir les parties sans quipement haut ou avec des lments dmontables pour
les zones balayes par les parties saillantes.

c) Surlargeurs franchissables

Les surlargeurs (semi-)franchissables sur l'lot central et ventuellement en rive (entre

et sortie de l'anneau) constituent l'amnagement de base pour offrir de meilleures
conditions de giration aux convois exceptionnels. Mais, il est important de traiter ces
zones de manire dissuader les vhicules lgers d'y circuler. Afin de tirer le meilleur
parti de l'espace disponible sans dgrader les conditions de scurit des autres
usagers, il convient de prendre en compte les prcautions suivantes :

sur l'lot central, une pente oriente vers l'extrieur de l'anneau et comprise
entre 4 % et 6% ;

une contre-pente, au niveau des parties franchissables en rive (le cas chant) ;

'-^ Le passage des convois s'effectue alors gaucfie de l'lot sparateur en entre et droite de celui en sortie.
18 On peut ici rappeler la note Transport exceptionnels - Dfinition des convois-types et rgles pour la vrification
des ouvrages d'art (SETRA - DR ; oct. 1982).
 un rehaussement des surlargeurs par rapport la chausse (ne dpassant
toutefois pas 3 cm) ;

un revtement rugueux prsentant, de jour comme de nuit, un contraste

perceptible avec la chausse annulaire ;

une sparation de ces zones de la chausse par le marquage habituel

(rtrorflchissant).

Il n'est pas forcment ncessaire de prvoir, au niveau de l'lot central, des surfaces
franchissables de forme annulaire ; on peut par exemple envisager des formes
lenticulaires, etc.

Fig. ] 8 Exemple de traitement de l'lot central et des rives omliorant les conditions de giration
des convois exceptionnels en mouvement direct ou tournant.

Surlargeurs
franctiissables en rive

Partie franchissable de
Partie infranchissable
l'lot central
de l'lot central

3.2. ENTRETIEN
Etant donn le rle essentiel rempli par l'entretien (maintien des fonctions des
dpendances, amlioration de la scurit et du confort, prservation de l'tat de la
vgtation et des plantations, etc.), il doit tre pris en compte ds la conception.

Les dispositions relatives l'entretien restent globalement les mmes que pour le reste
du trac, on se reportera donc l'ARP et aux ouvrages spcialiss. Les lots centraux des
giratoires qui font souvent l'objet d'un traitement paysager appellent toutefois quelques
remarques particulires.

Leur entretien pose des problmes de scurit et d'accessibilit (outre les cots et les
contraintes induits). Il y a donc lieu de mettre tout en oeuvre pour rduire et optimiser les
tches qui s'y rattachent (fauchage, arrosage, taille des arbustes, etc.). Il est notamment
conseill de choisir des vgtaux peu diffrencis ou niveau des espces, peu productifs,
rustiques et sobres. Par ailleurs, il faut tre conscient que le maintien d'une couverture
herbeuse impose un fauchage priodique (notamment pour assurer les exigences de
visibilit dfinies ou 1.3.2.). Lorsque les amnagements paysagers ncessitent un arrosage
rgulier, il convient de prvoir un dispositif d'arrosage automatique, et les mesures
d'vacuation des excdents d'eaux gnrs. Aussi, un traitement minral de la surface de
l'lot peut tre envisag.

En outre, il faut s'assurer de la durabilit et de la persistance des amnagements

paysagers, afin d'viter l'altration de leurs fonctions (scurit, esthtique, etc.), au cours
du temps ou certaines poques de l'anne (hiver).

92;
 Finalement, lorsque des travaux d'entretien sont assurer, il convient de prendre des
mesures pour faciliter l'accessibilit de l'lot central aux vhicules d'entretien et garantir la
scurit des agents. Les ventuels espaces d'arrt sur l'lot central pour un vhicule
d'entretien doivent prendre en compte la visibilit en sortie de stationnement, et ne pas se
situer en face des entres.

3.3. CHAUSSES
Des dgradations des chausses sont assez souvent constates sur l'anneau, mais aussi
au niveau des branches de raccordement au giratoire (entre et sortie) sur une cinquan-
taine de mtres. Elles peuvent tre superficielles (arrachements et fluage de la couche de
roulement) ou structurelles. Elles s'expliquent par les caractres spcifiques des sollicitations
engendres par les poids lourds au niveau des carrefours giratoires (vitesse rduite,
rpartition dsquilibre des charges, efforts tangentiels levs) et l'inadquation de la
structure ou de la couche de roulement. Les difficults de ralisation des travaux (petits
chantiers peu adapts la meilleure utilisation du matriel de mise en oeuvre) augmentent
les risques de malfaons.

En attente de recommandations techniques prcises sur le sujet, afin de limiter les

risques de dgradation, il convient de prendre en compte les prcautions^^ ci-aprs :
is" Le type de structure de l'anneau et des branches d'entre et de sortie est choisir en
fonction des sollicitations rencontres. La juxtaposition de structures diffrentes est
viter.

1^ La couche de roulement doit avoir une paisseur de 4 cm au moins ; sa formulation

tant adapter aux sollicitations : la stabilit et la rsistance aux arrachements sont les
critres privilgier.

Nota : On se rapprochera du rseau technique (Laboratoires rgionaux) pour dterminer les

meilleures solutions techniques (structure et couche de roulement) en fonction notamment
des conditions locales.

ES- Le respect des rgles de l'art lors de la mise en uvre est un aspect essentiel auquel il
faut tre particulirement attentif :

- des conditions climatiques favorables (s'carter les conditions limites) ;

- la rgularit d'une couche d'accrochage adapte ;

- une mise en oeuvre en pleine largeur, avec deux finisseurs en parallle, afin
d'excuter chaud le joint longitudinal ; 20

- la limitation des joints transversaux au strict minimum lorsqu'ils ne peuvent tre

vits, les localiser dans les zones les moins sollicites (gnralement dans l'axe de la
voie principale) ;

- un compactage soign (efficace et homogne).

3" Il y a lieu de prvoir l'vacuation des eaux d'arrosage de la vgtation sur l'lot central
(le cas chant).

ET Le souhait de limiter les efforts tangentiels ne doit pas conduire augmenter certains
paramtres (rayon d'entre, rayon intrieur de l'lot, etc.) ; ces dispositions seraient trs
p r j u d i c i a b l e s la scurit et pourraient majorer le coijt de l'amnagement.
Les prcautions indiques ci-dessus sont normalement suffisantes et n'ont pas de tels
effets pervers. En revanche, adopter une gomtrie des raccordements l'anneau
conforme aux schmas types [alignemenf radial, absence de courbe et de contre-
courbe , etc.), permet de limiter certaines sollicitations. En outre, il est important que le
dvers soit rgulier et modr (1,5 2%).

" C e s prcautions sont bien sr nuancer en fonction de l'importance du trafic lourd.

20 Pour des amnagements sur des routes existantes, cette rgle est appliquer dans la mesure du possible, l'ex-
cution des travaux sous circulation ne le permettant pas toujours.
 4.EQUIPEMENTS ET SIGNALISATION

Q u ' i l s'agisse d'une route neuve ou de l'amnagement d'une route existante, la

conception du projet doit tenir compte, lors des tudes et le plus en amont possible des
dispositions qui seront prises pour l'exploitation de la route (la signalisation, les dispositifs
de retenue, les quipements, etc.), afin que la gomtrie de l'amnagement soit compatible
avec les exigences et les performances des quipements. 2'

Les principaux aspects relatifs aux quipements et la signalisation des carrefours sont
donns ci-dessous ; pour davantage de prcisions (sur la nomenclature, les conditions
d'emploi, etc.), on se reportera aux instructions, circulaires et autres documents techniques
spcialiss.

4 4.1. SIGNALISATION

4.1.1. SIGNALISATION DE PRIORITE

Un carrefour giratoire est annonc par des panneaux de type A25^2 (CARREFOUR
GIRATOIRE) implants environ 150 m du carrefour sur chacune de ses branches.
L'adjonction du panonceau M 9 portant la mention VOUS N'AVEZ PAS LA PRIORITE
tait une disposition temporaire ; elle est aujourd'hui superftatoire.

Bien que n'tant pas rendue obligatoire par les textes en vigueur, l'implantation sur
chaque voie d'accs d'un panneau de type AB3a (CEDEZ LE PASSAGE) et du marquage
de sa ligne transversale type T'2 de 0,50 m est fortement recommande. Les
panneaux AB3a ne sont rpts gauche sur les lots sparateurs que si les entres
comportent 2 voies. On rappelle que l'adjonction de feux clignotants sur les panneaux
AB3a n'est pas autorise.

Sur les routes classes grande circulation, l'emploi du panneau AB7 (FIN DE ROUTE
PRIORITAIRE) en amont d'un carrefour giratoire est inutile. Toutefois, cela ne dispense
pas de la pose des panneaux du type AB6 (ROUTE PRIORITAIRE) en aval du carrefour sur
les branches correspondant la route classe grande circulation.

