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Domaine : Energie & Environnement

Document : Rapport dAmbassade / Consulat Gnral de France San Francisco, California
Titre : Batteries de vhicule lectrique : en route pour une seconde vie stationnaire
Auteur : Pauline Caumon
Date : Dcembre 2011
Contact SST : science@consulfrance-sanfrancisco.org
Mots-clefs : nergie, stockage nergtique, rseau lectrique, voiture lectrique, lithium-ion, batteries, recherche,
recyclage.
Rsum : Ce rapport aborde les enjeux et la faisabilit de la rutilisation des batteries Li-ion de vhicules lectriques
lgers (hors deux-roues) pour des applications stationnaires.
Plusieurs projets de recherche amricains et quelques industriels sintressent ce sujet trs prospectif, qui se situe
la croise de trois domaines ; le transport individuel, la gestion des dchets et la gestion du systme lectrique.
Le succs de cette ide nest pas assur. Dune part la multiplicit des acteurs complexifie les scnarios de
rutilisation des batteries. Dautre part il semble peu probable que les acteurs concerns se coordonnent seuls si les
bnfices anticips sont faibles. En loccurrence, aucun modle daffaire vident nest apparu lors des discussions
avec les diffrents interlocuteurs amricains rencontrs.

NB : Retrouvez toutes nos publications sur http://www.bulletins-electroniques.com, laccs est libre et gratuit.

Batteries de vhicule lectrique : en route

pour une seconde vie stationnaire ?
Rflexions sur le concept et cartographie du sujet aux tats-Unis

Dcembre 2011
Pauline Caumon
pauline.caumon@consulfrance-sanfrancisco.org
+1 (415) 591-4834
3

Table des matires

Synthse.................................................................................................................................................................................... 7
Prambule ............................................................................................................................................................................... 13
Introduction ............................................................................................................................................................................ 13
Contexte ............................................................................................................................................................................. 13
Le concept de seconde vie ................................................................................................................................................. 14
1 La seconde vie des batteries, un sujet complexe .............................................................................................................. 17
1.1 Quest-ce quune batterie automobile en fin de premire vie ? ............................................................................ 17
1.1.1 Une grande varit de technologies .................................................................................................................... 17
1.1.2 Les diffrentes conceptions de batteries ............................................................................................................. 19
1.1.3 La batterie dun vhicule lectrique est dans tous ses tats en fin de vie ........................................................... 22
1.1.4 Ordres de grandeur sur les marchs (vhicule lectrique et batteries) ............................................................... 25
1.1.5 Conclusions sur le parc de batteries disponibles .................................................................................................. 27
1.2 Le stockage stationnaire .............................................................................................................................................. 28
1.2.1 Prsentation globale ............................................................................................................................................ 28
1.2.2 Quel stockage stationnaire avec des packs de batteries de vhicules lectriques ? ............................................ 32
1.2.3 Conclusions .......................................................................................................................................................... 40
1.3 Rflexions sur les modles daffaire et les acteurs ...................................................................................................... 43
1.3.1 Rutilisation dobjets ayant dj servis ................................................................................................................ 43
1.3.2 Qui organiserait la seconde vie stationnaire ? ..................................................................................................... 46
1.3.3 Analyse de la concurrence sur le stockage stationnaire ....................................................................................... 48
1.3.4 Conclusions .......................................................................................................................................................... 54
2 - Cartographie du sujet aux tats-Unis ................................................................................................................................. 57
2.1 Projets de la recherche ................................................................................................................................................ 57
2.1.1 Projet financ par la California Energy Commission ............................................................................................. 58
2.1.2 Projet du National Renewable Energy Laboratory ............................................................................................... 60
2.1.3 Projet du Rochester Institute of Technology......................................................................................................... 62
2.2 Annonces des constructeurs automobiles ................................................................................................................... 62
2.3 Le point de vue des producteurs dlectricit .............................................................................................................. 64
Conclusions et pistes dtude ................................................................................................................................................. 67
Rfrences .............................................................................................................................................................................. 68
Annexes .................................................................................................................................................................................. 77
I - Li-ion battery manufacturing ......................................................................................................................................... 77
II Services systmes (ancillary services) sur le march de CAISO .................................................................................... 79
III - Simulations des capacits de suivi de charge et de contrle automatique en Californie ............................................ 80
IV Processus propos par les Sandia National Laboratories ........................................................................................... 82
V Projections du cot de production des batteries entre 2010 et 2025 ......................................................................... 83
VI - Analyse de la chane de valeur des batteries de vhicule lectrique .......................................................................... 85

Je tiens remercier chaleureusement toutes les personnes qui mont aid constituer ce
rapport en mapportant leur appui et leur expertise technique. Cela ma t utile autant lors des
visites que lors de la rdaction et la relecture du rapport. Mes remerciements vont en particulier
Thomas Deschamps, lAttach Scientifique de San Francisco, qui ma encourage et conseille
tout au long du projet. Les autres contributeurs se reconnatront.

Synthse
Ce rapport a t rdig par la Mission Scientifique et Technologique du consulat gnral de France
San Francisco, dont lactivit est centre sur les technologies propres .
Le vhicule lectrique sera lun des moyens de locomotion du futur. Cependant, son dveloppement
grande chelle repose essentiellement sur le dveloppement technologique des batteries. Dune part,
le cot des batteries est aujourdhui trop lev pour faire du vhicule lectrique une alternative
conomiquement rentable. Dautre part, si les batteries taient plus performantes, cela diminuerait les
besoins en infrastructures de recharge et attnuerait les apprhensions sur le fait de tomber en panne
dlectricit (range anxiety), deux des principales barrires ladoption du vhicule lectrique. Le
dpartement de lnergie amricain ne sy est pas tromp : lors du plan de relance de 2009 (1), environ
deux tiers des aides directes au dveloppement du vhicule lectrique ont t attribus des projets
sur les batteries.
Le stockage nergtique stationnaire dsigne communment l'ensemble des moyens permettant de
stocker de lnergie un endroit donn, sous quelque forme que ce soit, pour la rcuprer ensuite sous
forme d'lectricit. Il se diffrencie du stockage nergtique embarqu qui est destin tre install
dans des vhicules. Aux tats-Unis, le stockage stationnaire est peru comme un des lments-cls des
rseaux lectriques intelligents (smart grids) de demain, notamment pour aider l'insertion
massive d'nergies renouvelables, dont certaines sont intermittentes (le pays vise une production
annuelle de 152 TWh d'origine renouvelable en 2035). Hormis le stockage hydraulique, les technologies
du stockage stationnaire sont encore en dveloppement, et le march est mergent.

Ce rapport aborde les enjeux et la faisabilit de la rutilisation des batteries Li-ion de vhicules
lectriques lgers (hors deux-roues) pour des applications stationnaires.

Quel sera le parc de batteries de vhicule lectrique en fin de vie dans une vingtaine danne ?
Comme pour tout march naissant, de nombreux paramtres sont indtermins dans lvolution du
march des vhicules lectriques et il est hasardeux de donner des estimations. Cependant, il est
possible davancer quelques ordres de grandeur. Il est probable que le march sera non-ngligeable
lhorizon 2020 : dix ans plus tard, les batteries en fin de vie automobile reprsenteront plusieurs
gigawatt-heures de stockage encore utilisables disponibles chaque anne aux tats-Unis. Si 10 GWh de
batteries sont dans les voitures produites en 2020, quelles perdent 20% de capacit en 10 ans et que
25% dentre elles ne sont pas disponibles (non collectes ou non rutilisables), 6 GWh est un chiffre
plausible ds 2030.
Avec les hypothses supplmentaires rassembles dans le tableau ci-dessous, il apparat que les
vhicules tout-lectriques (15% des packs) reprsenteraient la moiti des capacits de stockage en
nergie tandis que les vhicules hybrides non-rechargeables (60% des packs) en reprsenteraient 10%.
Les caractristiques en puissance seront diffrentes selon les packs, ainsi que le rapport
puissance/nergie.

Estimation de la quantit de packs de batteries disponible aux tats-Unis en 2030

De plus, rien que pour les batteries Li-ion, technologie dominante, il y aura presque une dizaine de
compositions chimiques diffrentes (cinq principales). Au niveau des cellules, deux gomtries
diffrentes co-existeront : cyclindrique et paralllpipdique.
Enfin, au sein dune mme catgorie, ltat de de dgradation pourra tre trs variable. En effet, il
dpendra du mode dutilisation du vhicule lectrique (charge rapide ou lente, frquence des
recharges, etc.) et de lenvironnement o il a volu, notamment des tempratures auxquelles il a t
soumis.

Quels services de stockage stationnaire ?

Il parat intressant dutiliser les batteries Li-ion pour participer au soutien du rseau grce leur
rapidit de ractivit et la rmunration attractive de ces services.
Les batteries de vhicules hybrides non-rechargeables, voire celles de voitures hybrides
rechargeables ont un dimensionnement puissance/nergie qui convient cet usage. Les batteries de
vhicules tout-lectriques pourraient aussi fournir du rglage de frquence, mais il serait alors plus
rentable de combiner cet usage avec dautres pour tirer profit de leur rserve dnergie. Conjuguer
diffrentes applications permet galement de saffranchir dun problme : la taille du march du
rglage de frquence est relativement restreinte et elle le restera mme aprs laugmentation de la
production dnergies renouvelables.
8

Alors que la taille des packs de batteries de vhicules lectriques permet de les placer auprs des
consommateurs (et incite le faire), les projets actuels de dmonstration dans le rglage de frquence
avec batteries Li-ion sont dimensionns lchelle du mgawatt avec des units de stockage situes
en amont du rseau. Toutefois la frquence est une grandeur globale du systme lectrique, ce qui
signifie que des batteries assurant son rglage peuvent tre places nimporte quel niveau du rseau.
Plusieurs projets de stockage distribu envisagent dailleurs de faire du soutien au rseau et en
particulier du rglage de frquence.
Le concept de stockage distribu est encore dfinir, tant dans les configurations d'architecture
que dans les applications attendues ou encore du modle d'affaire associ. De plus, la rentabilit des
systmes de stockage distribus est encore plus incertaine que celle des larges systmes.
On distingue le stockage commercial et rsidentiel, qui est lchelle dune maison ou dun
commerce et pilot localement, du stockage communautaire, qui est lchelle dun groupe de
btiments et pilot distance par un gestionnaire de rseau.
Dans la majorit des projets de dmonstrations, le dimensionnement du stockage distribu tel quil
est envisag actuellement est similaire celui des batteries utilises dans les vhicules toutlectriques. Dailleurs, les constructeurs de batteries du stockage distribu et du transport lectrique
sont souvent les mmes.
Enfin si le concept de vehicule to grid (V2G) se dveloppait il ny aurait quun pas franchir vers la
rutilisation des batteries en seconde vie. Le V2G envisage dutiliser les batteries de vhicules
lectriques pour assurer un soutien au rseau ds leur premire vie aux moments o les voitures
sont en recharge.
Environnement dune entreprise commercialisant des batteries de seconde main
Les clients naturels dune batterie lectrique Li-ion de seconde main sont les compagnies
dlectricit. Lapposition dun label par un tiers, une garantie, un prix trs comptitif ou plus
probablement ces trois lments runis seront des arguments de vente ncessaires pour que les
batteries de vhicules lectriques usages remplissent le cahier des charges de ces industriels. Or, la
diversit des batteries et ltendue des connaissances actuelles ne permettront pas forcment dy
parvenir dans un futur proche.
De manire globale, lenvironnement du stockage stationnaire pour une entreprise vendant des
batteries de seconde main semble difficile, tout du moins au dbut (de 2020 2030). En synthtisant
laide de la mthode des cinq forces de Porter (cf Figure 29), il apparat que :

Mme sil y a des barrires lentre du march du stockage stationnaire (risque lev, activit
nouvelle), cest un secteur davenir et stratgique, de surcrot souvent soutenu par ltat comme
cest le cas tats-Unis. Beaucoup de socits peuvent tre tentes par laventure dans ce secteur
attractif.
Bien que les batteries seront a priori disponibles en grand nombre, rassembler de grandes
quantits, les tester et les reconditionner demandera des efforts logistiques et financiers.
Les compagnies dlectricit sont habitues investir dans la qualit et dans des quipements de
longue dure. De plus, le secteur lectrique est concentr (mme aux tats-Unis) : le pouvoir de
ngociation des clients sera donc fort.
Enfin, lenvironnement est trs concurrentiel,
o au niveau des autres formes de stockage
o et au niveau des substituts (demand response et moyens de production dispatchables).
9

Une entreprise vendant des batteries de vhicule lectrique de seconde main pour une utilisation stationnaire aura du mal
dgager des bnfices car lanalyse de son environnement rvle quelle est relativement contrainte par des forces qui lui
sont extrieures.

Certains modles daffaire pourraient attnuer les difficults, comme par exemple des acteurs
intgrs (pas de cots pour obtenir les batteries usages, moins ou pas du tout de relations fournisseur
et de relations clients), la r-utilisation des batteries prs des points de collecte, oprer de petites units
de stockage(rduction des cots de reconditionnement et dassemblage), etc.

Intrt pour le sujet aux tats-Unis

Actuellement, on recense trois principaux projets de recherche sur le sujet de la seconde vie des
batteries aux tats-Unis. Les deux projets principaux, linitiative dune part de la California Energy
Commission (CEC) et du National Renewable Energy Laboratory (NREL) dautre part, sont en train de
fusionner.
Dans le projet de la CEC, les expriences sont supervises par le California Center for Sustainable
Energy. Lentreprise Aerovironment travaille un processus pour tester les batteries et dterminer la
performance des diffrents packs. Cependant, la dgradation observe avec ce type de tests reste une
grande inconnue : dune part lindustrie manque de standards et dautre part il est incertain que cela
reflte lutilisation relle. Cest pourquoi des tudes sur des batteries de trois technologies diffrentes
et utilises en conditions relles pendant 2 5 ans sont en cours.
Les rflexions sur les aspects conomiques de la seconde vie du projet de recherche sont menes
par le Transportation Sustainability Research Center de l'Universit de Berkeley. Avec un systme o les
batteries sont loues aux conducteurs pendant la premire vie , les frais de location pourraient tre
rduits d'environ 30% grce la valorisation des batteries aprs leur vie automobile.
La vision actuelle du NREL sur la seconde vie des batteries est que le stockage communautaire doit
tre privilgi, car il permet de saffranchir des problmes inhrents celui dune utilisation plus
grande chelle. La scurit, notamment, dpend de la chimie de la batterie et de lutilisation qui en a t
faite. Assembler des batteries de diffrentes technologies ajouterait beaucoup dtapes de tests.
A linverse des tudes de Berkeley, celles du NREL montrent que les batteries ne devraient pas tre
sorties des voitures avant davoir effectu le maximum des applications de transport quelles peuvent

10

assurer. Pour le moment la 1re vie est estime 8-10 ans en se basant sur les garanties des
constructeurs auto (8 ans ou 100.000 miles).
Enfin, mme si long terme les vhicules hybrides rechargeables devraient reprsenter une
grande partie du march, leurs batteries ne seront pas forcment rutilisables.
Par ailleurs, de nombreux acteurs du secteur automobile annoncent qu'ils cherchent valoriser au
mieux les batteries en fin de vie travers des projets de recherche sur une utilisation stationnaire.
Cependant, au-del de la communication, peu dlments concrets sur les plans de recherche ou les
premiers rsultats sont encore disponibles.
Lenthousiasme pour le sujet au sein des compagnies dlectricit est mitig car, daprs lElectric
Power Research Institute, il est difficile dtablir un modle d'affaire rentable. Cest uniquement dans
un cas o elles seraient fournies gratuitement que les clients envisageraient ventuellement den
utiliser.

Hypothses de lEPRI sur le prix des batteries. En considrant une batterie de seconde main obtenue gratuitement en 2019,
le prix du pack prt fonctionner est de 6.250 $ contre 9.250 $ pour un pack neuf dont la capacit nergtique et la dure de
vie seront meilleures et plus fiables.

Conclusion
Rutiliser des batteries de vhicule lectrique pour un usage stationnaire est un sujet trs
prospectif. Nanmoins, sil est pertinent de rutiliser les batteries avant de les recycler il semble
judicieux de les concevoir dans loptique dune seconde vie, et cest pourquoi il est ncessaire de se
poser ds aujourdhui les bonnes questions.
Le sujet est la croise de trois domaines ; le transport individuel, la gestion des dchets et la
gestion du systme lectrique. Dune part, cette multiplicit des acteurs complexifie les scnarios de
rutilisation des batteries. Dautre part il semble peu probable que les acteurs concerns se
coordonnent seuls si les bnfices anticips sont faibles. En loccurrence, aucun modle daffaire
vident nest apparu lors des discussions avec les diffrents interlocuteurs amricains rencontrs.
Enfin, nous avons tudi un cas particulier de la rutilisation des batteries de vhicules lectriques.
Stabiliser les rseaux lectriques de pays mergents ou en dveloppement dont les caractristiques
sont diffrentes pourrait tre une autre application stationnaire. Enfin, plusieurs options paraissent
intressantes dans lventualit dune seconde vie embarque : les vhicules qui ne parcourent que
des petites distances ou le march des deux-roues en sont des exemples.

11

12

Prambule
Au sein des ambassades et consulats de France, la Mission pour la Science et la Technologie effectue
une veille quotidienne sur des thmes scientifiques dintrt pour les chercheurs franais universitaires
et dentreprise. Dans trente-six pays, cette activit se concrtise par deux types de publication: des
articles accessibles en ligne dans les Bulletins Electroniques(2) et plusieurs rapports annuels, qui
permettent dapprofondir certains sujets.
Ce rapport a t rdig par le bureau du consulat gnral de San Francisco dont le travail est centr
sur les technologies propres -un terme qui englobe nergie renouvelables, efficacit nergtique,
vhicule lectrique, stockage lectrique, smart grids, etc (3)-.
Deux rapports parus prcdemment traitaient des batteries automobiles du futur (4) et des smart
grids (5).

