153 S - Initiation Moteurs Diesels

INITIATION AUX MOTEURS DIESELS
Principes de fonctionnement
et évolutions
ADAPTEUR
BRIDE DE
FIXATION
PONT
D'ALIMENTATION
EMBASE DES
INJECTEUR
CULBUTEURS
CONDUITE DE
LUBRIFICATION
COLLECTEUR
D'ALIMENTATION
GALERIE D'ALIMENTATION
PUITS D'INJECTEUR D'HUILE HYDRAULIQUE
ALIMENTATION FUEL CULASSE

BASSE PRESSION
LIQUIDE DE
REFROIDISSEMENT
BLOC MOTEUR
RONDELLE
METALLIQUE
Centre de perfectionnement Codification

FRANCIS MONNOYEUR 153 S
Ce document est la propriété de BERGERAT MONNOYEUR TRAVAUX PUBLICS et ne peut être communiqué sans son autorisation.
INITIATION AUX MOTEURS DIESELS PREFACE
Ce document explique simplement le principe de fonctionnement des moteurs Diesels.
Il présente également succinctement l'évolution des systèmes d'injection à gestion électronique.
Quelques exemples de dialogues informatiques entre les moteurs et les transmissions y sont présentés.
Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 153 2

INITIATION AUX MOTEURS DIESELS TABLE DES MATIERES
LE CYCLE A 4 TEMPS
Définition................................................................................................................................ 4
LA POMPE D'INJECTION
L'élément de pompage, création d'un débit de fuel ............................................................ 6
L'élément de pompage, le dosage du débit ......................................................................... 8
L'installation de l'élément de pompage
dans le carter de la pompe d'injection ................................................................................. 10
Le régulateur.......................................................................................................................... 12
L'injecteur .............................................................................................................................. 14
Evolution des normes, la contrainte des normes................................................................ 16
L'INJECTION MODULAIRE M. U. I.
Présentation........................................................................................................................... 18
Installation ............................................................................................................................. 20
La commande ........................................................................................................................ 22
L'INJECTION MODULAIRE M. E. U. I.
Présentation........................................................................................................................... 24
Fonctionnement..................................................................................................................... 26
L'INJECTION MODULAIRE H. E. U. I.
Fonctionnement..................................................................................................................... 28
Installation ............................................................................................................................. 30
LE BOITIER ELECTRONIQUE ET SON ENVIRONNEMENT

Exemple des moteurs 3408 et 3412 ................................................................................32 à 38
LA GESTION ELECTRONIQUE / RELATION MOTEUR

Exemple des moteurs 3408 et 3412 ................................................................................40 et 42
Notes personnelles...................................................................................................................43 et 44
Rédigé par : Vérifié par : Approuvé par :

Roger LECULLIEZ
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LE CYCLE A 4 TEMPS
Définition
Le moteur à 4 temps, essence ou Diesel fonctionne sur 4 courses du piston, le piston est entraîné par
l'ensemble bielle, vilebrequin et volant.
- 1 er temps, admission d'air pur ou air plus vapeur d'essence pendant la course descendante
- 2 ème temps, compression pendant la course montante
- 3 ème temps, explosion ou combustion, début de la combustion en fin de la course de compression et
détente pendant la course descendante
- 4 ème temps, échappement pendant la course montante
La différence essentielle entre un moteur Diesel et un moteur essence réside dans le mode
d'introduction du combustible dans la chambre de combustion, dans le mode d'inflammation du
carburant et de la caractéristique d'auto-imflammation de celui-ci
Si dans une masse d'air suffisamment comprimé pour que sa température atteigne une valeur
déterminée, on introduit un combustible finement pulvérisé, la combustion se déclenche par auto-
inflammation.
Le phénomène d'auto-inflammation résulte lui-même :

- d'un rapport volumétrique très élevé, 1/16 à 1/24,
- de la haute température engendrée par ce rapport ≈ 600°C.

