Dr A. MAKHELOUF Université Hassiba Benbouali De Chlef Chemin De Fer Seme Anée Génie Civil (V.0.A) its LW Terminologie Acier : alliage du fer et du carbone auquel on donne par traitement mécanique ou thermique des propriétés variées (maniabilité, résistance...) Fonte : alliage de fer et du carbone obtenu par moulage dans les hauts fourneaux Bronze : alliage de cuivre et d’étain, le bronze est trés dur (statue, médaille Fer : métal blanc grisitre Urbaniser : action de transformer la ville Expropriation : vente forcée d’une parcelle & la collectivité publique contre indemnisation. L'expropriation est motivée par l’intérét général et l'utilité publique Préemption : droit accordé a la collectivité publique dans acquisition d’un bien immobilier ou foncier dans un secteur oi s’applique ce droit Servitude : c’est une limitation de droit dé construire, d’aménager ou d’utiliser une propriété afin que Pintérét général et Iutilité publique soient sauvegardés Les infrastructures et les réseaux: les infrastructures sont l'ensemble des structures qui permettent la circulation dans la ville et son bon fonctionnement. Les infrastructures assurant la circulation des hommes et des biens constituent la voirie et les chemins de fer. Les infrastructures assurant la circulation de l’énergie de l'eau des déchets urbains et de information constituent les réseaux. Le tissu urbain : ensemble des éléments constituant un espace urbain : le réscau, le bati, les espaces libres, les sites...~~ Géneéralites Le chemin de fer est apparu au 19e si le pendant la révolution industrielle. Elle est le résultat du savoir manier le fer et la fonte. A I’époque romaine on ut pierre creusées d'orniéres a I’écartement important. La plus ancienne image des rails est une gravure sur du bois trouvée 4 Bale en 1550, reproduisant le moyen de transport utilisé dans les mines alsaciennes, La conception de la voie ferrée s'est développée avec le temps et son évolution s’est traduite essenticllement dans le mode de réalisation des rails. Elle est passée de recouvrement de madriers par des plaques de fonte en 1738 (Richard Reynolds), de rails en fer (John Birkin Shaw) et enfin par Bessemer des premiers rails en acier en 1858. Crest done vers le milicu du 19e sidcle que la voie ferrée a pris son aspect actuel : roulement cr Mais I’évolution importante s'est produite dans la composition des convois utilisant ce moyen de transport, & la fois dans les domaines de la charge par essieu, du tonnage des trains et de la vitesse, Les vitesses de 100 knvh réalisées en Angleterre en 1835, de 144 km/h en France en icux sur deux rails maintenues par des traverses, généralement en bois ou en béton. 1880 et 213 km/h en Allemagne en 1903 ne pouvaient étre considérées des exploits réalisés par rapport a des vitesses d’aujourd’hui qui dépassent les 400 knv/h, et surtout les vitesses moyennes de ordre de 150 knvh de ville en ville sur les longues distances ou des distances moyennes. Le suceés spectaculaire de ce moyen de transport est di = le contact métal sur métal limite une faible valeur de la résistance au roulement (moins de 3 dan par tonne remorquée), ce qui permet la remorque de charges élevées avec une puissance modérée et un personnel de bord qui peut étre réduit 4 un seul homme. Mais cette résistance subit une forte augmentation grice 4 introduction de l’attelage automatique. - le guidage précis permet l'utilisation complete de la largeur de la plate forme et par ie ferrée étre trés supérieur A une autoroute & quatre conséquent du gabarit. Le débit d’une v voies. = une grande aptitude des chemins de fer a l’automatisation grdce a la sécurité et au guidage précis sur les rails. De ces caractéristiques découlent les qualités traditionnelles du chemin de fer : la rapidité, sécurité, régularité et débit. L’évolution conjoncturelle qui se produit dans la plus part des pays du monde apporte un regain d’intérét aux voies ferrées pour deux raisons supplémentaires : faible degré deyports routicrs MUTTON, Udpe Ise i ' PSHE MeL Het ‘Ment Infiricure A celle de Pavintion, des