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CNS/ATM/IC/SG/4 WP/7 01/03/2003 Organisation Internationale de lAviation Civile
Quatrime Runion du Sous-groupe AFI de coordination de la mise en oeuvre du CNS/ATM (CNS/ATM/IC/SG/4) (Dakar, 10 - 14 mars 2003) Point 5 de lordre du jour: Examen et mise jour du Plan de mise en oeuvre du CNS/ATM Examen et mise jour du Plan de mise en oeuvre du CNS/ATM (Doc 003) (Note prsente par le Secrtariat) SOMMAIRE La prsente note de travail contient des propositions en vue de la mise jour du Doc 003. La suite donner par la Runion est au paragraphe 3. Rfrences: Rapprt APIRG/13 *Doc 003, 5 me Edition, Janvier 2000 *Rfrence principale 1. Introduction
1.1 Le plan AFImise en venue du CNS/ATM, Doc 003 a ete labor pour couvrir la priode de 1995 2005. La fin de cette priode approche rapidement. Il y a un besoin dtendre la priode de planification au del de 2005. 2. 2.1 Discussion Sous le point 3 de lordre du jour, la runion a examin ltat de mise en uvre du Plan CNS/ATM de la Rgion AFI. Plusieurs objectifs cls nont pas t entirement atteints alors que de la priode couverte par le plan approche rapidement. Aprs huit ans, lexprience, montre que des dates cibles manquant de ralisme ont t assignes plusieurs objectifs alors que le rythme de mise en uvre du CNS/ATM ne sest pas acclr au niveau mondial comme initiallement envisag. LAPIRG a adopt une stratgie de mise en uvre du GNSS stendant de 2000 2017. Le nombre des zones dacheminement du Plan AFI a besoin dtre rduit par des consolidations. LOACI a produit les SARP pour les lements cls du concept CNS/ATM (ATN, GNSS, ADS, Liaisons de donnes, etc.) Compte tenu de ce qui prcde, le secrtariat a labor des propositions damendement au Doc 003,
2.2 2.3 2.4 2.5 2.6
CNS/ATM/IC/SG/3 WP/7
-2-
telles que figurant lAppendice A cette note.
3.
Suite donner par la Runion
3.1 La Runion est invite passer en revue lAppendice A et adopter des amendements pour la mise jour du Doc 003.
-----
AFI Doc 003 ORGANISATION DE LAVIATION CIVILE INTERNATIONALE
PLAN AFI DE MISE EN OEUVRE DU CNS/ATM 1995 1999 - 20052015
Edition 5.1 OctobreMars 20022003
Prpar le Bureau Afrique orientale et australe
AFI CNS/ATM Implementation Plan
Doc 003
Ver.5.1
Les appellations employes dans cette publication et la prsentation des lments qui y figurent n'impliquent de la part de l'OACI aucune prise de position quant au statut juridique des pays, territoires, villes ou zones ou leurs frontires ou limite
Octobre 2002Mars 2003
ii
Plan AFI de mise en oeuvre du CNS/ATM
Doc 003
Ver.5.1
INSCRIPTION DES AMENDEMENTS AU DOCUMENT VERSION DATE MOTIF DE LAMENDEMENT SECTIONS ET PARAGRAPHES AFFECTES Section II: 2.1.4, 2.2.1.6, 2.2.1.12 (nouveau), 2.2.1.13 (nouveau), 2.2.3.1.4 (nouveau), 2.2.4.1.5 Section III: 3.3.4.2 Appendices: A, B, F, G, H (nouveau), I (nouveau) Appendices A (pages A1, A2), B (pages B3, B9), G (pages G14G22, G61-G66) Section I: 1.1.1, 1.1.2 (nouveau), 1.1.3, 1.2.1 b), 1.4.1 Section II: 2.1.2.2 (nouveau), 2.1.2.4 (nouveau), 2.1.2.5 (nouveau), 2.1.4.1, 2.2.1.6 a), 2.2.1.7, 2.2.2.1.1, 2.2.3.1.4, 2.2.3.2.3 Section III: 3.3.3.2; Appendice A (pages A1 et A2); Appendice B (pages B1 B10); Appendice C, Appendice F, Appendice G, et Appendice I
5.0
15/11/99
Adoption par la Runion APIRG/12 du rapport de la runion CNS/ATM/SG/2 et du concept initial de la stratgie relative au GNSS pour la Rgion AFI
5.0
15/5/00
Amendement No.1: Inclusion de la FIR Asmara
5.1
29/06/2001
Adoption par APIRG du rapport CNS/ATM/IC/SG/3
iii
Doc 003
Ver.5.1
Historique des versions La Version 1 a t rdige en octobre 1994 par la deuxime runion de lEquipe sur le CNS/ATM. Elle comprenait les sections I et II. La Version 2 a t rdige en novembre 1995 par la premire runion du Sous-groupe CNS/ATM. Elle comprenait les sections I, II et III. La Version 3 a t publie en juin 1996 suite ladoption du Doc 003 par la Dixime runion du Groupe rgional AFI de planification et de mise en oeuvre (APIRG) en vue de sa prsentation la Septime runion rgionale de navigation arienne Afrique Ocan indien (AFI/7). La Version 4 a t publie en Janvier 1998 suite lexamen et ladoption du Doc 003 par la runion AFI/7. La Version 5.0 a t publie en janvier 2000 suite ladoption par la douzime runion de lAPIRG (Tunis, 21 - 25 juin 1999) damendements issus de la deuxime runion du Sous-groupe CNS/ATM/SG/IC . La Cette Version 5.1 a test publie en octobre 2002 suite ladoption par la treizime runion de lAPIRG (Sal, 25 - 29 juin 2001) damendements issus de la troisime runion du Sous-groupe CNS/ATM/SG/IC .
iv
Doc 003
Ver.5.1
TABLE DES MATIERES
SECTION I : INTRODUCTION .......................................................................................................................1 1.1 GNRALITS .......................................................................................................................................1 1.2 APERU DU DOCUMENT ....................................................................................................................1 1.3 CONTEXTE DE LA PLANIFICATION .................................................................................................2 1.4 PRINCIPES DE BASE.............................................................................................................................2 SECTION II : STRATEGIE DE MISE EN OEUVRE ET CONFIGURATION DE SYSTEMES .....................4 2.1 STRATGIE DE MISE EN OEUVRE ....................................................................................................4 2.1.1 INTRODUCTION ............................................................................................................................4 2.1.2 PRINCIPES GENERAUX ...............................................................................................................4 2.1.3 OBJECTIFS......................................................................................................................................5 2.1.4 PLANIFICATION INDICATIVE ....................................................................................................6 2.1.5 DISPOSITIONS INSTITUTIONNELLES.......................................................................................7 2.1.6 EXPRIMENTATIONS ET DMONSTRATIONS .......................................................................7 2.2 CONFIGURATION DE SYSTEMES PHASE A: 1995 - 2005 ...............................................................9 2.2.1 ESPACE ARIEN ET GESTION DU TRAFIC ..............................................................................9 2.2.2 SURVEILLANCE ..........................................................................................................................10 2.2.3 NAVIGATION ...............................................................................................................................11 2.2.4 COMMUNICATIONS ...................................................................................................................13 SECTION III - PLAN AFI DE MISE EN OEUVRE DU CNS/ATM................................................................1615 3.1 INTRODUCTION ..............................................................................................................................1615 3.2 MTHODE DE PLANIFICATION ...................................................................................................1615 3.2.1 Espace arien en route ................................................................................................................1615 3.2.2 Espace arien terminal et arodromes.........................................................................................1716 3.3 PLAN AFI DE MISE EN OEUVRE DU CNS/ATM (1995 - 2005) ..................................................1716 3.3.2 En route.......................................................................................................................................1716 3.3.3 TMA et Arodromes...................................................................................................................1817 3.3.4 Applications du GNSS................................................................................................................1817 3.4 PROGRAMME DE MISE EN OEUVRE (1995 - 2005)....................................................................1918 3.4.2 Echances ...................................................................................................................................1918 3.4.4 Groupes de coordination de la mise en oeuvre (ICG).................................................................1918 LISTE DES APPENDICES................................................................................................................................2120
Doc 003
Ver.5.1
Glossaire
AAIM ACC ADS ADS-B ADSP AFI AFS AIDC AIREP AIS AMCP AMS(R)S AMSS APIRG APR APV AR ASECNA ASM ATC ATFM ATM ATN ATS ATS/DS CNS CNS/ATM COM/MET/OPS CPDLC DARPs DCPC DFIS DGNSS DME EUR FIR FDPS FL FMS GES GIC GLONASS GNSS GPS HF HFDL IATA ICG IFR ILS INS MASPS MET METAR MLS MMR MNPS contrle autonome de lintgrit par laronef centre de contrle rgional surveillance dpendante automatique surveillance dpendante automatique mode diffusion Groupe d'experts de la surveillance dpendante automatique Rgion Afrique - Ocan indien service fixe aronautique communications de donnes entre installations des services de la circulation arienne compte rendu en vol (mtorologie) service dinformation aronautique Groupe d'experts en communications du service mobile aronautique service mobile aronautique (R) par satellite service mobile aronautique par satellite Groupe rgional AFI de planification et de mise en oeuvre compte rendu automatique de position approche avec guidage vertical zone dacheminement Agence pour la scurit de la navigation arienne en Afrique et Madagascar gestion de l'espace arien contrle de la circulation arienne gestion des courants de trafic arien gestion du trafic arien rseau de tlcommunications aronautiques services de la circulation arienne circuit ATS en phonie directe communications, navigation et surveillance communications, navigation et surveillance / gestion du trafic arien Runion Tlcommunications/Mtorologie/Exploitation communications contrleur-pilote par liaison de donnes prise en compte dynamique des changements ditinraire demands par les usagers communications directes contrleur-pilote (voix/donnes) services dinformation en vol par liaison de donnes GNSS diffrentiel quipement de mesure de distance rgion europenne rgion d'information de vol systme de traitement des donnes de vol niveau de vol systme de gestion de vol station terrienne au sol canal d'intgrit du GNSS systme mondial de satellites de navigation (Fdration de Russie) systme mondial de navigation par satellite systme mondial de localisation (Etats-Unis) hautes frquences liaison de donnes par HF Association du transport arien international groupe de coordination de la mise en oeuvre rgles de vol aux instruments systme d'atterrissage aux instruments systme de navigation par inertie normes de performances minimales de systme avion Services mtorologiques pour la navigation arienne message dobservations rgulires systme d'atterrissage hyperfrquences rcepteur multimode spcifications de performances minimales de navigation vi
Doc 003
Ver.5.1
MNT MODE S MSAW NDB OACI NPA PANS-OPS RAIM RNAV RNP RSFTA R/T RVR RVSM SBAS SAM SARPs SAT SATCOM SFA SIGMET SIGWX SITA SMAS SMAS(R) SSR TAF TBD TMA UIT VFR VHF VMC VOR WGS-84 WINDSHEAR
technique du nombre de Mach liaison de donnes SSR Mode S systme davertissement de laltitude minimale de scurit radiophare non-directionnel Organisation de l'aviation civile internationale approche classique Procdures pour les services de navigation arienne Exploitation technique des aronefs contrle autonome de l'intgrit par le rcepteur navigation de surface qualit de navigation requise rseau du service fixe des tlcommunications aronautiques radiotlphonie porte visuelle de piste minimum de sparation verticale rduite systme de renforcement satellitaire rgion Amrique du Sud normes et pratiques recommandes Atlantique Sud communications par satellite service fixe aronautique renseignements concernant des phnomnes mtorologiques en route pouvant affecter la scurit de lexploitation arienne temps significatif Socit internationale de Tlcommunications aronautiques service mobile aronautique par satellite service mobile aronautique par satellite (Route) radar secondaire de surveillance prvision darodrome dterminer rgion de contrle terminale Union internationale des tlcommunications rgles de vol vue trs hautes frquences conditions mtorologiques de vol vue radiophare omnidirectionnel VHF systme godsique mondial (1984) cisaillement du vent ------------
vii
Doc 003
Ver.5.1
SECTION I :
INTRODUCTION
1.1
GNRALITS
1.1.1 Le Plan AFI pour la mise en oeuvre des nouveaux systmes OACI en matire de communications, de navigation, de surveillance et de gestion du trafic arien (CNS/ATM) tait initialement expos dans trois documents, notamment: Doc 001 - Rsum sommaire Doc 002 - Description du concept du systme Doc 003 - Plan de mise en oeuvre des systemes CNS/ATM dans la Rgion AFI 1.1.2 Les Doc 001 et 002 ne sont plus en publication. Le lecteur devra se rfrer au Plan Mondial de la Navigation Arienne pour les Systmes CNS/ATM de lOACI (Doc 9750) pour une description complete du concept CNS/ATM. 1.1.3 Le prsent document (Doc 003) - Plan de mise en oeuvre systmes CNS/ATM dans la Rgion AFI -indique les tapes de mise en oeuvre pour les divers systmes et concepts, donne un aperu oprationnel de la configuration des systmes pendant la phase de transition et numre les activits requises pour assurer une mise en oeuvre coordonne et progressive en vue de raliser les objectifs viss tels qu'indiqus dans le Doc 9750..
1.2
1.2.1
APERU DU DOCUMENT
1.2.1 a) L'objet de ce document est le suivant: Prsenter la stratgie de mise en oeuvre pour les systmes AFI CNS/ATM. Celle-ci s'tend sur deux la priodes qui se chevauchent allant de 1995 1999 2015. Il s'agit des priodes moyen terme (1995 - 2005) et long terme (2000 - 2015). Prsenter le plan de mise en oeuvre qui permet aux Administrations Nationales et aux usagers de l'espace arien d'laborer leur tour des plans qui non seulement rpondent aux pralables noncs dans la description du concept des futurs systmes CNS/ATM (Doc 9750) mais aussi qui tiennent compte de la ncessit de compatibilit avec les plans en cours d'laboration dans les Rgions adjacentes la Rgion AFI. Le plan de mise en oeuvre tient compte galement des installations et services dj existants et qui rpondent au niveau de fiabilit des futurs systmes CNS/ATM. Le plan de mise en oeuvre, sous la direction d'APIRG, tendra le processus de planification sur le long terme.
b)
c)
1.2.2
Le Doc 003 contient trois sections distinctes : Section I - Introduction
Doc 003
Ver.5.1
Section II - Stratgies de mise en oeuvre et Configuration des systmes: Les objectifs atteindre durant le stade de planification considr y sont indiqus; Pour chaque systme (Communications, navigation, surveillance et ATM), on a indiqu les lments du systme (de l'ancien et du nouveau concept) qui doivent tre en place pour assurer le niveau de service requis chaque phase; Section III - Plan de mise en oeuvre Le plan contient des tableaux de mise en oeuvre pour chacun des besoins du systme et indique: - les objectifs; - les actions requises pour raliser la mise en oeuvre - les lments sol et embarqus qui doivent tre en place - les tats et Organisations prestataires de services et utilisateurs concerns - les dates cibles de mise en oeuvre
1.3
CONTEXTE DE LA PLANIFICATION
1.3.1 Le Plan de mise en oeuvre pour la Rgion AFI a t conu comme un plan glissant tal sur dix quinze ans. Ce plan est destin permettre la mise en oeuvre du systme intgr CNS/ATM de l'OACI dans l'ensemble de la Rgion AFI et l'interface avec les Rgions adjacentes. Ceci permettra ensuite de disposer dans toute la Rgion d'un systme cohrent de gestion du trafic arien, capable de rpondre pleinement aux besoins, en temps voulu et de faon rentable. Ce systme sera en outre bien intgr au systme mondial de navigation arienne. 1.3.2 Le Plan de mise en oeuvre dans la Rgion AFI sera revu et mis jour priodiquement par le Groupe APIRG, sur la base des observations reues des tats et des organisations internationales concernes, pour veiller ce qu'il tienne compte de l'volution des besoins et ce qu'il suive l'volution de la situation l'chelle mondiale. 1.3.3 Les mthodes de mise en oeuvre et coordination exposes dans le prsent document ont t adoptes par les tats de la Rgion AFI.
1.4
PRINCIPES DE BASE
1.4.1 En fixant des dlais portant sur les Tableaux qui illustrent l'volution du systme et les activits de mise en oeuvre, on a tenu compte lignes directrices gnrales suivantes relatives la transition: a) " Il faudra s'assurer que lors de la planification il ne soit pas ncessaire de doter les futurs aronefs de multiples systmes CNS existants et nouveaux. De plus, comme cela a dj t dit, Iil y a une troite relation entre les services CNS requis et le niveau souhait de l'ATM et, enfin, il est ncessaire, pour des raisons lies l'conomie comme l'efficacit, de veiller ce que les lments du systme ne souffrent pas d'incompatibilits du fait que le rythme de dveloppement n'est pas le mme dans toutes les parties du monde. En particulier, vu la couverture tendue des systmes CNS par satellites, les considrations ci-dessus appellent une consciencieuse coordination mondiale de la planification et de la mise en oeuvre pour optimiser ces systmes. b) En tablissant des directives pour la transition, il sera utile de considrer le type de systme (C, N ou S) et les problmes ou questions prcises qui affectent sa transition une utilisation oprationnelle intgrale dans tel ou tel type d'espace arien ou de phase de vol. Octobre 2002Mars 2003
2
Doc 003
Ver.5.1
c) L'idal serait que la transition aux nouveaux systmes CNS se fonde sur une amlioration de l'ATM et s'accompagne de changements de procdure et d'une restructuration au profit de l'ATM et des usagers. La transition devrait tre soigneusement planifie de manire viter une baisse de performance du systme. d) En matire de mise en oeuvre, il faudra fixer l'ordre de priorit des lments du systme et les domaines d'application. En ce qui concerne les dlais, les priorits seront fixes en fonction des contraintes constates et de l'avis des tats quant aux systmes et domaines d'application o l'on retirera les avantages les plus immdiats ou pour lesquels une mise en oeuvre rapide est la plus probable."
Doc 003
Ver.5.1
SECTION II : STRATEGIE DE MISE EN OEUVRE ET CONFIGURATION DE SYSTEMES

