Numro 18

Mai 1999

dans ce numro

Les transports au Maroc

TRANSPORT ET
CIRCULATION ................... 2
TRANSPORT ET
ENVIRONNEMENT ............. 2
TRANSPORT ET
FINANCEMENT .................. 3
TRANSPORT ET
MILIEU URBAIN ................ 4
TRANSPORT ET NOUVELLE
TECHNOLOGIE .................. 5
TRANSPORT ET
SCURIT ......................... 6
CHAUSSES ET
STRUCTURES ................. 10
TRANSPORT EN
COMMUN ........................ 14

Ce bulletin est produit par le

Centre qubcois de transfert de
technologie routire,
Direction de l'observatoire en
transport,
Ministre des Transports du Qubec
700, boul. Ren-Lvesque Est,
21e tage
Qubec (Qubec) G1R 5H1
Tl. : (418) 643-1564
Fax. : (418) 646-2343
cbouchard@mtq.gouv.qc.ca
Recherche, rdaction et coordination :
Carolle Bouchard
Conception et dition lectronique :
Carole Pelletier

Situ au carrefour de lEurope et des pays arabes, le Maroc est

appel jouer un rle de plus en plus important dans les relations
entre ces divers pays. La route y assure actuellement 92 % du
transport des voyageurs et 75 % de celui des marchandises, mis
part les phosphates qui sont transports par voie ferre.
Dans le domaine des transports, le ministre de lquipement du
Maroc a mis en uvre une politique axe sur trois objectifs :
la sauvegarde du patrimoine par lamlioration de ltat des
routes existantes et par le rattrapage du retard en matire
dentretien ;
ladaptation du rseau laugmentation des volumes de circulation et lamlioration du service offert aux usagers ainsi que
de leur scurit ;
lextension du rseau routier pour la desserte du milieu rural,
ceci en parallle avec le dveloppement agricole, touristique et
minier.
Les personnes intresses par le sujet pourront consulter un
numro spcial de la Revue gnrale des routes portant sur le
secteur des transports routiers au Maroc et prsentant des articles
regroups sous les thmes suivants : stratgie, planification et
organisation, recherche et dveloppement, construction, entretien et
exploitation, ouvrages dart et autres.

Rfrence :
Maroc , Revue gnrale des routes, France, Hors srie 2,
1998, 153 pages.

TRANSPORT ET CIRCULATION
Les rsultats de lenqute effectue auprs des propritaires de commerces dmontrent
galement deux faons de percevoir les rsultats de ces restrictions concernant les virages
gauche. En effet, si certains
propritaires croient que ces
restrictions rduisent laccs
leur commerce, dautres pensent que la diminution de la
congestion et laccroissement
du flot de la circulation en rsultant ne peuvent tre que bnfiques pour leur commerce.

Le document donn en rfrence prsente lanalyse des divers

effets sur les commerces des
restrictions concernant les virages gauche et dcrit diffrents
moyens de diminuer ces effets
quand ils sont ngatifs.

Les effets des

restrictions concernant
les virages gauche

Selon les analyses statistiques

disponibles sur le sujet, ces
restrictions concernant les virages gauche peuvent affecter diffremment les types de
commerces viss. Cest ainsi
que si les stations dessence et
les dtaillants de biens de consommation non durables vivent des baisses importantes
de ventes en raison de ces restrictions, les piceries et les
restaurants semblent ressentir
des effets plus positifs.

Rfrence :
Economics Effects of Restricting Left Turns , Transportation
Research Board, Washington,
Number 231, August 1998,
NCHRP, Research Results Digest, 14 pages.

TRANSPORT ET ENVIRONNEMENT
Pour des pays comme les tatsUnis et le Japon, la climatisation
automobile atteint un taux de
90 95 % de lensemble des vhicules. En France, on prvoit
que 60 % des vhicules seront
munis de cet quipement en
lan 2000.
Lanalyse qui fait lobjet du document donn en rfrence porte sur lvaluation des deux
principaux impacts ngatifs de
la climatisation automobile : la
surconsommation de carburant
et la surmission de polluants.

En ce qui concerne les missions de polluants, une croissance de 17 % des missions

doxyde de carbone (CO) et de
70 % de celles doxyde dazote
(NOX) est constate pour les
vhicules essence en milieu
urbain une temprature de
30 0C.

On enregistre en effet une augmentation moyenne de 31 % de

la consommation dessence
pour les vhicules avec clima-

Les impacts de la
climatisation
automobile

tisation roulant en milieu urbain, augmentation qui peut

aller jusqu 38 % lorsque la
temprature extrieure est
plus leve (40 0C). Quant aux
vhicules turbo diesel, laugmentation de la consommation
se chiffre 43 % en milieu urbain et sous une temprature
de 30 0C.

ACTUALITS transport

Rfrence :
BARBUSSE, Stphane, et autres. Climatisation automobile, nergie et environnement , Recherche Transports
Scurit, n 60, juilletseptembre 1998, p. 3-18.

