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MATEC Web de conférences347, 00031 (2021) https://doi.org/10.1051/matecconf/202134700031

SACAM2020

Un examen des ressorts à lames composites pour

les véhicules automobiles

BrightonManaba1*, etVuyo TA-t-il1

1Université de Johannesburg, Doornfontein, Afrique du Sud

Abstrait.Dans la quête de la conservation des ressources naturelles et de l’énergie économique.

La réduction de poids est aujourd’hui au centre des préoccupations des constructeurs
automobiles et de l’industrie aérospatiale. La réduction de poids peut être obtenue
principalement en introduisant une meilleure optimisation de la conception, de meilleurs
matériaux et des processus de fabrication améliorés. Cette approche consistant à introduire des
matériaux composites dans l'industrie automobile, qui présentent un rapport résistance/poids
élevé et une excellente résistance à la corrosion, peut répondre à cette exigence. Cet article de
synthèse étudie l'utilisation de matériaux composites dans la conception de ressorts à lames
pour véhicules automobiles. L'article souligne l'adéquation des matériaux composites pour les
ressorts à lames dans les automobiles et développe une nouvelle conception de ressort à lames
qui optimise la réduction de poids et la résistance. L'examen fournit des détails sur les efforts
antérieurs menés sur la conception de ressorts à lames tout en soulignant les domaines
manquant de connaissances. Cette revue commence par une introduction aux ressorts à lames
et un bref historique de leur développement. Suivi des propriétés qui constituent un excellent
ressort à lames, cela permet de affiner les informations requises pour des développements
ultérieurs, ouvrant ainsi la voie à d'éventuelles recherches futures.

1. Introduction
Les ressorts à lames sont des éléments essentiels des systèmes de suspension des véhicules, notamment les
véhicules utilitaires sport, les camions, les SUV et les wagons. Le but des ressorts à lames est de séparer et de
protéger le châssis du véhicule des vibrations qu'il subit lors de ses déplacements sur un terrain accidenté et
bosselé [1]. De plus, ils aident à donner le contrôle aux roues lors des freinages, des accélérations et des
manœuvres générales du véhicule lors des ondulations de la route [2]. Aujourd'hui, les industries automobile et
aérospatiale sont confrontées à une concurrence croissante pour améliorer les produits existants [3]. Leur quête
vise à conserver les ressources naturelles et à économiser de l'énergie grâce à la réduction de poids. La
réduction de poids peut être obtenue principalement par l'introduction de conceptions améliorées permettant
d'économiser sur l'utilisation de matériaux, de meilleurs processus de fabrication et de meilleurs matériaux.
Poussé par l’objectif de réduire le poids du véhicule, l’intérêt s’est porté sur le développement de ressorts à
lames composites, qui présentent un rapport résistance/poids plus élevé que les matériaux conventionnels du
marché. Cet article étudie divers matériaux composites et géométries pour trouver le meilleur matériau et la
meilleure géométrie qui fonctionnent mieux que tous les ressorts à lames existants.

1 Auteur correspondant :vthashe@uj.ac.za

© Les Auteurs, publié par EDP Sciences. Il s'agit d'un article en libre accès distribué selon les termes de la Creative Commons Attribution
License 4.0 (http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/).
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2 ressorts à lames

Les ressorts à lames étaient à l’origine appelés ressorts laminés ou ressorts de chariot. Il s'agit de l'un des
modèles de ressorts les plus anciens qui aient jamais existé, remontant au 17ème siècle. [4] La conception des
ressorts à lames est assez distincte en ce sens qu'elle n'a pas la forme typique d'une hélice/bobine, mais plutôt
une fine section rectangulaire qui s'étend sur une longueur en forme d'arc, voir la figure 1 ci-dessous.

Fig. 1.Ressorts à lames [5].

À ce jour, différents modèles de ressorts à lames ont été développés, allant du modèle elliptique, trois-quarts elliptique,
quart-elliptique et transversal, aux conceptions plus modernes, comme le ressort à lames semi-elliptique, le ressort à
lames parabolique et enfin le ressort à lames mono-elliptique. ressort à lames [6]. Toutes ces conceptions avaient leurs
avantages et leurs inconvénients ; cependant, cette section ne disséquera que les conceptions modernes.