Introduction
Contexte
Le vhicule lectrique sera lun des moyens de locomotion du futur. Dune part, cest une solution
de long-terme la rarfaction des ressources ptrolires et qui permet dattnuer les problmes
gopolitiques de lapprovisionnement en ptrole, dont la dpendance aux pays producteurs. Dautre
part, ce moyen de locomotion ne produit aucune mission de gaz effet de serre localement et permet
de rduire fortement les missions de gaz effet de serre lorsque llectricit utilise est faiblement
carbone. Au Danemark, o 30% de llectricit est produite par lnergie olienne, le vhicule
lectrique est mme envisag comme une solution lintermittence des nergies renouvelables,
permettant de stocker les excdents de production lorsque le vent souffle la nuit (6). Enfin, les
gouvernements y voient un moteur de croissance. Les quipes de recherches du monde entier sont en
lice pour mettre au point des vhicules lectriques performants et prendre les premires parts de
march.
Lenjeu technologique repose fortement sur la batterie, cur du vhicule lectrique. En effet, si les
batteries taient plus performantes, cela diminuerait les besoins en infrastructures de recharge et
attnuerait les apprhensions sur le fait de tomber en panne dlectricit (range anxiety), deux des
principales barrires ladoption du vhicule lectrique. Outre des impratifs de scurit nonngociables, la batterie devra ainsi tre toujours plus compacte, lgre, capable la fois demmagasiner
de nombreux kWh pour lautonomie et de dlivrer de larges puissances pour lacclration, sans
compromis sur la dure de vie. Le dpartement de lnergie amricain ne sy est pas tromp : lors du
plan de relance de 2009 (1), environ deux tiers des aides directes au dveloppement du vhicule
lectrique ont t attribus des projets sur les batteries (voir Figure 1). Notons que le gouvernement
ne se limite pas apporter un soutien au niveau de la recherche mais souhaite rellement accompagner
le transfert de linnovation pour quil soit efficace et contribue lapparition de nouvelles usines. En
particulier, le programme Electric Drive Vehicle Battery and Component Manufacturing Initiative - qui a
reu une subvention de 2 milliards de dollars - a lambition de permettre le dveloppement dune
industrie nationale sur cet enjeu de taille.

13

Figure 1: Rpartition des aides apportes au secteur du vhicule lectrique aux tats-Unis en millions de dollars (7)

Le concept de seconde vie

Le cot des batteries est aujourdhui trop lev pour faire du vhicule lectrique un choix
conomiquement rentable. Il compte actuellement pour 35% 60% du cot total du vhicule daprs
Lux Research (8). Un rapport de la Deutsche Bank (9) a valu le surcot li la batterie dans un
vhicule lectrique par rapport un vhicule thermique lhorizon 2015 : de 1.350 $ pour une voiture
hybride, celui-ci passe plus de 12.000 $ pour un vhicule tout-lectrique! Ainsi, toutes les options
doivent tre considres pour abaisser ce surcot rdhibitoire.
Dautre part, il est fort peu probable que les conducteurs acceptent de restreindre le nombre de
kilomtres qu'ils peuvent parcourir en un trajet au fur et mesure que leur voiture vieillit.
Il est gnralement admis que les batteries de vhicules lectriques devront tre changes
lorsqu'elles n'auront plus que 80% de leur capacit de stockage initiale, soit 8 ou 10 ans aprs leur mise
en circulation (estimation qui demand tre vrifie) ou au bout denviron 150.000 km.
Le stockage nergtique stationnaire est un march qui dsigne communment l'ensemble des
moyens permettant de stocker un endroit donn de l'nergie, sous quelque forme que ce soit, pour la
rcuprer ensuite sous forme d'lectricit. Il se diffrencie du stockage nergtique embarqu qui est
destin tre install dans des vhicules. Aux tats-Unis, plusieurs acteurs peuvent bnficier du
stockage stationnaire et donc tre susceptibles de faire la promotion de cette solution ou en tre client.
Dune part le gouvernement fdral, qui est responsable de la planification des rseaux de transmission
14

d'lectricit inter-rgionaux. Dautre part les gouvernements locaux, responsables du bon

approvisionnement en lectricit de leurs tats. Enfin, les producteurs et distributeurs d'lectricit.
Ds lors apparat lide de seconde vie des batteries : pourquoi ne pas trouver un autre usage cet
objet qui possde encore 80% de sa capacit initiale et qui est cher produire, au lieu de le jeter ou
mme de le recycler ?

Figure 2: Lorigine du concept de seconde vie stationnaire

Bien que le concept soit simple, de nombreuses questions lentourent :

dune part sur les modles daffaire, et dautant plus quil est trs rare quun produit soit
rutilis dans une branche diffrente de celle pour laquelle il a t conu (ici, dans le secteur
de llectricit aprs avoir servi le secteur automobile). Par exemple,
o Qui sera intress par les batteries de seconde main ?
o Qui bnficiera de la valorisation rsiduelle en fin de premire vie ?
o Qui aura lobligation de la recycler ?
o Etc.
dautre part des interrogations techniques, lies aux limites des connaissances actuelles sur
les batteries Li-ion.
o Comment estimer la date de la fin de la vie automobile ?
o Quelle sera la dure de vie en usage stationnaire ?
o Est-il ais de reconvertir une batterie de vhicule lectrique?
o Faudra-t-il prendre en compte le cahier des charges de la seconde vie lors de la
conception initiale ?
o Etc.
Ce rapport est divis en deux chapitres. Le premier aborde les enjeux et la faisabilit de la
rutilisation des batteries Li-ion de vhicules lectriques lgers (hors deux-roues) pour des
applications stationnaires. Pour cela, il a paru judicieux de commencer par dterminer ce qutait une
batterie de vhicule lectrique en fin de vie automobile, puis dvaluer les usages stationnaires auxquels
15

ces batteries pourraient convenir, avant de sintresser aux acteurs intresss et aux diffrents modles
daffaires. Les trois sous-parties sont quasiment indpendantes, de sorte quun lecteur dj averti sur
lun des sujets traits pourra ignorer la partie correspondante.
Le deuxime chapitre, plus court, fait ltat des lieux des recherches en cours sur le sujet aux tatsUnis.
Sans prtendre tre exhaustive, cette tude a pour objectif dclairer ce sujet complexe et
didentifier les lments favorables et dfavorables lmergence dun march pour la rutilisation des
batteries en fin de vie dutilisation automobile.

16

1 La seconde vie des batteries, un sujet complexe

1.1 Quest-ce quune batterie automobile en fin de premire vie ?
Avant de discuter de la r-utilisation dun objet, il semble important de connatre ses
caractristiques intrinsques et la manire dont il a t utilis lors de sa premire vie . Or, il existe
une grande varit de technologies et dusages des batteries pour le vhicule lectrique. De plus, la
composition et le volume du parc de batteries usages dpendent des choix des constructeurs et du
dveloppement du march du vhicule lectrique. Ces thmes sont abords dans le paragraphe qui suit.

1.1.1 Une grande varit de technologies

Plusieurs technologies de batterie sont utilises dans les vhicules lectriques. La plupart des
voitures hybrides actuelles, linstar de la Prius de Toyota, utilisent des batteries nickel-hydrure
mtallique (NiMH) (10).
Les batteries Zebra sodium chlorure de nickel (Na-NiCl2) sont apparues un temps comme une
technologie davenir (11) et seront dailleurs utilises dans la Smart ForTwo (4). Cependant, leur haute
temprature de fonctionnement (suprieure 250C) les cantonnent un usage intensif pour minimiser
le cot du maintien en temprature et les rend moins compatibles un usage dans les transports (12).
Enfin, la technologie lithium-ion, qui prsente dexcellentes performances en puissance et nergie,
est promise un bel avenir. Le National Renewable Energy Laboratory prvoit que les batteries NiMH
prcites seront remplaces dici cinq ans par les batteries Li-ion dans les voitures hybrides (13). De fait,
daprs un rapport du Boston Consulting Group, la prdominance de cette famille de technologies dans
les vhicules lectrique serait assure jusquen 2020 (14) et cest pourquoi nous nous attacherons
dcrire plus spcialement cette technologie.
Lappellation Li-ion concerne des batteries dont le fonctionnement consiste en un transfert dion
lithium. On distingue ensuite plusieurs types de matriaux pour la cathode, lanode et llectrolyte. Cinq
types de cathode et deux types danode sont utiliss par les constructeurs qui commercialisent dj
leurs produits. Les abrviations dfinies au Tableau 1 seront utilises dans la suite du rapport.

Tableau 1: Composition chimique des principaux types dlectrodes.

A ce stade, la combinaison gagnante nest pas encore dtermine et les producteurs, grandes
entreprises ou start-ups, ne font pas tous les mmes choix comme le montre le Tableau 2.
Au niveau de la recherche, les nanotechnologies apparaissent prometteuses, pour augmenter
notamment la densit nergtique de lanode qui est traditionnellement en graphite. Certaines start17

ups tentent de faire des batteries sches (Seeo, Sakti3) tandis que Leyden Energy mise sur un lectrolyte
partir dimide (15).

Tableau 2: Les producteurs de batteries en Amrique du Nord. Sources principales: (9) (4)(13)(16).

Le schma de la Figure 3, tir dune tude du Boston Consulting Group (14), illustre les
performances des cinq principales variations de batteries Li-ion. Il apparat quaucune nobtient des
rsultats satisfaisants sur lensemble des six critres dvaluation qui sont le cot, lnergie spcifique, la
18

puissance spcifique, la dure de vie, la scurit et la performance1. Par exemple, si les batteries LFP
sont abordables et trs sres, leur nergie spcifique est moins leve que celles des autres. En
contrepartie les batteries NCA et NMC, prises dans llectronique pour leurs bonnes caractristiques en
nergie et en puissance, sont chres cause du cobalt contenu dans leurs cathodes.
Certaines conclusions de ce graphique peuvent tre soumises contestations : par exemple daprs
un expert (17), lnergie spcifique dune batterie LFP est suprieure celle avec anode en titanate
(LTO), son cot au moins gal et sa dure de vie plus faible, ce qui ne transparat pas sur la figure.

Figure 3: Les cinq principales technologies Li-ion : des compromis sont ncessaires (14).

Daprs les chiffres prsents par Sam Jaffe dIDC Energy Insights la confrence Energy Storage
Association 2011 (18), la rpartition des diffrentes variantes de batteries Li-ion produites en 2013 tous
usages confondus sera la suivante :
- 42% de batteries avec des cathodes partir de cobalt (LC, NCA et NMC avec les notations
prcdentes);
- 26% avec des cathodes base de phosphate de fer (LFP);
- 26% avec des cathodes utilisant du manganse dans des structures de type spinelle (LMO);
- 6% avec des anodes en oxyde de titane (LTO).

1.1.2 Les diffrentes conceptions de batteries

La batterie dun vhicule lectrique est en ralit un assemblage de divers composants, avec
trois niveaux dintgration. La brique unitaire est la cellule o lieu la raction doxydorduction. Il
1

Notons quun cot lev conduira une faible note sur lchelle (ex : les batteries LTO sont les plus chres). Dautre part, le
critre performance se rfre la capacit des batteries sadapter aux diffrentes conditions climatiques.

19

existe deux gomtries principales de cellules, cylindrique et prismatique (cf.Figure 4), la premire tant
la plus rpandue. Les cellules sont connectes entre elles selon des configurations qui dpendent des
constructeurs et associe un circuit de contrle et de scurit. Lensemble conditionn constitue le
module. Enfin, plusieurs modules sont assembls avec des circuits de contrle supplmentaire, un
systme de gestion thermique et de llectronique de puissance pour former un pack de batteries
(Figure 5). Le processus de production total comporte de multiples tapes (cf. Annexe I pour plus de
dtails).

Figure 4: les deux gomtries de cellule cylindrique ( gauche) et prismatique ( droite)

Figure 5: exemple de packs de batterie pour diffrents constructeurs automobiles (13)

Outre les diffrences de conception, les batteries nont pas les mmes caractristiques selon les
types de voitures, comme lillustre la Figure 6 qui montre les diffrentes manires dont les batteries
sont sollicites. Ainsi, le ratio puissance/nergie doit tre fort pour les voitures hybrides (HEV) et faible
pour les voitures tout-lectriques (EV). Le nombre de cycles dits profonds , correspondant une
dcharge complte, doit galement tre plus lev pour les voitures hybrides. Quant aux hybrides
rechargeables (PHEV), elles sont conues pour fonctionner selon deux modes, la diminution de charge
(charge depleting) et le soutien de charge (charge sustaining).

20

Figure 6: les diffrents modes dutilisation selon le type dapplication (i.e. de vhicule) daprs (19) et (20)

Le Tableau 3 rassemble les objectifs du Department of Energy et de lUS Advanced Battery

Consortium pour les proprits des batteries. Notons que la dure de vie des batteries est compte
selon deux mtriques : le nombre de cycles quelles peuvent soutenir et le nombre dannes o elles
sont utilisables (ou vie calendaire ).

Tableau 3: Objectifs de performance du DOE et dUSABC (13).

Enfin, plusieurs stratgies soffrent aux constructeurs automobiles. Pour le moment, la plupart
semblent surdimensionner la batterie pour se prmunir contre une baisse de capacit prmature.
21

Ainsi, daprs Kandler Smith du National Renewable Energy Laboratory (20), seulement 10% 25% de
lnergie est utilise dans les vhicules hybrides (pour la Prius de Toyota, moins de 300 Wh sur les
1,2 kWh disponibles) et 50% dans les hybrides rechargeables (8 kWh sur 16 kWh dans la Volt de
Chevrolet). Cependant, certains pourraient choisir des batteries dure de vie plus rduite quils
remplaceraient rgulirement. Lavantage serait de bnficier continuellement des amliorations
techniques (14) et les proprits attendues des batteries seraient alors diffrentes.
En conclusion, larchitecture et les proprits du pack de batterie dun vhicule dpendent de choix
industriels sur loptimisation entre les cots de production de ce pack et le niveau de qualit dsir, ainsi
que du type du vhicule (hybride tout-lectrique). Le grand degr de libert sur les paramtres de
conception mne des objets structurellement trs varis.

1.1.3 La batterie dun vhicule lectrique est dans tous ses tats en fin de vie
Les deux modes de vieillissement cyclage et vie calendaire- affectent diffremment les batteries.
Au fil des cycles dutilisation, des dgradations mcaniques et chimiques apparaissent mme si la
batterie est inutilise, ce qui induit une perte de capacit (se traduisant par une perte dautonomie), un
accroissement de sa rsistance interne (se traduisant par une perte de puissance) et un accroissement
de son auto-dcharge (Figure 7). Le National Renewable Energy Laboratory (NREL) a mis au point des
modles semi-empiriques pour dcrire ces phnomnes encore mal compris (Figure 9).
Les modifications structurelles qui sont lorigine des dgradations sont localises plusieurs
endroits. La couche de linterface lectrolyte/lectrode spaissit, affectant la fois le fonctionnement
de llectrolyte et de llectrode. Au sein des lectrodes, les matriaux actifs se fragilisent: apparition de
dendrites lie des ractions parasites, micro-fissures lies linsertion/dsinsertion des ions lithium,
dissolution de certaines espces, transition de phase, changement de structure des lectrodes
composites
Au niveau du systme global, les phnomnes observables de la dgradation de la batterie sont la
perte de capacit (nergie), laffaiblissement de puissance li laugmentation de la rsistance, et une
variation du potentiel de travail. Lampleur des dgradations dpend de plusieurs paramtres : la
composition chimique de la batterie, les conditions extrieures dans lesquelles elle a volue et la
manire dont elle a t utilise.
1. Daprs les comparaisons du CAS (12), les cathodes rsistent le mieux au vieillissement dans cet
ordre : NCA, NMC, LFP, LMO. Pour les deux derniers types, la dissolution dion ferreux dans
llectrolyte (si le LFP nest pas assez pur, ce qui dpend de la qualit de production) dans un cas et
celle du manganse dans lautre sont mises en cause.
Au niveau de lanode, le LTO rsiste largement mieux que le graphite, puisquil na pas besoin de la
couche de passivation issue de la dgradation matrise de llectrolyte lors du formatage en usine
de la batterie.
2. La temprature de fonctionnement a de limportance. Alors quune basse temprature pendant la
charge favorise lapparition de dendrites et de lithium mtallique, les tempratures trop leves
sont encore plus dommageables car, mme si dans limmdiat elles acclrent les ractions et
peuvent conduire une augmentation de la puissance fournie, elles provoquent aussi la formation
de couches dinterface lectrolyte/lectrode. Daprs le NREL, la dgradation de capacit au bout de
10 ans dutilisation peut varier de 20% selon les diffrences de climat (Figure 8).

22

3. Un usage intensif conduira videmment une dgradation plus rapide de la batterie, puisque sa vie
est limite par un certain nombre de cycles. Par ailleurs, il faut viter les tats de charge
extrmes (trop levs ou trop bas) ; la vitesse et lamplitude des cycles de charges/dcharges
influent galement sur le vieillissement. Ainsi, daprs un graphique de Johnson Controls dat de
2003, il est thoriquement possible de lier le nombre de cycles y quune batterie Li-ion peut
effectuer et lamplitude x de ces cycles compte en % de la capacit (Figure 10).