4.1.2. SIGNALISATION DE PRESCRIPTION

Il n'est pas utile et souhaitable de surcharger les approches d'un carrefour giratoire
par des signaux de prescriptions diverses tels que des limitations de vitesse,
interdictions de dpasser, etc. Toutefois, sur les chausses unidirectionnelles limites
1 10 km/h, la vitesse doit tre abaisse 9 0 km/h en amont du rtrcissement une
voie.

2' La forte interdpendance de la gomtrie et des quipements aux abords ou dans les points d'changes ncessite
souvent de mener, conjointement aux tudes gnrales du trac, des tudes spcifiques sur la signalisation
(horizontale, verticale, et directionnelle) et les quipements.
22 Conformment l'arrt interministriel du 16 fvrier 1984.
 Sur l'lot central, le seul signal de prescription implanter en face de chaque entre
est un panneau du type B21-1 (DIRECTION OBLIGATOIRE), l'exclusion de tout autre
signal (J4, B l , B21f, etc.). Le B21-1 est ax sur la direction que prend la voie d'entre
environ 2 0 m de la ligne de CEDEZ LE PASSAGE (voir fig. 19).

Le panneau Bl (SENS INTERDIT) est seulement utile pour les branches composes
uniquement d'une entre (cas d'un giratoire dans un changeur par exemple).

Fig. 19 Principe d'implantation de la signalisation de police et du balisage.

AB3a+ M9c : CEDEZ LE PASSAGE

AB6 (le cas chant)

4.1.3. SIGNALISATION DE DIRECTION

La prsignalisation des carrefours giratoires est assure par des panneaux de type
D42b (dits diagrammatiques). Bien que leur implantation ne soit pas rendue obligatoire
par la rglementation en vigueur, ces panneaux sont bien perus par les usagers (ils
sont trs visibles de jour comme de nuit et ils fournissent les principales informations
avant d'aborder le giratoire), il est prfrable de les implanter avant les panneaux A 2 5
pour ne pas gner leur perception, une distance d'au moins 5 0 m.

Il est recommand d'implanter ce panneau D42b, comme le panneau A 2 5 , ds la

phase de travaux, ds lors que l'lot central est cr et engendre une contrainte de
t r a j e c t o i r e . Lorsque le D 4 2 b est d d o u b l (mentions vertes et blanches), une
interdistance de 100 m minimum est ncessaire.

Fig. 20 Principe d'implantation de la signalisation de direction.^^

D42b (blanc)

iE42

23 Pour le cas particulier d'une voie directe de tourne--gouche, voir la figure 14.
 Le diagramme doit reprsenter au mieux la gomtrie plane du carrefour. Si le
nombre de branches est suprieur quatre, ou si leur rpartition autour de l'anneau est
trs irrgulire, il est souhaitable de sparer les branches du diagramme par des angles
de 45 ou multiples de 4 5 .

Autour de l'anneau, les mentions de sortie doivent tre signales par des panneaux
de type D 2 1 . Ces panneaux sont supports par des mts positionns dans la surface
des lots sparateurs. Les filantes ne doivent pas tre signales en position (l'emploi de
mentions telles que AUTRES DIRECTIONS est proscrit). Par ailleurs, les voies directes
de tourne--droite sont signales en position par un panneau de type D 3 1 .

4.1.4. BALISAGE
Les lots sparateurs sont signals par des balises J5, places aux centres des ttes
d'lots. L'usage de tout autre dispositif de balisage (tels que les balises J4, les
dlinateurs, les balises Jl 1, etc.) peut nuire la bonne lisibilit du carrefour. De tels
dispositifs ne seraient tre accepts dans les projets d'amnagements neufs.

4.1.5. SIGNALISATION HORIZONTALE

Sur les voies affluentes, les marquages de rive, d'approche et de contour des lots
sont conformes aux termes de L'Instruction interministrielle sur la signalisation
routire. Livre 1, Z'^'"^ partie : marques sur chausses .

Sur la chausse annulaire, un marquage axial n'est gnralement pas ncessaire ;

il est mme viter lorsque la largeur de la chausse annulaire est infrieure 9 m ou
lorsque le rayon du giratoire (Rq) est infrieur 20 m. En effet, le guidage n'est pas
suivi par les usagers, notamment par les conducteurs de poids lourds contraints par les
limites de giration de leur vhicule. En revanche, le marquage axial de la chausse
annulaire (de type T3 - 2 u) est utile sur certains trs grands carrefours giratoires
existants (dconseills en amnagement neuf) pour assurer un guidage suffisant au droit
des zones d'entrecroisements.

Les marques des lignes de rive de la chausse annulaire sont du type continu, et de
largeur 3 u.

Fig. 21 Principe d'implantation du marquage.

(pour V85 = 90 km/h)

Continue (3

'96^
 '^r*Tf"

4.1.6. SIGNALISATION TEMPORAIRE

Ds la phase de travaux, ds lors que l'lot central est cr et engendre une
contrainte de trajectoire et ou cours des mois suivant la cration d'un carrefour
giratoire, il est recommand de placer des panneaux temporaires du type KCl portant
un texte tel que AHENTION CARREFOUR MODIFIE , les panneaux D42b et A 2 5 .

Le maintien provisoire de panneaux temporaires de type K8 (chevrons de couleur

rouge) peut s'avrer utile pour diminuer le risque d'accident li l'effet d'habitude qui
subsiste aprs la transformation d'un carrefour plan. Cela concerne principalement les
branches prioritaires avant la transformation du carrefour. Mais aprs quelques mois,
en situation normale de fonctionnement, il est important que la signalisation et le
balisage restent sobres pour garder leur crdibilit.

Pour le cas des travaux entrepris sur un carrefour giratoire existant, les diffrents
modes d'exploitation et la signalisation temporaire associe sont dcrits dans le
document Manuel du chef de chantier : Routes bidirectionnelles (SETRA ; 1993).

4.1.7. FEUX DE SIGNALISATION

On rappelle que l'implantation de feux tricolores est exclure en rase campagne.
De surcrot, un rond-point dont les conflits de circulation sont grs par des feux
tricolores renvoie deux types de fonctionnement distincts. Or, dans un souci de
lisibilit, il est important que le carrefour sens giratoire, en milieu interurbain, soit
associ par l'usager un mode d'exploitation unique.

# 4.2. BARRIRES DE SCURIT (DISPOSITIFS DE RETENUE) 24

Les barrires de scurit constituent elles-mmes des obstacles (particulirement agressifs
pour les usagers circulant en deux-roues). De plus, la configuration gomtrique des
giratoires est peu compatible avec leurs exigences d'emploi.

Aussi, la conception et l'amnagement des carrefours giratoires doit permettre d'viter,

dans la mesure du possible, le recours aux barrires de scurit en ayant conscience
que les obstacles dans un giratoire (ou proximit immdiate) ne peuvent gnralement
pas tre isols de faon satisfaisante. La suppression, l'loignement, ou la fragilisation des
obstacles, solutions prfrables pour la scurit, sont systmatiquement envisager avant
de dcider de les isoler par des barrires.

En particulier, l'clairage des giratoires, gnrant souvent des dispositions agressives

(candlabres), n'est envisager que s'il s'avre indispensable (voir 4.3.). Pour les fosss et
remblais, il faut prvoir lors de la conception, de leur donner des pentes douces,25 une
f a i b l e profondeur, voire de les buser outre les solutions indiques ci-dessus :
loignement et suppression.

L'implantation de barrires de scurit sur l'lot central et sur les lots sparateurs est
exclure : ils sont trs agressifs tant donn l'incidence quasi frontale des trajectoires
susceptibles d'tre suivies par les vhicules en perte de contrle.

2'' Barrire de scurit est le ferme retenu dans les normes franaises pour dsigner l'ensemble des dispositifs de
retenue.
25VoirARP, 2.2.g.
4 4.3. CLAIRAGE
En rgle gnrale, il n'est pas ncessaire d'clairer les carrefours giratoires situs en
rase campagne (comme les autres types de carrefours plans). En effet, sauf dans le cas de
la proximit immdiate de zones claires, on n'a pas montr l'influence favorable de
l'clairage sur la scurit nocturne des giratoires.

Au contraire, l'clairage prsente certains inconvnients :

- le cot d'investissement qui peut tre lev (variables en fonction de la solution

retenue, de la taille du giratoire et de la proximit d'une source de distribution
lectrique) ;

- les cots de maintenance et de consommation d'nergie qui sont apprciables (sur

15 ans, ils reprsentent entre 1 1,5 fois les cots d'investissement) ; 26

- les supports qui constituent des obstacles agressifs et difficiles isoler (voir 4.2.).

Cependant, il est indispensable de prvoir un clairage du carrefour si une branche au

moins est claire, ou si une zone fortement claire est situe proximit du giratoire.

Lorsqu'il est souhaitable d'amliorer la perception de nuit d'un giratoire, on peut

envisager une mise en scne de l'amnagement (clairage indirect des abords ou,
le plus souvent, de l'lot central). 27

Dans tous les cas, il faut viter les mts d'clairage implants sur l'lot central des
carrefours giratoires (comme tout autre obstacle ou disposition agressifs). Cependant, si
pour des raisons particulires un clairage ne peut tre implant sur l'extrieur de la
chausse annulaire, on peut la rigueur envisager un mt central, 28 condition toutefois
que le rayon de l'lot central (R,) soit au moins de 10 m.2''' Cette disposition est d'autre part
dconseille pour des valeurs de R, suprieures 2 0 m (mt trop haut, puissance
lumineuse installe devenant excessive). Il faut par ailleurs proscrire l'implantation de
candlabres en bordure de l'lot central ou sur les lots sparateurs.