TRANSPORT ET FINANCEMENT
temps ? Il est difficile dy rpondre tant celle-ci reste soumise des fluctuations mal
connues ou simplement ignores. Les conclusions statistiques de cette tude confirment en effet la dispersion relative de ces valeurs, cest--dire
le rapport entre lcart type et
la moyenne. Quant la valeur
moyenne du temps, on suppose quelle reste avant tout proportionnelle au revenu moyen
disponible dans les mnages.

Selon la valeur que le conducteur attribue son temps, il utilisera un chemin moins onreux
mme si cela lui demande plus
de temps, ou bien un chemin
plus rapide mme sil est onreux.
Le document donn en rfrence fait la synthse dune tude
sur la valeur accorde au temps
par les conducteurs. Cette tude, effectue en 1995, porte
plus prcisment sur le choix
des usagers dutiliser le tunnel
Prado-Carnage Marseille,
premire exprience de page
routier urbain en France, ou de
circuler sur les axes concurrents sans page.

Rfrence :
LEURENT, Fabien. Les valeurs
du temps des automobilistes
Marseille en 1995 , Recherche
Transports Scurit, n 60,
juillet-septembre 1998, p. 1938.

De quoi dpend rellement la

distribution des valeurs du

de ces systmes de taxation

suppose ncessairement des
cots supplmentaires en ce
qui concerne ladministration
publique et prive. Par contre,
le critre de lquit comporte
dautres difficults. Par exemple, les taxes sur lessence sont
directement proportionnelles
au kilomtrage parcouru alors
que celles sur limmatriculation
augmentent exclusivement suivant le poids des vhicules
lourds.

ACTUALITS transport

On constate que lamlioration

de certains critres pourrait
poser problme. Ainsi, le renforcement de lefficacit fiscale

La taxation des
vhicules lourds

Le document donn en rfrence analyse les diffrents systmes de taxation des vhicules
lourds mis en place par les
tats amricains en fonction
des critres suivants : ladquation, lefficacit administrative, lquit, lefficacit conomique, les possibilits dvasion fiscale et la faisabilit.

TATS-UNIS

La concurrence entre
les itinraires routiers
gratuits et les
itinraires page

MARSEILLE

Les limites les plus significatives de ces systmes se rapportent au critre defficacit conomique qui doit tre fond sur
le principe selon lequel les utilisateurs des routes doivent payer entirement les cots marginaux lis cette utilisation.
Lapplication de ce principe
comporte en effet des difficults
dordre politique (opposition
des utilisateurs), analytique (estimation des cots marginaux,
par exemple) et pratique (problmes dvasion fiscale).

Enfin, plusieurs questions relatives la taxation des vhicules

lourds demeurent sans rponse
claire et demanderaient des recherches additionnelles.
Rfrence :
WEINBLATT, Herbert, et autres.
Alternative Approaches to the
Taxation of Heavy Vehicles ,
Transportation Research Board,
Washington, 1998, NCHRP Report 416, 132 pages.

TRANSPORT ET MILIEU URBAIN

Les supermarchs Casino de
Toulouse, de Saint-Raphal et
dAix-en-Provence ont mis sur
pied ce service, quon appelle le
Touc , afin de transporter gratuitement les clients pour
laller-retour au march. Il est
constitu de petits vhicules
transportant cinq personnes
une vitesse moyenne de
35 km/h. Ces vhicules sont
des croisements entre la voiturette de golf et le taxi brousse.

Au mme endroit, on a galement expriment ce service

durant la nuit de la SaintSylvestre, afin de raccompagner les ftards depuis les restaurants du centre-ville. Cette
exprience sest rvle un
succs.

Aix-en-Provence, par exemple, 90 personnes appartenant

toutes les classes dge et
tous les milieux socioconomiques empruntent ce
service chaque jour. Le service
a entran une augmentation
du montant consenti pour le
panier moyen des personLa carte de transport ImagineR
cotera beaucoup moins cher
pour les jeunes Parisiens les
plus dfavoriss. La rduction
du prix sera tablie en fonction
du degr de pauvret des jeunes concerns. ImagineR est
destine aux collgiens, aux
lycens, aux apprentis et aux
tudiants.

Pour les jeunes

dfavoriss : une
diminution du cot de
la carte de transport

Rfrence :
ImagineR : diminution du
cot pour les jeunes Parisiens
les plus dfavoriss , Transport, Environnement, Circulation, France, n 152, marsavril 1999, p. 51.

PARIS

Rfrence :
Un nouveau concept de transport : le Touc alourdit le panier
moyen , Transport public,
France, n 979, mars 1999,
p. 46-47.

Le service Touc

nes transportes, ce qui a permis, pour la dernire anne,

une hausse de 4 % du chiffre
daffaires du magasin et la couverture des divers frais dexploitation du transport des
clients.

