LES AERONEFS

Tous les appareils capables de s’élever ou décolle de sol et de circuler dans l'espace aérien sont des aéronefs.
On distingue : les aérostats dont la sustentation est principalement assurée par la poussée d'Archimède, les
aérodynes dont la sustentation résulte des forces aérodynamiques et enfin les aérospatiaux qui relèvent
surtout de la balistique.
1- LES PLUS LEGERS QUE L’AIR (aérostats)

1 - Les ballons
Ils sont formés d’une enveloppe en tissu contenant le gaz et de suspentes assurant la liaison avec
la nacelle (généralement en osier).
On distingue :
 les ballons à gaz (gaz plus léger que l’air : hydrogène ou hélium)
 les ballons à air chaud (Montgolfières)
Les ballons ne peuvent se mouvoir que verticalement; leur déplacement par rapport au sol est dû au vent.

Ballons à air chaud Dirigeables à structure rigide propulsés Ballons A gaz (hélium)
ballon sonde météorologique

1-2 - Les dirigeables

Ce sont des aérostats capables de se diriger dans toutes les directions grâce à des gouvernes
(Direction et profondeur) La propulsion est assurée par des moteurs à hélices.
On en distingue 2 types :
 Structure souples (enveloppe contenant l’hélium)
 Structure rigide (des réservoirs contiennent le gaz et une carcasse métallique est recouverte d’une
enveloppe externe).
Une nacelle fixée à la carcasse se compose d’une cabine de pilotage et d’une cabine passagers.

2 - LES PLUS LOURDS QUE L’AIR (aérodynes)

Le vol est assuré par le déplacement à grande vitesse d’une surface appelée voilure ou aile dont le
dessin a été étudié afin de créer une force verticale de sustentation.

2-1 - Aérodyne non motorisé à voilure fixe (planeurs)

Pas de système de propulsion. La mise en vitesse au décollage est assurée par un dispositif annexe: avion
remorqueur ou treuil.
 Les planeurs utilisent ensuite les mouvements des masses d’air (ascendances) pour conserver ou
augmenter leur altitude en contrôlant leur assiette pour assurer une vitesse nécessaire à la
sustentation.
 Les moto planeurs comportent un moteur entraînant une hélice qui leur permet un décollage
autonome ou une reprise d’altitude. Ils peuvent arrêter leur moteur en vol et minimiser la résistance
aérodynamique de l’hélice (mise en drapeau) ou éclipser l’ensemble moteur-hélice dans un
compartiment réservé à cet effet.

Planeurs ultra-légers: deltaplane, parachute, parapente:

 Cerfs-volants Parachutes Parapentes Planeurs

2-2- Aérodynes motorisés à voilure fixe (avions)

Composé d’un fuselage, d’une voilure, d’empennages, d’un système de propulsion (moteur et hélice ou
réacteur) et d’un train d’atterrissage.
 Avions lourds : capacité supérieure à 10 passagers.
 Avions légers : 5,7 tonnes maxi au décollage.
 U.L.M. : Ultra-légers motorisés
Classe 1 : paramoteur
Classe 2 : pendulaire
Classe 3 : multiaxes

Modèles réduits A voilure fixe Avions

Ultra légers motorisés (ULM)
A voilure tournante (giravions)
2-3 - Aérodyne à voilure tournante : Giravion

AUTOGIRE : La voilure est remplacée par une hélice de grand diamètre (rotor) d’axe vertical, légèrement
incliné vers l’arrière, entraîné en rotation par le déplacement de l’appareil. Ce déplacement est obtenu par un
système propulsif (moteur et hélice) comme pour un avion.
HELICOPTERE: Le rotor est entraîné mécaniquement par le moteur et assure la sustentation et la
propulsion. Un rotor de queue (d’axe horizontal) entraîné, lui aussi, par le moteur, équilibre le couple
résistant du rotor principal et permet le contrôle de l’appareil autour de l’axe de lacet.

Ce rotor anti-couple n’existe pas sur les hélicoptères birotors en tandem contrarotatifs.

Hélicoptères Autogires hélicoptères birotors

Hybride

Convertible

3) Les aérospatiaux au comportement balistique.

