DRT Aerien Notions Essentielles 1803011 PDF

DROIT AERIEN
Support de cours
Henri-Joël TAGUM FOMBENO

Docteur d’Etat en droit
Instructeur tertiaire
www.tagumjoel.com
Support de cours de Droit aérien – Notions essentielles
AVANT-PROPOS
Ce support de cours ne peut atteindre la rigueur d’un ouvrage publié. Il doit

donc être considéré comme un complément et non comme un substitut aux
manuels, recueils d’exercices dont la lecture reste indispensable.
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Dr TAGUM FOMBENO – www.tagumjoel.com
SOMMAIRE
AVANT-PROPOS ............................................................................................................................................ 2
SOMMAIRE ..................................................................................................................................................... 3
INTRODUCTION GENERALE ....................................................................................................................... 5
I. LES CARACTERISTIQUES DU DROIT AERIEN ............................................................................... 5
A. / Le caractère politique ...................................................................................................................... 5
B. / Le caractère technique et autonome ........................................................................................... 5
C. / Le caractère international ............................................................................................................. 6
II. LES INSTITUTIONS DU DROIT AERIEN ........................................................................................... 6
A. / Les organisations de droit public ................................................................................................ 6
1. L’Organisation de l’aviation civile internationale.............................................................................. 6
2. Les organisations de coopération .......................................................................................................... 8
B. / Les organisations de droit privé .................................................................................................. 9
C. / Les autorités aéronautiques nationales .................................................................................. 10
III. LES SOURCES DU DROIT AERIEN ................................................................................................ 11
A. / Les sources internationales .................................................................................................................... 11
1. La Convention de Chicago ..................................................................................................................... 11
2. Les conventions de droit privé .............................................................................................................. 12
3. Les conventions relatives au droit pénal aérien.............................................................................. 14
B. / LES SOURCES COMMUNAUTAIRES ........................................................................................................ 14
C. / LES SOURCES NATIONALES ................................................................................................................... 14
1. Le Code de l’aviation civile ............................................................................................................. 15
2. Le Code des transports .................................................................................................................... 15
PREMIERE PARTIE : LE DROIT DE LA NAVIGATION AERIENNE............................................. 16
CHAPITRE 1 : L’ESPACE AERIEN ET LES INFRASTRUCTURES AEROPORTUAIRES ...... 17
SECTION 1 : L’ESPACE AERIEN ............................................................................................................ 17
§ 1 : La notion d’espace aérien .......................................................................................................... 17
A. / La définition de l’espace aérien ............................................................................................................. 17
1. L’espace aérien national .................................................................................................................. 17
2. L’espace aérien international ......................................................................................................... 18
B. / La délimitation de l’espace aérien ........................................................................................................ 18
1. L’école de la délimitation ................................................................................................................. 18
2. L’école de la thèse fonctionnelle .................................................................................................... 19
§ 2 : La souveraineté sur l’espace aérien ........................................................................................ 20
A. / Le principe de la souveraineté de l’Etat .............................................................................................. 20
B. / Les aménagements au principe de la souveraineté de l’Etat ....................................................... 21
SECTION 2 : L’INFRASTRUCTURE AEROPORTUAIRE ................................................................... 21
§ 1 – Les aérodromes ............................................................................................................................ 21
A. / La notion d’aérodrome.............................................................................................................................. 22
B. / La classification des aérodromes .......................................................................................................... 22
§ 2 – La gestion des aérodromes ....................................................................................................... 23
A. / La gestion administrative ........................................................................................................................ 23
1. La régie directe ................................................................................................................................... 23
2. L’établissement public ...................................................................................................................... 23
3. La concession...................................................................................................................................... 24
B. / La gestion financière................................................................................................................................. 24
1. Les redevances aéronautiques ...................................................................................................... 24
2. Les redevances extra-aéronautiques ........................................................................................... 25
CHAPITRE 2 : L’AERONEF ET LE PERSONNEL NAVIGANT ........................................................ 26
SECTION 1 : L’AERONEF ......................................................................................................................... 26
§ 1 – L’identification de l’aéronef ....................................................................................................... 26
A. / L’état civil de l’aéronef .............................................................................................................................. 26
1. L’immatriculation de l’aéronef ....................................................................................................... 26
2. La nationalité de l’aéronef .............................................................................................................. 27
B. / La navigabilité de l’aéronef ..................................................................................................................... 27
1. Les conditions d’octroi du certificat de navigabilité ................................................................. 27
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2. La délivrance du certificat de navigabilité .................................................................................. 28

§ 2 – La typologie juridique des vols ................................................................................................. 28
A. / Le statut du vol .......................................................................................................................................... 28
B. / Les règles de l’air ....................................................................................................................................... 29
SECTION 2 : LE PERSONNEL NAVIGANT ........................................................................................... 30
§ 1 – L’équipage de l’aéronef .............................................................................................................. 30
A. / L’équipage de conduite ............................................................................................................................. 30
B. / Les mécaniciens, motoristes et machinistes ..................................................................................... 30
C. / Les membres de l’équipage technique................................................................................................. 31
D. / L’équipage de cabine ................................................................................................................................ 31
§ 2 – Les titres et qualifications .......................................................................................................... 31
A. / La licence ...................................................................................................................................................... 32
B. / Le brevet ....................................................................................................................................................... 32
DEUXIEME PARIE : LE DROIT DU TRANSPORT AERIEN ............................................................ 34
CHAPITRE 1 : LES COMPAGNIES AERIENNES ................................................................................. 35
SECTION 1 : LES DROITS CONCEDES AUX COMPAGNIES AERIENNES ................................ 35
§ 1 – Le droit de trafic ........................................................................................................................... 35
A. / Le droit de trafic interne .......................................................................................................................... 35
B. / Le droit de trafic intercommunautaire ................................................................................................ 35
§ 2 – Les limites apportées au droit de trafic ................................................................................. 36
A. / L’interdiction des pratiques anticoncurrentielles ............................................................................ 36
B. / L’abus de position dominante................................................................................................................ 37
SECTION 2 : LES OBLIGATIONS INHERENTES A L’ACTIVITE DE TRANSPORT AERIEN ... 37
§ 1 – L’obligation de service public .................................................................................................... 37
§ 2 – L’obligation d’assurance et le payement des redevances ................................................ 38
A. / L’obligation d’assurance ..................................................................................................................... 38
B. / Le paiement des redevances aéroportuaires .............................................................................. 38
CHAPITRE 2 : LES CONTRATS DE TRANSPORT AERIEN ............................................................ 39
SECTION 1 : LA FORMATION DU CONTRAT DE TRANSPORT ..................................................... 39
§ 1 – Les acteurs du transport aérien ............................................................................................... 39
A. / Les parties au contrat de transport aérien .................................................................................. 39
1. Les compagnies aériennes .............................................................................................................. 39
2. Les usagers ......................................................................................................................................... 40
B. / Les intermédiaires .................................................................................................................................. 40
1. Les différents types d’intermédiaire ............................................................................................ 40
2. Le rôle des intermédiaires ............................................................................................................... 40
§ 2 – Les documents de transport ..................................................................................................... 41
A. / Les documents contractuels .............................................................................................................. 42
B. / Les documents d’accompagnement ................................................................................................ 42
SECTION 2 : L’EXECUTION DU CONTRAT DE TRANSPORT ........................................................ 42
§ 1 – Les droits et les obligations des parties ................................................................................ 43
A. / Les droits et les obligations de l’usager ........................................................................................ 43
1. Les droits et les obligations de l’usager au départ .................................................................. 43
2. Les droits et les obligations de l’usager pendant le voyage .................................................. 44
3. Les droits et les obligations de l’usager à l’arrivée .................................................................. 44
B. / Les droits et les obligations du transporteur .............................................................................. 44
1. Les droits et les obligations du transporteur au départ.......................................................... 44
2. Les droits et les obligations du transporteur pendant le voyage ......................................... 45
3. Les droits et les obligations du transporteur à l’arrivée ......................................................... 45
§ 2 – La responsabilité du transporteur aérien .............................................................................. 46
A. / Les principes généraux la responsabilité en transport aérien ............................................. 46
1. Une présomption de responsabilité .............................................................................................. 46
2. Les causes d’exonération de responsabilité .............................................................................. 48
B. / La réparation des dommages.............................................................................................................. 48
1. Le tribunal compétent ....................................................................................................................... 48
2. Le délai pour agir ............................................................................................................................... 49
3. Limitation du montant d’indemnisation ...................................................................................... 49
BIBLIOGRAPHIE SOMMAIRE : ......................................................................................................................... 50
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INTRODUCTION GENERALE
Le droit aérien est une branche du droit des transports. C’est un droit
jeune, profondément international et à caractère transversal. Il recoupe la plus
grande partie des branches du droit qu'elles ressortissent au droit privé ou au
droit public.
Le droit aérien est le corpus des règles de droit public et de droit privé qui
établit les bases juridiques de la navigation aérienne (aéroports, circulation
aérienne, personnel de navigation) et en régit l'organisation. Il traite du statut
juridique de l'aéronef, ainsi que des règles relatives à son milieu naturel qui
est l'air, des infrastructures auxquelles il a recours, mais aussi du transport
aérien. Le droit aérien est donc l’ensemble des règles portant, en relation avec
la navigation aérienne, sur le milieu, les appareils, les personnes et les biens
transportés, les déplacements aériens et leurs effets juridiques.1
Cette introduction examinera successivement les caractéristiques (I), les

institutions (II) et les sources du droit aérien (III).
I. LES CARACTERISTIQUES DU DROIT AERIEN
Le droit aérien a plusieurs caractères. C’est un droit à certains égards

politique (A). C’est un droit technique et autonome (B), c’est un droit à
internationaliste (C).
A. / Le caractère politique
L'avion peut être utilisé à des fins multiples : militaires, espionnage ou

contrebande. Dès les premiers pas de l'avion, l'air a été utilisé à des fins
militaires. A cet égard, les politiques ne peuvent rester indifférents à l’évolution
de ce droit qui est souvent tributaire des événements politiques.
Les attentats meurtriers de New York du 11 septembre 2001 imputés à

Ben Laden et à ses séides en sont une belle illustration. Il suffit de voir les
conséquences produites en matière aérienne par ces attentats.
B. / Le caractère technique et autonome
Le droit aérien est un droit tributaire de l’évolution des techniques. Il

doit être constamment adapté aux innovations techniques, ainsi qu’aux
modifications des conditions environnementales. Les aéronefs, l’infrastructure
et la circulation aérienne ne cessent de se perfectionner. Par ailleurs, les
dispositions écrites sont souvent d'ordre technique et le profane apprécierait
qu'elles soient rédigées dans des termes moins impénétrables. Les textes en
français ne sont souvent qu'une traduction de l'américain.
1Jacques NAVEAU, Marc GODFROID, Pierre FRÜHLING, Précis de droit arien, Bruxelles,
Bruylant, 2007, n°2.
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Le droit aérien est également un droit particulariste distinct du droit

terrestre, même s’il reste une composante du droit public et du droit privé. Ce
souci fait, que le droit aérien forme, dans la plupart des pays, un corps bien
distinct. Le souci d’efficacité, car c’est un droit qui vise spécialement la
sécurité du transport, peut expliquer cela.
C. / Le caractère international
Le droit aérien a un fort caractère internationaliste ou mondialiste. Cela

s’explique de par les besoins auxquels il répond. C’est un droit essentiellement
international par ses sources qui sont en général internationales. Même les
sources législatives nationales s'alignent le plus souvent sur les conventions
internationales. C’est d’ailleurs l’une des rares disciplines juridiques où le
droit international précède le droit interne. Le droit international est donc la
source de son développement. Par ailleurs, on note dans ce droit une
prédominance du monde anglo-américain ne serait-ce que par sa langue.
II. LES INSTITUTIONS DU DROIT AERIEN
L'internationalisation progressive du régime juridique de l'aviation civile

a entraîné la mise en place de véritables institutions de droit aérien. A côté
des institutions internationales qui peuvent être de droit public (A) ou de droit
privé (B), il y a les institutions nationales (C).
A. / Les organisations de droit public
Ce sont principalement l'Organisation de l'Aviation civile internationale

(1) et les organisations de coopération internationales ou régionales (2).
1. L’Organisation de l’aviation civile internationale
L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) est une

institution spécialisée des Nations Unies établie par les États en 1944 pour
gérer et administrer la Convention relative à l’aviation civile internationale
(Convention de Chicago). Il convient de présenter l’organisation (a) et ses
attributions (b).
a) Organisation de l’OACI
L'OACI est structurée suivant les principes du droit classique des

organisations internationales : une Assemblée, un Conseil, et un Secrétariat
général qui met en œuvre les décisions et instructions de l’Assemblée et du
Conseil. Il ne faut pas ignorer la place des comités et commission.
 L’assemblée de l’OACI
L'Assemblée est l'organe suprême qui réunit tous les États membres.
Juridiquement parlant, tous les États sont sur un pied d'égalité, c'est-à-dire
qu'un État égal une voix. A l’origine, elle devait se réunir tous les ans mais
cela se révélait trop coûteux. Depuis 1954, elle se réunit tous les trois ans.
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L’Assemblée a pour missions de :

- organiser les réunions,
- voter le budget et contrôler les comptes,
- désigner les membres du Conseil et,
- examiner les rapports soumis par le Conseil.
La règle de la majorité simple s'applique sauf pour les décisions les plus
importantes (majorité des deux tiers).
 Le Conseil de l’OACI
Le Conseil veille à l'administration de l'OACI. À l'origine, il était composé
de 21 membres mais progressivement ce nombre a augmenté pour passer à
36 actuellement.
Le Conseil a pour missions (art. 54) de :
- exécuter les instructions de l'Assemblée ;
- informer l'Assemblée en lui fournissant des rapports ;
- nommer les différents comités et commissions ;
- gérer les finances (l'Assemblée ne peut le faire que tous les trois ans) ;
- élire son président pour trois ans (rééligible, il ne dispose pas du
droit de vote) ;
- nommer son secrétaire général,
- élaborer les « Standards and recommended practices » qui constituent
les 19 annexes techniques de la Convention de Chicago qu'il faut
tenir à jour.
 Les Comités et Commission de l’OACI