tran ot des teanspan owes EROS ONES SUP ey Voles Men Le chemin de For reste te Moyen d nyeN de is ie deux & tro transport fe plus Geonomique : HH eonsonnin i suid ‘un avion. Mat nny Munsportés qutun camlon lourd et dix fois moins qu moins Udnongie UUistoive ay tra Whistoi ~MStOiTE dU train, ore. MM. C*est la rtunton dle Mhistoire du rail et de celle du moteur. Crest en Alsace ils en bois oe Quapparaissent lex premiers rails en bois (1544). Ea t7ep, gets es ine de ct PW 1767, Riek os lex eeonaees be bois et introduisit, (en grande Bretagne), les prem ' Reynolds supprima te rails mai SS: Les wagons étaient ting i Ja QUES, Les Wagons dot nt tints pur des chevaux, 1c Watt. Nehine d vapeur a eg ventée par Avapeura dts Se par Denis Papin vers 1665 et améliorée pai Cos Machines, Staiont ti “St permetiaient de faire fonetionner des machines. En 1770, le premier véhicule capable de Nicolas Joseph ¢ : Joseph C MENOL Construisit son céldbre fardier, qui ét Se dkplacer & Vaide dun moteur Ceste © Ri rrevithi esten 1804, que Richard. Trevithick Construisit la premiere locomotive a vapeur se deplacant sur des rails Gusque la, les trains étaient tings par des chevaux.) Cette locomotive Parcourut 15 kilomatres a 8 knvhoure, Les premiers chemins de fer Lu hippomobiles, est appara en début du XVI sigele, on commenga a employer le fer pour les roues comme pour les rails, ise de voies constitudes de tails de bois sur lesquels circulaient des chariots dans les années 1544, puis s'est répandu en Europe. Au ince. nes prirent le nom de tramways, et ces 5; nent, les roues étaient guidées dans des omiéres revétues de Plaques métalliques, Typiquent William Jessop congut les rails A omiére Vers la fin du XVIlle sidcle, un ingénicur anglais, 4 Loughborough (Leicestershire), en 1789. En destinés aux roues a boudin, pour un projet n avoir été, 1802, Jessop ouvrit le Surrey Iron Railway dans le sud de Londres, bien quill fit a traction hippomobile, le premier chemin de fer public du monde, James Watt, inventeur et ingénieur en méeanique éeossais, apporta en 1769 & la machine A vapeur les améliorations qui permirent den généraliser 'usage et encouragérent d'autres qui semble expériences. . vapeur aan a . Arrivée de la vapi énieur anglais, Richard Trevithick, qui construisit la premitre locomotive a * ingénieur a 7 ae Me tive, qui n’eut pas de nom de baptéme, fut utilisée dans Pu: ‘ine 1a locomotive, vapeur en 1804. S:seem™rbique de p, ‘ennyda, “Machine g ji iL tg °P loud © fut un viene! Sree ey pn SPC Bu le plan économique, ear Megniey * PaUV tet, *" Panne, Malgré son génie inventif, Richard iba aul pénic inventif, ete evry aa festa |, dug Sin Oke ‘argement méconnue, “Vans, pub] i ‘rt : Publia sa vision du OMot; " * Wee uy ives ia wet de lignes longus distance, Villes, entre cles, ct réduisant: sensiblement les We Dour les ‘Marchandises, 7 vans précisa que des mette la creation deg t trains dans les deux Main doeuvre, Au début, j ‘mals rapidement le chemin de fer Voie ct al Mt Possibilité de ‘construire impraticables, La traction Aeetrique révolutionne.jes {ransports urbains Avant le développement du train Alectrique, les chemins de fer, étaient assurds es ssentieller (Loutt ation de la voie Personnes, "a plupart des transports terestres part ment par des vehicules hippomobiles, ferrée avait permis & un cheval de déplacer deux fois plus de donnant ainsi naissance aux chemins de fer urbains\ En Janvier 1888, la ville de Richmond (Virginie} ) servit de terrain d'essai pour un nouveau chemin de fer urbain Aleetrique congu par Frank Sprague. A partir des années 1890, le développement de lélecricité permit Vextension des chemins de fer souterrains, De grandes villes comme Londres et New-York se dotérent d'un systéme de métro. Quand la traction électrique devint plus pratique, la plupart des chemins de fer urbains furent électrifiés, et prirent notamment le nom de « tramways ».