FRANCE

ACTUALITS transport

Le projet de recherche ADONIS

constitue le quatrime volet du
programme de transport en milieu urbain. Il a t lanc en mai
1996 et sest termin
lt 1998. Il est divis en quatre parties ou sous-projets touchant la recherche :

EUROPE
Le projet ADONIS ou la
promotion de la marche
et du vlo

tion de la marche et du vlo tirs de lexprience de quatre

pays europens : le Danemark,
lEspagne, les Pays-Bas et la
Belgique. Visant promouvoir
et garantir la scurit des
personnes utilisant ces modes
de dplacement, ce catalogue
prsente deux types de mesures :

des meilleurs moyens de

promouvoir les dplacements pied ou vlo ;
des facteurs de comportement qui influencent le choix
du mode de transport ;
dune analyse qualitative des
facteurs accidentognes
pour les cyclistes et les
pitons ;
des facteurs menant au remplacement de la voiture par
la marche ou le vlo sur des
courts trajets.

celles relatives aux infrastructures (pistes cyclables

et traverses) ;
celles relatives aux lois et
aux rglementations, aux
panneaux de circulation,
linformation et lducation des usagers.
Rfrence :
NILSSON, Puk Dristine, et LA
COUR LUND, Belinda. Meilleurs moyens de promouvoir et
protger la marche et le cyclisme , Routes/Roads, France,
n 301, janvier 1999, p. 49-56.

Concrtement, ce projet de recherche a donn lieu la ralisation dun catalogue qui prsente 102 exemples de promo-

TRANSPORT ET NOUVELLE TECHNOLOGIE

Tous les systmes routiers
dinformation doivent tre conus en gardant lesprit la prsence de conducteurs plus
gs et de leurs diffrents niveaux daptitudes. Ces niveaux
daptitudes perceptives, cognitives et psychomotrices diffrent en effet selon quil sagit de
conducteurs plus jeunes ou
plus gs. Parmi ces diffrences, on retrouve des conducteurs gs qui :
ont plus de difficult comprendre et utiliser les systmes dinformation sur les
routes ;
voient dabord ces systmes
comme un source de

ACTUALITS transport

Les difficults les plus importantes pour les conducteurs de

cet ge sont la lecture et la
comprhension des informations diffuses.

Les systmes
dinformation routire
pour les conducteurs
plus gs

distraction pour eux ;

ont plus de difficult lire
les informations ;
ont utiliser ces systmes
le plus souvent durant le
jour, ce qui leur devient
dautant plus difficile quand
ils doivent sy rfrer la
nuit ;
utilisent les systmes pour
des dplacements pour des
raisons autres que le travail
ou les tudes.

Rfrence :
EBY, Davie W., et KOSTYNIUK,
Lidia P. Maintening Older Driver Mobility and Well-being with
Traveler Information Systems ,
Transportation Quarterly,
vol. 52, n 4, Fall 1998, p. 4554.

TRANSPORT ET SCURIT

Le degr de gravit des accidents routiers est influenc par

diffrents facteurs comportementaux, technologiques et environnementaux. Ltude qui
fait lobjet du document donn
en rfrence tente prcisment
danalyser les relations entre la
temprature dune part et la frquence et la svrit des accidents dautre part. Cette tude
a t effectue en Angleterre et
au pays de Galles.

Rfrence :
EDWARDS, J.B. The Relationship Between Road Accident
Severity and Recorded Weather , Journal of Safety Research, vol. 29, n 29, Winter 1998, p. 249-262.

La pluie demeure la condition

hasardeuse la plus frquemment observe dans les les

crer une ligne de points lumineux au sein dune lueur plus

douce. Son utilisation est recommande pour les points
stratgiques : tunnels, zones
dangereuses, marquages des
intersections, hliports, etc. De
plus, sa durabilit en fait un
produit fiable et efficace dans le
temps.

Utilis sur la chausse en complment de la signalisation horizontale, le LEDline permet

daccrotre la visibilit de faon
significative et surtout par
mauvais temps : brouillard,
pluie, verglas et neige. En
Colombie-Britannique, il sert
depuis 1997 la signalisation
des glissires de scurit. Et en
Ontario, sur quelque 700 kilomtres de la route 115, on y a
recours pour le marquage de
laxe central.

Rfrence :
PAPON, Sandrine. LEDline, un
guidage lumineux pour accrotre la scurit et renforcer la visibilit , Revue gnrale des
routes, n 768, dcembre 1998,
p. 24-26.

Ce procd combine un nouveau profil plastique et des

diodes lectroluminescentes
trs haute luminosit afin de

La scurit et le
LEDline

COLOMBIEBRITANNIQUE,
ONTARIO

Les conditions de
temprature et la
scurit routire

Britanniques. Ltude indique

dailleurs que la frquence des
accidents avec blessures lgres augmente dans des conditions pluvieuses. Toutefois, les
relations entre les vents forts et
la gravit des accidents ne se
sont pas rvles significatives.

ROYAUME-UNI

ACTUALITS transport

16 83 ans (ge mdian :

35 ans).

Plusieurs facteurs sont susceptibles dinfluencer le port de la

ceinture de scurit par les
conducteurs de vhicules automobiles. Parmi ceux-ci, on
trouve des facteurs ethniques
et plus prcisment la croyance
au destin ou la fatalit. Cette
croyance est dtectable chez
les populations amricaines
dorigines hispanique et africaine. Elle pourrait dailleurs dterminer leur comportement
quant la scurit.