2.1Semi-elliptique à plusieurs feuilles

Il s’agit de la conception la plus courante dans l’histoire des ressorts à lames. Il utilise plusieurs couches de
feuilles empilées ensemble, la plus longue étant en haut et les feuilles de plus en plus courtes suivant. Le ressort
à lames le plus long est appelé lame principale, bouclé aux deux extrémités pour permettre sa fixation au
châssis [7]. Les boucles sont connues sous le nom d’œil ; après la feuille principale, la deuxième feuille est
appelée deuxième feuille principale. Le reste des autres feuilles sont des feuilles graduées. Les feuilles sont
maintenues ensemble par ce qui n'est pas un clip en U ; cela permet de répartir le stress entre les feuilles et
empêche les autres feuilles de se déformer [8]. Cette conception était avantageuse dans le sens où elle assurait
également une action d’amortissement pour le véhicule. De plus, le frottement entre les feuilles minimise
l'oscillation continue de la voiture [9]. Cependant, cette conception présentait un inconvénient ; le frottement
entre les feuilles ne peut pas être contrôlé et entraînerait parfois un frottement indésirable dans le mouvement
de la suspension. C'est pour cette raison qu'un nouveau design a été mis en œuvre, le ressort à lames
paraboliques.

2.2Ressort à lames parabolique

Cette conception diffère du ressort à lames multiples en ce qu'elle comporte moins de lames [10]. Ces feuilles
sont également conçues de manière distinctive ; ils ont une épaisseur variable le long de la longueur
parabolique. Cela résout le frottement en empêchant les feuilles de se toucher, à l'exception des extrémités
fixées au châssis et du centre fixé à l'essieu [11]. En plus de la géométrie, la conception met en œuvre des
entretoises qui contribuent en outre à éviter tout contact entre les vantaux. Les caractéristiques de cette
conception prévoyaient une réduction du poids par rapport aux anciennes versions. Il offrait également une
flexibilité de suspension puisque la friction entre les feuilles est éliminée, ce qui se traduit par une qualité de
conduite améliorée. Cependant, cela ne suffisait pas ; en outre, des développements ont été réalisés, qui ont
conduit à la conception d'un ressort à lame unique.

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2.3Ressort monolame

Le premier ressort monolame a été conçu par Chevrolet, un constructeur automobile britannique [12]. La
conception a été conçue spécifiquement pour résoudre le problème de poids et de friction causé par le
frottement entre les feuilles. Pour supprimer les frottements inter-feuilles, ils ont proposé de n’utiliser qu’une
seule feuille au lieu de plusieurs feuilles. Le vantail unique est conçu pour pouvoir supporter des charges
statiques et dynamiques sans défaillance et avoir la capacité de stocker suffisamment d'énergie de choc. Lors du
développement de cette conception, un nouveau type de matériau a été proposé : le matériau composite.
L'introduction de ce type de matériau a révolutionné la conception des ressorts à lames car il offre des
propriétés supérieures par rapport à l'acier conventionnel utilisé auparavant. Cependant, dans la mesure où la
conception du ressort à lame unique est idéale, cela présente également de nouveaux défis ; il n'offre pas les
effets d'amortissement internes nécessaires pour empêcher une oscillation continue du véhicule. Le problème
peut cependant être facilement résolu en introduisant des amortisseurs de puissance.

3 matériaux
Les considérations matérielles liées aux ressorts à lames constituent l'un des principaux domaines d'intérêt de
cet article. Le matériau utilisé confère au ressort ses propriétés uniques, nécessaires à son fonctionnement. Ces
propriétés sont une résistance à la traction maximale et un module d'élasticité minimum. Ces propriétés
fournissent, pour une énergie de déformation spécifique plus élevée (équation 1), l'une des propriétés cruciales
d'un ressort à lames [13].

S=1/2 (σ2/ρE) (1)

Cette propriété signifie que le ressort peut stocker plus d'énergie de contrainte et protéger le châssis des
ondulations. La revue se concentrera uniquement sur les matériaux composites puisque le développement est
basé sur des matériaux composites.

3.1Matériaux composites

Les matériaux composites (composites) sont formés en combinant deux ou plusieurs matériaux pour n'en
former qu'un seul [14]. Les matériaux combinés ne réagissent pas mais maintiennent plutôt une interface
reconnaissable. Le développement de ces matériaux est motivé par le fait qu’il n’existe pas de matériau
homogène présentant les caractéristiques souhaitées pour une application donnée [15]. Par exemple, les
matériaux fibreux sont utilisés dans les ressorts à lames en raison des propriétés suivantes : 1 rapport
résistance/poids élevé, 2 légèreté, 3 résistance au feu, 4 résistance aux produits chimiques et aux intempéries, 5
flexibilité de conception et 6, économie de fabrication. De plus, les composites ont des propriétés de fatigue
supérieures [13], ils sont même utilisés pour réparer les cadres métalliques présentant des dommages dus à la
fatigue [14]. Dans la mesure où les composites sont bénéfiques, ils ont des limites qui incluent des coûts élevés
de matières premières et généralement des coûts de fabrication et d'assemblage élevés. Cependant, les
avantages offerts par les composites sont bien supérieurs à leurs inconvénients.