23

Figure 7: La rsistance interne augmente avec le temps et la temprature de

fonctionnement (20)

Figure 8: Impact de la rgion sur la dgradation de la capacit. Daprs le NREL,

Phoenix est lexemple typique du pire scnario, sur lequel les constructeurs
peuvent se baser pour la conception. Les conditions de vieillissement y sont les
mmes que si la temprature ambiante tait constamment 30C . (20)

Figure 9: modlisation de la vie de la batterie par une modle prdictif prenant en

compte des observations relles et des scnarios de cyclage (20)

Figure 10: Nombre de cycles thoriques d'une batterie Li-ion selon l'amplitude de
sa sollicitation. Plage dtat de charge balaye : 20-30% pour les vhicules
hybrides et 60-80% pour les vhicules tout-lectriques. (Daprs (20) et (12)).

24

1.1.4 Ordres de grandeur sur les marchs (vhicule lectrique et batteries)

Le niveau d'incertitude sur la vitesse laquelle les vhicules lectriques pntreront le march
automobile est grand. De plus, une certaine confusion existe dans les termes utiliss pour dsigner les
diffrents types de vhicules lectriques. Dans ce paragraphe et par la suite, nous adopterons les
appellations suivantes :

Vhicules lectriques = {tout-lectriques, hybrides rechargeables, hybrides non- rechargeables}

Vhicules lectriques rechargeables = {tout-lectriques, hybrides rechargeables}

Vhicules hybrides = {hybrides rechargeables, hybrides non- rechargeables }

Figure 11: Dfinitions

D'aprs le cabinet de conseil JD Power and associates (21) les voitures lectriques, qui
reprsentaient en 2010 2,2% des 44,7 millions de voitures vendues dans le monde, ne reprsenteront
que 7,3% du march en 2020 ; alors que Carlos Ghosn, PDG de Renault, mise sur un taux de pntration
de 10% cette date (22). La Figure 12 reflte cette grande disparit destimation.

Figure 12: Prvisions du taux dinsertion des vhicules lectriques rechargeables en 2020 dans diffrentes rgions
(monde, tats-Unis, Californie), par diffrents analystes (23).

25

Quant au nombre total de voitures vendues en 2020, il pourrait tre selon les tudes de 62 millions
(24), 71 millions (21), 89 millions (25) ou mme 107 millions (26).
Par ailleurs, la rpartition des segments est galement incertaine. A l'horizon 2020, le cabinet JD
Power and Associates prvoit un tiers de vhicules tout-lectriques et deux-tiers de vhicules hybrides
(21) tandis que le cabinet Dundee Capital Markets prvoit 14% de voitures tout-lectriques, 29% de
voitures hybrides rechargeables et 57% de voitures hybrides (24). Un rapport daot 2011 du Pike
Research (27) estime quant lui les ventes cumules en 2017 5,2 millions de vhicules lectriques
rechargeables et 8,7 millions de vhicules hybrides non-rechargeables, lensemble reprsentant 3% du
march automobile mondial de lanne 2017.
Aux tats-Unis, un rapport du Department of Energy prvoit quun million de voitures lectriques
rechargeables aura t produit localement ds 2015 (28). Avec la rpartition annonce il apparat que
7,7 GWh de batteries seront sous les capots des vhicules sortis des usines pendant lanne 2015 (29).
Notons que les chiffres annoncs dans ce rapport sont ambitieux. Par exemple, le constructeur
automobile Th!nk, qui devait produire 2.000 voitures en 2011, a manqu de disparatre en juin et son
avenir nest pas encore dtermin (30).
En comparaison, en France un plan national pour le dveloppement a t lanc en octobre 2009,
avec un objectif de 2 millions de vhicules lectriques mis en circulation lhorizon 2020 (31). Fin
octobre, le gouvernement a annonc la commande groupe de 18.700 vhicules (32), qui a
permis dorganiser et de fdrer les besoins des entreprises publiques, de 18 entreprises prives (ADP,
Air France, Areva, Bouygues, EDF, ERDF, Eiffage, France Telecom Orange, GDF Suez, Suez
environnement, GRT Gaz, GrDF, RATP, SAUR, SNCF, SPIE, Vinci et Veolia), des collectivits locales et de
ltat, afin datteindre une masse critique permettant de faire natre une offre de vhicules lectriques
comptitive et prenne. Notons cependant quun volet de cette commande a t abandonn car les
prix taient trop levs.
Au niveau du march des batteries, de nombreuses usines de production sont actuellement en
construction pour satisfaire le besoin cr par le dveloppement du vhicule lectrique. Daprs Sam
Jaffe dIDC Insights (18), la production mondiale de batteries Li-ion (tous usages confondus) aura t
presque dcuple entre 2010 et 2013 et atteindra cette date 12,5 GWh dont 27% en provenance
dAmrique du nord, contre 60% dAsie et 12% dEurope.
Selon Lux Research (33), les vhicules lectriques devraient rapidement prendre de limportance sur
le march, en GWh et surtout en dollars cause du prix lev des batteries NiMH et Li-ion. Ainsi sur ce
segment, les ventes devraient passer de 1,7 GWh en 2011 (710 millions de dollars) 5,7 GWh en 2016
(2,1 milliards de dollars).
Toutefois, le cabinet Roland Berger a soulev en 2010 un problme d au dveloppement
spectaculaire de la production: les investissements annoncs auront pour consquence une forte
surcapacit dans la priode 2014-2017 et seulement six huit producteurs mondiaux de batteries
devraient subsister dici 2017 (34). Bloomberg New Energy Finance estime en septembre 2011 que
35 GWh seront produits en 2013 pour une demande de 18 GWh (35), des chiffres bien plus importants
que ceux dIDC Insights. De rcents articles de presse vont galement dans le sens dune
surproduction(36)(37).

26

1.1.5 Conclusions sur le parc de batteries disponibles

Comme pour tout march naissant, de nombreux paramtres sont indtermins dans lvolution du
march des vhicules lectriques et il est hasardeux de donner des estimations. Cependant, il est
possible davancer quelques ordres de grandeur. Il est probable que le march sera non-ngligeable
lhorizon 2020 : dix ans plus tard, plusieurs gigawatt-heures de batteries en fin de vie automobile et
encore utilisables seront donc disponibles chaque anne aux tats-Unis. Si 10 GWh de batteries sont
dans les voitures produites en 2020, quelles perdent 20% de capacit en 10 ans et que 25% dentre elles
ne sont pas disponibles (non collectes ou non rutilisables), 6 GWh est un chiffre plausible ds 2030.
Avec les hypothses supplmentaires rassembles dans le tableau ci-dessous, il apparat que les
vhicules tout-lectriques (15% des packs) reprsenteraient la moiti des capacits de stockage en
nergie tandis que les vhicules hybrides non-rechargeables (60% des packs) en reprsenteraient 10%.
Les caractristiques en puissance seront diffrentes selon les packs, ainsi que le rapport
puissance/nergie.

Tableau 4: Estimation de la quantit de packs de batteries disponible aux tats-Unis en 2030.

Les parts de march des diffrents vhicules sont celles proposes par (24). La production qui en dcoule pour lanne 2020
est de 540 000 vhicules rechargeables (rappel : le gouvernement amricain prvoit que la production passera de 45 600
vhicules rechargeables en 2011 368 000 en 2015).

De plus, rien que pour les batteries Li-ion, technologie dominante, il y aura presque une dizaine de
compositions chimiques diffrentes (cinq principales). Au niveau des cellules, deux gomtries
diffrentes co-existeront : cyclindrique et paralllpipdique.
Enfin, au sein dune mme catgorie, (ex : batteries LFP de vhicules tout-lectriques), ltat de de
dgradation pourra tre trs variable. En effet, il dpendra du mode dutilisation du vhicule lectrique
(charge rapide ou lente, frquence des recharges, etc.) et de lenvironnement o il a volu,
notamment des tempratures auxquelles il a t soumis.

27

1.2 Le stockage stationnaire

Le stockage nergtique stationnaire dsigne communment l'ensemble des moyens permettant de
stocker de lnergie un endroit donn, sous quelque forme que ce soit, pour la rcuprer ensuite sous
forme d'lectricit. Il se diffrencie du stockage nergtique embarqu qui est destin tre install
dans des vhicules.
Aux tats-Unis, plusieurs acteurs peuvent bnficier du stockage stationnaire et donc tre
susceptibles de faire la promotion de cette solution ou en tre client. Dune part le gouvernement
fdral, qui est responsable de la planification des rseaux de transmission d'lectricit inter-rgionaux.
Dautre part les gouvernements locaux, responsables du bon approvisionnement en lectricit de leurs
tats. Enfin, les producteurs et distributeurs d'lectricit.
Aprs avoir une introduction gnrale sur le stockage stationnaire, ce paragraphe vise tudier les
utilisations stationnaires les plus prometteuses pour des batteries de vhicules lectriques au Li-ion.

1.2.1 Prsentation globale

1.2.1.1 Quest-ce que le stockage stationnaire ?
Comme le systme lectrique prsente des caractristiques qui font que l'offre et la demande
doivent tre gales chaque instant, linsertion de stockage stationnaire agissant comme "rservoir
d'lectricit" permet une plus grande flexibilit dans la gestion de ce systme.
Ainsi, les units de stockage peuvent assurer des fonctions traditionnellement assumes par les
outils de production (centrales) ou de transmission (rseau) et de plus fournir de nouveaux services. Les
usages dune unit de stockage stationnaire sont trs varis. Citons quelques exemples dapplications:

Contribuer la qualit de fourniture (rduction du temps de coupure) ou la qualit technique

(rglage de la frquence et de la tension) de l'lectricit fournie. Ceci correspond aux applications
temps de rponse rapide, situes sur la gauche de la Figure 13.

Restituer de lnergie pralablement stocke, aux endroits o elle manque aux heures de fortes
consommations. Le double bnfice est alors de rduire l'appel une production chre et
polluante gnralement utilise dans ces cas (ex : centrale charbon) et de dcongestionner des
cbles trs sollicits. Les applications 6, 13 ou 20 de la Figure 13 en sont des exemples.

Assurer une solution au problme d'intermittence de certaines nergies renouvelables comme

l'olien, le solaire ou l'nergie marmotrice. En France, la commission de rgulation de l'lectricit
a d'ailleurs lanc cet effet un appel d'offre portant sur la construction de fermes oliennes avec
stockage dans les les (38). Les applications 10 ou 19 de la Figure 13 en sont des exemples.

28

Figure 13: les vingt-deux usages du stockage stationnaire rpertoris par l'entreprise South California Edison (39)

Le march du stockage stationnaire est naissant et son dveloppement est encore incertain.
Aujourd'hui, l'essentiel des services de stockage est assur par des stations hydrauliques de
pompage-turbinage : d'aprs l'institut Fraunhofer et l'Electric Power Research Institute, elles
reprsentent 127 GWe soit 99% des capacits de stockage mondiales (40). En effet, cette technologie
bien matrise bnficie des cots les plus comptitifs tout en offrant de larges capacits de stockage.
Nanmoins, comme le souligne le professeur Donald Sadoway du Masschusset Institute of Technology
(41), il est aujourd'hui trs difficile d'obtenir des permis de construire et d'implanter de nouveaux sites
de pompage-turbinage et certains emplacements n'ont pas la configuration gographique ncessaire
pour le dveloppement de l'hydraulique.
Ainsi, une opportunit existe pour dautres technologies voulant se positionner sur un nouveau
segment de march. Les choix sont varis: stockage pneumatique (air comprim), lectrochimique
(larges batteries et super condensateurs), mcanique (volants dinertie), magntique (bobines supraconductrices), thermique (sels fondus dans les centrales solaires thermodynamiques concentration).
Chaque solution offre des proprits particulires en nergie et en puissance (cf. Figure 14). Les
batteries Li-ion par exemple sont des systmes pouvant tre dimensionns sur une gamme de puissance
assez large, denviron 1 kW 1 MW, et pouvant dlivrer cette puissance pendant des priodes dune ou
deux heures au maximum.

29

Figure 14: comparaison des caractristiques gnrales en puissance et en nergie des solutions technologiques de stockage
stationnaire (40).

1.2.1.2 Le stockage stationnaire avec de nouvelles technologies est encore en dveloppement

Aux tats-Unis, le stockage d'nergie est peru comme un des lments-cls des rseaux lectriques
intelligents (smart grids) de demain, notamment pour aider l'insertion massive d'nergies
renouvelables, qui sont souvent intermittentes (le pays vise une production annuelle de 152 TWh
d'origine renouvelable en 2035).
Mark Johnson, directeur de programme l'agence ddie la recherche haut risque en matire
d'nergie (ARPA-E) a dailleurs rappel lors dune confrence sur le sujet en juin 2011 (18) que six des
trente-sept projets subventionns concernent le stockage stationnaire, ce qui le place devant tous les
autres secteurs (biocarburants, capture et stockage du carbone, nergies renouvelables...). Le
Department of Energy a galement subventionn une quinzaine de projets de dmonstration dans le
cadre du plan de relance de lconomie en 2009 (42). Comme pour le stockage embarqu, le but est de
crer une industrie et de positionner les tats-Unis parmi les leaders mondiaux.
Dautre part, 29% des investissements de capital-risque dans les co-technologies concernent
aujourd'hui le stockage d'nergie (43).
Toutefois, le dveloppement du march se heurte quelques difficults pour pntrer le secteur de
la gestion des systmes dlectricit, venant nuancer cet enthousiasme. Compte-tenu du cot encore
lev des nouvelles technologies, il nest pas ais de convaincre les potentiels clients de les adopter
dans le systme et de leur expliquer ce quoi il peut tre utile laide dexemples de projets qui
marchent.

30

En effet, lapprovisionnement en lectricit fonctionne dj bien avec les lments existants, ce qui
prouve que le stockage stationnaire nest pas indispensable: pour se dvelopper, il doit donc proposer
des qualits de service bien meilleures que celles des solutions actuelles ou bien se prsenter comme
une alternative plus comptitive. Les prix de production des systmes de stockage tant encore trs
levs (surtout pour les batteries Li-ion), cest plutt sur la qualit de service et de nouvelles
fonctionnalits quinsistent les constructeurs.
De surcrot, la diversit du stockage stationnaire peut le desservir si lutilisateur se trouve confront
un trop grand nombre de choix. Car, en plus de la technologie et de lusage quil veut en faire, le client
devra par exemple choisir un emplacement pour son unit de stockage : au plus proche des centrales ?
auprs des transformateurs le long des rseaux de transports ? ou encore au niveau des
consommateurs ? (cf Figure 15). Notons que certains constructeurs proposent des batteries mobiles ,
installes dans un camion qui peut tre install lendroit le plus propice selon les besoins.

Figure 15: La chane du secteur lectrique le stockage pourrait tre install plusieurs emplacements physiques (39).

Le stockage stationnaire s'intgre de faon transversale dans une industrie qui, pour des raisons
historiques, est divise en quatre piliers (production, transmission, distribution, consommation). Comme
les rgles de fonctionnement du secteur lectrique nont pas t penses en le prenant en compte, cela
peut bloquer son accs au march. C'est pourquoi une "rvolution" est l'uvre actuellement aux tatUnis : de nombreuses concertations ont lieu pour modifier les textes et intgrer le stockage dans le
systme lectrique, tant au niveau fdral (44) qu'au niveau local (45) (46).
Enfin daprs Philip Moeller, commissaire la Federal Energy Regulatory Commission (47), depuis
l't 2008 certains lments jouent en dfaveur des nergies renouvelables et a fortiori du stockage
nergtique. En premier bien sr la crise conomique, qui a ralenti l'conomie mondiale et fait chuter
les prix des marchs de gros de l'nergie, en particulier ceux du gaz et de l'lectricit. Par ailleurs, la
dcouverte de gisements de gaz de schistes importants aux tats-Unis redessine les perspectives du
pays : le prix modr du gaz semble assur moyen terme, voire long terme. Enfin, le march du
carbone national qui tait prvu n'est pas encore mis en place, il n'existe pas d'objectif global d'insertion
des nergies renouvelables et il est peu probable qu'une loi contraignante sur l'nergie soit adopte.
Nanmoins, soulignons que certains tats peuvent offrir un co-systme plus favorable, comme la
Californie par exemple.
Malgr les obstacles, de nombreuses entreprises croient au dveloppement commercial prochain du
stockage stationnaire (48). De plus, les futurs clients sont en train de se former sur les possibilits quil
offre et les diffrentes technologies disponibles. Ainsi, plusieurs entits amricaines ont rcemment
publi des rapports (49) dcrivant les diffrentes applications du stockage et estimant les revenus qu'il
peut gnrer. Pour assurer la rentabilit conomique, les analystes soulignent quune unit de
stockage stationnaire ne devra pas assurer un seul service mais une combinaison de plusieurs.

31

1.2.2 Quel stockage stationnaire avec des packs de batteries de vhicules lectriques ?
Aujourdhui, les projets de stockage stationnaire utilisant des batteries Li-ion sont essentiellement
des projets de dmonstration. Quelques applications sont pertinentes pour cette technologie.
Il sagit dune part des applications les plus rmunratrices, notamment le rglage de frquence,
car les batteries Li-ion sont une des options de stockage stationnaire les plus onreuses2 (40). La Figure
16 montre une analyse de la rmunration par lElectric Power Research Institute. Il y apparat que les
services de soutien au rseau ou services systmes (grid support ou ancillary services) reprsentent
une opportunit financire. Dans les zones de march drgul aux tats-Unis, les services de rglage
secondaire de frquence (regulation) sont par exemple rmunrs autour de 30-45 $/MW par heure,
avec des taux horaires variant largement autour de cette moyenne (50)3. Il sagit de lapplication n3 de
la Figure 13.

Figure 16: Rmunration et taille du march pour les applications du stockage. Le service le mieux rmunr est le rglage de
frquence. Toutefois la taille de ce march est limite, les acteurs ont donc intrt se positionner rapidement (40).