~~ < Domb; ZONES Urbings PAYS Cos eh def *POUr reign as Oe Frappe Tier auty se \ ™Erations lhe "Tes se développérent ausdela des le Py BUY Brats. Ups : : a laps «Unis, des réseaux de chemins , Is agstome . c cede Sslomérations dans les Etats de Felis tou s Jes i S* York. Dans la Californie du std, Serge ‘lle > 6S dans | é Maing = SS de Boj ci cn Europe, dont ty 6S comtés de Los Angeles et Téseay 'N des plus notables. ‘est celui qui 1 ‘ppliqu ; lecttitication Urbaine pou d : es grandes), Sse de nombreuse on Danis es lignes, Le estes uses compagnies & essayer de are les systém soudre est le transport de Palette eS Urbains sans Je tension afin gies \ ulres il faut uti 0M atin dviter te "res il faut witiser te courant continu & haute wisi en France et en Pays-Bas le 1500 V, en -¢ courant altemati¢ i dane latifest plus facile a trans; is est PE AUN moteurs électriques existants al _— M’Allemagne. Autti Suit ene. VAuttiche, la Suisse, optent Pour le 15000 V monophasé fréquence 16 Hz 2/3 Des essais en triphase sont fais, maig née ; fent un équipement de taille, avee plusieurs Hanes de caténaires, La région du Piémont en Ntalie a étectrifié des ti es, mais les a par la Suite converties au continu, Les états choisis ent un courant util dans toutes les compagnies de leur pays, mais différent de celui des voisins. En cette Periode troublée, on souhaite que Vennemi potemtiel ne puisse faire circuler ses trains en eas invasion Finalement, en 1947, po Pp sous l'influence de Louis Armand,des essais en Allemagne puis en France démontrent le sous Finfuence de eh a sige potentiel du 25 000 V monophasé $0 Hz (courant industriel), La France ladopke pour continuer son électrification, et le généralise sur les lignes nouvelles. Les pays qui nfavaient é 4 dlectrifier Mutili Aujourd'hui, l’électronique au service des pas encore commence a électrifier l'utilisent. Aujourd’hui, Il iq ili i € transformer. moteurs électriques permet d'utiliser directement ce courant, sans le électriques équipées dun Traction diesel jesel étaient des Les locomotives i {i par un moteur di »énérateur électrique mu par un feck less ; puissance, utilisées principal diesel modemes sont des locomotives sel. Les premieres locomotives di pour les manceuvres. Les locomot ives machines de faibledébuté, Aujourd’hui, | eS trains & grande Vitesse sont souvent vus com, ‘congestion a ta fois sur Tes at ‘ypes de trains & grande vitess © type de train est qu'il doit Partager la voie avec les trains de marchandise. * Le second type de trains a grande vitesse est celui qui circule sur des voies qui lui Sont exelusivement dédiges. De tels systémes sont présentement en service au Japon et en France. Dans le premier de ces pays, la vitesse maximale des al s (tains a grande vitesse circulant veidy eee Sur des voies exclusives est de 240 Km/h mais i} ya Péquipement qui pourrait atteindre les 300 Km/h et ce, afin de garder une compétitivité avec Tavion, En France, le TGV Sud-Est peut atteindre la vitesse de 270 Km/h, alors que le TGV tlantique peut filer & une vitesse maximale de 300 Kmvh, [ ‘+ Rame Thalys PBKA an gare de Paris-Nord.] + Les trains a grande vitesse sont souvent des trains de voyageurs (TGV postaux) , : eri tation, irculant en service commercial a des vitesses supérieures 4 250 knvh en exploit irculan* Les Vitesses les plus élevées sont pratiquées sur des lignes nouvelles, dont les caractérist So Sctéristiques de tracé (rayon des courbes) et !équipement (signalisation) sont adaptés aux Vitesses élevées, * A noter que le sigle TGV est une marque déposée de la SNCF qui s'en réserve It ‘usage commercial, . * Ce sont des rames indéformables (hors atelier) qui peuvent éventuellement étre Couplées. Les TGV ne sont pas a proprement parler des automotrices puisque ce sont deux locomotives encadrant des remorques pour passagers. La nouvelle génération de TGV, appelée AGV, sera elle une automotrice au méme titre que tous les shinkansen et I1CE3. * Jusquiici, elles sont toutes a écartement normal (seuls les écartements normaux et larges permettent la circulation réguliére a plus de 200 km/h). + A Vexception des rames (bientdt remplacées) circulant sur la ligne Direttissima Rome-Florencel, alimentée en 3000 