L’OACI comprend également quatre comités et une commission :
- Commission de la navigation aérienne,
- Comité du transport aérien,
- Comité juridique,
- Comité financier,
- Comité des aides collectives au service de la navigation aérienne.
b) Attributions de l’OACI
Les objectifs de l’OACI sont fixés par l’article 44 de la Convention de
Chicago. L'OACI a pour but d'assurer le développement ordonné et sûr de
l'aviation civile internationale, sous tous ses aspects. Elle sert de tribune où
les règles et procédures à normaliser peuvent être présentées, analysées et
débattues avant de faire l'objet d'une décision.
En application de l’article 37 de la Convention de Chicago, l'OACI édicte
les règles et règlements régissant tous les aspects de l'aviation civile, allant des
corridors de navigation aérienne à la sécurité en passant par les normes
environnementales pour les aéronefs et la formation du personnel volant et au
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sol. Ces règles connues sous le nom de SARP (Standars and recommended
practices) ne sont pas obligatoires mais fortement recommandées. Ces règles
sont transposées par les États membres, qui peuvent eux-mêmes adopter une
réglementation allant au-delà des normes recommandées par l'OACI.
L'OACI fonctionne sur la base du principe de la reconnaissance

mutuelle entre États. Chaque Etat s'engage :
- à respecter et à faire respecter les normes communes par les

opérateurs dont il a la tutelle,
- à permettre le survol de son territoire par les avions civils des autres
États signataires à accepter sur son sol (le plus souvent dans le cadre
d'accords bilatéraux), les avions de compagnies étrangères
autorisées par d'autres États membres de l'OACI.
Le comité juridique de l’OACI a fait naître de nombreuses conventions

internationales de droit public, mais également de droit privé et pénal.
2. Les organisations de coopération
Sur ce point, deux exemples africains méritent de retenir l’attention : la

Commission africaine de l’aviation civile (a) et l’Agence pour la Sécurité de la
Navigation Aérienne en Afrique et Madagascar (b).
a) La Commission africaine de l’aviation civile
La Commission africaine de l’aviation civile (CAFAC) a été créée à Addis-

Abeba, Ethiopie en 1964 lors de la Conférence constitutive convoquée par
l’OACI et la défunte Organisation de l’Unité Africaine (OUA), devenue l’Union
africaine (UA). Le 11 mai 1968, la CAFAC est devenue une institution
spécialisée de l’OUA dans le domaine de l’aviation civile. Elle est devenue
pleinement opérationnelle et a commencé à fonctionner en 1969.
Depuis sa création, la gestion administrative, financière et technique de

la CAFAC était assurée par l’OACI par le biais des contributions des Etats
membres africains. La Commission s’est affranchie de la tutelle de l’OACI le
1er janvier 2007.
La CAFAC compte à présent 54 Etats africains et se réunit tous les 3

trois dans le cadre d’une Session plénière regroupant tous ses Etats membres.
Le Bureau de la CAFAC est ainsi constitué : un (1) Président, cinq (5) Vice-
Présidents représentant les régions Afrique du Nord, Afrique occidentale,
Afrique orientale, Afrique centrale et Afrique australe et le Coordinateur du
Groupe africain au Conseil de l’OACI. Le Secrétariat de la CAFAC est dirigé
par un Secrétaire général.
La CAFAC a pour mission de promouvoir une industrie aéronautique sûre,

sécurisée, efficace, rentable, durable, qui tient compte de l’environnement en
Afrique. La troisième Conférence des Ministres africains en charge de l’aviation
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civile qui s’est tenue le 11 mars 2007 à Addis-Abeba, Ethiopie a confié à la

CAFAC le rôle d’Agence d’exécution pour la mise en œuvre de la Décision de
Yamoussoukro. Cette Résolution a été entérinée par la Conférence des Chefs
d’Etat et de Gouvernement tenue à Accra, Ghana, le 29 juin 2007.
b) L’Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique

et Madagascar
L’Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique et à

Madagascar (ASECNA) est un établissement public international doté de la
personnalité juridique et jouissant de l’autonomie financière. Elle a pour
mission la fourniture de services de navigation aérienne destinés à garantir la
sécurité et la régularité des vols de la circulation aérienne générale dans les
espaces aériens qui lui sont confiés par les États parties.
Le siège de l’ASECNA est situé à Dakar (Sénégal). L’Agence comprend
actuellement dix-huit (18) Etats membres : Bénin, Burkina Faso, Cameroun,
Centrafrique, Congo, Côte d’Ivoire, Gabon, Guinée Bissau, Guinée
Equatoriale, Madagascar, Mali, Mauritanie, Niger, Sénégal, Tchad, Togo et
Union des Comores.
L’ASECNA est administrée par un Conseil d’Administration assisté d’un
Directeur Général. Il existe un Comité des ministres qui est l’organe suprême
de l’Agence. Dans chaque État membre, l’exécution des missions de l’ASECNA
est assurée par une structure dénommée représentation de l’ASECNA.
B. / Les organisations de droit privé
Il s’agit principalement de l’Association internationale du transport

aérien, (en anglais International Air Transport Association, IATA). Fondée en
avril 1945 à La Havane à Cuba, l’IATA a permis le développement des
standards commerciaux qui ont accompagné l’essor du transport aérien dans
le monde. Aujourd’hui, cette association de caractère privé réunit plus de 265
compagnies aériennes dans le monde, soit 83 % de l’ensemble du trafic
mondial. Son siège social est situé à Montréal, dans la tour de la Bourse.
L’activité de l’IATA se développe en plusieurs domaines :
- Optimisation des routes aériennes : l’IATA œuvre pour l’amélioration
de la fluidité du transport aérien par la simplification des procédures
en vol comme au sol.
- Réduction des coûts d’exploitation : l’IATA œuvre aussi à la réduction
des coûts d’exploitation, rejoignant sur ce point la mission de l’OACI
(établissement et coordination des horaires ; conclusion d'accords en
matière de tarifs et de conditions de transport ; simplification des
facturations entre les compagnies aériennes et les agents de voyages
ou les transitaires/agents de fret).
- Standardisation des documents de voyage : Un voyageur peut donc
louer les services de plusieurs compagnies en utilisant un seul billet.
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- Attribution des codes : Depuis 1967, l’IATA assigne des codes de 3

symboles (Chiffres/lettres) aux aéroports (ainsi qu’aux gares de
chemin de fer importantes) et des codes de 2 symboles
(Chiffres/lettres) aux compagnies aériennes. Les codes sont utilisés
dans le monde entier afin de faciliter le travail de certaines
entreprises employant ceux-ci.
C. / Les autorités aéronautiques nationales
L’appellation varie suivant les pays : Agence nationale de l’aviation civile

ou Autorité de l’aviation civile. A l’origine, il s’agissait de directions rattachées
au Ministère en charge des transports et particulièrement ou de l’aviation
civile. Leur création traduit l'engagement des Etats à s'adapter au contexte
international de l'aviation civile qui aspire, chaque jour davantage, à plus de
sécurité et de sûreté pour accompagner son développement. C'est la raison
pour laquelle l'OACI a recommandé qu'un statut approprié soit conféré aux
administrations nationales de l'aviation civile de sorte à leur permettre
d'assurer de manière adéquate leur mission de supervision de la sécurité et
de la sûreté de l'aviation civile.2
Les autorités aéronautiques nationales sont des organisations qui sont

compétentes en matière de politique aéronautique et de surveillance de
l'aviation civile sur le plan national. Elles veillent à ce que l’aviation civile
bénéficie d’un niveau de sécurité élevé et suive un développement durable.
Les missions de ces organismes sont, notamment :

- la régulation ;
- l’évaluation pluridisciplinaire et l’expertise ;
- la protection des libertés ;
- le contrôle et la certification des organes et du personnel de contrôle
de la navigation aérienne, notamment : des organismes de sûreté et
de sécurité aérienne, des organismes de gestion des espaces aériens
et des aéroports, des organismes de maintenance des avions, des
aéronefs, du personnel techniques d’entretien et des navigants
aériens.
En général, ces organismes détiennent le pouvoir de :

- enquêter et de formuler des propositions ou des recommandations ;
- réglementer, d’investiguer et de contrôler ;
- de prononcer des injonctions ;
- de sanctionner.
2 Voir également la Directive n°01/2004 du 17 septembre 2004 portant adoption des

administrations de l'aviation civile des Etats membres de l'UEMOA. L'objectif principal de
cette directive s'inscrit dans le renforcement des capacités desdites administrations afin
d'assurer efficacement les missions régaliennes des Etats parties, en matière de
réglementation et de contrôle notamment dans les domaines sécurité-sûreté.
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III. LES SOURCES DU DROIT AERIEN
Les sources du droit aérien sont nombreuses, diversifiées et sont en

constance évolution. A côté des sources internationales (A), il y’a des sources
communautaires (B) et nationales (C).
A. / Les sources internationales
Ce sont principalement la Convention de Chicago (1), les Conventions

de Varsovie et de Montréal (2) et les conventions de droit pénal (3).
1. La Convention de Chicago
La convention internationale de Chicago, adoptée le 7 décembre 1944

et entrée en vigueur le 04 avril 1947, a été ratifié à l'heure actuelle par plus
de 180 pays. Elle est complétée par 19 Annexes et une série de documents.
La convention de Chicago détermine les règles fondamentales de droit

public aérien et notamment affirme dans son article premier, « la souveraineté
complète et exclusive » de chaque Etat sur l'espace aérien au-dessus de leur
territoire. Elle confirme la totale primauté des États en matière de régulation
du transport aérien (un pays peut ainsi interdire le survol des centrales
nucléaires et le Canada a pu créer des zones d'exclusion au-dessus des
prisons, pour limiter le risque d'évasion par hélicoptère).
Elle établit également les règles de l'air, règles pour l'immatriculation des
aéronefs, la sécurité. Elle précise aussi les droits et devoirs des pays
signataires en matière de droit aérien relatif au transport international par avion
(avec le cas particulier, plus complexe des avions militaires et plus récemment
des drones militaires ou civils).
Les Annexes à la Convention de Chicago sont les suivantes :
- Annexe 1 : les licences du personnel

- Annexe 2 : les règles de l’air
- Annexe 3 : la météorologie
- Annexe 4 : les cartes aéronautiques
- Annexe 5 : les unités de mesure dans les communications air-sol
- Annexe 6 : l’exploitation technique des aéronefs
o Partie I, transport aérien commercial international-avions
o Partie III, opérations de transport international-hélicoptères
- Annexe 7 : les marques de nationalité et d’immatriculation
- Annexe 8 : les certificats de navigabilité
- Annexe 9 : la facilitation du transport aérien international
- Annexe 10 : les télécommunications aéronautiques
- Annexe 11 : les services de navigation aérienne
- Annexe 12 : les recherches et sauvetage
- Annexe 13 : les enquêtes sur les accidents d’aviation
- Annexe 14 : les aérodromes
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- Annexe 15 : les services d’information aéronautique

- Annexe 16 : le bruit des aéronefs
- Annexe 17 : sûreté - protection contre les actes d’intervention illicite
- Annexe 18 : le transport de marchandises dangereuses
- Annexe 19 : la gestion de la sécurité
2. Les conventions de droit privé
Le droit privé aérien régit les rapports entre les exploitants et les
particuliers. De ce fait, il faut distinguer ici les termes exploitants et
particuliers.
Les exploitants sont les grandes compagnies de transport, tandis que

par particuliers, on entend, d'une part, les passagers liés par un contrat à
l'exploitant, et d'autre part, les tiers à la surface car ils ne sont pas liés au
contrat de transport avec l'exploitant. L'organisation de l'aviation civile
internationale a dû élaborer des normes pour régir ces rapports des
exploitants et des particuliers. Elle a mis en place des conventions diverses
relatives en la matière. Ce sont : la Convention de Varsovie (a), la Convention
de Montréal (b).
a) La convention de Varsovie (12 octobre 1929)
La conférence internationale de Paris de 1925 a donné naissance à la

première convention de droit privé, du 12 octobre 1929 à Varsovie, relative à
l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international.
La convention de Varsovie réglemente la responsabilité des transports

aériens et établit une présomption de faute à l'égard du transporteur. Ainsi,
la victime n'a pas besoin d'apporter la preuve de la faute du transporteur
auteur du dommage, car celle-ci est présumée, celui-ci devra donc renverser
cette présomption et pourra s'exonérer de sa responsabilité en prouvant qu'il
avait pris toutes les mesures de sécurité nécessaires.
Adoptée dès l’origine du transport aérien, la Convention de Varsovie a

longtemps constitué le texte de référence des transports aériens
internationaux. Cette convention a fait l’objet de plusieurs modifications ayant
une portée ou des signataires divers. Parmi ces actes modificatifs, on peut,
notamment, citer :
- Le Protocole de La Haye du 28 septembre 1955 qui a doublé le plafond

de responsabilité en cas de dommages corporels en le portant à
environ 22 400 euros. Ce protocole a également simplifié la
documentation relative au contrat de transport, en y réduisant le
nombre de mentions obligatoires.
- La Convention de Guadalajara signée le 18 septembre 1961 qui offre

aux passagers la faculté d'agir en responsabilité indifféremment
contre le transporteur qui leur a vendu leurs titres de transport
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(transporteur contractuel), ou celui qui a assuré matériellement leur

déplacement. Cette convention régit, pour l'essentiel, le
développement de l'affrètement.
- Le Protocole de Guatemala City signé le 8 mars 1971 qui tendait à
réformer le régime de Varsovie modifié à La Haye, pour améliorer la
protection des victimes et faciliter le règlement des litiges. Au régime
de responsabilité pour faute présumée, ce protocole substituait un
régime de responsabilité objective ou de plein droit du transporteur,
et relevait fortement le montant des réparations dues aux victimes
en cas de dommages corporels (environ 135 000 euros) ; mais ce
protocole n'a recueilli l'adhésion que d'un nombre très limité d'Etats
(12), et n'est donc jamais entré en vigueur.
- Les quatre protocoles additionnels de Montréal du 28 septembre

1975.
Les protocoles additionnels n° 1 et 2 ont eu pour objet de substituer

au franc-or Poincaré (unité monétaire figurant dans la convention de
Varsovie, le protocole de La Haye et celui de Guatemala) les Droits
de Tirage Spéciaux (DTS, unité de compte adopté par le Fonds
Monétaire International). Ces deux protocoles sont entrés en vigueur
en 1996.
Le Protocole additionnel n° 4 de Montréal réforme les dispositions

relatives au transport aérien des marchandises afin d'intégrer le
recours aux nouveaux procédés électroniques d'établissement de la
documentation correspondante ; ce protocole allège ainsi le contenu
de la lettre de transport aérien (LTA). Ce protocole n° 4 est entré en
vigueur en 1998.
Cette juxtaposition de textes divers en portée et en signataires a abouti

