Sujets de thèse 2017

Titre : Conception d’un nouveau système de contrôle et signalisation pour la fluidification du trafic
ferroviaire

Financement prévu : Cocher au moins une des cases

Contrat Doctoral (Centrale Lille)
Contrat Région avec co-financement: …………………………..…… (à préciser)

ANR CIFRE DGA ADEME Co-tutelle : ………………….(à préciser)

Autre : …………………………… (à préciser)
(Co)-Directeur de thèse : Khaled Mesghouni
E-mail : khaled.mesghouni@centralelille.fr
Co-directeurs ou co-encadrants de thèse : Thomas Bourdeaud’huy, Armand Toguyéni
E-mail : thomas.bourdeaud_huy@centralelille.fr

Laboratoire : CRIStAL – UMR 9189

Groupe Thématique : OPTIMA Equipe : OSL

Domaine de l'EDSPI : Automatique (AGITSI)

Descriptif :

Cette thèse s’inscrit dans le cadre du développement d’outils pour la fluidification du trafic ferroviaire.
En effet, le développement du transport ferroviaire entraîne l’apparition de congestions dans des zones
à forte densité comme l’Ile-de-France par exemple. Ces congestions peuvent être dues soit à des
problématiques de saturation de capacité, soit à des problématiques de gestion opérationnelle des
circulations. Dans ce cadre, le but de ce travail est de développer des outils permettant d’accroître la
capacité opérationnelle des systèmes ferroviaires. Ce travail doit permettre de mettre en relation des
outils d’optimisation basés sur la recherche opérationnelle (développement de modélisations
mathématiques et résolution à l’aide d’approches de type PLNE, PPC ou heuristiques) avec des
nouveaux systèmes de de contrôle et signalisation capable de réguler le trafic des circulations en
fonction des l’état de congestion du système.

La congestion ferroviaire dépend de plusieurs paramètres. Parmi ces paramètres, on peut compter les
grilles horaires et les systèmes de contrôle et signalisation. Les grilles ferroviaires sont normalement
construites de manière à ce que les circulations prévues n’occupent pas plus de de 60 à 75% de la
capacité ferroviaire d’une ligne. Mais l’hétérogénéité des flux (trains voyageurs, trains de fret, trains à
grande vitesse), les aléas et les décisions de routage dans les nœuds ferroviaires sont autant de facteurs
qui vont venir perturber le plan de transport prévisionnel et ainsi causer des congestions. D’autre part,
on note que la capacité ferroviaire d’une ligne est également étroitement reliée au système de contrôle
et de signalisation. En effet, les systèmes de signalisation ont pour but principal de garantir la sécurité
des circulations. Ils doivent en effet garantir que les circulations s’effectuent en sécurité en évitant les
phénomènes dangereux de rattrapage, nez-à-nez, cisaillement, etc. Pour cela, les voies sont découpées
en des sections de rail de 1,5 km isolés électriquement les uns des autres : ce sont les cantons. Afin
d’éviter toute collision, les systèmes de contrôle et signalisation ferroviaire doivent garantir que deux
trains ne soient pas simultanément dans le même canton.

Cette solution est efficace d’un point de vue sécurité mais limite la capacité de l’infrastructure à
accueillir des circulations. Ainsi, il existe différents systèmes de signalisation dans le monde. En France
même, il en existe plusieurs selon la nature des lignes (TVM, KVB …). Ces systèmes ont des
caractéristiques intrinsèques qui font qu’ils ne vont pas permettre d’avoir la même capacité de
trains/heure pour une même ligne. Aussi, de nouveaux systèmes de signalisation ferroviaires sont à
l’étude, basés sur le concept métier de « moving blocs » ou cantons dynamiques. L’idée, c’est que les
circulations doivent maintenir en permanence des espacements de sécurité « virtuels ». C’est le cas de
la future norme ERTMS niveau 3 [1] que nous souhaitons considérer ici. Dans cette approche, les
espacements de sécurité ne sont pas modélisables avec des ressources de capacité unitaire comme pour
les cantons statiques [2]. Il faut donc mettre en œuvre d’autres méthodologies d’étude et de
caractérisation pour étudier ces systèmes.

