PEN Ue ele SaNe) LS MONE THE VESAIBS: Dans les coulisses du Béluga XL d’Airbus fait sensation L’HYDRAVION FRANCAIS A HYDROGENE eC eo Ca Tail A _ PILATUS AIRCRAFT Un leader meconnu TOP 10 Des avions les plus insolites au monde cPPAPToWOURSPLus war HEISHA ‘ue sTaTON DE [DRONES SUR VOTRE TOT DE VOrTURE rei CL i nore Patt Tt RETROUVI f ad ne eomacoey We be i eee IS ee ; SSS UT En kiosques et sur www.lafontpresse.fr iyi presse PAbteeeeet potest e eet rd Eine eeeSOMMAIRE Secure eee sere ADHINISTRATION DBrrecaurcompabie Didier Deanow Seer drmndengreat Fema abo Ti:o 610 228 Siiestecra tact 0 a Stecddrae@itongreet a auore spanrenaniars & =. Emenee sale = Tee tec een ra evemon BM cARNET DEVOL INSOLITUDE Hertel cas ake Lactualté 4 Top 10: les avions les plus insoites au PERSE rect AIRBUS ‘monde 58 CE rie ‘ATR Un leader incontesté 14 JEUNE POUSSE AERONAUTIOUE DEFUSION PRESSE = Les ATR en détails 22 TEA: Décollage réussi pour le premier Sachem “) ane avion-hécoptire 7% paonenents dere Dassault Faloon 8X Archange au service LES AVIONS DU FUTUR ae a de la France 30 Boeing 80 Pear eet eee HYDRAVION A HYOROGENE aan 7 Hecate ap badgresincen Entretien avec Loic Pochet, entrepreneur ” : de Calamalo 36 ENESSAL FRENCH TECH ear = Le dirigeable Frangais & hydrogénes a seme 38 ENREVUE Seomtonegrarecte ae a pare Publctés de 'époque % Pilatus Aircraft, un leader méconnu 40 Test Pilatus PC-24 52 ABONNEZVOUS | L'aviation ‘UI, jesouhaite m’abonner au magazine de aviation pour 10 numéros dont 2 gratuits au prix do ‘au lieu de 145 €, Je m/abonne aussi &L'essentiel du Drone au prix de §5-€ au lieu de 69. www.lafontpresse. Le magazine de laviation paraitra le 19 septembre 2023AIRBUS ; LE DEVELOPPEMENT ET L'INDUSTRIALISATION DU PROGRAMME CAPS Sy ee = ay V7, ee 2 Oy fT tae son lancement au Salon du Bourget l'année der- n_du programme monocouloir rs ot la conception de ion passe du concept a la réalité, Début 2020, les pre- miers composants long-lead du premier test en vol ‘A321XLR étaiont déja en production, dont les piéces for- 9608 du train d'atterrissage principal de Safran ot les pro- mires piéces du caisson central d'Airbus a Nantes. Plus récemment, en mars, Airbus a achevé sa sélection de foumisseurs pour les nouveaux composants et systémes m jeurs spécialement concus pour la variante AS21XLR. Ces foumisseurs comprennent: Spirit AeroSystems (voletintérieur a fente unique) ; Diehl Aviation (systémes d'eau potable et de traitement des eaux usées) ; FACC (carénage de ventre mo- difié) ; Aerotec Premium (structure principale du réservoir de ccarburant ariére central) ; Coins Aerospace (systéme de car- burant) ; Parker Aerospace (systéme dinertage du réservoir 4- Le magazine de aviation de carburant) ; Vincorion (panneaux de plancher chautfants) Safran (train principal et train avent) : et Triumph Group (mé- canisme de verrouillage du train dlatterrissage). En prévision de la phase dindustialisation, le cas échéant, le programme aprlique la nouvelle approche du cycle de vie des produits «DDMS (Air Design, Manufacturing and Services) d'Airbus. Cala permet des simulations d'usines virtuelles pré- cises pour valider les investissements at la planification de la montée en puissance. Un plier clé du cadre DDMS est la base de données 3D «Digital Mock-up Unit» (DMU), qui permettra la conception simultange, des simulations d'assembiage et une visiblité 3D en temps réel a travers les plateaux transnationaux de co-conception & Toulouse, Hambourg et Filton, De plus, le programme A321 XLR apporte les avantages de la Visualisation 3D a la communauté non technique, y compris les gestionnaires de programme - qui peuvent désormais tra- vailler en 3D grace aux outils de visualisation 3D,En bref ‘A321XLR, efficacité et trés longue portéo LIAS21XLR étend loffre de l'avion de ligne & couloir unique en tant que pro- chaine étape évolutive d' Airbus pourla famille A32ineo, avec une entrée de service prévue en 2023.1 ofira encore Plus d'autonomie -jusqu’a 4 700 nm (8 700 km) -dans un contort 2- disposition de la classe, grace & une masse maxi- male au décollage (MTOW) augmen- t6e de 101 tonnes, qui permet au jatliner détre équipS d'un réservoir cen- tral arriére permanent (transportant 12 assagers dans des configurations en Classe unique - la cabine A321 XLR bé- néficiera de lintérieur de fespace aé- rien, avec une gamme d'éléments de cabine offrant & la fois des avantages tangibles pourles passagers et une dit- {érenciation pour les compagnies aé- riennes. Avec 'AS21XLA, la famille ‘A320ne0 partagera non seulement 'er- gonomie de cockpit commune avec les avions de ligne a large fuselage d'Air- bus, mais aura également un langage de concaption de cabine commun et les demiares technologies, Pam les éléments améliorés du nou- vel intérieur, on trouve le plus grand _ comparimentde rangement suspendu (appelé «bacs XL») avec 40 % de vo- lume en plus, ainsi qulun clairage de plafond embiématique, de nouveaux panneaux latéraux, un nouveau design de tollettes, de nouveaux cadres de fe- nétre et un éclairage LED coloré pour lacabine. Alors que les temps de vol en couloir Unique siallongent avec augmentation de la portée de 'A320ne0, Airbus donne la prionté a la connectivité sans fil en vol pour améliorer l'expérience des passagers, tout en tenant le per- sonnel de cabine et les équipages de conduite informés du statut & bord. 900 litres de carburant) et d'un réser- voir central supplémentaire avant en option. Des Sharklets améliorant I'aérodyna- misme sur les ailes et des moteurs économes en carburant garantissent des performances environnementales exceptionnelles : une consommation de carburant inférieure de 20 % par siege, 5 000 tonnes de CO2 en moins par an et une empreinte sonore de 50 - % inférieure pour les passagers et les aéroports, Contigurée avec de veritables sieges plats long-courriers - ou jusqu’a 244 Outre las environnements numériques susmentionnés, instal lation de démonstrateurs physiques complémentaires est 6ga- lement en cours pour la «validation et vénfication» (V&V) des différentes nouvelles structures et Squipements de A321 XLR. Par exemple, le programme Structures Demonstrator com- prend le regroupement des «principaux composants» (NCA) des sections de fuselage 15 et 17, lintégration du fuselage du ———— COKE ehh erred SURE MAES c er renee \ ie ite CE AIRBUS. nouveau réservoir arfiére-centre [[carburantl], ainsi que d'au- tres moduies et piéces détaillées. En paralléle le programme Equipment Demonstrator propose une installation essai phy- sique dans une maquette en bois pleine grandeur par une équipe