TAT DU TEXAS
Les groupes ethniques,
la croyance au destin
et lutilisation de la
ceinture de scurit

Les rsultats de cette enqute

laissent croire quil ny a pas
de relation entre lutilisation de
la ceinture de scurit et la
croyance au destin chez les
conducteurs. En consquence,
on pense que la mise en place
dinterventions en sant fondes sur la forte croyance au
destin nourrie par ces groupes
ethniques ne pourrait affecter
daucune faon leur comportement relativement la scurit.

Une enqute a t effectue,

El Paso dans ltat du Texas,
auprs de 312 conducteurs de
vhicules automobiles dont
64 % de conducteurs
hispaniques-mexicainsamricains, 20 % de Blancs
non hispaniques, et 3 %
dAfricains-Amricains. Ces
conducteurs, dont 69 % de
sexe masculin, taient gs de

Rfrence :
BYRD, Theresa, et autres.
Seatbelt Use and Belief in
Destiny Among Hispanic and
Non-Hispanic Drivers , Accident Analysis and Prevention,
tats-Unis, vol. 31, nos 1-2,
1999, p. 63-66.
tres, et hyperphoria (dviation
de lalignement des yeux) pour
les deux derniers.

Les fonctions visuelles de 56

conducteurs de vhicules automobiles ayant subi des accidents routiers ont t vrifies
(17 femmes et 39 hommes gs
entre 20 et 87 ans). Les accidents staient produits aux intersections, dans les rues, sur
des terrains de stationnement
ainsi que sur des routes.

FINLANDE
Les accidents routiers
et ltat des fonctions
visuelles des
conducteurs

Cette tude rvle quil ny a

pas de relation directe entre le
fait que ces conducteurs aient
t lobjet daccidents routiers
et leurs dficiences visuelles.

Parmi ces conducteurs, sept ont

rvl des dtriorations visuelles : dfaut dans la perception
des couleurs pour trois dentre
eux, strabisme et diminution de
lacuit visuelle pour deux au-

Au cours des deux dernires

dcennies, il sest produit de
nombreux changements dans
le milieu rural australien dont
certains dordre dmographique. Le principal de ces changements rside dans la diminution de 40 % de la population agricole, souvent chez les
personnes plus jeunes.

ACTUALITS transport

Le milieu rural et les

accidents mortels

Durant la priode 1985-1996,

quel est le nombre daccidents
mortels occasionns par le travail agricole sur les fermes ?
Les rsultats de ltude donne
en rfrence nous informent
dun taux annuel moyen de
huit morts causes par des accidents sur les fermes. Les
hommes de 60 ans et plus sont

AUSTRALIE

Rfrence :
MNTYJRVI, Maija, et autres.
Visual Functions of Drivers
Involved in Traffic Accidents ,
Accident Analysis and Prevention, tats-Unis, vol. 31, nos 1-2,
1999, p. 121-124.

surreprsents dans ce groupe. La plupart des accidents

mortels sont causs par lutilisation de tracteurs (72 %) qui
ont fait un tonneau (61 %).

Cette diminution sinscrit pourtant dans le contexte dune

proportion de plus en plus leve de travailleurs de 60 ans et
plus.
labsence de femmes figurant dans ces accidents.

Dautres constatations ressortent de cette tude :

la croissance des accidents
mortels non dus la prsence de tracteurs.

Celles-ci reprsentent pourtant

34 % de la main-duvre agricole sur les fermes australiennes.

Cela concorde avec laugmentation de la vente des nouveaux

tracteurs qui prsentent un environnement plus scuritaire.

Rfrence :
DAY, Lesley M. Farm Work
Related Fatalities Among
Adults in Victoria, Australia.
The Human Cost of Agriculture , Accident Analysis and
Prevention, tats-Unis, vol. 31,
nos 1-2, 1999, p. 153-159.

la diminution des accidents

de tracteurs qui font un tonneau.

On na plus prouver quune

rduction des vitesses sur les
routes est ncessairement accompagne dune diminution
du nombre daccidents et de
victimes. Les expriences relates dans le tableau suivant

FRANCE
La lutte contre les
excs de vitesse

PAYS

confirment dailleurs cette ralit.

De plus, lexcs de vitesse
constitue le premier facteur aggravant dans un accident mortel sur deux. Dailleurs, selon

ACTION

RSULTATS

Allemagne
Hiver 1973-1974

Imposition dune limite de vitesse

de 100 km/h sur les autoroutes.

Diminution : 20 % des accidents matriels, 31 %

des accidents corporels et 37 % des accidents
mortels.

Imposition dune limite de vitesse

de 55 mph.

conomie : 2 000 3 000 vies par anne.

Imposition dune limite de 120 km/h

(1973), puis de 140 km/h, (1974)
et de 130 km/h aujourdhui.

Taux de dcs accidentels passe de 3,6 pour

100 millions de vhicules (sans limite de vitesse),
2,1 (limite 140 km/h), et 1,5
(limite 120 km h).