2.1
2.1.1 a)
STRATGIE DE MISE EN OEUVRE

INTRODUCTION Les fournisseurs de services, les tats utilisateurs et les organisations concernes, reconnaissent que la Rgion AFI peut tirer un grand profit de l'introduction du nouveau Systme intgr CNS/ATM de l'OACI. On reconnat que c'est seulement avec une pleine coordination dans les activits de mise en oeuvre que tous les avantages du CNS/ATM seront raliss. En consquence, afin que la mise en oeuvre du systme intgr CNS/ATM de l'OACI puisse s'effectuer dans la Rgion AFI d'une manire cohrente, coordonne, conomique et oprationnellement rentable, il conviendrait d'adopter au niveau de la Rgion AFI, l'ensemble des principes et lignes directrices contenus dans le prsent document aux fins d'orientation et d'adoption par les prestataires de services, les tats utilisateurs et les organisations concernes. En dcidant ventuellement l'introduction au niveau de la Rgion de nouveaux lments du systme intgr CNS/ATM qui ncessiteraient la prsence d'un nouvel quipement embarqu, l'APIRG tiendrait compte de la ncessit d'accorder aux usagers de l'espace arien un dlai convenable pour installer tout nouvel quipement important.
b)
c)
2.1.2
PRINCIPES GENERAUX
2.1.2.1 La Rgion AFI s'efforcera de profiter en temps opportun des lments particuliers du systme CNS/ATM pour lesquels des avantages positifs par rapport au cot d'ensemble auront t dmontrs ou reconnus par tous les concerns. 2.1.2.2 Il est plus quvident que la mise en oeuvre totale de tous les objectifs de lATM en tenant compte de leurs besoins CNS ne sera pas ralise du jour au lendemain. Il est donc propos d'adopter lapproche par tapes en commenant par les objectifs de lATM qui peuvent tre atteints court terme, avec un minimum de besoins CNS ou un cot relativement bas. 2.1.2.3 L'introduction des lments particuliers du systme intgr CNS/ATM dans la Rgion AFI s'effectuera de manire coordonne et cohrente, sous l'gide du Groupe rgional de planification et de mise en oeuvre de la Rgion AFI (APIRG). En l'occurrence, il sera essentiel de veiller ce que: a) L'interface avec les systmes avoisinants en ce qui concerne les limites de secteurs de contrle, des rgions d'information de vol ou des autres Rgions soit totalement transparent pour les usagers. Les systmes doivent rpondre constamment aux besoins oprationnels chaque tape du dveloppement, sans prsenter d'interruptions dans l'volution, ce qui autrement conduirait des perturbations dans l'environnement oprationnel.
b)
2.1.2.4 Au moins court et moyen termes, la diffrence dquipement entre les exploitants domestiques et rgionaux d'une part, et les exploitants intercontinentaux d'autre part, restera Octobre 2002Mars 2003
4
Doc 003
Ver.5.1
significative. Les aronefs intercontinentaux seront compltement dots dquipements leur permettant dvoluer dans des rgions telles que l'Europe et profiteront srement des capacits offertes pour accder aux profils de vols plus conomiquement rentables. Pour ce qui concerne les exploitants intrieurs et rgionaux, contrairement aux exploitants intercontinentaux, tant donn que ceux-l nvolueront pas dans les rgions qui satisferont aux nouvelles exigences du systme CNS/ATM en matire dquipement, ils ne pourront pas tirer de cet exercice un rapport cots/avantages positif. la lumire de ce qui prcde, les vols long-courriers convenablement homologus et/ou approuvs devraient tirer profit de leur quipement en temps utile tandis que les vols rgionaux et intrieurs auront le soin de choisir soit d'tre dots dquipements (approuvs ou homologus), soit dvoluer dans des espaces ariens spars. 2.1.2.5 Lespace arien sans discontinuit, indispensable pour escompter un bnfice total, ne peut tre ralis sans coordination troite entre les fournisseurs et entre ceux-ci et les usagers. Il est de plus en plus ncessaire et de plus en plus important que les usagers et les fournisseurs se mettent daccord avant que toute dcision de mise en oeuvre ne soit prise. A cet gard, il convient de garder lesprit ce qui suit: Communications L'objectif convenu dj pour la rgion est le dploiement total dun environnement ATN capable daccommoder les quipements FANS1/A et du plus haut niveau d'oprabilit possible. Navigation L'objectif ultime jusqu' prsent convenu dans la rgion vise un systme de navigation par satellite comme moyen unique de navigation pour toutes les phases du vol. Pour ce qui concerne le renforcement, tout dploiement devrait tre conforme la politique rgionale dfinie et approuve par le Groupe APIRG. Surveillance Mme si la rgion est reconnue comme candidat valable pour l'ADS, il faut faire, tous les niveaux, suffisamment attention pour viter que le systme sol ne soit quip que de prototypes et/ou de systmes sans avantages oprationnels.
2.1.2.6 Toutes les oprations prvues, qu'il s'agisse d'oprations intrieures, civiles et militaires, doivent tre prises en compte, dans la mesure o elles peuvent influer sur le systme ATS, lorsque l'on dfinit la capacit du systme pour rpondre aux besoins.
2.1.3
OBJECTIFS
2.1.6.1 Le futur systme devra voluer par rapport au systme actuel de manire rpondre dans toute la mesure du possible aux besoins des usagers tout en tirant parti des applications des nouvelles techniques. Cette volution devra tre guide par le principe du maintien d'une assurance de sparation optimale. 2.1.3.2 Parmi les buts essentiels du futur systme ATM, ceux qui suivent ont une importance particulire dans le contexte AFI : a) b) Maintenir, ou accrotre le niveau de scurit actuel; accrotre la capacit du systme et tirer pleinement parti de cette capacit pour rpondre la demande; rpondre de faon dynamique aux prfrences des usagers (trajectoires de vol tridimensionnelles et quadri-dimensionnelles);
5
c)
Doc 003
Ver.5.1
d)
assurer le service l'ventail complet des types d'aronefs, compte tenu de la diversit des possibilits des systmes embarqus; amliorer l'information des usagers (conditions mtorologiques, situation du trafic et disponibilit des installations, par exemple); amliorer les moyens de navigation et d'atterrissage pour qu'ils soient compatibles avec les procdures perfectionnes d'approche et de dpart; favoriser une plus grande participation de l'usager au processus de dcision ATM, y compris par un dialogue air-sol entre calculateurs pour la ngociation du vol; crer, dans toute la mesure du possible, un continuum unique d'espace arien, l'intrieur duquel les dmarcations soient transparentes pour les usagers; organiser l'espace arien conformment aux dispositions et procdures ATM.
e)
f)
g)
h)
i)
2.1.3.3 Il convient d'accorder la priorit la mise en oeuvre de systmes ou de concepts permettant d'atteindre un ou plusieurs des objectifs numrs ci-dessus.
2.1.4
PLANIFICATION INDICATIVE
2.1.6.1 Dans la troisime Section, le Plan de mise en oeuvre fixe des dates repres pour les objectifs qui doivent tre atteints. Ces objectifs sont en conformit avec les tapes suivantes:
1999 1999 1999 1999 1999 1999 1999 1999 1999 2000
Application uniforme de la sparation longitudinale de 10 minutes en espace arien suprieur; Fourniture du service de contrle dans les espaces ariens suprieurs; Poursuite de la mise en oeuvre des routes RNAV fixes contenues dans le Plan AFI; Mise en oeuvre du systme godsique mondial (WGS-84); change de donnes entre les systmes de traitement de donnes de vol (FDPS) dans les centres ATC slectionns; Introduction progressive de communications contrleur-pilote par liaisons de donnes (CPDLC) avec la pleine capacit prvue en 2005; Mise en oeuvre entire des circuits RSFTA et ATS/DS; Extension de la couverture VHF tous les niveaux de vol oprationnellement significatifs; Fourniture progressive du radar secondaire de surveillance (SSR) dans des espaces ariens choisis; Rduction progressive du minimum de sparation latrale dans des espaces ariens slectionns de 100 NM 50 NM ( en environnement RNP 10) et ventuellement 30 ou 25 NM ( en environnement RNP 5 vers 2005) selon les besoins oprationnels; Introduction progressive dun service de surveillance dpendante automatique (ADS) avec la pleine capacit au sol prvue en 2005; Continuation de lintroduction de routes alatoires RNAV dans les espaces ariens ocaniques; Introduction progressive de routes alatoires RNAV au dessus du niveau de vol FL 350 dans les espaces ariens continentaux;
6
2000 2000 2000
Doc 003
Ver.5.1
2000 2000 2001
2001 2002
Introduction progressive de procdures dapproche fondes sur le GNSS; Introduction progressive de la RNP 5 dans des espaces ariens suprieurs slectionns; Introduction progressive dun minimum d'espacement longitudinal RNAV/RNP de 10 minutes et/ou 80NM RNAV de distance drive dans certains espaces ; Introduction progressive des communications de donnes entre installations des services de la circulation arienne (AIDC) pour tre termine en 2005; Mise en oeuvre progressive du minimum rduit d'espacement vertical (RVSM) de 1000 pieds (300 m) entre les niveaux de vol FL290 et FL410 dans des espaces ariens choisis1.
Note 1: Conformment au paragraphe 2.2.1.9 de ce Document, la mise en oeuvre du minimum rduit d'espacement vertical doit se poursuivre dans le cadre d'APIRG. Dans les zones dacheminement proches de le Rgion EUR, la date cible prvue devrait tre harmonise avec celle de cette Rgion (i.e. 2002)
2.1.5
DISPOSITIONS INSTITUTIONNELLES
2.1.6.1 Beaucoup d'aspects techniques et oprationnels concernant la mise en oeuvre du systme intgr CNS/ATM sont encore en cours de dveloppement. Il n'est ni possible, ni probablement pas opportun, de proposer ce stade des dispositions institutionnelles dtailles qui seraient influences de diverses manires par les options qui seront retenues. 2.1.6.2 L'APIRG suivra attentivement toutes les volutions en rapport avec les systmes mondiaux de navigation et de communications par satellite et traitera cet aspect en temps utile. 2.1.6.3 En attendant, il serait dans l'intrt du rendement et de l'efficacit de l'ensemble du systme si un contexte ouvert et concurrentiel tait adopt lors de la fourniture de divers lments de ces nouveaux systmes.
2.1.6
EXPRIMENTATIONS ET DMONSTRATIONS
2.1.6.1 Il est prvoir que beaucoup de candidats se feront connatre pour fournir les divers lments du systme CNS/ATM. Il est aussi prvoir que ces candidats auront besoin de partenaires, au niveau des tats et des organisations prestataires de services et usagers, afin que les solutions techniques puissent tre testes dans un environnement oprationnel. 2.1.6.2 Dans la rgion AFI, les exprimentations et dmonstrations devraient en priorit: a) b) tre orientes vers l'utilisation oprationnelle; permettre la familiarisation avec les nouvelles technologies et nouveaux concepts ; viser assister les tats dans la transition ; et viser dmontrer le cot/efficacit du systme.
c) d)
2.1.6.3 Il est prvu que les rsultats des exprimentations fourniront des renseignements utiles pour le travail de planification des groupes rgionaux. Dans ce contexte, il convient d'encourager les exprimentations orientes vers l'oprationnel. Octobre 2002Mars 2003
7
Doc 003
Ver.5.1
2.1.6.4 Les tats et Organisations prestataires de services et les usagers sont encourags cooprer dans la conduite des exprimentations. Dans le but d'attnuer le surnombre, les objectifs et l'envergure d'exprimentations spcifiques ainsi que leurs rsultats doivent tre coordonns et diffuss par l'intermdiaire d'APIRG ou de ses sous-groupes.
Doc 003
Ver.5.1
2.2 CONFIGURATION DE SYSTEMES 20052015

2.2.1
PHASE A: 1995 1999 -
ESPACE ARIEN ET GESTION DU TRAFIC
2.2.1.1 La planification de l'espace arien doit s'effectuer en troite coordination entre les usagers civils et militaires, dans le but d'obtenir une utilisation conjointe efficace de l'espace arien disponible pour le plus grand intrt de tous les usagers. 2.2.1.2 L'objectif gnral de la gestion de l'espace arien doit tre d'optimiser l'utilisation de l'espace arien disponible, en traitant de manire dynamique toutes les demandes court terme dans un seul systme. 2.2.1.3 Lorsqu'un systme unique n'a pu tre tabli, il faudra penser un partage dynamique du temps dans des volumes spcifiques d'espace. Une sgrgation permanente de l'espace arien entre les diverses catgories d'usagers doit tre vite. En pareil cas, la gestion de l'espace arien pourrait tre oriente par les principes suivants: a) les espaces ariens rservs des classes particulires d'usagers seront librs ds que le besoin oprationnel spcifique cessera d'exister ; un espace arien rserv donn pourrait tre libr pour des priodes limites ou des altitudes dtermines ; des routes de remplacement devraient tre tablies afin de faciliter la gestion de la circulation lorsque des espaces ariens donns sont prvus de servir alternativement les civils et les militaires ; des espaces ariens rservs pourront tre dplacs dans la mesure du possible suivant la demande.
b)
c)
d)
2.2.1.4 La gestion de la circulation arienne en Rgion AFI voluera progressivement du systme de routes actuelles vers un systme de routes RNAV. 2.2.1.5 Des rgions RNAV alatoires devraient tre tablies chaque fois que possible. Lorsque la mise en oeuvre des rgions RNAV alatoires n'est pas possible en raison de la densit du trafic ou de contraintes dans l'actuel systme CNS/ATM, la priorit devrait tre accorde la mise en oeuvre des lments du nouveau systme CNS/ATM permettant d'liminer ces contraintes. 2.2.1.6 1) Les valeurs de la RNP devant tre utilises dans la Rgion AFI seront les suivantes: La RNP 5, assortie d'un espacement de route de 25 NM ou 30 NM selon le cas, sur les routes RNAV continentales ou les zones RNAV et sur les routes ATS non RNAV o les aides la navigation bases au sol permettent une dtermination frquente de la position; La RNP 10, assortie d'un espacement de route de 50 NM, sur les routes RNAV continentales o il y a une couverture limite par des aides la navigation, et le besoin dune couverture VHF totale.
2)
Note: Les zones de transition, notamment entre l'espace arien continental et l'espace arien ocanique, entre un environnement purement RNAV et un environnement VOR/DME, seront values Octobre 2002Mars 2003
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cas par cas. 2.2.1.7 Les critres de sparation longitudinale optimale doivent s'appliquer d'une manire coordonne sur le plan international. Le but consiste appliquer une sparation longitudinale ne dpassant pas dix minutes en tous lieux de la Rgion. Cependant la technique du nombre de Mach devra tre utilise dans des espaces ariens slectionns o les aides la navigation ne sont pas disponibles pour permettre une dtermination frquente de la position des aronefs. Il peut tre demand des valeurs plus basses dans des zones particulires de la Rgion, la condition qu'une surveillance active au niveau de l'ATC soit disponible. L'introduction d'un minimum de sparation longitudinale bas sur le critre de Route RNAV de 10 minutes/80 NM devrait tre poursuivie par APIRG. 2.2.1.8 Afin d'accrotre la capacit de l'espace arien, la mise en oeuvre d'un minimum de sparation verticale (RVSM) rduit de 1000 ft (300 m) entre les niveaux de vol 290 et 410 inclus pour les avions subsoniques devrait tre poursuivie au sein d'APIRG. 2.2.1.9 Il y aura une introduction progressive des systmes automatiques de traitement de donnes de vol (FDPS) au niveau des organes de contrle du trafic arien. Les objectifs principaux de l'automatisation du contrle du trafic arien (ATC) seraient par ordre de priorit : a) Assistance la coordination ATC, particulirement entre les FIRs adjacentes et entre les secteurs de contrle au sein d'organes ATS chargs ; Corrlation de code d'indicatif d'appel au niveau des units radar ; Assistance l'adhsion au plan de vol ; Prvention de conflits assiste par ordinateur ; et Rsolution de conflits assiste par ordinateur.
b) c) d) e)
2.2.1.10 La prparation automatise de fiches de progression de vol est un sous-produit de traitement automatis des plans de vol, sans tre un objectif en soi-mme dans la plupart des organes ATS de la Rgion. 2.2.1.11 L'automatisation de l'ATC devrait viser la simplification de l'interface entre les contrleurs de la circulation arienne et les systmes de communication et d'information tels que RSFTA, AIS, MET. 2.2.1.12 Etant donn le potentiel reconnu des systmes davertissement de laltitude minimale de scurit (MSAW) amliorer la scurit des vols, les Etats devraient tre encourags mettre en oeuvre ce systme ds que possible. APIRG suivra les progrs dans la mise en oeuvre du MSAW. 2.2.1.13 Dans le but quils tirent mieux partie des avantages de lATM dans un environnent RNP/RNAV, il est suggr que les Etats devraient prendre connaissance des lments figurant lAppendice H relatifs aux besoins oprationnels dans un environnent RNP/RNAV. 2.2.2 2.2.2.1 SURVEILLANCE Rgions Terminales (TMA)
2.2.2.1.1Le radar secondaire de surveillance (SSR) devrait tre utilis pour effectuer la surveillance dans les TMA les plus frquentes rpondant aux critres dfinis par APIRG. La Le transmission de donnes par le SSR mode S commencera tre introduite graduellement dans les TMA frquentes et Octobre 2002Mars 2003
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slectionnes confirmer par APIRG. Lutilisation de la VDL mode 4 pourra aussi tre considre ultrieurement. 2.2.2.1.1 2.2.2.1.2 Les radars primaires peuvent continuer tre utiliss dans les TMAs o voluent la fois des avions quips et des avions non quips de transpondeurs et o le nombre d'avions non quips est suffisamment grand pour justifier ce besoin. 2.2.2.1.3 LADS pourra tre introduite, initialement titre dessai et ventuellement en mode diffusion (ADS-B) qui est en cours de dveloppement. La Rgion AFI reconnat ls bnfices dcoulant de lADS-B en termes de cots et davantages oprationels. 2.2.2.2 En-route
2.2.3.1 La surveillance en route continuera essentiellement reposer sur les mthodes actuelles de contrle aux procdures, mais avec des communications amliores entre pilote et contrleur quant la fiabilit et aux temps de transit. Cette amlioration s'obtiendra grce surtout une mise en valeur des communications fixes et mobiles entre ACCs adjacents. 2.2.3.2 L o un besoin de surveillance active en route a t identifi, il reposera essentiellement sur la couverture SSR et, sur lADS, y compris lADS-B, surtout dans les espaces ariens non couverts par le SSR, de faible densit de trafic, qui sont loigns ou au dessus des ocans. 2.2.3.3 Les comptes rendus automatiques de position seront initis sur base de coopration dans des espaces ariens slectionns. 2.2.2.2.4 La Surveillance Dpendante Automatique (ADS), y compris lADS-B, sera introduite initialement titre exprimental. 2.2.3.4 Il n'y a aucun besoin de radar primaire dans la Rgion pour la surveillance en route. Les radars primaires qui sont en place devraient tre progressivement retirs.
2.2.3 2.2.3.1
NAVIGATION Approche et Atterrissage
2.2.3.1.1 La stratgie de la Rgion AFI en vue de la transition de l'ILS aux nouveaux systmes d'approche de prcision et d'atterrissage est conforme la stratgie mondiale labore par la Runion Spciale Communications/Exploitation l'chelon Division (1995) (SP COM/OPS/95) relative l'introduction et l'application des aides non-visuelles l'approche et l'atterrissage qui permet chaque rgion de mettre sur pied un plan de mise en oeuvre vers les systmes futurs. La stratgie de la Rgion AFI qui sera constamment mise jour snonce comme suit: a) continuer dutiliser lILS au plus haut niveau de service tant quil est acceptable pour lexploitation et conomiquement avantageux; Note: Coordonner avec les usagers tout retrait de l'ILS et prvoir une date limite d'au moins cinq ans pour le retrait de tout quipement ILS au sol. b) promouvoir lemploi du rcepteur multimode (MMR) ou dun quivalent embarqu pour prserver linteroprabilit; valider lutilisation du GNSS, renforc selon les besoins, pour appuyer les oprations dapproche et de dpart, y compris les oprations de catgorie I, et mettre le GNSS en oeuvre pour ces oprations le cas chant;
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c)
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d)
effectuer des tudes pour tablir si un GNSS, renforc selon les besoins, peut tre utilis pour appuyer des oprations des catgories II et III. Dans laffirmative, mettre le GNSS en oeuvre pour ces oprations aux endroits o il est acceptable pour lexploitation et conomiquement avantageux.
2.2.3.1.2 Le concept initial de la stratgie de mise en oeuvre du GNSS dans la Rgion AFI a t adopte par le runion APIRG/12 (Tunis, 21 - 25 juin 1999).Le concept dcrit une volution partant des constellations existantes, par un systme de renforcement satellitaire (SBAS) minimal offrant sur toute la Rgion AFI une capacit pour les approches classiques avec guidage vertical de 20 m de prcision (APV-I). Le concept initial de la stratgie de mise en oeuvre du GNSS est indiqu lAppendice I ce document. Bien quil soitIl est envisag que le systme Mondial de Navigation par 2.2.3.1.22.2.3.1.3 Satellite (GNSS) permettra de raliser des approches de prcision, . Cces possibilits ne seront pas prises en compte dans la formulation des besoins du Plan rgional de navigation arienne pour le moment au moment venu. Le GNSS pourra tre utilis comme un systme de guidage l'approche et 2.2.3.1.32.2.3.1.4 l'atterrissage, initialement en complment des systmes actuels. Des procdures dapproche et datterrissage bases sur le GNSS seront labores. 2.2.3.1.4Le concept initial de la stratgie de mise en oeuvre du GNSS dans la Rgion AFI a t adopte par le runion APIRG/12 (Tunis, 21 - 25 juin 1999).Le concept dcrit une volution partant des constellations existantes, par un systme de renforcement satellitaire (SBAS) minimal offrant sur toute la Rgion AFI une capacit pour les approches classiques avec guidage vertical de 20 m de prcision (APV-I). Le concept initial de la stratgie de mise en oeuvre du GNSS est indiqu lAppendice I ce document. 2.2.3.2 Rgions de Contrle Terminales (TMA)
2.2.3.2.1 Comme principe gnral, les installations de navigation dans les TMA doivent permettre le plus haut degr de prcision pour la navigation au dpart, en attente et en approche. Pendant la priode couverte par cette premire phase, il est envisag que le VOR/DME continuera tre l'aide normalise la navigation dans les TMA . 2.2.3.2.2 Toutes les fois que cela est possible les VORs doivent tre implants de manire servir la fois les besoins de la zone terminale et ceux de la navigation en route. 2.2.3.2.3 Les NDB pourront continuer tre utiliss cas par cas, lorsqu'il existera un besoin reconnu confirmer par APIRG. Linstallation de nouveaux NDB nest pas encourage. 2.2.3.2.4 Les Systmes Mondiaux de Navigation par Satellite peuvent initialement tre utiliss comme un moyen supplmentaire de navigation dans les TMA. 2.2.3.3 Les aides en-route
2.2.3.3.1 La navigation de surface (RNAV) sera progressivement tendue travers la Rgion AFI sur la base des critres contenus dans le Manuel OACI RNP sur la qualit de Navigation Requise (Doc 9613 - AN/937) et selon les termes et les conditions dfinis par le Groupe rgional AFI de Planification et de Mise en Oeuvre (APIRG). 2.2.3.3.2 Le VOR continuera tre l'aide de navigation en route dans la Rgion AFI sur les routes ATS conventionnelles, aussi longtemps que le GNSS naura pas t approuv comme moyen unique de navigation en oute, conformment la stratgie de mise en uvre du GNSS de la Rgion Octobre 2002Mars 2003
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AFI. En cas de besoin d'une nouvelle route ou d'un niveau suprieur de prcision de la navigation, il conviendrait d'accorder une attention prioritaire la mise en oeuvre d'une route RNAV. 2.2.3.3.3 Les NDBs ne seront pas normalement fournis pour la navigation en route moins qu'il existe un besoin oprationnel qui ne peut tre satisfait par aucun autre moyen, ce besoin sera alors confirm par APIRG. 2.2.3.3.4 Les Systmes mondiaux de navigation par satellite seront utiliss initialement comme moyen supplmentaire de navigation en-route et comme moyen primaire de navigation dans des espaces ariens dsigns. 2.2.3.3.5 Il est prvu que le GNSS deviendra, terme, le seul moyen de radionavigation et que les systmes de radionavigation actuels seront progressivement retirs. Le calendrier pour ce retrait dpendra de nombreux facteurs, parmi lesquels le niveau de mise en oeuvre et la qualit des nouveaux systmes seront prpondrants. Le retrait ne sera entrepris seulement qu'en accord avec un plan qui sera dvelopp par APIRG.
2.2.4 2.2.4.1
COMMUNICATIONS Communications Mobiles Vocales
2.2.4.1.1 Les communications mobiles vocales devraient permettre dans toute la Rgion des communications directes sans parasites entre le pilote et le contrleur, au moins aux altitudes couramment utilises. 2.2.4.1.2 Durant la premire phase couverte par ce Plan, la phonie restera le moyen principal de communications entre le pilote et le contrleur dans toute la Rgion. Cependant, l'introduction avance de la transmission de donnes est encourage dans le principal souci d'allger la charge de travail lie aux liaisons radiotlphoniques. 2.2.4.1.3 tant donn la grande tendue des espaces dans la Rgion AFI, les communications vocales par service aronautique mobile satellite (AMSS) demeurent le un des meilleurs moyens d'atteindre les objectifs mentionns ci-dessus. Toutefois, le nombre d'usagers quips de ce type de communications restera faible pendant de nombreuses annes. C'est pourquoi, les efforts devront tre poursuivis pour la mise en oeuvre de stations VHF dportes et de grande couverture. 2.2.4.1.4 Les stations HF en phonie pourraient tre remplaces retires par mesure de la disponibilit de la VHF et les des communications vocales par satellite (AMSS) au fur et mesure de la disponibilit de ces dernires dans une FIR donne ou une portion d'espace arien donn. Nanmoins l'augmentation actuelle du trafic sur HF devra tre prise en compte et il sera ncessaire de s'assurer de l'intgrit, la fiabilit et la disponibilit du systme des installations HF au sol. 2.2.4.1.5LOACI a labor des Normes et Pratiques Recommandes pour la liaison de donnes HF (HFDL) qui ne faisait pas partie du concept CNS/ATM initial. La liaison de donnes HF est compatible avec lATN. APIRG suivra de prs ces dveloppements. 2.2.4.2 Service Fixe de Tlcommunications
2.2.4.3.1 Le service fixe de tlcommunications aronautiques doit permettre l'change de messages entre les usagers avec un trs haut degr de fiabilit tout en respectant les dlais d'acheminement requis. Au cas o ceci s'avrerait irralisable dans la configuration actuelle du Plan RSFTA ou du Plan de rseau ATS/DS commut, il faudra sans retard refaire ces plans selon les besoins afin de rpondre ces objectifs.
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2.2.4.3.2 Comme on s'oriente vers l'ATN, le support mutuel entre les rseaux aronautiques devrait tre renforc par l'change automatique de messages, au moins au niveau des centres RSFTA principaux et d'une manire idale au niveau galement des circuits tributaires. 2.2.4.3 Communications de donnes
2.2.4.3.1 Lobjectif de la Rgion AFI est la mise en uvre de lATN comme support des communications de donnes sol-sol et air-sol. Comme il est prvu que l'lment air-sol du Systme ATN intgr aura un dveloppement moins rapide que les besoins des usagers en matire de communications sol-sol, il est essentiel de veiller ce que la mise en oeuvre des amliorations ncessaires au rseau sol ne souffre d'aucun retard, tant donn que celui-ci constitue un pralable au dveloppement du rseau air-sol. 2.2.4.3.2 Dans les zones de la rgion AFI o seules les liaisons par satellite permettront la ralisation des lments sol de l'ATN avec le degr de fiabilit voulu, les considrations relatives aux cots des circuits ne doivent pas retarder la mise en oeuvre de liaisons par satellite toutes les fois qu'un tel besoin aura t identifi. 2.2.4.3.3 Nonobstant ce qui prcde et considrant l'objectif rgional d'interoprabilit entre les sous-rseaux, la dcision de retenir le rseau adquat pour la liaison entre des centres spcifiques ne devra tre base que sur des considrations de cots/avantages et sur l'efficacit oprationnelle. Le but final atteindre est que le rseau ATN global assure, par dessus les diffrents sous-rseaux, un routage bas essentiellement sur le choix. Services de communications par liaison de donnes 2.2.4.3.4 Dans les zones ocaniques et celles de faible moyenne densit de trafic arien o des infrastructures au sol de communications ne peuvent tre dployes, les liaisons de donnes AMSS et HF seront introduites progressivement. L o une infrastructure au sol peut tre dploye, la liaison de donnes par VHF spcifier par accord rgional sera introduite pour appuyer les applications air-sol compatibles avec lATN. Services de surveillance par liaison de donnes 2.2.4.3.5 Les services de surveillance par liaison de donnes seront progressivement introduites en utilisant soit le squitter allong du SSR Mode S, ou lmetteur/rcepteur universel (UAT) ou la liaison de donnes VHF Mode 4, suivant lcord rgional. Il y aura une introduction progressive de liaisons de donnes Gatelink sur les 2.2.4.3.42.2.4.3.6 aroports les plus frquents de la Rgion. Cela consiste en une liaison physique entre un aronef stationn sur l'aire de trafic et le contrleur. Le but principal de ce genre de liaison de donnes est de permettre aux contrleurs de transmettre des autorisations ATC par donnes en remplacement de la voix, tout cela pour rduire la charge de travail en communications et aussi le risque de mauvaise interprtation. Les applications pour les services dinformation en vol par liaison de donnes 2.2.4.3.52.2.4.3.7 (DFIS), comme les deux autres applications ATM de la liaison de donnes (lADS, et le CPDLC), ont t normalises et de valides par le Groupe dExperts sur la surveillance dpendante automatique (ADSP). Ce systme Lapplication DFIS permettra damliorer la fois les communications air-sol aronautiques et mtorologiques aussi bien que la disponibilit dinformations mtorologiques (METAR, WINDSHEAR, RVR, TAF, SIGMET, AIREP, SIGWX, etc.). En particulier, le DFIS permettra aux aronefs oprant sur les routes Europe-Afrique et du Golfe de Guine dobtenir des informations aronautiques et mtorologiques via une liaison de donnes fiable et peu encombre. Note : Ce document pourrait ventuellement inclure des lments relatifs aux domaines AGA, Octobre 2002Mars 2003
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AIS/MAP, MET et SAR du systme CNS/ATM.
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Ver.5.1
SECTION III - PLAN AFI DE MISE EN OEUVRE DU CNS/ATM

