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Sujets de thèse 2017   Titre : Conception d’un nouveau système de contrôle et signalisation

Sujets de thèse 2017

 

Titre : Conception d’un nouveau système de contrôle et signalisation pour la fluidification du trafic ferroviaire

Financement prévu : Cocher au moins une des cases

 

Contrat Doctoral (Centrale Lille)

Contrat Région

avec co-financement: …………………………

……

(à préciser)

ANR

CIFRE DGA

ADEME

Co-tutelle : ………………….(à préciser)

Autre : …………………………… (à préciser)

 

(Co)-Directeur de thèse : Khaled Mesghouni E-mail : khaled.mesghouni@centralelille.fr Co-directeurs ou co-encadrants de thèse : Thomas Bourdeaud’huy, Armand Toguyéni E-mail : thomas.bourdeaud_huy@centralelille.fr

Laboratoire : CRIStAL – UMR 9189

 

Groupe Thématique :

OPTIMA

Equipe : OSL

Domaine de l'EDSPI : Automatique (AGITSI)

Descriptif :

Cette thèse s’inscrit dans le cadre du développement d’outils pour la fluidification du trafic ferroviaire. En effet, le développement du transport ferroviaire entraîne l’apparition de congestions dans des zones à forte densité comme l’Ile-de-France par exemple. Ces congestions peuvent être dues soit à des problématiques de saturation de capacité, soit à des problématiques de gestion opérationnelle des circulations. Dans ce cadre, le but de ce travail est de développer des outils permettant d’accroître la capacité opérationnelle des systèmes ferroviaires. Ce travail doit permettre de mettre en relation des outils d’optimisation basés sur la recherche opérationnelle (développement de modélisations mathématiques et résolution à l’aide d’approches de type PLNE, PPC ou heuristiques) avec des nouveaux systèmes de de contrôle et signalisation capable de réguler le trafic des circulations en fonction des l’état de congestion du système.

La congestion ferroviaire dépend de plusieurs paramètres. Parmi ces paramètres, on peut compter les grilles horaires et les systèmes de contrôle et signalisation. Les grilles ferroviaires sont normalement construites de manière à ce que les circulations prévues n’occupent pas plus de de 60 à 75% de la capacité ferroviaire d’une ligne. Mais l’hétérogénéité des flux (trains voyageurs, trains de fret, trains à grande vitesse), les aléas et les décisions de routage dans les nœuds ferroviaires sont autant de facteurs qui vont venir perturber le plan de transport prévisionnel et ainsi causer des congestions. D’autre part, on note que la capacité ferroviaire d’une ligne est également étroitement reliée au système de contrôle

et de signalisation. En effet, les systèmes de signalisation ont pour but principal de garantir

et de signalisation. En effet, les systèmes de signalisation ont pour but principal de garantir la sécurité des circulations. Ils doivent en effet garantir que les circulations s’effectuent en sécurité en évitant les phénomènes dangereux de rattrapage, nez-à-nez, cisaillement, etc. Pour cela, les voies sont découpées en des sections de rail de 1,5 km isolés électriquement les uns des autres : ce sont les cantons. Afin d’éviter toute collision, les systèmes de contrôle et signalisation ferroviaire doivent garantir que deux trains ne soient pas simultanément dans le même canton.

Cette solution est efficace d’un point de vue sécurité mais limite la capacité de l’infrastructure à accueillir des circulations. Ainsi, il existe différents systèmes de signalisation dans le monde. En France même, il en existe plusieurs selon la nature des lignes (TVM, KVB …). Ces systèmes ont des caractéristiques intrinsèques qui font qu’ils ne vont pas permettre d’avoir la même capacité de trains/heure pour une même ligne. Aussi, de nouveaux systèmes de signalisation ferroviaires sont à l’étude, basés sur le concept métier de « moving blocs » ou cantons dynamiques. L’idée, c’est que les circulations doivent maintenir en permanence des espacements de sécurité « virtuels ». C’est le cas de la future norme ERTMS niveau 3 [1] que nous souhaitons considérer ici. Dans cette approche, les espacements de sécurité ne sont pas modélisables avec des ressources de capacité unitaire comme pour les cantons statiques [2]. Il faut donc mettre en œuvre d’autres méthodologies d’étude et de caractérisation pour étudier ces systèmes.

