Cherge Decherge Intro

Le dploiement des infrastructures de charge
de vhicules lectriques et hybrides

rechargeables : une approche conomique
Projet de recherche pour le PREDIT, GO6, financ par lADEME
Rapport final
Dcembre 2011
Dure : 12 mois
Partenaire principal : Armines CERNA, MINES ParisTech
Equipe scientifique : Matthieu Glachant (responsable), Marie Laure Thibault, Laurent Faucheux
Mots cls : vhicules lectriques et hybrides rechargeables, infrastructure de charges, conomie,
rgulation publique
1
Table des matires
Rsum............................................................................................................................. 5
1
Introduction .............................................................................................................. 9
La technologie ......................................................................................................... 11
4.
2.1
Les vhicules lectriques rechargeables........................................................................ 11
2.1
Les technologies dinfrastructures de recharge ............................................................. 13
2.2
Les batteries ................................................................................................................ 17
2.4
Les logiciels ................................................................................................................. 23
La politique franaise de dploiement de linfrastructure de recharge....................... 25

3.1
Objectifs ...................................................................................................................... 25
3.2
Instruments pour inciter lachat de VEx ..................................................................... 25
3.3
Instruments pour dployer linfrastructure de recharge ................................................ 26
Le cot de la recharge .............................................................................................. 28

3.1
Le cot unitaire dinstallation des points de charge ...................................................... 28
3.2
Le calibrage de linfrastructure de recharge .................................................................. 31
3.3
Le cot de la recharge normale publique ...................................................................... 33
3.4
Quelles consquences pour le calibrage de linfrastructure de transport ?..................... 35
3.5
Que retenir ? ............................................................................................................... 40
Les bornes publiques de recharge : investissement, gestion et tarification ................ 41

4.1
La recharge partage est un monopole naturel ............................................................. 41
4.2
La rgulation du monopole naturel de linfrastructure .................................................. 42
4.3
Que retenir ? ............................................................................................................... 44
La standardisation ................................................................................................... 46
5.1
Quest-ce quun standard ? .......................................................................................... 46

3
5.2
Lconomie des rseaux ............................................................................................... 47
5.3
Les besoins de compatibilit dans le domaine de llectromobilit................................ 52
5.2
Deux guerres des standards aujourdhui en cours ......................................................... 53
5.3
Que retenir ? ............................................................................................................... 57
Conclusion ...................................................................................................................... 59
Bibliographie .................................................................................................................. 62
ANNEXE .......................................................................................................................... 64
Le secteur des fabricants de batterie ............................................................................... 64
Rsum
Ce document est le rapport final dune recherche du CERNA, le laboratoire dconomie de MINES
ParisTech, sur lconomie du dploiement des infrastructures de recharge ralise dans le cadre du
PREDIT et finance par lADEME. Lobjectif de cette tude conomique est danalyser les politiques
publiques et prives (dans le domaine de la standardisation notamment) qui permettraient de
dployer rapidement les infrastructures de charge un cot minimal pour la socit. Notre analyse a
permis de produire des rsultats sur trois points que nous allons maintenant rsumer: le calibrage de
linfrastructure de recharge, lorganisation de la recharge publique et la standardisation.
Le calibrage de linfrastructure de recharge
Lexamen des donnes technico-conomiques sur le cot des diffrents types de recharge montre
quil nest pas conomiquement rationnel de dployer des bornes de recharge normale (lente) sur la
voie publique ou sur les parkings. Elles sont en effet dix fois plus chres que la recharge domicile
ou sur le lieu le travail. Cela conduira ceux ne disposant pas de stationnement priv ne pas acheter
de VEx. Mais daprs les simulations du Livre Vert sur une agglomration fictive de 500 000 habitants,
cette population ne reprsente que 20% des adopteurs potentiels.
La recharge publique doit donc tre semi-rapide ou rapide. Comme le cot des bornes de recharge
semi-rapide et rapide est lev (de 7 000 56 000 par borne), il convient de limiter leur densit
autant que faire se peut. Dans ce but, nous suggrons lutilisation dune analyse cot-bnfice
traditionnelle comparant le cot complet de la recharge avec lutilit quen retirent les usagers. Cette
utilit se mesure par leur consentement payer pour laccs aux bornes de recharge semi-rapide et
rapide. Ne doivent alors tre installes que les bornes dont le cot est infrieur cette utilit. Dans
son esprit, cette dmarche est trs diffrente de celle propose par le Livre Vert sur les
infrastructures de recharge.
A notre connaissance, il nexiste pas de donnes sur les consentements payer des usagers pour la
recharge semi-rapide et rapide et sur llasticit prix de la demande. Il est prioritaire de gnrer ces
donnes dans le cadre des exprimentations prvues. Celles-ci doivent donc faire varier la densit
des bornes et les niveaux de tarification. En leur absence, une dmarche rationnelle
conomiquement nest pas possible.
Lorganisation de la recharge publique