4 Revue des études antérieures basées sur les analyses de différentes feuilles
dessins de printemps

Dans l'une des études récentes réalisées par Mahanthi et Murali [16], ils ont réalisé une étude comparative entre
huit matériaux, quatre alliages et quatre matériaux composites pour vérifier lequel des huit matériaux est le
plus performant en termes de rapport résistance/poids. Mahanthi et Murali ont utilisé l'application interactive
tridimensionnelle assistée par ordinateur (CATDIA) pour développer des modèles 3D similaires pour chaque
matériau et ont effectué les analyses à l'aide de l'application d'analyse par éléments finis d'ANSYS. L'étude qu'ils
ont réalisée impliquait l'application de charges allant de 1 000 N à 4 000 N. Chaque matériau a été exposé à ces
quatre charges, ainsi qu'à une déformation totale et des contraintes équivalentes
ont été relevés.Basé sur les résultats d'analyses statiques de ressorts à lames en acier et en
composite commeEN47, KEVLAR, époxy en verre S et époxy en verre E,la conclusion qu'ils

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L'idée est que le Kevlar (matériau composite) est plus performant car il est le moins lourd et présente de
meilleures performances en termes d'énergie de déformation, de déformation totale et d'équivalence.
stress important.

Dans une autre étude menée par Prakash [17] en 2017, il a limité son analyse à seulement deux matériaux,
l'acier 65Si7 représentant les alliages et le verre E/Epoxy représentant les matériaux composites. Les impératifs
de conception de Prakash étaient les contraintes et les déviations, encore une fois comme Mahanthi et Murali. Il
n'a pas construit les conceptions mais a utilisé CATIA (Application interactive tridimensionnelle assistée par
ordinateur) pour modéliser les conceptions et l'analyse par éléments finis ANSYS pour effectuer une analyse
statique sur les modèles. L'enquête a conclu que les ressorts à lames en acier sont environ 70 % plus lourds que
les ressorts à lames en composite et qu'ils sont beaucoup plus résistants aux facteurs de stress que les ressorts
en acier de même conception. Un autre résultat important tiré de l'enquête de Prakash est que les matériaux
composites sont 5 fois plus durables que les ressorts en acier conventionnels. Dans l'article "conception et
analyse de ressorts à lames composites" de Pinaknath [18], il étudie l'efficacité des ressorts à lames composites
en limitant ses matériaux à seulement deux, le verre E/Epoxy (GFRP) pour les composites et l'acier 65Si7 pour les
alliages comme le Prakash. [17]. Il a transformé la conception E-Glass/Epoxy en une structure à trois couches et
a effectué des analyses statiques et dynamiques sur les modèles. Il a ensuite comparé ses découvertes à la
conception conventionnelle des ressorts à lames. Les résultats obtenus ont conclu que les matériaux composites
sont beaucoup plus résistants car ils subissent moins de contraintes et de déformations lorsqu'ils sont exposés à
des charges, le matériau possède également une énergie de déformation spécifique utile. Pinaknath observe
également que les matériaux composites sont 67,88 % plus légers que les ressorts à lames en acier et
constituent un remplacement adéquat à la fois pour la rigidité et la contrainte.

Semblable à l'étude réalisée par Pinaknath, Vivek Rai [19] dans l'article qu'il a publié sur le développement de
ressorts à lames composites pour véhicules utilitaires légers, à la place de l'acier 65Si7 comme Pinaknath qu'il
utilise, l'acier EN47. Il a également utilisé différents logiciels pour mener son étude, Pro-E wildfire 4.0 pour la
modélisation 3D et ANSYS pour les analyses statiques. L'objectif de Vivek était de remplacer le ressort en acier
multi-lames par un ressort à lames mono-composite pour la même capacité de charge et la même rigidité. Pour
ce faire, il a comparé l'acier EN 47 et les matériaux composites (non précisés). Les résultats d'analyse par
éléments finis obtenus sont présentés dans le tableau 2 ci-dessous.