L’objectif de l’étude sera de déterminer quels modèles permettent de représenter efficacement ces
systèmes de signalisation à cantonnement dynamique, pour différents niveaux d’abstraction, de manière
à pouvoir évaluer de manière globale leur impact sur la capacité du système à fluidifier le trafic et donc
retarder les besoins de construction de nouvelles voies. Elle devra également permettre de proposer un
nouveau système de contrôle ferroviaire basé sur le concept de canton dynamique qui permettrait d’une
part d’adapter la distance entre deux circulations en fonction de leur vitesse relative, voire permettrait
de mettre en œuvre des convois de trains dans une contexte de contrôle en automatique (train
autonome).

Les travaux s’appuieront d’une part sur des études précédentes réalisées dans l’équipe OSL sur le sujet
de la planification de trafic [7,8], de l’ordonnancement des trains en gare [4,5] ou de la gestion des
perturbations [5,6,9]. Ces travaux s’inscrivent dans le cadre d’une coopération avec l’équipe MOSES
de CRIStAL qui travaille sur le concept de train autonome [10].

Ils tireront également parti des possibilités d’expérimentations offertes par le démonstrateur ferroviaire
UNIRAIL dont dispose le laboratoire CRIStAL.

Bibliographie :

[1] ERTMS, European Railway Traffic Management System, http ://www.ertms.com/.

[2] Modélisation et Optimisation de la Gestion Opérationnelle du Trafic Ferroviaire en cas d’Aléas.

Laurent Gély, Doctorat en Mathématiques appliquées de l’Université de Bordeaux, 14 décembre 2010
[3] Train platforming problem in busy and complex railway stations
Lijie Bai, Doctorat en automatique et informatique industrielle délivré par l'École Centrale de Lille le
28 Août 2015

[4] A mixed-integer linear program for routing and scheduling trains through a railway station.
Bai, L., Bourdeaud’huy, T., Castelain, E., and Babenasolo, B.
3rd ICORES International Conference on Operations Research and Enterprise Systems, ICORES 2014,
Angers, France, 6-8 March 2014.

[5] A Mathematical Programming Model for the Real Time Traffic Management of Railway Networks
Under Disturbances
Astrid Piconese, Thomas Bourdeaud’huy , Mariagrazia Dotoli, Slim Hammadi
Chapter Operations Research and Enterprise Systems
Volume 509 of the series Communications in Computer and Information Science pp 215-234
Third International Conference, ICORES 2014, Angers, France, March 6-8, 2014, Revised Selected
Papers

[6] A Revisited Model for the Real Time Traffic Management.

Astrid Piconese, Thomas Bourdeaud'huy, Mariagrazia Dotoli and Slim Hammadi.
3rd ICORES International Conference on Operations Research and Enterprise Systems, ICORES 2014,
Angers, France, 6-8 March 2014

[7] Performing Enhanced Rail Formal Engineering Constraints Traceability: Transition Modes
A El Amraoui, K. MESGHOUNI, 6th IESM Conference, Seville, Span; October 2015,

[8] Train Scheduling Networks under Time duration uncertainty,

A El Amraoui, K Mesghouni, 19th IFAC World Congress. Cape Town, South Africa, 24-29 August,
2014,

[9] Railway traffic disturbance management: an experimental analysis of disturbance complexity,

management objectives and limitations in planning horizon, Törnquist, J (2006), Thèse de doctorat,
Blekinge Institute of Technology, School of Engineering.

[10] Modeling of automatic train operation control using colored petri nets, Y. Xie, M. Khlif-Bouassida,
A. Toguyéni, MOSIM’2016, 22-24 Août, Montreal, Canada