3.1 INTRODUCTION
3.1.1 Cette section constitue une prsentation dtaille du Plan de mise en oeuvre du CNS/ATM dans la Rgion AFI et de programme d'activits mener par les Etats et usagers concerns afin de mettre en oeuvre des lments spcifiques du Plan.
3.2
3.2.1
MTHODE DE PLANIFICATION
Espace arien en route
3.2.1.1 Compte tenu de la nature globale des systmes CNS/ATM, la Rgion AFI a t divise en dix sept zones homognes de routes ariennes correspondant aux principaux courants de trafic de la Rgion. Ces dix sept zones de routes ariennes sont: AR-1 Les routes ocaniques Europe - Atlantique Sud (EUR/SAT); AR-2 L'interface Ocan Atlantique entre le Rgions AFI, NAT et SAM (Interface AFI/NAT/SAM); AR-3 Les routes Europe -Afrique orientale y compris la zone de l'ocan Indien (EUR-AFI Est); Les routes Europe-Afrique australe (EUR/AFI Sud); Les routes ctires au-dessus du Golfe de Guinecontinentales de lAfrique occidentale (fusionner les parties ouest de AR5 et AR9); Les routes Pninsule Ibrique - Canaries; (fusionner avec AR-1) La zone ctire Afrique Nord AFI (interface EUR/AFI); (rpartir les FIR entre AR1 (Maroc), AR3 (Egypte, Lybie) et AR4 (Algrie, Tunisie)
AR-4 AR-5
AR-6 AR-7
AR-86 Les routes continentales de l'Afrique australe AR-9 Les routes trans-sahliennes; et
AR-10 7 La zone trans-Ocan indien faisant interface avec la Rgion ASIE/PACIFIQUE. 3.2.2.1 La Carte CNS/ATM-1 l'Appendice A montre les zones de routes ariennes.
3.2.2.2 Pour chaque zone de route arienne, un ensemble d'objectifs de gestion du trafic arien (ATM) a t dfini. Ensuite les systmes communications, navigation et surveillance (CNS) requis ont t dduits prenant en compte la nature de la zone (ocanique, continentale), les systmes CNS existants et les amliorations qui pourraient tre introduites durant la priode couverte par le plan. (1995-2005).
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Ver.5.1
3.2.2
Espace arien terminal et arodromes
3.2.2.1 Le Plan AFI de mise en oeuvre du CNS/ATM dfinit trois types d'espace arien terminal fonds sur la densit et la complexit du trafic. Les trois types de TMA sont: a) TMA Type 1: Caractris par plusieurs aroports l'intrieur de la TMA, un rseau de trafic complexe et de haute densit; TMA Type 2: Caractris par plusieurs aroports l'intrieur de la TMA, au rseau de trafic complexe et de densit moyenne; et TMA Type 3: TMA ayant une faible densit du trafic.
b)
c)
3.2.2.2 Pareillement, trois types d'arodromes sont dfinis fonds sur la densit du trafic (haute, moyenne et faible). 3.2.2.3 Les TMA et arodromes de la Rgion AFI seront classs selon le type dfini par le Groupe rgional AFI de planification et de mise en oeuvre (APIRG) sur la base des propositions faites par les Etats fournisseurs et usagers et les organisations concerns.
3.3 2005)
PLAN AFI DE MISE EN OEUVRE DU CNS/ATM (1995 -
3.3.1 La premire phase du Plan AFI de mise en oeuvre du CNS/ATM est prvue pour couvrir la priode 19951999-20052010. 3.3.2 3.3.2.1 suivants: En route Les principaux objectifs de la gestion du trafic arien en route (ATM) sont les
Extension des routes alatoires dans les zones ocaniques; Rduction du minimum d'espacement dans les zones ocaniques et les zones continentales forte densit de trafic; Introduction progressive de routes fixes et de routes RNAV alatoires; et Dtermination des valeurs de la qualit de navigation requise (RNP) pour certains itinraires. A l'appui des objectifs assigns la gestion du trafic ci-dessus, le plan prvoit:
3.3.2.2 -
Une amlioration et extension de la couverture VHF en zone continentale; Une introduction progressive des liaisons de donnes; Une amlioration du rseau du RSFTA et la mise en oeuvre des circuits ATS/DS. Une amlioration du radar secondaire de surveillance dans certaines zones continentales;
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Ver.5.1
L'introduction de compte rendu de position automatique comme premire tape vers la surveillance dpendante automatique (ADS); et L'introduction progressive de l'automatisation dans le contrle de la circulation arienne. Le plan AFI CNS/ATM en route figure l'Appendice B. TMA et Arodromes
3.3.2.3 3.3.3
3.3.3.1 Dans les espaces ariens terminaux et les arodromes, la couverture VHF sera tendue 150 MN au moins tandis que la liaison de donnes VHF sera progressivement introduite dans les zones forte et moyenne densit de trafic. 3.3.3.2 planification. Pour la navigation en zone terminale, le GNSS en sera introduit durant la priode de
3.3.3.3 Pour l'approche et l'atterrissage aux arodromes, l'ILS restera l'aide normalise. Les procdures d'approche fondes sur le GNSS seront progressivement introduites comme suit: a) b) c) en superposition aux procdures ILS; aux pistes vue; et aux pistes avec approche classique.
3.3.3.4 Pour la surveillance, les comptes rendus de position vocaux demeureront la procdure dominante. Cependant dans les zones terminales et d'approche forte et moyenne densit de trafic, le radar secondaire de surveillance (SSR) sera requis tandis que l'ADS sera progressivement introduite. 3.3.3.5 Le Plan AFI de mise en oeuvre du CNS/ATM dans les zones terminales et aux arodromes figure l'Appendice C. La classification des TMA et des Arodromes constitue l'Appendice D. 3.3.4 Applications du GNSS
3.3.4.1 Pour la navigation en route, le GNSS sera utilis comme systme supplmentaire de navigation. Il est recommand aux Etats d'utiliser les lments indicatifs contenus dans la Circulaire de lOACI n 267 - AN/159 - "Lignes directrices en vue de l'introduction et de lutilisation oprationnelle du systme mondial de navigation par satellite (GNSS)" lorsqu'ils laboreront leur plan GNSS. Une attention particulire devra tre accorde aux tapes suivantes de la mise en oeuvre: a) b) laboration des procdures; tablissement des coordonnes aronautiques selon le systme de coordonnes WGS84; cration et maintenance des bases de donnes; certification et approbations oprationnelles; vrifications au sol et en vol; essais et dmonstrations; planification et organisation du GNSS;
c) d) e) f) g)
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h) i) j) k)
formation axe sur le GNSS; information des usagers par NOTAM et Circulaire d'information aronautique; questions juridiques; et assistance de l'OACI au cours de la mise en oeuvre.
3.3.4.2 Un modle de Circulaire d'information aronautique (AIC) pour l'approbation du GPS comme moyen de navigation supplmentaire pour les oprations en route et en rgion terminale, ainsi que pour les approches classiques (NPA) superposes a t adopt par la Runion AFI/7 et figure l Appendice E. En temps utile, un modle d'AIC pour l'approbation des approches et atterrissages de prcision fonds sur le GNSS sera labor et inclus dans ce document.
3.4
PROGRAMME DE MISE EN OEUVRE (1995 - 2005)
3.4.1 Le but de cette partie de la Section III est de dfinir avec plus de dtails, les actions que les Etats auront entreprendre dans chaque zone d'acheminement ou dans la zone terminale et d'approche afin que la mise en oeuvre du Plan soit effective et coordonne.
3.4.2
Echances
3.4.4.1 Les chances qui refltent les plans rels des Etats, l'tat de mise en oeuvre et l'quipement des usagers sont indiques l'Appendice F. 3.4.3 Fiches de mise en oeuvre
3.4.4.1 Les fiches de mise en oeuvre ont t tablies pour chaque lment oprationnel et technique. Les zones et les FIR concernes, l'activit spcifique mener, le systme qui doit tre mis en place, par qui et en quelle priode de temps sont clairement identifis. Les fiches de mise en oeuvre ont pour but de fournir toutes les parties concernes des lments indicatifs afin d'assurer l'uniformit des approches, la compatibilit des systmes mis en oeuvre et des procdures ainsi que la formation. Elles seront utilises par les Groupes de coordination de la mise en oeuvre (ICG) dont il est recommand la cration dans chaque zone de routes ariennes. 3.4.4.2 Les fiches de mise en oeuvre figurent l'Appendice G.
3.4.4
Groupes de coordination de la mise en oeuvre (ICG)
3.4.4.1 La ralisation des avantages escompts le long de chaque zone de routes ariennes ou chaque zone d'affinit dpend entirement de la mise en oeuvre des lments requis par tous les intresss, qu'il s'agisse des prestataires de services ou des usagers. Cette partie de la Section III fait tat des trois fondements sur lesquels repose la ralisation de l'objectif, savoir les fiches de mise en oeuvre, les Groupes de coordination de la mise en oeuvre (ICG) et les fiches de contrle d'chances. 3.4.4.2 Les fiches de mise en oeuvre prcisent pour chaque courant de trafic et chaque zone d'affinit et pour chaque lment du CNS, le systme mettre en place, par qui et dans quel dlai. Ainsi, ces fiches donneront tous les intresss une indication claire de ce que l'on attend de chacun d'eux et fourniront la base permettant d'assurer un dploiement coordonn et harmonis des systmes. 3.4.4.3 Les Groupes de coordination de la mise en oeuvre (ICG) doivent tre tablis pour chaque zone de routes ariennes et pour chaque zone d'affinit. Les membres des groupes de Octobre 2002Mars 2003
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Doc 003
Ver.5.1
coordination seront tous les Etats fournisseurs et usagers appels mettre en oeuvre des systmes au sol ou embarqus au niveau de la zone de routes ariennes concerne, savoir les tats et organismes chargs de la fourniture des services dans les FIR concernes, ainsi que les organismes usagers. 3.4.4.4 Dans leur rle de mise en oeuvre, les Groupes de coordination sont indpendants vis-vis du mcanisme de planification rgionale. Toutefois, les fiches de mise en oeuvre guideront leurs actions, mme s'il leur est loisible soit de les amliorer soit de les toffer, selon le cas. Toutefois, toute modification de fond des objectifs ou des chances doit tre soumise l'APIRG par l'entremise du Sous-groupe CNS/ATM afin de s'assurer de la conformit gnrale l'chelle rgionale. 3.4.4.5 Le Secrtariat de lOACI coordonnera la mise en place et les activits des Groupes de coordination de la mise en oeuvre (ICG). Les Groupes de coordination de la mise en oeuvre devront dsigner un coordonnateur pour chaque lment (c'est--dire chaque fiche de mise en oeuvre). Il appartiendra au coordonnateur d'initier et coordonner les actions ncessaires la mise en oeuvre au niveau de tous les intresss. C'est le coordonnateur qui est galement charg de prsenter au Sousgroupe CNS/ATM un rapport sur l'tat d'avancement des travaux, mettant en exergue les contraintes prouves ventuellement ou tout autres problmes rencontrs. Tout cela sera surtout reflt dans les fiches de contrle d'chances dont il est question ci-dessous. 3.4.4.6 Les fiches de contrle d'chances qui sont l'Appendice F servent assurer que la mise en oeuvre s'est faite temps et identifier tous les carts constats afin que les mesures correctives qui s'imposent puissent tre prises temps. Ces fiches prcisent, pour chaque lment et chaque zone d'affinit, la date prvue de mise en oeuvre ainsi que les FIR et les tats concerns. Au niveau de chaque FIR, elles indiquent la date laquelle l'autorit comptente a dclar qu'elle peut rpondre au besoin. Ce fait permet d'identifier immdiatement tout cart important, qui pourrait ncessiter la prise de mesures correctives idoines.
20
Doc 003
Ver.5.1
LISTE DES APPENDICES

A B C D E Zones de routes ariennes Plan AFI de mise en oeuvre de CNS/ATM: Tableau I en route Plan AFI de mise en oeuvre de CNS/ATM: Tableau II TMA et Arodromes Liste des TMA et des Arodromes Modle de Circulaire d'information aronautique (AIC) pour l'approbation du GPS comme moyen de navigation supplmentaire Etat de mise en oeuvre par Etat et par zone de routes ariennes Fiches techniques de mise en oeuvre Besoins oprationnels ATM dans un environnent RNP/RNAV Concept initial de la stratgie de mise en oeuvre du GNSS dans la Rgion AFI
F G H I
21
Doc 003 APPENDICE A
Ver.5.1
Zones de routes ariennes Zones dacheminement (AR)

AR-1
Flux de trafic
FIRs concernes
Type de zone
Remarques
Europe - Atlantique Sud (EUR/SAT)
AR-2
Ocan Atlantique (interface AFINAT/SAM )
AR-3
Europe Afrique orientale (y compris les zones ocaniques)
Europe Afrique australe AR-4
AR-5
Golfe de Guine Afrique occidentale continentale (routes ctires)
AR-6
Pninsule IbriqueCanaries Zone ctires Nord AFI et routes dinterface EUR/AFI
AR-7
Canaries* Casablanca* Dakar Ocanique Lisbonne1* Recife1 Sal Accra Dakar Ocanique JohannesbourgOcanique Luanda Sal Addis Abba Antananarivo Asmara Cairo Dar es Salaam Entebbe Khartoum Mauritius Mogadiscio Nairobi Seychelles Tripoli Alger Brazzaville Gaborone Johannesbourg Kano Kinshasa Luanda Lusaka N'Djamna Niamey Tripoli Tunis Windhoek Accra Brazzaville Dakar Kano Niamey Roberts Canaries Casablanca Lisbonne1 Alger Cairo Casablanca Tripoli Tunis
Ocanique en-route faible densit dans la partie sud et zone ocanique forte densit dans la partie nord Ocanique en-route faible densit
Grand courant de trafic EUR/AFI/SAM * : partie nord
Zone homogne AFI/NAT/SAM
Continentale en-route / ocanique faible densit
Grand courant de trafic AFI/EUR
Continentale en-route faible densit
Continentale/ ocanique faible densit
Zone homogne AFI
Ocanique forte densit Continentale / Ocanique faible densit
Grand courant de trafic AFI/EUR Zone homogne AFI/EUR
A-1
Plan AFI de mise en oeuvre du CNS/ATM Zones dacheminement (AR)