LE CYCLE A 4 TEMPS
Définition
Admission
Compression
Combustion
Détente
Echappement

L'élément de pompage, création d'un débit de fuel
L'élément de pompage assure le débit de fuel qui est introduit dans la chambre de combustion par
l'injecteur.
Il se compose ;
- d'un piston animé d'un mouvement alternatif par l'action d'un arbre à cames et d'un ressort de rappel.
- d'une chemise, deux orifices permettent l'introduction du fuel, l'un des orifices permet un retour du fuel
vers la chambre d'alimentation à l'extérieur de l'élément de pompage.
- d'un clapet de refoulement, il isole la chambre de pompage du circuit et sert de raccord pour le tuyau
d'injecteur.
L'élément de pompage est installé dans le carter de la pompe d'injection (illustration page 11).
Fonctionnement
Aspiration, le piston descend vers le point mort bas.
L'augmentation du volume entre le piston et le clapet aspire le fuel par action de la dépression.
L'alimentation de la pompe d'injection en fuel est assurée par une pompe mécanique dite "de transfert",
ce circuit est pressurisé.
La rainure verticale permet le remplissage du volume annulaire sous la rampe hélicoïdale.
Début d'injection, l'action de la came remonte le piston, le fuel est refoulé par les orifices de
remplissage.
Le mouvement ascendant du piston ferme les orifices de remplissage, le fuel est contraint de sortir à
travers le clapet de refoulement puis l'injecteur.
Fin d'injection, le mouvement du piston découvre l'orifice d'alimentation sous la rampe hélicoïdale.
Le fuel trouve un passage facile pour sortir de la chambre de compression, le débit de fuel ne circule
plus vers l'injecteur.
Le piston finit sa course à vide vers le point mort haut et recommence un cycle en descendant.

L'élément de pompage, création d'un débit de fuel
Avant injection Phase d'injection Arrêt de l'injection

L'élément de pompage, le dosage du débit
Le dosage du débit de fuel injecté est réalisé par la rotation du piston de pompage.
Un pignon solidaire du piston est en prise avec une crémaillère.
La position de la crémaillère est déterminée par le fonctionnement d'un régulateur centrifuge, explication
page 13.
Moteur en pleine charge, plein débit
La position du piston est telle que face à l'orifice de retour la distance de recouvrement entre la partie
supérieure du piston et le dessous de la rampe hélicoïdale est maximum.
L'injection se fait pendant le recouvrement de l'orifice soit sur une partie importante de la course du
piston
Moteur sous charge réduite, débit moyen
La crémaillère positionne le piston sur une position intermédiaire, la partie étroite de la rampe hélicoïdale
se rapproche de l'orifice de retour, la longueur de recouvrement est réduite.
Moteur au ralenti
Le piston est dans une position où la rampe hélicoïdale découvre l'orifice de retour sur une petite course
après la fermeture par le haut du piston.
Arrêt du moteur
La crémaillère positionne la rainure verticale face à l'orifice de retour, aucun débit ne peut se faire vers
l'injecteur, tout le débit créé par le piston circule dans la rainure verticale.
En résumé, la quantité de fuel injecté dépend de l'instant où la rampe hélicoïdale découvre l'orifice de
retour.

L'élément de pompage, le dosage du débit

INITIATION AUX MOTEURS DIESELS L'installation de l'élément de pompage dans le
carter de pompe d'injection
L'élément de pompage est installé au-dessus d'un arbre à cames qui permet le mouvement alternatif du
piston.
L'arbre à cames est synchronisé avec le vilebrequin et par conséquent avec le mouvement des pistons
du moteur.
La crémaillère actionnée par le régulateur mécanique (explication page suivante) commande ensemble
tous les éléments de pompage.
En phase d'injection, le piston est soumis à une force hydraulique dirigée vers le bas.
Cette force due à l'action de la pression sur la surface du piston est équilibrée par une force mécanique
appliquée par la came.
Cette force mécanique se transmet par le contact de la came sur le galet cylindrique soit une surface
très étroite correspondant à une génératrice.
La came et le galet sont soumis à une pression de contact énorme (qui justifie une modernisation de
l'injection, explication page 28).
Pour améliorer le fonctionnement du moteur, les pompes d'injection sont souvent équipées d'un système
d'avance variable.
Ce système décale la position angulaire de l'arbre à cames de la pompe d'injection par rapport au
vilebrequin en fonction de la vitesse de rotation.

INITIATION AUX MOTEURS DIESELS L'installation de l'élément de pompage dans le
carter de pompe d'injection