2* Pour ce qui concerne les cots , voir le guide technique L'clairage des carrefours giratoires ; SETRA -
CETUR; 1 9 9 1 .
2^ En situation de doute, une sage mesure de prcaution consiste prvoir, ds la construction, des fourreaux
pour un ventuel clairage intrieur de l'lot central.
2^ Parfois, l'implantation d'un mt central est moins problmatique que celle de plusieurs candlabres autour de
l'anneau, proximit de la chausse (voir 4.2.).
2''Cette distance ne doit cependant pas conduire surdimensionner l'amnagement.
 G L O S S A I R E

Ce glossaire propose des dfinitions simplifies des principaux termes techniques

rencontrs au cours de ce guide. Il ne vise pas tre exhaustif et, dans un souci de clart,
on se limite ici aux seules acceptions prises dans l'ouvrage. Les dfinitions sont avant tout
destines dissiper toute ambigut d'ordre lexical, et s'attachent essentiellement des
termes relatifs la conception des carrefours.

Amnagement central Dispositif gomtrique permettant de matrialiser

dans un carrefour plan ordinaire, le stockage et le
tourne--gauche des vhicules.

Angle d'intersection Angle form par deux courants de circulation.

ou de cisaillement

Angle d'incidence Angle form par l'axe d'une branche secondaire

(not e) et la normale l'axe principal. C'est aussi l'angle
complmentaire de l'angle form pas les deux axes.
En particulier, l'angle d'incidence est nul lorsque les
deux axes sont perpendiculaires.

Anneau Chausse de forme annulaire composant le carrefour

giratoire, dlimite l'intrieur par l'lot central.

Bande drase Partie b o r d a n t la chausse, d g a g e de tout

obstacle, supportant le marquage, comportant la
surlargeur de la chausse et ventuellement une
partie supplmentaire stabilise, revtue ou non.

Bande drase de droite Bande drase droite de la chausse, et faisant

(BDD) partie de l'accotement.

Bande drase de gauche Bande drase gauche des chausses

(BDG) unidirectionnelles.

Bande mdiane Partie d'un T.P.C., intermdiaire entre les bandes

d r a s e s de g a u c h e de c h a c u n e des d e u x
chausses.

Biseau de sortie Composante gomtrique rectiligne et lgrement

oblique, introduisant certaines voies de sortie, et
permettant aux vhicules de dclrer en dehors de
l'axe principal.
Bordure Elment en bton faisant saillie par rapport la
chausse, et la sparant du trottoir ou ceignant les
lots physiquement non franchissables.

Branche Tout lment de route se raccordant un carrefour.

Bretelle Composante gomtrique assurant la transition

entre deux axes routiers ou deux branches d'un
mme carrefour (gnralement dnivel).

Capacit Dbit maximum que peut couler un couloir de

circulation, une voie, une branche, etc., compte
tenu de ses caractristiques et des courants de
circulation prioritaires scants. '

Capacit de stockage Nombre maximal de vhicules l'arrt que peut

contenir une portion de chausse (par exemple une
voie spciale de tourne--gauche).

Carrefour Croisement routier qui comporte des intersections et

assure des changes entre plusieurs axes.

Carrefour en baonnette Carrefour plan 4 branches, dont les deux branches

secondaires sont dcales (mais suffisamment
proches pour fonctionner comme un amnagement
unique), tels que les mouvements directs de la route
secondaire sont transforms en deux mouvements
tournants successifs et inverses ( droite puis
gauche ou vice versa).

Carrefour feux Carrefours dont les changes plans entre courants

de circulation sont rgls par des feux tricolores.

Carrefour plan Carrefour dont tous les changes de circulation

ou niveau se font dans un mme plan.

Carrefour plan ordinaire Carrefour plan non giratoire.

Carrefour dnivel Carrefour dont les changes sont spars les

ou changeur uns des autres et grs en d e h o r s des axes
principaux (en vue de limiter au maximum les
conflits scants).

Carrefour en t Carrefour plan ordinaire 3 branches,

ou de type t comportant une branche secondaire unique et
orthogonale, ou quasi (20), l'axe principal.

Carrefour en Y Carrefour plan ordinaire 3 branches,

ou de type Y comportant une branche secondaire unique et dont
l ' i n c i d e n c e avec l ' a x e p r i n c i p a l est o b l i q u e
(s'loignont de la normale de plus de 20).

' Ce n'est pas donc pas une caractristique de la branche purement intrinsque.
Carrefour en croix Carrefour plan 4 branches, 2 2 alignes (ou
quasi).

Carrefour sens giratoire C a r r e f o u r p l a n c o m p o r t a n t un l o t central

ou carrefour giratoire (normalement circulaire) matriellement
infranchissable, ceintur par une chausse mise
sens unique par la droite, sur laquelle dbouchent
diffrentes routes, et annonc par une signalisation
spcifique (A25).

Cisaillement Conflit scant (sous un angle sensible).

Accident par cisaillement Collision entre un vhicule de l'axe prioritaire et un

vhicule non prioritaire en traverse ou tournant
gauche.

Conflit Croisement niveau de deux courants de circulation.

Il existe des conflits scants (ou cisaillements), de
convergence et de divergence.

Convergence Rencontre de deux courants issus de directions

diffrentes et se dirigeant vers la mme direction.

Couloir de circulation Ensemble des voies d'une chausse, parallles, de

mme sens, contigus, et relatives un mme
courant de circulation. 2

Courant de circulation Ensemble des vhicules allant d'une direction

d'entre une direction de sortie du carrefour.

Dflexion (de trajectoire) Modification de la trajectoire en plan d'un vhicule

pour contourner l'lot central du giratoire.

Par ext. : mesure de cette modification.

Dgagement latral Espace bordant une voie de circulation, dgag de

tout masque la vue.

Demi-carrefour Carrefour plan ferm physiquement au niveau du

terre-plein central et autorisant seulement les
changes qui correspondent des mouvements de
tourne--droite (depuis la route principale vers une
route secondaire, ou l'inverse).

Dport Mesure de l'inflexion de trajectoire introduite par un

lot sparateur. On l'identifie l'inclinaison de
l'lot : a n g l e que forme la p a r t i e ceinte de
bordures qui va du nez d'lot jusqu' l'endroit o
l'lot sa pleine largeur, avec l'axe de la route en
amont du nez d'lot.

2 Dans un carrefour plan interurbain, un couloir de circulation ne comporte normalement qu'une seule voie de
circulation et se confond alors avec elle.
 Distance de visibilit Distance de v i s i b i l i t ncessaire pour q u ' u n
de franchissement vhicule non prioritaire ait le temps de franchir le
carrefour en scurit, compte tenu des vitesses
pratiques sur l'axe principal.

Distance de visibilit Distance de visibilit ncessaire aux conducteurs

d'approche pour voir l'amnagement qu'ils a b o r d e n t (lot
sparateur de la voie principale ou de la voie
secondaire). Elle correspond au moins la distance
d'arrt sur obstacle.

Divergence Sparation de deux courants issus de la mme

d i r e c t i o n et se d i r i g e a n t vers deux directions
diffrentes.

Echangeur Cf. carrefour dnivel.

Epure de giration Surface gomtrique balaye par un vhicule

lorsqu'il effectue un changement de direction.

Filante Courant de circulation direct sur l'axe principal.

Franchissement Tout mouvement amenant d'une direction d'entre

une direction de sortie du carrefour.

Ilot sparateur Ilot sparant des voies empruntes par des vhicules
venant en sens opposs.

Ilot directionnel Ilot s p a r a n t deux voies empruntes par des

vhicules excutant une manoeuvre de divergence
ou de convergence, et gnralement de forme
triangulaire avec un bord courbe concave.

Intersection Rencontre niveau de deux courants de circulation

faisant entre eux un angle sensible. Ce terme
dsigne aussi la rencontre de deux couloirs de
circulation ou de deux chausses.

Largeur de chausse Dimension de la chausse comprise entre les bords

intrieurs des marquages de rive.

Lisibilit Qualit d'une route et de son environnement, de

donner tout usager, par l'ensemble de leurs
lments constitutifs, une image juste, facilement et
r a p i d e m e n t c o m p r h e n s i b l e , de la nature de
l'infrastructure et de son environnement, de ses
utilisations, des mouvements probables ou possibles
des autres usagers, et du comportement que l'on
attend de lui. (d'aprs Scurit des routes et des
rues ).

102:
Masque mobile Sifuafion o un vhicule circulant en cache un autre.
En carrefour, il s'agit souvent d'un vhicule tournant
vers la route secondaire masquant fugitivement le
courant direct de mme sens sur l'axe principal.

Nez d'lot Tte d'lot particulire marquant la divergence de

deux courants (lots directionnels) ou l'entre dans le
carrefour (lot sparateur de deux courants de sens
oppos).

