‫الجمهورية الجزائرية الديمقراطية الشعبية‬

Université des Frères Mentouri Constantine 1

PROJET SUR LINFRASTRUCTURE FERROVIAIRE

Les membres du régiment :

-1 Baghriche houdeifa
-2 Khennaoui mohamed amir
-3 laibe Djihad
 SOMMARE :
-1 Introduction:
-2 Les caractéristiques techniques du transport ferroviaire :

-2.1 Roulement acier sur acier 

-2.2 Transport guidé

-2.3 Circulation en convoi

-3 Economie du transport ferroviaire :

-3.1 Transport collectif

-3.2 Monopole naturel

-3.3 Transport intégré

-3.4 Éco conception / Déconstruction

-4 Types de chemins de fer :

-4.1 Trains de voyageurs

-4.2 Trains de marchandises

-4.3 Le tramway
-4.4 Le métro 

-4.5 Techniques particulière 

-5 Piste d’évolution :
-5.1 Le train à sustentation

-6 conclusion :

-7 biographique :

-1 Introduction:
Le transport ferroviaire c’est le mode d’acheminement des individus et des
marchandises par voie ferrée (par train).

Le chemin de fer est un système de transport guidé servant au déplacement de

personnes et de marchandises. Il se compose d’une infrastructure spécialisée,
de matériel roulant et de procédures d’exploitation faisant le plus souvent
intervenir l’humain.

Il est aussi vrai que dans certains cas l’intervention humaine se limite à de la
surveillance. Par exemple le dans le cas des métros automatiques

-2 Les caractéristiques techniques du transport

ferroviaire :
-2.1 Roulement acier sur acier :
La caractéristique fondamentale du chemin de fer est le roulement acier (roue) sur acier
(rail) à faible coefficient d’adhérence, qui limite très sensiblement la résistance à
l’avancement, mais augmente les distances de freinage. La faible adhérence impose aussi
des contraintes de tracé des lignes pour éviter les trop fortes rampes : tracé en fond de
vallées, ouvrages d’art importants (tunnels, viaducs, etc.)

-2.2 Transport guidé :

C’est un transport guidé (par les rails) qui n’offre aux véhicules qu’un seul degré de liberté,
en avant ou en arrière. Les changements de voie ne peuvent se faire qu’aux aiguillages, le
dépassement est possible seulement en certains endroits d’une ligne (gares, évitements
circulation), la formation des trains nécessite des manœuvres complexes.
-2.3 Circulation en convoi :
Les véhicules (wagons et voitures) ne circulent pas isolément comme sur la route, mais
groupés en convoi, le train, tracté par une locomotive. Cela autorise une grande capacité de
transport et limite la résistance à l’avancement. Cela impose pour la construction et les
attelages des wagons et des voitures à voyageurs des normes minimum de résistance à la
compression et à la traction.

Toutes ces caractéristiques induisent un système d’exploitation particulier, qui repose

d’abord sur un système de signalisation strict et sur l’établissement d’un graphique de
circulation. En contrepartie, elles limitent les dépenses d’énergie et procurent au chemin de
fer un haut niveau de sécurité.

-3 Economie du transport ferroviaire :

L’économie du transport ferroviaire se caractérise principalement par le :

-3.1 Transport collectif: le chemin de fer est par définition un transport collectif, dont
l’exploitation et les horaires ont été dès l’origine très réglementés par l’État, pour lequel
s’est imposé très vite la notion de service public. D’autre part l’influence sur l’urbanisme est
importante car c’est un facteur essentiel de l’aménagement du territoire.

-3.2 Monopole naturel: l’importance des investissements nécessaires pour

construire le réseau ferroviaire et plus encore les lignes à grande vitesse fait de
celui-ci un monopole naturel et lui donne une importance militaire stratégique.