Le régulateur
Le régulateur dose le débit de fuel injecté dans le moteur en fonction de la demande du conducteur par
son action sur l'accélérateur et de la charge résistante appliquée au volant.
Le régulateur utilise un système de masselottes tournantes dont la force d'écartement est en opposition
à un ressort.
La force du ressort est modifiée par l'action de la pédale d'accélérateur.
La crémaillère suit la position d'équilibre entre les masselottes et le ressort.
Appuis sur l'accélérateur
L'appui sur l'accélérateur comprime le ressort, resserre les masselottes et déplace la crémaillère vers la
position plus de débit de fuel.
Montée en régime, diminution de la résistance (charge)
Les masselottes s'écartent, compriment le ressort et déplacent la crémaillère vers la position moins de
débit de fuel jusqu'à retrouver l'équilibre des forces.
Des butées limitent la course de la crémaillère sur la position débit maximum, cette position correspond
à la position de pleine puissance ou puissance nominale.
Le régulateur mécanique utilise de nombreuses pièces en mouvement, chacune ayant un jeu de

fonctionnement et sujette à usure.
L'inertie des pièces mobiles occasionne un manque de précision de la position d'équilibre et des temps
de réponse longs.
Les performances du régulateur mécanique sont limitées, même avec des assistances hydrauliques.
Il ne permet pas de faire fonctionner les moteurs modernes en conformité avec les normes anti-pollution,
c'est pourquoi il de plus en plus remplacé par une régulation utilisant un système électronique, (voir
page 24).

Le régulateur

L'injecteur
L'injecteur installé dans la culasse introduit le fuel au-dessus du piston dans un volume dénommé la
chambre de combustion.
L'injecteur a plusieurs fonctions à assurer ;

- faire pénétrer le fuel dans la chambre de combustion malgré la pression de l'air en fin de compression,
- pulvériser le fuel en particules microscopiques pour favoriser le mélange intime entre les molécules
d'air et les molécules de fuel,
- provoquer des turbulences dans la masse d'air pour améliorer le brassage air / fuel,
- animer les particules de fuel de suffisamment de vitesse pour qu'elles traversent la chambre de
combustion afin de profiter de toute la masse d'air disponible.
Ces fonctions sont réalisées par la mise sous pression du fuel et son passage en force à travers les
orifices extérieurs de l'injecteur
L'injecteur désigne généralement un ensemble qui comprend :

- un corps porte injecteur, il supporte les différents éléments et permet la tenue dans la culasse,
- une aiguille mobile dans une buse ou corps d'injecteur,
- un ressort, la force du ressort s'applique à l'aiguille par une tige de poussée.
Fonctionnement
Au repos, l'aiguille est appliquée sur son siège par le ressort, aucun débit de fuel ne peut sortir du nez
de l'injecteur.
En phase d'injection, le débit de fuel trouve un passage fermé par l'aiguille, l'opposition au débit installe
une pression qui agit sur une surface, épaulement ou une différence de diamètre, en opposition au
ressort.
La force hydraulique équilibre le ressort, l'aiguille se soulève, le fuel peut circuler à travers le ou les trous
d'injection.
Le ou les trous constituent une autre difficulté à la circulation du fuel, la pression du fuel augmente
encore, cette pression est supportée par l'élément de pompage de la pompe d'injection.
Les pressions d'injection ont tendance à augmenter, de 10 000 à 20 000 kPa pendant plusieurs
décennies, elles atteignent 90 000 kPa avec les pompes mécaniques performantes, elles atteignent
maintenant 150 000 à 200 000 kPa avec les injections modernes.

L'injecteur
Injecteur à téton
Injecteur multi-trous

Evolution de l'injection, la contrainte des normes
La conformité aux nouvelles contraintes anti-pollution est un des principaux arguments qui justifie les
évolutions technologiques avec une part importante pour l'injection électronique.
Les normes TIER 1, TIER 2, actuellement TIER 3 et bientôt TIER 4 définissent des échéances de
qualités en fonction de la puissance des moteurs (illustration ci-dessous).
Il est évident que ce n'est pas l'électronique qui pousse le carburant dans les chambres de combustion.
L'électronique est utilisée pour gérer le début de l’injection (avance) et la quantité de carburant injectée.
La puissance nécessaire pour pousser le carburant en force à travers les injecteurs est transmise par
des systèmes mécaniques ou hydrauliques.

Evolution de l'injection, la contrainte des normes
Echéance des réductions de la pollution.

