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Climatisation
Climatisation
OFPPT
Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du Travail
DIRECTION RECHERCHE ET INGENIERIE DE FORMATION
RESUME THEORIQUE
&
GUIDE DE TRAVAUX PRATIQUES
SECTEUR :REM
SPECIALITE : DEEA
NIVEAU :TS
Objectifs du cours
Objectifs du cours en ligne "climatisation":
J’entends déjà votre réponse, «pour faire du froid bien sûr». C’est vrai ...
... mais ce n’est pas la seule chose!
- Le confort
- La sécurité
Confort habitacle
- La température.
- L'humidité.
- La pureté de l’air.
- La vitesse de renouvelement de l'air.
Nous verrons ces différents points plus en détail dans le cours.
Sécurité
Lorsque que l’on conduit dans des conditions de chaleur élevée, on perçoit :
De plus lorsque qu’il pleut, les vitres se recouvrent de buée très rapidement.
L’assèchement de l’air par la climatisation permet d’éviter ce phénomène.
Avantages et inconvénients
Les avantages Les inconvénients
L'augmentation de la pollution.
Le confort thermique
Confort thermique
Introduction au module 1
• Chaleur et température
• Chaleur et température
• La chaleur est une certaine forme d’énergie.
L'évaporation
1. Sur ce schéma nous constatons que dès qu’une source de chaleur est
appliquée à de l’eau liquide, celle-ci voit sa température augmenter (elle
chauffe !). Jusque là rien d’étonnant.
Expérimentations
Que se passe t'il si on applique de l'alcool (éther,
vodka, ... !) sur son bras sans le boire ?
Mais pourquoi ?
Expérimentation 3 :
La température est
identique ! En effet, l'air est
simplement brassé mais la
température ne diminue
pas.
La pression
Mesure de pression et utilisation des manomètres :
Premier Principe
Lorsque l'on utilise une bombe aérosol, une sensation de froid se produit.
En effet, l'action combinée de la détente et de l'évaporation provoque une
diminution de la température ou une sensation de froid.
Les Manomètres
Qu’est ce qu’un manomètre ?
Conclusions
Conclusions
Introduction au module 2
Ce module traitera des grandeurs physiques qui nous importent dans le
cadre d'un système de climatisation
• Dépression
• Dépression
• La dépression est une pression relative inférieure à la pression
atmosphérique.
Le manomètre de dépression ne peut en aucun cas mesurer de
pressions positives.
Le 0 correspond à la pression atmosphérique et les graduations
sont négatives.
Le -1000 mbars correspond +/- au vide.
• Manomètre de dépression
• Il est utilisé pour vérifier la "qualité du vide" ainsi que pour vérifier
certaines fuites.
Liaison pression - température
Liaison pression - température
Le frigorigène utilisé dans une climatisation a été choisi (entre autres) pour
ses caractéristiques pression-température (température d’ébullition de -27°C à
la pression de 1 bar).
Nous allons voir un tableau montrant qu’à chaque température
d'ébullition correspond une pression précise. Et inversement.
En mesurant seulement une pression, nous pouvons en déduire la
température d'ébullition correspondante.
Masse volumique
Masse volumique
Conclusions:
Définition
L'enthalpie
Conclusion :
Exemple
Le diagramme de Mollier est la représentation sous forme graphique du lien
entre la pression, la température, l'enthalpie et l'état (ou la phase) de la matière.
A une pression atmosphérique de 1013 mb, l'eau est liquide jusqu'à une
température de 100°C. Puis elle passe en phase diphasique pendant un
certain temps et au delà, elle n'est plus présente que sous forme gazeuse. Si
nous reprenons ces éléments dans un graphique, voici ce que nous obtenons :
Introduction au module 3
o Module 3 : présentation des deux systèmes de boucle de froid
Conclusions :
Introduction au module 4
•
• Définition
© Volkswagen
La pression mesurée
ici est 14 bars.
La température
mesurée ici est de
40°C.
La température
mesurée est ici de
3°C.
4. Faisons la différence des deux températures.
3°C - 1°C = 2°C Nous obtenons la surchauffe. Elle doit se situer entre
2°C et 10°C.