AR-86
Doc 003 Type de zone
Ver.5.1
Flux de trafic
FIRs concernes
Remarques
Afrique australe continentale
AR-9
Trans-Sahel
AR-107
Trans-Ocan Indien
Beira Gaborone Harare Capetown Dar es Salaam Johannesbourg Lilongwe Luanda Lusaka Windhoek Asmara Dakar Kano Khartoum N'Djamna Niamey Antananarivo Bombay1 JohannesbourgOcanique Male1 Mauritius Perth1 Seychelles
Continentale faible densit
Zone homogne AFI
Zone homogne AFI
Ocanique faible densit
Zone homogne AFI/ASIE
Note
1: FIR ne faisant pas partie de la Rgion AFI. Ajoute pour complter.
A-2
Doc 003
Ver.5.1
APPENDICE A
AR-1
AR-5
AR-4
AR-3
AR-2
AR-8
AR-68
AR-710
A-3
Doc 003
Rev. 5.1
APPENDICE B
PLAN CNS/ATM par Zone d acheminement
(11
pages)
Appendice B la Section III, Doc 003 Vers.5.1
Page B2
Zone de Routes
FIR Gestion de l'espace et du trafic arien
Table 1 - En route Evolution des systmes 1995 - 20051999-2010 Communications Service Mobile Service Fixe
5 6
Navigation
Surveillance
Europe-Atlantique Sud (routes ocaniques)
Canaries Casablanca Dakar ocanique Lisbonne1 Rcife1 Sal
Evolution progressive vers un environnement RNAV de lOuest lEst (2000-2005); Rduction de la sparation longitudinale 10 minutes en utilisant la technique du nombre de Mach (MNT) ds 1998 et extension vers la route UA302 (1999); Sparation fonde sur une distance RNAV de 80 NM (1998- 2002); 50NM ( partir de 2002); Rduction de la sparation latrale 50 NM (1999 - 2004); et ultrieurement, partir de 2004, rduction de la sparation latrale 30/25NM. RVSM (2000 -2005) (volution progressive vers RVSM FL290/FL410)
DCPC (donnes) avec les avions participants (Bpa) 2000.
AR-1
Couverture VHF complte sur toutes les routes ATS au de FL300 et jusqu 150 NM autour des aroports internationaux (2000)
Introduction graduelle de procdures fondes sur les bits compatibles avec l'ATN entre les centres principaux de communication du RSFTA partir de 1999
RNP 5: FIR Casablanca et Canaries (1998). RNP10: Autres FIR (1999-2004). RNP 5: Autres FIR, partir de 2004. GNSS systme primaire
7 Essais compte rendu automatique de position (APR) Bpa) 2000; Surveillance Dpendante Automatique (ADS) dans l'espace arien RNP Bpa (2000)
Note:
1: FIR situe en dehors de la Rgion AFI. Ajoute pour la coordination.
Copy of Appdice B fre 003
Page B3
Table 1 - En route Zone de Routes FIR Gestion de l'espace et du trafic arien Evolution des systmes 1999-2010 Communications Service Mobile
1 2 3 4
Navigation
Surveillance
Service Fixe
5 6
7 Mode S (2000);
Europe-Atlantique Sud (partie nord) AR-1
Canaries Casablanca Lisbonne1
Routes RNAV fixes (1995); Sparation longitudinale de 30 NM (2001) ; et Sparation latrale rduite 25 NM (2001); toutes deux avec surveillance radar. RVSM partir de 2002
DCPC (donnes) partir de 2005
Introduction graduelle de procdures orientes sur les bits compatibles avec l'ATN entre les entre centres principaux RSFTA 2002
RNP 5 (1998)
GNSS systme primaire
ADS Bpa partir de 1999
Page B4
Table 1 - En route
Zone de Routes
FIR Gestion de l'espace et du trafic arien Mobile
Evolution des systmes 1995 - 20051999-2010 Communications Service Service Fixe

5 6 RNP 10 (2000)
Navigation
Surveillance
Ocan Atlantique (Interface AFINAT/SAM)
AR-2
Accra Dakar ocanique Johannesbourg Ocanique Luanda Sal
Acheminement alatoire; Rduction de la sparation longitudinale 10 minutes (2000)
DCPC (donnes) avec les avions participants (Bpa) (1998).
Introduction graduelle de procdures fondes sur les bits compatibles avec l'ATN entre les centres principaux de communications du RSFTA partir de 1998) ; RSFTA et ATS/DS (1999).
7 Essais compte rendu automatique de position (APR) Bpa 2000; ADS partir de 2000.
Page B5
Table 1 - En route Zone de Routes FIR Gestion de l'espace et du trafic arien Evolution des systmes 1995 - 20051999-2010 Communications Service Mobile
1 2 3 4
Navigation
Surveillance
Service Fixe
5 6
7 Procdure; ADS 2001 avec pleine capacit au sol en 2005. SSR dans des espaces ariens choisis (1999) Automatisation: introduction progressive de la dtection et rsolution de conflits assistes par ordinateur partir de 2000.
Europe-Afrique Orientale (y compris les zones ocaniques)
AR-3
Addis Abba Antananarivo Asmara Cairo Dar es Salaam Entebbe Khartoum Maurice Mogadiscio Nairobi Seychelles Tripoli
Routes RNAV fixes coexistant avec les routes conventionnelles (1999); Sparation longitudinale de 10 minutes (2000); Sparation latrale: rduction progressive 30/25 NM en ligne avec RNP 5 en espace suprieur ( partir de 2001); Sparation verticale: introduction de la RVSM initialement entre FL 350 et FL 390 partir de 2002; et voluant vers le FL 290-/FL 410 partir de 2005; Service ATC sur toutes les routes ATS dans toutes les FIR au dessus de FL 245 et jusqu' 150 NM autour des aroports internationaux; RNAV: Mise en oeuvre graduelle de la RNAV alatoire initialement au dessus de FL 350 partir de 2001.
Introduction graduelle de procdures fondes sur les bits compatibles avec l'ATN entre les centres principaux de communication du RSFTA partir de 1999; Interface complte entre les rseaux aronautiques (2001); RSFTA et ATS/DS 1999; Introduction des communications de donnes entre installations ATS (AIDC) dbutant en 2002 et achever en 2005.
RNP 10 : 2000 RNP 5: partir de 2001
DCPC (donnes) Bpa (2000).
Page B6
Table 1 - En route
Zone de Routes
Evolution des systmes 1995 - 20051999-2010 Communications Service Mobile Service Fixe
5 6
Navigation
Surveillance
Europe-Afrique Australe
AR-4
Alger Brazzaville Gaborone Johannesbourg Kano Kinshasa Luanda Lusaka N'Djamena Niamey Tunis Tripoli Windhoek
Routes RNAV fixes coexistant avec les routes conventionnelles (de 1995 1999); Sparation longitudinale de 10 minutes ( partir de 2000) Sparation latrale: Introduction graduelle de 25/30 NM ( partir de 2000) RVSM: Introduction initiale entre FL 350 et FL 390 ( partir de 2002 ), voluant vers le FL 290/410 partir de 2005; Service ATC sur toutes les routes ATS dans toutes les FIR au dessus de FL245 et jusqu 150 NM autour des aroports internationaux. Acheminement alatoire par RNAV initialement au-dessus de FL 350.
Couverture VHF complte sur toutes les routes ATS au de FL300 et jusqu 150 NM autour des aroports internationaux (2000) DCPC (donnes) ( partir de 2001)
Mise en oeuvre de tous les circuits ATS/DS. Liaisons RSFTA et ATS/DS amliores; Interface complte entre les rseaux aronautiques (2001); Introduction graduelle de procdures orientes sur les bits compatibles avec l'ATN entre centres principaux du RSFTA ( partir de 1999); Introduction graduelle AIDC (2001) et pleine capacit en 2005
RNP 5 : initialement au dessus de FL350 ( partir de 2000) WGS-84 GNSS systme primaire
7 Procdure (tenant compte de la diversit du trafic); ADS ( partir de 2000) SSR (2000) Brazzaville, Kinshasa, Luanda et Ndjamna; Intgration radar et ADS partir de 2000
Page B7
Table 1 - En route
Zone de Routes
5 6
Navigation
Surveillance
Golfe de Guine (Routes ctires) Afrique occidentale continentale
Accra Brazzaville Dakar Kano Niamey Roberts
Sparation longitudinale de 10 minutes (2000); Service ATC sur toutes les routes ATS dans toutes les FIR au dessus de FL245 et jusqu 150 NM autour des aroports internationaux. Sparation latrale de 25/30 NM avec RNP 5 partir de 2001; RVSM (initialement entre FL 350-FL 390) partir de 2002; Acheminement alatoire initialement au - dessus de FL 350 partir de 2001
AR-5
Liaisons RSFTA et ATS/DS amliores (1999); Introduction graduelle de procdures orientes sur les bits compatibles avec l'ATN entre centres principaux du RSFTA ( partir de 1999); Interface entre les rseaux aronautiques partir de 2001.
VOR/DME (TMA); RNP 5 (2001) GNSS systme primaire
7 Radar SSR le long de l'itinraire Abidjan/Accra/Lagos (2000); ADS/CPDLC partir de 2001 et pleine capacit au sol en 2005
Introduction progressive DCPC (donnes) partir de 1999
Page B8
Table 1 - En route
Zone de Routes
Evolution des systmes 1995 - 2005 Communications Service Mobile Service Fixe
5 6
Navigation
Surveillance
Pninsule ibriqueCanaries
AR-6
RNP 5 (1998)
7 APR Bpa (1998); Mode S (2000);
Note:
Page B9
Table 1 - En route
Zone de Routes
5 6
Navigation
Surveillance
AFI Nord/cte et EUR/AFI Routes interface
Alger Cairo Casablanca Tripoli Tunis
Rduction de la sparation longitudinale 10 minutes le long des itinraires spcifiques (2000). Routes RNAV fixes coexistant avec les routes conventionnelles (1999); RVSM partir de 2002
DCPC (donnes) partir de 2005;
Introduction graduelle de l'ATN entre des ACC slectionns 1999). Circuits ATS/DS (1999)
VOR/DME (TMA) RNP 5 ( partir de 2000 dans des espaces ariens suprieurs choisis) GNSS systme primaire
7 SSR (espaces ariens forte densit (2000); Mode S (l o justifi) (2000).
AR-7
Page B10
Table 1 - En route
Zone de Routes
5 6
Navigation
Surveillance
Afrique Australe Continentale
AR-68
Beira Gaborone Harare Capetown Dar es Salaam Johannesbourg Lilongwe Luanda Lusaka Windhoek
Routes RNAV fixes coexistant avec les routes conventionnelles (2000) Sparation longitudinale de 10 minutes (2000); Service de contrle rgional ATC sur toutes les routes ATS au-dessus du niveau FL 245 et dans un rayon de 150 NM autour des aroports internationaux (2000); Sparation latrale (TBD); Acheminement alatoire initialement au - dessus de FL 350 (TBD); RVSM initialement entre FL 350 et FL 390 (TBD)
RSFTA mis en oeuvre 1999); Introduction graduelle de procdures fondes sur les bits compatibles avec l'ATN entre centres principaux RSFTA (1999); Circuits ATS/DS (1999); AIDC (2001 - 2005)
VOR/DME (TMA) ; RNP 10 (2000) RNP 5: partir de (2000), et volution vers RNP 4 dans des espaces ariens choisis.
7 SSR (Espaces ariens forte densit) (1996); ADS/CPDLC Bpa (2000). SSR (Luanda, 2000)
Page B11
Table 1 - En route
Zone de Routes
5 6
Navigation
Surveillance
Trans-Sahel
AR-9
Asmara Dakar Kano Khartoum N'Djamena Niamey
Routes RNAV fixes coexistant avec les routes conventionnelles (1999); volution vers un acheminement alatoire. Service de contrle rgional ATC sur toutes les routes ATS au-dessus du niveau FL 245 et dans un rayon de 150 NM autour des aroports internationaux ; Sparation longitudinale de 10 minutes (2000); Sparation latrale de 25 NM ou 30 NM avec RNP 5 partir de 2001; RVSM (initialement entre FL 350-FL390) (2001-2005) Acheminement alatoire initialement au-dessus de FL 350
Couverture VHF complte sur toutes les routes ATS au de FL300 et jusqu 150 NM autour des aroports internationaux (2000) DCPC (donnes) (2000 - 2005)
Liaison RSFTA et ATS/DS amliores, (1999) Interface entre rseaux aronautiques partir de 2001) Introduction graduelle de procdures orientes sur les bits compatibles avec l'ATN entre centres principaux du RSFTA ( partir de 1999)
RNP 10: ( 2000); RNP 5: partir de 2000, volution vers RNP 5 GNSS systme primaire
7 APR Bpa (1998); ADS/CPDLC ( partir de 2001) et pleine capacit au sol en 2005. SSR dans le secteur de Ndjamna
Page B12
Table 1 - En route
Zone de Routes
5 6
Navigation
Surveillance
Trans-Ocan Indien
AR-107
Antananarivo Bombay1 Johannesbourg Ocanique Male1 Maurice Perth1 Seychelles
Rduction de la sparation longitudinale 10 minutes (2000); Acheminement alatoire dans des portions choisies de l'espace arien (1999); Itinraires RNP (2000) ; Service de contrle rgional ATC sur toutes les routes ATS au-dessus du niveau FL 245 et dans un rayon de 150 NM autour des aroports internationaux ; Rduction de la sparation latrale 50 NM concident avec RNP 10 partir de 2000; RVSM le long ditinraires choisis, initialement entre FL 310 et FL 370 (2001), voluant vers FL 290-FL 410 partir de 2005
Liaisons RSFTA amliores (1999) Interface entre rseaux aronautiques (1999); AIDC (2002) avec pleine capacit en 2005
RNP 10 : 2000
7 APR Bpa ) (1999); ADS Bpa (2000)
Note:
1: FIRs situes en dehors de la Rgion AFI. Ajoutes pour la coordination.
AFI Doc 003 ORGANISATION DE LAVIATION CIVILE INTERNATIONALE
PLAN AFI DE MISE EN OEUVRE DU CNS/ATM 1995 1999 - 20052015
Edition 5.1 OctobreMars 20022003
Prpar le Bureau Afrique orientale et australe
Doc 003
Ver.5.1
Les appellations employes dans cette publication et la prsentation des lments qui y figurent n'impliquent de la part de l'OACI aucune prise de position quant au statut juridique des pays, territoires, villes ou zones ou leurs frontires ou limite
ii
Doc 003
Ver.5.1
INSCRIPTION DES AMENDEMENTS AU DOCUMENT VERSION DATE MOTIF DE LAMENDEMENT SECTIONS ET PARAGRAPHES AFFECTES Section II: 2.1.4, 2.2.1.6, 2.2.1.12 (nouveau), 2.2.1.13 (nouveau), 2.2.3.1.4 (nouveau), 2.2.4.1.5 Section III: 3.3.4.2 Appendices: A, B, F, G, H (nouveau), I (nouveau) Appendices A (pages A1, A2), B (pages B3, B9), G (pages G14G22, G61-G66) Section I: 1.1.1, 1.1.2 (nouveau), 1.1.3, 1.2.1 b), 1.4.1 Section II: 2.1.2.2 (nouveau), 2.1.2.4 (nouveau), 2.1.2.5 (nouveau), 2.1.4.1, 2.2.1.6 a), 2.2.1.7, 2.2.2.1.1, 2.2.3.1.4, 2.2.3.2.3 Section III: 3.3.3.2; Appendice A (pages A1 et A2); Appendice B (pages B1 B10); Appendice C, Appendice F, Appendice G, et Appendice I
5.0
15/11/99
Adoption par la Runion APIRG/12 du rapport de la runion CNS/ATM/SG/2 et du concept initial de la stratgie relative au GNSS pour la Rgion AFI
5.0
15/5/00
Amendement No.1: Inclusion de la FIR Asmara
5.1
29/06/2001
Adoption par APIRG du rapport CNS/ATM/IC/SG/3
iii
Doc 003
Ver.5.1
Historique des versions La Version 1 a t rdige en octobre 1994 par la deuxime runion de lEquipe sur le CNS/ATM. Elle comprenait les sections I et II. La Version 2 a t rdige en novembre 1995 par la premire runion du Sous-groupe CNS/ATM. Elle comprenait les sections I, II et III. La Version 3 a t publie en juin 1996 suite ladoption du Doc 003 par la Dixime runion du Groupe rgional AFI de planification et de mise en oeuvre (APIRG) en vue de sa prsentation la Septime runion rgionale de navigation arienne Afrique Ocan indien (AFI/7). La Version 4 a t publie en Janvier 1998 suite lexamen et ladoption du Doc 003 par la runion AFI/7. La Version 5.0 a t publie en janvier 2000 suite ladoption par la douzime runion de lAPIRG (Tunis, 21 - 25 juin 1999) damendements issus de la deuxime runion du Sous-groupe CNS/ATM/SG/IC . La Cette Version 5.1 a test publie en octobre 2002 suite ladoption par la treizime runion de lAPIRG (Sal, 25 - 29 juin 2001) damendements issus de la troisime runion du Sous-groupe CNS/ATM/SG/IC .
iv
Doc 003
Ver.5.1
TABLE DES MATIERES
SECTION I : INTRODUCTION .......................................................................................................................1 1.1 GNRALITS .......................................................................................................................................1 1.2 APERU DU DOCUMENT ....................................................................................................................1 1.3 CONTEXTE DE LA PLANIFICATION .................................................................................................2 1.4 PRINCIPES DE BASE.............................................................................................................................2 SECTION II : STRATEGIE DE MISE EN OEUVRE ET CONFIGURATION DE SYSTEMES .....................4 2.1 STRATGIE DE MISE EN OEUVRE ....................................................................................................4 2.1.1 INTRODUCTION ............................................................................................................................4 2.1.2 PRINCIPES GENERAUX ...............................................................................................................4 2.1.3 OBJECTIFS......................................................................................................................................5 2.1.4 PLANIFICATION INDICATIVE ....................................................................................................6 2.1.5 DISPOSITIONS INSTITUTIONNELLES.......................................................................................7 2.1.6 EXPRIMENTATIONS ET DMONSTRATIONS .......................................................................7 2.2 CONFIGURATION DE SYSTEMES PHASE A: 1995 - 2005 ...............................................................9 2.2.1 ESPACE ARIEN ET GESTION DU TRAFIC ..............................................................................9 2.2.2 SURVEILLANCE ..........................................................................................................................10 2.2.3 NAVIGATION ...............................................................................................................................11 2.2.4 COMMUNICATIONS ...................................................................................................................13 SECTION III - PLAN AFI DE MISE EN OEUVRE DU CNS/ATM................................................................1615 3.1 INTRODUCTION ..............................................................................................................................1615 3.2 MTHODE DE PLANIFICATION ...................................................................................................1615 3.2.1 Espace arien en route ................................................................................................................1615 3.2.2 Espace arien terminal et arodromes.........................................................................................1716 3.3 PLAN AFI DE MISE EN OEUVRE DU CNS/ATM (1995 - 2005) ..................................................1716 3.3.2 En route.......................................................................................................................................1716 3.3.3 TMA et Arodromes...................................................................................................................1817 3.3.4 Applications du GNSS................................................................................................................1817 3.4 PROGRAMME DE MISE EN OEUVRE (1995 - 2005)....................................................................1918 3.4.2 Echances ...................................................................................................................................1918 3.4.4 Groupes de coordination de la mise en oeuvre (ICG).................................................................1918 LISTE DES APPENDICES................................................................................................................................2120
Doc 003
Ver.5.1
Glossaire
AAIM ACC ADS ADS-B ADSP AFI AFS AIDC AIREP AIS AMCP AMS(R)S AMSS APIRG APR APV AR ASECNA ASM ATC ATFM ATM ATN ATS ATS/DS CNS CNS/ATM COM/MET/OPS CPDLC DARPs DCPC DFIS DGNSS DME EUR FIR FDPS FL FMS GES GIC GLONASS GNSS GPS HF HFDL IATA ICG IFR ILS INS MASPS MET METAR MLS MMR MNPS contrle autonome de lintgrit par laronef centre de contrle rgional surveillance dpendante automatique surveillance dpendante automatique mode diffusion Groupe d'experts de la surveillance dpendante automatique Rgion Afrique - Ocan indien service fixe aronautique communications de donnes entre installations des services de la circulation arienne compte rendu en vol (mtorologie) service dinformation aronautique Groupe d'experts en communications du service mobile aronautique service mobile aronautique (R) par satellite service mobile aronautique par satellite Groupe rgional AFI de planification et de mise en oeuvre compte rendu automatique de position approche avec guidage vertical zone dacheminement Agence pour la scurit de la navigation arienne en Afrique et Madagascar gestion de l'espace arien contrle de la circulation arienne gestion des courants de trafic arien gestion du trafic arien rseau de tlcommunications aronautiques services de la circulation arienne circuit ATS en phonie directe communications, navigation et surveillance communications, navigation et surveillance / gestion du trafic arien Runion Tlcommunications/Mtorologie/Exploitation communications contrleur-pilote par liaison de donnes prise en compte dynamique des changements ditinraire demands par les usagers communications directes contrleur-pilote (voix/donnes) services dinformation en vol par liaison de donnes GNSS diffrentiel quipement de mesure de distance rgion europenne rgion d'information de vol systme de traitement des donnes de vol niveau de vol systme de gestion de vol station terrienne au sol canal d'intgrit du GNSS systme mondial de satellites de navigation (Fdration de Russie) systme mondial de navigation par satellite systme mondial de localisation (Etats-Unis) hautes frquences liaison de donnes par HF Association du transport arien international groupe de coordination de la mise en oeuvre rgles de vol aux instruments systme d'atterrissage aux instruments systme de navigation par inertie normes de performances minimales de systme avion Services mtorologiques pour la navigation arienne message dobservations rgulires systme d'atterrissage hyperfrquences rcepteur multimode spcifications de performances minimales de navigation vi
Doc 003
Ver.5.1
MNT MODE S MSAW NDB OACI NPA PANS-OPS RAIM RNAV RNP RSFTA R/T RVR RVSM SBAS SAM SARPs SAT SATCOM SFA SIGMET SIGWX SITA SMAS SMAS(R) SSR TAF TBD TMA UIT VFR VHF VMC VOR WGS-84 WINDSHEAR
technique du nombre de Mach liaison de donnes SSR Mode S systme davertissement de laltitude minimale de scurit radiophare non-directionnel Organisation de l'aviation civile internationale approche classique Procdures pour les services de navigation arienne Exploitation technique des aronefs contrle autonome de l'intgrit par le rcepteur navigation de surface qualit de navigation requise rseau du service fixe des tlcommunications aronautiques radiotlphonie porte visuelle de piste minimum de sparation verticale rduite systme de renforcement satellitaire rgion Amrique du Sud normes et pratiques recommandes Atlantique Sud communications par satellite service fixe aronautique renseignements concernant des phnomnes mtorologiques en route pouvant affecter la scurit de lexploitation arienne temps significatif Socit internationale de Tlcommunications aronautiques service mobile aronautique par satellite service mobile aronautique par satellite (Route) radar secondaire de surveillance prvision darodrome dterminer rgion de contrle terminale Union internationale des tlcommunications rgles de vol vue trs hautes frquences conditions mtorologiques de vol vue radiophare omnidirectionnel VHF systme godsique mondial (1984) cisaillement du vent ------------
vii
Doc 003
Ver.5.1
SECTION I :
INTRODUCTION
1.1
GNRALITS
1.1.1 Le Plan AFI pour la mise en oeuvre des nouveaux systmes OACI en matire de communications, de navigation, de surveillance et de gestion du trafic arien (CNS/ATM) tait initialement expos dans trois documents, notamment: Doc 001 - Rsum sommaire Doc 002 - Description du concept du systme Doc 003 - Plan de mise en oeuvre des systemes CNS/ATM dans la Rgion AFI 1.1.2 Les Doc 001 et 002 ne sont plus en publication. Le lecteur devra se rfrer au Plan Mondial de la Navigation Arienne pour les Systmes CNS/ATM de lOACI (Doc 9750) pour une description complete du concept CNS/ATM. 1.1.3 Le prsent document (Doc 003) - Plan de mise en oeuvre systmes CNS/ATM dans la Rgion AFI -indique les tapes de mise en oeuvre pour les divers systmes et concepts, donne un aperu oprationnel de la configuration des systmes pendant la phase de transition et numre les activits requises pour assurer une mise en oeuvre coordonne et progressive en vue de raliser les objectifs viss tels qu'indiqus dans le Doc 9750..
1.2
1.2.1
APERU DU DOCUMENT
1.2.1 a) L'objet de ce document est le suivant: Prsenter la stratgie de mise en oeuvre pour les systmes AFI CNS/ATM. Celle-ci s'tend sur deux la priodes qui se chevauchent allant de 1995 1999 2015. Il s'agit des priodes moyen terme (1995 - 2005) et long terme (2000 - 2015). Prsenter le plan de mise en oeuvre qui permet aux Administrations Nationales et aux usagers de l'espace arien d'laborer leur tour des plans qui non seulement rpondent aux pralables noncs dans la description du concept des futurs systmes CNS/ATM (Doc 9750) mais aussi qui tiennent compte de la ncessit de compatibilit avec les plans en cours d'laboration dans les Rgions adjacentes la Rgion AFI. Le plan de mise en oeuvre tient compte galement des installations et services dj existants et qui rpondent au niveau de fiabilit des futurs systmes CNS/ATM. Le plan de mise en oeuvre, sous la direction d'APIRG, tendra le processus de planification sur le long terme.
b)
c)
1.2.2
Le Doc 003 contient trois sections distinctes : Section I - Introduction
Doc 003
Ver.5.1
Section II - Stratgies de mise en oeuvre et Configuration des systmes: Les objectifs atteindre durant le stade de planification considr y sont indiqus; Pour chaque systme (Communications, navigation, surveillance et ATM), on a indiqu les lments du systme (de l'ancien et du nouveau concept) qui doivent tre en place pour assurer le niveau de service requis chaque phase; Section III - Plan de mise en oeuvre Le plan contient des tableaux de mise en oeuvre pour chacun des besoins du systme et indique: - les objectifs; - les actions requises pour raliser la mise en oeuvre - les lments sol et embarqus qui doivent tre en place - les tats et Organisations prestataires de services et utilisateurs concerns - les dates cibles de mise en oeuvre
1.3
CONTEXTE DE LA PLANIFICATION
1.3.1 Le Plan de mise en oeuvre pour la Rgion AFI a t conu comme un plan glissant tal sur dix quinze ans. Ce plan est destin permettre la mise en oeuvre du systme intgr CNS/ATM de l'OACI dans l'ensemble de la Rgion AFI et l'interface avec les Rgions adjacentes. Ceci permettra ensuite de disposer dans toute la Rgion d'un systme cohrent de gestion du trafic arien, capable de rpondre pleinement aux besoins, en temps voulu et de faon rentable. Ce systme sera en outre bien intgr au systme mondial de navigation arienne. 1.3.2 Le Plan de mise en oeuvre dans la Rgion AFI sera revu et mis jour priodiquement par le Groupe APIRG, sur la base des observations reues des tats et des organisations internationales concernes, pour veiller ce qu'il tienne compte de l'volution des besoins et ce qu'il suive l'volution de la situation l'chelle mondiale. 1.3.3 Les mthodes de mise en oeuvre et coordination exposes dans le prsent document ont t adoptes par les tats de la Rgion AFI.
1.4
PRINCIPES DE BASE
1.4.1 En fixant des dlais portant sur les Tableaux qui illustrent l'volution du systme et les activits de mise en oeuvre, on a tenu compte lignes directrices gnrales suivantes relatives la transition: a) " Il faudra s'assurer que lors de la planification il ne soit pas ncessaire de doter les futurs aronefs de multiples systmes CNS existants et nouveaux. De plus, comme cela a dj t dit, Iil y a une troite relation entre les services CNS requis et le niveau souhait de l'ATM et, enfin, il est ncessaire, pour des raisons lies l'conomie comme l'efficacit, de veiller ce que les lments du systme ne souffrent pas d'incompatibilits du fait que le rythme de dveloppement n'est pas le mme dans toutes les parties du monde. En particulier, vu la couverture tendue des systmes CNS par satellites, les considrations ci-dessus appellent une consciencieuse coordination mondiale de la planification et de la mise en oeuvre pour optimiser ces systmes. b) En tablissant des directives pour la transition, il sera utile de considrer le type de systme (C, N ou S) et les problmes ou questions prcises qui affectent sa transition une utilisation oprationnelle intgrale dans tel ou tel type d'espace arien ou de phase de vol. Octobre 2002Mars 2003
2
Doc 003
Ver.5.1
c) L'idal serait que la transition aux nouveaux systmes CNS se fonde sur une amlioration de l'ATM et s'accompagne de changements de procdure et d'une restructuration au profit de l'ATM et des usagers. La transition devrait tre soigneusement planifie de manire viter une baisse de performance du systme. d) En matire de mise en oeuvre, il faudra fixer l'ordre de priorit des lments du systme et les domaines d'application. En ce qui concerne les dlais, les priorits seront fixes en fonction des contraintes constates et de l'avis des tats quant aux systmes et domaines d'application o l'on retirera les avantages les plus immdiats ou pour lesquels une mise en oeuvre rapide est la plus probable."
Doc 003
Ver.5.1
SECTION II : STRATEGIE DE MISE EN OEUVRE ET CONFIGURATION DE SYSTEMES