Présentation
Moteurs M. U. I. (Mechanical Unit Injector / Mécanique Unité Injection)

(Moteurs 3114, 3116, 3126).
Pour améliorer les performances de l'injection il faut pulvériser le carburant le plus finement possible,
l'idéal serait une pulvérisation à l'échelle moléculaire.
Les constructeurs travaillent à des pressions d'injection importantes pour obtenir une pulvérisation fine
et une forte pénétration favorisant le mélange air / carburant.
Dans une pompe d'injection classique, en ligne ou rotative, la pression est obtenue mécaniquement par
l'action d'une force sur la surface de l'élément de pompage.
L'augmentation de la pression fait augmenter les contraintes mécaniques dans l'arbre à cames de la
pompe d'injection et l'accouplement dans la distribution.
En installant les éléments de pompage dans la culasse, c'est l'arbre à cames de distribution de forte
section qui fournit le couple nécessaire.
L'absence de tuyau d'injecteur diminue les causes de retard d'injection.
Le dosage est réalisé par rotation de l'élément de pompage, technique identique à celle des pompes
d'injection en ligne, voir détail page 8.
Chacun des éléments de pompage est équipé d'une crémaillère.
Toutes les crémaillères sont liées par une tringlerie équipée de bras de levier.
La tringlerie repère 6 est accouplée à un régulateur mécanique lui-même solidaire de la distribution du

moteur.
Cette technologie ne permet pas l'installation de système d'avance automatique à l'injection.

Présentation

Installation
Le module d'injection est installé dans un puits en alliage cuivreux serti dans la culasse.
La partie inférieure la plus soumise à l'effet des températures de combustion est située dans la zone de
circulation de l'eau de refroidissement.
Une galerie, repère (10), traverse toute la longueur de la culasse et alimente en fuel tous les éléments
de pompage sous l'effet de la pression du circuit d'alimentation de fuel.
Un gros débit de balayage contribue au refroidissement des modules d'injection.
Le mouvement de descente des pistons de pompage est réalisé par l'ensemble arbre à cames,
basculeur à galet, tige et culbuteur.
Le rappel vers le haut est réalisé par le ressort.
Quel que soit le débit de fuel injecté, l'élément de pompage parcourt toujours la totalité de la course.
Cette technique permet une pression d'injection de l'ordre de 120 000 kPa.

Installation

La commande
Les leviers de la rampe (7) actionnent toutes les crémaillères.
La rampe est elle-même manœuvrée par un levier (4) et une tringlerie solidaire du régulateur mécanique
installé sur le côté du moteur.
De part l'utilisation de l'arbre à cames de distribution commun avec l'injection, il n'est pas possible
d'installer un système d'avance à l'injection variable.

La commande

Présentation
Moteur MEUI (Mechanical Electronic Unit Injector / Mécanique Electronique Unité Injection)
(Moteurs 3176, 3196, 3406, 3456, 3508, 3512)
Le régulateur mécanique ne permet pas un contrôle suffisamment précis de la quantité de fuel injectée
et ne peut pas gérer l'avance à l'injection.
L'installation d'un électro-distributeur géré électroniquement en refoulement de l'élément de pompage

permet une injection de fuel précise en quantité et dans le temps, (adaptation de l'avance).
L'électronique prend en compte plusieurs paramètres dans le fonctionnement du moteur et en dehors du

moteur pour tenir compte des conditions de conduite et des particularités de l'engin.
Le meilleur contrôle de l'injection permet un meilleur respect du rapport air / fuel quelles que soient les
conditions d'utilisation; le moteur émet moins de fumée au démarrage et aux reprises.
L'avance à l'injection est adaptée en fonction :

- de la température du moteur,
- du régime de rotation,
- de la charge appliquée.
L'électronique adapte également l'injection aux variations d'altitude.
L'effort nécessaire à la mise sous pression du fuel est assuré mécaniquement par l'arbre à cames.
Deux versions suivant le type de moteurs ;

- arbre à cames en attaque directe sur le culbuteur, Ex. moteurs 3406, 3456
- arbre à came et tige de culbuteur, avec poussoir, Ex. moteurs 3508; 3516
avec basculeur, Ex. moteurs 3176, 3196

Présentation

Fonctionnement
Le mouvement descendant du piston refoule le carburant sous faible pression vers le circuit
d'alimentation à travers l'électro-distributeur.
Pour provoquer l'injection, l'alimentation électrique de l'électro-distributeur ferme le passage de la

chambre de compression vers le circuit d'alimentation.
Le mouvement du piston oblige le carburant à passer en force à travers l'injecteur.
La pression d'injection peut atteindre 150 000 kPa .
La fermeture de l'électro-distributeur détermine le point d'avance à l'injection.
La durée de fermeture détermine une quantité de carburant injecté.
En fin d'injection, l'ouverture de l'électro-distributeur permet le refoulement sous faible pression vers le
circuit d'alimentation, le piston finit sa course descendante à vide.
L'effort de compression nécessaire à la montée en pression du fuel est transmis par l'arbre à cames, en
contact sur une génératrice avec le galet.
La pression mécanique sur les surfaces en contact est énorme, la résistance des matériaux impose une
limite à la pression d'injection.