multfonctionnelle représentant chaque systéme ins- tall6, avec des experts de Iingénierie, de lingénietie de fabr- cation, de la production, dela maintenance et de lergonomie, Cette approche minimise les confits de conception et optimise ergonomie, Les tests du confort de la cabine pour les opéra- tions @ longue distance ont déja commencé, y compris lutii- sation dune chambre d'essai climatique au sol A ce jour, 24 clients ont commande un total de plus de 450 ‘A321 XLR, confirmant ainsi le besoin du marché pour les ca- pacités uniques offertes par cat avion. Les essais en vol de- vraient commencer en 2022 et Ventrée en service & partir de 2028, L'A321 XLR foumira aux compagnies aériennes une au- tonomie allant jusqu’a 4 700 nm et une consommation de car- burant inférieure de 30 % par siége par rapport aux avions concurrents de la génération précédente, ‘Le magazintBOEING DEVOILE SON PREMIER AERONEF SANS PILOTE LOYAL WINGMAN. Une équipe de industrie australienne dirigée par Boeing INYSE: BA] a présenté le premier avion sans pilote Loyal ‘Wingman a Ia Royal Australian Air Force, une étape histo- rique pour la société et le Commonwealth. Lavion, qui utilise lintelligence artficielle pour étendre les capacités des plates-formes habitées et sans pilote, est le premier & étre concu, concu et fabriqué en Australie en plus de 50 ans. Il s'agit du plus gros investissement de Boeing dans un avion sans pilote & lexténieur des Etats-Unis En tant que premier des trois prototypes du programme de développement avancé Loyal Wingman en Australie, 'avion sert également de base au Bosing Airpower Teaming System (ATS) en cours de développement pour le marché mondial de la défense. «ll sagit d'un moment véritablement historique pour notre pays et pour linnovation de la défense australienne», a dé- laré Iho, Scott Morrison MP, Premier Ministre de I'Austra- lie. «Le Loyal Wingman sera essentiel pour explorer les ccapacités essentielles dont notre Force aérienne a besoin our protéger notre nation et ses alliés & l'avenir» Le maréchal de 'Air Mol Hupteld, chet de la Royal Australian Air Force, a déclaré que le déploiement du premier avion était une étape importante dans le projet Bosing Loyal Wing- man. « Maison campagne & jardnt0 n° 68E Spécial Histoire H0n° 18€ S'eecomiel de Daeg one BE “Magazine des Ars 10nT4D€_ > Sportal Deco, jon fee INET A Jardiner tom 38€ eer tonrase “7 Potager pratique 401" 55€ Chez votre marchand de journaux Sano mse wagngou: ou sur www.lafontpresse.fr 5 Féminin Psycho Jone ave 7 Stop Armaques ton s2€ 101" 59€ Chez votre marchand de journauxPEE MU Tesae Whe 6) Groupe de presse Ment) Ceasar cadens Ces My Toe cue uu Poeun ence nce lis presse INVESTIR EN BOURSE Entreprendre (Lafont presse), groupe ecu Ck na ned Piers eae s eee uel ot elas eeu soe www.lafontpresse.fr WS Wat aa Pe Hm o Ea Rao Ce ‘SPECIAL Fee unc u a Oa S remise de 20% sur les prix kiosque EEA tk q Oul , Jo mvebenne aux) magazino| Magazi gaa "Le 3 magazine est offert si vous souscrivez 8 2 abonnements Total de ma commande Nom Prénot Adresse ode Cctjoint mon églement ordre de Lafont presse par 1D cheque bancaire ou postal ate Deve Vise LLU Dey “ers Euronext Growth - ade ALENR) Entreprendre (Lafont presse) I| Interview du patron de Pochet Aérospace Loic Pochet, l'entrepreneur qui révolutionne les hydravions nous relate son expérience. FINANCER UN PROJET INDUSTRIEL : LE PARCOURS DU COMBATTANT POUR SES HYDRAVIONS AMPHIBIES INNOVANTS AEROSPACE, LOIC POCHET VEUT LANCER UNE USINE DE 100 SALARIES DANS LHERAULT. RESTE ATROUVER LES FINANCEMENTS. Loic Pochet,avecvos sept traversées en solitaire, vous définitiez-vous comme ‘un marin, un pilote, un patron de jeune pousse ? Loic Pochet : Je ne me définis pas vrai- ‘ment comme patron de startup, mais patron d’un projet: Cest vraiment ainsi que je me ressens, responsable d'un pro Jet que fal initié, al eu Vidée ily along: temps, et 'aicrééentreprise en 2016, Je ‘36 - Le magazine de aviation ne miattendals pas & ce que le processus, soft si long, Je nétals pas parti sur exac- tementla méme idée, elle a mii et évo- Iué au fil des ans, suite & des phases de reflexion et des partages avec d'autres, personnes, Enquoivotre hydravion, le Morgann représente-tilune innovation ? LP. : Notre hydravion est en rupture technologique par rapport ce quiexiste, Mais lest congu avec des briques techno- logiques existantes et déjavalidées. Nous allons déposer un ou deux brevets sur les nouveautés, mais dans Vensemble, sagitd'wtiliser des briques fables depuis de nombreuses années qui n'ont jamais assemblées ensemble, Ceci concerne les folls, grice auxquels nous pouvons sortir de Meau (pas décoller) apres 40 métres seulement, au lieu de800 métres pourun hydravion classique, ce qui permet une consommation d’nergie bien moindre. ly aégalementa bipoutre (Ia queue de Yavion), Navant en forme de monocoque ‘qui se termine en catamaran, les alles repliables (cela 1a été utilisé que chez Boeing pour lextrémité des alles et les, avions de guerre). Et méme si le pilote fait un malaise dans Vavion, il suffit de tirer sur une poignée et Ihydravion est suspendu un parachute, un procédé déja testé. A cela nous avons ajouté des idées, comme le fait de pouvoir retirerleslége du copilote et celul de lun des pas- agers arriére pour installer un brancard, Quelle énergie utiisez-vous? LB. :Je ne peux pas développer le pro- Jet avec un simple moteur thermique, cela nfest plus dans lair notre bureau d’études,en revanche, nous voulons des données supplémentaires surlaréaction des follsdansl’eau ahaute vitesse en fonction de l'état de lamer. Au ‘moment oi Ie foil quitte l'eau, cela crée des tourbillons, des « cavitations », cest ce point que nous allons du temps, Nous avons — contréler via notre mini donc un projet de pile « Pour obtenir modéle, Une fois la va- a combustible pour le lidation effectuée, nous prototype,maisiinefaut UN financement iancons aréchette 1. co pas oublier quien aéro- @a France, il Prototype sera égale- hautique, tous les élé- ment fabriqué pour en ments dowent obtenir faut absolument faire un drone qui sera une certification 7 rentrer dans des ae suite & fe pouvoir tre utilis, lemande de certains Personnellement, je suis cases » clients. II s'agit d'une assez séduit par le sys- téme de propulsion thermique & injec~ tion hydrogéne qui est déja en cours de lancement chez plusieurs marques, c'est lune vole qui tient la route, Quelle est votre cible de clientéle ? LP. Nous ciblons deux types de clien- ‘les : les particuliers qui ont envie de faire de Vhydravion, souvent en aérociub et laclientéle