2.1
2.1.1 a)
STRATGIE DE MISE EN OEUVRE

INTRODUCTION Les fournisseurs de services, les tats utilisateurs et les organisations concernes, reconnaissent que la Rgion AFI peut tirer un grand profit de l'introduction du nouveau Systme intgr CNS/ATM de l'OACI. On reconnat que c'est seulement avec une pleine coordination dans les activits de mise en oeuvre que tous les avantages du CNS/ATM seront raliss. En consquence, afin que la mise en oeuvre du systme intgr CNS/ATM de l'OACI puisse s'effectuer dans la Rgion AFI d'une manire cohrente, coordonne, conomique et oprationnellement rentable, il conviendrait d'adopter au niveau de la Rgion AFI, l'ensemble des principes et lignes directrices contenus dans le prsent document aux fins d'orientation et d'adoption par les prestataires de services, les tats utilisateurs et les organisations concernes. En dcidant ventuellement l'introduction au niveau de la Rgion de nouveaux lments du systme intgr CNS/ATM qui ncessiteraient la prsence d'un nouvel quipement embarqu, l'APIRG tiendrait compte de la ncessit d'accorder aux usagers de l'espace arien un dlai convenable pour installer tout nouvel quipement important.
b)
c)
2.1.2
PRINCIPES GENERAUX
2.1.2.1 La Rgion AFI s'efforcera de profiter en temps opportun des lments particuliers du systme CNS/ATM pour lesquels des avantages positifs par rapport au cot d'ensemble auront t dmontrs ou reconnus par tous les concerns. 2.1.2.2 Il est plus quvident que la mise en oeuvre totale de tous les objectifs de lATM en tenant compte de leurs besoins CNS ne sera pas ralise du jour au lendemain. Il est donc propos d'adopter lapproche par tapes en commenant par les objectifs de lATM qui peuvent tre atteints court terme, avec un minimum de besoins CNS ou un cot relativement bas. 2.1.2.3 L'introduction des lments particuliers du systme intgr CNS/ATM dans la Rgion AFI s'effectuera de manire coordonne et cohrente, sous l'gide du Groupe rgional de planification et de mise en oeuvre de la Rgion AFI (APIRG). En l'occurrence, il sera essentiel de veiller ce que: a) L'interface avec les systmes avoisinants en ce qui concerne les limites de secteurs de contrle, des rgions d'information de vol ou des autres Rgions soit totalement transparent pour les usagers. Les systmes doivent rpondre constamment aux besoins oprationnels chaque tape du dveloppement, sans prsenter d'interruptions dans l'volution, ce qui autrement conduirait des perturbations dans l'environnement oprationnel.
b)
2.1.2.4 Au moins court et moyen termes, la diffrence dquipement entre les exploitants domestiques et rgionaux d'une part, et les exploitants intercontinentaux d'autre part, restera Octobre 2002Mars 2003
4
Doc 003
Ver.5.1
significative. Les aronefs intercontinentaux seront compltement dots dquipements leur permettant dvoluer dans des rgions telles que l'Europe et profiteront srement des capacits offertes pour accder aux profils de vols plus conomiquement rentables. Pour ce qui concerne les exploitants intrieurs et rgionaux, contrairement aux exploitants intercontinentaux, tant donn que ceux-l nvolueront pas dans les rgions qui satisferont aux nouvelles exigences du systme CNS/ATM en matire dquipement, ils ne pourront pas tirer de cet exercice un rapport cots/avantages positif. la lumire de ce qui prcde, les vols long-courriers convenablement homologus et/ou approuvs devraient tirer profit de leur quipement en temps utile tandis que les vols rgionaux et intrieurs auront le soin de choisir soit d'tre dots dquipements (approuvs ou homologus), soit dvoluer dans des espaces ariens spars. 2.1.2.5 Lespace arien sans discontinuit, indispensable pour escompter un bnfice total, ne peut tre ralis sans coordination troite entre les fournisseurs et entre ceux-ci et les usagers. Il est de plus en plus ncessaire et de plus en plus important que les usagers et les fournisseurs se mettent daccord avant que toute dcision de mise en oeuvre ne soit prise. A cet gard, il convient de garder lesprit ce qui suit: Communications L'objectif convenu dj pour la rgion est le dploiement total dun environnement ATN capable daccommoder les quipements FANS1/A et du plus haut niveau d'oprabilit possible. Navigation L'objectif ultime jusqu' prsent convenu dans la rgion vise un systme de navigation par satellite comme moyen unique de navigation pour toutes les phases du vol. Pour ce qui concerne le renforcement, tout dploiement devrait tre conforme la politique rgionale dfinie et approuve par le Groupe APIRG. Surveillance Mme si la rgion est reconnue comme candidat valable pour l'ADS, il faut faire, tous les niveaux, suffisamment attention pour viter que le systme sol ne soit quip que de prototypes et/ou de systmes sans avantages oprationnels.
2.1.2.6 Toutes les oprations prvues, qu'il s'agisse d'oprations intrieures, civiles et militaires, doivent tre prises en compte, dans la mesure o elles peuvent influer sur le systme ATS, lorsque l'on dfinit la capacit du systme pour rpondre aux besoins.
2.1.3
OBJECTIFS
2.1.6.1 Le futur systme devra voluer par rapport au systme actuel de manire rpondre dans toute la mesure du possible aux besoins des usagers tout en tirant parti des applications des nouvelles techniques. Cette volution devra tre guide par le principe du maintien d'une assurance de sparation optimale. 2.1.3.2 Parmi les buts essentiels du futur systme ATM, ceux qui suivent ont une importance particulire dans le contexte AFI : a) b) Maintenir, ou accrotre le niveau de scurit actuel; accrotre la capacit du systme et tirer pleinement parti de cette capacit pour rpondre la demande; rpondre de faon dynamique aux prfrences des usagers (trajectoires de vol tridimensionnelles et quadri-dimensionnelles);
5
c)
Doc 003
Ver.5.1
d)
assurer le service l'ventail complet des types d'aronefs, compte tenu de la diversit des possibilits des systmes embarqus; amliorer l'information des usagers (conditions mtorologiques, situation du trafic et disponibilit des installations, par exemple); amliorer les moyens de navigation et d'atterrissage pour qu'ils soient compatibles avec les procdures perfectionnes d'approche et de dpart; favoriser une plus grande participation de l'usager au processus de dcision ATM, y compris par un dialogue air-sol entre calculateurs pour la ngociation du vol; crer, dans toute la mesure du possible, un continuum unique d'espace arien, l'intrieur duquel les dmarcations soient transparentes pour les usagers; organiser l'espace arien conformment aux dispositions et procdures ATM.
e)
f)
g)
h)
i)
2.1.3.3 Il convient d'accorder la priorit la mise en oeuvre de systmes ou de concepts permettant d'atteindre un ou plusieurs des objectifs numrs ci-dessus.
2.1.4
PLANIFICATION INDICATIVE
2.1.6.1 Dans la troisime Section, le Plan de mise en oeuvre fixe des dates repres pour les objectifs qui doivent tre atteints. Ces objectifs sont en conformit avec les tapes suivantes:
1999 1999 1999 1999 1999 1999 1999 1999 1999 2000
Application uniforme de la sparation longitudinale de 10 minutes en espace arien suprieur; Fourniture du service de contrle dans les espaces ariens suprieurs; Poursuite de la mise en oeuvre des routes RNAV fixes contenues dans le Plan AFI; Mise en oeuvre du systme godsique mondial (WGS-84); change de donnes entre les systmes de traitement de donnes de vol (FDPS) dans les centres ATC slectionns; Introduction progressive de communications contrleur-pilote par liaisons de donnes (CPDLC) avec la pleine capacit prvue en 2005; Mise en oeuvre entire des circuits RSFTA et ATS/DS; Extension de la couverture VHF tous les niveaux de vol oprationnellement significatifs; Fourniture progressive du radar secondaire de surveillance (SSR) dans des espaces ariens choisis; Rduction progressive du minimum de sparation latrale dans des espaces ariens slectionns de 100 NM 50 NM ( en environnement RNP 10) et ventuellement 30 ou 25 NM ( en environnement RNP 5 vers 2005) selon les besoins oprationnels; Introduction progressive dun service de surveillance dpendante automatique (ADS) avec la pleine capacit au sol prvue en 2005; Continuation de lintroduction de routes alatoires RNAV dans les espaces ariens ocaniques; Introduction progressive de routes alatoires RNAV au dessus du niveau de vol FL 350 dans les espaces ariens continentaux;
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2000 2000 2000
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Ver.5.1
2000 2000 2001
2001 2002
Introduction progressive de procdures dapproche fondes sur le GNSS; Introduction progressive de la RNP 5 dans des espaces ariens suprieurs slectionns; Introduction progressive dun minimum d'espacement longitudinal RNAV/RNP de 10 minutes et/ou 80NM RNAV de distance drive dans certains espaces ; Introduction progressive des communications de donnes entre installations des services de la circulation arienne (AIDC) pour tre termine en 2005; Mise en oeuvre progressive du minimum rduit d'espacement vertical (RVSM) de 1000 pieds (300 m) entre les niveaux de vol FL290 et FL410 dans des espaces ariens choisis1.
Note 1: Conformment au paragraphe 2.2.1.9 de ce Document, la mise en oeuvre du minimum rduit d'espacement vertical doit se poursuivre dans le cadre d'APIRG. Dans les zones dacheminement proches de le Rgion EUR, la date cible prvue devrait tre harmonise avec celle de cette Rgion (i.e. 2002)
2.1.5
DISPOSITIONS INSTITUTIONNELLES
2.1.6.1 Beaucoup d'aspects techniques et oprationnels concernant la mise en oeuvre du systme intgr CNS/ATM sont encore en cours de dveloppement. Il n'est ni possible, ni probablement pas opportun, de proposer ce stade des dispositions institutionnelles dtailles qui seraient influences de diverses manires par les options qui seront retenues. 2.1.6.2 L'APIRG suivra attentivement toutes les volutions en rapport avec les systmes mondiaux de navigation et de communications par satellite et traitera cet aspect en temps utile. 2.1.6.3 En attendant, il serait dans l'intrt du rendement et de l'efficacit de l'ensemble du systme si un contexte ouvert et concurrentiel tait adopt lors de la fourniture de divers lments de ces nouveaux systmes.
2.1.6
EXPRIMENTATIONS ET DMONSTRATIONS
2.1.6.1 Il est prvoir que beaucoup de candidats se feront connatre pour fournir les divers lments du systme CNS/ATM. Il est aussi prvoir que ces candidats auront besoin de partenaires, au niveau des tats et des organisations prestataires de services et usagers, afin que les solutions techniques puissent tre testes dans un environnement oprationnel. 2.1.6.2 Dans la rgion AFI, les exprimentations et dmonstrations devraient en priorit: a) b) tre orientes vers l'utilisation oprationnelle; permettre la familiarisation avec les nouvelles technologies et nouveaux concepts ; viser assister les tats dans la transition ; et viser dmontrer le cot/efficacit du systme.
c) d)
2.1.6.3 Il est prvu que les rsultats des exprimentations fourniront des renseignements utiles pour le travail de planification des groupes rgionaux. Dans ce contexte, il convient d'encourager les exprimentations orientes vers l'oprationnel. Octobre 2002Mars 2003
7
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Ver.5.1
2.1.6.4 Les tats et Organisations prestataires de services et les usagers sont encourags cooprer dans la conduite des exprimentations. Dans le but d'attnuer le surnombre, les objectifs et l'envergure d'exprimentations spcifiques ainsi que leurs rsultats doivent tre coordonns et diffuss par l'intermdiaire d'APIRG ou de ses sous-groupes.
Doc 003
Ver.5.1
2.2 CONFIGURATION DE SYSTEMES 20052015