Missiles balistiques Lanceurs / Fusées Navettes Satellites

1 STRUCTURE DES AERONEFS
1.1 Composition générale d'un aéronef
1.1.1 Les avions
Nous pouvons donc constater que globalement, quelque soit le type d'avion envisagé et sa fonction, nous
retrouvons les mêmes grandes parties dans la structure :
- des ailes
- un fuselage
- un empennage
- un ou plusieurs moteurs
Leur forme et leur taille varient en fonction de l'utilisation de l'avion et des performances qu'on lui demande
d'atteindre. Mais leur fonction reste toujours sensiblement la même :
- les ailes créent la portance et permettent le contrôle en roulis.

- l’empennage assure la stabilité et le contrôle en tangage et en lacet.

- les moteurs : permettent d’obtenir la vitesse nécessaire au vol.

- Le fuselage : permet d’accueillir l’équipage et le chargement de l’avion.

Les hélicoptères
Pour les hélicoptères, la structure est sensiblement différente du fait du principe permettant d’obtenir la
portance. Observons l’exemple d’une Gazelle.

La portance des hélicoptères est assurée par le rotor principal dont les pâles jouent le rôle des ailes d’un
avion. Le mouvement de rotation de celui-ci entraîne l’hélicoptère en sens inverse. Le rotor de queue permet
de compenser ce mouvement parasite. Sans lui l’hélicoptère ne serait pas pilotable ! Sur certains
hélicoptères, il est remplacé par un système d’éjection latérale des gaz en provenance de la turbine. Ce
système se situe en bout de queue.

1.2 Les différentes formules aérodynamiques

1.2.1 Les différentes ailes
Les ailes des avions peuvent prendre des formes très différentes en fonction des performances demandées à
l'aéronef : vitesse de croisière, altitude de croisière, masse de l'appareil,…
Leur rôle reste toujours le même : assurer la sustentation de l'appareil.
Voici les exemples les plus classiques de formes d'ailes :
 Rectangulaire trapézoïdale en flèche

Monoplan

Delta Elliptique Biplan

 Si un avion possède une paire d’ailes disposées de part et d'autre du fuselage c'est un monoplan.
 S’il dispose de deux paires d'ailes, il est appelé biplan.

Flèche inversée Gothique Géométrie variable

Pour pouvoir s'adapter à des plages de vitesse très larges d'environ 200 à plus de 2000 Km/h, certains avions
de combat sont munis d'une voilure à géométrie variable.
Les ailes peuvent aussi être calées différemment par rapport au plan horizontal. On parle du dièdre des ailes.
Il s'agit de l'angle entre le plan horizontal et le plan d'une aile. Il est positif si le plan de l'aile est au-dessus
de l'horizontale et négatif dans le cas contraire.
Les ailes peuvent également être disposées différemment par rapport au fuselage. Elles peuvent être en
positon haute, médiane ou basse :
Allongement
La distance entre les deux extrémités des ailes est appelée envergure de l'avion. Elle peut aller de 5 m à plus
de 70 m selon les avions. Un autre paramètre caractéristique des ailes est l'allongement définit par :

Où
b représente envergure.
et
S : la surface alaire (y compris la partie traversant le fuselage).

Les avions de transport et les planeurs présentent un allongement important pour assurer une forte
sustentation alors que les avions de chasse ou les avions de voltige ont un faible allongement pour permettre
une bonne maniabilité.
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STRUCTURE D'UN AVION

1.6.1 Efforts appliqués sur un avion et matériaux de construction utilisés
Lors de ses évolutions dans l'air un avion subit des forces d'origine aérodynamique et supporte les effets des
accélérations engendrées par les changements de trajectoire. Les différentes parties de la structure et
notamment les ailes sont soumises à des contraintes de nature variées. Le schéma ci-dessous présente les
différents Efforts s'appliquant sur la structure des aéronefs :

Traction Compression Cisaillement

Flexion Torsion flexion+Torsion

Par exemple, une aile, du fait de la portance subit une contrainte en flexion.
Lors des évolutions en virage, une contrainte en torsion va s'ajouter.
Si on observe les ailes d'un planeur en virage serré, on se rend compte que l'extrados subit une contrainte en
compression et que l'intrados une contrainte en traction. Les différents rivets subissent des contraintes en
cisaillement.
Les matériaux de construction et leur épaisseur sont choisis en fonction des contraintes qu’ils vont subir en
vol. Il est donc possible que les matériaux retenus ne soient pas les mêmes pour le fuselage et la voilure, par
exemple.
Selon la taille et le domaine de vitesses de vol de l'avion l'intensité des contraintes varie beaucoup et amène
à choisir des matériaux différents et des géométries variées.
Historiquement le premier matériau de construction utilisé en aéronautique fut le bois. Il est à la fois souple
et résistant et des espèces telles que l'épicéa, l'acajou, le frêne ou le sapin permettent de construire des
structures solides.