Outils de diagnostic
Remarque : il existe des appareils de diagnostic de climatisation qui permettent
d'afficher simultanément les pressions, les températures (intérieures,
extérieures et tuyaux), le taux d'humidité mais surtout les degrés de
surchauffe et de sous-refroidissement.
Objectifs atteints
Vous êtes maintenant capable de
• Les compresseurs
• Les compresseurs utilisés de nos jours sont compacts et légers.
Certains éléments se retrouvent sur chaque compresseur :
- Le corps de compresseur.
- Les pistons, palettes ou spirales.
- Les clapets d’admission et d’échappement.
- Les raccords d’entrée et de sortie du réfrigérant.
- L’embrayage et la poulie de courroie.
Les palettes sont coulissantes dans leur logement. Elles sont plaquées contre les
parois grâce à la force centrifuge.
Le frigorigène est aspiré via des clapets d'admission BP. Le volume diminue et la
pression augmente pour enfin libérer le frigorigène via des clapets HP.
L’étanchéité est réalisée par la force centrifuge et l’huile contenue dans le
réfrigérant.
La lubrification étant assurée par cette huile, il est indispensable d’éviter
les fuites.
Tout manque d’huile entraînera inévitablement le grippage du compresseur.
Compresseurs à spirales
Compresseur à spirale :
variations du débit grâce à une régulation de la décharge.
Régulation de débit
© Volkswagen
Plage de régulation
Il faut distinguer :
Lorsque la pression est trop élevée, celle-ci exerce une force sur un piston
qui écrase un ressort taré (+/- 32 bars). Le déplacement du piston dégage
un orifice qui permet de laisser s’échapper le frigorigène dans l’atmosphère ou
de court-circuiter la basse et la haute pression.
Les soupapes de sécurité à capsule fusible
© Toyota
© Toyota
Condenseur, principe
Principe de fonctionnement
Il est très exposé aux jets de pierres, au sel et aux accidents. Il représente
environ 80% des fuites.
En passant au
travers du
condenseur
l’air absorbe
une partie des
calories que le
réfrigérant à
capté lors de
son passage
dans le
compresseur.
Cet échange
thermique
permet au
frigorigène de
passer de l’état
gazeux à l’état
liquide
Types de condenseurs
Les différents types de condenseurs
En pratique :
Equipé d’un filtre sécheur fixe
Le condenseur de type parallel flow intégré sur le coté du condenseur.
peut poser des problèmes lors du
rinçage. Les différents conduits sont Condenseur sub-cool
parallèles et le liquide ne passe pas
successivement dans chaque conduit Muni d'une section supplémentaire
mais plutôt dans tous les conduits à la permettant la condensation
fois. Cela signifie que si un des complète du réfrigérant.
conduits est bouché le réfrigérant aura
tendance à passer par les autres
conduits plutôt que d’exercer une
pression et de déboucher ce conduit.
Le Ventilateur de condenseur
Le ventilateur de condenseur est essentiel
au bon fonctionnement du système.
Sa grande vitesse est commandée par le
pressostat de haute pression
(enclenchement à +/- 15-18 bars
suivant le véhicule).
pratique :
e ventilateur de condenseur tombe en
panne ssion augmente sans cesse puisque
l’air ne ule pas suffisamment dans le
condenseur. ystème s’arrête très souvent.
En effet, la ssion monte jusqu’à atteindre
30 bars. Arriv e valeur le pressostat stoppe
le système. Dè la pression redescend le
système se nclenche et ainsi de suite ….
Introduction au module 6
o Module 6 : détail des composants mécaniques des systèmes
de climatisation
• Types de détendeurs variables
• Le détendeur thermostatique est le régulateur de débit du
réfrigérant quels que soient le régime moteur et la demande de froid.
Seule la quantité de fluide nécessaire est envoyée dans l'évaporateur
afin d'assurer une évaporation optimale.
Il assure le contrôle de l'évaporation et empêche le retour de fluide non
évaporé vers le compresseur.
Un côté de la membrane (la capsule) est rempli d’un gaz spécial. L’autre côté
est relié par des orifices de compensation de pression à la sortie de
l’évaporateur (basse pression).
La température côté basse pression détermine la pression du gaz spécial et
donc l'ouverture de la valve et la quantité de réfrigérant vaporisée.