Point d'change Synonyme de carrefour.

Rayon d'entre (Rg) Rayon de l'arc de cercle raccordant les bords

extrieurs de la voie d ' e n t r e / d e sortie d'une
Rayon de sortie (R,) branche secondaire et de la chausse de l'axe
principal.3

Rayon d'un carrefour Le rayon du marquage de la rive extrieure de

giratoire (Rg) l'anneau (c'est--dire le rayon du bord droit de la
chausse annulaire).

Rserve de capacit Diffrence entre l'offre (la capacit) et la demande

de trafic entrant par la branche considre. Elle
s'exprime en uvp/h. Elle est souvent (abusivement)
assimile au coefficient de rserve de capacit,
rapport de cette diffrence la demande.

Retard li ou trafic ou Retard d la non priorit et aux interactions

retard de congestion entre les vhicules. Il est souvent assimil au temps
d'attente en file et en tte de file.

Retard gomtrique Retard subi par un v h i c u l e en f r a n c h i s s a n t

l'amnagement, en l'absence de toute gne due au
trafic, du seul fait du ralentissement e t / o u de
l'allongement de parcours induits par la perte de
priorit et/ou les contraintes gomtriques.

Rocade Infrastructure urbaine caractre tangentiel reliant

des voies radiales entre elles, et ayant pour but de
dtourner la circulation du centre ville. Une rocade
assure en grande partie des fonctions de liaison
entre les diffrents quartiers d'une agglomration.

Route en relief difficile Route pour laquelle la topographie oppose des

difficults continues et importantes, telles que le
respect de rgles de conception usuelles induirait des
cots prohibitifs (d'aprs l'ARP ).

3 Comme la plupart des dimensions du trac en pion, ces rayons sont relatifs au bord interne du marquage.
 Route principale 1. Type de route prsentant un caractre structurant
i'cfielle du rseau routier national ou des
rseaux routiers dpartementaux. Elles supportent
un trafic journalier gnralement suprieur 1500
vfiicules. (d'aprs l'A.R.P. ).

2. Pour un carrefour plan ordinaire, c'est la route la

plus importante (dons le cas gnral o il est
possible de dterminer une hirarchie des courants
de circulation). Au niveau d'un carrefour rgl par
STOP ou CEDEZ LE PASSAGE, c'est normalement
l'axe prioritaire.

Route secondaire 1. Type de route assurant un trafic d'intrt local,

supportant un faible trafic (gnralement infrieur
1 5 0 0 v/j), o l'on peut rencontrer tous les types
d'usagers, et normalement non prioritaire aux
carrefours.

2. Pour un carrefour plan ordinaire, c'est une route

ne correspondant pas au principal courant de
circulation (dans le cas gnral o il est possible
d'en dterminer une hirarchie). Au niveau d'un
carrefour rgl par STOP ou CEDEZ LE PASSAGE, elle
cde normalement la priorit l'axe principal.

Section courante T r o n o n de route c o m p r i s entre les points

d'changes.

Temps d'attente Temps pass dans une file ou en tte de file,

l'arrt ou en progression lente, en amont d'un point
de perte de priorit (ligne de STOP ou de CEDEZ LE
PASSAGE notamment).

Tte d'lot Partie arrondie constituant les extrmits des lots

sparateurs en saillie ou les sommets des lots
directionnels.

Trafic d'change Ensemble des trafics relatifs aux courants de

circulation entre deux axes d'un carrefour.

Trentime heure Le trentime des dbits horaires, observs sur

[trafic de la] une anne et classs en ordre dcroissant. Ce dbit
est parfois utilis pour dimensionner certaines
composantes d'un carrefour.

Triangle de visibilit Triangle fictif situ dans un plan parallle aux deux
axes scants, un mtre au-dessus d ' e u x , et
l'intrieur duquel aucun obstacle ne doit entraver la
v i s i b i l i t d ' u n usager sur les autres voies de
circulation.

rio4i
 ' rlcr5',"ii5^0';^^''^

u.v.p. Unit d ' q u i v a l e n c e de vhicules, prenant en

(unit de vhicule particulier) compte la gne engendre par l'encombrement des
diffrentes catgories de vhicules par l'application
de coefficients d'quivalence.

Nota : titre indicatif, les coefficients souvent appliqus

sont : 1 pour les vhicules lgers, 2 pour les poids lourds,
0,5 pour les motos et 0,3 pour les deux-roues lgers.

Vitesse pratique (V35) Vitesse conventionnelle en dessous de laquelle

r o u l e n t 8 5 % des v h i c u l e s en c o n d i t i o n s de
circulation fluide (vhicules dits libres ).

Voie d'entre Extrmit d'une branche permettant aux vhicules

d'accder au carrefour.

Voie de sortie Extrmit d'une branche permettant aux vhicules de

quitter le carrefour dans une direction dtermine.

Voie spciale de Voie situe l'entre du carrefour, rserve aux

tourne--droite / vhicules tournant droite/gauche.
tourne--gauche.

Voie directe de Dans certains carrefours giratoires particuliers,

tourne--droite bretelle permettant aux vhicules d'une branche
d o n n e d'viter de rentrer sur l ' a n n e a u pour
effectuer un mouvement de tourne--droite.

Voie de dclration V o i e s u p p l m e n t a i r e l a t r a l e p e r m e t t a n t aux

vhicules qui sortent de la route de ralentir en
dehors de l'axe principal.

Voie d'insertion V o i e s u p p l m e n t a i r e l a t r a l e p e r m e t t a n t aux

vhicules qui accdent la route d'acclrer pour
s'intgrer dans le courant direct.

Voie de stockage V o i e de c a p a c i t dtermine, permettant aux

vhicules de courants non prioritaires, en attente de
franchir le carrefour, de se stocker sans gner les
v h i c u l e s en m o u v e m e n t d i r e c t sur la v o i e
principale.

:i05l
 B I B L I O G R A P H I E

CONCEPTIONS GNRALE ET GOMTRIQUE

Cl. Dossier pilote Carrefours sur routes interurbaines . Carrefours dnivels.
SETRA, octobre 1976.

C.2. I.C.T.A.A.L. : Instruction sur les Conditions Techniques d'Amnagement des

Autoroutes de Liaison. SETRA, octobre 1985.

C.3. Le traitement des tourne--gauche : gnralits et revue des diffrentes solutions.

Note d'information, srie circulation-scurit-exploitation , n 4 1 . SETRA, mai
1987.

C.4. Carrefours giratoires : volution des caractristiques gomtriques. Note

d'information srie circulation-scurit-exploitation , n60. SETRA, mai 1988.

C.5. Traitement des tourne--gauche ; les amnagements faible cot. Note

d'information srie circulation-scurit-exploitation n70. SETRA, novembre
1989.

C.6. Dports en c a r r e f o u r p l a n sur routes i n t e r u r b a i n e s v o l u t i o n des

caractristiques gomtriques. Note d'information srie circulation-scurit-
exploitation n 7 1 . SETRA, novembre 1989.

C.7. Giratoires 9 2 . Actes du sminaire international 14-16 octobre 1992. Nantes.

SETRA-CETUR, fvrier 1993.

C.8. A.R.P. : Recommandations techniques pour l'Amnagement des Routes

Principales. SETRA, aot 1994.

C.9. GIRATION. Dfinition, calcul, dessin d'purs de giration [logiciel]. CERTU-

SETRA.

EVALUATION DES INVESTISSEMENTS

1.1. Instruction relative aux mthodes d'valuation des investissements routiers en
rase compagne et en milieu urbain. D.R., juillet 1995.

EQUIPEMENTS ET SIGNAUSATION
E.l. Instruction interministrielle sur la signalisation routire. Arrt du 24 novembre
1967, modifi, parties de 1 8, dition 1987, et supplments.

E.2. Instruction interministrielle 82-31 du 22 mars 1982 relative la signalisation

de direction.

E.3. Les dispositifs de retenue - o les mettre ? Note d'information srie circulation-
scurit-exploitation n 0 4 . SETRA, fvrier 1986.
 E.4. Instruction relative l'agrment et aux conditions d'emploi des dispositifs de
retenue des vhicules contre les sorties accidentelles de chausse. D.S.C.R., mai
1988.

E.5. L'clairage des carrefours sens giratoire. Guide technique. SETRA - CETUR ,
1991.

E.6. Guide de l'quipement des routes interurbaines. SETRA ( paratre).

4 CHAUSSES
Chl. NF P 9 8 - 3 0 2 . Chausses. Bordures et caniveaux prfabriqus en bton.
AFNOR, juin 1982.

TRAVERSES D'AGGLOMRATION, VOIES URBAINES

U.l. I.C.T.A.V.R.U. : Instruction sur les Conditions Techniques d'Amnagement des
Voies Rapides Urbaines. CETUR, 1990.

U.2. Ville plus sre, quartier sans accidents. Savoir-faire et techniques. CETUR,
1990.

U.3. Guide technique des carrefours urbains. CERTU ( paratre).

DVIATIONS D'AGGLOMRATION
D.l. Conception des dviations d'agglomration : prise en compte de la scurit.
SETRA, juillet 1986.