1) COMPOSITION D’UN AVION

Un avion comporte les éléments suivants :

 les ailes ( la voilure ) assurant la sustentation ;

 le fuselage permettant de transporter la charge utile et de réunir les ailes aux organes de stabilisation
et de manœuvre ;
 les empennages ou organes stabilisateurs ;
 les gouvernes ou organes de manœuvre ;
 le train d'atterrissage supportant l'avion au sol ;

L'ensemble des éléments précédemment cités constituant la cellule de l'avion. Par contre, les équipements
de bord et le groupe motopropulseur, ne fond pas partie de la cellule de l'avion.

1.2.2 Les différents fuselages

Le fuselage doit permettre d'emporter l'équipage, le carburant, la charge utile (s'il y en a) et doit
également permettre de fixer les différentes parties de l'appareil pour assurer la cohésion de l'ensemble.
L'utilisation de plus en plus courante des matériaux composites fait apparaître de plus en plus
souvent des fuselages aux formes compliquées. Voici quelques exemples :
 Fuselage en 8. Fuselage carré

fuselage en coque de bateau fuselage cylindrique

Le fuselage en coque de bateau et en 8 elle peut être adaptée à des usages très spécifiques.

Le fuselage est un caisson dont la rigidité est assurée par des couples et des raidisseurs, de même que pour
l'aile, son revêtement peut être du bois, du métal, du composite ou de la toile.

Structure d'un fuselage

Pour concevoir un fuselage, il existe trois solutions classiques :
1. Structure en treillis
Les éléments constituant la construction en treillis sont généralement réalisés en tubes reliés entre eux par
soudure. La matière constituant ces tubes est un alliage d’aluminium, sauf pour certaines parties devant
transmettre des efforts plus élevés (bâti moteur). Les éléments longitudinaux sont appelés longerons, les
renforts transversaux traverses.
Le revêtement est de la toile, celui-ci ne participe pas à la résistance de la cellule mais assure un meilleur
écoulement aérodynamique. Ce type de structure est représenté sur la photo ci-dessous.

2. Le fuselage est monocoque.

Traverse
Longeron
Le fuselage monocoque est formé, comme son nom l’indique, d’une seule coquille. C’est le revêtement,
appliqué sur une série de cadres servant à donner la forme, qui absorbe tous les efforts. Le revêtement
participe alors de façon très importante à la rigidité de l'ensemble et doit supporter une part conséquente des
contraintes exercées sur le fuselage. On le qualifie alors de travaillant. Pour avoir une résistance et une
rigidité suffisantes, il faut utiliser des tôles épaisses qui sont lourdes. On rencontre les fuselages monocoques
sur de petits avions seulement. Pour alléger cette structure, on se sert parfois de feuilles d'aluminium
sandwich. Ce type de structure est représenté sur la photo ci-dessous.

3. Le fuselage semi-monocoque
Pour ce type de fuselage la solution consiste à appuyer des longerons sur les cadres. Ceux-ci assurent alors
la rigidité de la structure à la place du revêtement qui n'est plus travaillant et peut donc être plus léger.
Toutefois les longerons alourdissent la structure. Pour gagner du poids, on minimise le nombre de longerons
et on les assiste dans leur rôle par des lisses, encore appelées raidisseurs. Ce sont des barres transversales
qui relient les cadres également mais elles sont plus petites que les longerons. Le fuselage semimonocoque
est très courant.
Il est également fréquent que le fuselage d’un avion soit construit en plusieurs tronçons dont la structure est
différente. Cela permet d’optimiser le poids de l’appareil en choisissant la structure en fonction des
contraintes appliquées sur telle ou telle partie de fuselage.

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Structure d'une aile
La voilure est un élément très important sur un aéronef. (ou simplement l'aile) est la partie d'un
avion assurant la transformation de la vitesse de l'avion en force de portance qui permet le vol. L'empennage
la complète au point de vue de la stabilité.
Chaque demi-voilure est constituée d'un (ou de plusieurs) longerons attachés au fuselage au niveau
de l'emplanture. Les nervures supportent les revêtements supérieur (extrados) et inférieur (intrados) et
transmettent les charges aérodynamiques aux longerons. La voilure peut également être le support de
différents systèmes de navigation comme les feux de position (aux extrémités), les phares d'atterrissage, ou
de pilotage (détecteur de décrochage).