Tableau 1.Résultats de l'analyse par éléments finis [19]

Paramètre FR47 Composite

Charge (N) 2446 2446
Contrainte maximale (MPa) 738 570
Déformation maximale (mm) 25.4 24.6
FoS 1.15 1,57

À partir des résultats obtenus dans le tableau 2, Vivek a conclu qu'il était nécessaire de passer des ressorts en acier
conventionnels aux ressorts à lames composites. Il ressort clairement du tableau que la limite d'élasticité et la
déformation des matériaux composites ne présentent pas de différence significative par rapport à celles de l'acier, mais
l'utilisation de composites contribue à une réduction considérable du poids des véhicules ; les avantages des ressorts à
lames composites compensent leurs inconvénients.
Trois ans plus tard, après l'étude de Vivek, Sedlacek et al. [20] ont publié une revue sur la conception de ressorts
à lames composites pour véhicules ferroviaires ; leur objectif était de concevoir et d'optimiser les ressorts à
lames ferroviaires, d'abord par simulation numérique, puis par un test expérimental. Les matériaux étudiés
étaient le renforcement en fibre de verre avec de la résine époxy pour matériaux composites. Le matériau a été
modélisé selon la même forme et la même taille que celles d'un ressort à lames classique.

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Figure 2.Ressort à lames conventionnel [20]

Un critère de résistance à la contrainte maximale et un critère interlaminaire au cisaillement transversal ont été
utilisés pour évaluer l'indice de rupture. À partir de l'enquête, les observations ont été évaluées et le comp

Figure 3.Les paramètres géométriques de l’optimisation du ressort à lame utilisé [20].

Quatre ans avant les travaux publiés par Sedlacek et al., Venkatesan et Devaraj [21] mènent une
étude similaire avec des éléments plus précis. L'étude s'est concentrée sur les matériaux
contrairement à Sedlacek et al. étude, qui s’est plutôt concentrée sur la géométrie. L'enquête de
Venkatesan et Devaraj a comparé les ressorts à lames en acier contenant 0,9 à 1 % de carbone à
ceux en matériau composite à base de renforts verre/époxy. Leur étude a approfondi l'effet de la
forme, en utilisant des ressorts à lames de section uniforme et ceux qui ne sont pas uniformes
(s'épaississent à mesure qu'ils s'approchent du milieu). L'enquête a été réalisée à l'aide d'un
logiciel de simulation, d'un modeleur 3D pour le dessin 3D et d'ANSYS 10.0 pour les analyses par
éléments finis.
Venkatesan et Devaraj ont tiré deux conclusions de leur étude : 1) la géométrie des ressorts à lames joue un rôle
important ; cela affecte les performances du ressort à lames. Les ressorts à lames composites avec un centre
plus épais ont surpassé ceux avec une section transversale uniforme en termes de résistance. 2) De l'étude
comparative qu'ils ont réalisée entre les ressorts à lames composites et en acier concernant le poids et la
résistance, il a été observé que les ressorts à lames composites sont beaucoup plus légers et ont un rapport
résistance/poids plus élevé que les ressorts à lames en acier. Une autre étude similaire a été réalisée par Saini et
al. [23] en 2013 ; leur objectif était de comparer les contraintes et le poids-

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capacités d'économie de trois ressorts à lames composites fabriqués à partir de différents matériaux par
rapport aux ressorts à lames en acier. Saini et coll. a utilisé Auto-CAD 2012 pour la modélisation 3D, et l'analyse
statistique (contrainte et déformation) a été réalisée à l'aide du logiciel ANSYS 9.0. La liste des matériaux et leurs
performances sont listées dans le tableau ci-dessous.

Tableau 2.Déplacements et contraintes de Von Misses pour les mêmes conditions de chargement [23].

Matériaux Déplacements (mm) Contrainte (MPa)

Acier 10.16 453.92

Époxy graphique 15h75 653,68

Époxy de carbone 16.21 300,3

Époxy de verre E 15,89 163.22

D'après les résultats obtenus dans leur étude, seul le graphite-époxy présente des contraintes de Von-Mises plus élevées
que l'acier, ce qui signifie que seul le graphite-époxy peut remplacer l'acier du point de vue de la rigidité aux contraintes.
Une étude comparative a également été réalisée sur le rapport résistance/poids. Les résultats qu'ils ont obtenus sont
répertoriés dans le tableau ci-dessous.

Tableau 3. %gain de poids en utilisant des composites au lieu de l'acier [23].