La recharge publique prsente les caractristiques dun monopole naturel : au moins dans un
premier temps, la diffusion de llectro-mobilit sera trop limite pour justifier une densit de points
de recharge semi-rapide et rapide mme de susciter de la concurrence (deux bornes ne sont en
concurrence que si elles ne sont pas trop loignes lune de lautre). En outre, la demande de
recharge est extrmement incertaine puisquelle dpendra de ce que sera le niveau effectif de la
diffusion. Ce niveau est particulirement difficile prvoir du fait deffets de rseau suscitant une
logique du tout ou rien et du fait que la demande est induite par des subventions publiques dont le
niveau est difficile anticiper au-del de quelques annes.
Ces deux caractristiques empchent dans un premier temps linstauration dun vritable march
de la recharge publique. Le dploiement de la recharge reposera dabord sur laction des collectivits
publiques (qui pourront sappuyer sur des oprateurs privs dans une logique de dlgation de
service public).
Mais, compte tenu des diffrences de cots trs importantes entre les diffrents types de recharge,
une tarification de la recharge au cot complet nous semble indispensable (soit environ 2 euros pour
une recharge lente, 24 euros pour une recharge semi-rapide et 36 euros pour une recharge rapide).
Cette tarification est la seule solution envoyant les signaux aux usagers leur permettant des choix de
recharge conformes lintrt gnral. Si lon craint que cette tarification ne diminue trop les
incitations ladoption de llectro mobilit, il est parfaitement possible dajuster la subvention
lachat pour la compenser.
La standardisation
Llectro-mobilit est un bien systme exigeant de la standardisation pour interfacer efficacement
ses diffrents composants (vhicule, connecteur, borne, logiciel de communication, etc.) et pour
exploiter des effets de rseau favorisant ladoption.
Lconomie des rseaux contraste deux processus de standardisation :
Une standardisation de jure qui intervient un stade prcoce du processus de diffusion.
Une standardisation de facto dans laquelle un standard simpose lissue dun processus
concurrentiel. Elle est donc prcde dune phase de concurrence entre standards
concurrents (une guerre des standards selon la terminologie de lconomie des rseaux).
Contrairement ce que pourrait suggrer lintuition, la standardisation prcoce de jure nest pas
toujours la meilleure option. Certes, elle permet dexploiter rapidement les effets de rseau ; elle
6
favorise une concurrence sur le march, la standardisation assurant la substituabilit des biens
produits par diffrentes entreprises. Mais elle requiert un consensus qui est lent merger. Elle
ncessite de slectionner la technologie un stade o elle est moins mature que le stade de la
standardisation de facto. Le standard choisi nest donc pas forcment le meilleur dautant que le
standard de facto est slectionn par le march. Mais surtout, elle peut limiter linnovation en
diminuant la diversit des technologies et en rduisant les incitations la R&D.
Au niveau europen, il existe aujourdhui une concurrence entre la prise de type 3 de lEV Plug
Alliance soutenue par Schneider Electric, Legrand et litalien SCAME et la prise de type 2
Mennekes soutenue initialement par Daimler et RWE, rejoint en septembre 2011 par lACEA,
lassociation reprsentant les constructeurs europens dautomobiles. Cette situation ne nous
semble pas poser de problme majeur pour la diffusion du VEx en France dans la mesure o la
standardisation semble dj acquise au niveau national (le Livre Vert recommande la prise de lEV
Plug Alliance). Or cest ce niveau que sexprime lessentiel des besoins de compatibilit dans la
mesure o les VEx passeront rarement les frontires. La standardisation europenne devient alors un
enjeu de second ordre.
Dans le domaine de la recharge semi-rapide, la concurrence entre les bornes en courant alternatif
promues par Renault et les bornes en courant continu promues par les autres constructeurs est
dune autre nature car les concepts techniques et les caractristiques conomiques sont trs
contrasts : par rapport au courant continu, la recharge en courant alternatif exige des bornes moins
chres mais des vhicules quips dun redresseur, et donc plus chers. Il sagit dun sujet qui nest
pas national (les vhicules ne peuvent tre spcifiquement quips dun redresseur pour un march
national) et dont lvaluation conomique est difficile au stade actuel de dveloppement
technologique. Dans ce contexte, lconomie des rseaux suggre de laisser la guerre de standards se
drouler pour que le march tranche la question.
Introduction
Ce document est le rapport final dune recherche sur lconomie du dploiement des infrastructures
de recharge ralise dans le cadre du PREDIT et finance par lADEME. Que la diffusion des vhicules
lectriques et hybrides rechargeables (VEx dans la suite du rapport) dpende du dploiement dune
infrastructure de recharge dense et pratique est une vidence. En outre, compte tenu des
paramtres conomiques actuels de la solution VEx, ce dploiement ne peut se faire que sous
limpulsion dautorits publiques volontaristes offrant des financements et dictant des normes et
des prescriptions.
Le plan gouvernemental pour le dveloppement des vhicules propres1 lanc en octobre 2009 a ainsi
un volet infrastructures de charges incluant le lancement de dmonstrateurs dinfrastructures de
charges financs par lADEME, la cration dune nouvelle filiale dERDF pour accompagner les
communes dans le dploiement des bornes, un droit la prise dans les coproprits, la
standardisation des prises, des prises obligatoires dans les nouveaux immeubles avec parking, etc.
En 2010, la loi dite du Grenelle 2 a explicitement confi aux communes la comptence du
dploiement des infrastructures de recharge ouvertes au public. Plus rcemment, le livre vert sur les
infrastructures de recharge ouvertes au public pour les vhicules dcarbons publi en avril 2011
constitue un vritable mode demploi destination des communes pour lexercice de cette
comptence.
Lobjectif de cette tude conomique est danalyser les politiques publiques et prives (dans le
domaine de la standardisation notamment) qui permettraient de dployer rapidement les
infrastructures de charge un cot minimal pour la socit et en suscitant de la concurrence. Plus
prcisment, nous traitons les questions suivantes :
Quel est le cot de linfrastructure de recharge ?
Comment dimensionner linfrastructure ?
Comment doit tre organise la recharge publique ?
Quel rle doit jouer la standardisation dans le dploiement de linfrastructure ?
Ces questions sont souvent proches de celles explores dans le Livre Vert mentionn plus haut. Le
traitement est toutefois diffrent car il repose essentiellement sur les concepts de lanalyse
1
Voir http://www.developpement-durable.gouv.fr/_article_print.php3?id_article=6001
conomique (analyse cot-bnfice, thorie du monopole naturel, conomie des rseaux) alors que
le Livre Vert donne une place importante, et justifie, des considrations trs oprationnelles
ngliges dans ce rapport. Cela nous conduit toutefois tre frquemment en interlocution avec ce
document.
Le rapport est organis en cinq parties. La premire dcrit les technologies de llectro-mobilit puis
nous rsumons rapidement la politique franaise dans une seconde partie. Nous rassemblons et
analysons les donnes technico-conomiques sur le cot de la recharge dans la partie suivante. Cela
nous permet de formuler des points de vue sur le calibrage de linfrastructure de recharge. La
quatrime partie discute les modes dorganisation de la recharge publique et sa tarification. Une
cinquime partie explore le rle de la standardisation. Enfin, la conclusion rassemble les rsultats.
Une annexe toffe prsente lindustrie de la batterie pour vhicule lectrique.
10
La technologie
Cette partie est une synthse prsentant les technologies mis en uvre dans llectro mobilit, la
fois au niveau des vhicules, des infrastructures de charge, des batteries et des technologies
logicielles. Sa lecture nest pas indispensable aux lecteurs familiers avec llectro-mobilit.
2.1
Les vhicules lectriques rechargeables
Vhicule hybride rechargeable