à un régime du transport aérien international complètement morcelé. C’est pour cette
raison que l’OACI a souhaité réunir dans un document unique l'ensemble des
modifications apportées à la convention initiale. C’est ainsi qu’on est arrivé à
la Convention de Montréal signée en 1999.
La Convention de Varsovie et ses protocoles modificatifs continuent de

s’appliquer à tout transport international de passagers, de marchandises et
de bagages réalisés entre États non-partis à la Convention de Montréal, ou entre
un État ayant ratifié la Convention de Montréal et un État non-partie.
b) La convention de Montréal (28 mai 1999)
La Convention de Montréal pour l'unification de certaines règles

relatives au transport aérien international vise à uniformiser et à harmoniser
les importantes règles qui régissent le transport de passagers et de
marchandises par voie aérienne. La convention de Montréal remplace
progressivement la convention de Varsovie au fur et à des ratifications.
13/50
_______________________________________________________________________________________________
Plus important encore, la Convention de Montréal prépare le terrain

pour remplacer la version papier de la Licence de transport aérien (LTA), le
contrat commercial pour le transport de marchandises qui lie l'expéditeur et
le transporteur aérien, par son équivalent électronique. La convention est
entrée en vigueur le 4 novembre 2003.
3. Les conventions relatives au droit pénal aérien
Trois conventions internationales sont consacrées au droit pénal aérien,

c’est-à-dire aux infractions et à certains actes survenus à bord des aéronefs.
L'aspect du droit pénal est influencé largement par la théorie de la
souveraineté de l'Etat survolé. Les aéronefs sont tenus au respect des
règlements et des mesures propres pour chaque Etat contractant.
 La Convention de Tokyo du 14 septembre 1963
La Convention de Tokyo s'applique aux actes qui, constituant ou non des

infractions, compromettent la sécurité de l'aéronef ou des personnes ou des
biens à bord, ou compromettent le bon ordre et la discipline à bord.
 La Convention de la Haye du 16 novembre 1970
La Convention la Haye de 1970 punit à la fois la tentative et la capture

illicite des aéronefs.
 La Convention de Montréal du 23 septembre 1971
La Convention de Montréal de 1971 réprime les actes illicites dirigés

contre la sécurité de l'aviation civile. Elle remédie à l'une des critiques
formulées contre la convention de la Haye concernant la répression de
l'intervention illicite d'une personne qui ne se trouve pas dans l'aéronef.
B. / Les sources communautaires
Sur le plan communautaire, on peut citer le Code communautaire de

l’aviation civile des Etats membres de l’UEMOA, adopté par le Règlement
n°01/2007/CM/UEMOA du 6 avril 2007. Suivant l’article 260 de ce Code, les
dispositions des législations nationales des Etats membres qui ne sont pas
contraires au Code communautaire demeurent applicables.
On peut aussi citer le Code de l’aviation civile des Etats membres de la

CEMAC adopté par le Règlement n°07/12-UEAC-006-CM-23 du 22 juillet 2012.
C. / Les sources nationales
Ce sont principalement les codes de l’aviation civile (1) et les codes des
transports (2).
14/50
_______________________________________________________________________________________________
1. Le Code de l’aviation civile
Le Code de l’aviation civile rassemble les dispositions législatives et

réglementaires relatives notamment au transport aérien, aux aéronefs, aux
aéroports et au personnel navigant.
2. Le Code des transports
Le code des transports est un code juridique qui regroupe les

dispositions juridiques relatives aux transports.
*****
************
Ce cours comporte deux parties consacrées respectivement au droit de

la navigation aérienne (première partie) et au droit du transport aérien
(deuxième partie).
15/50
_______________________________________________________________________________________________
PREMIERE PARTIE :
LE DROIT DE LA NAVIGATION AERIENNE
La navigation aérienne est devenue un phénomène universel. Tous les

Etats disposent d’un espace aérien – alors qu’ils ne sont pas toujours pourvus
d’une façade maritime – et sont dotés, même parmi les moins développés,
d’une aviation civile et militaire. D’où l’intérêt qui est attaché à la navigation
aérienne.
Si l’élément naturel de la navigation aérienne est l’espace aérien,

l’aéronef en constitue son élément principal. Mais, il ne faudrait pas oublier
les infrastructures qui concourent à la navigation aérienne. Sous ce rapport
cette partie sera consacrée d’une part, à l’espace aérien et aux infrastructures
aéroportuaires (chapitre 1) et d’autre part, à l’aéronef et au personnel
navigant (chapitre 2).
16/50
_______________________________________________________________________________________________
CHAPITRE 1 : L’ESPACE AERIEN ET LES

INFRASTRUCTURES AEROPORTUAIRES
L'espace aérien et les infrastructures aéroportuaires sont des éléments

importants dans la navigation aérienne. Cela justifie qu’on consacre une place
importante à l’espace aérien (section 1) et aux infrastructures aéroportuaires
(section 2).
SECTION 1 : L’ESPACE AERIEN
L'espace aérien, relève de la souveraineté des Etats (§ 2), contrairement

à l'espace extra-atmosphérique. Il est régi par un texte de portée universelle,
la convention de Chicago du 7 décembre 1944. Mais, il convient de s’accorder
au préalable sur la délimitation de l’espace aérien (§ 1).
§ 1 : La notion d’espace aérien
L’espace aérien correspond à l’atmosphère. C’est la couche d’air qui

entoure la Terre. On y trouve l’air que nous respirons. Pour mieux saisir cette
notion, il convient de la définir (A) et de la délimiter (B).
A. / La définition de l’espace aérien
L'espace aérien se répartit en espace aérien national (1) et espace aérien

international (2).
1. L’espace aérien national
L’espace aérien national comprend la couche atmosphérique au-dessus

du territoire national terrestre et maritime (mer territoriale de l’Etat). Il est
structuré en espace aérien inférieur et en espace aérien supérieur.3 Chaque
État jouit de la plénitude de la souveraineté de la compétence territoriale sur
l'espace aérien qui surplombe son territoire terrestre et sa mer territoriale.
L’espace aérien national ne comprend donc pas l’espace extra-

atmosphérique. Même si la limite verticale de l’espace aérien n’est pas définie,
il est établi que pour les satellites, aucune autorisation de survol ne doit être
sollicitée. Sont néanmoins exclues du domaine de l'espace aérien national, les
zones maritimes affectées à des fins ou usage économiques, relevant de la
compétence de principe de l'État riverain : le plateau continental et la zone
économique exclusive. Cette délimitation restrictive sur le plan de la
géographie physique s'explique par l'importance des considérations de
sécurité qui ont marqué les travaux de négociations de ces différents traités
multilatéraux.
3
Voir article 2 du Décret n° 2003/2030 du 4 septembre 2003 portant définition, organisation et gestion de
l’espace aérien camerounais.
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2. L’espace aérien international
L'espace aérien international est la zone non couverte par les espaces
aériens nationaux, aussi dit souverains. Cet espace est constitué par les
espaces ne relevant pas de la souveraineté d'un État. A la différence de la
haute mer, on ne saurait envisager pour cette catégorie juridique un régime
de liberté absolue pour des raisons évidentes de sécurité. Aussi des fonctions
particulières ont-elles été attribuées à l'OACI pour promouvoir
l'internationalisation effective de cet espace. Elle doit œuvrer à l’uniformisation
au plus haut degré possible des règles de navigation aérienne.
Cette internationalisation du régime connaît néanmoins deux limites.

En premier lieu, ratione rei, la convention de l'OACI ne s'applique qu'aux seuls
aéronefs civils à l'exclusion des appareils d'État et, en second lieu, l'efficacité
de la convention est fonction directe de la prise en charge par chaque État de
sa responsabilité. Les manœuvres d'approche relèvent de l'autorité de l'État
survolé à laquelle doivent se plier les avions concernés, tandis qu'il appartient
à chaque État de prendre des mesures pour faire respecter les règles et
règlements en vigueur par les avions arborant son pavillon.
B. / La délimitation de l’espace aérien
Il existe une controverse sur la délimitation entre espace aérien et

espace extra-atmosphérique. Existe-t-il une frontière entre l’atmosphère et le
cosmos ? Si certains considèrent cette question importante, d’autres estiment
qu’elle est purement théorique et rejettent même l'idée de frontière physique.
C’est ainsi que deux écoles s’opposent sur la question, l’une qui prône une
délimitation (1), l’autre y est opposée (2).
1. L’école de la délimitation
Pour les partisans de cette école, il est nécessaire de procéder à une

délimitation de l’espace aérien. Cela se comprend, car le juriste classique est
familier de la frontière. Qu'il s'agisse de la frontière terrestre entre États ou de
la délimitation entre la mer territoriale et la haute mer. Il est naturel que ce
penchant se manifeste à propos de l'atmosphère terrestre par opposition aux
espaces cosmiques, d'autant que le statut de l'espace atmosphérique se
distingue du statut de l'espace extra-atmosphérique.
A cet effet, on peut soutenir que parler d'espace aérien et d’espace extra-
atmosphérique, c'est faire référence à des notions relevant de la physique.
C'est aux sciences dites exactes qu'il appartient de déterminer ce qu'est
l'atmosphère et de déterminer quel est l'espace qui ne relève plus de
l'atmosphère.
Les tenants d’une approche conceptuelle préconisent donc la

reconnaissance d’une limite et d’une séparation entre l’espace aérien et
l’espace extra-atmosphérique. Certains soutiennent que l'espace situé à plus
18/50
_______________________________________________________________________________________________
de 100 km au-dessus du niveau de la mer relève de l'espace extra-

atmosphérique (voir ligne de Karman). D'autres indiquent qu'on se trouverait
dans la zone atmosphérique, éventuellement soumise à la souveraineté
étatique, dans la zone où un aéronef peut circuler grâce à la force portante de
l’air (critère aérodynamique). On se trouverait en revanche dans l’espace
cosmique, échappant à toute souveraineté étatique, en ayant recours au
critère de la gravitation dans le périgée le plus bas où un satellite peut tourner
en orbite autour de la terre.
On a évoqué l’établissement d’une ligne frontière qui pourrait se situer

à 118 km d’altitude (à des vents calmes atmosphériques succèdent des vents
violents chargés de particules d’origine spatiale). Il y aurait l’atmosphère
terrestre et l’ionosphère mue par des courants de particules spatiales. Ces
deux zones glisseraient l’une sur l’autre.4
2. L’école de la thèse fonctionnelle
Les partisans de la thèse fonctionnelle rejettent toute délimitation de

l’espace aérien. Pour ceux-ci, il faut prendre en compte la nature de l’activité
exercée et non le lieu où elle est exercée. A cet égard, le juriste est appelé à
réglementer des activités, et non les zones où elles s'exercent.
D’après cette conception, un objet en orbite même basse relève du droit

spatial, alors qu'un avion opérant dans les couches hautes de l’atmosphère et
volant grâce à la force portante de l’air conserve son statut d’aéronef. La
navette spatiale rentrant sur terre, habitée ou non, conserve sa nature d’objet
spatial, même si les grands principes gouvernant la circulation aérienne
s’imposent à elle.
Certains auteurs souhaitent l’adoption d’une approche mixte, car il est

difficile de concilier et de faire la synthèse de ces deux conceptions opposées.
Un groupe de travail sur la définition et la délimitation de l'espace extra
atmosphérique fonctionne au sein du Sous-Comité juridique du Comité des
utilisations pacifiques de l'espace extra atmosphérique, émanation de
l'Assemblée générale des Nations Unies.
Les deux tendances se retrouvent dans les opinions exprimées durant

les travaux du sous - comité juridique, voir Rapport, 54 ° session, avril 2015.
La première tendance fait valoir que la définition et la délimitation de l'espace
extra-atmosphérique apporteraient une plus grande clarté dans l'application
du droit de l'espace et du droit aérien.
Les tenants du second courant indiquent qu’il serait préférable de se

concentrer sur la fonction et la finalité de l'objet, plutôt que sur sa localisation
pour déterminer si, et à partir de quel moment, ses activités seraient régies
par le droit de l'espace. D'autres estiment que le débat est purement théorique
4
Mireille COUSTON, « Du nouveau dans la délimitation de l’air et de l’espace », RFDA 2009.133
19/50
_______________________________________________________________________________________________
et qu'il conviendrait plutôt de s'intéresser aux questions d'actualité, comme

celle des vols suborbitaux ou des lancements à partir d'objets volants. Cette
querelle a encore du chemin.
§ 2 : La souveraineté sur l’espace aérien
Après la tentative vaine de la Conférence Internationale de la Navigation

Aérienne, tenue à Paris de mai à juin 1910 à l'initiative de la France, l'effort
multilatéral en vue de la sécrétion d'un droit aérien international a abouti,
suite aux progrès de l'aviation au cours de la Première Guerre mondiale, à la
Convention de Paris de 19195. La Convention de Chicago qui abroge la
Convention de Paris reconnait le principe de la souveraineté déjà posé en 1919
(A), même si des aménagements existent (B).
A. / Le principe de la souveraineté de l’Etat
La Convention de Chicago, en son article 1er, réaffirme le principe de

souveraineté : « Les États contractants reconnaissent que chaque État a la
souveraineté complète et exclusive sur l'espace aérien au-dessus de son
territoire. » Il en résulte que l'État a la compétence sur son espace aérien des
pouvoirs absolus, suprêmes et sans concurrents.
Ainsi, chaque Etat a le droit de contrôler, d'exercer des pouvoirs de police

sur son espace aérien : règles de sûreté et de sécurité (sanitaires,
environnementales, etc.). De même, l'État a le droit souverain de légiférer dans
le sens du contrôle des mouvements des aéronefs dans son espace aérien. Les
États peuvent imposer des réglementations, conditions ou restrictions qu’ils
jugent souhaitables aux escales commerciales des vols non réguliers sur leur
territoire. (Base juridique des vols charters - art. 5.2)
Les services de transport aériens internationaux réguliers ne peuvent