Matériaux % d'économie de poids

1 Acier -

2 Époxy de verre E 81,72

3 Époxy de carbone 90.51

4 Époxy graphite 91.91

Le tableau 4 montre le pourcentage d'économie de poids mesuré par rapport à l'acier. En utilisant soit de
l'époxy de verre E, soit de l'époxy de carbone ou de l'époxy graphite, il y a respectivement 81,72, 90,51 et 91,91
réductions de poids. La conclusion tirée de leurs résultats est que les matériaux composites sont plus
performants que l'acier lorsque l'on prend en compte la réduction de poids, le graphite-époxy ayant les
performances les plus élevées.
L'examen ci-dessus a largement couvert la comparaison des matériaux entre les matériaux composites et les
matériaux en acier conventionnels pour les ressorts à lames. Les critiques suivantes empruntent un itinéraire
unique. Premièrement, Papacz et al. [24] ont étudié la capacité des ressorts à lames composites à supprimer les
vibrations. L'amplitude et les réactions des accessoires ont été mesurées et enregistrées. En utilisant ces
paramètres, W. Papacz et al. [3] ont calculé les coefficients de vibration pour les ressorts à lames composites et
les ressorts à lames en acier. De leurs analyses, ils ont conclu que les ressorts à lames en matériaux composites
ont une capacité à supprimer les vibrations plus remarquable que les ressorts en acier. Ils ont également estimé
que les matériaux composites sont plus faciles à façonner dans n'importe quelle géométrie et peuvent être
transformés en formes offrant des capacités de suppression des vibrations plus élevées. Une autre approche
unique a été adoptée par Sam Varghese et al. Ils ont discuté des effets des formes sur les performances des
ressorts à lames. Ils ont modélisé deux ressorts à lames composites en fibre de verre et à matrice polymère, de
forme rectangulaire (conventionnelle) ; le

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l'autre était trapézoïdale. Les modèles 3D ont été dessinés à l'aide du logiciel Solid Works et
l'analyse par éléments finis a été réalisée à l'aide d'ANSYS 16.0. Le tableau 5 présente les résultats
de l'enquête.

Tableau 4. [25]

Cas Déformation(m) Contrainte équivalente (Pa)

Ressort à lames en acier conventionnel 0,0004301 1,6757 × 10

Ressort à lames en verre E/Epoxy 0,0023004 1,3896 × 10

0,0013804 1,0391 × 10

La conclusion tirée par Sam Varghese et al. était que les matériaux composites réduisent le poids de 85 % s'ils
sont remplacés par des ressorts en acier et que les ressorts à lames trapézoïdales sont bien supérieurs aux
ressorts à lames composites rectangulaires.

5. Conclusion
Une revue critique du développement de ressorts à lames composites a été présentée. L'étude
conclut finalement que les composites constituent un substitut approprié à l'acier conventionnel.
Cela est dû aux propriétés uniques que possèdent les composites. L'examen a également montré
des moyens d'évaluer les performances des ressorts à lames, à la fois expérimentales et
informatiques. Cette revue est toutefois soumise à des limites dans la mesure où la plupart des
travaux présentés se concentrent sur l'analyse informatique et moins sur l'analyse expérimentale.
Goransson [26] soutient que les simulations ne simulent pas avec précision des événements réels
dans la mesure où elles sont essentielles et précises. Des expériences réelles doivent être réalisées
pour confirmer les résultats obtenus par la simulation. Cependant, il existait d'autres approches
uniques, dont celle menée par Frankovský et al.[3], où ils étudient les capacités de suppression des
vibrations des matériaux composites par rapport à d'autres matériaux. Cette étude nécessite
d'étudier les formes et les propriétés matérielles des ressorts à lames, ce qui constitue une
approche unique sur laquelle se concentrent la plupart des chercheurs. De plus, l'examen n'a pas
beaucoup discuté des propriétés d'absorption des vibrations des ressorts, un effet directement
affecté par l'énergie de déformation spécifique du matériau. Cela nécessite des travaux
supplémentaires sur la forme et d’autres compositions de matériaux composites. Le caractère
généralisable trouvé dans cette revue rend la plupart des travaux soumis à des limites, par
exemple l'étude d'un matériau composite et la conclusion de conclusions fondées sur l'hypothèse
que tous les matériaux composites sont identiques.

1. Les performances des autres matériaux composites, car il en existe une variété.

2. L'étude de différentes formes de ressorts à lames et l'étude de leurs

performances (optimisation).
3. Étudier les capacités d'absorption des vibrations du ressort à lames en se concentrant

spécifiquement sur l'énergie de déformation pour les charges dynamiques et statistiques.

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