Dautre part, comme les batteries Li-ion sont compactes et disponibles petite chelle, une
solution judicieuse semble de les disposer auprs des utilisateurs (ou end-users). Il sagit des
applications n19, 20, 21 et 22 de la Figure 13. Ce second format est un stade encore plus prcoce de
dveloppement et la viabilit conomique du stockage distribu reste dmontrer.
Cest pourquoi nous prsenterons dans ce paragraphe les services de soutien au rseau et en
particulier le rglage de frquence, puis le concept de stockage distribu. A travers ce choix, lambition
nest pas de dresser un bilan exhaustif des solutions mais den donner un aperu. Par exemple, le
rglage en tension aurait pu faire lobjet dun paragraphe mais na pas t retenu4.
2

Si lutilisation de batteries de seconde main disponibles un prix plus abordable reprsente une voie parallle pour rendre la
technologie Li-ion rentable pour les compagnies dlectricit, les producteurs de batteries veulent avant tout vendre leur
produit neuf.
3
Un tableau disponible en Annexe II dtaille le fonctionnement du march des services systmes en Californie.
4
Cest une autre de forme de soutien au rseau, qui seffectue au niveau de la distribution et pour lequel les technologies de
stockage pourraient tre utilises, tout comme les onduleurs photovoltaques (145).

32

1.2.2.1 Le soutien au rseau : principes et opportunits pour les batteries Li-ion

Rappels
Pour l'lectricit, l'quilibre production / consommation doit tre assur chaque instant, ce qui oblige
les gestionnaires du systme lectrique s'adapter en permanence au niveau de consommation, qui est
fluctuant.
Dans le cas d'un fonctionnement sans incident, l'lectricit est dlivre avec une frquence quasiconstante (50 Hz en France et 60 Hz aux Etats-Unis par exemple).
Un dsquilibre dans l'adquation offre / demande a une influence sur la frquence : la frquence
augmente lorsque la production dpasse la consommation, et rciproquement.

Le gestionnaire dun rseau lectrique a la responsabilit de garder la frquence dans un intervalle

donn (en Californie entre 59,6 Hz et 60,1 Hz (51)), ce qui nest pas toujours ais cause des contraintes
rappeles dans lencadr ci-dessus. Afin de remplir sa tche, il rserve des capacits de rglage -le plus
souvent sur des groupes de production- qui sont sa disposition lorsquil dsire les solliciter. Selon
l'horizon de temps auquel la capacit sera disponible, on parle de rglage de frquence primaire,
secondaire ou tertiaire, comme l'illustre la Figure 17.
En fonctionnement normal, dans un intervalle infra-horaire de quelques dizaines de minutes le
gestionnaire de rseau parvient maintenir l'quilibre offre / demande et donc ajuster la frquence
grce deux types de dispositifs (Figure 19):
Le rglage secondaire (regulation) par contrle automatique (Automatic Generation Control)
Des instructions sont envoyes distance par une entit centrale (le gestionnaire de rseau) aux
units de production (toutes les 4 secondes en Californie (52)). Le processus est compltement
automatis.
Le rglage tertiaire par ajustements manuels, ou suivi de charge (load following ou ramping). Un
plan de production heure par heure est tabli un jour l'avance. En "temps rel", le gestionnaire de
rseau affine les instructions selon ses prvisions et la consommation observe. En Californie,
l'oprateur CAISO travaille par intervalle de temps de 5 minutes avec des outils semi-automatiss.
Dans cet tat, le suivi de charge n'est pas un produit de march mais pourrait le devenir (39).
Les besoins de capacit rservs pour ces ajustements augmentent avec l'intgration d'nergies
renouvelables et intermittentes dans le mix lectrique. En Californie par exemple, le besoin de rglage
instantan la hausse (besoin de produire plus) est le plus important au printemps, le matin et le soir
lorsque la production solaire dbute tandis que le besoin de rglage la baisse (besoin de rduire la
production) le plus important a lieu en t au milieu de l'aprs-midi cause de l'augmentation de
production olienne. Entre 2006 et 2012, l'augmentation des besoins de capacits sur la priode estivale
la hausse et la baisse serait de +37% et -11% respectivement (53). Plus de dtails, comme les ordres
de grandeurs de la puissance ncessaire, se trouvent en Annexe III.

33

Figure 17: Horizon de temps des diffrents types de rglage de frquence (52)

Figure 18: Chute de la frquence en cas dincident (daprs (53))

* projet au Chili (54)

Tableau 5: Liste non-exhaustive de projets de soutien au rseau par
des entreprises de batteries Li-ion amricaines (daprs (55)).
Notons larrive rcente de lentreprise Ionex sur le march (56).

Figure 19: Exemple de la diffrence entre la consigne de production et la consommation relle

(daprs (53))

34

Lorsque le systme lectrique fait face un vnement imprvu tel que la perte d'un groupe de
production5, la frquence chute immdiatement de sa valeur de rfrence (voir Figure 18). Et ce,
d'autant plus vite que l'inertie globale du systme (compte en MW/Hz et fournie par exemple par
linertie mcanique des parties mobiles commes les turbines, larbre dalternateur), est faible.
Plusieurs mcanismes fonctionnent alors:
1. Le rglage de frquence primaire. Le rgulateur de vitesse pour les groupes de production ragit la
baisse de frquence et modifie sa commande afin d'augmenter la production. Ceci a pour but de
stopper la chute de frquence, dont la valeur minimale atteinte est appele nadir.
2. Par le biais de rglages de frquence secondaire, les moyens de production asservis au rglage
secondaire accroissent leur production pour ramener la frquence sa valeur de rfrence (dans les
dix minutes qui suivent l'incident).
3. Enfin, grce au rglage tertiaire des units de production supplmentaires sont sollicites, pour
complter laction du rglage secondaire dans les 10 minutes suivant lincident et/ou pour
reconstituer les marges ncessaires pour faire face aux prochains incidents : pour cela, des centrales
produisant dj mais pas leur maximum (la capacit restante est dite rserve "tournante" ou
spinning reserve) augmentent leur production , des moyens de production sont dmarrs
D'aprs Southern California Edison (SCE), une unit de stockage fournissant un service de rglage de
frquence doit tre dimensionne avec un fort rapport puissance / nergie, car le besoin identifi est
une puissance leve pendant quelques minutes6. De plus, elle doit disposer dun nombre lev de
cycles de charges-dcharges peu profonds. En effet des dizaines de cycles courts sont ncessaires, voire
des milliers quand la rponse est de l'ordre de la seconde. Enfin, pour cette application SCE propose une
taille unitaire de 20 MW et un emplacement proche des centrales de production (39).
Ainsi, alors que le stockage d'nergie par les batteries Li-ion parvient maturit, de bonnes
raisons incitent les acteurs amricains lutiliser pour le soutien au rseau:
bien que ce soit un march de niche, le rglage de frquence est un des usages du stockage les
mieux rmunrs (39);
comme dautres technologies de stockage (volants d'inertie et batteries au plomb de nouvelle
gnration), les batteries Li-ion ont un temps de raction bien plus rapide que celui des moyens
conventionnels (turbines de centrale thermique ou hydrolectrique), ce qui permet d'apporter un
service de meilleure qualit (55);
les programmes pilotes en cours, recenss au Tableau 5, sont trs satisfaisants.
Soulignons enfin que Robert Misback, le dirigeant d'Altairnano, pense que le rglage primaire de
frquence est un usage sur lequel le stockage peut vraiment faire la diffrence grce une rponse en
charge ou dcharge trs rapide (de l'ordre de la milliseconde)(18). Ses rflexions ont t alimentes par
deux rapports rcents du Lawrence Berkeley National Laboratory : commandits par la Federal Energy
Regulatory Commission, ces tudes se penchent sur les problmes techniques pouvant arriver suite un
incident sur le rseau (52) (57), un type dvnement qui pourrait arriver plus souvent avec linsertion
d'nergies intermittentes qui diminuent l'inertie du systme lectrique tout en augmentant les besoins
de rglage secondaire. Il apparat que ce sont les quelques secondes suivant l'incident qui sont
primordiales pour stopper la chute de frquence. Dans un scnario catastrophe, si le rglage secondaire
5

Autres alas possibles : perte dune charge ou dune ligne dinterconnexion, erreur de prvision de consommation (due par
exemple des tempratures diffrentes des normales de rfrence pour les usages thermosensibles, ou une nbulosit
diffrente de celle qui a t prvue pour lclairage), erreur de prvision de la production dnergies renouvelables
intermittentes (148).
6
nuancer dans le cas du rglage de frquence tertiaire.

35

venait manquer, le primaire pourrait certains moments ne pas se reconstituer assez rapidement. On
trouve alors une ide dans des travaux de thse en France sur le stockage dans les les (o le rseau est
moins stable): instaurer un nouveau service de "soutien dynamique" qui conjointement au rglage de
frquence primaire, pallierait la rponse trop lente de certains groupes de production (58).

1.2.2.2 Le stockage distribu

Le stockage distribu vise intgrer le stockage stationnaire dans la partie dcentralise du systme
lectrique (rseau de distribution ou lieu de consommation). De taille rduite, il est dimensionn
lchelle dun btiment ou dun quartier et pourra constituer une brique lmentaire des smart grids
(5). Beaucoup dacteurs sintressent aujourdhui la gestion de l'nergie dans les co-quartiers;
Bouygues et Alstom ont par exemple rcemment cr une entit commune offrant des services sur ce
crneau nomme EMBIX (59).
Les technologies de stockage envisages pour une utilisation distribue sont principalement les
batteries, mais parfois aussi les supercondensateurs, les piles combustibles ou les systmes de volants
d'inertie (60)(61) . Parmi les batteries, celles au lithium-ion semblent favorites.
L'application la plus intuitive du stockage individuel concerne les maisons ou les commerces
quips de panneaux solaires. Panasonic a d'ailleurs prvu depuis 2009 la commercialisation en 2011
d'une batterie de maison prvue cet effet (62). D'aprs le Pike Research Institute, les installations
photovoltaques rsidentielles pourraient reprsenter 3 GW aux tats-Unis en 2020, donc si le stockage
pntrait seulement 10% du march avec des batteries Li-ion 345 $/kW il reprsenterait une
opportunit de 100 millions de dollars (63).
Par exemple, daprs Jon Eric Thalman de la compagnie dlectricit Pacific, Gas & Electricity (PG&E)
(18), une batterie couple une installation photovoltaque permet de lisser la courbe dlectricit afin
que le gestionnaire de rseau dispose dune production prvisible (cf. Figure 20).

Figure 20: exemple de lissage de la production photovoltaque avec une batterie (daprs(18)).

Dautres applications du couplage photovoltaque / stockage ont t listes par le Sandia National
Laboratory (Tableau 6). On y voit les interactions fortes avec la mise en place des smart grids et surtout
avec la tarification dynamique de l'lectricit.

36

Tableau 6: Applications possibles du stockage coupl une installation photovoltaque rsidentielle ou commerciale (60)

La tarification dynamique, un concept expliqu la page suivante, apparat en effet ncessaire

pour le dveloppement dun stockage rsidentiel possd par les usagers, afin que ces derniers y
trouvent une incitation financire. Kenneth Munson, prsident et co-fondateur de l'entreprise Sunverge,
en est convaincu : Un systme photovoltaque de 2 kW coupl 8,8 kWh de batteries au lithium-ion
cote le mme prix qu'un systme photovoltaque de 4 kW. Cependant, les factures d'lectricit seront
de 20% 30% infrieures dans les rgions qui appliquent un systme de tarification dynamique .
D'aprs lui, les utilisateurs pourraient de surcrot se faire rmunrer par les compagnies d'lectricit s'ils
laissaient ces dernires programmer la batterie comme ils l'entendent (64). Notons que Sunverge
intgre des batteries au lithium-ion du constructeur franais Saft dans son systme, qui est en
dmonstration sur 34 maisons Sacramento (Californie) (65).
Ainsi, le stockage l'chelle du particulier sera certainement dvelopp en complment de
systmes de production individuels, et c'est d'ailleurs l'objectif en Californie avec le programme de
subvention Self-Generation Incentive Program qui existe depuis le dbut des annes 2000 (66).
Cependant, il semble qu'il y ait de lintrt profiter de l'interconnexion de ces systmes individuels et
utiliser l'expertise des gestionnaires de rseau d'lectricit comme le propose Kenneth Munson. Pour les
fournisseurs d'lectricit, grer du stockage distribu pourrait par exemple rduire le temps de coupure
de l'lectricit qui, aux tats-Unis, est en constante augmentation depuis 15 ans. D'aprs lInstitute of
Electrical and Electronics Engineers (IEEE), il est de 92 minutes dans le Midwest et 214 minutes pour le
nord-est du pays lors d'une anne normale (hors vnements extraordinaires) et le cot annuel de ces
black-outs est de 49 milliards de dollars (67). A titre de comparaison, le temps de coupure moyen est de
4 minutes au Japon et de 85 minutes en France (68). La socit American Electric Power (AEP), qui
s'intresse depuis longtemps au stockage de plus grande taille connect au rseau, a dvelopp le
concept de community energy storage o lunit de stockage serait gre par le gestionnaire de rseau.

37

Le principe de la tarification dynamique est de

diffrencier le prix dun bien l'lectricit selon l'heure de
la journe afin de reflter les cots de production de
l'lectricit, qui sont plus levs aux heures de forte
consommation.
Une forme simplifie existe en France avec les tarifs
horo-saisonniers de l'oprateur historique EDF, qui
propose un concept d'heures "pleines" (HP) et d'heures
"creuses" (HC). Le systme est de plus rpandu dans le
secteur de la tlphonie mobile.
Cependant, la transition vers les tarifs dynamiques
semble difficile aux tats-Unis, cause de diffrences
de situation avec la France:
Aux tats-Unis, l'utilisation de la tarification
dynamique est quasi-systmatiquement lie Figure 21: Phnomne de pic de la consommation
l'installation de compteurs intelligents. Or, plusieurs globale (en vert) et contribution du secteur
distributeurs d'lectricit rencontrent des problmes rsidentiel (en rouge) pour la Californie (daprs
dans le dploiement de ceux-ci (69) car ils sont une tude du Lawrence National Berkeley
globalement mal compris et mal accepts par le public. Laboratory)
Les usagers dnoncent notamment l'atteinte la vie prive que reprsente un relev horaire de leur
consommation et l'impact ngatif des ondes lectromagntiques sur la sant.
Les amricains sont habitus consommer beaucoup et sans contrainte, ce qui n'est pas une diffrence
culturelle ngligeable. Mike Keesee du fournisseur SMUD pense d'ailleurs qu'il faudrait un signal-prix trs lev
pour modifier le comportement des amricains. Selon lui, seuls des programmes o les fournisseurs d'nergie
peuvent contrler certains appareils lectriques directement chez les utilisateurs sont en mesure de faire
baisser la consommation aux heures de pointes (70).
D'aprs le site internet d'EDF, le tarif HP/HC est dautant plus intressant si les clients sont quips de
chauffage lectrique accumulation, de machine laver programmable ou de chauffe-eau lectriques. Or ceci
reprsente une bien plus large proportion de la
population en France qu'aux tats-Unis, o les
chauffe-eau et les systmes de chauffage sont
traditionnellement au gaz.
Enfin, en Californie il est dlicat de combiner la
7
tarification dynamique avec les tarifs progressifs
sans
complexifier
l'information
pour
le
consommateur.
Avec la tarification dynamique, un signal prix
incite les consommateurs rduire leur appel de
puissance aux heures de pic. Cest donc une
opportunit pour le stockage, qui permettra dviter
les tarifs en heure de pointe sans changer son mode
de consommation. La Figure 22 montre un exemple
prsent en confrence par Carl Lenox, Principal
Engineer chez SunPower. Llectricit a trois prix
Figure 22: Exemple de gestion oprationnelle dun systme
(base, pic partiel et pic) et la batterie est gre en
photovoltaque (PV) + batterie (151)
fixant des seuils de consommation ne pas dpasser
lorsque la tarification nest pas au prix de base.

Dans cet Etat, linverse du systme communment rpandu de prix rgressifs, le prix unitaire du kWh augmente avec la
consommation (150). Ceci est rendu possible grce la dissociation entre les revenus des fournisseurs dlectricit et leur
volume de ventes (decoupling) (149).

38

Lide du Community Energy Storage (CES), illustre Figure 23, est d'installer une batterie par
transformateur secondaire (240V|120V), soit une batterie pour un groupe d'environ cinq maisons aux
tats-Unis. Autrement dit, il s'agit d'unit de stockage d'environ 25 kWh, distribue chaque coin de
rue (71). Le contrle de plusieurs batteries est effectu distance en fonction de nombreuses
informations comme le niveau de charge des batteries, la consommation des rsidents ou des
demandes du centre de dispatching (72).

Figure 23: Architecture du stockage communautaire envisag par AEP. Daprs www.aeptechcentral.com.

AEP travaille actuellement sur un projet de dmonstration de smart grids dans l'Ohio touchant
110.000 consommateurs. Le budget de 150 millions de dollars est financ 50% par le Department of
Energy (73). Une partie du projet comportera des systmes de CES occupant peu prs le mme volume
qu'un rfrigrateur et contenant chacun une batterie au lithium-ion de 25 kW de la socit International
Battery. D'ici la fin de l'anne, quatre-vingt systmes seront installs puis tests jusqu'en 2013. Pour
commencer, AEP prvoit de se concentrer sur le confort des particuliers en leur offrant un service
continu mme en cas de coupure de courant, avant d'tudier le report de charge, et pour finir la
participation au rglage en frquence et en tension du rseau. Comme le souligne le journal GigaOm,
cest une bonne stratgie de commencer par impliquer et intresser les mnages au dveloppement du
stockage communautaire en leur apportant une amlioration de service, pour viter les revers que
connaissent les compteurs intelligents (74).
Dans le cadre du mme fonds de dmonstration, Detroit Edison a obtenu 5 millions de dollars pour
un autre projet (73) comportant deux niveaux de stockage: dune part 500 kW / 250 kWh seront
associs une centrale photovoltaque de 500 kW et dautre part des batteries de 25 kW / 50 kWh
seront insres au niveau des transformateurs basse tension, assurant ainsi du CES. A123 fournira les
batteries, d'une dure de vie estime 1000 dcharges profondes. Elles seront enterres pour rduire
l'empreinte au sol.