Le vhicule hybride fait appel une source dnergie lectrique et un moteur combustion interne
pour permettre la gestion optimale de ces deux nergies. Le moteur combustion interne peut
fonctionner avec diffrents carburants : essence, diesel, biocarburant, gaz, etc. Lobjectif est
dassurer une gestion et un pilotage optimal des composants afin de minimiser les consommations
dnergie du vhicule tout en prservant ses performances. Tous les vhicules hybrides VEH ou VEHR
prsentent les composants de base ci-dessous (Figure 1) et diffrent par la capacit de la batterie, la
puissance du moteur lectrique et la cylindre2 du moteur thermique.
Figure 1: les composants de base du VEH ou VEHR (Gambardella, 2010)
On peut distinguer 5 fonctionnalits qui caractrisent un vhicule hybride. Lhybride rechargeable est
le seul possder les 5 fonctionnalits:
1. Systme stop-start : arrt du moteur thermique lorsque celui ne produit pas de force motrice
pour le vhicule (phase de ralentissement essentiellement). La machine lectrique a une
puissance suprieure celle dun dmarreur conventionnel (2 4kW).
Volume balay par le piston au cours dun cycle thermodynamique
11
2. Systme stop and start avec rcupration dnergie au freinage : ces systmes sont drivs du
prcdent mais utilisent une machine plus puissante et un stockage associant une batterie de
plus grande capacit
3. Assistance au moteur thermique : Une machine lectrique plus puissante (10 20 kW) va
permettre en plus des fonctions prcdentes dassister le moteur thermique dans les phases
motrices ce qui permet de conserver des bonnes performances dans les faibles rgimes tout en
utilisant un moteur associ une forte rduction cylindre.
4. Mode tout lectrique : Cette fonctionnalit correspond un usage possible du vhicule hybride
partir de sa motorisation lectrique seule, cest dire que le moteur thermique pourra tre isol
de la transmission et stopp durant ces phases. Une grande part des situations dfavorables
pourra tre ralise en mode tout lectrique ce qui permet dobtenir un gain en consommation
qui va jusqu' 40% en conduite urbaine mais se rduisent quelques % sur lautoroute.
5. Mode tout lectrique avec autonomie : ce mode est complmentaire du mode lectrique. Il sen
distingue par le fait que larrt du moteur thermique pourra tre dcid par le conducteur et
maintenu sur une distance significative (all electric range : 5 20km en Europe, jusqu' 60 km
envisags aux Etats Unis). Les performances dynamiques du vhicule seront donc lies la
puissance disponible sur la machine et la batterie (20 50kW) et lautonomie lnergie
contenue dans la batterie (5 20kWh au total)
Vhicule tout lectrique
Le vhicule lectrique ne prsente pas de rservoir carburant et de moteur thermique. Il est
uniquement quip dun moteur lectrique aliment par une batterie qui doit tre recharge.
Cette partie est une synthse prsentant les technologies mis en uvre dans llectro mobilit pour
recharger les vhicules. Sont dcrits successivement les technologies mobilises dans les
infrastructures de charge, les batteries et les technologies logicielles permettant de grer la recharge.
La Figure 2 croise les caractristiques des vhicules et leur appellation.
12
Figure 2 : Les diffrents types de vhicules lectriques
Ce vhicule est un.