d'affaires, Par exemple, un hatel peut acquérir un hydravion pour aller chercher ses clients et les ramener: Ici, A Séte, si mon hydravion se trouve au port, je décolle au-dela des 300 m, et je vais me poser A destination en toute liberté. Cela permet notamment de dé- sengorgerlles aéroports. Nous avons des ‘marques d’intérét en provenance de pays tres différents, mais & court terme, nous voulons pénétrerle marché américain et canadien (il existe des équivalences au niveau des certifications), car ce sont des marchés trés importants qui ontjamais, laissé tomber les hydravions. Parler-nous de votre prototype a échelle 113, un drone a usage de surveillance environnementale? LAP. : Il sagit d'un modeéle réduit, qui va voler avant Noél sur le bassin de Thau. Ce prototype A échelle 1/3, de 5 metres d’envergure va nous permettre de va- lider un point hydrodynamique. Nous travaillons sur un flyboat comme on dit ‘enanglais un bateau quis‘envole. Le cOté aérien est parfaitement maitrisé gréce & opportunité qui n’était pas prévue au tout début du projet, il sfagit de activité « Sea Meerkat »,Vacti- vite Morgann étant menée sous lenom de « Calamalo Aviation > Avez-vous des précommandes ? LB. : Nous avons enregistré deux pré- ventes d/hydravions suite A la présen- tation de notre maquette statique dit meeting de Biscarosse en juin 2022. lly eu un bel engouement pour le projet Les acomptes sont versés sur un compte séquestre afin que tout soit clair: Nous espérons avoir une centaine de salariés sous cing ans. ‘Vous venez dintégrerla nouvelle pépinigre Flex? LP.:Oui,celaesttout récent,lapépinigre est A Séte of! nous allons fabriquer, as- sembler et faire nos essais. Nous sommes ‘aussi membre du Pale véhicule du futur, 4 Belfort, un des leaders hydrogéne en France. Jaiété sélectionné das les débuts. ‘Vous avez besoin de 30 millions d’euros sur Tans? Ou.en étes-vous? LP::Nous avons effectué une petite levie de fonds initale. La seconde de 1,5 mil- lion avant Ie 30 juin dott nous permettre de fabriquerle prototype ete faire voler avant fin 2023, Le gros souci en France est qu'il y a un veritable engouement pour les développements tech, mals pas pour le monde de l'industrie, car les re- tours sur investissements sont & plus ong terme. Il est important qu'll y ait une véritable remise en question sur ce sujet, le décalage est flagrant avec les Etats-Unis, oi ces étapes de financement sont rapides. La marine américaine était Intéressée par notre Morgan, mais par manque de moyens, nous n’avons pas pu avancer asservite,orles Américains sont a fond sur les hydravions, tls sont a pré= sent repartis. Nous pensions obtenir un financement de la région, mais ati bout de deux ans, cela n'a pas été possible, car nous ne rentrions dans aucune case de subventions, Le probléme est aussi de rester maitre de son idée et de son capi- tal, Batir un projet comme celut-ci, Cest ne pas se verser de salaire, ne pas partir fen vacances, i faut faire des sacrifices, et 1a famille également. Un bateau ou une sockété c'est la méme chose, est un navire avec lequel on falt un parcours. Je me vois comme un chef orchestre qui doit parvenir & rassem- bler les fonds étape par étape. Je suis totalement autodidacte, ai quitté Vécole au BEP pour mvengager dans Ia marine Je wai pas le niveau de certains de mes Interlocuteurs, mais je négocle pourtant avec eux d'égal & égal, A Tage que j'a, je n'ai pas oublié que jal 6té formé par Olivier de Kersauson qui disait « Vavan- tage en bateau, cest que les cons, on les laisse @ quai». Un bateau ou une société est la méme chose, c'est un navire avec Jequelon faitun parcours. A59 ans, pour faire décoller ce projet et trouver les fl nancements, je veux aussi mventourer de personnes qui ont les mémes valeurs ‘que mol Cela permettra de tirer un Joli bord. m Propos recueilis par Anne Florin Les chiffres du Morgann (quisignitievenfantné dela mer») 111000 ins dautonomie Ti Raudécollage Iso 0 noeuds places ‘EPasdeflotteur [Le magazine de l'aviation - 37| French Tech t spécialisé dans Grace a leur technologie, H\ la surveillance des infrastru IRIGEABLE FRANCAIS AHYDROGENE S'ENVOLE INGENIEUR DE 22 ANS, THEO HOENEN, PASSIONNE D'AERONAUTIQUE EST CONVAINCU QUE LA TECHNOLOGIE DU DIRIGEABLE PEUT AUSSI REVOLUTIONNER LA PRISE DE VUE ‘AERIENNE. ET CELA BIEN MIEUX QUE LES DRONES ELECTRIQUES. vec ses dirigeables & hydrogéne, Aisisiconis une solution ef ficace et durable pour tous les or- ganismes qui ontbesoin decollecter des données aériennes, permettant d'éviter des interventions humaines inutiles. Il sagit aussi de prévenir de dangers, de ‘mettre en place des mesures préventives, dans le domaine de la maintenance din frastructures lingaires telles les lignes électriques, les gazoducs, es pipelines, chemins de fer, autoroutes, ou dans 'ave- nirpourquol pas le comptage d'animaux, la cartographie, les zones de stress hy- drique, etc. engin peut aller jusqu’a 120 métres de haut, mais la plupart des opérations se font a une trentaine de ‘matres, Grace ases caméras et systémes 38 - Le magazine informatiques, le dirigeable transmet les données de fagon sécurisée, permet détablir des rapports détaillés ainsi que des plans de contrdle ou de prévision, afin d’éviter pannes ou accidents. ‘UN PDG DE 22 ANS 2 an, Strasbourgeois Théo Hoenen est le président de HyLight. Rien de vraiment étonnant pour ceux qui le connaissent. At ieée, ce brillant elive avait déja travaillé sur un projet drone, avant de passerson diplome d'ingénieur incluant un semestre d'études entrepre- neuriales & la tres céldbre universté de Berkeley en Californie, Le drone a rap dement été dépassé danst'imaginatredu jeune homme pour étre remplacé par un, Le: jeable HyLight 110 mde ong heures de vol 11600kms 110kgs de charge utile [Vol stationnare possible entreprise est basée a Strasbourg et dans\Essonne Un premier CDIa rejoint ls 4fondateurs en fie tos stagiares sont présents et des recrutements sont en cours, essentillement sur le cote hardware, Le siége social est 8 Strasbourg, tous les tests se font 2 Bretigny-sur (0196, 04 lentreprise est membre du Drones Hub Systematic. projet plus ambitiewx, celui d'un petit i rigeable, & énergie verte qui plus est. La batterie électrique a d'abord été testée,mais c'est finalement lhydrogéne qui a 6té choisie pour des raisons d’autono- mie, Il fautdire que Théo Hoenen est un fan d'aéronautique, raison pour laquelle il a fondé sa société sans plus attendre, Fan, mais préoccupé par la planéte, Led rigeable présente tous les avantages. Sa ‘grande autonome, son énergie propre, son silence, le rendent plus