Diminution de la limite de vitesse de

130 120 km/h sur les autoroutes et
de 100 80 km/h sur les autres
routes (hors agglomrations).

Diminution : 11,5 % de la gravit des accidents

sur les autoroutes et 10,3 % sur les autres
routes.

Rduction de la limite de vitesse de

100 90 km/h sur 5 500 kilomtres
de routes.

Diminution : 13 % des accidents avec blessures

et 25 % des accidents mortels.

tats-Unis
1974

France
1973 et 1974

Suisse
1985

Sude

1989

ACTUALITS transport

toutefois dans le contexte

dune volution redoutable.
Par exemple, si en 1967 en
France, 10 % des voitures sortant des chanes de montage
pouvaient dpasser 150 km/h,
cette moyenne a franchi 90 %
aujourdhui. Et lon sait par ailleurs quau-del de 50 km/h,
les dispositifs de protection
perdent de leur efficacit. Notons enfin que la scurit sur
les autoroutes est base sur
une vitesse de rfrence de
140 km/h.

un sondage effectu par

lHexagone, 80 % des personnes interroges affirment que la
lutte contre les excs de vitesse est ncessaire. Il demeure cependant que, si un conducteur sur deux dpasse les
limites autorises sur les voies
rapides et les autoroutes, trois
sur cinq le font sur les routes et
quatre sur cinq dans les milieux urbains.
Il est toutefois encourageant de
savoir que la population croit
quil demeure de premire importance dagir surtout partir
de ses comportements et de
prvoir des mesures de contrle afin de sassurer du respect des limites de vitesse tablies. Cette attitude se situe

Rfrence :
Vitesse entre lvidence de la
science et la force des habitudes , Revue du comit de la scurit routire, France, n 113,
janvier-fvrier 1999, p. 11-22.
tabli une nouvelle directive en
1998, laquelle exige lhomognit dans les situations de
priorit ainsi que dans la conception et lquipement de ces
carrefours.

Plus de 1 000 carrefours giratoires existent actuellement

aux Pays-Bas, en milieu rural
et ailleurs. La diversit des
amnagements et des situations quant la priorit fait en
sorte que les usagers ne savent
souvent plus quel code de circulation appliquer et comment
se comporter. Cela cre des situations dinscurit routire.

PAYS-BAS
De nouvelles directives
sur les carrefours
giratoires

Rfrence :
BOENDER, John P. Carrefours
giratoires : les nouvelles directives nerlandaises , Routes/
Roads, France, n 301, January
1999, p. 57-63.

Afin daugmenter la scurit

routire sur les giratoires, on a

cette tude, et portant sur

plus de 13 700 accidents survenus sur le rseau de la
SAPRR en 1993, 1994 et 1995,
limportance des rayons en plan
a t mise en vidence, tablissant les seuils de scurit
1 500 m pour les autoroutes de
2 X 2 voies et 2 000 m. pour
les autoroutes de 2 X 3 voies.
Cest particulirement dans les
descentes combines des
rayons en plan infrieurs ces
seuils quon retrouve les zones
plus accidentognes.

Sur les autoroutes, les accidents mortels se rvlent plus

rares. En effet, on y dcle un
taux de 5,3 personnes tues
sur un milliard de kilomtres
parcourus contre 22,8 personnes dcdes accidentellement
sur les autres types de routes.
Ltude donne en rfrence a
valu lincidence des caractristiques gomtriques sur laccidentologie du rseau autoroutier de la Socit des autoroutes Paris-Rhin-Rhne.

FRANCE
Les rayons en plan et
la scurit sur les
autoroutes

Selon lanalyse qui a donn lieu

ACTUALITS transport

dune autoroute sur laccidentognie. tude sur le rseau de

la SAPRR , Revue gnrale des
routes, France, n 760,
avril 1998, p. 30-32.

Rfrence :
BRARD, Ren, et ROUSSEL,
Jean-Claude. Incidence des
caractristiques gomtriques

CHAUSSES ET STRUCTURES
Le Coltanche est un matriau
grande impermabilit, qui se
pose aisment et qui est facile
rparer. Il est fait dune membrane bitumineuse utilise
pour tancher les fosss dautoroutes. Il a t mis en place
sur lautoroute A20 dans les
dpartements de la Corrse et
du Lot dans un objectif de protection des nappes aquifres.
Recouvert dune terre vgtale

Larticle donn en rfrence

prsente ces mthodes en les
dcrivant brivement. Il fait ensuite lanalyse de la possibilit
et du succs de leur utilisation
dans le suivi des chausses de
routes en milieu urbain. Cette
analyse sappuie sur trois critres :

10

Rfrence :
SERFASS, J.-P., et
TESSONEAU, H. Des fibres et
des granulats lgers pour une
forte adhrence , Revue gnrale des routes, n 767, novembre 1998, p. 53-56.

La qualit des
chausses en rase
campagne et en milieu
urbain

ladhrence de la surface des

chausses, les dfauts de
structure, et les appareils
multifonctions.