Fonctionnement

Fonctionnement
Moteur HEUI (Hydraulic Electronic Unit Injector / Hydraulique Electronique Unité Injection),
( Injecteur pompe à commande électro-hydraulique, Moteurs 3126, C9, 3408, 3412.)
Pour augmenter la pression d'injection, un système hydraulique est utilisé en remplacement de

l'entraînement mécanique par arbre à cames et culbuteur qui est en limite de résistance mécanique
avec le système MEUI.
Le mouvement descendant du piston est réalisé par un vérin hydraulique alimenté par un électro-
distributeur.
Le rappel au point mort haut est réalisé par la vidange du vérin et l'action d'un ressort.
Le piston ne descend que de la course nécessaire pour créer le débit injecté (moins d'usure par
frottement).
Le circuit hydraulique de commande est alimenté par une pompe haute pression à cylindrée variable.
Un système annexe piloté électroniquement gère la pression hydraulique de fonctionnement.
Les technologies des modules d'injection et de la pompe hydraulique sont différentes suivant le type de
moteur.
Ces pompes hydrauliques possèdent des particularités communes.
- Le carter constitue un réservoir en charge pour contenir de l'huile disponible pendant le remplissage du
circuit de lubrification en phase de démarrage.
- Ce volume permet, par un clapet anti-retour, une réalimentation du circuit hydraulique d'injection suite
au refroidissement du moteur.
- La pression de refoulement est gérée électroniquement par un limiteur de pression proportionnel.
- Un limiteur de pression HP protège la pompe et le circuit si la gestion électronique de la pression ne

fonctionne pas.
Le boîtier électronique semble être le même sur tous les moteurs, attention chacun des moteurs a ses
particularités propres et un environnement adapté à la machine.
Le programme informatique installé est différent, il peut évoluer dans le temps, au fur et à mesure des
modernisations.

Fonctionnement
Exemple du module d'injection des moteurs 3408 et 3412.
ELEMENTS D'INJECTEUR
ENTRETOISE
BAGUE
ARMATURE
CLAPET DE
DISTRIBUTION
SOLENOIDE
CORPS DE
COMMANDE
CALE
BARRILLET
ADAPTEUR
POUSSOIR RONDELLE
JOINT
PISTON
CLAPET CLAPET DE RETOUR

ANTI-RETOUR DE FUITE
ENTREE DE FUEL
CLAPET
ANTI-RETOUR
AIGUILLE DE REFOULEMENT
BAGUE
RONDELLE
NEZ D'INJECTEUR

Installation
Exemple des moteurs 3408 et 3412.
Le module d'injection est installé dans un puits vissé dans la culasse.
Une galerie latérale alimente en huile les ponts de raccordement aux électro-distributeurs.
Une deuxième galerie alimente en fuel sous pression de transfert tous les modules d'injection.
Le débit de fuel est largement supérieur à la consommation afin d'assurer un balayage pour participer au
refroidissement des modules d'injection.

Installation
ADAPTEUR
BRIDE DE
FIXATION
PONT
D'ALIMENTATION
EMBASE DES
INJECTEUR
CULBUTEURS
CONDUITE DE
LUBRIFICATION
COLLECTEUR
D'ALIMENTATION
GALERIE D'ALIMENTATION
PUITS D'INJECTEUR D'HUILE HYDRAULIQUE
ALIMENTATION FUEL CULASSE

BASSE PRESSION
LIQUIDE DE
REFROIDISSEMENT
BLOC MOTEUR
RONDELLE
METALLIQUE

LE BOITIER ELECTRONIQUE ET SON
INITIATION AUX MOTEURS DIESELS ENVIRONNEMENT
Exemple des moteurs 3408 et 3412
Le circuit électrique est réalisé en deux parties;

- le circuit propre au moteur lui-même,
- le circuit de la machine pour les informations en relation avec le moteur.
Attention, les circuits électriques des différents moteurs semblent être identiques mais chaque moteur
possède des particularités, les composants installés sur l'un ne se retrouvent pas systématiquement sur
un autre.
Attention aussi aux évolutionss dans le temps, le constructeur modernise l'équipement de ces moteurs.
Attention encore à l'évolutions des programmes installés dans le boîtier électronique, une opération
"flash" modifie le fonctionnement du moteur.
Le circuit électrique pris en exemple correspond aux moteurs 3408 / 3412, ce circuit électrique
moteur comprend.
Composants
ECM, Module Electronique de Contrôle.