Hybride
Hybride
Mild hyrid
Sil possde
conventionnel
Systme stop-start
Systme stop-start avec

rcupration dnergie au
Full hybrid
rechargeable
freinage
Assistance
au
moteur
thermique
Mode tout lectrique
Mode
tout
lectrique
avec autonomie
2.1
Les technologies dinfrastructures de recharge
Il nexiste pas encore de standards en matire dinfrastructure de charge pour vhicules lectriques.
Les spcifications des types de points de charges (voltage, forme des prises et connecteurs) varient
dun pays et dun constructeur lautre. Nous donnons ici une classification qui sappuie sur les
travaux du groupe de travail interministriel de Jean Louis Legrand (Groupe de Travail sur la mise en
place d'infrastructures pour vhicules lectriques ou hybrides rechargeables- sous groupe modle
conomique, 2009). Le Tableau 1 rsume les diffrents types de recharge possibles.
La charge normale
On lappelle ainsi car elle est ralise partir de la tension normalise du rseau basse tension en
France.
13
Puissance (kW) : 3
Temps de charge pour une batterie de 25kWh : 8 10h
Usages : ce type de charge est prvu pour toutes les recharges domicile et pour la trs grande
majorit des points de charge sur les lieux de travail et parkings privs. La charge lente peut aussi
tre utilise pour la charge sur voirie.
Courant : Monophas tension nominal de 230 V entre phase et neutre et courant de 16A. Courant
alternatif.
Avantage : Pas dincidence sur le dimensionnement du rseau dalimentation. De plus ce type de
charge fait appel un matriel de grande diffusion, est peu coteux et na pas dimpact ngatif sur la
dure de vie de la batterie lithium ion.
Inconvnient : Lenteur de la charge
Charge semi rapide et rapide
Puissance (kW) : de 20 50. On distingue la charge semi-rapide (24kW) de la charge rapide (42kW).
Temps de charge pour une batterie de 25kWh : A 42 kW on charge la batterie 80% en 25 min, en
environ une heure en charge semi-rapide.
Usages : A la diffrence de la charge normale, cette technologie nest utilisable quen parkings
collectifs, sur la voirie ou en stations ddies.
Courant : Le courant est triphas pour bnficier de la tension de 400V entre phases. Lintensit est
de 32 63A au niveau du rseau et 100A au niveau du cblage. Un chargeur redresseur est intgr
directement dans la borne pour fournir du courant continu au vhicule3.
Avantage : Rapidit de la charge
Inconvnient : EDF prcise que ce type de charge nest pas adapt aux VEHR. Les prises et les
connecteurs pour ce type de charge ne sont pas encore industrialiss grande chelle. En avril 2009,
la seule station de recharge rapide publique en activit tait le Dutch NRGspot (City of Westminster,
2009). Le cot dune borne de recharge rapide est videmment un inconvnient majeur.
3
Renault envisage un systme ou le redresseur est embarqu (c'est--dire un lment de la chaine de traction
du vhicule), ce qui permet une division des cots de la borne par deux. La borne dlivre alors du courant
alternatif.
14
Charge trs rapide

Cette technologie est en cours de dveloppement. Elle alimente le vhicule directement en courant
triphas alternatif grce au redresseur4 de la chane de traction du vhicule. Ce systme injecte une
puissance de 50 250 kW dans le vhicule et permet une charge de 50% de la batterie en 10 15
min. ce systme na jamais t dploy lors de projets pilotes. Il est actuellement dvelopp par
quelques constructeurs de station de recharge : eTec qui utilise un standard dvelopp par un
laboratoire japonais et Coulomb Technologies. Ce systme de charge est conu pour des stations
ddies.
Echange de batterie
Il sagit dun change automatis de batteries dans des stations-services ddies. Elles pourraient
tre localises sur autoroute, voirie ou parking. Le cot dune station dchange est estim 800 k.
Il faut y ajouter un stock de batterie changer. Ces stations sont conues pour des usages lors de
parcours de grandes distances. Cette technologie est dveloppe par la firme Better Place en
partenariat avec Renault qui conoit des vhicules compatibles avec ces stations dchange (le
prototype Fluence ZE).
Le redresseur assure la conversion courant alternatif/ courant continu
15
Tableau 1: Rsum des diffrentes techniques de recharge et usages associs (source auteur)
Recharge normale
Semi rapide
16A, monophas, 3
kW
Charge de 6 8 h
90% des usages
Rapide
32 A, triphas, 22 kW
4 3 kW, 400V, 63 A
Charge en 30 min
1h de charge
Station dchange
Echange en 5 min
Stock de 20 batteries
10 km en 5min
Solution dappoint
Solution grand rouleur
Solution grand rouleur
Domicile, lieu de travail
Points de charge publics :