TRAFIC
T. 1. Temps d'attente et longueurs de queues en carrefour interurbain sans feux
(le logiciel OCTAVE). Note d'information srie circulation-scurit-exploitation
n21. SETRA, septembre 1986.

T.2. Capacit des carrefours giratoires interurbains, premiers rsultats. Note

d'information srie circulation-scurit-exploitation n44. SETRA, aot 1987.

T.3. Circulaire relative ou recensement de la circulations routire ; Annexe

technique. DSCR, d. annuelle.

T.4. Guide des tudes de trafic interurbain. Guide mthodologique. SETRA, mai 1992.

T.5. Les capteurs de trafic routier. Guide technique. SETRA, dcembre 1995.

T.6. GIRABASE (capacit des carrefours giratoires) [logiciel]. CETE de l'Ouest.

T.7. OCTAVE (capacit des carrefours sans feux) [logiciel ] SETRA.

no8l
 VITESSE, VISIBILIT
V.l. Vitesse p r a t i q u e et g o m t r i e de la r o u t e . N o t e d ' i n f o r m a t i o n srie
circulation- scurit-exploitation n10. SETRA, avril 1986.

V.2. Mesure des vitesses et ses applications. Guide. SETRA, 1997.

V.3. DIAVI [logiciel]. SETRA.

4 SCURIT
S. 1. Scurit des routes et des rues. SETRA-CETUR, septembre 1992.

5.2. Etudes pralables des interventions sur l'infrastructure. Guide mthodologique.

SETRA, septembre 1992.

5.3. T. Brenac. Accidents en carrefour sur routes nationales. Modlisation du nombre

d'accidents prdictibles sur un carrefour et exemples d'application. Rapport INRETS
n185. INRETS, aot 1994.

5.4. Accidents en carrefours : utilisation des modles donnant le nombre moyen

d'accidents prvisible. Note d'information srie circulation-scurit-exploitation
nl 16. SETRA, mars 1998.

5.5. SECAR [logiciel]. SETRA- CETE de Normandie - Centre.

5.6. La scurit des giratoires en rase compagne. Club d'change d'expriences sur les
routes dpartementales - Rgion Normandie, dcembre 1995.

5.7. Amnagement des carrefours en rase campagne et scurit. DDE de Seine-

Maritime - CETE de Normandie-Centre - SETRA, dcembre 1996.

POINTS TECHNIQUES PARTICUUERS

P. 1. Transports exceptionnels - Dfinition des convois - types et rgles pour la
vrification des ouvrages d'art. SETRA - DR, octobre 1982.

rio?i
MOI
 A N N E X E S

ANNEXE 1 : LA SECURITE DES CARREFOURS PLANS 113

ANNEXE 2 : CAPACITE ET TEMPS D'AHENTE 117

ANNEXE 3 : RETARD GEOMETRIQUE EN CARREFOUR 121

ANNEXE 4 : ESTIMATION DE LA VITESSE Vas 123

ANNEXE 5 : MESURE DES CONDITIONS DE VISIBILITE AVEC

LA METHODE DU CHRONOMETRE 125

ANNEXE 6 : CONCEPTION DES BORDURES 127

:ii2:
 ANNEXE 1 LA SECURITE DES CARREFOURS
PLANS

Cette annexe traite des performances compares des diffrents types de carrefours
plans et des relations entre leurs caractristiques et les phnomnes d'inscurit routire J

Hors agglomration, environ un cinquime des accidents survient en carrefour plan,

principalement sur les carrefours plans non giratoires. Les niveaux de risque varient
fortement selon le type de carrefours ( configuration de trafic identique) notamment du fait
de leur principe gnral de fonctionnement. Aussi, il est important d'associer les niveaux
de risque les plus faibles aux expositions les plus importantes.

^ 1. INSECURITE COMPAREE DES CARREFOURS PLANS ORDINAIRES ET DES

CARREFOURS GIRATOIRES
Tableau 1. Nombre et gravit des accidents sur les carrefours plans hors agglomration sur les
routes principales.

Carrefours plans ordinaires Carrefours giratoires

Nombre d'accidents corporels^
N = J.2,73 10'V"Tp='.Fb,a.Fvoie.F,. N = J.0,15 1 0 ' Q ^ . F , .
avec : avec :
J nombre d'annes de la priode J nombre d'annes de la priode
Tj trafic secondaire (v/j)' ' Qjg trafic total entrant (v/j)
Tp trafic principal (v/j)'*' Fj coefficient correcteur selon la priode

F|-|^|-| = 2,18 si carrefour 4 branches d'tude^

1 si carrefour 3 branches
FyQjg = 1,63 si route principale 2 x 2 voies.
1 sinon
Fj- coefficient correcteur selon la priode
d'tude = taux moyen sur la priode
d'tude/24
Domaine d'emploi : carrefour plan quip de signaux STOP Domaine d'emploi : carrefour plan quip de signaux STOP
ou CEDEZ LE PASSAGE, dont le trafic principal' ' est compris ou CEDEZ LE PASSAGE, dont le trafic principal' ' est compris
entre 3 000 et 25 000 v / j , et la trafic secondaire'*' entre entre 3 000 et 25 000 v / j , et la trafic secondaire' ' entre
500 et 8 000 v / j . ' 500 et 8 000 v / j .

Les valeurs de taux annuels pour le calcul de F^ sont les suivants (en c c c i d e n t s / l O v.km) :
1991 : 1 8 , 8 ; 1 9 9 2 : 1 7 , 9 ; 1 9 9 3 : 1 7 , 0 ; 1 9 9 4 : 1 5 , 9 ; 1 9 9 5 : 1 5 , 0 ; 1 9 9 6 : 1 4 , 1 .

(*) d e u x sens c o n f o n d u s .

' Pour davantage de prcisions sur ce dernier point, on pourra se reporter au document Scurit des routes et
des rues (SETRA, CETUR, 1992).
2 Voir note d'informotion SETRA - srie circulofion, scurit, exploitation n ) 16 Accidents en carrefours :
utilisation des modles donnant le nombre moyen d'accidents prvisibles (1998), dont les rsultats sont issus du
rapport INRETS n185 (T. Brenac ; 1994).
3 Faute d'autres formules, on peut admettre l'utilisation de celle-ci (en premire approximation) sur un champ plus
large : 2 0 0 0 4 0 0 0 0 v / j sur l'axe principal, et 0 13 0 0 0 v / j sur l'axe secondaire.
^ O n ne dispose pas d'un coefficient correcteur en fonction de la priode d'tude qui soit spcifique un giratoire.
O n peut toutefois admettre d'utiliser celui donn pour les carrefours plans ordinaires ; cela conduit une
approximation par excs du nombre d'accidents prvisibles.
 Gravit des accidents

Tus 10 pour 100 accidents Tus 6 pour 100 accidents

Blesss graves 45 pour 100 accidents Blesss graves 33 pour 100 accidents

Blesss lgers 126 pour 100 accidents Blesss lgers 106 pour 100 accidents

2. CARREFOURS PLANS ORDINAIRES (AVEC STOP OU CEDEZ-LE-PASSAGE)

Ce type de carrefour prsente un niveau de scurit structurellement assez mauvais

(voir 1.), croissant avec le trafics des routes principale et secondaire.

La vitesse du flux prioritaire est un des principaux dterminants de l'inscurit propre

ce type de carrefour. Les dispositions favorisant des vitesses leves sur les branches
prioritaires sont la prsence de plus d'une voie directe par sens, ou de voies spciales de
tourne--droite.

Les carrefours complexes, atypiques, ambigus (tourne--gauche par la droite, par

exemple), ou avec des trajectoires des mouvements non prioritaires excessivement fluides
(carrefours en Y, par exemple), sont peu srs. Les dfauts de visibilit, gnralement lis
des masques latraux ou des lments du trac (profil en long convexe), sont souvent des
facteurs accidentognes.

Deux grands types d'accidents dominants sont relevs : les cisaillements (collisions
angle droit) ; et les accidents lis au tourne--gauche de la route prioritaire. En revanche,
les accidents corporels lis des manoeuvres de tourne--droite sont trs rares et moins
graves.

Les cisaillements

Les cisaillements concernent les collisions entre un vhicule de la voie prioritaire et

un vhicule de la voie secondaire en traverse ou tournant gauche. Les phnomnes
aboutissant de tels accidents sont divers : mauvaise perception du carrefour ou de la
perte de priorit sur la route secondaire, dfaut de visibilit, mauvaise comprhension
de la configuration et du fonctionnement d'un carrefour complexe, importance de la
largeur traverser.

L'implantation d'un lot sparateur sur les branches non prioritaires amliore la
perception du carrefour, de la perte de priorit lors de l'approche, et induit un certain
ralentissement des usagers non prioritaires ; aussi, permettent-ils de limiter le risque
d'accidents de cisaillement de 30 5 0 %.