attirant que les hélicoptéres, il est aussi complé- mentaire aux usages spécifiques des drones, engin est automatique et suit son plan de vol. Pour polir son projet, ‘Théo Hoenen a été accompagné par T'ac~ célérateur de Berkeley. Une opportunité extraordinaire qui lui a permis de ren- contrer des mentors de haut nivean en la personne du cofondateur de Tesla, Mare Tarpenning, devenu investisseur dans des sociétés tech & impact, et de ancien directeur des lancements SpaceX qui fak saient tous dewxparties de son comité de sélection des candidats & Berkeley. ILS SONT4 Comme les trois mousquetaires, les co- fondateurs de HyLight sont en réalité au. nombre de4, Ifaut bien toute cette belle Energie de jeunes entrepreneurs pour développer les prototypes, et commen- cer ales mettre sur le marché. Auprés de Théo Hoenen, on retrouve Martin Bocken, directeur général, Josef Rokusek, directeur technique et Thomas Laporte, directeur commercial, Si Josef et Martin se connaissent depuis lenfance, tous se sontrencontrés oa retrouvés lors deleurs études, Université de Technologie de ‘Troyes ou Berkeley. DEJA DES CLIENTS Les 4 fondateurs sont jeunes, mais pres- sés. Un vol de démonstration a déja eu liew en Italie auxquels de grands groupes potentiellement acheteurs ont été conviés, Suite a cette présentation, deux ‘ont répondu présents, prétsatesterlaso- lution de HyLight. Et pas n'importe les- ‘quels, Enedis et la Snam (leader italien entransportde gaz) ont signé pour deux concepts dont ils financent la fabrication. Une autre bonne nouvelle vient d’étre annoncée le 18 février. Le programme Propulsede fAgence de Innovation pour les transports a annoneé par la volx de Clément Beaune, ministre délégué char ‘26 des transports, les 18 lauréats de co programme d'excellence P. Ce dernier met en avant «le dynamisme de Vinnova- tion dans le secteur des transports, pour releverle défi de neutralité carbone fixt Alfhorizon 2050 l’échelle européenne». Hylight est un des neuflanréats dansla ccatégorie d'appel & projets « transports durables ». La fin du programme d’accé- lération avec accompagnement est p ‘vue dans neuf mois. LENERF DELAGUERRE ‘Tout celaestabsolument magnifique, saut {que jusqu’aprésent comme toujours dans ce type de développement, innovant ow pas, le chiffre daffaires est encore inexis- tant, la nalssance officielle de la startup Se eee ayant eu liew qu'en mai dernier Il a done flu aller chercher Vargent oit il se trouve,en particulier chez. Bpifrance quia «décidé d’accompagnerlastartup pourses débuts & hauteur de 140 000 euros afin de peaufiner les appareils. Létape de fa- brication des deux concepts est en cours, «lle constitue une phase essentielle pour quensuite, une nouvelle levée de fonds puisse avoir lieu auprés de business an- gels, dont Mare Tarpenning. La commer- Cialisation doit commencer en juin. Faute étre devenu pilote de ligne, son réve enfant, Théo Hoenen est en train de batiravecsesassociés une nouvelle pierre Aédifice de Féconomie verte utile, avecla ferme intention de participer & la décar- donation de Vaérien. Et HyLight recrute de nouveauxtalents pour aller de avant. Car le concept peut se décliner Avee des dirigeables de plus grande alle, pourquol ne pas transporter du fret, pour des fins Ihumanitaires ou touristiques...A 22 ans, ‘ce ne sont pas les idées qui manquent. Mais il ne faut jamais vendre la peau de Yours avant de l'avoir tué, pour instant, le fait d'avotr réusst & prospecter auprés de grands groupes est plutdt bon signe. Leurs conseilers les plus expérimentés leur ont cependant fourni un conseil. Ne pas s’éparpiller La priorité est avant tout de se concentrer 100% sur la phase de consolidation actuelle avant de se diver- sifier dans Yoffre ou dans "international Bon vent! mcr — SeeUN' LEADER AECONNU Si la Suisse ne posséde plus. de marques automo- Poy SRW felt (Fe ee ela Mela ee (ome gelato l-3 Vaviationrcivilée, Pilatus, leader*mondial des turbopropulsés 4 \un seul moteur! Te oe aya ¢ \ . 40 - Le magazine de laviationilatus Aircraft Ltd. est un fabricant aérospatial situé & Stans, en Suisse. En 2020, lentreprise emploie 2 000 personnes. La Société a principalement produit des avions pour des marchés de niche, en particulierdes avions & dé- atterrissage courts (STOL) ainsi que des irainement militaire. “LE NOM DE LA SOCIETE, PILATUS, PROVIENT DU MASSIF MONTAGNEUX, QUI SE TROUVE A PROXIMITE DE LA OU EST INSTALLE LE SIEGE DE L’ENTREPRISE 42 - Le magazine de aviation ‘Au cours des années 1950 et 1960, Pilatus stest déve loppé sur un avion de transport civil léger & décalage et atterrissage courts (STOL), le PC-6 Porter, En 1973, il a ét8 décidé de reprendre les travaux sur le pro- gramme PC-7, il est entré en production sous le nom de PC-7 Turbo Trainer. En 1979, Pilatus a acquis Brit- ten-Norman, constructeur des avions Britten-Noman Islander et Britten-Norman Defender. Au cours des an- 1nées 1960, il a développé le PC-9, un dérivé amelioré du PC-7, ‘Au cours des années 1990, Pilatus a ouvert un marché civil plus large avec lintroduction du PC-12, un avion monomoteur @ turbopropulseur dont ila produit plus de 1000 unités & ce jour. Dans les années 2000, il a également présenté une nouvelle famille de membres de son avion d'entraine- ment militaire, le PC-21 & turbopropulseur. Au cours des années 2010, la Société a développé le PC-24, un. avion a réaction bimoteur STOL capatie de fonctionner & partir da pistes non pavées,UN PEU D’HISTOIRE 1939-1949 La Société a &t8 oré60 le 10 décembre 1999 parla Société dlamement Oeriikon-Buhrle et la construction d'un nou- ‘veau batiment de production a commencé en mars 1940. La Société a &té créée pour effectuer la maintenance et, les réparations de 'Armée de Air Suisse, les premiers tra- vaux de la nouvelle Société était assemblage de biplans de reconnaissance EKW C-35 a partir de pidces de re- change, et des travaux de révision sur d'autres types. Le premier projet de conception était un trainer monoplace, désigné P-1, bien quil ait é6t8 abandonné avant d'étre Cconstruit. Le projet suivant était la construction du Pélican SB-2 qui avait ét8 congu par Institut Fédéral Suisse de Technologie. Le SB-2 a volé pourla premigre fois le 30 mai 1944, seul ‘un des transports légers a cing places a été construit En 1942, la Société a remporté un contrat de l'armée suisse pour modifier 33 EKW C-3603. A la suite de la ‘conception abandonnée du P-1, la Société a repris le dé- veloppement dlun entraineur & deux places, appelé P-2 Le P-2 a volé pour la premire fois le 27 avril 1945, etla Compagnie a remporté une commande pour I’Amée de Air Suisse 44 - Le magazine de Vaviationrns, En 1945, la Société a produit un prototype de transport lager monomoteur, appelé P-4, cet avion a effectué son premier vol le 22 mars 1948, mais seul le P-4 a finale- ment été achevé, [3] A la fin des années 40, l'entreprise a produit un certain nombre de modeles de planeurs en bo's, il a également géré la production de fuselages et de rampes de queue pour De Havilland Vampire et Venom sous licence. 