être exploités au-dessus ou à l’intérieur d’un territoire sans une permission
spéciale de l’État concerné. (Base juridique des services réguliers - art. 6) Les
États peuvent refuser aux aéronefs, ne battant pas leur pavillon, le trafic de
cabotage (art. 7). Chaque État contractant peut, pour des raisons de nécessité
militaire ou de sécurité publique, interdire le vol au-dessus de certaines zones.
L'exclusivité de la compétence de l'État sur l'espace aérien surplombant

son territoire (terrestre et maritime) sous-tend le principe du respect de
l'intégrité territoriale de l'État sous- jacent. A cet effet, aucun aéronef étranger
n'a, en règle générale, le droit d'y pénétrer sans son autorisation. Il s'agit en
effet de son espace aérien national, c'est-à-dire de son territoire national.
Toutefois, pour intéressantes que de telles compétences exclusives et

pleines puissent paraître, elles ne peuvent cependant résister aux soubresauts
qu'imposent les nombreuses nécessités d'inflexions. Peut-on réellement
5
Convention internationale portant règlementation de la navigation aérienne
20/50
_______________________________________________________________________________________________
concevoir, au vu des enjeux de la navigation aérienne, une souveraineté de

l'État dans son double aspect, originaire et illimité ?
B. / Les aménagements au principe de la souveraineté de l’Etat
Chaque État détient certes des compétences souveraines, exclusives et

pleines, sur l'espace aérien qui surplombe son territoire terrestre et maritime
à l'exclusion de l'espace sus-jacent, la Zone Economique Exclusive et le
Plateau Continental. Cependant, sa marge de manœuvre peut être, selon les
situations et suivant des conditions bien déterminées, amoindries, voire
annihilées. Les considérations humanitaires, de paix et de sécurité
internationales semblent justifier ces aménagements.
Certains États, comme les États-Unis ont instauré sur des espaces
situés à proximité de leurs côtes des zones d'identification aérienne, ADIZ en
anglais, pour tenter des prévenir des attaques aériennes surprises sur leurs
sols et imposant aux aéronefs en entrant dans ces zones situées au-dessus de
la haute mer de se faire identifier. La Chine a récemment émis des prétentions
similaires imposant aux aéronefs volant au-dessus de sa zone économique
exclusive de respecter certaines dispositions. De telles prétentions unilatérales
ne correspondent ni aux prévisions de la convention de Chicago ni à celles de
la convention sur le droit de la mer.
En revanche, le Conseil de sécurité peut instaurer pour le maintien de

la sécurité internationale des zones d'exclusion aérienne, ZEA. De telles
mesures ont été prises dans le passé concernant l'Irak, la Yougoslavie, la
Libye, pouvant aller jusqu'à l'interdiction de tous les vols dans l'espace aérien
considéré.
SECTION 2 : L’INFRASTRUCTURE AEROPORTUAIRE
L'aéronef ne peut circuler sans l'infrastructure internationale et étatique

indispensable, aéroports et aides à la navigation aérienne, notamment
satellitaires. Son propriétaire est exposé à une lourde responsabilité, en cas
d'accident ou d'acte terroriste, notamment à l'égard des tiers à la surface.
L’autorité publique édicte une réglementation minutieuse pour éviter les
collisions et les abordages entre engins volants. Pour mieux appréhender les
infrastructures aéroportuaires, il convient d’examiner les lieux d’envol, c’est-
à-dire les aérodromes (§ 1) et leurs modalités de gestion (§ 2).
§ 1 – Les aérodromes
L’aérodrome ne doit pas être confondu avec l’aéroport. Le terme

d’aéroport, beaucoup plus fréquemment utilisé, englobe, au-delà de
l’aérodrome proprement dit, les installations techniques et commerciales
nécessaires au bon fonctionnement du trafic aérien (ateliers, hangars,
aérogares, etc.). Par conséquent, il convient de définir l’aérodrome (A) avant
d’envisager sa classification (B).
21/50
_______________________________________________________________________________________________
A. / La notion d’aérodrome
L’aérodrome est le lieu où les aéronefs décollent et atterrissent. C’est un

terrain ou un plan d’eau (comprenant, éventuellement, bâtiments,
installations et matériel) aménagé pour l’atterrissage, décollage et manœuvres
des aéronefs. Il n’y a pas de navigation envisageable sans aérodrome.
Les pistes de l’aérodrome sont spécialisées et reçoivent différentes

affectations. Elles comprennent les aires de manœuvre, d'atterrissage, de
mouvement et trafic. L’aire de mouvement est l’expression la plus large. En
général, on distingue l’aire de manœuvre et l’aire de trafic.
L’aire de mouvement comprend en premier lieu l’aire de manœuvre

(destinée à être utilisée pour les décollages, atterrissages et circulation des
aéronefs à la surface). On appelle aire d’atterrissage la partie de l’aire de
mouvement destinée à l’atterrissage et au décollage des aéronefs, c’est la piste
où les appareils décollent et atterrissent, piste à vue et piste aux instruments.
L’aire de mouvement comprend en second lieu les aires de trafic

(destinée aux aéronefs pendant l’embarquement et le débarquement des
voyageurs, le chargement du fret, le ravitaillement en carburant, le
stationnement, l’entretien).
L’exploitant s’assure qu’un avion n’effectue une opération de roulage

sur l’aire de mouvement d’un aérodrome que si la personne aux commandes
est un pilote ou une personne formée à faire rouler l’aéronef au sol et a reçu
une formation concernant le plan de l’aérodrome, les routes, les marques, le
balisage lumineux, la signalisation et les instructions du contrôle de la
circulation aérienne. On parle de seuil pour désigner le début de la partie de
la piste utilisable pour l’atterrissage.
Lorsque l’avion a atterri, l'équipage effectue la manœuvre d’accostage

pour faire parvenir l’appareil à son poste de stationnement où il s’arrête. On
parle de guidage pour que l‘appareil se positionne correctement dans ses
déplacements au sol. C’est le signaleur/placeur/placier qui guide l’aéronef sur
l’aire de trafic en faisant les signaux de guidage à l’intention du pilote.
L’aérogare comprend les bâtiments recevant les passagers et le fret. On

parle de terminal. L’exploitant de l’aéroport cherche à dégager des recettes,
c’est pour cette raison qu’il installe des magasins et des restaurants, des
hôtels à proximité et des parkings.
L’aéroport, comme précédemment relevé, comprend l’ensemble des

pistes, des bâtiments et des infrastructures indispensables aux mouvements
aériens.
B. / La classification des aérodromes
22/50
_______________________________________________________________________________________________
Les aérodromes font l’objet de classifications définies aux niveaux

international (Annexe 14 de la convention de Chicago (OACI)) et national.
Cette classification fait référence à des caractéristiques diverses : longueur de
la piste, équipements, nature et importance du trafic...
Il existe également d’autres classifications. Celles-ci peuvent être

relatives, notamment :
- à l’usage de l’aérodrome (ouverture à la circulation aérienne

publique, usage exclusif de l’administration, usage restreint, usage
privé, etc.) ;
- à la nature du trafic sur l’aérodrome (régional, national, international) :

la catégorie des aérodromes internationaux est particulièrement
importante puisqu’elle fait l’objet d’une liste définie par un
règlement. Les aérodromes internationaux sont ceux où peuvent
s’effectuer les opérations de douane, de santé et de police des
frontières. C’est là que doivent obligatoirement se poser les aéronefs
qui effectuent du trafic international ;
- aux caractéristiques techniques de l’aérodrome : possibilités

d’atterrissage – piste aux instruments ou à vue –, niveau de
protection, de sauvetage et de lutte contre l’incendie, des services de
sûreté, de la prévention du péril aviaire, du niveau de l’assistance en
escale, de l’existence ou non du contrôle de la circulation aérienne.
§ 2 – La gestion des aérodromes
La gestion des aérodromes peut être abordée sous l’angle de la gestion

administrative (A) et financière (B).
A. / La gestion administrative
Les principaux modes de gestion connues sont : la régie directe (1),

l’établissement (2) et la concession (3).
1. La régie directe
C’est un mode gestion où l'Etat garde la quasi-totalité des prérogatives.

Il s'agit d'un régime de gestion aéroportuaire sous l'intervention directe de
l'Etat. Généralement, ce mode de gestion est utilisé pour les aérodromes à
faible trafic.
2. L’établissement public
C’est un mode de gestion couvrant toute la concession aéroportuaire

avec plus au moins l'autonomie de gestion par rapport à l'Etat.
23/50
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3. La concession
La formule de concession aéroportuaire est celle où l'Etat garde la

propriété du domaine. Il se réserve un droit de regard sur un certain nombre
d'activités tout en confiant l'exploitation et la gestion des installations à
caractère commercial à un concessionnaire. La concession est le mode de
gestion le plus répandu.
B. / La gestion financière
Le financement des aéroports est assuré par divers moyens qui varient
selon le mode de gestion : crédits budgétaires, subventions, emprunts,
redevances. Dans la pratique, les redevances constituent le principal mode de
financement. Ces redevances peuvent être aéronautiques appelées parfois
redevances réglementées (1) ou extra-aéronautiques ou redevances
commerciales (2).
1. Les redevances aéronautiques
Les redevances doivent obligatoirement représenter la contrepartie d’un

service rendu sur l’aéroport ou du fait d’aides à la navigation aérienne. Le
gestionnaire doit disposer de ressources pour équilibrer ses dépenses. Les
recettes perçues par le gestionnaire de l’aéroport sous forme de redevances,
doivent être utilisées pour améliorer la qualité, le niveau, la dimension ou la
performance des services rendus, à l’occasion des opérations suivantes :
- atterrissage des aéronefs (pour l’entretien, l’aménagement de la piste

d’atterrissage et des aires d’accès à la piste) dont l’assiette est
constituée par la masse de l’avion affectée d’un coefficient pouvant
prendre en compte les heures d’atterrissage, le coefficient
d’acoustique, certains critères commerciaux) ;
- usage des dispositifs d’assistance à la navigation aérienne (la
redevance balisage par exemple sert à couvrir les frais d’entretien des
feux et de fourniture d’énergie électrique, les redevances de services
terminaux de la circulation aérienne comprenant notamment les
aides à l’atterrissage) ;
- stationnement et abri des aéronefs (la redevance parking est payable
pour la durée de stationnement de l’avion et est souvent fixée en
heure/tonne avec possibilité de franchise) ;
- usage d’installations et outillages divers ;
- usage des installations aménagées pour la réception des passagers
et des marchandises, (la redevance « passagers » est payée par tout
passager au décollage sauf par le passager en transit direct - même
numéro de vol - alors que le passager en correspondance - avec deux
numéros de vols distincts - paye cette redevance ;
- occupation de terrains et d’immeubles ;
- visite de tout ou partie des zones réservées de l’aérodrome.
24/50
_______________________________________________________________________________________________
En général, les taux des redevances sont fixés par arrêté. Les redevances
sont dues par le seul fait de l’usage des ouvrages, installations, bâtiments et
outillages qu’elles rémunèrent. En cas de non-paiement des redevances dues
par l’exploitant de l’aéronef, l’exploitant de l’aérodrome est admis à requérir
de l’autorité responsable de la circulation aérienne sur l’aérodrome que
l’aéronef y soit retenu jusqu’à consignation du montant des sommes en litige.
2. Les redevances extra-aéronautiques
Les redevances extra-aéronautiques sont notamment la contrepartie de

l’occupation privative des dépendances du domaine public aéroportuaire
comme la location par les compagnies aériennes pour leurs banques
d’enregistrement, les boutiques et restaurants, les prestations et services
divers (téléphone, affichage, nettoyage,…), l’usage d’installations (bascule au
fret, salles d’embarquement, de service, de réseaux d’eau, d’électricité,
d’informatique, …).
Le montant de la redevance est fixé par arrêté.
Les redevances commerciales occupent une place de plus en plus

importante dans la gestion de la plate-forme aéroportuaire car c’est l’un des
moyens essentiels, avec les subventions, pour garantir aux passagers la
continuité d’une offre de tarifs attractifs. En effet, si le montant des redevances
commerciales est significatif, le gestionnaire cherchera à limiter voire à
n’appliquer aucune augmentation sur les redevances aéronautiques,
augmentation que les compagnies aériennes n’auront donc pas à répercuter
dans le prix de vente de leurs billets.
Par ailleurs, les investissements « parkings et garages » des véhicules

sont considérés comme très rentables et performants dans la mesure où le
montant des redevances associées est souvent très important rapporté au
montant global des redevances commerciales.
25/50
_______________________________________________________________________________________________
CHAPITRE 2 : L’AERONEF ET LE PERSONNEL

NAVIGANT
L'aéronef permet de survoler très rapidement les frontières nationales,

mais aussi les fuseaux horaires. L'exploitation de l'aéronef se fait soit par la
voie de l'affrètement ou de la location, soit par la voie du contrat de transport.
Le transport aérien, de passagers et de marchandises est, pour l'essentiel, régi
par les conventions internationales de Varsovie et de Montréal. La navigation
aérienne se fonde sur l’aéronef (section 1) qui a recours à un personnel
navigant doté d’un statut spécifique (section 2).
SECTION 1 : L’AERONEF
À la différence de l'acception courante selon laquelle l'aéronef recouvre

tout appareil capable de s'élever et de se déplacer dans l'air, la Convention de
Chicago définit l'aéronef en droit comme « un appareil capable de se soutenir
dans l'atmosphère grâce aux réactions de l'air autrement que par les réactions
de l'air contre la surface de la terre »6. Pour être admis à la navigation
internationale, un aéronef doit-il être soumis à une double condition relative
à sa identification (§ 1) et à son statut au sein d'une des catégories juridiques
de la typologie des vols (§ 2).
§ 1 – L’identification de l’aéronef
L’aéronef obéit à des règles d'immatriculation et d'individualisation

propres. Celles-ci concernent l’état civil de l’aéronef (A) et sa nationalité (B).
A. / L’état civil de l’aéronef
L’état civil est constitué de l’immatriculation (1) et de la nationalité de

l’aéronef (2).
1. L’immatriculation de l’aéronef
Un aéronef doit être immatriculé sur les registres appropriés de l’État

dont il jouit de la nationalité à l'exclusion de toute autre possibilité de
nationalité. L'immatriculation répond à une exigence d'effectivité du contrôle
de l'État sur les aéronefs qui arborent son pavillon.
L’immatriculation est subordonnée aux respects des exigences

techniques liées à la sécurité de la navigation. Il s'agit des certificats de
navigabilité de l'appareil et d'aptitude technique ou professionnelle de
l'équipage principalement. En contrepartie de ce droit de contrôle, le
commandant d'un aéronef peut solliciter à l'étranger la protection de l'État
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Chap. I, Ann. II
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dont il arbore le pavillon ou l'assistance de ses services publics, notamment

diplomatiques.
Un aéronef ne peut être valablement immatriculé dans plus d’un Etat,

mais son immatriculation peut être transférée d’un Etat à un autre (art. 18
Convention de Chicago). L'importance de la responsabilité de l'État du pavillon
découlant de l'immatriculation explique les conditions internationales strictes
relatives à l'accomplissement de cette formalité.
Dans l’espace UEMOA, l’immatriculation a pour siège l'article 8 du Code