2.2.1
PHASE A: 1995 1999 -
ESPACE ARIEN ET GESTION DU TRAFIC
2.2.1.1 La planification de l'espace arien doit s'effectuer en troite coordination entre les usagers civils et militaires, dans le but d'obtenir une utilisation conjointe efficace de l'espace arien disponible pour le plus grand intrt de tous les usagers. 2.2.1.2 L'objectif gnral de la gestion de l'espace arien doit tre d'optimiser l'utilisation de l'espace arien disponible, en traitant de manire dynamique toutes les demandes court terme dans un seul systme. 2.2.1.3 Lorsqu'un systme unique n'a pu tre tabli, il faudra penser un partage dynamique du temps dans des volumes spcifiques d'espace. Une sgrgation permanente de l'espace arien entre les diverses catgories d'usagers doit tre vite. En pareil cas, la gestion de l'espace arien pourrait tre oriente par les principes suivants: a) les espaces ariens rservs des classes particulires d'usagers seront librs ds que le besoin oprationnel spcifique cessera d'exister ; un espace arien rserv donn pourrait tre libr pour des priodes limites ou des altitudes dtermines ; des routes de remplacement devraient tre tablies afin de faciliter la gestion de la circulation lorsque des espaces ariens donns sont prvus de servir alternativement les civils et les militaires ; des espaces ariens rservs pourront tre dplacs dans la mesure du possible suivant la demande.
b)
c)
d)
2.2.1.4 La gestion de la circulation arienne en Rgion AFI voluera progressivement du systme de routes actuelles vers un systme de routes RNAV. 2.2.1.5 Des rgions RNAV alatoires devraient tre tablies chaque fois que possible. Lorsque la mise en oeuvre des rgions RNAV alatoires n'est pas possible en raison de la densit du trafic ou de contraintes dans l'actuel systme CNS/ATM, la priorit devrait tre accorde la mise en oeuvre des lments du nouveau systme CNS/ATM permettant d'liminer ces contraintes. 2.2.1.6 1) Les valeurs de la RNP devant tre utilises dans la Rgion AFI seront les suivantes: La RNP 5, assortie d'un espacement de route de 25 NM ou 30 NM selon le cas, sur les routes RNAV continentales ou les zones RNAV et sur les routes ATS non RNAV o les aides la navigation bases au sol permettent une dtermination frquente de la position; La RNP 10, assortie d'un espacement de route de 50 NM, sur les routes RNAV continentales o il y a une couverture limite par des aides la navigation, et le besoin dune couverture VHF totale.
2)
Note: Les zones de transition, notamment entre l'espace arien continental et l'espace arien ocanique, entre un environnement purement RNAV et un environnement VOR/DME, seront values Octobre 2002Mars 2003
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Doc 003
Ver.5.1
cas par cas. 2.2.1.7 Les critres de sparation longitudinale optimale doivent s'appliquer d'une manire coordonne sur le plan international. Le but consiste appliquer une sparation longitudinale ne dpassant pas dix minutes en tous lieux de la Rgion. Cependant la technique du nombre de Mach devra tre utilise dans des espaces ariens slectionns o les aides la navigation ne sont pas disponibles pour permettre une dtermination frquente de la position des aronefs. Il peut tre demand des valeurs plus basses dans des zones particulires de la Rgion, la condition qu'une surveillance active au niveau de l'ATC soit disponible. L'introduction d'un minimum de sparation longitudinale bas sur le critre de Route RNAV de 10 minutes/80 NM devrait tre poursuivie par APIRG. 2.2.1.8 Afin d'accrotre la capacit de l'espace arien, la mise en oeuvre d'un minimum de sparation verticale (RVSM) rduit de 1000 ft (300 m) entre les niveaux de vol 290 et 410 inclus pour les avions subsoniques devrait tre poursuivie au sein d'APIRG. 2.2.1.9 Il y aura une introduction progressive des systmes automatiques de traitement de donnes de vol (FDPS) au niveau des organes de contrle du trafic arien. Les objectifs principaux de l'automatisation du contrle du trafic arien (ATC) seraient par ordre de priorit : a) Assistance la coordination ATC, particulirement entre les FIRs adjacentes et entre les secteurs de contrle au sein d'organes ATS chargs ; Corrlation de code d'indicatif d'appel au niveau des units radar ; Assistance l'adhsion au plan de vol ; Prvention de conflits assiste par ordinateur ; et Rsolution de conflits assiste par ordinateur.
b) c) d) e)
2.2.1.10 La prparation automatise de fiches de progression de vol est un sous-produit de traitement automatis des plans de vol, sans tre un objectif en soi-mme dans la plupart des organes ATS de la Rgion. 2.2.1.11 L'automatisation de l'ATC devrait viser la simplification de l'interface entre les contrleurs de la circulation arienne et les systmes de communication et d'information tels que RSFTA, AIS, MET. 2.2.1.12 Etant donn le potentiel reconnu des systmes davertissement de laltitude minimale de scurit (MSAW) amliorer la scurit des vols, les Etats devraient tre encourags mettre en oeuvre ce systme ds que possible. APIRG suivra les progrs dans la mise en oeuvre du MSAW. 2.2.1.13 Dans le but quils tirent mieux partie des avantages de lATM dans un environnent RNP/RNAV, il est suggr que les Etats devraient prendre connaissance des lments figurant lAppendice H relatifs aux besoins oprationnels dans un environnent RNP/RNAV. 2.2.2 2.2.2.1 SURVEILLANCE Rgions Terminales (TMA)
2.2.2.1.1Le radar secondaire de surveillance (SSR) devrait tre utilis pour effectuer la surveillance dans les TMA les plus frquentes rpondant aux critres dfinis par APIRG. La Le transmission de donnes par le SSR mode S commencera tre introduite graduellement dans les TMA frquentes et Octobre 2002Mars 2003
10
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Ver.5.1
slectionnes confirmer par APIRG. Lutilisation de la VDL mode 4 pourra aussi tre considre ultrieurement. 2.2.2.1.1 2.2.2.1.2 Les radars primaires peuvent continuer tre utiliss dans les TMAs o voluent la fois des avions quips et des avions non quips de transpondeurs et o le nombre d'avions non quips est suffisamment grand pour justifier ce besoin. 2.2.2.1.3 LADS pourra tre introduite, initialement titre dessai et ventuellement en mode diffusion (ADS-B) qui est en cours de dveloppement. La Rgion AFI reconnat ls bnfices dcoulant de lADS-B en termes de cots et davantages oprationels. 2.2.2.2 En-route
2.2.3.1 La surveillance en route continuera essentiellement reposer sur les mthodes actuelles de contrle aux procdures, mais avec des communications amliores entre pilote et contrleur quant la fiabilit et aux temps de transit. Cette amlioration s'obtiendra grce surtout une mise en valeur des communications fixes et mobiles entre ACCs adjacents. 2.2.3.2 L o un besoin de surveillance active en route a t identifi, il reposera essentiellement sur la couverture SSR et, sur lADS, y compris lADS-B, surtout dans les espaces ariens non couverts par le SSR, de faible densit de trafic, qui sont loigns ou au dessus des ocans. 2.2.3.3 Les comptes rendus automatiques de position seront initis sur base de coopration dans des espaces ariens slectionns. 2.2.2.2.4 La Surveillance Dpendante Automatique (ADS), y compris lADS-B, sera introduite initialement titre exprimental. 2.2.3.4 Il n'y a aucun besoin de radar primaire dans la Rgion pour la surveillance en route. Les radars primaires qui sont en place devraient tre progressivement retirs.
2.2.3 2.2.3.1
NAVIGATION Approche et Atterrissage
2.2.3.1.1 La stratgie de la Rgion AFI en vue de la transition de l'ILS aux nouveaux systmes d'approche de prcision et d'atterrissage est conforme la stratgie mondiale labore par la Runion Spciale Communications/Exploitation l'chelon Division (1995) (SP COM/OPS/95) relative l'introduction et l'application des aides non-visuelles l'approche et l'atterrissage qui permet chaque rgion de mettre sur pied un plan de mise en oeuvre vers les systmes futurs. La stratgie de la Rgion AFI qui sera constamment mise jour snonce comme suit: a) continuer dutiliser lILS au plus haut niveau de service tant quil est acceptable pour lexploitation et conomiquement avantageux; Note: Coordonner avec les usagers tout retrait de l'ILS et prvoir une date limite d'au moins cinq ans pour le retrait de tout quipement ILS au sol. b) promouvoir lemploi du rcepteur multimode (MMR) ou dun quivalent embarqu pour prserver linteroprabilit; valider lutilisation du GNSS, renforc selon les besoins, pour appuyer les oprations dapproche et de dpart, y compris les oprations de catgorie I, et mettre le GNSS en oeuvre pour ces oprations le cas chant;
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c)
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d)
effectuer des tudes pour tablir si un GNSS, renforc selon les besoins, peut tre utilis pour appuyer des oprations des catgories II et III. Dans laffirmative, mettre le GNSS en oeuvre pour ces oprations aux endroits o il est acceptable pour lexploitation et conomiquement avantageux.
2.2.3.1.2 Le concept initial de la stratgie de mise en oeuvre du GNSS dans la Rgion AFI a t adopte par le runion APIRG/12 (Tunis, 21 - 25 juin 1999).Le concept dcrit une volution partant des constellations existantes, par un systme de renforcement satellitaire (SBAS) minimal offrant sur toute la Rgion AFI une capacit pour les approches classiques avec guidage vertical de 20 m de prcision (APV-I). Le concept initial de la stratgie de mise en oeuvre du GNSS est indiqu lAppendice I ce document. Bien quil soitIl est envisag que le systme Mondial de Navigation par 2.2.3.1.22.2.3.1.3 Satellite (GNSS) permettra de raliser des approches de prcision, . Cces possibilits ne seront pas prises en compte dans la formulation des besoins du Plan rgional de navigation arienne pour le moment au moment venu. Le GNSS pourra tre utilis comme un systme de guidage l'approche et 2.2.3.1.32.2.3.1.4 l'atterrissage, initialement en complment des systmes actuels. Des procdures dapproche et datterrissage bases sur le GNSS seront labores. 2.2.3.1.4Le concept initial de la stratgie de mise en oeuvre du GNSS dans la Rgion AFI a t adopte par le runion APIRG/12 (Tunis, 21 - 25 juin 1999).Le concept dcrit une volution partant des constellations existantes, par un systme de renforcement satellitaire (SBAS) minimal offrant sur toute la Rgion AFI une capacit pour les approches classiques avec guidage vertical de 20 m de prcision (APV-I). Le concept initial de la stratgie de mise en oeuvre du GNSS est indiqu lAppendice I ce document. 2.2.3.2 Rgions de Contrle Terminales (TMA)
2.2.3.2.1 Comme principe gnral, les installations de navigation dans les TMA doivent permettre le plus haut degr de prcision pour la navigation au dpart, en attente et en approche. Pendant la priode couverte par cette premire phase, il est envisag que le VOR/DME continuera tre l'aide normalise la navigation dans les TMA . 2.2.3.2.2 Toutes les fois que cela est possible les VORs doivent tre implants de manire servir la fois les besoins de la zone terminale et ceux de la navigation en route. 2.2.3.2.3 Les NDB pourront continuer tre utiliss cas par cas, lorsqu'il existera un besoin reconnu confirmer par APIRG. Linstallation de nouveaux NDB nest pas encourage. 2.2.3.2.4 Les Systmes Mondiaux de Navigation par Satellite peuvent initialement tre utiliss comme un moyen supplmentaire de navigation dans les TMA. 2.2.3.3 Les aides en-route
2.2.3.3.1 La navigation de surface (RNAV) sera progressivement tendue travers la Rgion AFI sur la base des critres contenus dans le Manuel OACI RNP sur la qualit de Navigation Requise (Doc 9613 - AN/937) et selon les termes et les conditions dfinis par le Groupe rgional AFI de Planification et de Mise en Oeuvre (APIRG). 2.2.3.3.2 Le VOR continuera tre l'aide de navigation en route dans la Rgion AFI sur les routes ATS conventionnelles, aussi longtemps que le GNSS naura pas t approuv comme moyen unique de navigation en oute, conformment la stratgie de mise en uvre du GNSS de la Rgion Octobre 2002Mars 2003
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Doc 003
Ver.5.1
AFI. En cas de besoin d'une nouvelle route ou d'un niveau suprieur de prcision de la navigation, il conviendrait d'accorder une attention prioritaire la mise en oeuvre d'une route RNAV. 2.2.3.3.3 Les NDBs ne seront pas normalement fournis pour la navigation en route moins qu'il existe un besoin oprationnel qui ne peut tre satisfait par aucun autre moyen, ce besoin sera alors confirm par APIRG. 2.2.3.3.4 Les Systmes mondiaux de navigation par satellite seront utiliss initialement comme moyen supplmentaire de navigation en-route et comme moyen primaire de navigation dans des espaces ariens dsigns. 2.2.3.3.5 Il est prvu que le GNSS deviendra, terme, le seul moyen de radionavigation et que les systmes de radionavigation actuels seront progressivement retirs. Le calendrier pour ce retrait dpendra de nombreux facteurs, parmi lesquels le niveau de mise en oeuvre et la qualit des nouveaux systmes seront prpondrants. Le retrait ne sera entrepris seulement qu'en accord avec un plan qui sera dvelopp par APIRG.
2.2.4 2.2.4.1
COMMUNICATIONS Communications Mobiles Vocales
2.2.4.1.1 Les communications mobiles vocales devraient permettre dans toute la Rgion des communications directes sans parasites entre le pilote et le contrleur, au moins aux altitudes couramment utilises. 2.2.4.1.2 Durant la premire phase couverte par ce Plan, la phonie restera le moyen principal de communications entre le pilote et le contrleur dans toute la Rgion. Cependant, l'introduction avance de la transmission de donnes est encourage dans le principal souci d'allger la charge de travail lie aux liaisons radiotlphoniques. 2.2.4.1.3 tant donn la grande tendue des espaces dans la Rgion AFI, les communications vocales par service aronautique mobile satellite (AMSS) demeurent le un des meilleurs moyens d'atteindre les objectifs mentionns ci-dessus. Toutefois, le nombre d'usagers quips de ce type de communications restera faible pendant de nombreuses annes. C'est pourquoi, les efforts devront tre poursuivis pour la mise en oeuvre de stations VHF dportes et de grande couverture. 2.2.4.1.4 Les stations HF en phonie pourraient tre remplaces retires par mesure de la disponibilit de la VHF et les des communications vocales par satellite (AMSS) au fur et mesure de la disponibilit de ces dernires dans une FIR donne ou une portion d'espace arien donn. Nanmoins l'augmentation actuelle du trafic sur HF devra tre prise en compte et il sera ncessaire de s'assurer de l'intgrit, la fiabilit et la disponibilit du systme des installations HF au sol. 2.2.4.1.5LOACI a labor des Normes et Pratiques Recommandes pour la liaison de donnes HF (HFDL) qui ne faisait pas partie du concept CNS/ATM initial. La liaison de donnes HF est compatible avec lATN. APIRG suivra de prs ces dveloppements. 2.2.4.2 Service Fixe de Tlcommunications
2.2.4.3.1 Le service fixe de tlcommunications aronautiques doit permettre l'change de messages entre les usagers avec un trs haut degr de fiabilit tout en respectant les dlais d'acheminement requis. Au cas o ceci s'avrerait irralisable dans la configuration actuelle du Plan RSFTA ou du Plan de rseau ATS/DS commut, il faudra sans retard refaire ces plans selon les besoins afin de rpondre ces objectifs.
13
Doc 003
Ver.5.1
2.2.4.3.2 Comme on s'oriente vers l'ATN, le support mutuel entre les rseaux aronautiques devrait tre renforc par l'change automatique de messages, au moins au niveau des centres RSFTA principaux et d'une manire idale au niveau galement des circuits tributaires. 2.2.4.3 Communications de donnes
2.2.4.3.1 Lobjectif de la Rgion AFI est la mise en uvre de lATN comme support des communications de donnes sol-sol et air-sol. Comme il est prvu que l'lment air-sol du Systme ATN intgr aura un dveloppement moins rapide que les besoins des usagers en matire de communications sol-sol, il est essentiel de veiller ce que la mise en oeuvre des amliorations ncessaires au rseau sol ne souffre d'aucun retard, tant donn que celui-ci constitue un pralable au dveloppement du rseau air-sol. 2.2.4.3.2 Dans les zones de la rgion AFI o seules les liaisons par satellite permettront la ralisation des lments sol de l'ATN avec le degr de fiabilit voulu, les considrations relatives aux cots des circuits ne doivent pas retarder la mise en oeuvre de liaisons par satellite toutes les fois qu'un tel besoin aura t identifi. 2.2.4.3.3 Nonobstant ce qui prcde et considrant l'objectif rgional d'interoprabilit entre les sous-rseaux, la dcision de retenir le rseau adquat pour la liaison entre des centres spcifiques ne devra tre base que sur des considrations de cots/avantages et sur l'efficacit oprationnelle. Le but final atteindre est que le rseau ATN global assure, par dessus les diffrents sous-rseaux, un routage bas essentiellement sur le choix. Services de communications par liaison de donnes 2.2.4.3.4 Dans les zones ocaniques et celles de faible moyenne densit de trafic arien o des infrastructures au sol de communications ne peuvent tre dployes, les liaisons de donnes AMSS et HF seront introduites progressivement. L o une infrastructure au sol peut tre dploye, la liaison de donnes par VHF spcifier par accord rgional sera introduite pour appuyer les applications air-sol compatibles avec lATN. Services de surveillance par liaison de donnes 2.2.4.3.5 Les services de surveillance par liaison de donnes seront progressivement introduites en utilisant soit le squitter allong du SSR Mode S, ou lmetteur/rcepteur universel (UAT) ou la liaison de donnes VHF Mode 4, suivant lcord rgional. Il y aura une introduction progressive de liaisons de donnes Gatelink sur les 2.2.4.3.42.2.4.3.6 aroports les plus frquents de la Rgion. Cela consiste en une liaison physique entre un aronef stationn sur l'aire de trafic et le contrleur. Le but principal de ce genre de liaison de donnes est de permettre aux contrleurs de transmettre des autorisations ATC par donnes en remplacement de la voix, tout cela pour rduire la charge de travail en communications et aussi le risque de mauvaise interprtation. Les applications pour les services dinformation en vol par liaison de donnes 2.2.4.3.52.2.4.3.7 (DFIS), comme les deux autres applications ATM de la liaison de donnes (lADS, et le CPDLC), ont t normalises et de valides par le Groupe dExperts sur la surveillance dpendante automatique (ADSP). Ce systme Lapplication DFIS permettra damliorer la fois les communications air-sol aronautiques et mtorologiques aussi bien que la disponibilit dinformations mtorologiques (METAR, WINDSHEAR, RVR, TAF, SIGMET, AIREP, SIGWX, etc.). En particulier, le DFIS permettra aux aronefs oprant sur les routes Europe-Afrique et du Golfe de Guine dobtenir des informations aronautiques et mtorologiques via une liaison de donnes fiable et peu encombre. Note : Ce document pourrait ventuellement inclure des lments relatifs aux domaines AGA, Octobre 2002Mars 2003
14
Doc 003
Ver.5.1
AIS/MAP, MET et SAR du systme CNS/ATM.
15
Doc 003
Ver.5.1
SECTION III - PLAN AFI DE MISE EN OEUVRE DU CNS/ATM