1950-1959 En 1951, la Société a travaillé sur le P-5, un projet de conception d'un avion d'observation driller, IIn'a pas 616 constrult. Le P-3 até mis en production en quantité pour I'Armée do I'Air Suisso ; la Société a également ob- tenu sa premiére commande a l'exportation avec ce type, our livrer un lot de six P-3 ala marine brésilienne En 1958, Pilatus a commencé les travaux de conception diun avion de transport civil ager & décollage et atterris- sage courts (STOL), qui est devenu le PC-6 Porter. Cet avion a volé pour la premiare fois le 4 mai 1959. Le Porter a également ét8 tabriqué sous licence par Fair- child Hiller aux Etats-Unis. Une centaine de ces apparails produits sous licence seraient achevés, achetés principa- lament par des opérateurs civils aux Etats-Unis, 1960-1969 Les premiers modéles a turbine du PC-6 étaient équipés, du groupe motopropulseur Astazou Il, mais des plaintes concemant Ia fiablité de ce moteur ont été formulées. Un, autre premier groupe motopropulseur & turbopropulseur qui est devenu disponible pour le PC-6 état le Garrett Air Research TPE 331, Certain opérateurs comme Air Ame- fica ont choisi de modemiser leurs PC-6 propulsés par As- tazou Il avec le moteur TPE 331 a sa Place, [Le magazitLes versions & pistons et & turbine du PO-6 ment devenues connues pour leurs capacit lage et d'atternissage courts (STOL), ne nécessitant quiun {rds court décolage avant d'étre prétes & toumer avant lo décollage. En outre, en 1965, une variante bimoteur du PC-6 a été onsttuite sous le nom de PC-8 Twin Porter, bien quil ait valé pour la premiare fois le 15 novembre 1967, Tavion est resté un type expérimental et unique, et le développement a &té arrété en 1972. Un autre projet, le PC-10, un transport bimoteur de 16 pas- jent &té lancé parla société ; cependant, 'a finalement pas &té mis en production, “EN 1966, UNE VARIANTE A TURSOPROPULSEUR DU P-3 A VOLE ET A ETE DESIGNEE PC-7." Cet avion a ét6 perdu dans un accident, conduisant au dé- veloppement du type mis en attente jusqu'aux années 1970. Le licenciement aurait é6 provoqué par un manque dintérét du marché a cette époque. 1970-1979 En dérogation & la production d'entraineurs et de porteurs, la Société a acheté les droits du planeur tout métal 8-4,Pilatus a repensé le 8-4 pour une production plus facile et repensé au B-4/PC-11, Le PC-11 a volé pour la premiere fois le 5 mai 1972 et la Compagnie en a construit 322. En 1973, il a été décidé de reprendre les travaux sur le programme PC-7. Les facteurs de sa renaissance avaient inclus la crise pétraiére de 1973, le lancement du rival Beechoraft T-34C Turbo-Mentor et I'age croissant des avions d'entrainement oxistants. En 1975, un autre prototype PC-7 a été piloté, aprés un développement ultérieur, il est entré en production sous le tom de PC-7 Turbo Trainer. Le 12 a0dt 1978, le premier avion standard de production effectue son premier vol. Le 5 décembre de la méme année, ! Office Fédéral Suisse de Aviation Civile (OFAC) ‘a délivré la certification civile du PC-7. Au fil du temps, les ventes du PC-7 ont généré des béné- fices considérables, ce qui a permis a la Société de finan- Le magazine de Iaviation - 47cer le développement dautres types d'avions En 1979, Pilatus a acquis Britten-Norman, constructeur des avions Brtten-Norman Islander et Britten-Norman De- fender, ce qui a conduit & la restructuration de l'entreprise en tant que compagnie Pilatus Britten-Norman. Peu de temps aprés, activité de production de la famille Islander / Defender a été transférée a son Bembridge. Sous la ditection de la nouvelle Société, de nouvelles fonc- tionnalités ont été installées sur Islander au fil des ans, telles que linstallation de silencieux sur le moteur et les hélices de l'avion pour mieux faciliter les opérations dans des environnements sensibles au bruit 1980-1989 En 1982, le développement d'une variante améliorée du PC-7 a commencé, i est apparu sous le nom de Pilatus PC-9 en 1984, lla conservé la disposition générale de son prédécesseur, mais l'avion avait trés peu de points communs structurels, avec lui. Entre autres améliorations, le PC-9 dispose dun ‘cockpit plus grand avec des siéges éjectables étagés ot dispose également dun aérofrein ventral. La certification a 6t8 obtenue en seplembre 1985, Le modéle le plus vendu LLe développement de ce qui allait devenir le type le plus vendu de lentreprise, le Pilatus PC-12, a été lancé en 1987, un transport & turbopropulseur monomoteur pouvant transporter jusqu’a douze passagers ou du fret, En octobre 1989, Pilatus a annonoé le développement du PC-12 lors du Congrés Annual de la National Business Aviation Association (NBAA) 1990-1999 Le prototype PC-12 a volé le 31 mai 1991. Le 30 mars: 1994, |Office Fédéral Suisse de l'aviation civile a delivré le certificat de type du PC-12. Le premier avion de surveil- lance PC-12 Eagle a été construit en 1995, de nouveaux développements ont conduit au PO-12 Spectre. Parmi dautres clients, il a 6té adopté par!'U.S. Air Force sous le nom de U-28A. Depuis son entrée en service, Pilatus a développ§ un grand nombre d'améliorations et d'options sur le modéle PC-12dorigine, les changements incluent des augmenta- tions de la masse maximale au décollage, lutiisation de moteurs de plus en plus puissants, adoption de nouvelles avioniques, des mesures de réduction du bruit, de nou- velles hélices, des augmentations de vitesse et d'autono- mie, des intérieurs supplémentaires et de nouveaux systames de divertissement en volEn 1998, Pilatus Australia Pty Lid a été créée, tandis que Britten-Norman a été vendu.let2000-2009 Pour étoffer sa famille d'avions c'entrainement militaire, le turbopropulseur PC-21 a été développé et piloté pour la premiere fois en 2002, Un objectif clé du PC-21 était de permettre aux pilotes dlavions a réaction d'effectuerla majonté de leur formation en utlisantle type avant de se convert a des types a réac- tion, permettant aux opérateurs de réaliser des 6conomies substantielles, Pour atteindre cet objectif, le nouvel entrai- rneur devait disposer dune enveloppe de performance élar- gle en termes d'aérodynamique, d