39

Enfin, notons que certains acteurs proposent des solutions de tailles diffrentes. Exergonix par
exemple, a obtenu un contrat avec Kansas City pour 1 MW (75) et dveloppe aussi des systmes
communautaires de plus petite taille (25 kWh) (76).

1.2.3 Conclusions
Alors quil existe un besoin accru li l'intgration dimportantes quantits d'nergies intermittentes
incapables de fournir des rserves, il parat intressant dutiliser les batteries Li-ion pour participer au

soutien du rseau grce leur rapidit de ractivit et la rmunration attractive de ces services.
Comme le soulignent certains analystes, les batteries de vhicules lectriques ont un
dimensionnement puissance/nergie qui convient cet usage (77) (78). Le cahier des charges du
rglage de frquence (39) dress par un grand fournisseur dlectricit de Californie (SCE) correspond
en effet ce que peuvent offrir des batteries de voitures hybrides non-rechargeables, voire de
voitures hybrides rechargeables. Les batteries de vhicules tout-lectriques pourraient aussi fournir du
rglage de frquence, mais il serait alors plus rentable de combiner cet usage avec dautres pour tirer
profit de leur rserve dnergie. Lordre de priorit pour les services rendus serait alors tre fix par des
critres conomiques. La Figure 24 montre un exemple avec du report de charge des heures de la
journe vers les heures de la nuit.

Figure 24: Opportunit de revenus simultans avec une batterie de 2MW (daprs (18))

Conjuguer diffrentes applications permet galement de saffranchir dun problme : la taille du

march du rglage de frquence est relativement restreinte et elle le restera mme aprs
laugmentation de la production dnergies renouvelables. En Californie par exemple, un tat qui
reprsente 12,5% du PIB amricain et un peu moins de 12% de la population (79) (80), les besoins
moyens pour le contrle automatique de charge du gestionnaire de rseau principal taient de 732 MW
entre 2006 et 2008 (81) soit environ 37.000 packs de batteries de vhicules rechargeables hybrides
capables de dlivrer une puissance de 20 kW pendant une demi-heure.
Alors que la taille des packs de batteries de vhicules lectriques permet de les placer auprs des
consommateurs (et incite le faire), les projets de dmonstration avec batteries Li-ion les plus
ambitieux aujourdhui dans le rglage de frquence sont dimensionns lchelle du mgawatt avec
des units de stockage situes en amont du rseau. AES a par exemple rcemment rpondu un appel
doffre de Long Island Power Authority en proposant linstallation de 400 MW de batteries Li-ion, qui
40

viterait la construction de nouveaux moyens de production sur cette le de ltat de New York (82).
Toutefois la frquence est une grandeur globale du systme lectrique, ce qui signifie que des batteries
assurant son rglage peuvent tre places nimporte quel niveau du rseau8. Plusieurs projets de
stockage distribu envisagent dailleurs de faire du soutien au rseau, dont du rglage de frquence.
Le concept de stockage distribu est encore dfinir, tant dans les configurations d'architecture
que dans les applications attendues ou encore du modle d'affaire associ (qui sera propritaire de la
batterie?). De plus, la rentabilit des systmes de stockage distribus est encore moins assure que celle
des larges systmes.
On distingue le stockage commercial et rsidentiel, qui est lchelle dune maison ou dun
commerce et pilot localement, du stockage communautaire, qui est lchelle dun groupe de
btiments et pilot distance par un gestionnaire de rseau.
Le Tableau 7 rsume les exemples de stockage distribu voqus prcdemment: dans la majorit
des projets, le dimensionnement retenu est dune demi-heure trois heures de stockage pour une
puissance denviron 5 kW par maison. Ainsi, le dimensionnement du stockage distribu tel quil est
envisag actuellement est-il similaire celui des batteries utilises dans les vhicules tout-lectriques.
Dailleurs, les constructeurs de batteries du stockage distribu et du transport lectrique sont les
mmes. Par exemple, la start-up Seeo (Californie) utilise sa technologie au dpart rserve aux vhicules
lectriques pour dvelopper une batterie de 25 kWh ddie aux applications rseau et plus
particulirement au stockage communautaire. Ce projet de 12 millions de dollars est sponsoris 50%
par le DoE (73).

Tableau 7: Rcapitulatif des projets de stockage rsidentiels (en vert) et communautaires (en rouge) avec batteries Li-ion.

Enfin, mentionnons en conclusion le concept de vehicule to grid (V2G), voqu ds 2001 dans des
publications aux tats-Unis (83), qui envisage dutiliser les batteries de vhicules lectriques pour
assurer un soutien au rseau ds leur premire vie , aux moments o les voitures sont en recharge.
Dans le cadre dun partenariat universit-industrie, lUniversity of Delaware, Pepco Holdings, PJM
Interconnect et Green Mountain College ont men une tude (50) dont les rsultats peuvent tre
pertinents pour le thme de la seconde vie des batteries. Des expriences relles sont concluantes mais
font apparatre certaines limites du concept, comme le montre la Figure 25. Dans ce cas particulier, la
batterie a t utilise de nuit pour effectuer du contrle de charge un jour o les besoins de rglage
taient essentiellement la baisse (surplus dnergie sur le rseau). La batterie, stant charge
graduellement, nest plus en mesure de suivre le signal de rglage la fin de la nuit.
8

Leur emplacement pourra cependant tre optimis en prenant en compte les points de congestion du rseau.

41

Figure 25: Exemple dutilisation V2G pour du rglage automatique de frquence. Peu aprs 3h du matin on constate un
diffrentiel entre la puissance et le signal de rgulation car le SOC (state of charge) a atteint sa valeur maximale.

Daprs une tude britannique de mai 2011 (84) il ne serait rentable dinstaller des infrastructures
de V2G que dans certains cas, par exemple si les cots pouvaient tre mutualiss sur plusieurs vhicules
comme dans les flotte dentreprise.
Cependant si le V2G se dployait comme lespre Nuvve, une spin-off de luniversit du Delaware
qui vise le march du rglage de frquence au Danemark (85), il ny aurait quun pas franchir vers la
rutilisation des batteries en seconde vie.

42

1.3 Rflexions sur les modles daffaire et les acteurs

Dans ce paragraphe, on cherche valuer la position dun acteur souhaitant commercialiser des
batteries Li-ion de vhicules lectriques pour des usages stationnaires.
Les thmes abords seront donc les difficults lies au dveloppement dun march dobjet ayant
dj servis, les intrts et les positionnements possibles des acteurs conomiques, et enfin
lenvironnement du stockage stationnaire (concurrence interne, produits de substitution, etc.).

1.3.1 Rutilisation dobjets ayant dj servis

Aujourd'hui, les considrations environnementales et les tensions sur les ressources en matires
premires conduisent viter les dchets finaux et encouragent la rutilisation des objets tels quels ou
aprs une "remise niveau" (remanufacturing) partielle ou complte, pour un autre usage et/ou par un
autre utilisateur9.

1.3.1.1 Gnralits
La rutilisation de tout ou partie dun objet n'est possible que si le deuxime utilisateur accorde une
certaine confiance au premier utilisateur. En effet, il ignore le plus souvent la date de fabrication de
l'objet, la raison pour laquelle il a t cart et la dure de vie rsiduelle qu'il peut en attendre. De plus
lors de la transaction, le client peut sinterroger sur les raisons qui poussent le vendeur se dfaire de
l'objet. L'introduction de garanties de la part du vendeur ou de labels dlivrs par un tiers "neutre"
compensent lasymtrie d'information et augmentent la confiance.
Dans le cas des particuliers, le systme de notation des vendeurs disponible sur le site internet e-bay
en est un exemple. Cependant, si cela rassure le client, les effets bnfiques escompts ne sont pas
toujours vidents. Au Royaume-Uni, une tude de l'Office of Fair Trading (OFT) (86) a montr que lors de
l'achat d'un vhicule d'occasion, les consommateurs qui passent par un concessionnaire acceptent de
payer un supplment pour la tranquillit d'esprit que cela leur apporte. Bien que leurs attentes varient
selon la taille du concessionnaire et la relation qu'ils ont avec lui, les clients pensent que celui-ci va
assurer au minimum le service requis par la loi. Or, l'tude de lOFT montre que ce n'est souvent pas le
cas en pratique. Parmi les personnes interroges, presque un consommateur sur cinq a eu un problme
avec sa voiture d'occasion, dont la grande majorit assez rapidement aprs l'achat du vhicule (70% des
problmes sont dcels dans les premiers mois suivant la vente); ce qui laisse supposer que les dfauts
ou les causes du problme taient prsents au moment de la transaction.
En ce qui concerne les clients industriels, ils nont pas forcment besoin de savoir quils achtent des
objets de seconde main ou constitus dlments de seconde main : il suffit que ceux-ci remplissent un
certain cahier des charges avec des garanties de la part du vendeur. Cependant, des tudes soulignent la
difficult de mettre au point un processus objectif et automatique permettant de savoir si un produit
doit tre rpar pour qu'il puisse resservir, ou bien dsassembl (87). Cest sans doute pourquoi peu
dacteurs se risquent vendre des industriels des objets ayant dj servi auparavant.
Un des seuls exemples recenss de remise niveau en milieu industriel est celui du rechapage des
pneus, une opration par laquelle les pneus usags sont inspects, rpars et subissent un nouveau
revtement (ou chape) (88)(89). En Amrique du Nord, on compte aujourd'hui 850 usines utilisant ce
procd -qui date du dbut du 20me sicle- et le march des pneus rechaps dpasse trois milliards de

Intuitivement, il apparat que remettre en condition un objet usag par rapport en produire un neuf permet dconomiser
de lnergie. Cependant un article rcent du Massachusetts Institute of Technology (MIT) montre que cette assertion nest pas
toujours vraie, surtout si lon prend en compte lnergie consomme pendant les phases dutilisation de lobjet (153).

43

dollars. Grce la rduction de cots par rapport la production d'un pneu neuf, le prix de vente d'un
pneu rechap est entre 30% et 50% moins lev (90).
Enfin, certains acteurs ont des intrts opposs au dveloppement dun march de seconde main,
ce qui a t dmontr par des chercheurs en conomie dans le cas des voitures d'occasion. En effet dans
la plupart des cas l'existence d'un tel march se fait au dtriment des producteurs de biens neufs (91).
Ceux-ci ont alors intrt concevoir des objets qui ne soient pas trop rsistants, un phnomne appel
obsolescence programme (92). D'autres tudes nuancent ces conclusions car certains bnfices
peuvent se dgager pour les producteurs initiaux. Dans le secteur de l'informatique par exemple, ceux-ci
pourraient demander au deuxime acheteur de payer nouveau la licence d'utilisation des produits
quils commercialisent (93). A terme, l'existence d'un march secondaire peut permettre aussi
l'augmentation du prix initial des objets, lorsqu'ils ont fait preuve de durabilit -et donc de la possibilit
de les revaloriser- .

1.3.1.2 Le cas des batteries de vhicules lectriques

Les Sandia National Laboratories relevaient en 2003 certains cas de commercialisation de batteries
utilises et reconditionnes (94). Par exemple :
- Les oprateurs de radio amateurs acquirent rgulirement des cellules de batteries Pb-acide
(gel) retires dinstruments mdicaux par des hpitaux.
- Il existe un commerce tabli de batteries de transpalettes usages, de batteries automobiles
(starters, clairage et dmarrage) reconditionnes et de batteries lithium-ion reconditionnes
pour des ordinateurs portables, ainsi quun commerce de batteries de diverses technologies
rutilises dans de petits systmes de production dnergie renouvelable.
Cependant, le march des batteries de seconde main est aujourdhui trs restreint.
Dans le secteur de llectricit, les acteurs sont habitus investir dans des units de production
pour quelles durent des dizaines dannes et la robustesse des systmes revt une importance
particulire. Or, nous lavons montr dans la partie 1.1, les processus de vieillissement des nouvelles
batteries comme celles au Li-ion sont encore mal connus. Dune part ils sont le reflet de mcanismes
complexes et dautre part il y a actuellement peu de retour dexprience sur les batteries ayant servi
dans les vhicules lectriques. Les constructeurs de batteries et de vhicules prvoient certainement
dobserver attentivement les dgradations sur leurs premiers modles afin de les amliorer par la suite
mais pour le moment les prvisions reposent sur des modles et des tests de vieillissement acclr, qui
ne sont que des simulations des conditions relles dutilisation. Il est donc dlicat de construire des
modles daffaire et doffrir des garanties lorsquil est impossible de quantifier le risque de dfaillance.
Ds lors, attendre que le retour dexprience soit suffisant (en 2020-2025) sera sans doute
ncessaire pour caractriser la batterie en fin de premire vie et crer une confiance suffisante sur la
possibilit de leur rutilisation pour que des acteurs se positionnent en revendeurs et assument le
risque en offrant des garanties de performances.
Par ailleurs lorganisation de la seconde vie pose des problmes de logistique accrus par
lhtrognit du parc des batteries usages (dmontre en partie 1.1). Ainsi, un acteur conomique
dsirant revendre ou rutiliser ces batteries sera amen rflchir aux points lists ci-dessous (liste non
exhaustive). Notons que certaines tapes sont simplifies ou disparaissent dans certains cas de figure de
lutilisation et de lemplacement choisis pour la seconde vie ; par exemple si lutilisateur du vhicule
reste propritaire de la batterie et linstalle chez lui.
44

Dfinir un seuil pour la fin de la premire vie

Ex : nombre de cycles, nombre dannes depuis la production, capacit restante
NB : Les facteurs psychologiques sont susceptibles dinfluencer ce seuil et la premire vie pourrait
tre beaucoup plus courte ou beaucoup plus longue quon ne lenvisage.

Organiser la rcolte des batteries usages (cela inclue-t-il llectronique et les cbles ?)
NB : Aux tats-Unis, des rseaux existent dj pour les batteries automobiles au plomb et les
batteries Li-ion -de llectronique- dun poids infrieur 5,5 kg (cf paragraphe 1.3.3.3).

Mettre en place un protocole pour valuer ltat de la batterie (idalement : puissance, nergie,
nombre de cycle)
Ex : observation au cours de la vie automobile, test en fin de vie

Dfinir comment juger si la batterie est rutilisable

Ex : test rapide au moment de la collecte
NB : Une ou deux cellules peuvent affecter le test du pack entier.

Dcider dun processus de tri (selon la seconde vie envisage : tri des packs ou tri des cellules aprs
dsassemblage des packs)
Ex : selon ltat de performance, la gographie, la taille, la chimie, le constructeur automobile, le
constructeur de batteries
NB : Le dveloppement des vhicules lectriques conduira peut-tre une standardisation des
packs, des modules ou des cellules des batteries. Il peut tre difficile danticiper quel standard sera
retenu, comme le montre lexemple de HD-DVD contre Blu-Ray dans un autre secteur (95).

Spcifier les caractristiques attendues pour la deuxime utilisation vise

Reconditionner les packs ou les cellules pour leur prochain usage

Tester, valider, certifier et garantir le nouveau produit

Dans une tude de 2003 (94), les Sandia National Laboratories proposaient un processus dtaill de
conversion des batteries de vhicules lectriques pour une r-utilisation en stockage stationnaire
(cf Annexe IV). Ce document souligne galement que le cot du reconditionnement pourrait tre
important. En effet, contrairement lexemple du rechapage, pour le sujet qui nous intresse lusage et
ventuellement le propritaire des objets sont diffrents dans la premire et dans la seconde vie.
Notons que la scurit est un point primordial prendre en compte dans les tapes de collecte:
daprs Shep Wolsky, conseiller chez OnTo Technology(96), le Department of Transportation amricain
nautorise pas le transport de cargaisons contenant plusieurs technologies de batteries.
Enfin, en ce qui concerne les intrts des diffrents acteurs au dveloppement d'un march
d'occasion, ils seront diffrents selon le modle d'affaire retenu pour les batteries de vhicule lectrique
(qui variera peut-tre selon les constructeurs, les pays et les contextes politiques). Ils peuvent
galement fluctuer en fonction du stade de maturit du march primaire. Par exemple, si la valorisation
rsiduelle travers un march secondaire permet de lancer le march des vhicules lectriques, les
producteurs de batteries seront gagnants. L'adquation entre l'offre et la demande sera un autre facteur

45

dinfluence: une surproduction de batteries mnera les producteurs combattre le prolongement de la

vie de leurs produits.
Mme si certaines entreprises comme General Electric (97) ou Renault (98) envisagent de louer des
batteries aux propritaires de vhicules lectriques, pour les premiers modles de vhicules lectriques
sortis aux tats-Unis (99), on constate que la commercialisation est similaire celle des vhicules
thermiques. Les utilisateurs sont propritaires de lensemble de la voiture et de la batterie ; elle nest
quun composant supplmentaire sur lequel le constructeur automobile appose une garantie. Lintrt
prsum des diffrents acteurs pour la seconde vie avec le schma classique o lautomobiliste est
propritaire de la batterie a t list dans le Tableau 8.

Tableau 8: Analyse de lintrt des diffrents acteurs

1.3.2 Qui organiserait la seconde vie stationnaire ?

Dans le paragraphe prcdent, il est apparu que la question du modle daffaire, lie celle de la
proprit de la batterie lors sa vie automobile, tait un point central dans lanalyse du potentiel
commercial des batteries usages. Les propritaires possibles dune batterie chaque tape de sa vie
sont rsumes dans le Tableau 9 .

46

Tableau 9: Propritaires possibles dune batterie chaque tape de sa vie Certaines entreprises pourraient se positionner sur
plusieurs activits (ex : le producteur de batteries et le constructeur automobile pourraient tre le mme acteur).