Domaine public (voirie, places de parkings)
Domaines concds (gare, port, parkings publics)
Domaine priv relevant du public (commerces)
Stations services
Parking publics
Stations services
Parking publics
16
2.2
Les batteries
La motorisation lectrique constitue lnergie motrice des vhicules lectriques et hybrides

rechargeables et des vhicules lectriques-hybrides. La batterie est lorgane qui doit rpondre aux
ncessits de stockage, de continuit et de fiabilit dapprovisionnement du vhicule en nergie
lectrique.
Principe de fonctionnement et architecture
La cellule est lunit lmentaire de la batterie. Cest une pile lectrochimique. La cellule restitue
sous forme dnergie lectrique lnergie produite par une raction chimique doxydorduction. Elle
est constitue de deux lectrodes (Figure 3) : lanode (lectrode positive) et la cathode (lectrode
ngative) qui sont spares par un lectrolyte permettant la circulation des ions librs par la
raction lectrochimique.
Figure 3 : fonctionnement dune pile lectrochimique
Le module est lassemblage de plusieurs cellules relies par un circuit lectrique. Un circuit de
scurit et de contrle est insr sur chaque module.
Les modules sont enfin assembls et relies par un circuit lectrique. Une batterie automobile
standard contient 25 150 cellules selon la densit nergtique de la batterie et le type de cellule
17
(McKinsey, 2009). Un systme de contrle et de scurit de la batterie ; le battery management

system ; y est ajout. Ce composant nest pas prsent dans les batteries pour tlphones portables
ou ordinateurs portables pour lesquels le risque de surchauffe est moins grand car une quantit
dnergie plus faible y est stocke.
Figure 4: de la cellule au pack batterie (Torcheux, 2010)
Six caractristiques techniques permettent de juger des performances dune batterie :
Energie spcifique : nergie stockable par unit de masse. Ce critre dtermine lautonomie
de la voiture.
Densit de puissance : puissance dlivre par unit de masse. Elle dtermine lacclration
du vhicule.
Sa cyclabilit : correspond aux nombres de cycles de charge et dcharge pour lequel le

niveau dnergie restitu reste constant. Elle dcrit la dure de vie de laccumulateur.
Performance : capacit de la batterie fonctionner en rgime optimal par temprature

extrme.
18
Scurit : certaines ractions chimiques dgagent plus de chaleur que dautres et peuvent
rsulter en une surchauffe entrainant des courts-circuits ou une surcharge.
Pour le vhicule tout lectrique, le but est de maximiser lnergie spcifique de la cellule pour avoir
le plus dnergie possible tout en minimisant la masse de la batterie. Pour le VEH et le VEHR, la
source principale dnergie est lnergie fossile, le moteur lectrique ntant utilis quen dehors du
point de fonctionnement optimal du moteur thermique (typiquement lors dune conduite urbaine) ;
le critre optimiser est la densit de puissance. Cette diffrence explique pourquoi les cellules de
VEH et VEHR sont de plus petites tailles que les cellules pour VEH ce qui a des consquences sur le
cot respectif des deux technologies.
La rvolution lithium ?
Les batteries Nickel-mtal Hydrure (NiMH) ont quip les premiers vhicules hybrides comme la
Toyota Prius (vendu 1 million dexemplaires soit 80% des ventes dhybrides dans le monde). Ces
batteries sont sures et ont une longue dure de vie. Elles sont cependant chres et ont une nergie
spcifique relativement faible qui ne permet pas dquiper les vhicules tout lectriques. De plus,
cette technologie est mature et a atteint une asymptote de performance et de cot.
Presque tous les constructeurs automobiles envisagent aujourdhui dopter pour des batteries au
lithium. Elles prsentent de nombreux avantages. Le lithium est un matriau lger qui lui confre
une haute nergie spcifique. Les perspectives de baisse de cot et damlioration des performances
technologiques sont importantes. Cest de plus la seule technologie qui permette aujourdhui
datteindre une autonomie de 150 km pour un poids acceptable pour un vhicule tout lectrique.
Ces batteries sont de deux types : les batteries lithium ion et les batteries lithium polymres. Les
premires sont constitues dune anode en carbone et dune cathode constitue dune structure
cristalline renfermant du lithium (on appelle par la suite matriaux actifs ceux qui constituent la
cathode). Le Tableau 2 prsente les cinq grandes technologies lithium-ions. Aucune technologie ne
satisfait lensemble des exigences requises et aujourdhui les batteries les plus performantes sont
souvent les moins sures (Torcheux, 2010). Les constructeurs combinent donc souvent ces
technologies pour obtenir les caractristiques voulues.
19
Tableau 2 : les grandes familles de matriaux actuelles Li ion5 (source auteur)