Rfrence :
BREUL, B., et MICHAUT, J.-P.
Coltanche : une rponse aux
problmes de protection de
lenvironnement , Revue gnrale des routes, n 767, novembre 1998, p. 61-63.

Le Compoflex GL

laboratoire, ce produit aurait

galement une bonne rsistance aux cycles de gel-dgel.

Plusieurs mthodes et matriaux sont utiliss afin dvaluer la qualit des chausses
des routes dites de rase campagne, notamment en rapport
avec leur surface (dgradation,
dformation, niveau dadhrence) et leur structure (carottage,
portance, dflexion). Ces mthodes et matriaux sont regroups en cinq catgories : les
relevs descriptifs des dfauts
de surface, les relevs gomtriques des dfauts de surface,

Le Coltanche

ensemence, ce matriau permet une tanchit protectrice

des sous-sols et une puration
efficace.

Le Compoflex GL est un enrob dense, impermable et performant qui prsente un bon

niveau de rugosit superficielle lui permettant de rsister
la circulation automobile. Voil
le produit rsultant de lassociation de granulats lgers dargile expans et de granulats
naturels auxquels on ajoute
des fibres dans un enrob mince. Selon des tudes faites en

FRANCE

ACTUALITS transport

ladaptation la voirie urbaine ;

les contraintes pour la circulation ;
les contraintes environnementales.

sult dans le numro de la Revue gnrale des routes de novembre 1998.

Rfrence :
BONNET, G. Matriels et mthodes dauscultation des
chausses urbaines , Revue
gnrale des routes, n 767,
novembre 1998, p. 39-40.

Cet article fait partie du dossier

portant sur La structure des
chausses qui peut tre con-

La grave-ciment optimise
(GCO) est une grave traite aux
liants hydrauliques haute performance fissuration de retrait
thermique matris. Ses caractristiques mcaniques importantes permettent la construction dassises routires en une
seule couche.

La grave-ciment
optimise (GCO)

la bonne efficacit du procd de prfissuration pour

limiter la remonte des fissures travers la couche de
roulement ;
la confirmation quon peut
concilier dexcellentes mesures duni et une mise en
uvre de forte paisseur.

Deux chantiers exprimentaux

raliss en 1994 et 1995, en
France, ont fait lobjet dun suivi
et ont montr les rsultats suivants sur ce produit :

Rfrence :
CONAN, Jol, et MARCHAND,
Jean-Pierre. GCO graveciment optimise : bilan de
lexprimentation , Revue gnrale des routes, France, n 768,
dcembre 1998, p. 51-54.

une bonne faisabilit ;

Les bitumes durs peuvent difficilement tre utiliss dans les

enrobs froid en raison de leur
difficult de compactage et de la
coalescence de leurs globules
qui est lente. Lenrob froid
ainsi obtenu demeure fragile.

Un liant ractif pour

les enrobs froid

denrobs froid : btons bitumineux froid pour couches de

roulement, graves-mulsion et
graves-bitume froid pour couches dassise ou de renforcement. Les rsultats de recherches et dexprimentations sur
le terrain ont dailleurs t concordants et positifs.

Par contre, en mettant dans lmulsion un ensemble ractif qui

agit comme fluxant et diminue la
viscosit du liant bitumineux, on
obtient de meilleurs rsultats.
Ces rsultats seront obtenus si
lensemble ractif est formul de
faon ce quil soit maniable
lors de sa mise en uvre, quil
prsente un niveau de viscosit
et de cohsion et une certaine
vitesse de raction.

Rfrence :
JOLY, Andr, et autres. Enrobs froid liant ractif , Revue
gnrale des routes, France,
n 768, dcembre 1998, p. 7982.

Il sagit dun concept qui peut

tre appliqu tous les types

ACTUALITS transport

1 1

Au cours des dernires annes,

on a assist une demande
croissante de revtements
macrorugueux pour raliser les
travaux dentretien des routes.
Les enrobs de surface macrorugueux tels le BBDr, le BBUM
et le BBTM se rvlent cependant plus sensibles la formation de verglas. Ceux-ci en
effet, grce leur porosit, retiennent leau qui se transforme
en givre basse temprature.

Rfrence :
FAURE, Bernard, et autres. Le
Rugocompact EX : un enrob
multifonction durable , Revue
gnrale des routes, n 768, dcembre 1998, p. 93-95.

Grce ses performances en

termes de capacit, de macro-

Il apparat que le mur doit tre

protg contre les coulements
incontrls et les concentrs
deau situs derrire, dans et
sur le mur et que son dimensionnement doit tre adapt
lenvironnement (portance du
sol, stabilit de la pente, efforts
de pousse sur le mur).

Texsol est utilis depuis le dbut des annes 1980 pour

construire des murs de soutnement et, un peu plus tard,
pour des dispositifs de couvertures de rservoirs de gaz liqufi. Il est constitu dun mlange
de sable et de fils synthtiques
continus. Ce mlange peut tre
fait sur place.

Rfrence :
MAGNAN, J.-P., et autres.
1980-1998, dix-neuf ans dexprience de Texsol. Matriaux
composites pour murs de soutnement et couverture de rservoirs de GPL , Revue gnrale des routes, no 770,
fvrier 1999, p. 69-72.