3.1 INTRODUCTION
3.1.1 Cette section constitue une prsentation dtaille du Plan de mise en oeuvre du CNS/ATM dans la Rgion AFI et de programme d'activits mener par les Etats et usagers concerns afin de mettre en oeuvre des lments spcifiques du Plan.
3.2
3.2.1
MTHODE DE PLANIFICATION
Espace arien en route
3.2.1.1 Compte tenu de la nature globale des systmes CNS/ATM, la Rgion AFI a t divise en dix sept zones homognes de routes ariennes correspondant aux principaux courants de trafic de la Rgion. Ces dix sept zones de routes ariennes sont: AR-1 Les routes ocaniques Europe - Atlantique Sud (EUR/SAT); AR-2 L'interface Ocan Atlantique entre le Rgions AFI, NAT et SAM (Interface AFI/NAT/SAM); AR-3 Les routes Europe -Afrique orientale y compris la zone de l'ocan Indien (EUR-AFI Est); Les routes Europe-Afrique australe (EUR/AFI Sud); Les routes ctires au-dessus du Golfe de Guinecontinentales de lAfrique occidentale (fusionner les parties ouest de AR5 et AR9); Les routes Pninsule Ibrique - Canaries; (fusionner avec AR-1) La zone ctire Afrique Nord AFI (interface EUR/AFI); (rpartir les FIR entre AR1 (Maroc), AR3 (Egypte, Lybie) et AR4 (Algrie, Tunisie)
AR-4 AR-5
AR-6 AR-7
AR-86 Les routes continentales de l'Afrique australe AR-9 Les routes trans-sahliennes; et
AR-10 7 La zone trans-Ocan indien faisant interface avec la Rgion ASIE/PACIFIQUE. 3.2.2.1 La Carte CNS/ATM-1 l'Appendice A montre les zones de routes ariennes.
3.2.2.2 Pour chaque zone de route arienne, un ensemble d'objectifs de gestion du trafic arien (ATM) a t dfini. Ensuite les systmes communications, navigation et surveillance (CNS) requis ont t dduits prenant en compte la nature de la zone (ocanique, continentale), les systmes CNS existants et les amliorations qui pourraient tre introduites durant la priode couverte par le plan. (1995-2005).
16
Doc 003
Ver.5.1
3.2.2
Espace arien terminal et arodromes
3.2.2.1 Le Plan AFI de mise en oeuvre du CNS/ATM dfinit trois types d'espace arien terminal fonds sur la densit et la complexit du trafic. Les trois types de TMA sont: a) TMA Type 1: Caractris par plusieurs aroports l'intrieur de la TMA, un rseau de trafic complexe et de haute densit; TMA Type 2: Caractris par plusieurs aroports l'intrieur de la TMA, au rseau de trafic complexe et de densit moyenne; et TMA Type 3: TMA ayant une faible densit du trafic.
b)
c)
3.2.2.2 Pareillement, trois types d'arodromes sont dfinis fonds sur la densit du trafic (haute, moyenne et faible). 3.2.2.3 Les TMA et arodromes de la Rgion AFI seront classs selon le type dfini par le Groupe rgional AFI de planification et de mise en oeuvre (APIRG) sur la base des propositions faites par les Etats fournisseurs et usagers et les organisations concerns.
3.3 2005)
PLAN AFI DE MISE EN OEUVRE DU CNS/ATM (1995 -
3.3.1 La premire phase du Plan AFI de mise en oeuvre du CNS/ATM est prvue pour couvrir la priode 19951999-20052010. 3.3.2 3.3.2.1 suivants: En route Les principaux objectifs de la gestion du trafic arien en route (ATM) sont les
Extension des routes alatoires dans les zones ocaniques; Rduction du minimum d'espacement dans les zones ocaniques et les zones continentales forte densit de trafic; Introduction progressive de routes fixes et de routes RNAV alatoires; et Dtermination des valeurs de la qualit de navigation requise (RNP) pour certains itinraires. A l'appui des objectifs assigns la gestion du trafic ci-dessus, le plan prvoit:
3.3.2.2 -
Une amlioration et extension de la couverture VHF en zone continentale; Une introduction progressive des liaisons de donnes; Une amlioration du rseau du RSFTA et la mise en oeuvre des circuits ATS/DS. Une amlioration du radar secondaire de surveillance dans certaines zones continentales;
17
Doc 003
Ver.5.1
L'introduction de compte rendu de position automatique comme premire tape vers la surveillance dpendante automatique (ADS); et L'introduction progressive de l'automatisation dans le contrle de la circulation arienne. Le plan AFI CNS/ATM en route figure l'Appendice B. TMA et Arodromes
3.3.2.3 3.3.3
3.3.3.1 Dans les espaces ariens terminaux et les arodromes, la couverture VHF sera tendue 150 MN au moins tandis que la liaison de donnes VHF sera progressivement introduite dans les zones forte et moyenne densit de trafic. 3.3.3.2 planification. Pour la navigation en zone terminale, le GNSS en sera introduit durant la priode de
3.3.3.3 Pour l'approche et l'atterrissage aux arodromes, l'ILS restera l'aide normalise. Les procdures d'approche fondes sur le GNSS seront progressivement introduites comme suit: a) b) c) en superposition aux procdures ILS; aux pistes vue; et aux pistes avec approche classique.
3.3.3.4 Pour la surveillance, les comptes rendus de position vocaux demeureront la procdure dominante. Cependant dans les zones terminales et d'approche forte et moyenne densit de trafic, le radar secondaire de surveillance (SSR) sera requis tandis que l'ADS sera progressivement introduite. 3.3.3.5 Le Plan AFI de mise en oeuvre du CNS/ATM dans les zones terminales et aux arodromes figure l'Appendice C. La classification des TMA et des Arodromes constitue l'Appendice D. 3.3.4 Applications du GNSS
3.3.4.1 Pour la navigation en route, le GNSS sera utilis comme systme supplmentaire de navigation. Il est recommand aux Etats d'utiliser les lments indicatifs contenus dans la Circulaire de lOACI n 267 - AN/159 - "Lignes directrices en vue de l'introduction et de lutilisation oprationnelle du systme mondial de navigation par satellite (GNSS)" lorsqu'ils laboreront leur plan GNSS. Une attention particulire devra tre accorde aux tapes suivantes de la mise en oeuvre: a) b) laboration des procdures; tablissement des coordonnes aronautiques selon le systme de coordonnes WGS84; cration et maintenance des bases de donnes; certification et approbations oprationnelles; vrifications au sol et en vol; essais et dmonstrations; planification et organisation du GNSS;
c) d) e) f) g)
18
Doc 003
Ver.5.1
h) i) j) k)
formation axe sur le GNSS; information des usagers par NOTAM et Circulaire d'information aronautique; questions juridiques; et assistance de l'OACI au cours de la mise en oeuvre.
3.3.4.2 Un modle de Circulaire d'information aronautique (AIC) pour l'approbation du GPS comme moyen de navigation supplmentaire pour les oprations en route et en rgion terminale, ainsi que pour les approches classiques (NPA) superposes a t adopt par la Runion AFI/7 et figure l Appendice E. En temps utile, un modle d'AIC pour l'approbation des approches et atterrissages de prcision fonds sur le GNSS sera labor et inclus dans ce document.
3.4
PROGRAMME DE MISE EN OEUVRE (1995 - 2005)
3.4.1 Le but de cette partie de la Section III est de dfinir avec plus de dtails, les actions que les Etats auront entreprendre dans chaque zone d'acheminement ou dans la zone terminale et d'approche afin que la mise en oeuvre du Plan soit effective et coordonne.
3.4.2
Echances
3.4.4.1 Les chances qui refltent les plans rels des Etats, l'tat de mise en oeuvre et l'quipement des usagers sont indiques l'Appendice F. 3.4.3 Fiches de mise en oeuvre
3.4.4.1 Les fiches de mise en oeuvre ont t tablies pour chaque lment oprationnel et technique. Les zones et les FIR concernes, l'activit spcifique mener, le systme qui doit tre mis en place, par qui et en quelle priode de temps sont clairement identifis. Les fiches de mise en oeuvre ont pour but de fournir toutes les parties concernes des lments indicatifs afin d'assurer l'uniformit des approches, la compatibilit des systmes mis en oeuvre et des procdures ainsi que la formation. Elles seront utilises par les Groupes de coordination de la mise en oeuvre (ICG) dont il est recommand la cration dans chaque zone de routes ariennes. 3.4.4.2 Les fiches de mise en oeuvre figurent l'Appendice G.
3.4.4
Groupes de coordination de la mise en oeuvre (ICG)
3.4.4.1 La ralisation des avantages escompts le long de chaque zone de routes ariennes ou chaque zone d'affinit dpend entirement de la mise en oeuvre des lments requis par tous les intresss, qu'il s'agisse des prestataires de services ou des usagers. Cette partie de la Section III fait tat des trois fondements sur lesquels repose la ralisation de l'objectif, savoir les fiches de mise en oeuvre, les Groupes de coordination de la mise en oeuvre (ICG) et les fiches de contrle d'chances. 3.4.4.2 Les fiches de mise en oeuvre prcisent pour chaque courant de trafic et chaque zone d'affinit et pour chaque lment du CNS, le systme mettre en place, par qui et dans quel dlai. Ainsi, ces fiches donneront tous les intresss une indication claire de ce que l'on attend de chacun d'eux et fourniront la base permettant d'assurer un dploiement coordonn et harmonis des systmes. 3.4.4.3 Les Groupes de coordination de la mise en oeuvre (ICG) doivent tre tablis pour chaque zone de routes ariennes et pour chaque zone d'affinit. Les membres des groupes de Octobre 2002Mars 2003
19
Doc 003
Ver.5.1
coordination seront tous les Etats fournisseurs et usagers appels mettre en oeuvre des systmes au sol ou embarqus au niveau de la zone de routes ariennes concerne, savoir les tats et organismes chargs de la fourniture des services dans les FIR concernes, ainsi que les organismes usagers. 3.4.4.4 Dans leur rle de mise en oeuvre, les Groupes de coordination sont indpendants vis-vis du mcanisme de planification rgionale. Toutefois, les fiches de mise en oeuvre guideront leurs actions, mme s'il leur est loisible soit de les amliorer soit de les toffer, selon le cas. Toutefois, toute modification de fond des objectifs ou des chances doit tre soumise l'APIRG par l'entremise du Sous-groupe CNS/ATM afin de s'assurer de la conformit gnrale l'chelle rgionale. 3.4.4.5 Le Secrtariat de lOACI coordonnera la mise en place et les activits des Groupes de coordination de la mise en oeuvre (ICG). Les Groupes de coordination de la mise en oeuvre devront dsigner un coordonnateur pour chaque lment (c'est--dire chaque fiche de mise en oeuvre). Il appartiendra au coordonnateur d'initier et coordonner les actions ncessaires la mise en oeuvre au niveau de tous les intresss. C'est le coordonnateur qui est galement charg de prsenter au Sousgroupe CNS/ATM un rapport sur l'tat d'avancement des travaux, mettant en exergue les contraintes prouves ventuellement ou tout autres problmes rencontrs. Tout cela sera surtout reflt dans les fiches de contrle d'chances dont il est question ci-dessous. 3.4.4.6 Les fiches de contrle d'chances qui sont l'Appendice F servent assurer que la mise en oeuvre s'est faite temps et identifier tous les carts constats afin que les mesures correctives qui s'imposent puissent tre prises temps. Ces fiches prcisent, pour chaque lment et chaque zone d'affinit, la date prvue de mise en oeuvre ainsi que les FIR et les tats concerns. Au niveau de chaque FIR, elles indiquent la date laquelle l'autorit comptente a dclar qu'elle peut rpondre au besoin. Ce fait permet d'identifier immdiatement tout cart important, qui pourrait ncessiter la prise de mesures correctives idoines.
20
Doc 003
Ver.5.1
LISTE DES APPENDICES

A B C D E Zones de routes ariennes Plan AFI de mise en oeuvre de CNS/ATM: Tableau I en route Plan AFI de mise en oeuvre de CNS/ATM: Tableau II TMA et Arodromes Liste des TMA et des Arodromes Modle de Circulaire d'information aronautique (AIC) pour l'approbation du GPS comme moyen de navigation supplmentaire Etat de mise en oeuvre par Etat et par zone de routes ariennes Fiches techniques de mise en oeuvre Besoins oprationnels ATM dans un environnent RNP/RNAV Concept initial de la stratgie de mise en oeuvre du GNSS dans la Rgion AFI
F G H I
21
Doc 003 APPENDICE A
Ver.5.1
Zones de routes ariennes Zones dacheminement (AR)

AR-1
Flux de trafic
FIRs concernes
Type de zone
Remarques
Europe - Atlantique Sud (EUR/SAT)
AR-2
Ocan Atlantique (interface AFINAT/SAM )
AR-3
Europe Afrique orientale (y compris les zones ocaniques)
Europe Afrique australe AR-4
AR-5
Golfe de Guine Afrique occidentale continentale (routes ctires)
AR-6
Pninsule IbriqueCanaries Zone ctires Nord AFI et routes dinterface EUR/AFI
AR-7
Canaries* Casablanca* Dakar Ocanique Lisbonne1* Recife1 Sal Accra Dakar Ocanique JohannesbourgOcanique Luanda Sal Addis Abba Antananarivo Asmara Cairo Dar es Salaam Entebbe Khartoum Mauritius Mogadiscio Nairobi Seychelles Tripoli Alger Brazzaville Gaborone Johannesbourg Kano Kinshasa Luanda Lusaka N'Djamna Niamey Tripoli Tunis Windhoek Accra Brazzaville Dakar Kano Niamey Roberts Canaries Casablanca Lisbonne1 Alger Cairo Casablanca Tripoli Tunis
Ocanique en-route faible densit dans la partie sud et zone ocanique forte densit dans la partie nord Ocanique en-route faible densit
Grand courant de trafic EUR/AFI/SAM * : partie nord
Zone homogne AFI/NAT/SAM
Continentale en-route / ocanique faible densit
Continentale en-route faible densit
Continentale/ ocanique faible densit
Zone homogne AFI
Ocanique forte densit Continentale / Ocanique faible densit
Grand courant de trafic AFI/EUR Zone homogne AFI/EUR
A-1
Plan AFI de mise en oeuvre du CNS/ATM Zones dacheminement (AR)

AR-86
Doc 003 Type de zone
Ver.5.1
Flux de trafic
FIRs concernes
Remarques
Afrique australe continentale
AR-9
Trans-Sahel
AR-107
Trans-Ocan Indien
Beira Gaborone Harare Capetown Dar es Salaam Johannesbourg Lilongwe Luanda Lusaka Windhoek Asmara Dakar Kano Khartoum N'Djamna Niamey Antananarivo Bombay1 JohannesbourgOcanique Male1 Mauritius Perth1 Seychelles
Zone homogne AFI
Zone homogne AFI
Ocanique faible densit
Zone homogne AFI/ASIE
Note
1: FIR ne faisant pas partie de la Rgion AFI. Ajoute pour complter.
A-2
Doc 003
Ver.5.1
APPENDICE A
AR-1
AR-5
AR-4
AR-3
AR-2
AR-8
AR-68
AR-710
A-3
Doc 003
Rev. 5.1
APPENDICE B
PLAN CNS/ATM par Zone d acheminement
(11
pages)
Page B2
Zone de Routes
Table 1 - En route Evolution des systmes 1995 - 20051999-2010 Communications Service Mobile Service Fixe
5 6
Navigation
Surveillance
Europe-Atlantique Sud (routes ocaniques)
Canaries Casablanca Dakar ocanique Lisbonne1 Rcife1 Sal
Evolution progressive vers un environnement RNAV de lOuest lEst (2000-2005); Rduction de la sparation longitudinale 10 minutes en utilisant la technique du nombre de Mach (MNT) ds 1998 et extension vers la route UA302 (1999); Sparation fonde sur une distance RNAV de 80 NM (1998- 2002); 50NM ( partir de 2002); Rduction de la sparation latrale 50 NM (1999 - 2004); et ultrieurement, partir de 2004, rduction de la sparation latrale 30/25NM. RVSM (2000 -2005) (volution progressive vers RVSM FL290/FL410)
DCPC (donnes) avec les avions participants (Bpa) 2000.
AR-1
Introduction graduelle de procdures fondes sur les bits compatibles avec l'ATN entre les centres principaux de communication du RSFTA partir de 1999
RNP 5: FIR Casablanca et Canaries (1998). RNP10: Autres FIR (1999-2004). RNP 5: Autres FIR, partir de 2004. GNSS systme primaire
7 Essais compte rendu automatique de position (APR) Bpa) 2000; Surveillance Dpendante Automatique (ADS) dans l'espace arien RNP Bpa (2000)
Note:
Page B3
Table 1 - En route Zone de Routes FIR Gestion de l'espace et du trafic arien Evolution des systmes 1999-2010 Communications Service Mobile
1 2 3 4
Navigation
Surveillance
Service Fixe
5 6
7 Mode S (2000);
Europe-Atlantique Sud (partie nord) AR-1
RNP 5 (1998)
Page B4
Table 1 - En route
Zone de Routes
FIR Gestion de l'espace et du trafic arien Mobile
Evolution des systmes 1995 - 20051999-2010 Communications Service Service Fixe

5 6 RNP 10 (2000)
Navigation
Surveillance
Ocan Atlantique (Interface AFINAT/SAM)
AR-2
Accra Dakar ocanique Johannesbourg Ocanique Luanda Sal
Acheminement alatoire; Rduction de la sparation longitudinale 10 minutes (2000)
DCPC (donnes) avec les avions participants (Bpa) (1998).
Introduction graduelle de procdures fondes sur les bits compatibles avec l'ATN entre les centres principaux de communications du RSFTA partir de 1998) ; RSFTA et ATS/DS (1999).
7 Essais compte rendu automatique de position (APR) Bpa 2000; ADS partir de 2000.
Page B5
Table 1 - En route Zone de Routes FIR Gestion de l'espace et du trafic arien Evolution des systmes 1995 - 20051999-2010 Communications Service Mobile
1 2 3 4
Navigation
Surveillance
Service Fixe
5 6
7 Procdure; ADS 2001 avec pleine capacit au sol en 2005. SSR dans des espaces ariens choisis (1999) Automatisation: introduction progressive de la dtection et rsolution de conflits assistes par ordinateur partir de 2000.
Europe-Afrique Orientale (y compris les zones ocaniques)
AR-3
Addis Abba Antananarivo Asmara Cairo Dar es Salaam Entebbe Khartoum Maurice Mogadiscio Nairobi Seychelles Tripoli
Routes RNAV fixes coexistant avec les routes conventionnelles (1999); Sparation longitudinale de 10 minutes (2000); Sparation latrale: rduction progressive 30/25 NM en ligne avec RNP 5 en espace suprieur ( partir de 2001); Sparation verticale: introduction de la RVSM initialement entre FL 350 et FL 390 partir de 2002; et voluant vers le FL 290-/FL 410 partir de 2005; Service ATC sur toutes les routes ATS dans toutes les FIR au dessus de FL 245 et jusqu' 150 NM autour des aroports internationaux; RNAV: Mise en oeuvre graduelle de la RNAV alatoire initialement au dessus de FL 350 partir de 2001.
Introduction graduelle de procdures fondes sur les bits compatibles avec l'ATN entre les centres principaux de communication du RSFTA partir de 1999; Interface complte entre les rseaux aronautiques (2001); RSFTA et ATS/DS 1999; Introduction des communications de donnes entre installations ATS (AIDC) dbutant en 2002 et achever en 2005.
RNP 10 : 2000 RNP 5: partir de 2001
DCPC (donnes) Bpa (2000).
Page B6
Table 1 - En route
Zone de Routes
5 6
Navigation
Surveillance
Europe-Afrique Australe
AR-4
Alger Brazzaville Gaborone Johannesbourg Kano Kinshasa Luanda Lusaka N'Djamena Niamey Tunis Tripoli Windhoek
Routes RNAV fixes coexistant avec les routes conventionnelles (de 1995 1999); Sparation longitudinale de 10 minutes ( partir de 2000) Sparation latrale: Introduction graduelle de 25/30 NM ( partir de 2000) RVSM: Introduction initiale entre FL 350 et FL 390 ( partir de 2002 ), voluant vers le FL 290/410 partir de 2005; Service ATC sur toutes les routes ATS dans toutes les FIR au dessus de FL245 et jusqu 150 NM autour des aroports internationaux. Acheminement alatoire par RNAV initialement au-dessus de FL 350.
Couverture VHF complte sur toutes les routes ATS au de FL300 et jusqu 150 NM autour des aroports internationaux (2000) DCPC (donnes) ( partir de 2001)
Mise en oeuvre de tous les circuits ATS/DS. Liaisons RSFTA et ATS/DS amliores; Interface complte entre les rseaux aronautiques (2001); Introduction graduelle de procdures orientes sur les bits compatibles avec l'ATN entre centres principaux du RSFTA ( partir de 1999); Introduction graduelle AIDC (2001) et pleine capacit en 2005
RNP 5 : initialement au dessus de FL350 ( partir de 2000) WGS-84 GNSS systme primaire
7 Procdure (tenant compte de la diversit du trafic); ADS ( partir de 2000) SSR (2000) Brazzaville, Kinshasa, Luanda et Ndjamna; Intgration radar et ADS partir de 2000
Page B7
Table 1 - En route
Zone de Routes
5 6
Navigation
Surveillance
Golfe de Guine (Routes ctires) Afrique occidentale continentale
Accra Brazzaville Dakar Kano Niamey Roberts
Sparation longitudinale de 10 minutes (2000); Service ATC sur toutes les routes ATS dans toutes les FIR au dessus de FL245 et jusqu 150 NM autour des aroports internationaux. Sparation latrale de 25/30 NM avec RNP 5 partir de 2001; RVSM (initialement entre FL 350-FL 390) partir de 2002; Acheminement alatoire initialement au - dessus de FL 350 partir de 2001
AR-5
Liaisons RSFTA et ATS/DS amliores (1999); Introduction graduelle de procdures orientes sur les bits compatibles avec l'ATN entre centres principaux du RSFTA ( partir de 1999); Interface entre les rseaux aronautiques partir de 2001.
VOR/DME (TMA); RNP 5 (2001) GNSS systme primaire
7 Radar SSR le long de l'itinraire Abidjan/Accra/Lagos (2000); ADS/CPDLC partir de 2001 et pleine capacit au sol en 2005
Introduction progressive DCPC (donnes) partir de 1999
Page B8
Table 1 - En route
Zone de Routes
5 6
Navigation
Surveillance
Pninsule ibriqueCanaries
AR-6
RNP 5 (1998)
7 APR Bpa (1998); Mode S (2000);
Note:
Page B9
Table 1 - En route
Zone de Routes
5 6
Navigation
Surveillance
AFI Nord/cte et EUR/AFI Routes interface
Alger Cairo Casablanca Tripoli Tunis
Rduction de la sparation longitudinale 10 minutes le long des itinraires spcifiques (2000). Routes RNAV fixes coexistant avec les routes conventionnelles (1999); RVSM partir de 2002
DCPC (donnes) partir de 2005;
Introduction graduelle de l'ATN entre des ACC slectionns 1999). Circuits ATS/DS (1999)
VOR/DME (TMA) RNP 5 ( partir de 2000 dans des espaces ariens suprieurs choisis) GNSS systme primaire
7 SSR (espaces ariens forte densit (2000); Mode S (l o justifi) (2000).
AR-7
Page B10
Table 1 - En route
Zone de Routes
5 6
Navigation
Surveillance
Afrique Australe Continentale
AR-68
Beira Gaborone Harare Capetown Dar es Salaam Johannesbourg Lilongwe Luanda Lusaka Windhoek
Routes RNAV fixes coexistant avec les routes conventionnelles (2000) Sparation longitudinale de 10 minutes (2000); Service de contrle rgional ATC sur toutes les routes ATS au-dessus du niveau FL 245 et dans un rayon de 150 NM autour des aroports internationaux (2000); Sparation latrale (TBD); Acheminement alatoire initialement au - dessus de FL 350 (TBD); RVSM initialement entre FL 350 et FL 390 (TBD)
RSFTA mis en oeuvre 1999); Introduction graduelle de procdures fondes sur les bits compatibles avec l'ATN entre centres principaux RSFTA (1999); Circuits ATS/DS (1999); AIDC (2001 - 2005)
VOR/DME (TMA) ; RNP 10 (2000) RNP 5: partir de (2000), et volution vers RNP 4 dans des espaces ariens choisis.
7 SSR (Espaces ariens forte densit) (1996); ADS/CPDLC Bpa (2000). SSR (Luanda, 2000)
Page B11
Table 1 - En route
Zone de Routes
5 6
Navigation
Surveillance
Trans-Sahel
AR-9
Asmara Dakar Kano Khartoum N'Djamena Niamey
Routes RNAV fixes coexistant avec les routes conventionnelles (1999); volution vers un acheminement alatoire. Service de contrle rgional ATC sur toutes les routes ATS au-dessus du niveau FL 245 et dans un rayon de 150 NM autour des aroports internationaux ; Sparation longitudinale de 10 minutes (2000); Sparation latrale de 25 NM ou 30 NM avec RNP 5 partir de 2001; RVSM (initialement entre FL 350-FL390) (2001-2005) Acheminement alatoire initialement au-dessus de FL 350
Couverture VHF complte sur toutes les routes ATS au de FL300 et jusqu 150 NM autour des aroports internationaux (2000) DCPC (donnes) (2000 - 2005)
Liaison RSFTA et ATS/DS amliores, (1999) Interface entre rseaux aronautiques partir de 2001) Introduction graduelle de procdures orientes sur les bits compatibles avec l'ATN entre centres principaux du RSFTA ( partir de 1999)
RNP 10: ( 2000); RNP 5: partir de 2000, volution vers RNP 5 GNSS systme primaire
7 APR Bpa (1998); ADS/CPDLC ( partir de 2001) et pleine capacit au sol en 2005. SSR dans le secteur de Ndjamna
Page B12
Table 1 - En route
Zone de Routes
5 6
Navigation
Surveillance
Trans-Ocan Indien
AR-107
Antananarivo Bombay1 Johannesbourg Ocanique Male1 Maurice Perth1 Seychelles
Rduction de la sparation longitudinale 10 minutes (2000); Acheminement alatoire dans des portions choisies de l'espace arien (1999); Itinraires RNP (2000) ; Service de contrle rgional ATC sur toutes les routes ATS au-dessus du niveau FL 245 et dans un rayon de 150 NM autour des aroports internationaux ; Rduction de la sparation latrale 50 NM concident avec RNP 10 partir de 2000; RVSM le long ditinraires choisis, initialement entre FL 310 et FL 370 (2001), voluant vers FL 290-FL 410 partir de 2005
Liaisons RSFTA amliores (1999) Interface entre rseaux aronautiques (1999); AIDC (2002) avec pleine capacit en 2005
RNP 10 : 2000
7 APR Bpa ) (1999); ADS Bpa (2000)
Note:
1: FIRs situes en dehors de la Rgion AFI. Ajoutes pour la coordination.
Doc 003
Rev. 5.1
APPENDICE C
TMA et Arodromes
(2
pages)
Octobre 2002
Appendice C , Section III, Doc 003,
Ver. 5.1
Table 2 - TMAs et Arodromes