Les accidents de tourne--gauche (de la voie prioritaire)

Ils concernent un vhicule de la voie principale tournant gauche et heurt par un

vhicule en mouvement direct sur la mme route. Cela donne lieu des collisions par
l'arrire lorsque ces deux vhicules circulent dans le mme sens, et des collisions
frontales ou assimiles lorsqu'ils circulent en sens oppos.

ni4l
 L'amnagement central (ventuellement de longueur trs rduite) constitue une
solution trs efficace aux collisions par l'arrire. Pour les carrefours en t ou les accs,
le revtement de l'accotement du ct oppos la branche secondaire permet au
vhicule survenant par l'arrire et surpris par l'usager tournant gauche d'effectuer une
manoeuvre d'urgence d'vitement en se dportant droite, mais c'est une solution
partielle, moins efficace que la voie spciale de tourne--gauche.

Les lots en saillie (quips de bordures franchissables, peintes en blanc et de balise

J5 en tte d'lot, mais gnralement sans clairage) offrent une meilleure scurit que
les lots seulement peints, du fait d'une meilleure perception du carrefour et d'une
protection effective des usagers en tourne--gauche. Ils permettent de rduire le nombre
d'accidents de ce type de 5 0 80%. Les accidents par choc contre lot en saillie restent
trs rares.

3. CARREFOURS GIRATOIRES
Les carrefours giratoires prsentent un niveau de scurit routire gnralement bon
(voir 1.). Toutefois, certaines dispositions peuvent le dgrader trs sensiblement. C'est
notamment le cas des giratoires ovales, ou des pseudo-giratoires et, parfois, un degr
moindre, des giratoires rendus plus complexes par des bretelles. Par ailleurs, les giratoires
de grande dimension sont moins srs que les giratoires plus petits.

D'une faon gnrale, la conception d'entres d'une largeur modre et introduisant

une certaine contrainte de trajectoire^ amliore la scurit en limitant les vitesses en entre
et sur la chausse annulaire.

Les principaux types d'accidents survenant en carrefour giratoire sont les pertes de
contrle en entre se terminant sur l'lot central, des collisions en entre et, dans une
moindre mesure, des pertes de contrle sur l'anneau.

Les pertes de contrle

Les pertes de contrle l'entre des giratoires constituent le type le plus frquent et
reprsente une forte majorit des accidents mortels rencontrs sur les giratoires hors
agglomration. Elles sont gnralement favorises par une mauvaise perception
l'approche des amnagements (approche en courbe et contre-courbe marque, par
exemple), des vitesses d'approche leves, ou d'autres facteurs telle que l'absence de
rupture suffisamment marque dans la perspective du trac de la route (impression de
continuit induite par un alignement d'arbres ou de candlabres sur une branche du
giratoire, par exemple). Ces pertes de contrle ont le plus souvent des consquences
matrielles, mais les consquences sont toujours plus graves lorsque l'lot central
supporte des obstacles ou dispositions agressifs.

Ce type d'accident se produit sur une majorit des giratoires. Le risque est plus lev
en rase campagne, la nuit mais il ne semble pas il y avoir davantage d'accidents
nocturnes sur les g i r a t o i r e s non clairs que sur les g i r a t o i r e s clairs et
particulirement pendant les premiers mois qui suivent la mise en service d'un nouvel
amnagement.

-'' Cette contrainte doit se situer ou dbouch de la branche sur l'anneau, et non en amont ; au contraire, des
dispositions telles les courbes et contre-courbes dgradent souvent la scurit.
 Les pertes de contrle observes sur l'anneau des giratoires sont souvent lies des
rayons d'entre trop grands, des entres larges (2 voies ou plus), ou des lots centraux
de forme non circulaire. Ce type d'accident concerne en particulier les renversements
de poids lourds.

Pour les pertes de contrle dont sont victimes les cyclomotoristes, le dfaut
d'entretien de la chausse (dpt de gravillons, trace de carburant, etc.) est ajouter
aux causes prcites.

Les pertes de contrle en sortie des giratoires restent rares. Elles sont le plus souvent
le fait de rayons de sortie trop faibles ; exceptionnellement, elles provoquent des
collisions frontales avec des vhicules en approche (surtout lorsque le carrefour est
dpourvu d'lots sparateurs).

Les collisions

Aujourd'hui, les accidents lis des conflits de priorit sont encore frquents malgr
une uniformisation de la rgle dite de la priorit l'anneau maintenant ancienne.
Les principales causes de collisions sont des vitesses d'entre leves et une mauvaise
visibilit dans la zone prcdant la ligne transversale des CEDEZ LE PASSAGE (cran
vgtal sur les lots sparateurs par exemple). Les entres grands rayons ou trop
tongentielles sont souvent mises en cause. Dans le cas d'entres plusieurs voies,
certaines c o n f i g u r a t i o n s dans la position des vhicules peuvent gnrer des
phnomnes de masque mobile.

D'autres types de collision, gnralement moins frquents, peuvent se produire :

les collisions par l'arrire, lorsque la perception du giratoire ou, parfois, la

perception des files d'attente que l'amnagement gnre est tardive ;

les accidents d'entrecroisement sur l'anneau, lorsque la chausse annulaire est

trs large (3 voies, matrialises ou non) ;

les accidents de cisaillement en sortie de carrefour, principalement sur des

sorties 2 voies dont l'importance du trafic ne justifie pas le dimensionnement ;

les collisions frontales sur l'anneau (avec un vhicule circulant contresens). Si

les infractions volontaires peuvent difficilement tre empches, les accidents de
ce t y p e rsultent souvent de l ' i n c o m p r h e n s i o n e n g e n d r e par les
amnagements les plus complexes (adjonction de voies spciales par exemple).

Les deux-roues et les pitons

Les usagers de deux-roues sont particulirement victimes des refus de priorit en

entre et, dans une moindre mesure, d'autres types de collisions. Tous les lments
amliorant la capacit des amnagements (et en corollaire la vitesse) leur sont
dfavorables. Aucun amnagement spcifique en leur faveur n'est vraiment efficace.

Les pitons ne sont pas particulirement impliqus sur les carrefours giratoires ; mais
les grands giratoires les dfavorisent particulirement. Ils sont principalement victimes
d'accidents qui surviennent au cours du franchissement des entres ou de sorties larges
(plusieurs voies) et rapides.

ril6l
 ANNEXE 2 : CAPACITE ET T E M P S D'ATTENTE

4 1. GNRALITS
Le calcul de capacit (et des temps d'attente^) s'effectue gnralement partir des
trafics l'heure de pointe. Il est prfrable de retenir les pointes habituelles plutt que les
pointes exceptionnelles. En effet, les pointes exceptionnelles peuvent amener (pour
quelques heures de saturation par an) des dispositions amnagements de capacit,
augmentation des caractristiques d'un carrefour giratoire majorant sensiblement le cot
et l'emprise de l'amnagement, et susceptibles de dgrader la scurit. Il est utile de
prendre aussi en considration les trafics de l'heure de pointe inverse dans certaines
configurations de forts trafics pendulaires et, le cas chant, les fortes variations
saisonnires.

Le trafic conventionnel dit de la trentime heure est parfois utilis pour dimensionner
un carrefour. Mais cela ncessite de connatre la distribution des trafics horaires sur une
anne. Les axes concerns doivent donc tre quips de stations permanentes (qui ne sont
gnralement implantes que sur des routes importantes). En fait, le choix de la priode de
rfrence dpend de la politique d'amnagement du matre d'ouvrage et du niveau de
service qu'il souhaite offrir l'usager.

Quels que soient la mthode et le type de carrefour, les calculs de la capacit et des
temps d'attente s'effectuent en considrant les diffrents conflits entre flux prioritaires et non
prioritaires ; il ncessite donc de connatre la rpartition des trafics sous la forme d'une
matrice dite origine - destination .

4 2. CARREFOURS PLANS ORDINAIRES

Sur une route de type R une chausse, le gain au niveau du confort et du temps de
parcours n'est jamais suffisant pour justifier une voie d'insertion droite pour les vhicules
non prioritaires. En effet, le bilan conomique d'un tel amnagement ne devient favorable
qu' partir de niveaux de trafics qui justifient largement par ailleurs la cration d'un
carrefour giratoire. En revanche, pour une route deux chausses, une voie d'insertion
droite peut tre justifie.

D'autres dispositions susceptibles d'augmenter la capacit d'un carrefour dgradent

gnralement le niveau de scurit. Sont notamment exclure toute disposition favorisant
le stockage de front de plusieurs vhicules au dbouch des branches secondaires
(largissement des voies d'entre ou de leurs dbouchs par l'augmentation des rayons
d'entre notamment) qui se gneraient alors mutuellement.

Sur une route de type R une chausse, l'implantation d'une voie spciale pour le
tourne--gauche de la voie principale est la seule disposition que l'on peut conseiller pour
diminuer la gne sur l'axe principal lorsque les flux concerns sont suffisamment importants
(100 v / j pour un carrefour en t, 2 0 0 v / j pour un carrefour en croix). Cela n'a pas
d'influence sensible sur la capacit des branches secondaires.