Nom
cathode
abrviation
Lithium-nickel-cobalt-Aluminium
LiNi0.85Co0.1Al0.05
NCA
Lithium-iron-Phosphate
LiFePO4
LFP
Lithium-Manganse-spinel (LMS)
LiMn2O4
LMO
Nickel-Manganse Cobalt
LiNi1/3 Mn 1/3Co 1/3O2
NMC
Les batteries lithium polymres sont constitues dune anode en lithium mtallique et une cathode
similaire aux piles lithium ion. Le matriel choisi la cathode rsulte dun compromis entre cots,
performances recherches et scurit. Les batteries lithium polymres sont dveloppes par un
nombre plus faible de producteurs (Bollor et Electrovayaya).
Lindustrie des batteries lithium pour lautomobile nest pas encore maturit
industrielle
Si la volont de dvelopper les batteries au lithium est incontestable, il existe encore un dcalage
entre les annonces de production et la ralit industrielle. Aujourdhui, les formes et la gomtrie
des cellules ne sont pas encore figes ; les prsries industrielles de cellules prsentent un taux
lev de dchet sachant que les cellules pour batteries automobiles doivent rpondre des critres
de scurit bien suprieurs ceux des cellules pour llectronique portatifs dont le processus
dindustrialisation est mature. Autre signe de cette immaturit, il nexiste pas encore de certification
de leur performance et mme de leur niveau de scurit.
En consquence, nous sommes donc encore un stade prcoce de la courbe dapprentissage mme
si les performances des batteries lithium ne cessent dtre amliores (
Les batteries LiCo (lithium cobalt) font partie de la famille lithium ion mais sont trs instables dans ltat
surcharg. Bien quelles quipent 99% de nos ordinateurs portables il est donc hors de question den quiper
des vhicules car cela serait trop dangereux. On ne les fait dlibrment pas figurer dans le tableau.
20
Figure 5).
21
Figure 5: Evolution de la densit nergtique (Wh/litre) des batteries lithium ion, compar aux
technologies NiMH et NiCD (Nickel Cadmium)(Agence Internationale de l'Energie, 2007)
Tous les industriels travaillent sur les batteries lithium en prsrie pour en rduire le cot du kWh via
une utilisation optimise des matriaux actifs et une optimisation de la production permettant de
diminuer les taux de dchets. Ils travaillent galement sur la possibilit doffrir une deuxime vie la
batterie.6 Par ailleurs, une commercialisation massive permettrait dexploiter des conomies
dchelle. Au final, la Deutsche Bank estime que le prix des batteries pourrait tre divis par deux en
10 ans. Les batteries automobiles suivraient ainsi la mme volution que celle des batteries quipant
les tlphones mobiles et les ordinateurs portables dont le cot a t divis par 3 en 10 ans. Une
division par deux des cots actuels, c'est--dire un cot de 300 /kWh selon Torcheux (2010) ou de
250 selon lUnited States Advanced Battery Consortium rendrait le modle lectrique
conomiquement comptitif en terme de cot total de possession par rapport au vhicule
thermique.
Pour rsumer, la batterie pour vhicules lectrifis sera demain au lithium sans pouvoir dterminer
quelle technologie prcise simposera mme si de nombreux constructeurs favorisent les batteries
lithium ion. Cette dernire technologie nest pas encore mature ; les productions de batteries pour
automobile sont au stade de pr sries industrielles ou de dveloppement. Le cot des batteries
lithium ion pourrait tre divis par deux, soit environ 300/kWh, si des effets volume importants
Un modle daffaire qui permettrait de rendre la batterie plus lucrative : 1ere vie=quipement dun vhicule
me
neuf, 2
vie= quipement voiture doccasion, 3me vie=march du stationnaire (batterie utilise pour
stocker de lnergie dans les usines de productions par exemple), 4 vie= recyclage
22
interviennent. Par ailleurs, la scurit des batteries doit encore tre amliore. Enfin, lautonomie
des batteries restera durablement plafonne 200 km.
2.4
Les logiciels
La diffusion des vhicules lectriques et hybrides ncessite galement des technologies logicielles
pour faire communiquer les diffrents lments que sont le vhicule lectrique, les bornes de
recharge et plus gnralement linfrastructure produisant et distribuant llectricit. Le Tableau 3
dcrit les informations produire et transfrer aux diffrents acteurs impliqus dans la fourniture
du service.
Le besoin logiciel varie selon les usages. Une recharge domicile simple peut seffectuer sans logiciel
spcifique. En effet le propritaire du vhicule est le propritaire du point de charge et lnergticien
peut donc facilement identifier lusager pour la facturation. Des logiciels deviennent ncessaires si
lon veut effectuer une gestion intelligente de la charge (quil sagisse simplement de compteurs
intelligents ou des possibilits offertes par le V2G dans un futur plus lointain).
Pour les infrastructures de recharge partages, lidentification de lusager nest pas immdiate et un
logiciel grant la communication vhicule-borne-gestionnaire de linfrastructure de recharge est
indispensable.
Il existe deux technologies permettant dassurer la facturation client, la localisation de point de
charge, la communication avec lnergticien etqui sont compatibles avec un usage smart meter
ou V2G : le car-customer system et la networked infrastructure.
Car-customer system
Ce systme a t implment par un ingnieur EDF (Cyriacus Bleijs de la DTVE (Bleijs, 2009)). Le
software est inclus dans lordinateur de la voiture. Il suffit dy intgrer une simple puce .
Linformation sur la recharge stablit alors entre la puce et la borne via la technologie CPL7. La puce
permet ensuite dtablir une connexion Bluetooth avec un tlphone portable ou avec le WIFI
domicile. Ce type de rseau ne ncessite donc pas dinterface homme machine sur la borne puisque
celle-ci est assure par le tlphone ou lordinateur dans la voiture.
Le grand avantage de ce systme est le faible cot de mise en place du software puisquil ne requiert
que linstallation dune puce dans lordinateur pr-existant de la voiture, mais les constructeurs
7
Technologie courant porteur de ligne : cette technologie permet de transmettre linformation vie le rseau
lectrique existant et ne ncessite donc pas la cration dun rseau Ethernet pour communiquer linformation.
23
automobiles doivent prvoir en amont de mettre au point un ordinateur qui peut la recevoir. Le
dbit dinformation est moins important que dans le cas du networked infrastructure .
Networked infrastructure
Dans ce rseau, tous les points de charge sont connects via un rseau ethernet un serveur
central lui mme connect internet. Ce systme prsente lavantage de centraliser linformation et
de la rendre accessible tous les acteurs (nergticien, oprateur de mobilit, gestionnaire du point
de charge, usager, propritaire du point de charge). Linterface homme machine est ralise via
lcran dont les points de charge sont pourvus.
Son inconvnient est le cot. Il ncessite linstallation et la maintenance dun rseau Ethernet et les
crans sont chers.
Tableau 3 : Information fournir aux diffrents acteurs
Utilisateur du vhicule
Ltat de la batterie et lavance de la charge
La localisation des points de charge du rseau de recharge