L’objectif de l’étude sera de déterminer quels modèles permettent de représenter efficacement ces systèmes de signalisation à cantonnement dynamique, pour différents niveaux d’abstraction, de manière à pouvoir évaluer de manière globale leur impact sur la capacité du système à fluidifier le trafic et donc retarder les besoins de construction de nouvelles voies. Elle devra également permettre de proposer un nouveau système de contrôle ferroviaire basé sur le concept de canton dynamique qui permettrait d’une part d’adapter la distance entre deux circulations en fonction de leur vitesse relative, voire permettrait de mettre en œuvre des convois de trains dans une contexte de contrôle en automatique (train autonome).

Les travaux s’appuieront d’une part sur des études précédentes réalisées dans l’équipe OSL sur le sujet de la planification de trafic [7,8], de l’ordonnancement des trains en gare [4,5] ou de la gestion des perturbations [5,6,9]. Ces travaux s’inscrivent dans le cadre d’une coopération avec l’équipe MOSES de CRIStAL qui travaille sur le concept de train autonome [10].

Ils tireront également parti des possibilités d’expérimentations offertes par le démonstrateur ferroviaire UNIRAIL dont dispose le laboratoire CRIStAL.

Bibliographie :

[1] ERTMS, European Railway Traffic Management System, http ://www.ertms.com/.

[2] Modélisation et Optimisation de la Gestion Opérationnelle du Trafic Ferroviaire en cas d’Aléas. Laurent Gély, Doctorat en Mathématiques appliquées de l’Université de Bordeaux, 14 décembre 2010

[3] Train platforming problem in busy and complex railway stations Lijie Bai, Doctorat en automatique

[3] Train platforming problem in busy and complex railway stations Lijie Bai, Doctorat en automatique et informatique industrielle délivré par l'École Centrale de Lille le 28 Août 2015

[4] A mixed-integer linear program for routing and scheduling trains through a railway station. Bai, L., Bourdeaud’huy, T., Castelain, E., and Babenasolo, B. 3rd ICORES International Conference on Operations Research and Enterprise Systems, ICORES 2014, Angers, France, 6-8 March 2014.

[5] A Mathematical Programming Model for the Real Time Traffic Management of Railway Networks Under Disturbances Astrid Piconese, Thomas Bourdeaud’huy , Mariagrazia Dotoli, Slim Hammadi Chapter Operations Research and Enterprise Systems Volume 509 of the series Communications in Computer and Information Science pp 215-234 Third International Conference, ICORES 2014, Angers, France, March 6-8, 2014, Revised Selected Papers

[6] A Revisited Model for the Real Time Traffic Management. Astrid Piconese, Thomas Bourdeaud'huy, Mariagrazia Dotoli and Slim Hammadi. 3rd ICORES International Conference on Operations Research and Enterprise Systems, ICORES 2014, Angers, France, 6-8 March 2014

[7] Performing Enhanced Rail Formal Engineering Constraints Traceability: Transition Modes A El Amraoui, K. MESGHOUNI, 6th IESM Conference, Seville, Span; October 2015,

[8] Train Scheduling Networks under Time duration uncertainty, A El Amraoui, K Mesghouni, 19th IFAC World Congress. Cape Town, South Africa, 24-29 August,

2014,

[9] Railway traffic disturbance management: an experimental analysis of disturbance complexity, management objectives and limitations in planning horizon, Törnquist, J (2006), Thèse de doctorat, Blekinge Institute of Technology, School of Engineering.

[10] Modeling of automatic train operation control using colored petri nets, Y. Xie, M. Khlif-Bouassida, A. Toguyéni, MOSIM’2016, 22-24 Août, Montreal, Canada