V continu, les trains & grande vitesse utilisent une alimentation en courant alternatif a tension élevée : 15 kV - 16 Hz 2/3 sur les réseaux ott ce systéme est la norme (pays germaniques), 25 kV - 50 Hz ou 60 Hz dans une grande partie du monde, 20 kV - 50 ou 60 Hz au Japon. Seuls ces systémes permettent les appels de puissance instantanée trés élevés nécessaires aux accélérations. En fonction des parcours a effectuer sur les réseaux préexistants certaines rames sont polycourants (cas des TGV Thalys, TGV POS et ICE 3 notamment). + Apres le Japon, pionnier en 1964 avec la mise en service du Shinkansen, plusieurs pays ont construit des lignes a grande vitesse et mis en service des trains A grande vitesse : + laFrance : TGV POS (demiére génération de TGV) et TGV, avec ses extensions internationales Thalys, Eurostar, TGV Artesia et TGV Lyria ; + L’Allemagne : ICE ; + L’Espagne : AVE (dérivé du TGV), Velaro (dérivé de lICE 3) et Talgo 350 « L’ltalie : Pendolino, au plurie! Pendolini (ETR 450 et 460/480 pendulaires et ETR 500 non pendulaires) et les tout nouveaux projets de TAV (Treno ad Alta Velociti, Train & haute vitesse) comme, par exemple, la liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin ; + La Corée du Sud : KTX (dérivé du TGV) ; « Les Etats-Unis d'Amérique : Acela (dérivé trés alourdi du TGV, circulant uniquement sur ligne classique oi il atteint brigvement 240km/h) ; + La Russie : Sokol ;. nae t raccordée aux réseaux frangais, néerlandais, allemand avec les TGV Bruxelles » Thalys, Eurostar et ICE. De nombreux travaux de TGV ont été entrepris ; Les nouvelles technologies supsurel "as Présentement, une nouvelle technologie de trains & grande vitesse est a essaie en Allemas gne tau Japon. Cette technologie est celle de Ia Lévitation Magnétique (Maglev) qui utilise la force magnétique afin de supporter les trains dans les airs et de le propulser. Au Japon, la technologie Maglev est en cours d’expérimentation avec un systéme électromagnétique nécessitant une conductivité énergétique trés efficace. Un prototype de train utilisant cette technologie a atteint la vitesse de 500 Km/heures sur un tracé droit. + Toutefois, avant la commercialisation de ce train & grande vitesse japonais, certains problémes tels le freinage, le transfert de voie de méme que les effets physiologiques du champ magnétique sur les passagers restent a régler. En ce qui a trait au systéme allemand utilisant la technologie Maglev, il fonctionne avec l’attraction électromagnétique plutot qu’avec la répulsion. De plus, le champ magnétique provoqué par le systéme Allemand est cent fois inférieur & celui provoqué par le systeme japonais. Plusieurs technologies ont été mises en ceuvre : : Au Japon, les Shinkansen motorisation répartie. + EnFrance, les TGV et leurs dérivés, Thalys, Eurostar, AVE, KTX, Acela, mis au point par Alstom en coopération avec la SNCF, utilisent des rames formées de deux motrices & deux bogies encadrant un trongon articulé, composé de remorques dont les bogies intermédiaires sont communs & deux caisses adjacentes. Les deux bogies extrémes du trongon articulé peuvent étre motorisés (TGV PSE, Eurostar). . En Allemagne, les ICE ont d'abord été a motorisation concentrée (ICE 1, rames longues a deux motrices d'extrémité ; ICE2 rames courtes a une seule motrice et coupables par deux), avant que la génération ICE 3 (et ses dérivés (Velaro), fabriqués par Siemens) nouvre la voie & la motorisation répartie, avec un essieu sur deux motori q En Italie, les Pendolino utilisent une technique de pendulation, mise au point par Fiat ferroviaria (repris depuis par Alstom) sans viser nécessairement la grande vitesse. Certaines séries sont congues pour atteindre 250 km/h sur ligne nouvelle, Pour circuler jusqu’a 300 km/h Vindustrie italienne a développé les rames ETR 500, non pendulaires, constituées de deux motrices encadrant des remorques intermédiaires. «Ein Espagne les rames Talgo 350 sont constituées d'un trongon Talgo encadré de deux motrices a deux bogies construites par Adtranz (racheté depuis par Bombardier).