(application de golocalisation prvue par les oprateurs Better
Place ou PSA, application de localisation des bornes voirie sur
iphone lors du projet pilote Kleber Strasbourg)
Lidentification du vhicule et lautorisation de la charge (badge

didentification fourni par EDF dans le cadre du projet pilote
Klber)
Gestionnaire
de
linfrastructure
de
recharge
Producteur
de
Un interface de facturation client et un systme montique.
Etat des bornes (localisation des bornes dfectueuses)
Facturation client
Information instantane sur limpact de la recharge sur la courbe
llectricit
de recharge
Possibilit ultrieure dune gestion intelligente de la charge (smart

meters et possibilit de V2G et V2H ultrieures)
24
3
La politique franaise de dploiement de
linfrastructure de recharge
Avec le Grenelle de lenvironnement, puis la loi n2010-788 du 12 juillet 2010 dite Grenelle 2 portant
engagement national pour lenvironnement, lEtat franais a fait du dveloppement des vhicules
dcarbons un objectif cl de sa politique de lutte contre leffet de serre. Un plan gouvernemental a
t lanc en octobre 2009 avec un volet infrastructures de charges . En avril 2011, un Livre Vert
sur les infrastructures de recharge ouvertes au public a t publi. Il constitue le document de
rfrence dcrivant la stratgie franaise pour dployer les bornes de recharge des VEx.
3.1
Objectifs
Le gouvernement vise 2 millions de VEx dans le pays en 2020 et 4,5 millions en 2025. En supposant
que le nombre de vhicules lgers sur les routes demeure au niveau de 2007, soit prs de 30,4
millions, les VEx en reprsenteraient alors 6,6 % du parc en 2020 et 15 % en 2025. Pour une
agglomration de de 500 000 habitants, cela correspond environ 15 000 vhicules en 2020.
Pour cela, le Livre Vert prvoit 2,2 millions de bornes de recharge (soit 1,1 borne par vhicule), dont
une trs grande majorit de bornes privs au domicile ou sur le lieu de travail. Pour les 25 plus
grandes agglomrations de France 7 000 points de charge seraient ouverts au public en 2011 et 44
000 en 2014, dont 50 % sont destins la charge normale en espace public (Livre Vert, 2011).
Globalement, linfrastructure ouverte au public ncessiterait 30 milliards deuros dinvestissement
cumul sur 2010 2020.
3.2
Instruments pour inciter lachat de VEx
En matire dincitation lachat par les particuliers, la politique repose sur le versement dun bonus
de 5000 jusqu'en 2012 pour les VE et de 2000 pour les VEH. Cette subvention est cumulable avec
les subventions verses par certaines collectivits, comme celle de 1 000 au Pays dAix-enProvence.
Pour les entreprises, l'ADEME apporte une aide de 10 000 l'acquisition de bus lectriques de
moins de 30 places et 15 000 pour un bus de plus de 30 places.
En outre, lEtat a sign un accord avec une dizaine dentreprises prives et publiques (ADP, EDF, La
Poste, SPIE, Air France, Eiffage, Bouygues, Veolia, Areva, France Telecom, RATP, Vinci, Darty, GDF
25
Suez, SNCF). Il prvoit lachat de 30 450 VEx. Parmi ces 30 450 VEx, 5 000 seront ou ont t achets
par lEtat, et entre 11 150 et 14 600 par les collectivits territoriales.
3.3
Instruments pour dployer linfrastructure de recharge
Il convient de distinguer la recharge prive (au domicile ou sur le lieu de travail) de la recharge
publique.
En matire de recharge prive, la loi Grenelle 2 de 2010 a entrin les propositions du plan
gouvernemental de 2009 :
Un droit objectif la recharge domestique : il ajoute au droit existant a tre raccord au rseau de
distribution public, celui dajouter linstallation une pris ddie lusage qui nest pas lie
lhabitation, mais relie au tableau lectrique principal. En pratique cela autorise un fournisseur pour
la recharge distinct du fournisseur pour les autres usages.
Construction neuves : A partir de 2012 les constructions dimmeubles (bureaux et habitations) avec
parking intgreront obligatoirement des prises de recharge . Remarquons que le renouvellement du
parc de btiments existants nest que de 1% par an, ce qui limite la porte de cette mesure.
Constructions existantes : Installation obligatoire dans les parkings des immeubles de bureaux dici
2015 ds lors quils sont quips de places de stationnement destines aux salaris
Droit la connexion pour installation de recharge du VEx dans les coproprits : cest une
disposition assouplissant la procdure actuelle de raccordement individuel pour le copropritaire
(jusqu prsent il fallait laccord pralable de lAssemble Gnrale). Amnagement sur simple
demande du locataire ou co-propritaire et ses frais dun dispositif de connexion.
Concernant la recharge publique, la comptence a t confie aux collectivits locales. Le
dploiement de linfrastructure va donc reposer sur linitiative locale, et donc sur les budgets des
collectivits locales et des fonds doprateurs privs acceptant le risque. Laffirmation par la loi du