-3.3 Transport intégré: les liens très étroits imposés par la technique entre la
voie et le matériel roulant ont conduit dans la très grande majorité des cas à
des entreprises ferroviaires intégrées, c’est-à-dire maîtrisant simultanément la
gestion du réseau et l’exploitation des trains. La politique de libéralisation en
cours dans l’Union européenne vise à ouvrir la concurrence entre les
exploitants en confiant le réseau à des gestionnaires indépendants de ceux-ci. Il
faut aussi assurer l’interopérabilité des réseaux.

-3.4 Éco conception / Déconstruction: À partir des années 1990/2000, du

début à la fin de la filière en passant par le traitement des ballasts ou traverses
traitées à la créosote, des préoccupations environnementales émergent dans le
secteur industriel ferroviaire.

En France, en 2012 une filière de démantèlement des matériels ferroviaires est

née dans le Nord-Pas-de-Calais du regroupement de 5 entreprises (Alstom
Transport, Hiolle Industries, LME Trith, Ramery Environnement et groupe
Vitamine T) pour déconstruire et mieux recycler les matériels ferroviaire, sur
une plateforme multimodale installée sur une ancienne friche industrielle à
Trith-Saint-Léger. Ramery s’occupera du désamiantage

-4 Types de chemins de fer :

Une grande variété de systèmes de transport dérivant du principe de base du
chemin de fer existe. Les points communs entre ces systèmes sont le
roulement fer sur fer et le guidage. Les variantes se situent au niveau de la
structure et du mode d’exploitation.

-4.1 Trains de voyageurs :

Les trains de voyageurs sont constitués par des automotrices (ou autorails s'il
s'agit de traction diesel) ou de rames tractées composées d'une ou plusieurs
locomotives et une ou plusieurs voitures. Dans certains pays (Chine, France,
Espagne, Allemagne, Corée, Japon…) il existe des trains à grande vitesse,
composés de matériel spécifique et roulant principalement sur des lignes
spécialement construites ou adaptées.

Les trains de voyageurs sont souvent adaptés aux distances à parcourir et à la

période de transport. Ils peuvent intégrer des voitures destinées à la
restauration, à la détente ou au sommeil des passagers. Ainsi, pour les voyages
de nuit on peut emprunter un train de nuit, ou un service auto-train qui permet
de faire transporter son véhicule avec soi. Ce service auto-train est également
utilisé pour franchir des obstacles naturel (navette Eurotunnel pour franchir la
Manche, transport d'automobiles accompagnées en Suisse pour la traversée
des Alpes).

Pour les trajets autour d'une métropole, la compagnie exploitante fait circuler
des trains de banlieue. Ceux-ci sont équipés pour pouvoir faire face au trafic
des heures de pointe : nombreuses portes et places debout. Pour assurer les
transports au cœur même des villes, on a recours au métro ou au tramway.
Sur des lignes à très faible trafic, il existait des trains mixtes
voyageurs/marchandises, qui ont partout disparu, à de rares exceptions, parmi
lesquelles les convois de minerai de fer de Mauritanie qui comportent une ou
deux voitures de voyageurs. Sur les lignes à très fort trafic, des voitures à deux
niveaux sont utilisées comme sur le réseau Transi lien et certains TGV.

De nombreuses compagnies ont pour usage de classer leurs trains selon la

distance parcourue et la desserte. On trouve ainsi souvent :

Train omnibus : s'applique à un train qui dessert toutes les gares du parcours ;

Train express : pour un train qui ne dessert que les localités importantes ;

Train direct : train sans arrêt intermédiaire.

Un regain d'intérêt pour les trains d'autrefois fait se développer des trains
touristiques, comme le Chemin de fer de la baie de Somme. Ces trains ont la
particularité de servir à la promenade et non au réel transport de voyageurs.