Plusieurs combinaisons sont possibles, par exemple :

Un producteur de batteries peut offrir des services de rnovation ou de reconditionnement. Il aura
alors intrt concevoir des objets durables ds le dbut.
Afin de vendre plus facilement un vhicule lectrique, le constructeur automobile peut louer la
batterie neuve ou doccasion selon lautonomie souhaite et le budget de lutilisateur. Il pourrait par
exemple faire alliance avec une compagnie dlectricit pour lui revendre bas prix les batteries
usages.
Un utilisateur de vhicule lectrique peut rcuprer la batterie pour linstaller chez lui en usage
stationnaire aprs quelle a perdu en capacit ; il sera dans ce cas plus incit la mnager pendant
sa conduite.
Le concept de seconde vie pourrait dautre part intresser des entreprises se spcialisant dj sur la
gestion des batteries, comme par exemple la startup BetterPlace, qui se propose de les oprer
Le modle innovant de BetterPlace
Lide est de crer un cosystme o conduire un vhicule lectrique est simple, confortable et accessible
financirement. Les automobilistes achtent un vhicule sans payer la batterie et se reposent sur BetterPlace,
moyennant un abonnement mensuel, pour que le niveau d'nergie de leur vhicule soit toujours suffisant, quel
que soit le parcours envisag. L'offre est donc multiple :
- Installation de stations de recharge dans les maisons individuelles. Cette forme de charge devrait assurer
environ 90% des besoins de "faire le plein".
- Service d'change de batterie en 60 secondes pour les 10% de trajets plus longs (voir (154) pour la vido).
- Confort amlior pendant la conduite, avec une tablette lectronique multifonction comportant un GPS qui
localise les stations d'change les plus proches, un indicateur de niveau pour la batterie...

47

pendant leur vie automobile (cf. encadr ci-dessous); MegaWatt Storage Farms, qui conoit, dveloppe,
possde et opre des solutions de stockage stationnaire connectes au rseau lectrique ou encore
Sunverge dj cite au paragraphe 1.2.2.2 sur le stockage distribu.
Bien que risqu, le secteur du stockage est attractif car peru comme stratgique ; cest un secteur
cl pour la gestion des transports et pour linsertion des nergies renouvelables.

1.3.3 Analyse de la concurrence sur le stockage stationnaire

1.3.3.1 Concurrence interne au secteur : les autres options de stockage
Nous lavons indiqu prcdemment, les batteries constituent une option onreuse pour lutilisation
stationnaire. Le tableau ci-dessous montre quelles sont en comptition notamment avec le stockage
hydraulique (STEP) et le stockage par air comprim (CAES).
Nanmoins, les batteries possdent des avantages dj voqus au paragraphe 1.2 par rapport ces
2 solutions:
Les STEP et les units de CAES sont de grosses installations qui ne peuvent se faire que sous
condition de disponibilit gographique et ncessitent lobtention de nombreux permis
administratifs. En contrepartie, les batteries peuvent tre disposes nimporte o10 et elles sont
disponibles dans des gammes de puissance plus faible, ce qui permet leur utilisation distribue.
Le temps de rponse des batteries est bien plus faible ce qui les rend particulirement adaptes au
rglage de frquence. Les volants dinertie sont en comptition avec les batteries Li-ion sur ce
crneau, mais cette technologie peine mature fait aujourdhui face des dboires : Beacon Power,
une socit soutenue par le gouvernement amricain, est instance de faillite depuis fin octobre
2011 (100).

Figure 26: Comparaison de diffrentes technologies de stockage (liste non exhaustive). Les valeurs sont des ordres de
grandeur donns titre indicatif (101). Notons que le lithium-ion est une des technologies de batterie les plus chres.

10

Il faut certes des permis dinstallation, qui peuvent tre difficiles obtenir sil y a un risque dexplosion, mais leur
emplacement nest pas soumis la prsence dune ressource naturelle.

48

Au sein des technologies de batteries, les batteries Li-ion sont relativement chres car lgres et
compactes, et cest pourquoi aux tats-Unis des entreprises parient sur les batteries flux continu ou
redox-flow (47). Cependant lavantage des batteries flux continu rside surtout dans la possibilit de
construire des systmes grande chelle, elles ne reprsentent donc pas plus que les STEP et le CAES
une concurrence pour les installations de moins dun mgawatt. De fait, les concurrents les plus
importants des batteries Li-ion de seconde main dans le secteur du stockage distribu de petite taille
pourraient tre les batteries Li-ion neuves.
Pour valuer la comptition entre une batterie usage et une batterie neuve de mme type pour
lusage stationnaire, on peut imaginer un modle simple dans lequel les revenus sont proportionnels
lnergie de la batterie.
Soit D la dure de vie calendaire de cette sorte de batterie (en annes) et d la dure de la vie
automobile pour la batterie usage Soient x la perte de capacit annuelle de la batterie, et t le taux
dactualisation reprsentant linflation. Alors r, le rapport (en %) des revenus de la batterie usage sur
ceux de la batterie neuve, est le suivant :

On suppose enfin quun malus est associ lachat dun objet de seconde main ; ce peut tre par
exemple un facteur psychologique dans le cas des particuliers ou une assurance risque dans un cadre
industriel. Si ce malus est de m % du prix de lobjet neuf, alors la batterie usage ne sera choisie que si
son prix est infrieur (r-m)% du prix de la batterie neuve.
Avec les hypothses numriques rassembles dans lencadr suivant, il apparat quune vieille
batterie ne sera comptitive que si son prix une fois reconditionne ne dpasse pas 22% du prix dune
batterie neuve (encore moins si la batterie meurt subitement, un peu plus si on courte la premire
vie pour allonger la seconde vie).
Hypothses :
D = 15 ans
d = 10 ans
x = 2,2% de la capacit (de sorte quau bout de 10 ans la capacit sest dgrade de 20%)
lesprance de vie ne sest pas amliore entre la conception de la gnration 1 et de la gnration 2 et la
dgradation lors de la premire vie est quivalente la dgradation pour une mme priode avec lusage
de la seconde vie. Ainsi, la dure de vie stationnaire de la batterie usage est D-d.
t = 2%
m = 10
La batterie usage ne sera choisie que si son prix est infrieur r-m = 22 % du prix de la batterie neuve.
Analyse de sensibilit (un seul paramtre modifi chaque fois):
Si la vie totale de la batterie ne dure que 13 ans (D=13), r-m = 14%
Si la vie automobile ne dure que 8 ans (d=8), r-m = 36%
Si la nouvelle batterie ne se dgrade que de 1,5% par an (x=1,5%), r-m = 24%
Si le taux dactualisation t vaut 1%, r-m = 21% et sil vaut 3%, r-m=24%.

49

Or entre 2010 et 2020 le prix des batteries de vhicules lectriques devrait baisser significativement,
dune part grce aux conomies dchelles dues laugmentation des capacits de production et plus
temporairement cause de la surcapacit de production de batteries que nous avons voque au
paragraphe 1.1.4. Bloomberg New Energy Finance estime ainsi que les cots de production vont passer
de 800-1000 $/kWh en 2010 350 $/kWh en 2020 (35). Des graphes disponibles en Annexe V montrent
les estimations dautres analystes.
Si le cot de production baissait de 50% seulement (hypothse basse) cela signifierait que, pour
tre comptitive avec batterie neuve en 2020, une batterie produite en 2010 ne pourrait pas tre
valorise plus de 11 % de son prix initial, prix du reconditionnement inclus. Bien sr, les cots ne
baisseront pas infiniment et ils devraient se stabiliser vers 2020. Ils pourraient mme r-augmenter par
la suite daprs (102), puisque plus sensibles aux cours des matires premires qui constitueront alors la
majeure partie des cots de production. Les batteries de seconde main seront donc plus mme de
concurrencer les batteries neuves en 2030 quen 2020.
Enfin les batteries des vhicules en premire vie feront galement partie de lenvironnement
concurrentiel si le concept de vehicle to grid vient se dvelopper.

1.3.3.2 Les substituts du stockage stationnaire : moyens de production dispatchables et

demand response
Comme nous lavons abord plus haut, le cot de production de llectricit nest pas constant car la
production lectrique doit suivre en permanence la consommation. Lors des pics de consommation priode dintense utilisation dlectricit par une population - il est alors ncessaire de faire appel des
centrales qui ne servent que quelques heures par an pour permettre lgalit consommation-production
chaque instant. En Californie les pointes de consommation arrivent pendant lt et daprs Jim
Detmers, ex-directeur oprationnel du gestionnaire de rseaux CAISO, 10 GW sont ainsi inexploits
pendant 96% du temps (103).
Les centrales servant ponctuellement et les centrales qui rservent une partie de leur capacit
(spinning reserve) sont les moyens de production dits dispatchables, avec lesquelles le stockage
stationnaire est en comptition. Il devra prouver quil peut apporter le mme service un cot plus
avantageux. Ce nest pas encore le cas daprs Thomes Weaver, chef de la plannification des systems de
distribution chez AEP, qui considre que les centrales de pointe (peaker plants) sont encore moins
chres que les solutions de stockage (104).
Un autre type de service qui est peu prs au mme niveau de dveloppement que le stockage est
en concurrence avec lui: la Demand Response, une stratgie de gestion du rseau par laquelle les
consommateurs finaux modifient leur profil de consommation lectrique en rponse un signal
conomique traduisant les cots instantans de production (105)11. Lorsquelle est automatise, la
Demand Response ne requiert pas daction de la part du client une fois quil a sign un contrat. Le
systme dun oprateur de rseau ou dun agrgateurs intermdiaire entre les clients et les compagnies
dlectricit dtecte les besoins et envoie automatiquement des instructions aux appareils lectriques
des clients pour diminuer la consommation. La rponse une variation de frquence peut ainsi tre trs
rapide ce qui permet de participer aux services systmes (ou ancillary services), en comptition directe
avec les batteries Li-ion.
Daprs un rapport du Pike Research Institute dat davril 2010, une forte croissance du secteur de
la Demand Response serait prvoir lhorizon 2013. Selon un scenario modr, le march pourrait
11

Les tarifs Effacement Jours de Pointe dEDF sont un exemple de Demand Response.

50

passer de 1,4 milliard en 2010 8,2 milliards de dollars dici 2020 (106). Cependant, lessor de la
Demand Response pourrait bien tre plus prcoce que prvu. En effet, son importance en tant que
ressource du rseau a t dmontre durant lt 2011 lors des vagues grandes de chaleur qui ont
frapp le pays, causant des dlestages de charge des niveaux sans prcdent. ces moments, les pics
de consommation sont causs par les climatiseurs, qui reprsentent des charges facilement
contrlables.
Le 22 juillet dernier, les gestionnaires de rseaux PJM et New York Indepedent System Operator
(ISO) dans le Nord-Est des tats-Unis se sont ainsi dlests de 2300 mgawatts et 1 743 mgawatts
respectivement; tandis que le 4 juillet au Texas un black out a pu tre empch lors que lElectric
Reliability Council of Texas (ERCOT) a fait appel 1150 mgawatts de Demand Response (107).
Ces vnements sont survenus comme pour appuyer les avances majeures au niveau de la
rglementation qui avaient t dcides plus tt dans lanne. Tout dabord la Federal Energy
Regulatory Commission, qui sintresse la Demand Response depuis plusieurs annes (108), a mis en
mars la dcision 745. Ce texte oblige maintenant les oprateurs du march de gros rmunrer la
Demand Response la mme hauteur que des capacits de productions dlectricit (109). Auparavant
les diffrents march de gros des tats-Unis, bien quinterconnects, compensaient diffremment les
services de Demand Response (110). Dautre part, le Green Building Council des tats-Unis a intgr en
juillet la Demand Response dans le systme Leadership in Energy and Environmental Design (LEED) de
standardisation des btiments haute qualit environnementale. Ainsi, les immeubles de bureaux et les
commerces seront incits participer des programme de Demand Response puisque ceux-ci leurs
permettront dobtenir des points dans le classement LEED (111).

1.3.3.3 Le recyclage
Le recyclage nest proprement parler un substitut de la seconde vie en usage stationnaire, puisquil
ne fournit pas les mmes services. Cependant cest une option concurrente une fois la vie automobile
termine. En effet, si le processus de recyclage est matris il pourrait tre moins risqu et plus
rmunrateur que la seconde vie : les gains dans le cas du recyclage dpendent du cot des matriaux
les plus chers de la batterie (cobalt et nickel pour la technologie Li-ion) et dans un contexte de ressource
finie (112), leurs cours ne devraient pas baisser12(113). Comme nous le soulignions dans la partie 1.3 les
entreprises de recyclage nont pas intrt ce quun march de seconde main des batteries se
dveloppe13 ; Leur intrt est au contraire que le cycle de vie des objets soit le plus court possible.
Notons quune seconde vie avant le stade dchet nempche aucunement que lobjet soit
recycl. Le march du recyclage des batteries de vhicules lectriques est donc par essence plus
important car il englobe celui de la seconde vie. De plus, il est amen se dvelopper plus tt car il
sadresse galement aux possesseurs de batteries dtriores et devenues inutilisables avant ou la fin
de la premire vie. Enfin, le recyclage des batteries de vhicules lectriques prsente des similarits
avec celui des batteries de llectronique.
Les batteries plomb-acide, qui sont les plus utilises actuellement, sont composes pour 60% 80%
de matriaux recycls et 90% d'entre elles sont recycles en fin de vie avec un procd bien
matris(114) comme le montre la Figure 27. Ds lors, on peut imaginer une structure de cycle similaire
pour les batteries au lithium.

12
13

Entretien tlphonique avec ?

A moins videmment quelles ne se positionnent sur la seconde vie.

51

Figure 27: Cycle de recyclage des batteries au plomb. Daprs(115) et (116).

Le premier projet de recyclage des piles lithium-ion a dbut en 1992 initi par Sony et Sumitomo
Metals un an aprs la commercialisation de piles (117)(118). Depuis, plusieurs compagnies ont des
procds de recyclage qui pourraient isoler le lithium et permettre la rutilisation de presque la quasitotalit du matriau, notamment Kinsbursky Brothers aux tats-Unis (socit mre de Toxco implant en
Californie) et Umicore en Belgique.
Dans les usines de Kinsbursky Brothers, les batteries sont crases puis les dbris sont tris
slectivement. Un procd de cryognisation permet de refroidir les batteries environ -200C avec
de l'azote liquide pour les dsactiver au pralable (119).
Umicore utilise quant lui une fonderie : les mtaux mis sous forme de granuls puis rcuprs
tandis que les chappements de gaz sont traits (120).
Notons quune socit franaise, Recupyl matrise le recyclage de batteries Li-ion et quelle a une
filiale aux tats-Unis (121). Enfin, une start-up nomme OnTo Technology a dvelopp un procd qui
permet de rcuprer les matriaux de cathode et d'anode pour qu'ils soient rutiliss directement dans
des batteries. Ce processus innovant vite de repasser par le stade lmentaire et serait moins
nergivore (122).
Aux tats-Unis, recycler les batteries au lithium nest pas impos par le gouvernement fdral mais
peut ltre dans certains tats. En Californie par exemple, le Rechargeable Battery Recycling Act (123)
oblige les vendeurs au dtail prvoir un mcanisme de reprise et de recyclage de toutes les batteries
rechargeables. Le Department of Toxic Substances Control (charg de surveiller la bonne application de
cette loi) conseille aux vendeurs de faire appel aux services gratuits de la Rechargeable Battery Recycling
Corporation, une organisation but non lucratif qui fonctionne grce aux revenus gnrs par
lapposition de ses labels. Son programme Call 2 Recycle organise le rassemblement et lenvoi des
batteries pour tre recycles. Les batteries Li-ion de moins de 11 livres (environ 5,5 kg) sont envoyes au
Canada o la compagnie Xstrata rcupre le cobalt quelles contiennent.

52

Rien nest prvu pour le moment pour les batteries de vhicules lectriques, ce qui pousse les
constructeurs automobiles envisager dautres solutions, comme le californien Tesla Motors qui a
contract avec Umicore et Kinskbursky Brothers (Figure 28).

Figure 28: Cycle de recyclage des batteries chez Tesla (124).

Frost & Sullivan a tudi la chane de valeur des batteries de vhicules lectriques (illustration en
Annexe VI). Daprs ce cabinet, un nombre important de batteries commenceront tre jetes en 2016
et cest alors que le recyclage des batteries de vhicules lectriques se dveloppera. En 2022, 500.000
batteries auraient besoin dtre recycles dans le monde et la valeur du march pourrait atteindre
2 milliards de dollars (125).

53

1.3.4 Conclusions
Le cot des batteries (il serait de 650 $/kWh pour la Nissan Leaf (126)) explique en partie que les
ventes de vhicules lectriques aient du mal progresser. Exploiter leur valeur rsiduelle en les
revendant apparat alors comme un levier sduisant pour dvelopper le march : soit les vhicules sont
vendus moins cher -si le constructeur est propritaire de la batterie et la revend aprs utilisation
automobile-, soit les conducteurs acceptent plus facilement le prix lev des vhicules lectriques
puisquils peuvent tirer profit de la batterie en fin de vie.
Les clients naturels dune batterie lectrique Li-ion de seconde main sont les compagnies
dlectricit. Lapposition dun label par un tiers, une garantie, un prix trs comptitif ou plus
probablement ces trois lments runis seront des arguments de vente ncessaires pour que les
batteries de vhicules lectriques usages remplissent le cahier des charges de ces industriels. Or, la
diversit des batteries et ltendue des connaissances actuelles ne permettront pas forcment dy
parvenir dans un futur proche.
De manire globale, les points dvelopps dans la partie 1.3 montrent que lenvironnement du
stockage stationnaire pour une entreprise vendant des batteries de seconde main semble difficile,
tout du moins au dbut (de 2020 2030). En synthtisant laide de la mthode des cinq forces de
Porter (cf Figure 29), il apparat que :

Mme sil y a des barrires lentre du march du stockage stationnaire (risque lev, activit
nouvelle), cest un secteur davenir et stratgique, de surcrot souvent soutenu par ltat comme
cest le cas tats-Unis. Beaucoup de socits peuvent tre tentes par laventure dans ce secteur
attractif.