Larticle donn en rfrence

prsente lanalyse du comportement de ces ouvrages construits
entre 1982 et 1997. Parmi ces
ouvrages, 6 % seulement (13)
ont prsent des dficiences, en
gnral peu de temps aprs les
travaux et exclusivement sur
des murs de soutnement. Une
analyse plus complte de ces
derniers cas a t effectue.
Certains pays europens utilisent beaucoup les enrobs drainants (par exemple, les PaysBas et lEspagne) ; dautres en
font une utilisation restreinte
(Belgique, Autriche, Italie,
Allemagne, Royaume-Uni).

Toutefois, certains inconvnients sont considrer :

Tous semblent pourtant tre

daccord sur les avantages suivants des couches de roulement
en enrobs drainants :

des difficults en matire

de viabilit hivernale ;
une faible adhrence lors
de leur mise en service.

12

la suppression des projections deau ;

Lutilisation des
enrobs drainants

lamlioration de ladhrence vitesse leve ;

la rduction du bruit de
roulement ;
une trs bonne rsistance
lornirage.

EUROPE

Lutilisation de Texsol
pour la stabilisation
des ouvrages

Lenrob Rugocompact
EX

texture et de durabilit, lenrob Rugocompact EX est particulirement bien adapt pour

lentretien des chausses de
moyenne altitude et de montagne soumises de nombreux
gels et dgels.

ACTUALITS transport

Le dossier de la Revue gnrale

des routes de fvrier 1999 traite
des enrobs drainants, notamment de leur utilisation, de
leur performance, de leur entretien, ainsi que des perspectives davenir les concernant.

Rfrence :
Dossier Enrobs drainants.
Emploi et entretien , Revue
gnrale des routes, France,
no 770, fvrier 1999, p. 15-51.

Un premier bton bitumineux

froid, le Compomac R (M2), a
t mis au point. Sous des trafics de moindre intensit, il permet danticiper un bon comportement. Il sagit dune technique dentretien visant rpondre aux problmes de bruit et
de confort de roulement.

tent pas de raliser une tranche permanente non soutenue. Il sagit dune mthode
bien adapte aux projets dlargissement en monte qui
doivent tre raliss sur une
emprise dj existante ou sur
un terrain accident.

Larticle donn en rfrence fait

tat de lapplication de la technologie des murs en sol clou.
Cette technologie consiste
armer et renforcer le sol existant par lintroduction de barres
dacier peu espaces, dites
clous , dans une pente ou
une excavation.

Rfrence :
CHENEY, Richard S. Les murs
en sol clou : une technique
dlargissement de route ,
Routes/Roads, no 301,
janvier 1999, p. 5-14.

Les murs de soutnement en

sol clou peuvent tre raliss
sur des chantiers o les contraintes gomtriques ou bien
lespace disponible ne permet-

En gnral, si les chausses

construites partir de bton de
ciment portland prsentent
une meilleure durabilit et une
meilleure surface de friction
que lasphalte calibr plus
dense, elles gnrent toutefois
plus de bruit au contact des
pneus. Par contre, les chausses de ciment portland poreuses pourraient constituer une
solution future pour rduire
les niveaux de bruit.

La qualit de la construction
constitue par contre un autre
facteur dimportance capitale
pour contrler le bruit final
caus par une chausse. Des
variations dans les niveaux de
bruit peuvent tre constates
pour le mme type de chausses si les techniques de cons

ACTUALITS transport

Le rapport entre les chausses

et le bruit des pneus qui y
adhrent constitue un important sujet dtude depuis de

Les rapports entre les

chausses et le bruit
des pneus

nombreuses annes. La synthse des donnes recueillies

lors des tudes menes en
Europe, en Afrique, au Japon
et en Australie, fait lobjet du
document du Transportation
Research Board donn en rfrence.

Les murs en sol clou

TATS-UNIS

Le bton bitumineux
froid Compomac R

Rfrence :
MAH DE LA VILLEGL,
Bernard. Bton bitumineux
froid : Compomac R , Revue
gnrale des routes, France,
n 770, fvrier 1999, p. 53-56.

FRANCE

1 3

truction et le choix des matriaux diffrent. La scurit est

un lment qui doit galement
tre considr. Ainsi, des surfaces qui peuvent permettre
une rduction du bruit pourront galement prsenter un
niveau de friction plus lger.

Rfrence :
WAYSON, Roger L. Relationship Between Pavement Surface Texture and Highway Traffic Noise , Transportation Research Board, Washington,
1998, NCHRP Synthesis of
Highway Practice 268, 85 pages.

Le Comit technique de lAIPCR

des Caractristiques de Surface
a comme mission de faire des
recommandations afin dharmoniser lvaluation des dgradations de la surface des chausses par la normalisation des
mthodes qualitatives et quantitatives dauscultation de ces
dgradations.