Installé sur le moteur, il possède deux connecteurs de quarante broches chacun.
Electronic Unit Injectors, Module d'Injection Electronique.

Les bobinages sont alimentés par un courant de 110 Volts pulsé.
Injection Actuation Pressure Control Valve, Valve de Contrôle de Pression d'injection.

Le limiteur de pression proportionnel installe un signal Load Sensing artificiel pour le fonctionnement
de la pompe hydraulique à cylindrée variable.
Injection Actuation Pressure Sensor, Sonde de Pression hydraulique d'injection.

Elle permet la vérification de la pression hydraulique d'injection, le module corrige par la valve
proportionnelle si un écart est constaté par rapport à sa demande.
Primary Speed / Timing Sensor, Sonde Primaire de vitesse et de calage.

Installée face à un disque comportant des bossages, elle permet la synchronisation de l'injection par
rapport à la distribution de l'équipage mobile.
Secondary Speed / Timing Sensor, Sonde Secondaire de vitesse et de calage.

Installée face au disque, elle travaille en secours si le primaire est en défaut.
Coolant Temperature Sensor, Sonde de température d'eau de refroidissement.

Installée prés du thermostat, elle permet :
- le fonctionnement du moteur en mode froid,
. régime de ralenti élevé
. avance à l'injection importante et fixe
- l'affichage de l'information au tableau de bord


Fuel Temperature Sensor, Sonde de Température de Fuel.

Elle permet une correction de dosage pour tenir compte de la densité du carburant.
Engine Oil Temperature Sensor, Sonde de Température d'huile Moteur.

Elle permet le fonctionnement du moteur en mode froid, en complément de la température d'eau.
Elle permet l'affichage de l'information au tableau de bord.
Coolant Flow Switch, Contacteur de débit d'eau de refroidissement.

Elle permet la transmission de l'information vers le tableau de bord, alarme de niveau trois.
Ground Stud, Cosse de masse.

Elle assure la mise à la masse électrique du module électronique.
Machine Interface Connector, Connecteur Interface Moteur / Machine.

Connecteur de liaison entre le module électronique et la machine.
Atmospheric Pressure Sensor, Sonde de Pression Atmosphérique.

Elle permet
- la correction du dosage air / fuel en fonction de l'altitude.
- l'étalonnage de tous les capteurs de pression lors de la mise sous tension de la machine.
Turbocharger Compressor Outlet Pressure Sensor, Sonde de Pression sortie Turbo-compresseur.

Elle permet une mesure de la pression d'air à l'entrée des pipes d'admission afin d'ajuster la quantité
de carburant à injecter.
Oil Pressure Sensor, Sonde de Pression d'huile sur le circuit de lubrification.

Elle permet la transmission de l'information au tableau de bord, niveau trois.


Le circuit électrique machine, exemple d'un tombereau rigide.
Ce circuit est adapté en fonction du type de moteur et du type de machine.
Trottle Position Sensor, Capteur de position de la pédale d'accélérateur.

Informe le boîtier du désir du conducteur, demande du niveau de régime moteur.
Trottle Backup Switch, Contacteur d'accélérateur de secours

Demande au boîtier un régime fixe de dépannage si le capteur de position de la pédale n'est pas en
état de fonctionnement.
Ground Level Schudown Switch, Contacteur d'arrêt moteur depuis le sol.

Permet un arrêt moteur d'urgence à distance, hors de la cabine.
Turbocharger Compressor Inlet Pressure Sensor, Sonde de Pression d'air en Entrée du

Turbocompresseur.
Mesure la pression d'air entre le filtre à air et le turbocompresseur, permet un contrôle du colmatage
du filtre.
Starting Aid Switch, Contacteur de l'Aide au Démarrage

Permet au conducteur de solliciter une aide au démarrage par injection d'éther (contrôler par le
module à partir des informations de température)
User Schutdown, Arrêt moteur

Câblage prévu pour adapter des moyens d'arrêter le moteur, pour réaliser un moyen de diagnostic,
de mise en sécurité…
Relay / prélubrification, Relais de pré-lubrification

Il commande la pompe électrique qui permet la lubrification du moteur avant l'action du démarreur, la
pré-lubrification est gérée par le module en fonction des températures, pression et temporisation.
Disconnect, Coupe batterie.

Contacteur à clé, il isole la borne négative de la masse châssis.
15 Amp Breaker, Disjoncteur thermique, calibre 15 Ampères.