Communautaire de l'Aviation Civile qui dispose qu'un aéronef ne peut circuler
que s'il est immatriculé. Il est institué, en effet, dans chaque Etat membre un
registre d'immatriculation tenue sous la responsabilité de l'autorité
aéronautique civile. Ainsi, il découle de l'article 9 du même code que tout
aéronef civil doit être immatriculé sur ce registre dans les conditions fixées en
l'absence de textes communautaires, par la législation nationale en vigueur. Il
est, toutefois, loisible à toute compagnie aérienne de nationalité d'un Etat
membre de faire immatriculer son aéronef dans un autre Etat membre.
2. La nationalité de l’aéronef
Les aéronefs ont la nationalité de l’État dans lequel ils sont

immatriculés. L’immatriculation peut être transférée d’un État à un autre (art.
17 à 19 Convention de Chicago). En principe, la nationalité n'est accordée
qu'aux aéronefs appartenant entièrement à des personnes physiques ou
morales ayant la nationalité de l'État du pavillon. Cette règle de la nationalité
du propriétaire a été établie par opposition à celle dite du domicile, critère trop
laxiste rappelant par certains aspects la pratique des pavillons de
complaisance des navires.
Il existe donc un lien entre l'immatriculation et la nationalité de

l'aéronef. Aux termes de l'article 15 du Code UEMOA de l'Aviation Civile, tout
aéronef inscrit au registre d'un Etat membre a la nationalité de cet Etat et doit
porter les marques de nationalité et d'immatriculation prévues par cet Etat. A
ce sujet, l'article 30 du Code de l'Aviation Civile du Sénégal dispose que tout
aéronef immatriculé au registre Sénégalais a la nationalité Sénégalaise et doit,
par conséquent, porter les marques de nationalité et d'immatriculation
Sénégalaises prévues par la réglementation nationale en vigueur.
B. / La navigabilité de l’aéronef
La navigabilité de l’aéronef est attestée par un certificat de navigabilité

qui est délivré à la compagnie aérienne. Mais une telle délivrance (2) est,
préalablement, soumise à des conditions précises (1).
1. Les conditions d’octroi du certificat de navigabilité
Tout aéronef employé à la navigation internationale doit être muni d’un

certificat de navigabilité délivré ou validé par l’État dans lequel il est
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immatriculé (art. 31 Convention de Chicago). Donc, un aéronef a

nécessairement besoin d'un certificat de navigabilité pour pouvoir voler. Ce
certificat administratif atteste l'aptitude de l’aéronef à effectuer des vols dans
les formes et normes prescrites par la loi.
Le certificat de navigabilité est un document par lequel, en matière de

sécurité aérienne, l'autorité aéronautique civile autorise l'utilisation d'un
aéronef civil pour la circulation aérienne sans préjudice de l'application des
règles relatives à la réalisation d'un vol particulier.
2. La délivrance du certificat de navigabilité
Le certificat de navigabilité est délivré à l'aéronef lorsque l'appareil en

question est conforme à un type déjà certifié.
La délivrance du certificat de navigabilité est assujettie à des conditions

que l'aéronef doit cumulativement et préalablement remplir. Elle est soumise
à un contrôle devant être effectué par l'autorité de l'aviation civile et selon des
conditions légalement définies.
§ 2 – La typologie juridique des vols
Tout vol aérien est classé en droit international selon un double critère
envisagé d'une manière cumulative et tiré d'une part du statut de l'aéronef
envisagé et d'autre part de la nature du vol envisagé (A). Ce statut impacte sur
les règles de l’air (B).
A. / Le statut du vol
Le statut public ou privé de l'appareil effectuant le vol est important

pour opérer la distinction. Dans la pratique, on distingue les aéronefs d’Etat
et les aéronefs civils. Le critère retenu envisage une approche fonctionnelle de
la navigation concernée.
Les aéronefs d'Etat, aux termes des différentes conventions, sont

affectés à l'accomplissement des missions de service public : défense, douane,
police et les services postaux. Les autres aéronefs, de manière résiduelle, sont
considérés de plein droit comme civils. La conséquence juridique de cette
distinction est liée au droit de jouissance des libertés de l'air qui ne sont pas
étendues de plein droit aux aéronefs d'État. Une autorisation préalable est
requise pour le survol d'un territoire par un appareil d'État, notamment
militaire qui bénéficie, dès lors, d'une immunité complète pendant le passage.
On peut classer les vols des aéronefs civils en fonction de deux

considérations principales : la nature commerciale ou non du transport
envisagé et le caractère irrégulier du transport effectué. Il en résulte quatre
catégories distinctes auxquelles correspondent à chacune une ou plusieurs
libertés de l'air.
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Il s'agit des :
- Vols non commerciaux n'assurant pas le transport des personnes,

des marchandises et du courrier ;
- Vols commerciaux non réguliers ;
- Vols commerciaux réguliers ;
- Vols de cabotage ou vols commerciaux intérieurs réservés aux
aéronefs de la nationalité de l'État et reliant deux points dudit État.
B. / Les règles de l’air
En application de l’article 12 de la Convention de Chicago, chaque État

contractant s’engage à adopter des mesures afin d’assurer que tout aéronef
survolant son territoire ou y manœuvrant se conforme aux règles et
règlements en vigueur en ce lieu pour le vol et la manœuvre des aéronefs.
Chaque État contractant s’engage à maintenir ses règlements dans ce
domaine conformes, dans toute la mesure du possible, à ceux qui pourraient
être établis en vertu de la Convention de Chicago.
Les règles de l’air sont au nombre de cinq :

 Liberté n° 1 : Droit de survol sans escale. C’est droit ou privilège
accordé par un État à un ou plusieurs autres États, dans le
contexte de services aériens internationaux réguliers, de survoler
son territoire sans y atterrir.
 Liberté n° 2 : Droit d’escale technique non commerciale. C’est le
droit ou privilège accordé par un État à un ou plusieurs autres
États, dans le contexte de services aériens internationaux
réguliers, d'atterrir sur son territoire pour des raisons non
commerciales.
 Liberté n° 3 : Droit de débarquer, dans le contexte de services
aériens internationaux réguliers, des passagers, du fret et du
courrier sur le territoire d’un Etat dont l’aéronef possède la
nationalité.
 Liberté n° 4 : droit d’embarquer, dans le contexte de services
aériens internationaux réguliers, des passagers, du fret et du
courrier à destination du territoire dont l’aéronef possède la
nationalité.
 Liberté n° 5 : droit d’embarquer ou de débarquer, dans le contexte
de services aériens internationaux réguliers, des passagers, du
fret ou du courrier en provenance ou à destination du territoire
de tout autre Etat contractant.
Il existe d’autres libertés, mais seules les cinq premières libertés ont été
officiellement reconnues en tant que telles aux termes d'un traité
international. En conséquence, l’OACI qualifie toutes les libertés suivantes de
« soi-disant libertés ».
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SECTION 2 : LE PERSONNEL NAVIGANT
Parmi le personnel navigant, certains ne sont pas des professionnels,

d'autres le sont. Le personnel navigant professionnel de l’aéronautique civile
se caractérise par l’exercice de la profession de façon habituelle et principale,
pour son propre compte ou pour le compte d’autrui, dans un but lucratif ou
contre rémunération. Le personnel navigant non professionnel comprend des
personnes s'adonnant à titre occasionnel aux activités liées à la navigation
aérienne quelles qu'en soient les raisons (voir art. 155 Code aviation civile
UEMOA). On distingue différents types de membre d'équipage (§ 1) dont leurs
fonctions et rôles sont assujettis à l'acquisition de certains titres et
qualifications (§ 2).
§ 1 – L’équipage de l’aéronef
L’équipage désigne l’ensemble des personnes embarquées pour le

service de l’aéronef en vol. Font partie du personnel navigant : les membres
de l’équipage de conduite (A), les mécaniciens (B), les membres de l’équipage
technique (C) et les membres de l’équipage de cabine(D).
A. / L’équipage de conduite
Par équipage de conduite, il faut entendre les pilotes et leur chef, le

commandant de bord. La composition de l’équipage peut être composée d’un
seul, de deux ou de plusieurs pilotes. Cette composition est encadrée par des
dispositions spécifiques.
En tout état de cause, le nombre de membres de l’équipage de conduite

ne doit pas être inférieur au minimum indiqué dans le manuel de vol de
l’aéronef ou aux limites d’utilisation recommandées pour l’aéronef.
Le commandant de bord est un pilote qui est le chef de l’expédition et

qui a autorité sur l’équipage (en cas d’équipage multi- pilotes) ainsi que sur
les personnes se trouvant à bord de l’aéronef. Le pilote commandant de bord
est désigné par l’exploitant, il commande à bord, il est responsable de
l’exécution sûre du vol. Il est également consignataire de l’appareil et
responsable du chargement.
B. / Les mécaniciens, motoristes et machinistes
Les mécaniciens sont les personnes assurant le service à bord des

moteurs, machines et instruments divers nécessaires à la navigation de
l’aéronef. Ils ne sont pas pilotes.
En général, on prévoit un mécanicien navigant, si un poste séparé de

mécanicien navigant est intégré à l’agencement de l’avion.
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C. / Les membres de l’équipage technique
Les membres de l’équipage technique font partie du personnel navigant,

mais pas de l’équipage de conduite. Ils ne peuvent donc accomplir des tâches
relevant du pilotage.
On peut citer les membres d’équipage technique :
- des opérations d’hélitreuillage

- des opérations du service médical d’urgence par hélicoptère
- du système d’imagerie nocturne.
Rentrent également dans ce registre les personnes assurant le service à

bord des autres matériels (autres que ceux nécessaires à la navigation,
moteurs, machines), notamment les appareils météorologiques ou destinés au
travail agricole et les appareils destinés à la manœuvre des parachutes.
D. / L’équipage de cabine
Ce sont les hôtesses de l’air et les stewards. Ils font partie du personnel
navigant. C’est le personnel navigant commercial du transport aérien. Les
membres de l’équipage de cabine doivent disposer de certaines qualifications.
Ils doivent être qualifiés.
Les membres de l’équipage de cabine reçoivent une formation, passent

un examen. Ils doivent détenir le certificat de membre d’équipage de cabine.
L’équipage de cabine reçoit diverses formations : formation à la lutte contre le
feu, formation à la survie en milieu aquatique, utilisation de radeaux de
sauvetage, exercices pratiques dans l’eau.
L’exploitant confie à l’équipage de cabine des tâches liées à la sécurité

des passagers et du vol pendant l’exploitation. Il en ainsi de :
- Attribution correcte des sièges,

- Arrimage adéquat des bagages de cabine,
- Détection et gestion des passagers à comportement agressif et
sous l’emprise de l’alcool ou de drogues,
- Tâches à mettre en œuvre en cas de turbulences,
- Administration des premiers secours.
§ 2 – Les titres et qualifications
Pour le contrôle, non seulement de l’aéronef, mais aussi de son

équipage, il est indispensable d’emporter un certain nombre de documents
requis et définis par la Convention de Chicago. La qualité de membre de
l'équipage est subordonnée, selon le cas, à la détention d'une licence (A), ou
d'un brevet (B) ou bien même les deux (2) à la fois.
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A. / La licence
La licence est un titre qui confère le droit, pour une période déterminée,
au titulaire d’un brevet d’exercer à bord d’un aéronef les fonctions
correspondant à ce brevet. Ce titre est délivré par l'autorité nationale
compétente. Nul ne peut, sous sanction pénale, être pilote sans être titulaire
d’une licence en cours de validité. Les qualifications sont des mentions portées
sur une licence ouvrant à son titulaire certaines modalités d’exercice des
privilèges afférents à la licence. Les qualifications sont propres à un type
d’appareil, à un équipement ou aux conditions de vol.
Les licences ne sont, en principe, valables que pour une période bien
indiquée. Elles sont renouvelables par vérification périodique de diverses
aptitudes requises.
Les licences du personnel navigant sont réparties selon l’OACI en quatre

catégories : licence de pilote privé (PPL Private Pilot Licence), licence de pilote
commercial (CPL Commercial Pilot Licence), licence de pilote en équipage
multiple (MPL Multi-Crew Pilot Licence) et la licence de pilote de ligne (ATPL
Airline Transport Pilot Licence).
Selon le droit commun Sénégalais, la liste des licences, les conditions

requises pour leur obtention, le régime, les programmes et règlements des
examens y afférents, ainsi que les modalités d'exemption sont fixées par
décret. De telles dispositions ne sont que la transposition de l'article 143 du
Code UEMOA de l'Aviation Civile qui prévoit que les membres d'équipage de
conduite et toute personne faisant partie du personnel aéronautique dont
l'emploi est subordonné à la détention d'une licence ou d'une qualification
doivent être pourvus de (.......), de licence (......) en cours de validité dans des
conditions définies par la législation nationale de chaque Etat membre, bien
sûr en l'absence de règlementation communautaire.
Le titulaire de la licence doit être en même temps détenteur d'un carnet

de vol dont le modèle est fixé par voie règlementaire et sur lequel sont inscrits
la nature et la durée des vols. Ce carnet doit être communiqué au service de
contrôle et à l'autorité compétente sur leur demande, notamment au moment
de la délivrance, du renouvellement, ou de la validation de la licence. En outre,
il est prévu que la délivrance de la licence ainsi que la fourniture des divers
imprimés et services par l'autorité aéronautique civile donnent lieu au
payement de redevance dont les modalités d'établissement et de recouvrement
ainsi que le montant sont fixés, en l'absence de dispositions communautaires,
par la législation nationale de chaque Etat membre.
B. / Le brevet
Le brevet sanctionne un diplôme sanctionnant les capacités

professionnelles requises pour l’exercice de certaines fonctions à bord d’un
aéronef. Le brevet est délivré après examen et est, contrairement à la licence,
définitivement acquis à leurs titulaires.
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Selon l'article 164 du Code UEMOA de l'Aviation Civile, la liste des

brevets, les conditions requises pour leur obtention, le régime, les programmes
et règlements des examens y afférents ainsi que les modalités d'exemption
sont prévues par voie règlementaire. Cependant, peuvent bénéficier de
l'exemption pour l'obtention des brevets, de certaines épreuves théoriques, les
candidats possesseurs de certains titres Sénégalais ou étrangers sanctionnant
des connaissances au moins égales à celles qui sont exigées pour ces
épreuves. Quant aux épreuves pratiques, elles sont toutes obligatoires.
Tout aéronef d’un État contractant employé à la navigation

internationale doit, conformément aux conditions prescrites par la présente
Convention, avoir à bord les documents suivants :
- son certificat d’immatriculation ;

- son certificat de navigabilité ;
- les licences appropriées pour chaque membre de l’équipage ;
- son carnet de route ;
- s’il est muni d’appareils radioélectriques, la licence de la station
radio de l’aéronef ;
- s’il transporte des passagers, la liste de leurs noms et lieux
d’embarquement et de destination ;
- s’il transporte, du fret, un manifeste et des déclarations détaillées
de ce fret.
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DEUXIEME PARIE :
LE DROIT DU TRANSPORT AERIEN
Le droit du transport aérien est le droit qui s'applique aux compagnies

aériennes, aux clients et utilisateurs des moyens de transport ariens et aux
intermédiaires ainsi qu'aux revendeurs de billets.
Le droit du transport aérien est aussi un domaine privilégié d'expression

des politiques communautaires ce qui complique souvent les législations
puisque les mesures nationales et communautaires se juxtaposent. Cette
complexité se retrouve dans les sources et l'organisation du droit du transport
aérien. Pour mieux appréhender cette partie, il convient d’examiner
successivement les compagnies aériennes (chapitre 1) et les contrats de
transport (chapitre 2).
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CHAPITRE 1 : LES COMPAGNIES AERIENNES
Les compagnies aériennes bénéficient d’un certain nombre de droits qui

leur sont concédés par l’Etat (section 1). Elles sont assujetties aussi à
certaines obligations inhérentes à l’activité de transport aérien (section 2).
SECTION 1 : LES DROITS CONCEDES AUX COMPAGNIES