* Dons un souci d'un amnagement qui soit adopt aux flux de trafic en prsence, et non dans le cadre d'une
valuation conomique d'un amnagement, qui doit cumuler les temps perdus pour l'ensemble des courants sur
l'anne entire.
 2 . 1 . METHODE MANUELLE
A dfaut d'une mthode manuelle jour permettant d'estimer la capacit et les
temps d'attente pour un carrefour plan ordinaire, on peut admettre, en premire
approximation, l'usage des anciennes directives de calcul, mises ou point la fin des
annes 6 0 . Fondes sur une approche probabiliste, elles prennent la forme d'un
ensemble de formules et d'abaques. On pourra notamment se reporter au dossier pilote
Carrefours sur routes interurbaines, 1re partie : carrefours dnivels (SETRA ;
1976) qui en dveloppe les aspects.

Lorsqu'une estimation plus prcise est ncessaire, en particulier dans le cas d'un
arbitrage dlicat avec un autre type de carrefour, il est conseill d'utiliser le logiciel
OCTAVE.

2.2. LOGICIEL OCTAVE

OCTAVE (SETRA) est un programme de simulation relatif la capacit des
carrefours sans feux. La simulation se base sur un modle microscopique, discret et
vnementiel, reprsentant le comportement des vhicules dans les diffrentes files
d'attente pouvant se former. Il est possible de spcifier avec finesse la forme du
carrefour et les rgles de circulation.

OCTAVE permet d'estimer la capacit, les temps d'attente et les longueurs de files
pour les diffrents courants de circulation. Toutefois, il faut considrer que les
estimations des temps d'attente et de longueurs de files sont trs sensibles aux
hypothses et doivent donc seulement tre considres comme des ordres de grandeur.

^ 3. CARREFOURS GIRATOIRES

3 . 1 . FACTEURS INFLUENANT LA CAPACITE

La gomtrie d'un giratoire influe sur la capacit de ses diffrentes branches.
Certaines de ces caractristiques gomtriques peuvent se combiner entre elles,
favorablement ou non ; les plus influantes sont les suivantes :

la largeur de l'entre ( / j (et non le nombre de voies d'entre) ; l'influence d'un

largissement de l'entre est toutefois limite par la largeur de la chausse
annulaire ( / j ;

la largeur de l'anneau (fj, limiter pour des raisons de scurit ;

la largeur de l'lot sparateur (f,) qui influe sur le niveau de la gne

occasionne par les trafics sortant par la branche qui supporte l'lot ;

la largeur de sortie (/j), seulement dans certain cas limites ;

la disposition des branches autour de l'anneau ;

le rayon de l'lot central (R,) qui peut agir dans les deux sens, principalement
pour les petites valeurs.

LU 81
 ' - :

L'influence sur la capacit de l'angle et du rayon d'entre (Rg), est gnralement

ngligeable si l'on reste dans les limites acceptables sur le plan de la scurit. Par
ailleurs, la taille d'un giratoire n'a qu'une influence minime sur la capacit des entres.

En rsum, les seuls paramtres qui permettent souvent d'augmenter rellement la

capacit d'une entre sont sa largueur et, dans une moindre mesure, celle de l'lot
sparateur (/|).

3.2. ESTIMATION RAPIDE DE LA CAPACIT (MTHODE SIMPLIFIE).

Cette mthode s'applique aux carrefours giratoires de rase campagne ou priurbain
dont les rayons des lots centraux (R,) sont suprieurs ou gaux 15 m et les entres ne
prsentent qu'une seule voie. Elle fournit alors d'assez bons rsultats (elle est plutt
pessimiste car les mesures qui ont servi son tablissement sont maintenant assez
anciennes).

Le mode de calcul (pour chaque branche) est le suivant :

1. Dterminer les trafics entrant Qg, sortant Q j , et tournant Q, partir de la

matrice origine - destination (en uvp/h, avec un coefficient de 2 pour les poids
lourds, et de 0,5 pour les deux-roues) ;

2. Dterminer le trafic sortant quivalent Q / en fonction de la largeur (/;) de l'lot

sparateur :

Q ; = Q , ( 15 - / , ) / 15, avec Q,' = 0 si /,> 15 m ;

3. Dterminer le trafic gnant Qg partir de Qf, Q^' et la largeur de l'anneau ( / j :

Qg=(Qt + 2 / 3 Q ; ) ( l - 0 , 0 8 5 [ / , - 8 ] ) ;

4. Faire intervenir la largeur d'entre (/g) pour dterminer la capacit C :

C = ( 1330-0,7 Q g ) ( l +0,1 [/e-3,5]);

5. La rserve de capacit est gale C - Qg ( exprime en uvp/h ) ; la rserve de

capacit relative, exprime en % du trafic entrant, est gale :

(C-Qg)/Qg.

3.3. EVALUATION FINE DE LA CAPACITE : LE LOGICIEL GIRABASE

Le logiciel GIRABASE prend en compte tous les lments influant sur la capacit. Son
algorithme a t mis au point partir d'un grand nombre d'observations de carrefours
giratoires existants. Il peut donner des rsultats sensiblement diffrents de ceux obtenus par
la mthode rapide voque ci-dessus, notamment quand on l'applique des giratoires
dont le dimensionnement s'carte des anciens standards (plutt larges).

[1192
120]
 ANNEXE 3 : RETARD G E O M E T R I Q U E
EN C A R R E F O U R

Tableau 2 Estimation du retard gomtrique selon le type de carrefour et le mouvement, pour les
vhicules lgers.

Mouvement : Direct Tourne--gouche Tourne--droite

Carrefour plan route principale 12s 7s

ordinaire route secondaire 15s 11 s
Carrefour giratoire 1 2 s (en moyenne)

Les retards gomtriques pour les poids lourds sont majorer de 75 % par rapport
ceux donns pour les V.L..

Ces valeurs sont considrer comme des ordres de grandeur. Pour deux carrefours de
la mme catgorie, le retard gomtrique moyen varie vraisemblablement selon la vitesse
d'approche, la visibilit, l'amnagement du carrefour, le rgime de priorit sur la route
secondaire, le contexte, la nature des dplacements, etc.

Pour calculer le retard gomtrique cumul (RQC) sur une anne, on pourra adopter les
formules simplifies suivantes :

pour un carrefour giratoire : RQC = 1,2 Qj-f

pour un carrefour plan ordinaire : RQC = h^ 0$ +QA Qec/i

o :

- RQC est exprim en heures ;

- les trafics sont exprims en u.v.p. avec un coefficient de 1,75 pour un poids lourd ;

- Q j est le TAAJA (des deux sens cumuls) sur l'axe secondaire ;

- Qgch ^5* ' TMJA d'change entre les deux axes, dfini comme la somme des flux
tournants ;

- Qj est le trafic total journalier entrant dans le giratoire.

[122:
 ANNEXE 4 : ESTIMATION DE LA V I T E S S E Vgs

Pour rendre compte des vitesses effectivement pratiques par les usagers, on utilise,
conventionnellement et conformment aux pratiques internationales, la vitesse Vg^ au-
dessous de laquelle roulent 85 % des usagers, en conditions de circulation fluide (vhicules
dits libres j. Cette vitesse peut tre estime en fonction des principales caractristiques
gomtriques du site, partir des fonctions ou des abaques ci-dessous qui traduisent les
rsultats d'tudes sur les relations gomtrie / vitesse. Le logiciel DIAVI peut tre
galement utilis pour estimer la vitesse pratique en chaque point d'un projet.

Amnagement des routes principales

Fig. 7 Vitesse Vg^ en fonction du rayon

tV(kin/h) i V(mls)
no -

V85=120/(1+346/R''')

V85=102/(1+346/R''')

V85=92/(1+346/R'-')

- R(ni)
200 400 00 800 1000

Fig. 2 Vitesse V g j en fonction de la rampe l>250 m).

V(kiii/h) V(in/s)

V85 = 120 - 0,3Ip =

Vss = 102 - 0,31p^

V85 = 92 - 0,31p^

> P(%)

L123:
]24:
 A N N E X E 5 : M E S U R E DES C O N D I T I O N S DE
V I S I B I L I T E A V E C LA M E T H O D E D U
CHRONOMETRE

Cette mthode est trs simple mettre en oeuvre elle ncessite seulement un
oprateur et un chronomtre et demande assez peu de temps (de 3 15 minutes par
carrefour, rarement plus, sauf si le trafic sur l'axe principal est faible).

4 PRINCIPE GENERAL DE LA MESURE

La visibilit est vrifie pour chacun des sens de circulation de la voie principale et pour
chaque branche de la (des) route(s) secondaire(s), c'est--dire pour chacun des triangles de
visibilit.

L'oprateur, muni d'un chronomtre, place son il la limite de l'accotement droit de

la voie secondaire (position du conducteur d'un vhicule stationn sur l'accotement par
exemple), 1 m de hauteur, et en retrait de 4 m par rapport la ligne de STOP, ou en
retrait de 15 m de la ligne du CEDEZ LE PASSAGE.

Il chronomtre le temps coul entre l'instant o il aperoit un vhicule circulant sur la

voie principale et l'instant o celui-ci arrive sa hauteur, ceci pour 1 2 vhicules lgers non
gns (en mouvement direct).

Il classe les temps en ordre croissant ; le troisime (t3) est alors compar au temps de
franchissement (/) conseill pour la configuration correspondante (les valeurs de t sont
donnes dons le tableau nl du chapitre 2).