Protection thermique, protège l'alimentation du module électronique.
Keyswitch, Contacteur à clé

Contacteur à clé de mise sous tension et de démarrage.
MPR, Relais principal de puissance.

Le relais principal alimente l'ensemble des circuits machines à partir de l'information du contacteur à
clé.


Engine Fan Control Solenoid, Valve proportionnelle de contrôle du ventilateur.

Elle alimente le moteur hydraulique du ventilateur à partir d'un courant géré par le module
électronique.
A/C ON Switch, Contacteur de sélection de la climatisation.

Il augmente la circulation d'air réalisée par le ventilateur pour tenir compte du refroidissement du
circuit de la climatisation.
Fan Speed Sensor, Capteur de régime de rotation du ventilateur.

Il informe le module de la vitesse de rotation du ventilateur.
Relay, Ether Start Valve, Relais et valve d'aide au démarrage par injection d'Ether.
Elle alimente l'électro-distributeur d'injection d'éther dans le circuit d'air d'admission.
Engine Service Connector, Connecteur de liaison outillage électronique.

Il permet la connexion d'un ordinateur portable pour l'utilisation de logiciel de contrôles et réglages,
transfert de logiciel dans le module électronique, liaison informatique par les lignes Data-Link.
EPTC and ARC, Liaison vers les systèmes EPTC et ARC

Il permet la communication avec les modules électronique de transmission / levage de benne et de
ralentisseur automatique, liaison informatique par les lignes Data-Link.
Caterpillar Monitoring System, Système de surveillance Caterpillar.

Tableau de bord, en liaison avec le module moteur par la Data-Link


LA GESTION ELECTRONIQUE / RELATION
INITIATION AUX MOTEURS DIESELS TRANSMISSION
Sécurité moteur
Le boîtier force le passage d'une vitesse supérieure à celle limitée par la position du levier de vitesse si
la vitesse de rotation du moteur devient critique.
Si le risque de sur-régime survient avec le dernier rapport engagé, le boîtier supprime l'engagement la
prise directe.
Attention, le passage d'une vitesse pour protéger le moteur n'est pas un événement mis en mémoire
dans E. P. T. C. II.
Un sur-régime moteur génère dans la mémoire de l'E.C.M. transmission un code événement, Engine
Overspeed Warning.
L'information ne peut être restituée que par l'outil informatique E. T.
Pré-lubrification
Le tombereau vendu par BM est équipé de l'option pré-lubrification moteur avant le démarrage.
Il est équipé d'une pompe hydraulique entraînée électriquement.
Les E.C.M. transmission et moteur dialoguent entre eux pour faire fonctionner la pré-lubrification.
Lorsque le conducteur actionne et maintient le contacteur de démarrage, l'E.C.M. transmission demande

au boîtier moteur de faire fonctionner la pompe de pré-lubrification.
Le boîtier moteur contrôle la pré-lubrification et en fin de cycle demande au boîtier transmission la mise
en fonctionnement du démarreur.
Le cycle de pré-lubrification est interrompu dès que le conducteur repositionne la clé sur la position Off,
le moteur ne démarre pas.
L'utilisation de la pré-lubrification peut être désactivée par l'utilisation de l'outillage informatique E. T., par
modification dans le boîtier moteur.
La phase de pré-lubrification peut être annulée par une manipulation avec la clé de contact, On / Off /
On.
Contrôle du régime moteur
La liaison entre les boîtiers transmission et moteur permet d'aider la transmission à effectuer les
passages de vitesse en douceur.
Lors d'une montée de vitesse, l'E.C.M. transmission demande au moteur de diminuer son régime.
Lors d'une descente de vitesse, l'E.C.M. transmission demande au moteur d'augmenter son régime

Inversion de sens de marche
La liaison entre les boîtiers transmission et moteur permet à la transmission d'effectuer les mises en
mouvement du tombereau en douceur, en marche avant ou arrière à partir de la position neutre du
levier.
Chaque fois que le levier de vitesse est déplacé de la position neutre, le module électronique
transmission demande au module du moteur de réduire le régime si celui ci est supérieur à 1350 tr/mn.
Le passage d'une vitesse à partir du neutre génère un code événement, Transmission Abuse, lorsque
le régime moteur est supérieur à 1500 tr/mn.
Réduction de la puissance du moteur
Sur les tombereaux récents, série D et E, la puissance du moteur est réduite par une réduction de
régime lorsque,
- la transmission est en phase de calage du convertisseur (roues immobiles),
- la marche arrière est engagée
- lorsque la benne est levée