équipement de cockpit de tlexibilté ot de tacilté d'entretien, En mai 2002, Pilatus a annoncé quil visait & ce que le PC- 21 capture 50 % du marché mondial des avions d'entrat- nement entre 2005 et 2030. En décembre 2000, les propriétaires Unaxis (ancienne- ment Oerlikon-Bihrle) ont vendu Pilatus & un consortium, dinvestisseurs suisses. En jullet 2010, la Société a livré 888 1 000 PC-12 2010-2019 En 2013, Pilatus a créé une nouvelle entité a 'étranger, Pi- latus Aircraft Industry (China) Co., Ltd, pour fabriquer & la fois les avions PC-6 et PC-12 & Chongging, en Chine. Cette Société a été dirigée comme un partenariat conjoint entre Pilatus et Pékin Tian Xing Jian Yu Science Co.,Ltd En 2014, la majorite des PC-6 livrés cette année-la ont 6t8 a des clients chinois, En avril 2016, une vingtaine de PC-6 étaient en service sur le marché chinois ; le type a souvent été utilisé pour remplacer I'Antonov An-2, étant ‘censément moins cher & utiliser. Le PC-24 a été congu sur la base des commentaires desclients du PC-12, qui souhaitaient une portée et une vi- tosse acorues, mais souhaitaient conserveria capacité du PC-12 a utiliser des pistes trés court Le programme de conception a ét8 mentionné pourla pre- miére fois par Pilatus dans son rapport annuel de mai 2011 Le 21 mai 2013, le PC-24 a été présenté au public lors de "European Business Aviation Convention & Exhibition (EBACE) a Genave, Lors de l'événement, le Président de Pilatus, Oscar Schwenk, a affirms quele PC-24 ne corres- pondait & aucune catégorie de tiréactours d'affaires exis- tants et a déclaré que l'avion étaitle seul & combiner «...la polyvalence dun turbopropulseur avecla taille dela cabine lun moyen jet de lumiére et performances d'un jat de lu- migre» Le lancement du premier PC-24, HB-VXA, a eu lieu le ter aodt 2014, féte nationale suisse, le premier vol de lavion au lieu le 11 mai 2015, En 2018, la division de 'aviation générale de Pilatus alivré 128 appareils, 80 PC-12, 27 PC-21, 3 PC-6 et 18 PC-24 ‘at son chiffre diaffaires était de 1,1 milliard de francs suisses (SFR. ) (1,0 miliard de dollars) tout en prenant des commandes pour l'année était de 980 millions de dolla portant le camet de commandes de lentreprise & 2,07 mi liards de dollars. La méme année, la Société a annoncé la fermeture du car- net de commandes du PC-6 au cours de l'été 2018 : le der- ner exemple du type a 6t6 achevé au début de 2019 alors que la production de piéces devrait se poursuivre pendant ‘au moins 20 ans,PILATUS PC-24 Un «pose partout» ¢@ Pilatus PC-24 est un avion daffaires l6ger produit par Pilatus Aircraft de Suisse. I pos- séde la capacité de se poser quasiment par- tout! Aprasle succés du seul turbopropulseur PC- 12, les travaux sur le jet ont commencé en 2007 pour une plus grande autonomie et vi- tose, tout en conservant la capacté de se poser quasiment partout. L'apparell a été introduit le 21 mai 2018 et déployéle ter acd 2014, avec le vol inaugural le 11 mai 2015. Le PC-24 a requ la certtication de type EASA et FAA le 7 décembre 2017 et la premiare livraison client a eu lieu le 7 tévrier 2018, Propulsé par deux turboréacteurs Wi- liams Fu44, il rvalise avec Embraer Phenom 300 et le ‘Cessna Citation C4 Développement Au cours des années 90, Pilatus Aircraft avait mis sur le marché le Pilatus PC-12, un avion d'affaires monomoteur turbopropulseur. Comme le PC-12 s'est rapidementavéré étre un succés commercial, Pilatus a cherché un Suivi avec un avion complémentaire et a commencé a re- cusilir les commentaires des clients de ce type. En ré- ponse & cette demande, plusiours cients auraient exprimé le souhait d'un avion qui aurait & la fois une autonomie et Une vitesse de pointe supérieures a celles du PC-12 exis- tant, tout en conservant la robustesse globale du type et sa Capacité & utiliser des pistes trés courtes, “SUR LA BASE DE CES COMMENTAIRES, PILATUS A CHOIS! DE POURSUIVRE LE DEVELOPPEMENT D'UN TEL AVION.” En 2007, Pilatus a commencé & travailler sur le pro- gramme. Le développement de l'avion a été offectué & Taide des fonds existants de la Société. Le programme de conception a 618 mentionné pour la premiare fois par Pila- tus dans son rapport annuel de mai 2011 Le 21 mai 2013, le PC-24 a 616 présenté au public lors de European Businass Aviation Convention & Exhibition (EBACE) @ Genave. A 'époque, le Président de Pilatus, Oscar Schwenk, a atfirmé que le PC-24 ne correspondat 2 aucune catégorie de biréactours daffaires existants ot a déclaré que l'avion était lo seul & combinor «... la polyva: lence d'un turbopropulseur avec la taille de la cabine d'un moyen jet léger et performances d'un jet Iéger ‘Le magazine de l'aviation - 53Le ter aodt 2014, qui est égalementla féte nationale de la Suisse, PO1, le premier des trois prototypes PC-24, a ét8 deploys. CChacun de ces trois prototypes rempiitdiférentes fonctions dans le programme de développement ; Le PO1 est desting a explorer lenveloppe de vol de ce type, le POZ est princi- alement destiné a tester avionique et lintégration du pi- lote automatique, et passera une grande partie de sa durée de vie aux Etats-Unis, tandis que le POS sara représentatif des avions de production et intégrera les améliorations ap- portées en fonction sur les travaux de développement ef- fectués avec les deux autres appareils. Conception Le PC-24 estle premier avion a réaction de la Société. Plu- sieurs avions diaffaires concurrents ont été identifies tres tét, dont le Phenom 300 d'Embraer et le Citation Cl4 de Cessna, Il siagit d'un monoplan & cabine en porte-a-faux & aile basse propulsé par deux turboréacteurs Wiliams Fla4-4A,, chacun monté dans une nacalle surle cété du fuselage ar- fiére. lla une queue en T et un train d'atterrissage de tricy- de rétractable. Lavion est congu pour fonctionner & partir de pistes d'at- terrissage courtes et rugueuses et intégre une conception dale avancée, avec un grand systéme de volets & double fente pour aiteindre les performances nécessaires, avec Une vitesse de décrochage de seulement 81 nosuds & la masse maximale a latterrissage,Le train d'atterrissage € liaison trainée & longue course lisse les surfaces inégales, les roues principales & deux rouas ont une pression de 70 ps: (4,8 bars) pour éviter de stonfoncer dans les surfaces molles, ot les volets d'ailes ont une surface remplacable et abradable et protégent le haut monté moteurs de débris laches. La cabine peut accueillir huit passagors ot deux pilotes. La cabine dispose de trois sorties, une porte passager sur le o8t6 gauche prés de 'avant, deuxissues de secours sur- élevées et une porte