Bien que les batteries seront a priori disponibles en grand nombre, rassembler de grandes
quantits, les tester et les reconditionner demandera des efforts logistiques et financiers.

Les compagnies dlectricit sont habitues investir dans la qualit et dans des quipements de
longue dure. De plus, le secteur lectrique est concentr (mme aux tats-Unis) : le pouvoir de
ngociation des clients sera donc fort.

Enfin, lenvironnement est trs concurrentiel,

o au niveau des autres formes de stockage
o et au niveau des substituts (demand response et moyens de production dispatchables).

54

Figure 29: Les cinq forces de Porter. Une entreprise vendant des batteries de vhicule lectrique de seconde main pour une
utilisation stationnaire aura du mal dgager des bnfices car lanalyse de son environnement rvle quelle est
relativement contrainte par des forces qui lui sont extrieures.

Cependant, certains modles daffaire seraient peut-tre en mesure dattnuer ces difficults,
comme par exemple des acteurs intgrs (pas de cots pour obtenir les batteries usages, moins ou pas
du tout de relations fournisseur et de relations clients), la r-utilisation des batteries prs des points de
collecte, oprer de petites units (rduction des cots de reconditionnement et dassemblage), etc.

55

56

2 - Cartographie du sujet aux tats-Unis

2.1 Projets de la recherche
Ds 2003, les Sandia National Laboratories ont publi un rapport trs complet dj cit plus haut
sur la rutilisation de batteries de vhicules automobiles usages pour des usages stationnaires,
tudiant les aspects technologiques et la rentabilit conomique (94).
A lpoque, des batteries nickel-hydrure mtallique (NiMH) taient utilises dans les vhicules
lectriques et cest sur cette technologie que lArgonne National Laboratory avait effectu des tests
entre 1996 et 1997 sur huit batteries. Aprs 500 cycles dynamiques simulant une utilisation automobile,
quatre rgimes de vieillissement acclr avaient t appliqus, dont un o les batteries assuraient des
services de rglage de frquence et de rserve tournante. La squence utilise est illustre la Figure
30 : chaque cycle comprenait 3 sessions de 160 minutes de rglage de frquence (32 segments de 5
minutes rpartis asymtriquement et trois niveaux de puissance diffrents) puis une dcharge
constante de 15 minutes suivie dune rampe de 15 minutes jusqu une puissance nulle. La batterie
tait recharge 100% avant le dbut du cycle suivant. Les rsultats des deux batteries NiMH soumises
ce test ont t satisfaisants et meilleurs que ceux de batteries au plomb neuves.

Figure 30: Cycle de simulation du rglage de frquence et de rserve tournante.

En conclusion de ce rapport, les auteurs rapportaient quils navaient pas rencontr de barrires
techniques insurmontables qui pourraient empcher la rutilisation des batteries de vhicules
lectriques. Cependant, ils soulignaient que labsence de standardisation rendrait difficile
linterconnexion des batteries de vhicules diffrents et le problme de garantir les batteries au vu de
lincertitude sur la performance que lon peut attendre de batteries usages. Ltude conomique a
rvl le cot lev du reconditionnement, mais quatre usages stationnaires pour la deuxime vie ont
t estims comme viables ou intressants du point de vue financier : soutien au transport de
llectricit, suivi de charge dans les btiments commerciaux, groupe de secours pour des relais de
tlcommunication et suivi de charge chez les particuliers.
Actuellement, on recense trois projets de recherche sur le sujet de la seconde vie des batteries
aux tats-Unis (cf. Figure 31). Les deux projets les plus importants, linitiative dune part de la
57

California Energy Commission et du National Renewable Energy Laboratory dautre part, sont en train
de fusionner.

Figure 31: Principales initiatives de recherche sur le sujet de la seconde vie des batteries aux tats-Unis.

2.1.1 Projet financ par la California Energy Commission

A travers l'universit californienne de Davis, la California Energy Commission a octroy en 2010
presque un million de dollars au California Center for Sustainable Energy (CCSE) pour effectuer des
recherches sur la faisabilit technique de la seconde vie (tache n1 et n2), tandis que Berkeley a reu
presque 100 k$ pour mener une tude conomique (tache n3) (127) :
Tache n1
Etablir les conditions ncessaires plusieurs usages potentiels de rutilisation des batteries Li-ion.
Tache n2
Dvelopper un usage spcifique de seconde vie : une unit de stockage installer la maison base de
batteries automobiles au lithium usages.
Tache n3
Dvelopper une mthode de calcul pour dterminer la valeur de la premire et de la deuxime vie des
batteries Li-ion dans un cas optimis.

2.1.1.1California Center for Sustainable Energy

Pour effectuer ses taches, le CCSE sappuie sur les comptences de trois entreprises :
Aerovironment (spcialise dans les drnes), la compagnie dlectricit San Diego Gas & Electric et Flux
Power, une compagnie commercialisant batteries et systmes de gestion personnaliss de celles-ci.

58

Depuis la fin de lanne 2010, lquipe a commenc rcolter des batteries auprs de constructeurs
automobiles et de producteurs de batteries. De trois diffrentes technologies (anodes en oxyde de
lithium titane, cathode en phosphate de fer et de lithium, cathode en oxyde de manganse) et ges de
2 5 ans, les batteries rassembles ont t soumises des nombres de cycles varis. Lors de notre
entretien avec Mike Ferry, responsable du programme transports CCSE, en mai 2011 certains packs de
batteries avaient t tests pour comparer les tats dusure.
Aucun test de vieillissement acclr na t entrepris pour le moment, mais Aerovironment
travaille un processus pour tester les batteries et dterminer la performance des diffrents packs de
batteries. Cependant, la dgradation observe avec ce type de tests reste une grande inconnue : dune
part lindustrie manque de standards et dautre part il nest pas du tout certain que cela reflte
lutilisation relle. Cest pourquoi des expriences en environnement rel ont d commencer en
octobre 2011.
Enfin la vision globale de Mike Ferry sur la seconde vie des batteries de vhicules lectriques est la
suivante :

Les recherches dbutent tout juste, mais il est important de se pencher la question avant quil
soit trop tard. En effet, prparer un march, dvelopper des logiciels et construire la confiance
des consommateurs prend du temps.

Les cas dapplication pressentis sont lutilisation chez des particuliers (batteries denviron
10 kWh) pour faire de la gestion dnergie, le stockage communautaire lchelle de petits
commerces ou de btiments industriels ou encore en support dans les postes sources. tant
donn quil scoulera encore beaucoup de temps avant que des packs de batteries soient
disponibles en trs grand nombre, les installations lchelle du mgawatt ne sont pas lordre
du jour.

En ce qui concerne le modle daffaire, rien nest encore fix et le propritaire durant la
seconde vie pourrait aussi bien tre le client (particulier ou commerce), que la compagnie
dlectricit ou un troisime acteur.

Le stockage distribu dans les maisons pourrait se dvelopper suivant le mme schma que les
installations photovoltaques rsidentielles, le programme SGIP (128) en est un exemple. Ceci
serait facilit par une tarification leve lors des pics critiques de consommation dlectricit ou
mme une tarification variant en temps rel .

2.1.1.2 University of California Berkeley

Les rflexions sur les aspects conomiques de la seconde vie du projet de recherche sont menes
par deux chercheurs du Transportation Sustainability Research Center de l'Universit de Berkeley.
Dans un article publi en fvrier 2011 (129), Brett Williams et Timothy Lipman envisagent un
systme o les batteries sont loues lautomobiliste ds la premire utilisation afin que celui-ci
n'endosse pas leur prix. Grce la valorisation des batteries aprs leur vie automobile, les frais de
location pourraient tre rduits d'environ 30%.
Les chercheurs considrent que le march sera plus favorable aux voitures hybrides rechargeables
et c'est pourquoi ils se sont dabord intresss un modle pour les batteries de capacit plutt limite
(6 kWh). Le prix de location mensuel "de rfrence", cest--dire sans seconde vie est de 131 dollars. Il
est calcul pour le cas o l'utilisation automobile dure dix ans avec un cot initial des batteries estim
9.000 dollars - soit 1.250 $/kWh pour les modules et 1.500 dollars pour les lments auxiliaires -.

59

Dans le scnario "deuxime vie", les batteries sont retires des vhicules au bout de 5 ans alors
qu'elles ont encore 90% de leur capacit en nergie. Notons que cette hypothse est assez originale, on
voque plus souvent 80% de capacit restante comme seuil marquant le dbut de la seconde vie. Les
batteries doivent tre reconditionnes, c'est--dire associes un nouvel emballage et de nouveaux
lments auxiliaires pour remplacer ceux qui sont rests dans la voiture (lectronique de contrle,
onduleur, scurit,...), un processus estim 7.000 dollars. Puis, elles servent de batterie stationnaire et
assurent diffrents services pour le rseau lectrique. Cette utilisation est juge moins contraignante car
d'une part les batteries sont moins sollicites (en puissance et en nergie), et d'autre part elles ne
subissent pas les variations environnementales gnres par la mobilit dans leur premire vie.
Parmi les sources de revenu envisages, la plus rmunratrice est la participation aux services
systme. Cet usage pourrait gnrer, pour la premire anne de vie stationnaire, 1.850 dollars pour la
participation au rglage de frquence du rseau lectrique et 60 dollars pour la contribution la
rduction du pic de consommation. Les autres applications envisages rapporteraient 120 dollars
supplmentaires (toujours pour la premire anne de la deuxime vie). En dtail :
- La participation au rglage de frquence du rseau, sur une dure estime de 706 heures
annuelles, serait rmunre la fois pour l'nergie (11,5 c$/kWh) et la puissance mises
disposition (3,3 c$/kW). On considre donc la rponse des appels de puissance sur 30 minutes
pour augmenter la puissance disponible des batteries - soit 8,6 kW au lieu de 4,3 kW-.
- La participation au pic de consommation aurait quant--elle lieu pendant 150 heures par an, sur
des plages de 4 heures faible puissance. On estime le revenu unitaire 50 c$/kWh.
- Un positionnement dans les marchs pendant quelques heures de l'anne trs favorables
("arbitrage") rapporterait environ 110 dollars.
- 10 dollars de crdits carbone pourraient tre obtenus lorsque les batteries servent
emmagasiner de l'nergie olienne des moments de faible consommation o les turbines
auraient d tre dconnectes.
Ainsi calculs et avec un taux d'actualisation de 7%, la valeur actualise nette des revenus sur 10 ans
atteint 5.000 dollars soit 60% du prix initial du pack de batteries. Cette prise en compte d'un revenu
potentiel futur se reflte sur le prix de la location sur cinq ans, qui est ramen 90 $/mois soit 30% de
moins que les 131 $/mois du scnario sans deuxime vie.
L'tude de sensibilit des diffrents paramtres montre que les gains augmentent lorsque le prix de
dpart du pack de batterie diminue. Le rsultat est galement sensible au taux d'actualisation. Enfin,
bien qu'une capacit de batterie accrue (dans le cas de vhicules tout-lectriques par exemple) signifie
gnralement une meilleure rentabilit, "bigger is not always better" d'aprs les auteurs.

2.1.2 Projet du National Renewable Energy Laboratory

Le National Renewable Energy Laboratory (NREL) est le plus grand laboratoire de recherche sur les
nergies renouvelables aux tats-Unis ; il est donc naturel que des recherches sur le stockage y soient
entreprises pour laborer des stratgies de gestion de lintermittence de cette production dite
fatale . Comme nous lavions mentionn au paragraphe 1.1.3, le NREL travaille en particulier sur les
batteries Li-ion et sur des modles de vieillissement de celles-ci.
Le projet sur la seconde vie des batteries a vu le jour il y a presque deux ans. Au sein dun groupe de
15 20 chercheurs, 5 personnes sont impliques, notamment Jeremy Neubauer et Ahmad Pesaran.
Lobjectif est de voir comment la seconde vie peut ajouter de la valeur aux batteries (de 8 20% si
possible) afin de rendre leur cot initial plus acceptable. Le projet dtude compte trois tapes (130) :
60

1. Identifier, valuer et vrifier la rentabilit des diffrentes applications secondaires des batteries
des vhicules lectriques.
2. Mettre en place des programmes d'essais partir de batteries Li-ion produites en masse, de
prfrence avec des batteries usages mais dfaut avec des batteries ayant subi des tests de
vieillissement en laboratoire.
3. Diffuser les rsultats, les outils dvelopps et les donnes pour informer les acteurs du march
potentiel, proposer des standards aux batteries des VE qui faciliteraient leur r-utilisation et des
mcanismes rgulatoires incitatifs.
Lors dun entretien tlphonique en mai 2011, Jeremy Neubauer nous a expliqu ses conclusions sur
la seconde vie des batteries.

Le stockage communautaire doit tre privilgi car il permet de saffranchir des problmes
inhrents une plus grande chelle. La scurit, notamment, dpend de la chimie de la batterie
et de lutilisation qui en a t faite. Assembler des batteries de diffrentes technologies
ajouterait beaucoup dtapes de tests.
A linverse des tudes de Berkeley, celles du NREL montrent que les batteries ne devraient pas
tre sorties des voitures avant davoir effectu le maximum dapplications de transport. Pour
le moment la 1re vie est estime 8-10 ans en se basant sur les garanties des constructeurs
auto (8 ans ou 100.000 miles). Il souligne cependant lincertitude qui rgne sur ce qui est garanti
exactement il sagit probablement de 70 % de la capacit-.
Mme si long terme les vhicules hybrides rechargeables devraient reprsenter une grande
partie du march, leurs batteries ne seront pas forcment rutilisables.

Ces points sont dvelopps dans un article intressant publi en juin 2011(131).
Quant aux alternatives concurrentes la seconde vie, Mr Neubauer pense que la vitesse de
rduction de cot des batteries grce aux effets dchelle est surestime (il ny a pas dlment
actuellement pour miser sur des rductions dues une rupture technologique). Enfin, le recyclage lui
apparat comme une solution plus long terme. Il existe peu dentreprises dans ce secteur et elles
sintressent uniquement aux technologies qui contiennent du cobalt pouvant tre valoris.
Il apparat que les recherches du NREL et du projet californien expos au paragraphe prcdent
prsentent de nombreuses similarits et cest pourquoi il a t dcid courant 2011 de faire un projet
commun, dun budget total de 1,3 million de dollars dont 700 k$ sont fournis par le NREL (132).
Ces recherches conjointes permettront daller plus en profondeur et notamment de regarder
dautres applications (off grid, autres usages pour les transports). En plus des tests dAerovironment sur
des batteries usages et de la rflexion sur comment dterminer ltat de sant des batteries,
luniversit de San Diego lancera des tests pour au moins un an partir de la fin de lanne 2011.
Ltude portera sur trois segments de vhicules lectriques : les vchiules tout-lectriques (24 kWh),
les hybrides rechargeables porte moyenne (30-40 miles ou environ 16 kWh) et les hybrides
rechargeables de type Prius (6 kWh). En ce qui concerne lvaluation conomique, un modle de
location des batteries sera considr dans la continuit des travaux de luniversit de Berkeley.
Les rsultats prliminaires seront prsents dbut 2012 ou peut-tre mme fin 2011, et le rapport
complet sera disponibles fin 2012 ou dbut 2013.

61

2.1.3 Projet du Rochester Institute of Technology

Sans tre uniquement ax sur la seconde vie des batteries, le Rochester Insitute of Technology (RIT)
a un projet de travail sur le vieillissement et la fin de vie des batteries Li-ion pour lequel il a obtenu
195.869 dollars de fonds de NYSERDA, le consortium new-yorkais sur le stockage d'nergie (133).
Lobjectif est dvaluer les paramtres conomiques, environnementaux et nergtiques des diffrentes
options lors de la fin de vie des batteries Li-ion : test et rutilisation, remanufacturing, ou recyclage des
matriaux avec reconstitution des matriaux actifs.
Au dbut de lanne 2011, lquipe de ce projet tait compose de Barry Liebowitz (project
manager), Gabrielle Gaustad et Brian Landi (co-principle investigators) et les recherches navaient pas
dbutes. Les axes dtudes choisis taient les suivants :
Engager la discussion avec des acteurs des batteries pour les informer des solutions les plus
efficaces aux niveaux conomiques et environnementaux sur la fin de vie.
Caractriser la composition des batteries de grandes puissances, la fois lorsquelles sont
neuves et en fin de vie.
Caractriser les proprits galvanique et lectrochimiques des batteries neuves et en fin de vie.
Caractriser la pollution dune ventuelle mise la dcharge des batteries.
Simuler par des modles physiques et valuer le potentiel de rcupration des solutions de
recyclages et de rutilisation des batteries en fin de vie.
Evaluer le cot du cycle de vie, les impacts environnementaux et nergtiques des scnarios de
recyclage, des scnarios de rutilisation aprs tests et des scnarios de remanufacturing.

2.2 Annonces des constructeurs automobiles

De nombreux acteurs du secteur automobile annoncent qu'ils cherchent valoriser au mieux les
batteries en fin de vie travers des projets de recherche sur une utilisation stationnaire. Cependant,
au-del de la communication, peu dlments concrets sur les plans de recherche ou les premiers
rsultats sont encore disponibles.