-4.2 Trains de marchandises :

Les trains de marchandises, comprennent des wagons ou du matériel à

voyageurs devant être acheminé dans la même direction. Il existe des types de
wagons spécialisés en fonction de la marchandise à transporter, comme le
wagon-citerne, le tombereau, le wagon couvert, plat, etc. De plus en plus
fréquemment, un train de marchandises est constitué de wagons de même
type (train d'hydrocarbure, train de céréales, etc.). Si tous les wagons ont la
même origine et la même destinations, on parle de train direct ou train-bloc, si
la rame est composée de wagons variés ayant des destinations diverses, on
parle de trafic « diffus » . Un train postal, dans lequel éventuellement du
personnel travaille au tri du courrier en cours de route (situation devenue rare
de nos jours), appartient en France à la catégorie « train de fret ».

Le train de marchandises doit de plus en plus s'adapter aux contraintes de

l'inter modalité des transports. Des trains transportant des conteneurs ou des
remorques peuvent participer à une chaîne globale, combinée avec le transport
maritime et le transport routier.

En France, on appelle train de marchandises un train ayant une vitesse

comprise entre 80 et 100 km/h, et train de messagerie un train circulant de 120
à 200 km/h (les trains dits MVGV étaient des trains de messageries de nuit
utilisé sur les lignes à grande vitesse qui pouvaient circuler à 200 km/h ce qui
en fait les trains de fret les plus rapides au monde10).

-4.3 Le tramway :
Pour la desserte d’une métropole entière, le système du Réseau express
régional est utilisé. Il s’agit de mettre en place des axes permettant de
transporter d’importantes quantités de voyageurs, souvent entre banlieue et
centre urbain.

Le tramway permet une desserte plus fine (des arrêts plus rapprochés) en
s’insérant dans le tissu urbain. Cependant, sa capacité par ligne est bien moins
élevée que celle des métros. Néanmoins, son coût nettement moins élevé
permet, pour un même budget, de multiplier les lignes et donc les lieux
desservis et ainsi de ne pas concentrer artificiellement les flux de voyageurs

-4.4 Le métro :

En zone urbaine, du fait de la multitude d’infrastructures (routes, canalisations,

etc.), et de la nécessite de transporter un nombre élevé de passagers, le
recours à des métros, reposant soit sur des infrastructures souterraines ou
aériennes pour limiter l’espace occupé constitue une solution privilégiée par les
grandes agglomérations.

-4.5 Techniques particulière :

Par son principe de fonctionnement, un train ne peut pas gravir d’importantes

déclivités. Pour compenser cela, les ingénieurs ont eu l’idée de placer un
troisième axe sur lequel le convoi vient prendre appui. Il s’agit du chemin de fer
à crémaillère.

-5 Piste d’évolution :
-5.1 Le train à sustentation :

Une des pistes d’évolution du chemin de fer est le train à sustentation

magnétique. Les essais de ce système sont prometteurs

À l’inverse, d’autres expérimentations portent (ou ont porté) sur des trains
gravitationnels, mus par la pesanteur, à la manière des trains de parc
d’attractions qui, une fois lancés, avancent grâce à leur propre inertie.

-6 conclusion :
Depuis un siècle, la vie économique est fonction pour une large part du
développement des

Chemins de fer. Leurs progrès se sont faits sur un rythme relativement lent ;
par exemple, ils

Ont reconnu trop tardivement les avantages du moteur à explosion; d'autre

part, l'interdépendance de tous les éléments du système ferroviaire qui doit
concilier vitesse et sécurité, masse

Et rapidité, empêche les solutions hâtives, d'où, cette lenteur de l'évolution.

Ainsi s’explique-la
Brusque avance réalisée par l'automobile. Mais un redressement s'opère et le
chemin de fer reste l'animateur de toute la vie de relation

-7 biographique :

-1 https://fr.wikipedia.org/wiki/Train

-2 https://www.persee.fr/doc/ingeo_0020-
0093_1937_num_2_2_6207#ingeo_0020-
0093_1937_num_2_2_T1_0049_0000

-3 https://www.techno-science.net/glossaire-definition/Chemin-de-fer-page-
2.html

4- https://etudeslogistiques.sergebillconsulting.com/generalites-sur-le-
transport-ferroviaires/