cargo sur le c6té gauche & larriare. Pilatus affime que le PC-24 est le premier avion daffaires étre équipé de cette porte cargo standard de la taille dune palette, Les couleurs intérieures du PO-24 ont été concues par BMW Designworks ; les intérieurs pourles Amériques doi- Vent &tte achevés dans une installation de Broomfield, au Colorado, qui sera agrandie de 50 % pour faire face & la demande supplémentaire Pilatus et Honeywell ont concu en collaboration lenviron- ement de cockpit avancé pourle type, Cela vise & réduire la charge de travail des pilotes et permet au PC-24 d'étre certifié monopilote. Le systéme avionique est basé sur Ho- neywell Primus Epic 2. [Le magazine de l'aviation -A.14.000m et 7 260 kg, le débit total de carburant est de ‘390 kg par heure en croisire longue portse MO,65 ou 372 kn (689 km/h), augmentant & 970 Ib (440 kg) /h a sa croi- siére grande vitesse MO.74 ier vol du prototype devaitintialement avoir lieu fin 2014, mais cela a 6t6 rotardé. Le 11 mai 2015, Pot a etfectué son premier vol depuis laéroport de Buochs, en Suisse, pour un total de 86 minutes. occasion a marqué le début des vols d'essai pourla campagne de certification de lavion de deux ans, A poque, la cartfication de type et les livraisons initiales étaient prévues pour 2017. Le 16 novembre 2015, P02, le deuxiéme prototype, a ef- fectué son premier vol, d'une durée de 82 minutes. Acette date, PO1 avait accumulé un total de 150 heures de vol et effectué plus de 100 vols. En mai 2016, PO1 a pris une bréve pause dans le pro- gramme de test pour apperaitre sur Vaffichage statique & EBACE ; Ace slade, P01 et P02 avaient accumulé plus de S00 heures de vol entre eux. Au cours d'EBACE 2016, ila 418 indiqué que le programme était en bonne voie ot que 56 - Le magazine de aviationles vols d'essai avaient ét8 sans surprise, lors dune tra- versée transatlantique vers les Etats-Unis, le PO2 avait at- teint une vitesse de croisire supérieure & 800 km/h (432 t.), co qui était meilleur que prévu La flotte diessais en vol du PC-24 a été achevée avec Vajout du troisiéme prototype de POS en mars 2017. En mai, ils avaient enregistré 950 vols et 1525 heures. En acct 2017, Wiliams Intemational a recu la certification de type et de production de EASA et de la FAA pour son F.J44-4A-QPM tandis que les trois avions d'essai ont ac- ‘cumulé plus de 1 700 heures de tests en vol, conformé- ment au calendrier de certification et diintroduction au quatriame trimestre, [20] En octobre 2017, plus de 2.000 heures de vol avaient &té effectuées, le prototype PO1 vo- lant 628 fois et 900 heures. Le prototype PO3 achavera un programme fonctionnel et de fiabilité, comprenant 150 heures sur six semaines avant la fin de la certification et le début des livraisons initiales. Les trois prototypes ont volé 2 205 heures, y compris les conditions de givrage et les températures trés chaudes, en dehors de son enveloppe de val, es impacts d'oiseaux, les tests de résistance structurale et los tests de bruit avant de recevoir la cattiication de type EASA et FAA e 7 dé- combte 2017. ‘Au quatriéme trimestre de 2018, lavion a été certifié pour alterrr sur du sable sec ot du gravier. Le REDS australien commencera 'évacuation médicale en 2019. La certifica- tion de Transports Canada a été décemée le 27 juin 2019. En févtier 2020, la conception a été approuvés pour une ullisation surle terrain, cetifiant 'avion pour fonctionner & partir dherbe, de terre mouillée et de surfaces couvertes de neige, ala suite d'une campagne de certification plu- riannuelle. Depuis février 2020, 'avion peut fonctionner & artirdiherbe, de terre humide, de sable seo, de gravier et de neige. “SES OBJECTIFS DE PERFORMANCE ONT ETE ATTEINTS OU DEPASSES, COMME SA VITESSE MAXIMALE PASSE DE 425 A 440 NCEUDS (787 A BIE KM/HI.” Le magazine de l'aviation - 57Insolite TOP 10 DES AVIONS LES PLUS INSOLITES AU MONDE Alors que la variété des avions est congue principalement en se concentrant sur la fonctionnalité et la sécurité, il existe une autre catégorie d'avions inhabituels expérimentaux qui charme également par sa conception bizarre et remarquable. Profitez et appréciez les 10 avions les plus insolites du monde. BARTIN BERIEV VV A-14 - west-ce un bateau avec des ales détachables ? Quai quill en soit, ce flotteur et ce dépliant ont été concus par les Soviétiques au début des années 1970. Le but était de fabriquer un engin pou- vant se lancer verticalement. Mal- heureusement, cela n'a jamais 4té tering. Le Bartini Beriev VVA-14 Vertikalno- Valetayushchaya Amfiiya (avion amphibie & décol = Le magazine de aviation lage vertical) était un aéronef a aile au sol déve- loppé en Union Soviétique dans les années 1970. Concu pour pouvoir décoller de l'eau et voler & grande vitesse sur de longues distances, il devait faire de vrais vols & haute altitude, mais aussi avoir la capacité de voler efficacement juste au-dessus de la surface de la mer, en utilisant 'effet de sol aé- rodynamique. Le VVA‘14 a &t6 concu par le des- igner d'origine italienne Robert Bartini en réponse & une exigence percue de détruire les sous-marins lance-missiles Pdaris de la marine américaine.Son histoire ‘Aptés des recherches approfondies, notamment le dévelop- oment du petit prototype dalle Be-1 dans un avion a effet de 0), le premier prototype VWA-14 a été achevé en 1972. Son premier vol a été effectué sur une piste conventionnelle le 4 septembre 1972. En 1974, les pontons gonflables ont été installs, bien que leur fonctionnement ait causé de nombreux problémes. Des essais, de flottaison et de taxi nautique ont suiv, aboutissant au début, des essais en vol de avion amphibie le 11 juin 1975. Les pontons gonflables ont ensuite été remplacés par des ppontons rigides, tandis que Ie fuselage a te allonge et les mo- teurs de démarrage ajoutés. Cette incamation a recu la dési- gnation 14M1P. Cependant, le bureau fourissant ia batterie prévue de 12 moteurs de levage AD-36-35PR n'a pas été livré, ce qui a rendu les tests VTOL impossibles Aprés la mort de Bartini en 1974, le projet a ralenti ot st f nalement terminé, 'avion ayant effectué 107 vols, avec un ‘temps de vol total de 103 heures. Le seul VVA-14, n° 19172, a ét8 retiré au Musée de la Force Aérienne Centrale Sovié- tique de Moscou en 1987. L'avion réside toujours au musée dans un état démonté, od il porte les désignations «10687» et «Aeroflot» [Le magazine de l'aviation -aséo sur lidée que pouvoir dépla- cer les positions des alles serait plus économe en carburant, la NASA sfest mise & construire celle-ci Les théories se sont avé- rées correctes, mais