On trouve aussi deux longeron(s). Ils sont en quelques sortes la colonne vertébrale de l’aile. Les nervures
seront assimilées aux côtes, si on compare l’aile au squelette humain. Les longerons peuvent être monobloc
ou en deux morceaux selon l’envergure de l’avion.
Le revêtement d’une aile peut être en trois matières :
1. Tôle d’aluminium (récent) 2. Le lin (ancien) 3. Le coton (ancien)
Il sera recouvert d’une résine imperméabilisante. Dans le cas d’un revêtement en Aluminium, seule la
couche de peinture est nécessaire.
L’espace libre laissé entre les nervures est souvent utilisé pour loger les réservoirs de carburant. Cela
permet, en même temps, d’utiliser un espace libre de diminuer l’effort de flexion à l’emplanture de l’aile. Il
faut savoir aussi qu’une aile forme un angle (le dièdre) qui permet une auto-stabilisation de l’avion en vol à
plat.

1.3.2 Voilure d’un avion de ligne

1. Winglet
2. Ailerons basse vitesse (Low Speed Aileron)
3. Ailerons haute vitesse (Hight Speed Aileron)
4. Rail de glissement des volets ( Flap track fairing)

5. Becs de bord d'attaque (Krüger flaps)

6. Becs (Slats)
7. Volets interieurs (Three slotted inner flaps)
8. Volets extérieurs (Three slotted outer flaps)
9. Spoilers
10. Aérofreins (Spoilers-Air brakes)
1.2.3 L ES DIFFERENTS EMPENNAGES
6) Les empennages Ils sont constitués par un ensemble de plans horizontaux et verticaux comportant des
parties fixes et des parties mobiles. En général, ils se situent dans la partie arrière de l’avion… pour les
formules les plus classiques.

L’empennage horizontal comprend :

 Le plan fixe stabilisateur destiné à assurer la stabilité longitudinale de l'avion.

 La gouverne de profondeur (articulée sur le plan fixe stabilisateur) qui permet au pilote de
manœuvrer !'avion en profondeur (manche en avant ou en arrière).

Sur certains avions, l'empennage horizontal est constitué par une seule surface entière mobile. Il s'agit dans
ce cas d'un empennage monobloc.
 L'empennage vertical comprend :
 Une surface fixe nommée dérive, destinée à assurer la stabilité de route de l'avion.
 Une gouverne de direction (articulée sur la dérive) permettant au pilote de manœuvrer l'avion en
direction grâce aux palonniers.

Comme pour les autres parties de l'aéronef, il existe différentes géométries possibles qui sont similaires à
celles des ailes. L'implantation de l'empennage est également différente selon les avions. Voici les
principaux types d'empennages:

Classique en T en V

a) Gouvernes et stabilisateurs
Les gouvernes et stabilisateurs sont des mécanismes actionnés par les commandes de vol. Celles-ci sont
donc des dispositifs qui permettent de provoquer des évolutions de l’avion autour des axes fictifs de
référence passant par son centre de gravité.
Axes de référence
TANGAGE (Pitch) Gouverne de profondeur
ROULIS (Roll) Gouverne de gauchissement
LACET (Yaw) Gouverne de direction

Les commandes de vol sont classées en deux catégories :

- Les commandes de vol primaires qui commandent les évolutions (gouvernes)

- Les commandes de vol secondaires qui modifient la configuration aérodynamique de l’avion (volets
hypersustentateurs, spoilers, aérofreins)

PRIMAIRES

SECONDAIRES

Le pilote utilise les commandes suivantes pour actionner les gouvernes :

- manche  profondeur ;

- volant/manche  gauchissement ;
 - palonnier  direction.

Lors du braquage d'une gouverne, il se produit une

surpression du côté vers lequel la surface est braquée et une
dépression de l'autre.

Amenant le déplacement de la gouverne du côté de la zone

en dépression.

Effets des commandes de vol

La commande de roulis

MANCHE TIMONERIE AILERONS & SPOILERS

On parle aussi de commande de gauchissement. Elle permet de régler l’angle d’inclinaison latéral.