Type de TMA ou d'Arodrome (voir Note 1) Caractrisation Evolution des systmes: Phase A - 1995 - 2005
Communications Voix 1 TMA Type 1 2 Aroports multiples dans une TMA; circuits de circulation complexes; Forte densit de trafic 3 Couverture de la VHF vocale jusqu' 150 NM de tous les Aroports internationaux aux altitudes oprationnelles significatives Donnes 4 Liaison de donnes VHF avec avions participants
Navigation
Surveillance
5 VOR/DME; Routes RNAV fixes couverture GNSS en superposition. Approches classiques (NPA) par GNSS
6 Comptes rendu de position vocaux plus: -SSR; Mode S (voir note 2) -Surveillance Dpendante Automatique (ADS) avec avions participants
TMA Type 2
Aroports multiples dans une TMA avec circuits de trafic complexes, ou TMA avec densit moyenne de trafic. TMA avec faible densit de trafic Forte densit de trafic Frquences Phonie VHF Tour et Sol spares de haute fiabilit
Liaison de donnes VHF avec avions participants (l'lment au sol du systme seulement l o justifi) N/A Liaison de donnes VHF avec avions participants; Liaison de donnes Gatelink avec avions participants ILS; Procdures d'approche bases sur le GNSS: 1. superposition aux procdures ILS; 2. piste sans atterrissage aux instruments; 3. piste sans approche de prcision.
Comptes rendus de position vocaux plus: -SSR Mode A/C (l o cela est justifi); -ADS (l o cela est justifi) Comptes rendus de position vocaux Comptes rendus de position vocaux; Surveillance visuelle plus; -radar de mouvement de surface (l o c'est justifi); -ADS avec avions participants.
TMA Type 3 Arodrome Type 1
Arodrome Type 2
Densit de trafic moyenne
Liaison de donnes VHF par avions participants (l'lment au sol du systme seulement l o justifi) Frquence unique phonie VHF Sol/Tour de haute fiabilit. N/A
Comptes rendus de position vocaux; Surveillance visuelle plus: -ADS avec avions participants (l o c'est justifi). Comptes rendus de position vocaux; Surveillance visuelle.
Arodrome Type 3
Faible densit de trafic
Note 1: Note 2:
Les arodromes et TMA entrant dans chaque types seront dsigns par le Groupe AFI de Planification et de Mise en Oeuvre (APIRG) sur base des propositions acceptables des Etats fournisseurs et utilisateurs ainsi que les organisations concernes. Les radars primaires peuvent continuer tre utiliss dans les TMA o les aronefs quips de transpondeurs sont mls avec des aronefs qui n'en sont pas quips et o le nombre d'aronefs non quips de transpondeurs est suffisamment lev pour en justifier la ncessit.
Octobre 2002
C-2
Doc 003 APPENDICE D
D-1
Tentative Categorization of TMAs and Aerodromes Classification provisoire des TMA et Arodromes State/Etat Algeria/Algrie
Alger Constantine
TMA
Type
1 1
Aerodromes
Alger Constantine Bejaia* Jijel* Annaba Tebessa Oran Tlemcen Tiaret Mascara* Other Aerodromes Luanda Huambo Cotonou Gaborone Others
Type
1 1 3 3 1 3 1 3 3 3 2/3
Annaba
Oran
Other TMAs Angola Benin/Bnin Botswana Luanda Cotonou Francistown Gaborone Maun Kasane Bobo Dioulasso Ouagadougou Bujumbura Douala Yaounde Sal
1/2
2 3 2 3 3 3 2
2 2 3
Burkina Faso
Bobo Dioulasso Ouagadougou Bujumbura
3 2
Burundi Cameroon/Cameroun
2 3 2
Douala Yaounde/Nsimalen Amilcar Cabral Francisco Mendes Bangui Ndjamena
2 3 2 3 2 2
Cape Verde/Cap-Vert
Central A.Rep./R.C.A. Chad/Tchad Comoros/Comores Congo
Bangui Ndjamena Moroni Brazzaville Pointe Noire Abidjan Bouake Kinshasa Other TMAs Djibouti
2 2
2 3 2 3 2 3
Brazzaville Point Noire Abidjan/F.H. Boigny Bouake Kinshasa Other aerodromes Djibouti
2 3 2 3 2 3
Cte d'Ivoire
Dem. Rep. Of Congo Rep. Dm. Du Congo Djibouti
D-2 State/Etat
Egypt/gypte
AFI CNS/ATM Implementation Plan TMA

Alexandria Aswan Cairo Hurgadah Luxor
Doc 003 Type

2 2 2 3 1 2 2 3 3 3 3 3 3
Type
2 2 1 2 2
Aerodromes
Abu Simbel Alexandria Aswan El Arish* Cairo Hurghada Luxor Mers Matruh Sharm El Sheikh St. Catherine Taba Malabo Bata* Asmara Assab Addis Ababa Dire Dawa St. Denis Libreville Port Gentil Banjul
Equat. Guinea/Guine Equat.
Malabo
Eritrea/rythre Ethiopia/thiopie
Asmara Addis Ababa
3 3
France (Runion) Gabon
St. Denis Libreville Port Gentil Banjul Accra Kumasi
2 2 3
2 2 3
Gambia/Gambie Ghana
2 3
Accra/KIA Kumasi/Kumasi
2 3
Guinea/Liberia/Sierra Leone
Roberts
Conakry Freetown Monrovia Bissau
2 2 2
Guinea Bissau/Gunine Bissau Kenya Lesotho Libyan Arab Jamahiria Madagascar
Bissau Nairobi Maseru Benghazi Tripoli Ivato 2 1 2
Nairobi Eldoret Mombasa Maseru Benghazi Tripoli Sebha Ivato Mahajanga Toamasina Lilongwe Bamako Nouakchott Nouadhibou S.S. Ramgoolam
1 2
2 3 3 3 2 3 3
Malawi Mali Mauritania/Mauritanie
Lilongwe Bamako Nouakchott Nouadhibou Mauritius Casablanca Agadir Fes Marrakech Ouarzazate Oujda Rabat-Sale Tangiers
3 2 2 3
Mauritius Morocco/Maroc
1 2 2 2 2 2 2 2
Casablanca Agadir Fes Marrakech Ouarzazate Oujda Rabat-Sale Tangiers
1 2 2 2 2 2 2 2
AFI CNS/ATM Implementation Plan State/Etat

Mozambique Beira Maputo Windhoek Niamey Abuja Calabar Ilorin Kaduna Kano Lagos Maiduguri Port Harcourt Sokoto Kigali Sao Tome Dakar Seychelles Mogadishu Bloemfontein Cape Town Durban East London George Johannesburg Lanseria Port Elizabeth Canarias
Doc 003 TMA Type

3 2
D-3 Aerodromes
Beira Maputo Windhoek 2 2 3 3 2 1 1 2 2 3 Niamey Abuja Calabar Ilorin Kaduna Kano Lagos/Murtala Mhmd. Maiduguri Port Harcourt Sokoto Kigali 3 2 2 Sao Tome Dakar/L.S. Senghor Seychelles Int. Mogadishu 3 2 2 3 3 1 1 3 1 Bloemfontein Cape Town Durban East London George Johannesburg Lanseria Port Elizabeth Gran Canaria Tenerife Sur Tenerife Norte Lanzarote Fuerteventura La Palma El Hierro Khartoum Manzini 2 3 1 1 2 2 2 2 3 3 2 Lome Niamtougou Tunis Djerba Monastir Sfax Tabarka Tozeur Entebbe Dar es Salaam Lusaka 2 3 1 1 1 2 2 2 3 3 2 3 2 2 3 3 1 1 3 1 1 2 2 2 3 3 3 2 2 2 2 3 3 2 2 1 3 2 3
Type
3 2
Namibia Niger Nigeria/Nigria
Rwanda Sao Tome Senegal/Sngal Seychelles Somalia/Somalie South Africa/Afrique du Sud
Spain (Canary Islands) Espagne (les Canaries)
Sudan Swaziland Togo
Khartoum Manzini Lome Niamtougou Tunis Djerba Monastir Sfax Tabarka Tozeur Entebbe Dar es Salaam Lusaka
Tunisia/Tunisie
Uganda/Ouganda United Rep. of Tanzania/Tanzanie Zambia/Zambie
D-4 State/Etat
Zimbabwe
AFI CNS/ATM Implementation Plan TMA

Harare
Doc 003 Type
Type
Aerodromes
Harare
9 Note: * means aerodrome not part of the AFI Plan / * signifie arodrome ne faisant pas partie du Plan AFI.
Plan AFI de mise en du CNS/ATM
Doc 003
I-1
APPENDICE I
CONCEPT DE LA STRATGIE RELATIVE AU GNSS POUR LA RGION AFI (Rev.1)
Introduction
1.1 La stratgie relative au GNSS pour la Rgion AFI a pour but de dfinir une trajectoire volutive en vue du remplacement des aides la navigation au sol, savoir les VOR/DME/ILS/NDB, en faisant en sorte que les facteurs oprationnels et autres, tels que la ncessit d'un rapport cots-avantages positif, soient pris en considration. 1.2 La stratgie relative au GNSS pour la Rgion AFI part du principe de l'existence d'un GNSS qui satisfasse aux paramtres spcifis pour chaque phase du dploiement. Elle n'value pas la configuration des systmes GNSS en elle-mme, ni les avantages et inconvnients que prsentent les diverses stratgies de dploiement. 2 Considrations d'ordre gnral
2.1 Les systmes de navigation par satellite et au moyen d'aides au sol devront ncessairement coexister pendant un certain temps. Etant donn que l'exploitation de deux systmes n'est pas conomique, les utilisateurs et les fournisseurs devront cooprer pour rduire autant que faire se peut la dure de la priode de transition, en tenant dment compte des principes suivants: le niveau de la scurit ne sera pas diminu pendant la transition; avant l'expiration de la priode de transition, les services reposant sur le GNSS doivent tre pleinement conformes aux paramtres de prcision, de disponibilit, dintgrit et de continuit pour toutes les phases du vol; pendant la transition, les niveaux de fonctionnalit volueront graduellement ; chaque tape du dploiement, il sera tir parti au niveau de l'exploitation des possibilits qui s'offriront; les mthodes d'application tiendront pleinement compte des rpercussions pour la scurit de toute limitation fonctionnelle; il faudra informer suffisamment l'avance les utilisateurs de la ncessit de s'quiper nouveau avant que les systmes au sol ne soient mis hors service. Fonctionnalit volutive Phase I (court terme), jusqu'en 2004 : informations supplmentaires sur la couverture - de sant de la constellation GPS fournies par les satellites GEO Cette phase autorisera l'utilisation du GNSS pour les approches classiques (NPA) et en tant que
3. 3.1
Page I-2 Appendice I Doc 003 systme primaire de navigation en route, et en tant que systme supplmentaire de navigation dans les TMA. L'infrastructure au sol reste inchange. Phase I-A (jusqu 2003) Un banc d'essai AFI du GNSS sera mis en oeuvre pour valider les objectifs et les algorithmes de correction diffrentielle du systme EGNOS oprationnel qui sera mis en oeuvre durant la Phase I.
Phase I-B (jusqu 2004): Cette Phase sera acheve avec le dploiement dun rseau de stations RIM travers la Rgion AFI. Pour prparer la mise en oeuvre de EGNOS, de nombreuses activits seront menes: dfinition du systme final, dveloppent des spcifications, analyses cot/avantage (CBA) et financement, prparation du cadre institutionnel et oprationnel. Les questions de programmation seront rsolues. Cette phase se terminera avec la validation de EGNOS dans la Rgion AFI. et une prcision verticale de 20 m
3.2
Phase II (moyen terme) 2005-2011 : Une capacit APV-1 seront disponibles tout point de la Rgion AFI. Cette phase autorisera:
a) Phase en route : capacit suffisante pour rpondre aux besoins de navigation en route en tout point de la Rgion AFI; le GNSS est approuv comme systme unique pour la navigation en route, au regard des dveloppements techniques et juridiques et des aspects institutionnels. En consquence, les aides la navigation en route seront progressivement retires, en consultation avec les usagers. b) Rgions terminales: capacit suffisante pour rpondre aux besoins de navigation en rgion terminales (TMA) partout dans la Rgion AFI. Le GNSS est approuv comme systme unique pour la navigation dans les TMA, au regard des dveloppements techniques et juridiques et des aspects institutionnels. c) Les VOR, DME et NDB de rgions terminales, ainsi que les radiobalises LF/MF qui ne sont pas associes avec lILS, seront progressivement retirs, en consultation avec les usagers durant la Phase II. d) Phase d'approche et d'atterrissage : capacit suffisante pour des approches et atterrissages avec guidage vertical (APV-1) dans l'ensemble de la Rgion AFI. LILS continuera dtre disponible aux arodromes1. Note 1: L o les besoins dapproche et datterrissage seront satisfaits par APV-1, le retrait de LILS devra tre envisag.
Doc 003
Appendice I Page I-3 Pendant la Phase II, Le GNSS long terme sera en cours de dveloppement.
Phase III (long terme), 2012 et au-del :Il est prsum qu'au moins deux constellations de 3.3 satellites de navigation seront disponibles.Des services de navigation en moyen unique de la phase en route jusqu latterrissage en CAT I. Le systme de renforcement satellitaire (SBAS) , ou au sol (GBAS) de CAT I sera disponible aux emplacements o l'analyse des donnes MET historiques ou bien les caractristiques de trafic justifient le besoin. Le systme de renforcement base de stations sol (GBAS) rpondra aux autres besoins. Pendant la Phase III, l'ILS CAT I sera retir en consultation avec les usagers. Lorsque des besoins en ILS CAT II/III auront t confirms, ces installations seront maintenues moins que le progrs technique apporte la dmonstration que le SBAS ou GBAS peuvent rpondre ces besoins.
4.
Questions institutionnelles
4.1 Les Phases II et III de la stratgie AFI relative au GNSS ncessiteront le dploiement de composantes du GNSS propres la Rgion AFI. Afin de rduire au minimum les dpenses associes au dploiement et l'utilisation de ces composantes, la Rgion AFI devrait chercher conclure des accords de coopration avec les fournisseurs de systmes des rgions limitrophes, visant une utilisation conjointe des composantes du GNSS, si cela est faisable, conomique et efficace. 4.2 Dans l'intervalle, les modalits d'installation et de recouvrement des dpenses affrentes aux installations et services multinationaux, savoir essentiellement aux stations RIM, dans quelques Etats AFI, doivent tre tudies sans dlai de faon que le dploiement puisse tre entrepris ds que cela sera techniquement faisable.
Page I-4 Appendice I Doc 003 5. Rsum de la stratgie GNSS de la Rgion AFI
Stratgie GNSS de la Rgion AFI Phase I Priode Certification 2000 - 2004 Moyen supplmentaire Moyen primaire GPS GPS with EGNOS GPS GPS with EGNOS GNSS long terme GPS with EGNOS APV-1 SBAS SBAS CAT I CAT I GBAS CAT II/III GBAS GNSS long terme Phase II 2005 - 2011 Moyen unique de la phase en route jusqu lapproche APV-1 Phase III 2012 - 2017 Moyen unique de la phase en route jusqu lapproche CAT I GNSS long terme
Rgion ocanique/ En route Rgion Continentale/ En route Rgion Terminale GPS Approche et atterrissage GPS/Baro NPA
--------------------

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CNS/ATM/IC/SG/4 WP/7 01/03/2003 Organisation Internationale de lAviation Civile

2.2 2.3 2.4 2.5 2.6

telles que figurant lAppendice A cette note.

Suite donner par la Runion

AFI Doc 003 ORGANISATION DE LAVIATION CIVILE INTERNATIONALE

PLAN AFI DE MISE EN OEUVRE DU CNS/ATM 1995 1999 - 20052015

Edition 5.1 OctobreMars 20022003

Prpar le Bureau Afrique orientale et australe

AFI CNS/ATM Implementation Plan

Octobre 2002Mars 2003

Plan AFI de mise en oeuvre du CNS/ATM

Amendement No.1: Inclusion de la FIR Asmara

Adoption par APIRG du rapport CNS/ATM/IC/SG/3

Octobre 2002Mars 2003

Plan AFI de mise en oeuvre du CNS/ATM

Octobre 2002Mars 2003

Plan AFI de mise en oeuvre du CNS/ATM

TABLE DES MATIERES

Octobre 2002Mars 2003

Plan AFI de mise en oeuvre du CNS/ATM

Octobre 2002Mars 2003

Plan AFI de mise en oeuvre du CNS/ATM

Octobre 2002Mars 2003

Plan AFI de mise en oeuvre du CNS/ATM

Le Doc 003 contient trois sections distinctes : Section I - Introduction

Octobre 2002Mars 2003

Plan AFI de mise en oeuvre du CNS/ATM

Plan AFI de mise en oeuvre du CNS/ATM

Octobre 2002Mars 2003

Plan AFI de mise en oeuvre du CNS/ATM

SECTION II : STRATEGIE DE MISE EN OEUVRE ET CONFIGURATION DE SYSTEMES

STRATGIE DE MISE EN OEUVRE

Plan AFI de mise en oeuvre du CNS/ATM

Octobre 2002Mars 2003

Plan AFI de mise en oeuvre du CNS/ATM

2000 2000 2000

Octobre 2002Mars 2003

Plan AFI de mise en oeuvre du CNS/ATM

2000 2000 2001

Plan AFI de mise en oeuvre du CNS/ATM

Octobre 2002Mars 2003

Plan AFI de mise en oeuvre du CNS/ATM

2.2 CONFIGURATION DE SYSTEMES 20052015

PHASE A: 1995 1999 -

ESPACE ARIEN ET GESTION DU TRAFIC

Plan AFI de mise en oeuvre du CNS/ATM

Plan AFI de mise en oeuvre du CNS/ATM

NAVIGATION Approche et Atterrissage

Octobre 2002Mars 2003

Plan AFI de mise en oeuvre du CNS/ATM

Plan AFI de mise en oeuvre du CNS/ATM

COMMUNICATIONS Communications Mobiles Vocales

Octobre 2002Mars 2003

Plan AFI de mise en oeuvre du CNS/ATM

Plan AFI de mise en oeuvre du CNS/ATM

AIS/MAP, MET et SAR du systme CNS/ATM.

Octobre 2002Mars 2003

Plan AFI de mise en oeuvre du CNS/ATM

SECTION III - PLAN AFI DE MISE EN OEUVRE DU CNS/ATM

Octobre 2002Mars 2003

Plan AFI de mise en oeuvre du CNS/ATM

Espace arien terminal et arodromes

PLAN AFI DE MISE EN OEUVRE DU CNS/ATM (1995 -