En pratique :
Pour contrôler le bon fonctionnement du détendeur
variable (valve d’expansion), on asperge la capsule de la
valve d’expansion avec une bombe de froid. Cela
entraîne normalement la fermeture de la vanne qui
estime que trop de réfrigérant passe dans l’évaporateur.
L'orifice calibré
Le détendeur à ajutage fixe est également appelé orifice calibré, capillaire ...
Remarque :
Le filtre déshydrateur
Le filtre déshydrateur pour systèmes à valve d’expansion
Rôles :
- Réserve de réfrigérant.
- Filtre.
- Piège à gaz.
- Rétension de l’eau.
Il est saturé et à remplacer s'il est resté au contact de l’air plus d'un quart
d'heure ou si l'on remplace un compresseur grippé.
En pratique :
On considère qu’un filtre sécheur est
colmaté, si la différence de
température du réfrigérant entre
l’entrée et la sortie du filtre excède
3°C.
L'accumulateur déshydrateur
'accumulateur déshydrateur pour système à détendeur fixe
- Filtrer.
- Piéger le réfrigérant qui pourrait encore être liquide à cette
endroit (il protège le compresseur des coups de liquide).
- Capturer l’humidité présente dans le système.
Constitution :
1. Entrée (en
provenance de
l'évaporateur)
2. Sortie (vers le
compresseur)
3. Filtre sécheur
4. Déflecteur (d'huile)
5. Niveau maximum
de liquide
6. Niveau minimum de
liquide
7. Filtre protection
retour d’huile
8. Orifice calibré
L'évaporateur
L'évaporateur a deux fonctions principales :
Ce raccord (13mm de
diamètre) permet de
mesurer la basse
pression. Il sert
également à la vidange
(et, si la station de
charge le permet, au
remplissage du
réfrigérant).
La figure nous montre
une coupe du raccord et
de l’adaptateur à utiliser.
En pratique :
Les capuchons des
raccords de service
contribuent à
l’étanchéité de
l’installation et
permettent de
minimiser les pertes
de réfrigérant.
La différence de diamètre
entre le raccord de basse
pression et celui de haute
pression empêche toute
inversion, contrairement
aux véhicules équipés de
R12 qui avaient des
raccords à visser de
même diamètre.
Introduction au module 7
Introduction
Les filtres ont deux fonctions principales :
- des pollens,
- des vapeurs,
- des poudres d’usure de pneu et de freins,
- des hydrocarbures,
- des oxyde d’azote, ...
- Sous la grille de
ventilation du capot, qui
empêche déjà l’entrée de
feuille, insectes ou
débris divers.
- Dans le bloc
de ventilation.
Chacune des
implantations présente
des avantages et des
inconvénients (filtrage
dès l'entrée du circuit
d'air, accès plus ou
moins aisé, ...).
Le filtre à pollen
Le filtre à pollen
- La première couche
absorbe les particules
majeures. Elle protège le
filtre contre la force
exercée par l’air.
- La deuxième
couche,constituée de
microfibres chargées en
électricité statique arrête
les petites particules.
- La troisième couche se
compose du même
matériau que la première
et protège la deuxième
couche contre tous
dégâts
En pratique :
Si le filtre à pollen
est colmaté, le client
se plaindra que la
climatisation ne
fonctionne pas ou
fonctionne mal.
Un indice important de
ce problème est que le
système n’arrive pas à
éliminer la buée sur le
pare brise. Le flux d’air
est en effet insuffisant
car le filtre est bouché.
Il se décompose en 5 couches :
Le nombre plus important de couches fait que le débit d’air de ce filtre est moins
grand. Sa longévité est estimée entre 10.000 à 20.000 km et/ou 1 à 3 ans.
Le filtre à charbon actif (à gauche) est plus foncé que le filtre à pollen classique.
On voit clairement le charbon actif.
Les turbines
Les turbines (ventilateurs habitacles)
- Le moteur à courant continu, où l’induit tournant est alimenté par des balais.
- Le moteur pas à pas.
Dans le cas des moteurs à courant continu, la vitesse de rotation est régulée :
Dans le cas des moteurs pas à pas, la vitesse est régulée par un module
électronique (le module AIRCO)
En pratique :
Dosage de la température
Par régulation par eau
:
Généralement, le boîtier
de ventilation contient
une source de chaud et
une source de froid. L’air
admis est refroidi dans
l’évaporateur. Ensuite, il
est possible de le
réchauffer entièrement
ou partiellement via le
radiateur de chauffage.
