L’AGV: rame Automotrive Grande Vitesse

L’AGV et les trains du futur

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 Quelques tendances parmi d’autres en traction électrique

Moteurs à aimants Compacité-Performance-Rendement

Les trams sans fil L’autonomie

La traction hybride Optimisation énergétique

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 Du TGV à l’ AGV

GV
1
T 8

GV
A
200 m
Transformateur Bogie motorisé
Equipement traction Bogie porteur non motorisé
Résistance de freinage

AGV: Toujours une rame à bogies articulés

mais la puissance de traction est distribuée et non plus concentrée

Le challenge : 350km/h, 17T/essieu , équipements sous caisse

Nouveaux moteurs: Synchrone à aimants permanents

NouveauxClub
convertisseurs 3-09 TM haute tension
EEA Lille 12-ONIX Marc3600V
Debruyne Club
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 Moteur synchrone à aimants permanents de l’AGV

Rotor avec aimants

Puissance : 800kW Moteur autoventilé
Masse: 768kg
Cmax : 4200 Nm
Vmax: 4570 t/mn
Imax : 280A
Umax ph-ph: 2800V Compacité(<1kg/kw) – Rendement(>97%) – Puissance (800kw)

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 Les générations de moteurs des rames à grande vitesse
1981 1989 2007 2008
TGV TGV AGV
TGV-POS
Paris-Sud est Atlantique Automotrice GV
Synchrone Synchrone
Type moteur Courant continu
autopiloté
Asynchrone
Aimants permanents

Ventilation Air forcé Air forcé Air forcé Autoventilé

Puissance kW 535 1130 1160 800

Masse kg 1560 1525 1350 768

Ratio kg/kw 2.9 1.35 1.16 0.96

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 Évolution de la transmission mécanique du TGV-POS à l’AGV

TGV AGV
Bogie Bogie

« Tripode »
Moteur Réducteur Moteur
asynchrone synchrone
Cardans à aimants

Grâce à sa puissance massique élevée le moteur synchrone à aimants s’intègre aisément dans le bogie
La transmission mécanique s’en trouve grandement simplifiée

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Convertisseurs de puissance 3600V- Installation sous caisse

550 mm

4300 mm

Weight : 2200kg

1950 mm

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 Autres applications des moteurs à aimants

z Tramways : moteurs 100 kW à 150 kW

z Automotrices : moteurs 250 kW à 450 kW
z Trains Grande Vitesse : moteurs 800 à 1000 kW

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 Nouvelle génération des Tramway Citadis à PMM
Un moteur à aimants par essieu

Roll Bearing

Secondary
Suspension Bolster
Gearbox

Primary Coupling
Suspension
Anti roll bar

PMSM
Axle
Brake disc /
caliper

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Économie d’énergie et autonomie - Les trams sans fil
z BORDEAUX : alimentation par le sol (commercial 2003)- première mondiale
z ROTTERDAM : tram prototype avec volant d’inertie (2004-2006)
z NICE: batteries (commercial 24 Nov 2007)- première mondiale

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 APS : Alimentation Par le Sol
suppression des caténaires sur la longueur désirée

• Bordeaux : mise en service en 2004, 13

km
• En cours de réalisation pour Orléans,
Reims, Angers en centre-ville
• Développement en cours d’une version
tropicalisée (chaleur, humidité, sable):
première application sur Dubaï Al Safooh,
11 km
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 Batteries

Nice

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 Autonomie par batterie sur de courtes sections de ligne:
le tramway de Nice: 24 Nov 2007

Tramway de 30m Citadis 302

z Pas de caténaire sur deux places

¾ Jean Médecin <=> Place Masséna: 435 m
¾ Jean Jaurès <=> Garibaldi: 485 m
¾ Soit 11% du circuit de 8660 m

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 Batterie NiMH SAFT: Montage en toiture

Climatiseur d’eau
68 Modules NHP10-340

4 à 13kWh
200kW Contrôle -Appareillage
884V à vide
1450kg ensemble batterie
2015 mm x 1650 mm x 550 mm

Nice: 20 Ensembles batteries

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 Batterie NiMH de SAFT climatisée
Base de 7000 cycles par an
Puissance de sortie: 200kW
Taux de décharge:
3.8kWh 13% pendant 76% des cycles
6.1lWh 22% pendant 23% des cycles
13.6kWh 50% pendant 1% des cycles
Durée de vie 7ans avec éléments climatisés à 25°C

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Volant d’inertie

Rotterdam

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 Le volant d’inertie
Énergie utile 4 kWh
Puissance: 330 kW
11000 à 22000 t/mn
Disque en fibre de carbone dans enceinte sous vide
∅770mm , H 460mm 400kg
Constructeur: CCM (Center for Concepts in Mechatronics) Holland
Aimants Boitier
Partie inertielle en Acier support
permanents Roulement
Fibre de carbone

Vide
Confinement Bobinage Tôles
Refroidi huile

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 L’ équipement complet: Tram de Rotterdam (2004-2006)

Converter Controller
Flywheel-Motor/
Guard Generator Unit
module

Coil

DC Electronics
2300 x 1400 x 514

AC Electronics

Cooler Coil

Frame

2300 x 1400 x 514 mm 1200kg 1.7m3

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 Les modes de fonctionnement

Traction-Stockage Freinage-Stockage Autonomie

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Supercondensateurs

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Module supercap 54V-130 Farad de Batscap

120mm

410mm

334mm

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 Pack Supercap avec Batscap 2600 F

48 modules de 20 x 2 600 F

C = 97,5 F
U = 400 V
W utile = 1,62 KWh
P soc 0 = 350 KW
P soc 1 = 500 KW

Msc=770 kg
Temps recharge < 20s

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 Stockage par supercondensateurs application tramway Citadis
750 V DC
Fus. LF

PF DJC

LF

M12

Selfs Fus.
LF

d’entrée

COFFRE
Supercondensateurs LF
M22

SC
LF
Fus.

LF

M32

3 modes d’utilisation possibles:

•Mode Caténaire ( actuel)
•Mode ECO: caténaire avec complément d’énergie par SC en traction et freinage
•Mode Autonomie : sans caténaire, uniquement avec SC

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Coffre système stockage d’énergie

V= 2300 x 1600 x 590 mm Masse : 1350kg

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Les éléments de stockage Le Plan de Ragone

B
B V
SC

Thèse Cossi Rockys Akli

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En conclusion :Comparaison des systèmes de stockage d’énergie

BATTERIE VOLANT SUPERCAP

Énergie massique moyenne
Haute énergie massique Faible énergie massique
Puissance massique moyenne
Faible puissance massique Très forte puissance massique
Temps de recharge moyen
Taux de décharge limité Temps de recharge court
80-120s
<30s
Temps de recharge long
Récupération
>30mn Récupération
de l’énergie de freinage
de l’énergie de freinage
Pas de récupération
Durée de vie 30 ans
de l’énergie de freinage Durée de vie 20 ans ?
Sécurité de fonctionnement
Durée de vie limitée 5/7 ans Performances en croissance
à garantir

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Merci de votre attention

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