AERIENNES
Le développement des services aériens ou services de transport aérien

est encadré par des droits commerciaux appelés droits de trafic qui définissent
les fréquences de vols, les points de dessertes et d'escales, les possibilités de
partages de codes... Les droits de trafic sont définis historiquement dans le
cadre d'accords bilatéraux entre États (§ 1). Ces droits supportent quelques
limitations (§ 2).
§ 1 – Le droit de trafic
Le droit de trafic est régi par le règlement n° 24/2002 fixant les

conditions d'accès des transporteurs aériens de l'UEMOA aux liaisons
aériennes intracommunautaires qui fait la distinction entre le trafic interne
(A), et le trafic intracommunautaire (B).
A. / Le droit de trafic interne
Encore appelé trafic domestique, le trafic interne est défini, selon la

convention de Varsovie du 12 octobre 1929, comme celui exécuté d'un point
à un autre des territoires appartenant à un même Etat ou soumis à son
autorité, sans aucune escale prévue en pays étranger participant ou non à la
convention.
Le Règlement n°24/2002 relatif à l'accès aux liaisons intra-

communautaires des transporteurs aériens a libéralisé le trafic interne dans
les Etats membres de l’UEMOA. Aux termes du paragraphe 2 de l'article 3
dudit règlement « chaque Etat membre dispose d'un délai d'un an pour
libéraliser l'accès aux liaisons domestiques pour les transporteurs pour lesquels
il a délivré des agréments ». L'accès aux liaisons internes devait donc
normalement et obligatoirement être effectif dans le délai d'un an à compter
du 18 novembre, date d'entrée en vigueur du règlement en question.
B. / Le droit de trafic intercommunautaire
Dans l’espace UEMAO, le principe de libre accès aux liaisons

intracommunautaires était, d'emblée, posé par l'article 4 du traité de l'UEMOA
aux termes duquel l'Union poursuit, entre autres, la création entre les Etats
membres d'un marché commun basé sur la libre circulation des personnes,
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des biens, des services ainsi que des capitaux et le droit d'établissement des
personnes exerçant une activité indépendante ou salariée. Le territoire aérien
de l'Union étant considéré comme un espace unique, l'accès à ce marché
devient libre.
En application de l'article 3 du Règlement n° 24/2002 en date du 10

novembre 2002 que « sous réserve des dispositions du présent règlement, les
transporteurs aériens de l'Union sont autorisés par le ou les Etats membres
concernés à exploiter les droits de trafic sur des liaisons intracommunautaires ».
C'est donc un cadre communautaire mis en place pour permettre aux
transporteurs de l'Union d’accéder à un marché unifié et libéralisé dans le
seul optique de développer le trafic aérien.
§ 2 – Les limites apportées au droit de trafic
Le droit de trafic n’est pas absolu. Il est limité par l'interdiction de

pratiques anticoncurrentielles (A), mais aussi par la prohibition d'ententes
illicites entre entreprises et abus de position dominante (B).
A. / L’interdiction des pratiques anticoncurrentielles
Les pratiques anticoncurrentielles sont interdites aussi bien par le droit

communautaire que les législations nationales. Au niveau de l’UEMOA par
exemple, le Règlement n° 02/2002 relatif aux pratiques anticoncurrentielles à
l'intérieur de l'Union figure dans les visas du Règlement relatif à l'accès au
trafic intracommunautaire. Aux termes de l’article 3 du Règlement
n°02/2002, « sont incompatibles avec le marché commun et interdits, tous
accords entre entreprises, décisions d'associations, d'entreprises et pratiques
concertées entre entreprises, ayant pour objet ou pour effet de restreindre ou de
fausser le jeu de la concurrence à l'intérieur de l'Union ». il découle de cet article
que les entreprises de transport aérien de l'Union doivent bénéficier des
mêmes avantages sans que des monopoles ou des ententes viennent fausser
le libre jeu de la concurrence.
Les législations nationales, à travers la réglementation sur les prix et la

concurrence prohibent également les pratiques anticoncurrentielles. En
général, ces législations interdisent toute action, convention, coalition, entente
expresse ou tacite sous quelque forme et quelque motif que ce soient ayant
pour objectif ou pouvant avoir pour effet d'empêcher, de restreindre ou de
fausser le jeu de la concurrence.
Il faut par conséquent laisser jouer les lois du marché dans le but
d'encourager la multiplicité des entreprises de transport aérien pour le plus
grand profit des usagers. Outre, les pratiques anticoncurrentielles, l'abus de
position dominante est également prévu et prohibé par la règlementation
communautaire.
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B. / L’abus de position dominante
L'abus de position dominante est entendu comme le fait pour une ou

plusieurs entreprises d'exploiter de façon abusive une position dominante sur le
marché commun ou dans une partie significative de celui-ci. Dans la zone
UEMOA, le Règlement N°3/2002 relatif aux procédures applicables aux
ententes et abus de position dominante adopté le 23 mai 2002 considère
comme incompatible avec le marché, donc interdit l’abus de position
dominante.
Les pratiques abusives peuvent notamment consister à :
- imposer de façon directe ou indirecte de prix d'achat ou de vente ou

d'autres conditions de transaction non équitables ;
- limiter la production, les débouchés ou le développement technique
au préjudice des consommateurs ;
- appliquer à l'égard des partenaires commerciaux des conditions
inégales à des prestations équivalentes, en leur infligeant de ce fait
un désavantage dans la concurrence ;
- subordonner la conclusion des contrats à l'acceptation, par les
partenaires, des conditions qui, par leur nature ou selon les usages
commerciaux, n'ont pas de lien avec l'objet de ces contrats.
SECTION 2 : LES OBLIGATIONS INHERENTES A L’ACTIVITE DE

TRANSPORT AERIEN
En vue de bien exécuter sa mission, l'entreprise de transport aérien est

soumise à certaines obligations. A cet effet, il pèse sur la compagnie aérienne
principalement deux obligations : une obligation de service public (§ 1), et
une obligation d’assurance et de paiement des redevances (§ 2).
§ 1 – L’obligation de service public
Les OSP ou Obligations de Service Public, constituent des normes

d’exploitation, édictées par un État, auxquelles les transporteurs aériens
souhaitant exploiter la liaison sur laquelle elles sont imposées, doivent se
plier : fréquence de desserte, type d’appareil utilisé, horaires, tarifs de la
liaison, exigences en termes de continuité d’exploitation, etc.
En droit communautaire UEMOA, et suivant l'article 4 du règlement

relatif à l'accès aux liaisons intracommunautaires, la notion de service public
est définie comme les obligations imposées à un transporteur, en vue de
prendre à l'égard de toutes liaisons qu'il peut exploiter, en vertu d'un agrément
qui lui a été délivré par une autorité aéronautique civile, toutes les mesures
propres à assurer les services d'un intérêt général répondant à des normes
fixes en matière de continuité, de régularité, de capacité et de prix ; normes
auxquelles le transporteur ne satisfait pas s'il ne devait considérer que son
seul intérêt commercial.
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§ 2 – L’obligation d’assurance et le payement des redevances
Le développement de l'activité de transport aérien, joint à la mise en

œuvre de certaines prestations au profit de la compagnie, ont été à l'origine
de l'apparition d'un régime de payement de redevances (A), et de souscription
d'une assurance aérienne (B).
A. / L’obligation d’assurance
L'obligation d'assurance s'entend par l'obligation pour un transporteur

aérien communautaire d'être assuré à hauteur du montant permettant de
garantir que toutes les personnes ayant droit à une indemnisation reçoivent
la totalité de la somme à laquelle elles peuvent prétendre.
L’assurance aérienne est un outil pour réduire les incidences

financières des conséquences extrêmement néfastes pour l’avion et aussi les
accidents d’aviation causés aux passagers, bagages, et les marchandises qui
sont sous le commandement du transporteur aérien.
B. / Le paiement des redevances aéroportuaires
Les services rendus à l'usager ou au public donnent nécessairement lieu

à une rémunération qui se traduit par la perception de redevances perçues au
profit de la personne qui fournit la prestation. Tel est au moins le régime des
aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique.
L'instauration d'un système de taxes et d'aides à la navigation aérienne

se trouve prévu dans la convention de Chicago du 7 décembre 1944 qui insiste
particulièrement sur l'égalité de traitement des différentes compagnies
aériennes. Ces taxes sont destinées à servir de contrepartie à l'utilisation par
les aéronefs des installations d'aides à la navigation aérienne. Ainsi, elles ne
doivent être en aucun cas un moyen de faire payer l'usage des libertés de l'air
par les aéronefs étrangers. L'article 15 de la Convention de Chicago abonde
dans le même sens lorsqu'il précise qu'« aucun droit, aucune taxe ou autre
charge motivée uniquement par le transit, l'entrée ou la sortie ne sont imposés
par un Etat contractant, ni aux aéronefs d'un autre Etat contractant, ni aux
personnes et biens se trouvant à bord desdits aéronefs ».
Ces taxes d'aéroport, qualifiées comme telles par le juge judiciaire et de

redevance pour service rendu par le juge administratif, sont perçues au profit
de la personne qui fournit le service notamment à l'occasion des opérations
d'atterrissage des aéronefs, d'usage des dispositifs d'assistance à la navigation
aérienne et de stationnement et abri des aéronefs. Ces redevances doivent,
toutefois, être appropriées aux services rendus.
En cas de non-paiement des redevances, il est prévu que l'exploitant de

l'aéronef a la possibilité de requérir, de l'autorité responsable de la circulation
aérienne sur l'aérodrome, l'immobilisation de l'appareil jusqu'à consignation
du montant des sommes litigieuses.
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CHAPITRE 2 : LES CONTRATS DE TRANSPORT AERIEN
De tous les modes de transport, le transport par avion reste en effet le

plus moderne. Le contrat de transport est celui dans lequel une personne
appelée transporteur va accepter de déplacer d’un point à un autre une
personne ou des biens moyennant rémunération. Si on analyse cette
définition, il en ressort un certain nombre de caractéristiques permettant
d’identifier ce type contrat.
Dans le contrat de transport il n’y a qu’un déplacement et rien qu’un

déplacement, c’est un élément exclusif permettant de distinguer le contrat de
transport d’autres contrats voisins, d’autres contrats similaires. Effectivement
quand dans un contrat il s’agit que de déplacer des personnes et des biens, il
s’agit certainement d’un contrat de transport. Il convient d’examiner les
conditions de formation (section 1) et d’exécution du contrat de transport
(section 2).
SECTION 1 : LA FORMATION DU CONTRAT DE TRANSPORT
Le contrat de transport est un contrat consensuel qui met en cause des

parties mais qui implique aussi très souvent des intermédiaires (§ 1). Des
documents sont souvent émis, mais ils sont ad probationem (§ 2).
§ 1 – Les acteurs du transport aérien
Ce sont essentiellement des compagnies de transport et des usagers (A),

les intermédiaires qui interviennent le font en qualité de mandataires (un
intermédiaire n’est jamais partie au contrat, ils agissent es qualité du
représentant (B).
A. / Les parties au contrat de transport aérien
Les parties au contrat de transport aérien sont : les compagnies

aériennes (1) et les usagers (2).
1. Les compagnies aériennes
Les compagnies aériennes sont très bien organisées et structurées. C’est

cela qui explique qu’elles soient très puissantes. Elles sont en général
membres de l’IATA et bénéficient de son accompagnement.
L’adhésion à l’IATA se fait sous forme de cooptation fondée sur la

dimension de la société, mais surtout le respect de ses normes. Plusieurs
compagnies aériennes ne sont pas membres de l’IATA.
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2. Les usagers
Les usagers sont les passagers, mais également les personnes qui
expédient ou réceptionnent des cargaisons par voie de fret. En ce qui les
concerne, il n’y a chez nous aucune forme d’organisation ou de structuration
cela explique certainement le peu de contentieux qui existe en ce domaine
parce que la partie est assez faible ; faiblesse due fondamentalement à son
manque d’information c’est-à-dire son défaut de maitrise des règles du jeu.
B. / Les intermédiaires
Les intermédiaires sont les auxiliaires de transport. Traditionnellement,

ils sont assez présents dans la conclusion du contrat de transport. Dans la
pratique, les contrats se concluent par l’intermédiaire des auxiliaires même si
leur rôle tend à décliner avec l’avènement des documents électroniques. Il
existe différents intermédiaires (1) dont il convient de préciser le rôle (2).
1. Les différents types d’intermédiaire
Les auxiliaires sont essentiellement les agences de voyage. Les agences

de voyage en droit sont toujours mandatées au nom et pour le compte d’une
compagnie aérienne. Au regard de la forme juridique, on peut retenir trois
formes d’agences les agences autonomes, les agences succursales et les
agences complètement indépendantes.
Les agences succursales sont de simples démembrements d’une

compagnie aérienne c’est-à-dire d’un service ou d’un département d’une
compagnie aérienne. Ce type d’agence n’a aucune personnalité morale ; le
personnel est un personnel de la compagnie payé et géré par la compagnie,
recevant les instructions de la compagnie à qui elle rend compte.
Les agences autonomes sont des filiales d’une autre société c’est-à-dire
que l’agence est détenue à plus de 50% par une autre société commerciale la
société mère pouvant ne pas être dans l’aérien (SOCOPAO Voyage ou SDV
Voyage sont des filiales du Groupe Bolloré qui n’est pas dans l’aérien). Ce type
d’agence a une personnalité morale, une existence juridique mais elle est
contrôlée par une société mère qui peut influer sa conduite, son management
et sa politique.
Les agences de voyage indépendantes n’ont aucun lien avec une autre
société. Elles sont constituées avec pour objet principal de faire de
l’intermédiation en matière de transport aérien. De plus en plus, il s’agit de «
Tour Operator », c’est-à-dire de sociétés spécialisées dans l’organisation de
voyages intégrées, ils proposent un package, un ensemble de services.
2. Le rôle des intermédiaires
Les agences de voyage, quelles qu’elles soient, ont principalement pour

rôle la vente d’avion aux passagers. Dans ce rôle, les agences proposent des
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billets d’avion à la clientèle mais offres assorties d’un devoir d’information. En