Cela se fait par une
vanne de régulation
dans la conduite d’eau du
radiateur de chauffage.
En faisant varier la
quantité de liquide de
refroidissement
traversant le radiateur de
chauffage, on règle la
température de l’air
pulsé dans l’habitacle.
L'air quitte l'habitacle via les ouvertures d'évacuation d'air situées à l'arrière du
véhicule. Celles-ci se trouvent dans une zone de dépression dynamique, de
sorte que l'air soit aspiré à l'extérieur. L'emplacement exact et le nombre
d'ouverture dépendent de l'architecture du véhicule.
En pratique :
Lors de basses
températures extérieures,
il faut éviter de sélectionner la
position recirculation afin de
pouvoir évacuer rapidement
l’humidité ambiante vers
l’extérieur et d’éviter ainsi la
formation de buée.
La température idéale de
l’habitacle se situe aux
alentours de 20 à 23 °C. Afin
d’éviter les refroidissements il
ne faut éviter de descendre
sous les 18°C.
Introduction au module 8
• Le pressostat
• Le pressostat
• Le pressostat est un système de sécurité qui permet de protéger
l’installation contre une pression trop élevée ou trop faible. Il permet
également la mise en fonctionnement du ventilateur condenseur
en grande vitesse.
Il s’agit simplement d’un manocontact. Lorsqu’une pression est
appliquée sur la membrane, le tiroir se déplace, écrase le ressort taré
(par exemple +- 2,5 bars) et ferme le contact électrique.
Implantation:
En pratique:
Pressostat monofonction
Le Pressostat monofonction
En général, le pressostat est monté sur une valve qui permet le démontage
sans vider l’installation en cas de remplacement.
Un pressostat haute
pression et un
pressostat basse
pression intégrés
forment un pressostat
bifonction. Il est utilisé
par exemple lorsque le
condenseur est refroidi
par un ventilateur à
coupleur. Il se trouve sur
la conduite haute pression
de la climatisation.
Si la pression est
comprise entre 2,1 Bars
et 27 Bars, les contacts
sont fermés, permettant
© Toyota
Le pressostat trifonction
Le pressostat trifonction
Les pressostats
trifonctions:
Un pressostat trifonction
combine le pressostat du
ventilateur de
refroidissement, de haute
pression et de basse
pression.
- Il coupe l’alimentation
de la commande de
l’embrayage du
compresseur dès que la
haute pression dépasse
+/- 28 bars.
- Il coupe également
l’alimentation de la
commande de l’embrayage
du compresseur si la
pression chute en F Fusibles
dessous de +/- 2,0 S1 Interrupteur AIRCO
bars. P1 Pressostat trifonction
- Il enclenche le K2 Relais d'embrayage AIRCO
ventilateur électrique du E1 Embrayage AIRCO
condenseur en grande M2 Motoventilateur de condenseur
vitesse dès que la
pression dépasse +/- 18
bars et la coupe dès que
la pression chute sous 14
bars.
Le capteur de pression
Description
Les climatisations les plus récentes sont souvent munies d’un capteur de
pression. Il assure les mêmes tâches que les pressostats.
Il s’agit d’un capteur pièzorésistif . A la différence du contacteur de pression,
il permet de connaître l’évolution réelle de la pression.
A partir de l’évolution du signal, l’unité de commande décide l’enclenchement
ou la coupure du compresseur et/ou du ventilateur de condenseur.
A l’heure actuelle, on peut distinguer 2 types de capteurs de pression:
© Volkswagen © Volkswagen
Description
Description
Un [could not resolve link target: il_0_git_16] est parfois également
appelé contacteur thermique, contacteur de dégivrage ou anti-givre. Il
protège l’évaporateur contre le givrage.
But
Types
En pratique :
Si la sonde de givrage est en panne, le compresseur peut gripper. La
condensation givre sur l’évaporateur et l’air ne traverse plus l’évaporateur
de ce fait le réfrigérant n’est pas transformé en gaz.
Du réfrigérant liquide s’infiltre dans le compresseur et il grippe.