Lharmonisation de
lvaluation des
dgradations de
surface des chausses

physiques dune dgradation

donne de mme que par le
nombre de dgradations dun
type donn lintrieur dune
zone tudie. La gravit se divise en trois classes : faible, moyenne, leve. Elle se caractrise par la largeur de la dgradation (dans le cas des fissures,
par exemple) ou par la profondeur (dans le cas des dformations).

Les diffrents types de dgradations peuvent tre classs en

quatre catgories :

Quant lharmonisation des

relevs, elle est particulirement importante pour disposer
dinformations permettant dvaluer ltat de la chausse par
rapport au rseau et de choisir
la technologie dentretien.

les fissurations ;
les dfauts et dformations ;
les dgradations de surface ;
les dgradations de joints
ou de rives.

Rfrence :
GULYS, Andrs. valuation
des dgradations de surface ,
Routes/Roads, France, n 301,
janvier 1999, p. 15-30.

Les recommandations sappuient sur deux critres : ltendue des dfauts et leur classe de gravit. Ltendue est caractrise par les dimensions

TRANSPORT EN COMMUN

Le parc franais du transport

public urbain soriente de plus
en plus vers une transformation et une amlioration de loffre de transport plutt que vers
le recours des outils technologiques. Cette amlioration

Les rsultats dune

enqute sur les
transports publics
urbains

14

public, 57 % signalent une augmentation du nombre des voyages effectus sur leur rseau.

Cent neuf responsables de

transports publics urbains ont
particip la dernire enqute
mene par lUnion des Transports publics (UTP), en 19981999, afin de dterminer les
tendances du transport en
commun en France. Si 30 %
des entreprises font tat dune
stagnation dans la frquentation des vhicules de transport

FRANCE

ACTUALITS transport

concerne la mise en uvre de

sites propres, la restructuration
des rseaux, laugmentation
des frquences de passage sur
certains axes ou certaines
heures, etc. Quant aux projets
plus techniques, ils devraient
sattaquer lquipement en
billetique ou en montique,
ainsi qu laide lexploitation
et linformation. On constate

Lenqute ralise par le Nationwide Personal Transport Survey (NPTS), en 1990, confirme
lutilisation trs importante du
vhicule personnel pour les
dplacements au travail (pour
74 % des rpondants), alors
que 12 % dentre eux se dplacent par covoiturage, 7 % laide dun moyen de transport en
commun et le 7 % restant
dune autre faon (pour la plupart en marchant). Par ailleurs,
pour plus de la moiti des personnes rencontres les lignes
de transport en commun ne
leur conviennent pas, larrt le
plus rapproch de leur domicile ou de leur lieu de travail se
trouvant plus dun quart de
kilomtre. Cette enqute a t
mene dans 20 mtropoles et
11 autres villes.

TATS-UNIS

Les stratgies de
gestion du
stationnement en
milieu urbain et
lutilisation des
transports en commun

galement un effort gnral

dploy pour la conception de
vhicules fonctionnant avec
dautres carburants que les
carburants traditionnels.

En conclusion, il savre quaucune stratgie nest la fois efficace et politiquement acceptable. Consquemment, il faudrait recommander une approche combine de stratgies de
stationnement adaptes des
secteurs prcis et des problmes particuliers. Lapproche
combine peut faire appel
une approche package incluant des mcanismes pouvant compenser les inconvnients dcoulant des programmes restrictifs.

Rfrence :
MEYER, Anne. Tendance de
lactivit transport urbain ,
Transport public, France,
fvrier 1999, p. 58-59.

Rfrence :
DUEKER, Kenneth J. Strategies to Attract Auto Users to
Public Transportation , Transportation Research Board,
Washington, 1998, TCRP Report 40, 105 pages.

En gnral cependant, les chercheurs ont constat de plus

hauts niveaux dutilisation de
transport en commun dans les
villes qui ont des programmes
plus restrictifs concernant le
stationnement urbain ou des
tarifs de stationnement plus
levs. Lquipe a galement
valu diverses stratgies en
matire de stationnement pouvant influencer positivement
lutilisation du transport en
commun selon diffrents critres.

ACTUALITS transport

1 5

Les articles mentionns en rfrence, dans le prsent bulletin, sont disponibles auprs
des succursales du Centre de documentation du ministre des Transports du Qubec
aux adresses suivantes :
Succursale Centre
700, boul. Ren-Lvesque Est, 21e tage
Qubec (Qubec) G1R 5H1
Tl. :
(418) 643-3578
Fax. : (418) 646-2343
Courrier lectronique : doc-qtr@mtq.gouv.qc.ca
Succursale Bois-Fontaine
930, chemin Sainte-Foy, 6e tage
Qubec (Qubec) G1S 4X9
Tl. :
(418) 643-2256
Fax. : (418) 646-6195
Courrier lectronique : doc-qtrd@mtq.gouv.qc.ca
Succursale Montral
35, rue de Port-Royal Est, 4e tage
Montral (Qubec) H3L 3T1
Tl. :
(514) 864-1666
Fax. : (514) 873-7630
Courrier lectronique : doc-qmtra@mtq.gouv.qc.ca

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ACTUALITS transport