général, il y a plusieurs catégories de tarif et chaque tarif a son propre régime
juridique, ses propres conditionnalités.
A cet égard, les agences ont un devoir d’information. Le manquement à

ce devoir d’information est susceptible d’entraîner la responsabilité de
l’agence. Ce devoir d’information ne se limite pas seulement au montant du
billet mais les conditionnalités exigent également à l’agence de donner des
informations sur la manière d’entrée dans le pays de destination notamment
sur l’exigence de visa ou même les conditions d’escale.
Certaines agences de voyages offrent d’autres types de prestations

notamment la prise en charge du client lors des opérations d’enregistrement
à l’aéroport. C’est elle qui procède à la réservation et c’est elle qui accueille le
passager à l’aéroport pour faire les formalités d’enregistrement. A ce niveau
aussi, elle doit faire preuve de vigilance avant d’autoriser l’embarquement d’un
passager.
Les agences de voyage font souvent ce que l’on appelle le « surbooking »,

une opération commerciale qui consiste à faire des réservations à un nombre
de passagers supérieur à celui que l’avion peut embarquer.
Les agences de voyage peuvent avoir l’agrément de l’IATA, d’ailleurs une

agence sérieuse doit toujours avoir un agrément IATA. Celles qui ne l’ont pas
sont souvent marginalisées c’est-à-dire qu’on ne les prend pas au sérieux.
L’agrément IATA est un gage de crédibilité et cela rassure la clientèle. Les
agences autonomes ou indépendantes sont des mandataires des compagnies
en ce qui concerne la vente des billets d’avion.
Dans une agence succursale on ne trouvera que des billets de la

compagnie concernée et jamais d’autres billets. C’est un mandat rémunéré
sur la base d’une commission mais une commission qui s’est au fil des années
réduite de façon drastique ce qui a poussé les agences de voyage à diversifier
leurs produits.
Du point de vue responsabilité, l’agence peut être poursuivie es qualité

comme elle peut être poursuivie de manière personnelle. La responsabilité de
l’agence peut être engagée pour une faute commise au moment de son
exécution, exemple un manquement à l’information. Il faut distinguer à ce
niveau la responsabilité de la compagnie de la responsabilité de l’agence de
voyage. En principe, le personnel de l’agence de voyage peut aller jusqu’aux
formalités d’enregistrement si jamais c’est elle qui doit les faire. Cela veut dire
que si la réservation est mal faite, l’agence pourrait engager sa responsabilité.
§ 2 – Les documents de transport
Les documents de transport ne sont pas obligatoires pour la validité du

contrat. Mais, dans la pratique, des documents sont toujours émis surtout
dans l’aérien. On conçoit difficilement en effet, un transport en avion sans
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billet d’avion. La convention de Varsovie prévoit deux types de documents de

transport. Les autres conventions ultérieures ont repris la même typologie :
les documents contractuels (A) et les documents d’accompagnement (B).
A. / Les documents contractuels
Les documents contractuels sont les documents qui constatent le

contrat. Ils contiennent des mentions avec un minimum d’engagements
contractuels. Dans l’aérien, il y a trois types de documents contractuels :
- Pour le transport de personne, c’est le billet d’avion ou « bulletin de

passage » ;
- Pour le transport de bagage, c’est le « bulletin de bagage », un ticket
remis à l’enregistrement ;
- Pour le transport de marchandises, c’est la « LTA » (Lettre de
Transport Aérien).
La présentation du billet d’avion a beaucoup évolué. Du format papier

manuel, il est passé au format cartonné standard et depuis quelques années
au format électronique. Avec l’électronique, le support physique a disparu, il
n’y a plus de risque de perdre son billet d’avion.
La LTA se présente généralement sous forme de liasse, de feuillets avec

différents couleurs. Chaque couleur et chaque volet a une fonction
déterminée. L’usager remplit et en principe il récupère l’origine, les autres
feuillets sont conservées par la compagnie. Une autre copie sera conservée par
la réceptionnaire pour l’acheminer au passager à l’arrivée.
En général, la LTA et le billet d’avion ne sont pas négociables avec un

cachet « non transférable » et ils sont toujours nominatifs. Il faut distinguer
maintenant le document de transport du MCO (Misterianous Charger Order).
Ce n’est pas un document de transport mais un avoir, un crédit qu’une
personne a sur une compagnie aérienne. Il peut être converti en billet d’avion
comme il peut permettre de payer des excédents de voyage. Cela veut dire que
le MCO a une valeur.
B. / Les documents d’accompagnement
Les documents d’accompagnement sont des documents remis par

l’expéditeur au transporteur en vue de faciliter le contrôle de marchandises en
cours de route ou à l’arrivée par les administrations compétentes
essentiellement la douane. Ce sont des documents de douanes (article 16 de
la convention de Varsovie).
SECTION 2 : L’EXECUTION DU CONTRAT DE TRANSPORT
Le contrat de transport met à la charge de chacune des parties un

certain nombre d’obligations dont chacune des parties doit faire face (§ 1). Un
quelconque manquement entraîne des responsabilités (§ 2).
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§ 1 – Les droits et les obligations des parties
Les droits et les obligations des parties varient suivant qu’il s’agit de
l’usager (A) ou du transporteur (B).
A. / Les droits et les obligations de l’usager
Ces droits et obligations ne sont pas les mêmes au départ (1), pendant
le voyage (2) et à l’arrivée (3).
1. Les droits et les obligations de l’usager au départ
Le passager d’une compagnie aérienne, comme tout usager, a

l’obligation de payer le prix. A propos des tarifs, l’UEMOA a adopté le 27 juin
2002 un règlement des tarifs posant le principe de la liberté des tarifs. Cela
veut dire que la régularisation doit se faire par la concurrence. De ce point de
vue, toutes les compagnies membres de l’IATA sont astreintes à un respect
d’une fourchette. Le « law-cost » c’est à dire la compagnie à bas prix, qui ne
sont des compagnies hors normes mais des compagnies spéciales caractérisée
par un service minimum à bord.
Dans une compagnie aérienne de type classique, il y a un minimum de

service à bord, le minimum de confort pour le passager avec un maximum de
sécurité qui doit correspondre à un tarif raisonnable. Le règlement de
l’UEMOA sur les tarifs interdits le « dumping » c’est à dire la pratique de tarifs
extrêmement bas à telle enseigne que l’exploitation de la compagnie ne peut
pas supporter cela. Suivant ce règlement de l’UEMOA, il est impératif que le
passager soit informé sur les tarifs pratiqués.
En matière de transport de marchandises, le paiement du prix peut se

faire au départ ou à l’arrivée. Souvent, les parties ont pu convenir. Si le prix
est stipulé payable à l’arrivée, il sera acquitté par le destinataire ; le
transporteur ayant fait crédit. Si à l’arrivée, le destinataire ne venait pas à
payer, le transporteur pourra toujours se retourner contre l’expéditeur parce
qu’on estime en droit, il n’y a pas eu de novation (pas de changement de
débiteur).
Concernant la cargaison, l’expéditeur a des obligations par rapport au

conditionnement de la marchandise et à sa remise au destinataire (emballage,
étiquetage…). Dans certains cas, le conditionnement n’est pas nécessaire soit
parce que les parties en ont convenues soit parce que cela résulte des usages
en la matière, les marchandises sont censées voyager à nu (animaux sur pied,
bois, etc.). En transport de marchandises, il appartient à l’expéditeur de
remettre des documents d’accompagnement mais il a en revanche le droit
d’exiger la remise ou l’émission de documents contractuels.
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2. Les droits et les obligations de l’usager pendant le voyage
Pendant le voyage, le passager a l’obligation de se comporter en bon père

de famille (qui doit respecter les consignes de sécurité à bord et éviter d’être à
l’origine de toute forme de nuisance non seulement vis-à-vis du transporteur
mais aussi vis-à-vis des autres passagers) et il a le droit d’exiger un minimum
de confort, c’est à dire d’un minimum d’aisance.
En ce qui concerne le transport de marchandises et de bagages, il ne

pèse aucune obligation sur l’ayant droit dès lors qu’il a remis ces objets au
transporteur. C’est pourquoi sa responsabilité ne peut pas être la même que
celle du transporteur.
3. Les droits et les obligations de l’usager à l’arrivée
A l’arrivée, le passager doit prendre livraison de ses bagages et au

destinataire de prendre livraison de ses marchandises ; cela suppose que le
destinataire ait accepté le contrat parce qu’il peut le rejeter. Il peut aussi
arriver qu’il accepte le contrat mais qu’il refuse de prendre livraison de la
marchandise ; souvent c’est lorsque la cargaison est arrivé avec un retard
anormalement long si bien que la marchandise devient sans objet pour le
destinataire ; cela s’appelle le « laissé pour compte ».
Avant de prendre livraison, le destinataire a le droit d’exiger du

transporteur d’émettre des réserves qui sont des protestations émises par le
destinataire après constatation de l’état physique de la cargaison. Si le
réceptionnaire n’émet pas de réserve sur la marchandise dans le délai indiqué
il est présumé en avoir pris livraison en bon état, tel que décrite dans le
document de transport décrit au départ, cela s’appelle une « présomption de
livraison conforme ». Par rapport aux délais, on distingue cependant
dommages apparents et dommages non apparents.
B. / Les droits et les obligations du transporteur
En matière de transport, tous modes confondus, en général les textes

ne règlementent que les obligations et les responsabilités des transporteurs,
la raison est que c’est à lui que revient le devoir d’exécuter l’essentiel des
prestations naissant du contrat notamment le déplacement qui caractérise le
contrat. Ces droits et obligations ne sont pas les mêmes au départ (1), pendant
le voyage (2) et à l’arrivée (3).
1. Les droits et les obligations du transporteur au départ
En matière de transport de passagers, le transporteur a l’obligation

d’accepter à bord tous les passagers en situation régulière, c’est-à-dire les
passagers ayant rempli les conditions exigés. Il s’agit notamment, du passager
qui a acheté un billet (1ère condition), un billet en cours de validité (2ème
condition), une réservation en bonne et due forme (3ème condition) et qui s’est
présenté à l’enregistrement au moment convenu (4ème condition). Le
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_______________________________________________________________________________________________
manquement du transporteur à son obligation d’embarquer le passager qui a

rempli toutes les conditions requises est considéré dans l’aérien comme un
refus d’embarquer. Cela est prévu et sanctionné par l’UEMOA à travers le
Règlement n°03/2003 du 20 mars 2003. C’est une manière de sanctionner le
« surbooking ».
La compagnie a l’obligation de présenter un appareil en bon état de

marche au moment convenu (à la date et à l’heure convenu). L’annulation de
vol ou le retard excessif d’un vol au décollage sont des manquements graves
de la compagnie à ses devoirs. Annulation de vol au décollage et retard sont
sanctionnés par le même règlement susmentionné.
Concernant les marchandises et les bagages, la compagnie doit les

prendre en charge, parce qu’on est dans un engagement consensuel. Ce n’est
pas une obligation parce que la compagnie a le droit d’émettre des réserves
d’où la nécessité d’être vigilante pour constater l’état des bagages qu’on lui a
remis. La compagnie devra livrer à l’arrivée la cargaison dans le même état
qu’elle l’avait reçu au départ. Sur ces réserves, en général les textes s’en
tiennent à l’état apparent des marchandises, à leur aspect extérieur
(emballage défectueux ou insuffisant, etc.).
2. Les droits et les obligations du transporteur pendant le voyage
Il s’agit essentiellement d’obligation vis-à-vis du passager. La compagnie

s’oblige à assurer sa sécurité. C’est-à-dire qu’il y a un devoir d’information, un
devoir quasi permanent pendant tout le vol. Elle s’oblige aussi à assurer à
bord un service commercial, notamment offrir aux passager une alimentation
convenable selon les distances. Le commandant de bord assure un pouvoir de
police dans le cadre de la gestion de l’appareil pendant le vol et doit les
transporter sains et saufs jusqu’à l’arrivée. Le transporteur a l’obligation de
déplacer les passagers jusqu’à destination.
Concernant les marchandises et les bagages, dès qu’elle les a pris en

charge au départ, elle doit les livrer dans le même état à l’arrivée. Il pèse ainsi
sur le transporteur une obligation de garde et de conservation vis-à-vis des
marchandises et des bagages jusqu’à destination. Il doit prendre toutes les
mesures idoines pour éviter les vols, les avaries, les pertes de marchandises.
3. Les droits et les obligations du transporteur à l’arrivée
A destination, pour les bagages et les marchandises, il a l’obligation de

les livrer aux destinataires. S’agissant des marchandises, si il n’avait pas été
payé de son fret au départ, il le réclamera au réceptionnaire. De ce point de
vue, il a au moins deux garanties : il peut exercer un droit de rétention, il ne
livrera que si il est payé de son frète et autre garantie, le privilège du
transporteur.
Mais qu’est-ce qu’une livraison ? C’est une notion qui a deux sens, c’est
à la fois un acte matériel et intellectuel. C’est la réalisation des deux qui fait la
45/50
_______________________________________________________________________________________________
livraison : appréhension physique de la marchandise, vérification de l’état et

acceptation s’il y a lieu et éventuellement émission de réserves. Le
transporteur remet la marchandise à qui de droit sinon la marchandise sera
considérée comme étant perdue ; donc il doit être prudent et faire attention à
ne pas le remettre à n’importe qui.
§ 2 – La responsabilité du transporteur aérien
La responsabilité pèse aussi bien sur les usagers que sur la compagnie
aérienne. Mais traditionnellement, en ce qui concerne les usagers, il existe
très peu de normes aussi bien en droit interne qu’en droit conventionnel sur
leur responsabilité. C’est la raison pour laquelle on se réfère au droit commun
de la responsabilité, c’est-à-dire qu’ils ne seront responsables que sur la base
de la faute prouvée. Il convient donc de s’attarder à la responsabilité du
transport qui repose sur certains principes généraux (A). La responsabilité est
liée à l’idée de la réparation et une réparation imposée par la loi (B).
A. / Les principes généraux la responsabilité en transport aérien
La responsabilité du transporteur aérien est réglementée par les

dispositions de la Convention de Varsovie et de la Convention de Montréal,
mais aussi par les textes communautaires. Elle repose sur une responsabilité
présumée (1), laquelle supporte des causes d’exonération (2).
1. Une présomption de responsabilité
La responsabilité du transporteur commence en général, pour les

passagers, de l’embarquement jusqu’au débarquement ; vis-à-vis de la
marchandise, de sa prise en charge jusqu’à la livraison. Le problème qui s’est
posé en ce qui concerne le passager est de savoir à partir de quand commence
l’embarquement et où finit le débarquement. De façon manifeste,
l’embarquement commence au moment où on commence à monter sur la
passerelle de l’avion et inversement le débarquement finit au moment où on
descend des marches de la passerelle. Mais la jurisprudence a étendu ces
moments en retenant que l’embarquement démarre dès lors que le passager
est sous l’emprise de l’aéronef.
La compagnie est responsable en vertu d’une présomption de faute.