Dans les climatisations à détendeur à ajutage fixe, le côté à basse pression peut
être muni d’un pressostat. Ce capteur de basse pression reprend la fonction de
l’interrupteur thermostatique car il arrête le compresseur si la pression devient
inférieure à +/- 2 bars, ce qui correspond pour le réfrigérant R134a à une
température d’environ 0°C.
De plus, lorsque le véhicule est équipé d'un compresseur variable ainsi que d'un
détendeur variable (valve d'expansion), certains constructeurs trouvent
l'interrupteur thermostatique (sonde de givre) inutile. En effet, la température de
sortie de l'évaporateur est "contrôlée" par le détendeur. Par construction, celui-ci
ne permet pas à la température de descendre en-dessous de 1°C ou 2°C.
Objectifs atteints
Vous êtes maintenant capable de
Introduction au module 9
o Module 9 : circuit électrique
• Circuit électrique
•
Introduction au module 10
o Module 10 : entretien de la climatisation
• Les huiles
• Les huiles
• Rôles de l’huile
• - Lubrifier les pièces en mouvement pour éviter le grippage
du compresseur.
- Refroidir le compresseur.
- Renforcer l’étanchéité des organes.
- Évacuer les impuretés.
• Types d’huile
Les plus utilisées actuellement sont les huiles PAG. Elles existent
en plusieurs viscosités dont 2 principalement utilisées:
-Manuelles.
-Semi-automatiques
-Automatiques
La station d’entretien
1a. Manomètre basse-pression (bleu)
1b. Vanne basse-pression
2a. Manomètre haute-pression (rouge)
2b. Vanne haute-pression
3. Réserve d’huile
4. Injecteur d’huile
5. Pompe à vide
6a. Vanne électrique
(vers compresseur)
6b. Vanne électrique (vers pompe à
vide)
7. Compresseur
8. Séparateur d’huile
9. Filtre sécheur
10. Réservoir de réfrigérant (bouteille)
11. Vanne de purge d'air
12. Balance électronique de précision
13. Vanne de récupération d'huile
14. Réservoir d'huile usagée
15. Raccord basse-pression
16. Raccord haute-pression
Quelle que soit la station de remplissage utilisée, les étapes principales sont
les suivantes:
Configuration de la station
Pesage du frigorigène
Récupération de l’huile
Le gaz récupéré est libéré de son huile et recyclé pour une utilisation ultérieure.
L’huile est placée dans un réservoir d’huile usagée qui ne peut être réutilisée. Il
convient de remettre la quantité d’huile récupérée. Certains prennent pour
habitude de toujours remettre 5 à 10 ml en plus par précaution. Dans le doute,
il est toujours préférable de remettre trop d’huile que trop peu.
Si un élément a été remplacé, il faut ajouter l’huile pour cet élément.
Si une fuite importante a eu lieu, il est nécessaire d’ajouter une quantité
d’huile estimée de cette fuite.
Tirage au vide
Entretien
Un système de climatisation est comparable à un réfrigérateur
*Humidité
*Sel
*Poussières
*Vibrations
*Changements de températures importants (-25 à + 40°C et
même au delà)
© Valeo
© Waeco
Objectifs atteints
Vous êtes maintenant capable
o Le tirage au vide.
o Le remplissage.
o L’appoint d’huile.
o La purge d’air.
Introduction au module 11
• Par dépression
•
En pratique : le
R134a étant
plus lourd que
l’air, il faudra
veiller à bien
passer la
sonde
également
sous les
différents
composants.
•
La grande sensibilité des appareils de détection permettra de déceler des
fuites n’atteignant que 7 g/an et pour les meilleurs on peut même
descendre à 3 g/an, le prix de ceux-ci étant évidement proportionnel
aux performances.
• Par injection d'azote
•
Après avoir vidé le circuit, le mettre sous pression à l’azote.
Si la pression baisse endéans les 15 minutes, l’étanchéité du système
n’est plus assurée.
Une fuite est présente.
En pratique : ne pas
dépasser la pression
maximale admissible du
système (10 à 15 bars
semble être une fourchette
généralement admissible).
En pratique : vu
le prix très élevé
de l’appareillage,
des gaz utilisés et
le contrôle
relativement
fastidieux (il faut
vider
complètement
tout le circuit
aussi bien avant
qu’après la
mesure), cette
méthode ne
trouve que très
rarement son
application en
atelier.