Liste des événements enregistrés
Liste (incomplète) des événements enregistrés par l'E.C.M. transmission .
Certains de ces renseignements ne sont accessibles que par l'outillage informatique E.T..
Shift Counter, Compteur de vitesses, capacité de 1 280 000 enregistrements pour chaque rapport.
Enregistre les passages de vitesse engagés dans la boite pendant une durée supérieure à 0,5
seconde.
Lockup Clutch Counter, Compteur des engagements de la prise directe, capacité de 12 000 000
enregistrements.
Enregistre tous les engagements de la prise directe dans le convertisseur.
Coasting in Neutral Warning, Survitesse translation en roue libre, capacité de 255 enregistrements.
Enregistre le nombre de déplacement de la machine à plus de 19,3 km/h, boite au neutre.
Load Count, compteur (qui peut être remis à 0 par le conducteur) de levage de la benne
Enregistre le nombre de fois que la benne a manœuvré le contacteur plus de 10 secondes.
Total Load Count, compteur (qui ne peut pas être remis à 0) de levage de la benne
Enregistre le nombre de fois que la benne a manœuvré le contacteur plus de 10 secondes.
Engine Overspeed Warning, Survitesse moteur, capacité de 255 enregistrements.
Enregistre le nombre de fois que la vitesse de rotation du moteur est trop élevée par rapport à la
vitesse engagée.
Machine Overspeed Warning, Survitesse machine, capacité de 255 enregistrements.
Enregistre le nombre de fois que le régime moteur dépasse 2 475 tr/mn lorsque la plus grande
vitesse est engagée.
Transmission Abuse, Abus de la transmission, capacité de 255 enregistrements
Sélection d'un sens de marche lorsque le moteur est au-dessus de 1500 Tr/mn.

153 S - Initiation Moteurs Diesels

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INITIATION AUX MOTEURS DIESELS

ALIMENTATION FUEL CULASSE

Centre de perfectionnement Codification

Ce document explique simplement le principe de fonctionnement des moteurs Diesels.

Il présente également succinctement l'évolution des systèmes d'injection à gestion électronique.

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LE BOITIER ELECTRONIQUE ET SON ENVIRONNEMENT

LA GESTION ELECTRONIQUE / RELATION MOTEUR

Rédigé par : Vérifié par : Approuvé par :

Le phénomène d'auto-inflammation résulte lui-même :

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Aspiration, le piston descend vers le point mort bas.

La rainure verticale permet le remplissage du volume annulaire sous la rampe hélicoïdale.

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Avant injection Phase d'injection Arrêt de l'injection

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Un pignon solidaire du piston est en prise avec une crémaillère.

Moteur en pleine charge, plein débit

Moteur sous charge réduite, débit moyen

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La force du ressort est modifiée par l'action de la pédale d'accélérateur.

La crémaillère suit la position d'équilibre entre les masselottes et le ressort.

Appuis sur l'accélérateur

Montée en régime, diminution de la résistance (charge)

Le régulateur mécanique utilise de nombreuses pièces en mouvement, chacune ayant un jeu de

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L'injecteur a plusieurs fonctions à assurer ;

L'injecteur désigne généralement un ensemble qui comprend :

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Echéance des réductions de la pollution.

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Moteurs M. U. I. (Mechanical Unit Injector / Mécanique Unité Injection)

L'absence de tuyau d'injecteur diminue les causes de retard d'injection.

Chacun des éléments de pompage est équipé d'une crémaillère.

La tringlerie repère 6 est accouplée à un régulateur mécanique lui-même solidaire de la distribution du

Cette technologie ne permet pas l'installation de système d'avance automatique à l'injection.

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Un gros débit de balayage contribue au refroidissement des modules d'injection.

Le rappel vers le haut est réalisé par le ressort.

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Les leviers de la rampe (7) actionnent toutes les crémaillères.

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L'installation d'un électro-distributeur géré électroniquement en refoulement de l'élément de pompage

L'électronique prend en compte plusieurs paramètres dans le fonctionnement du moteur et en dehors du

L'avance à l'injection est adaptée en fonction :

L'électronique adapte également l'injection aux variations d'altitude.

Deux versions suivant le type de moteurs ;

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Pour provoquer l'injection, l'alimentation électrique de l'électro-distributeur ferme le passage de la

Le mouvement du piston oblige le carburant à passer en force à travers l'injecteur.

La pression d'injection peut atteindre 150 000 kPa .

La fermeture de l'électro-distributeur détermine le point d'avance à l'injection.

La durée de fermeture détermine une quantité de carburant injecté.