piloter lavion a présenté un certain dés- agrément Le NASA AD-1 était & la fois un avion et un pro- gramme d'essais en vol associé, mené entre 1979 et 1982 au NASA Dryden Flight Research Center, & Edwards en Calitomie, qui a démontré avec succés une aile d'avion qui pouvait pivoter obliquement de zéro & 60 degrés pendant le vol 60 - Le magazine de aviation AD-1 OBLIQUE WING-— __ LLalle oblique unique a 68 démontrée sur un petit avion de recherche a propulsion a réaction subso- nique appelé AD-1 (Ames-Dryden-1). Liavion a volé 78 fois au cours du programme de recherche, qui a évalué le concept de base pivot-ale et a recueil des informations sur les qualités de pilotage et 'aé- rodynamique a différentes vitesses et degrés de pi- votement. Une technologie poussée ! La NASA a spécifié la conception globale du véhicule ‘en utilisant une configuration géométrique étudiée par Bosing Commercial Airplanes, Seattle, Washing- ton. La Rutan Aircraft Factory, & Mojave, en Califor- nie, a foumi la conception détailée et analyse de la charge de l'avion intentionnellement & basse vitesseet & faible codt (4, avion était connu en inteme sous le nom de modéle 35). La faible vitesse et Ie faible coat ont bien sarli- mité la complexité du véhicule et la portée de ses objactits techniques. Le pilote de recherche de la NASA, Thomas C. McMurtry, pi- lotait'avion lors de son premier vol le 21 décembre 1979. 1 était égalementle plote du demier valle 7 aodt 1982. Un autre pilote d'essai bien connu, impliqué dans le projet, était Pete Knight LAD-1 était propulsé par deux petits turboréacteurs Microturbo ‘TRS18-046, chacun produisant 220 livres de poussée statique au niveau de la mer. Il s'agissait essentiellement des mémes moteurs utiisés dans le BO-5J. Pour das raisons de sécurité, lavion état limité & une vitesse d'environ 270 km/h, LAD-1 mesurait 38,8 pieds (11,8 m) et avait une envergure de 32.3 pieds (9.8 m) non balayée. I tait constrit en plastique renforcé de fibre de verre, dans un sandwich avec la peau sé- parée par un noyau en mousse rigide. Il avait un poids brut de 2.146 livres et un poids a vide de 1 450 livres Un train dlatternissage tricycle fixe, monté prés du fuselage pour réduire la trainée aérodynamique, a donné a 'avion une apparence trés «squatty» au sol. Il mesurait seulement 6,75 pieds (2,06 m) de haut. L'aile était pivotée par un mécanisme dlengrenage a entrainement électrique situé a 'intérieur du fu- selage, juste en avant des moteurs. Il est désormais exposé au musée d aviation Hiller en Califomie, Carburant contre propulsion électrique Le Flying-V est propuisé par les turboréacteurs a double flux les plus économes en carburant qui existent actuellement Dans sa conception actuelle, il vole toujours au kéroséne, mais il peut faclement étre adapté pour tirer parti des innovations dans le systéme de propulsion - en utiisant des turboréacteurs a assistance électrique par exempleInsolite Le premier avion furtif ans certaines situations, le besoin de furtivité lemporte sur les préoccupations aérodynamiques. Tacite Blue a été oréé dans les années 1980 pour de tels scéna- rios. Son corps pétilant et carr lui a permis de voler sans étre dé- tecté par le radar. Le Northrop Tacit Blue était un avion de démonstration techno- logique créé pour démontrer qulun avion de surveil- lance furive @ faible observabilté avec un radar & faible probabilté dinterception (LPIR) et d'autres capteurs pouvaient fonctionner a proximité de la ligne de bataille avancée avec un degré élevé de capacité de survie. Il était capable dopérer & une altitude de 25 000 & 30 000 pieds et & une vitesse dépassant les 460 km/h | Bleu tacite, sumommeé «la baleine» (et parfois aussi appelé «autobus scolaire extraterrestre» pour sa seule forme rectangulaire Iégerement arrondie), présentait une alle droite effilée avec une queue en \Vmontée sur un fuselage surdimensionné avec un forme courbe. C’état le premier avion furti a pré- senter des surfaces courbes pourla réduction dela section efficace du radar. aviation MO ye aia kU Northrop utiliserait cette technologie furtive sur le bombardier 8-2. Une seule entrée affleurante sur le dessus du fuselage a foumi de l'air A deux turbo- réactours a double flux. Tacite Blue a utilisé un sys- tame de commande de vol numérique par ‘quadruple redondance pour aider a stabiliserl'avion autour de ses axes longitudinal et directionnel, | $F —t y 6 > mutHistoire opérationnelle Lavion a effectué son premier vol réussile 5 février 1982, dans la zone 51, & Groom Lake, au Nevada, piloté parle pilote d'es- sai de Northrop, Richard G, Thomas. Cappareil a ensuite effactué 135 vols sur une période de trois ans. L'avion effectuait souvent trois & quatre vols par semaine et plusieurs fols par jour. Aprés avoir atteint environ 250 heures de val, favion a 86 entreposé on 1985. En 1996, aprés la dé- classification do Tacit Bluo, ila ét6 exposé au National Musou of the United States Air Force a Wright-Patterson Air Force Basa, prés de Dayton, Ohio et est exposé dans le nouveau quatrisme hangar du musée depuis juin 2016. ‘Le magaziti un engin avec d'excellentes ca- pacités de levage & courte pose est nécessaire, il est parfaitement logique de concevoir le tout ‘comme une seule grande aile Celui-ci, sumiommé la crépe vo- lante, a fait e travail, mais n'a pas fait la coupe finale de la Marine. Le Vought V-173 «Flying Pancake» (crépe volante) était_un avion d'essai expérimental _américain construit dans le cadre du programme d'avions de chasse Vought XF5U «Flying Flapjack» de la marine des Etats-Unis pendant la Seconde Guerre mon- diale. Le V-173 et le XFSU comportaient tous les. deux une conception peu orthodoxe composée de ccorps plats en forme de disque (d'ou le nom) servant 64 - Le magazine de aviation de surface de levage. Deux moteurs & pistons en- fouis dans le corps entrainaient des hélices situées: sur le bord d'attaque aux extrémités des alles. Prototype initial Le prototype original, appelé V-173 (Flying Pancake), était construit en bois et en toile et comportait une section aérodynamique conventionnelle et entiére- ment symétrique (NACA 0016). Congue comme un prototype de «preuve de concept», la configuration initiale du V-173 a 18 congue comme un modéle diessai léger propulsé par deux moteurs Continental ‘4-80 de 80 ch (60 kW) qui font toumer les hélices F4U Corsair. Ceux-ci ont ét6 remplaoés par une paire de 16 pieds 6 spécialement modifiés en unités & trois pales. Un train datterrissage principal haut et fixe combiné a une petite roue ariére a donné & lavion un angle de 22° «nez-haut»