4 MODALITES PRATIQUES
Lorsqu'il est en position d'observation, l'oprateur peut s'abstenir de la mesure des temps
si la condition de visibilit est manifestement remplie (visibilit suprieure 3 0 0 m par
exemple) ou insuffisante (visibilit infrieure 100 m par exemple).

Ds que t j est infrieur t pour l'un des triangles de visibilit, le carrefour peut tre
qualifi comme ne satisfaisant pas la condition de visibilit ; l'oprateur peut donc se
limiter la mesure la plus dfavorable quand il lui est possible de l'identifier a priori. Par
ailleurs, pratiquement, une mesure des temps de visibilit peut tre interrompue au
troisime temps insuffisant.

Si la visibilit est satisfaisante au point d'observation ( 4 m ou 15 m), il faut s'assurer

qu'en se rapprochant de la ligne d'effet, aucun masque la vue ne vient perturber
notablement le triangle de visibilit ainsi form.

La mesure doit tre suffisamment discrte pour ne pas modifier sensiblement le

comportement des conducteurs de l'axe principal.

4 PRECISION DE LA MESURE
La prcision de la mesure obtenue par cette mthode est de 2 secondes environ. Cela
justifie d'autant plus, d'opter pour les valeurs conseilles de f, plutt que pour les minima
absolus. Par ailleurs, une valeur de ^3 qui est proche du seuil requis mrite d'abord un
complment de mesures (sixime temps sur 24 mesures par exemple), et ventuellement
le recours une mthode plus prcise (par exemple, mesure de la distance de visibilit
effective et des vitesses Vgs pratiques sur l'axe avec un radar main ).
126:
 ANNEXE 6 : CONCEPTION DES BORDURES

^ GNRALITS
Les bordures concernent principalement les lots sparateurs en saillie ainsi que, pour un
giratoire, l'lot central et (ventuellement) les rives des entres, des sorties et de l'anneau.

Pour ne pas aggraver les consquences de pertes de contrle de vhicules lgers ou de

motos, il convient d'utiliser des types de bordures qui prsentent une agressivit limite.

Par ailleurs, il est important de tenir compte des ventuelles conditions particulires
d'exploitation, en particulier des travaux d'entretien (accessibilit l'lot central, par
exemple), de la viabilit hivernale (la prsence de bordures hautes en rive pouvant gner
les engins de dneigement) et des mesures d'assainissement.

Nota : L'amnagement des lots proprement dit est trait dans le corps de texte, aux chapitres 2
( 2.5.6. & 3.2.3.) et 3 ( 2.5.3.) pour les lots sparateurs, et au chapitre 3 ( 2.1.4.
& 3.2.) pour les lots centraux des giratoires.

4 BORDURES DES LOTS SPARATEURS

On utilise des bordures basses chanfreines (de type I), comme indiqu dans la figure 3.
La hauteur de la face verticale vue ( h j ne doit pas excder 6 cm pour les branches non
prioritaires du carrefour, et 3 cm pour les branches prioritaires. Cette exigence se justifie
par le souci de ne pas placer sur la chausse un lment prsentant une agressivit inutile.

En outre, il convient d'assurer une bonne visibilit sur les nez d'lots, et prvoir une
prsignalisation par un marquage de dimensions (longueur et largeur) suffisantes. Afin d'en
renforcer la perception nocturne," il est recommand d'en peindre les parties saillantes en
blanc ou d'utiliser des bordures traites dans la masse .

Fig. 3 Dtail de ralisation des bordures des lots sparateurs (bordures encastres).

Ilot sparateur sur l'axe principal Ilot sparateur sur les branches
non prioritaires

0,10 0,20 0,20

0,07

liv=0.3 hv<0,06
^~r^~-,.,^^
J,.
0.18 Bordure ;

1 - *' . ^ "
^Chausse 1
Chausse

Pour un lot caractristiques rduites sur une branches trs secondaires (voir chap. 2, 3.4.), cette hauteur ne
doit pas excder 3 cm.
8 En rase campagne, il n'est gnralement pas utile de prvoir un clairage des carrefours.
 Les bordures encastres (de type 12 ou 14 par exemple) sont prfrables pour la
construction des lots sparateurs, car elles assurent une meilleure tenue aux ventuelles
sollicitations des poids lourds en giration. Les bordures colles ou coules en place sont
envisageables, mais il faut alors s'assurer qu'elles ne prsentent pas une hauteur de vue
(h^) trop importante (voir supra].

4 BORDURES EN RIVE
Pour les carrefours plans o r d i n a i r e s , l'implantation de bordures en rive n'est
gnralement pas utile (sauf lorsqu'il s'agit d'assurer la continuit d'un trottoir) ; des
bandes latrales stabilises et ventuellement revtues de 1 m de large'^ suffisent.

L'implantation de bordures en rive concerne donc essentiellement les carrefours

giratoires en milieu rural. Si elle n'est pas systmatiquement ncessaire, elle est cependant
conseiller. Il convient notamment :

- d'assurer, le cas chant, la continuit des cheminements pitons en matrialisant le

trottoir par des bordures de type T (qui sont normalement rserver ce cas-l). Elles
sont abaisser au droit des ventuels passages pitons marqus sur la chausse ;

- de prserver l'intgrit de l'accotement'^ (prvenir le risque d'ornirage d aux poids

lourds) en prvoyant, en l'absence de bordure, une bande drase revtue de 2 m,
associe une surlargeur de la structure ou niveau des entres et des sorties ; lorsque
les bordures sont (semi-)franchissables, de telles dispositions sont galement utiles ;

- de ne pas interrompre la bordure autour de l'anneau, compte tenu de la faible

distance entre une entre et la sortie de la branche suivante (pour les giratoires de
dimensions courantes) ;

- de limiter leur hauteur 14 cm maximum, mais des bordures d'accotement de 6 cm

de vue, moins agressives, sont prfrables ;

- de tenir compte de l'assainissement, notamment en ralisant un caniveau ou, en

l'absence de bordure, une cunette entre la chausse et l'accotement ;

- de considrer (dans les rgions concernes) les contraintes lies la viabilit

hivernale, en limitant la hauteur des bordures, afin de ne pas entraver la tche des
vhicules de dneigement.

Sur les entres du giratoire, on conseille de faire dbuter les ventuelles bordures de
rive
- dans les cas courants : la distance H (hauteur du triangle de construction de l'lot
sparateur = Rg) de la ligne de CEDEZ LE PASSAGE ;

- dans le cas d'un lot prolong (voir chap. 3, 2.7. Cas particulier des approches
difficiles ) : la distance correspondant la hauteur thorique H ;

- dans le cas d'une branche 2 x 2 voies, ou niveau de la tte de l'lot sparateur

(largissement du TPC et fin des glissires) ;

- lorsque l'entre comporte une inflexion de trajectoires (voir chap. 3, 2.7.) ; la fin de
l'alignement droit.

L128J
 Par ailleurs, l'origine des bordures en entre doit tre abaisse ou introduite par un
dport.

Les bordures de rive en sortie s'interrompent en rgle gnrale au mme niveau que la
bordure de rive en entre, mais il est inutile de les prolonger au del de H.

^ ILOT CENTRAL (POUR LE GIRATOIRE)

Les bordures utiliser autour de la partie non franchissable de l'lot central sont basses,
chanfreines et de prfrence encastres. La hauteur de vue ne doit pas excder 6 cm. La
bande franchissable (le cas chant) est ceinture par des bordures basses d'une hauteur
maximale de 3 cm.

:i29J
N O T E S
 Ralisation Densits : 01 43 48 12 12

Ce document est proprit de l'Administration, il ne pourra tre utilis ou reproduit,

mme partiellement, sans l'autorisation du SETRA.

1998 SETRA - Dpt lgal Dcembre 1998 - N ISBN : 2 1 1 085847-8

Page laisse blanche intentionnellement
 L. e document Amnagement des carrefours interurbains - carrefours plans est le
guide technique de rfrence pour la conception des carrefours plans qui se situent sur les
routes principales en dehors des zones urbaines.

En cohrence avec les orientations plus gnrales donnes par le document

Amnagement des Routes Principales (A.R.P.) dont il est un complment, il fournit les
principes prendre en compte lors de l'laboration des projets d'infrastructure nouvelle ou
d'amlioration du rseau existant, la dmarche adopter pour choisir le type de carrefour,
et propose des recommandations pour la dfinition des lments gomtriques des
amnagements projets.

L'ouvrage est conu l'usage de toutes les collectivits gestionnaires de rseau routier.

I he document Interurban junction design - grade intersection is a technical

rfrence guide for designing grade intersections on main roads outside urban areas.

It follows the more gnerai guidelines given in the document Main Road Development
and provides further principles to be taken in account when developing projects for new
infrastructure or for the improvement of the existing network, together with the method to be
used for selecting the junction type. It makes recommandations for defining the gomtrie
aspects of the projected developments and improvements.

The document is intended for use by any authority responsible for road networks.

Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes

Document disponible sous la rfrence B 9836 au bureau de vente du SETRA
46, avenue Aristide Brland - BP 100 - F-92225 BAGNEUX CEDEX
tlphone : 01 46 11 31 53 et 01 46 1 1 31 55 - tlcopie : 01 46 11 33 55
Prix de vente: 100 F