Les ailerons sont montés sur le bord de fuite de l’aile. On peut distinguer l’aileron extérieur qui est utilisé à basse
vitesse (situé en extrémité d’aile), et celui intérieur (en milieu d’aile) utilisé pour les vols à haute vitesse pour
diminuer le moment de torsion de l’aile.

Principe :

Pour incliner l’avion vers la gauche, le

pilote pousse le manche à gauche.

L’aileron gauche se lève (diminution de

portance de l’aile), tandis que l’aileron
droit s’abaisse (augmentation de
portance).

Les deux phénomènes combinés

engendrent le mouvement de roulis.

Pour incliner l'avion à droite, avec mise en virage à droite, il faut

- augmenter la portance sur l'aile G ;

- diminuer la portance sur l'aile D.

Les ailerons sont articulés à l’arrière et à l’extrémité de chaque demi-voilure.

Ils fonctionnent en braquage dissymétrique.
Par demi-voilure l’aileron peut être simple ou composé de deux éléments.
 Situé à l’extrémité de la demi-voilure l’aileron externe est rendu inopérant à grande vitesse dans le but
de réduire le risque d’inversion d’efficacité.
 Situé près du fuselage l’aileron interne fonctionne généralement en croisière ou à haute vitesse de
manière à diminuer le moment de torsion de l’aile.
La commande de tangage

MANCHE TIMONERIE GOUVERNAIL DE PROFONDEUR

On parle aussi de gouverne de profondeur.

Elle permet de régler l’angle d’assiette de l’avion.

La gouverne de profondeur est articulée à l’arrière de l’empennage horizontal qui peut être fixe ou à calage variable.
Les gouvernes sont montées sur le bord de fuite du plan fixe horizontal de l’empennage arrière.

L’incidence de la gouverne modifie la portance du plan, et par conséquence le point d’application et l’intensité de la
force aérodynamique.

La profondeur peut être composé de deux ou quatre éléments totalement indépendants mais aux fonctionnements
rigoureusement identiques (conception fail safe).

AV AR
Principe :

Le plan fixe horizontal est toujours dégagé des influences du Gouvernes sillage
de l’aile et du souffle de l’hélice ( ou le réacteur).

Braqué vers le haut, la force diminue et l’avion cabre.

Braqué vers le bas, la force augmente et l’avion pique.

Fonctionnement
Une action vers l’avant (à piquer) sur le manche provoque un
braquage vers le bas (positif) du gouvernail de profondeur duquel
résulte une réduction de la déportance de l’empennage. De ce fait l’avion bascule autour de son centre de
gravité : Le nez s’abaisse et l’arrière se lève.

Trajectoire initiale

Trajectoire résultante

La commande de lacet

PALONNIERS TIMONERIE GOUVERNAIL DE DIRECTION

On parle aussi de gouverne de direction ou gouvernail.

On règle ainsi l’angle de dérapage de l’avion.

Le gouvernail est monté sur le bord de fuite du ou des plans fixes verticaux de l’empennage arrière.

Palonniers Gouverne de direction

Principe :
Les palonniers ont un fonctionnement antagoniste et commandent simultanément la gouverne et la roulette de nez,
cette commande est utilisée pour diriger l’appareil au sol.

Si le pilote enfonce la pédale à droite, la gouverne se braque du côté où est enfoncée la pédale ( à droite).

Création d'un moment de lacet vers la droite (l'avion pivote autour de son centre de gravité G vers la droite).

Une action sur le palonnier gauche (enfoncé) produit un braquage du gouvernail de direction du même coté. Il
en résulte une réaction aérodynamique latérale F sur l’ensemble empennage et gouverne. Cette force F amorce
la rotation R de l’avion autour de l’axe de lacet.
Ce mouvement se combine à la trajectoire initiale et infléchit celle-ci vers la gauche.

Rotation

F
Trajectoire initiale

Trajectoire résultante

b) Nacelles

La nacelle est le logement accueillant le ou les moteurs. Elle est

généralement constituée par les capots recouvrant le propulseur.
Ces capots participent à l’écoulement du flux traversant le moteur,
et assurent le profil aérodynamique de l’ensemble, ainsi que la
protection et le refroidissement du moteur et de ses éléments

c) Réservoirs

Le stockage du carburant se fait dans des réservoirs se situant dans la voilure et dans le fuselage.