Figure 32: Partenariats avec des constructeurs automobiles sur la seconde vie des batteries

GM et ABB
Daprs le journal GreenTech Media (104), des batteries usages de la Volt seront couples des
onduleurs dABB pour faire des prototypes de 25 kW/50 kWh soit environ lapprovisionnement de cinq
maisons amricaines.
Le responsable de programme dABB Pablo Rosenfeld aurait dclar que la solution GM-ABB avait
fait ses preuves en laboratoires et que les expriences avaient produits des rsultats intressants qui
permettraient de rsoudre les problmes techniques. Les premiers pilotes sur le rseau lectrique
62

devraient voir le jour en 2012. GM souligne de son ct que le temps ne presse pas, car la premire
vague de batteries usages narrivera que dans dix ans au plus tt.
Nissan et Sumitomo
Lalliance de Nissan et Sumitomo sur ce sujet a dbut la fin de lanne 2009 par une tude
commune. Une joint venture a par la suite t cre : le nom, 4R , fait rfrence aux quatre verbes
anglais Reuse, Resell, Refabricate et Recycle. Cette entreprise va travailler sur les objectifs de gestion de
la batterie sur lensemble de la chane de valeur et sur les solutions de stockage nergtique sappuyant
sur des projets de dmonstration et des tudes conomiques. La rflexion sur les possibilits
commerciales de la seconde vie sera centre sur la voiture Leaf de Nissan. Les marchs viss sont le
Japon et les tats-Unis (134). Peut-tre que le nouveau centre de recherche de Renault (partenaire
stratgique de Nissan) dans la Silicon Valley se penchera galement sur ces questions ?
Duke Energy, Enerdel et Itochu
Cet autre projet visant tudier la faisabilit technique et la viabilit commerciale de la seconde vie
des batteries de vhicules lectriques montre lintrt que les japonais et les amricains portent au sujet
pour valuer si cela peut rduire les cots lors de la vie automobile. Au moins 2.000 kWh de batteries Liion dEner1 utilises dans des voitures Th!nk doivent tre tests dans les laboratoires de Duke Energy
dans lIndiana pour dterminer les performances que lon peut attendre en seconde vie. Des
applications stationnaires seront alors envisages au niveau des maisons, du quartier et des btiments
commerciaux grce lexpertise dItochu (135). Cette entreprise a dj particip avec Enerdel en 2009
un projet de dmonstration o des batteries taient installes dans un btiment rsidentiel (136) et au
programme publique-priv Plug-IN sur les vhicules lectriques avec Duke Energy Indianapolis (137).
DTE Energy et Chrysler
Chrysler participe une exprience de smart grids lchelle du quartier dans laquelle de vieilles
batteries automobiles Li-ion seront intgres partir de mi-2013. Les applications qui seront explores
par DTE Energy (Detroit Edison) dans ce projet concernent le soutien au rseau : rglage en frquence et
en tension, report du pic et lissage de la production d'nergie solaire, demand response et enfin iltage
(138).
BetterPlace
Enfin, BetterPlace dont nous avons expliqu le modle daffaire au paragraphe 1.3.2, mentionne la
seconde vie dans ses communications. Positionne sur le crneau de la gestion des batteries de
vhicules lectriques, lentreprise pense quelle sera la premire les amener ensuite sur le march de
la seconde vie de manire organise et en apportant pour chacune lhistorique dtaill et vrifi de la
premire vie et un diagnostique de performance.
La seconde vie apparat pour BetterPlace comme un levier pour maximiser les revenus partir dune
ressource finie. Elle permettra de plus de favoriser lintgration des renouvelables ou, pourquoi pas,
daider les populations des pays mergents (en installant par exemple les batteries dans un hpital)
(139). Deux buts louables pour sorienter vers un monde meilleur !

63

2.3 Le point de vue des producteurs dlectricit

Nous lavons expliqu dans la partie 1, il faudra convaincre les compagnies dlectricit que la
seconde vie des batteries de vhicules lectriques est une bonne ide: dune part le stockage
stationnaire nest pas une solution communment adopte aujourdhui et dautre part acheter un objet
de seconde main est une prise de risque supplmentaire par rapport acheter le mme objet ltat
neuf.
En illustration du premier point, citons lexemple dune table ronde consacre au "point de vue des
utilisateurs" sur le stockage stationnaire stant tenue la confrence Cleantech Open de San Francisco
en mars 2011. Daprs le modrateur de la session, si les cots et la fiabilit des technologies
constituent de rels dfis pour les porteurs de solutions de stockage, l'art de rpondre aux besoins du
client lest galement.
En effet, il apparat que les utilisateurs ne connaissent pas toujours leurs propres attentes en
matire de stockage : daprs Helen Whittaker de BC Hydro, mme si les besoins techniques sont
connus, les diffrentes possibilits qu'offre le stockage soulvent de nombreuses questions pratiques:
o l'insrer? quels services seront les plus efficaces? quels niveaux d'insertion? etc. Le contexte
(technique, rglementaire, gographique,...) est dterminant pour rpondre ces question et cest
pourquoi il est difficile pour les clients d'indiquer ce qu'ils dsirent de manire gnrale.
Hank Habicht, partenaire chez Sail Venture Partners, a cependant modr ces problmes en notant
les amliorations notables du secteur. Les principales compagnies productrices d'lectricit s'intressent
en effet aujourd'hui au domaine du stockage, ce qui n'tait pas le cas il y a peine deux ans. Il est
maintenant acquis que le stockage peut avoir une place tous les niveaux du systme lectrique, ce qui
inclut des installations de plusieurs dizaines de mgawatts. Enfin des entreprises telles que Xtreme
Power, avec 30 MW de batteries installes en soutien des installations solaires et oliennes, sont en
train de constituer un premier retour sur exprience qui permettra d'apporter des lments tangibles
quant aux services qu'elles sont en mesure de fournir.
Aux tats-Unis o coexistent de nombreuses compagnies dlectricit, celles-ci sallient pour mener
des projets de recherche communs, coordonns par lElectric Power Research Institute (EPRI). Afin
dvaluer la position des compagnies dlectricit sur la seconde vie des batteries de vhicules
lectriques, nous avons donc interrog en avril 2011 Haresh Kamath, directeur de programme lEPRI.
Kamath a commenc par rappeler que fin 2010, plus de 99% des capacits mondiales de stockage
lectrique installes sur les rseaux sont des systmes hydrauliques (127 GW) et que le reste tait
constitu pour lessentiel de stockage air comprim (440 MW), puis de batteries lectrochimiques
(401 MW) et que parmi ce dernier segment, les batteries au lithium ne reprsentaient que 20 MW.
Cependant, dans le cas o la seconde vie serait amene se dvelopper, plusieurs emplacements et
applications seraient envisageables daprs lEPRI.
Services de rglages de frquence et de tension : les batteries pourraient tre installes sur des
camions pour que le service soit modulaire et dplac en fonction des besoins prvisionnels.
Stockage distribu : plac au niveau du rseau de basse ou moyenne tension, proche d'une
centrale photovoltaque ou au niveau d'un poste source pour une petite dizaine de maisons par
exemple. Pour un service de 25 kW pendant 2 heures, trois packs de batteries de Chevrolet Volt
pourraient par exemple tre utiliss. (Notons que lEPRI travaille sur le Community Energy
Storage avec AES (140)).

64

Stockage rsidentiel ou commercial : dans ce cas, un pack 16 kWh pourrait par exemple fournir
4 heures de stockage 4 kW et il n'y aurait pas besoin d'assembler de batteries ayant servi dans
diffrents vhicules.

Comme nos autres interlocuteurs, Kamath a de plus

soutenu que lutilisation en stockage de grande capacit
est techniquement possible mais semble peu probable
(pour une petite unit -1 MW pendant 4 heures- il
faudrait dj 250 packs de batteries de 16 kWh!) et que
du point de vue conomique, il n'est intressant
d'utiliser des batteries que si elles participent plusieurs
services la fois. Ainsi, un pack de 16 kWh pourrait
rapporter 13.000 dollars s'il contribuait aux services
systmes, au soutien en tension et en inertie au rseau,
Figure 33: decomposition des revenus escompts
l'amlioration de la qualit du courant et la fiabilit de
avec une batterie de 16 kWh.
l'alimentation, tout en permettant le report de la
modernisation des rseaux de distribution et de transmission (cf Figure 33). Les hypothses sousjacentes pour parvenir ce rsultat (ex: dure d'exploitation considre) n'ont pas t dtailles.
Les cots dinstallation des batteries sont toujours importants : une batterie ne peut tre exploite
seule dans un rseau, c'est pourquoi le prix du stockage dans son ensemble n'est pas gal au prix de la
batterie mais environ trois fois plus cher. Tout d'abord, un systme de gestion de la puissance (power
conditioning system) doit tre utilis pour effectuer la conversion AC/DC, contrler l'tat de charge,
grer la gestion de puissance ractive et l'insertion sur le rseau. De plus, des lments annexes
(balance of plant) doivent tre ajouts, comme un systme d'acquisition et de contrle des donnes, un
systme de gestion thermique et une enveloppe structurelle. Il faut galement prendre en compte les
cots d'acheminement et d'installation. Dans le cas de batteries de seconde main, Haresh Kamath
souligne l'existence de frais supplmentaires incompressibles pour reconditionner la batterie d'un usage
vers l'autre, plus les frais gnraux (overheads).
L'ensemble de ces cots doit tre infrieur la valorisation attendue pour que l'installation de
batteries soit envisageable et dans le cas de la seconde de batteries de vhicules lectriques, un
modle d'affaire rentable semble difficile tablir. Mme dans un scnario simplifi faisant abstraction
d'obstacles majeurs (comme la comptition avec d'autres solutions ou l'incertitude sur la qualit du
service par des batteries usages), il n'est pour l'instant pas intressant financirement d'utiliser des
batteries de seconde main. En effet, il serait plus avantageux d'utiliser des batteries au lithium neuves
cause de la rduction de prix attendue pour les prochaines annes. D'aprs l'EPRI, un pack de 20 kWh
neuf cote 10.000 dollars en 2011 tandis qu'un pack neuf vaudra 6.000 dollars en 2015 et 5.000 dollars
en 2020. Ainsi en 2019, lorsque les premires batteries de seconde main feront leur apparition aprs 8
ans d'utilisation dans un vhicule lectrique, une compagnie d'lectricit pourra se procurer une
batterie neuve de 20 kWh 5.250 dollars. Puisqu'une batterie usage ncessite un reconditionnement
2.250 dollars et qu'elle aura de plus perdu 80% de sa capacit, la conclusion de ce raisonnement est que
la batterie de seconde main doit tre fournie gratuitement pour que les clients envisagent
ventuellement de l'utiliser.

65

Figure 34: Hypothses de lEPRI sur le prix des batteries. En considrant une batterie de seconde main obtenue gratuitement
en 2019, le prix du pack prt fonctionner est de 6.250 dollars contre 9.250 dollars pour un pack neuf dont la capacit
nergtique et la dure de vie seront meilleures et plus fiables.

Dautre part, deux questions cruciales demeurent ce jour sans rponse : les performances et la
dure de vie rsiduelle que lon peut attendre dune batterie de seconde main. Or les acteurs du secteur
de l'lectricit, somms d'assurer un approvisionnement constant et de qualit, sont particulirement
sensibles ces paramtres.

66

Conclusions et pistes dtude

Rutiliser des batteries de vhicule lectrique pour un usage stationnaire est un sujet trs
prospectif : la commercialisation des vhicules lectriques est actuellement naissante, donc une
ventuelle collecte de batteries usages ne pourra dbuter que dans une dizaine danne. Nanmoins,
sil est pertinent de rutiliser les batteries avant de les recycler il semble judicieux de les concevoir dans
loptique dune seconde vie, et cest pourquoi il est ncessaire de se poser ds aujourdhui les bonnes
questions.
Le sujet est la croise de trois domaines ; le transport individuel, la gestion des dchets et la
gestion du systme lectrique. Dune part, cette multiplicit des acteurs complexifie les scnarios de
rutilisation des batteries. Dautre part il semble peu probable que les acteurs concerns se
coordonnent seuls si les bnfices anticips sont faibles. En loccurrence, aucun modle daffaire
vident nest apparu lors des discussions avec les diffrents interlocuteurs amricains rencontrs.
Nous avons tudi un cas particulier de rutilisation des batteries de vhicules lectriques: lusage
stationnaire intgr un systme lectrique semblable ceux que lon trouve aux tats-Unis ou en
Europe. Ce choix, justifi par notre emplacement gographique et le besoin de dfinir un sujet plus
prcis, laisse de facto certaines pistes inexplores.
On pourrait par exemple tudier lutilisation de ces batteries pour stabiliser les rseaux lectriques
de pays mergents ou en dveloppement moins robustes ou mme inexistants dans certaines zones.
Un systme de stockage de seconde main peu onreux pourrait alors fournir de llectricit dans les
structures publiques en cas de coupure (ex : hpitaux ou cole), ou encore tre coupl des systmes
de production photovoltaques.
Plusieurs options intressantes apparaissent galement dans lventualit dune seconde vie
embarque. Les batteries pourront par exemple tre rutilises dans des vhicules qui ne parcourent
que des petites distances du fait dun usage ddi (ex : livraison postale en ville) ou du territoire dans
lequel ils voluent (ex : les comme Hawa). Cette option est sduisante par sa simplicit ; nul besoin en
effet dans ce cas de reconditionner les packs. Autre alternative, le march des deux-roues pourrait
galement reprsenter une norme opportunit pour la rutilisation des batteries de vhicules
lectriques (si celles-ci sont conues dans cette optique). Le nombre de-bikes combinant puissance
pdale et propulsion par batteries circulant en Chine tait estim lanne dernire 120 millions de
bicyclettes. Cest un march en pleine expansion et o aucune marque ne domine les autres pour le
moment (141).

67

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Annexes
I - Li-ion battery manufacturing
Ce paragraphe est intgralement tir de (142).
Given the variety of materials used and various sizes and formats of Li-ion battery cells, it is not
straightforward to characterize Li-ion production with a single manufacturing process. However, since
the cylindrical type is currently the most common, that is the process described here, with differences
for prismatic cell construction noted. The description is based on the production processes described in
(Anderman, et al., 2000) and (Gaines & Cuenca, 2000). Li-ion cell production begins with the
manufacture of the cathode and anode, with the process being very similar for each. For the cathode,
the active material is combined with a binder and other additives in a solvent to make a cathode paste
which is then deposited onto the current collector, usually aluminum foil, in a coating process. For the
anode, typically a graphite paste is made and deposited onto copper foil in an identical process. The
coated electrode foils are then dried, and the thickness of the deposited material on the foil is made
uniform through a process called calendaring. The foils are trimmed and cut to the proper size, and
wound up withthe separator material between them. (In the case of prismatic cells, the electrodes are
not wound, but cut into rectangular shapes and stacked.) Tabs are also welded to the cathode and
anode to provide electrical connections. The wound electrodes and separator are inserted into the
canister, electrolyte is added (called wetting), ancillary components such as vents and safety devices
are attached, and the cell canister is closed by crimping or welding a cover to the container. Individual
cells are then packaged together into modules, which are further integrated with other systems into a
complete battery pack as previously discussed. Figure 5 on the following page summarizes the Li-ion
battery manufacturing process.Though the manufacturing process is virtually the same for Li-ion cells for
the consumer electronics industry as it is for automotive applications, quality control is typically much
higher in the automotive industry (Chu, 2008; Hendrix, 2008). Thus, additional process controls and the
resulting lower yields contribute to the higher cost of automotive Li-ion batteries.

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Figure 35: Battery Manufacturing Process

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II Services systmes (ancillary services) sur le march de CAISO

Figure 36: Ancillary services du march du gestionnaire de rseau principal en Californie (143).

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III - Simulations des capacits de suivi de charge et de contrle automatique en Californie

Le CAlifornia Independent System Operator (CAISO) a effectu une tude sur linsertion de 20%
dlectricit dans le rseau quil opre (53), car ce taux est lobjectif 2013 du gouvernement californien.
Les variations maximales de suivi de charge la hausse et la baisse pour 2012 par saison sont
respectivement de 194 MW/min (t) et -198MW/min (hiver). Laugmentation des besoins par rapport
2006 peut donc atteindre 30-40 MW/min.

Figure 37: Capacits de suivi de charge la hausse (en haut) et la baisse (en bas) requises par par horaire pendant lt

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Les besoins en contrle automatique la hausse et la baisse simuls pour 2012 sont
respectivement de 502 MW (printemps) et -763 MW (t). Comme le montre la Figure 38, pendant lt
les besoins maximaux la hausse sont typiquement le matin et le soir lors des variations de production
des nergies olienne et solaire. Les besoins la baisse sont plutt durant les heures du milieu de
laprs-midi. Enfin, les variations maximales obtenues dans les simulations de 2012 sont de
122 MW/min (printemps) et -97 MW/min (t).

Figure 38: Capacits de contrle automatique la hausse (en haut) et la baisse (en bas) requises par par horaire pendant
lt

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IV Processus propos par les Sandia National Laboratories

Figure 39: Processus de conversion des batteries (94)

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V Projections du cot de production des batteries entre 2010 et 2025

La varit des technologies de batteries et les diffrentes applications automobiles expliquent la
large gamme de prvisions de cots des analystes observes dans les graphiques ci-dessous. De surcrot,
les cots pris en compte dans leurs estimations globales ne sont pas toujours bien prciss. Or, chaque
niveau dintgration correspondent des cots spcifiques. Nous avons retenu autant que possible le
cot (et non le prix) au niveau du pack complet (et non de la cellule ou du module).

Figure 40: Estimation du cot des batteries pour les vhicules hybrides rechargeables daprs des donnes de (144).

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Figure 41: Estimation du cot des batteries pour les vhicules tout-lectriques daprs des donnes de (144).

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VI - Analyse de la chane de valeur des batteries de vhicule lectrique

Figure 42: Analyse du cabinet Frost and Sullivan en fin danne 2010 (125)

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