L’article 20 de la Convention de Varsovie prévoit que le transporteur est
responsable sur la base d’une présomption de faute, c’est-à-dire qu’il est
exonéré s’il fait une faute s’il s’avère que lui et ses proposé ont pris toutes les
mesures nécessaire pour éviter le dommage ou qu’il leurs était impossible de
les prendre.
Il existe plusieurs causes de responsabilité. Dans le transport de

personnes, il y a deux causes traditionnelles assez fréquentes, c’est la mort et
la lésion corporelle.
46/50
_______________________________________________________________________________________________
Dans la mort il n’y a pas de difficulté de définition mais toutefois il peut

arriver un problème de preuve quant à l’établissement du lien de causalité
entre le décès et le voyage car le dommage réparable par le transporteur est le
dommage survenu en cours de voyage, depuis l’embarquement jusqu’au
débarquement. Si le décès intervient dans l’appareil il n’y a pas de difficulté
mais il peut arriver que le décès intervienne bien après le débarquement.
La lésion corporelle est une notion qui revient très régulièrement en

matière de transport aérien. La lésion corporelle n’est pas définie mais elle
concerne manifestement les blessures subies par le passager pendant le vol,
avant le débarquement et après le l’embarquement. Mais la question est de
savoir s’il faut s’arrêter aux blessures visibles. Que dire des traumatismes qui
peuvent s’avérer beaucoup plus douloureux que les blessures extérieures5.
En ce qui concerne les bagages et les marchandises, ce sont les causes

traditionnelles de dommage que l’on retrouve ici c’est-à-dire le retard, la perte
et les avaries.
Le retard est prévue par les conventions et c’est lorsque les compagnies
ne respectent pas les horaires prévues. La jurisprudence française s’est
prononcée pour condamner l’IATA. En effet, dans les normes IATA, il est
souvent prévu que les horaires mentionnés sur les billets d’avion sont
seulement des horaires indicatifs cela veut dire que ces horaires n’engagent
pas la compagnie. La jurisprudence a condamné une telle pratique en retenant
que la convention de Varsovie prévoit des dispositions impératives qui ne
sauraient donc être écartées par les parties. Et la règlementation IATA étant
de caractère contractuel si on l’insère dans le billet, elle ne saurait violer la
convention.
Les avaries consistent en la destruction ou en la détérioration de l’état

physique des bagages ou des marchandises. Il est important pour cela, dès la
réception des bagages ou des marchandises de faire constater leur bon état.
Pour ce constat des dommages à la réception, la convention de Varsovie
prévoit des délais de réclamation assez courts, 3 jours pour les bagages, 7
jours pour les marchandises mais en cas de retard, le passager a 14 jours
pour signifier au transporteur l’état des dommages qu’il a subi. Ces délais sont
très strictes car leur non-respect rendra son action en justice irrecevable
(article 26 paragraphe 4 de Varsovie) sauf en cas de fraude du transporteur.
S’agissant de la perte du bagage ou des marchandises, elle est devenue

très rare avec le phénomène de la conteneurisation. Dans le transport de
marchandises et de bagages aujourd’hui, les moyens logistiques sont devenus
très modernes dans tous les modes de transport, y compris dans l’aérien. Les
bagages et marchandises sont mis dans des conteneurs emportés et scellés.
Ils sont en sécurité et il y a très peu de risques de perte ou de vol. Mais, il peut
arriver que dans la manipulation il y ait des erreurs. Mais les compagnies sont
dotées en général d’un système de tracking (de suivi du bagage et de la
marchandise) tel que dans des cas de perte par erreur, la localisation du
bagage peut se faire dans les plus brefs délais.
47/50
_______________________________________________________________________________________________
2. Les causes d’exonération de responsabilité

Le transporteur pourra s’exonérer de sa responsabilité s’il prouve que
lui, ou ses préposés, ont pris toutes les mesures nécessaires pour éviter le
dommage, ou qu’il lui était impossible de les prendre (article 20 de la
Convention de Varsovie). L’article 20, paragraphe 2ème prévoit une cause
d’exonération spéciale que l’on ne retrouve pas dans la Convention de
Montréal « Dans les transports de marchandises et de bagages, le transporteur
n'est pas responsable, s'il prouve que le dommage provient d'une faute de
pilotage, de conduite de l'aéronef ou de navigation, et que, à tous autres
égards, lui et ses préposés ont pris toutes les mesures nécessaires pour éviter
le dommage ».
Cela veut dire que la faute de pilotage, de conduite ou de navigation
exonère le transporteur. En matière maritime on l’appelle la faute nautique,
c’est à dire une faute technique dans la conduite de l’appareil. C’est une
situation très favorable au transporteur même si on considère qu’il n’est pas
dans l’appareil et qu’il n’est pas aux commandes. Cela est souvent rangé au
titre d’une erreur humaine alors même que c’est lui qui l’a choisi ; faisant
partie du personnel navigant technique. A l’époque actuelle, c’est une cause
d’exonération qui n’aurait pas dû prospérer.
Le fait de la victime, dans tous les cas de figure, est une cause
d’exonération. C’est souvent le cas d’un passager qui ne respecte pas les
consignes de sécurité.
En ce qui concerne les bagages et les marchandises, le vice propre de la
marchandise ou du bagage est un fait exonératoire pour le transporteur. Cette
cause existe dans tous les modes de transport, que ce soit de marchandises
ou de bagages (maritime, route, aérien) qui profite au transporteur. Exemple :
des balles de cotons qui prennent feu.
En ce qui concerne les bagages, il existe les bagages enregistrés (en
soute) et les bagages non-enregistrés (en cabine). Ils sont soumis à deux
régimes de responsabilité qui ne sont pas les mêmes. Pour ceux qui sont
enregistrés, le régime de droit commun de la convention de Varsovie de l’article
20, la présomption de faute, est appliquée au transporteur ; pour les bagages
non-enregistrés le transporteur répond sur la base de la faute prouvée.
B. / La réparation des dommages

La réparation des dommages soulève au moins trois problèmes
juridique : celui du tribunal compétent (1) et du délai pour agir (2) et celui du
quantum de la réparation (3).
1. Le tribunal compétent
L’article 28 de la Convention de Varsovie règle la question de
compétence en matière de transport aérien, en ce sens : Le tribunal du
domicile du transporteur, le Tribunal du siège principal de son exploitation ou
du lieu où il possède un établissement par le soin duquel le contrat a été
48/50
_______________________________________________________________________________________________
conclu, le Tribunal du lieu de destination, sont compétents pour régler le litige

survenu dans l’aéronef, c’est-à-dire dans le transport aérien.
Même si la Convention ne le dit pas, il est concevable que les parties

aient recours à d’autres modes alternatifs en lieu et place de la voie judiciaire.
La voie de règlement amiable souvent utilisée n’est pas à exclure.
2. Le délai pour agir
La question du délai est réglée par l’article 29 de la Convention de

Varsovie. Celle-ci prévoit 2 ans mais la vrai question est de savoir : quelle est
la nature de ce délai. L’action en responsabilité doit être intentée sous peine
de déchéance dans le délai de 2 ans à compter de l’arrivée à destination ou du
jour où l’aéronef aurait dû arriver ou de l’arrêt du transport.
Dans le système francophone, il y a deux types de délai, le délai de

prescription ou le délai de déchéance. Le délai de prescription est celui qui
peut être suspendue (lorsque la victime n’est pas en situation d’agir, parce
qu’ignorant qu’elle peut agir ou étant incapable d’agir) ; le délai est interrompu
lorsque le demandeur fait un acte de nature à interrompre ce délai (par
exemple en saisissant le juge).
Dans le système français, ce texte a causé beaucoup de problèmes

d’interprétation notamment avec l’expression « sous peine de déchéance » qui
a emmener les juridictions du fond à dire que la Convention de Varsovie
prévoit un délai de déchéance c’est-à-dire qu’il n’est pas reconnu à une victime
de dommage d’agir devant le juge au-delà des 2 ans à partir de la survenance
du dommage ; s’il n’agit pas au bout de 2 ans il est déchu de son droit pour
agir. Cette position est assez défavorable pour les victimes car il y a eu des
situations assez dramatiques qui ont révélé les conséquences injustes de la
qualification « délai de déchéance ».
En effet, une passagère, à la suite d’un crash d’avion Paris/Le Caire est
tombée en coma profond au bout duquel les 2 ans avaient expiré. Devant les
juridictions du fond elle a été constamment déboutée jugeant que le délai avait
expiré. Il a fallu une décision de l’assemblée plénière de la cour de cassation
française pour considérer que le délai de l’article 29 de la Convention de
Varsovie était un délai de prescription et non un délai préfix, un délai de
déchéance. Le règlement de l’UEMOA en date du 20 mars 2003, dans son
article 8, a recopié mot pour mot l’article 29 de la Convention de Varsovie.
3. Limitation du montant d’indemnisation
La réparation du préjudice subi par l’usager est limitée, par l’article 22

de la Convention de Varsovie et 22-3 de la Convention de Montréal.
Avec la Convention de Montréal, les degrés de responsabilité du

transporteur aérien ont connu une augmentation significative des limitations
de responsabilité en cas de mort ou de lésion subie par les passagers.
49/50
_______________________________________________________________________________________________
Bibliographie sommaire :
 Pascal DUPONT, Droit aérien, Souveraineté et libertés dans la troisième

dimension, Paris, Pedone, 2015, 418 pp.
 Jacques NAVEAU, Marc GODFROID, Pierre FRÜHLING, Précis de droit

arien, Bruxelles, Bruylant, 2006, 498 pp.
 Rolland MÜLLER, Droit aérien, théorie et pratique, Genève, Bak-

Lehrmittelverlag, 2017, 297 pp.
 Michel G. FOLLIOT, Droit du transport aérien, Paris, IAJM, 1996, 91 pp.
 Ibrahima Khalil DIALLO : « La Problématique de l'intégration juridique :

l'équation de la méthode », in BTM N°00 Janvier-Février-Mars 2004.
 Ibrahima Khalil DIALLO : « La Problématique de l'indemnisation des

usagers victimes d'accident d'aéronef en droit communautaire
UEMOA », in BTM N°01 Avril-Mai-Juin 20004.
 Convention de Chicago du 07 Décembre 1944 relative à l’aviation civile

internationale
 Convention de Varsovie du 12 Octobre 1929 relative à l'unification de

certaines règles en matière de transport aérien international
 Convention de Montréal du 28 mai 1999 pour l’unification de certaines

règles relatives au transport aérien international
 Déclaration de Yamoussoukro du 7 Octobre 1988 sur une Nouvelle

Politique Africaine de l'Aviation Civile
 Code communautaire de l’aviation civile des Etats membres de

l’UEMOA, adopté par le Règlement n°01/2007/CM/UEMOA du 6 avril
2007
 Code de l’aviation civile des Etats membres de la CEMAC adopté par le

Règlement n°07/12-UEAC-006-CM-23 du 22 juillet 2012
50/50
_______________________________________________________________________________________________

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DROIT AERIEN

Henri-Joël TAGUM FOMBENO

Ce support de cours ne peut atteindre la rigueur d’un ouvrage publié. Il doit

2. La délivrance du certificat de navigabilité .................................................................................. 28

Cette introduction examinera successivement les caractéristiques (I), les

I. LES CARACTERISTIQUES DU DROIT AERIEN

Le droit aérien a plusieurs caractères. C’est un droit à certains égards

L'avion peut être utilisé à des fins multiples : militaires, espionnage ou

Les attentats meurtriers de New York du 11 septembre 2001 imputés à

B. / Le caractère technique et autonome

Le droit aérien est un droit tributaire de l’évolution des techniques. Il

Le droit aérien est également un droit particulariste distinct du droit

Le droit aérien a un fort caractère internationaliste ou mondialiste. Cela

II. LES INSTITUTIONS DU DROIT AERIEN

L'internationalisation progressive du régime juridique de l'aviation civile

A. / Les organisations de droit public

Ce sont principalement l'Organisation de l'Aviation civile internationale

1. L’Organisation de l’aviation civile internationale

L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) est une

L'OACI est structurée suivant les principes du droit classique des

L’Assemblée a pour missions de :

 Les Comités et Commission de l’OACI

L'OACI fonctionne sur la base du principe de la reconnaissance

- à respecter et à faire respecter les normes communes par les

Le comité juridique de l’OACI a fait naître de nombreuses conventions

2. Les organisations de coopération

Sur ce point, deux exemples africains méritent de retenir l’attention : la

a) La Commission africaine de l’aviation civile

La Commission africaine de l’aviation civile (CAFAC) a été créée à Addis-

Depuis sa création, la gestion administrative, financière et technique de

La CAFAC compte à présent 54 Etats africains et se réunit tous les 3

La CAFAC a pour mission de promouvoir une industrie aéronautique sûre,

civile qui s’est tenue le 11 mars 2007 à Addis-Abeba, Ethiopie a confié à la

b) L’Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique

L’Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique et à

B. / Les organisations de droit privé

Il s’agit principalement de l’Association internationale du transport

- Attribution des codes : Depuis 1967, l’IATA assigne des codes de 3

C. / Les autorités aéronautiques nationales

L’appellation varie suivant les pays : Agence nationale de l’aviation civile

Les autorités aéronautiques nationales sont des organisations qui sont

Les missions de ces organismes sont, notamment :

En général, ces organismes détiennent le pouvoir de :

2 Voir également la Directive n°01/2004 du 17 septembre 2004 portant adoption des

III. LES SOURCES DU DROIT AERIEN

Les sources du droit aérien sont nombreuses, diversifiées et sont en

A. / Les sources internationales

Ce sont principalement la Convention de Chicago (1), les Conventions

La convention internationale de Chicago, adoptée le 7 décembre 1944

La convention de Chicago détermine les règles fondamentales de droit

Les Annexes à la Convention de Chicago sont les suivantes :

- Annexe 1 : les licences du personnel

- Annexe 15 : les services d’information aéronautique

2. Les conventions de droit privé

Les exploitants sont les grandes compagnies de transport, tandis que

a) La convention de Varsovie (12 octobre 1929)

La conférence internationale de Paris de 1925 a donné naissance à la

La convention de Varsovie réglemente la responsabilité des transports

Adoptée dès l’origine du transport aérien, la Convention de Varsovie a

- Le Protocole de La Haye du 28 septembre 1955 qui a doublé le plafond

- La Convention de Guadalajara signée le 18 septembre 1961 qui offre

(transporteur contractuel), ou celui qui a assuré matériellement leur

- Les quatre protocoles additionnels de Montréal du 28 septembre