caractre dintrt gnral de la mobilit lectrique vise encourager laction des collectivits. Le
rle du gouvernement est dautoriser sans limposer linitiative des communes pour quiper lespace
public.
Publi en avril 2011, le Livre Vert est un vritable mode demploi lusage des communes dcrivant
les modalits pratiques de dploiement des bornes de recharge publiques. Il rpond des questions
comme :
quels
bornes
choisir ?
Comment
calibrer
linfrastructure ?
Comment
financer
linvestissement ? Etc.
26
Il annonce galement des subventions des cots dinvestissement de recharge dans le cadre des
Investissements dAvenir pour des agglomrations pilotes: 50% pour bornes dans les espaces
publiques de stationnement non concds ; 30% pour les bornes de recharge rapide (43 kVA) dans
les stations-service pour un montant plafonn 50 millions . Au nombre de douze, ces
agglomrations ont dcid dtre pilotes dans le cadre de la charte pour le dploiement
dinfrastructures publiques de recharge de vhicules lectriques signe le 13 avril 2010 avec lEtat,
Renault et PSA : Bordeaux, Grenoble, Rennes, Nice, Angoulme, Aix-en-Provence, Orlans, Paris,
Rouen, Strasbourg, le Havre et le Grand Nancy. Dans la charte, les collectivits sengagent mettre
en uvre le dploiement dinfrastructures de charge publiques dici 2010 et communiquer sur le
dploiement et lexploitation des infrastructures et les constructeurs automobile sengagent
commercialiser 60 000 VE dici 2012
Enfin Le plan gouvernemental de 2009 prvoit la cration dune nouvelle filiale dERDF pour
accompagner les communes dans le dploiement des bornes,
27
Le cot de la recharge
Quel est le cot de linfrastructure de charge ? Dans cette partie, nous rsumons les lments
dvaluation du cot conomique de llectromobilit et de la part qui correspond la mise en place
de linfrastructure permettant la recharge des vhicules. Nous nous appuyons essentiellement sur
lanalyse cot avantage rcemment publi par le Commissariat Gnral au Dveloppement Durable
(CGDD, 2011)8 qui compare le vhicule lectrique avec le vhicule motorisation classique.
3.1
Le cot unitaire dinstallation des points de charge
Le
CGDD (2011) Les vhicules lectriques en perspective : analyse cots avantages et demande potentielle ,
Etudes et documents, n41, mai, 62 pages.
28
Tableau 4
29
Tableau 4 : Les cots unitaires de diffrents points de chargefournit les lments pour les diffrents
types de points de recharge. Il montre une trs grande htrognit des cots :
La charge normale domicile ou sur le lieu de travail est de 8 10 fois moins coteuse
quune charge normale sur une borne ouverte au public (voierie ou parking)
Elle est mme 100 moins coteuse que la solution la plus coteuse, la charge rapide dans un
lieu ddi. Remarquons dailleurs que ce tableau ignore la solution la plus coteuse : les
stations dchange instantan de batteries, tel le Quick Drop dvelopp par Better Place
dont le cot serait denviron 350 000 euros.
En accs public, le cot dune borne de charge semi rapide est environ deux fois plus lev
quune charge lente.
30
Tableau 4 : Les cots unitaires de diffrents points de charge
Cot unitaire ()
Investissement
Raccordement
Maintenance
Prise domicile ou travail (3 kVA)
500
15
515
Voierie charge normale (3 kVA)
4200
300
126
4626
6500
1300
195
7995
3400
300
102
3802
5700
1300
171
7171
55000
inclus
1650
56650
Voierie charge semi rapide (23
Total
kVA)
Parking charge normale (3 kVA)
Parking charge semi rapide (23
kVA)
Lieu ddi charge rapide (43 kVA)
Source : EDF Groupe Travail Livre Vert, repris par CGDD, 2011
3.2
Le cot total va bien sr dabord dpendre du nombre de bornes. Mais, compte tenu de
lhtrognit du cot unitaire des diffrents types de recharge, il sera galement trs influenc
par la rpartition des points entre charge normale, charge semi rapide et rapide et de la part des
bornes en accs public.
Dans ltude de 2011, le CGDD analyse un scnario de dploiement avec un ratio de 1,1 points de
charge par vhicule dont 0,8 point priv charge lente (0,6 chez les particuliers et 0,2 dans les
entreprises), 0,14 de point sur la voirie et 0,14 sur les parkings publics et 0,003 lieu ddi pour la
charge rapide. Ces hypothses sont trs diffrentes de celles de ltude mene par EDF en 2009 dans
le cadre du Groupe de travail de Jean-Louis Legrand. EDF teste deux scnarios de dploiement des
points de charge (Tableau 5). Le scnario 1 comporte une trs grande majorit de points de charge
lente et quelques points de charge rapide et ne comporte pas de stations dchange de batteries. Ce
scnario est adapt un parc automobile constitu essentiellement de VEHR pour lesquels la charge
rapide nest pas adapte. Le scnario 2 gnralise la charge 24kW et 42kW sur voirie, dans les
parkings publics et dans les entreprises. Il comprend des stations dchange de batteries. Il est
31
adapt un scnario vhicule lectrique pur . Dans son esprit, le scnario 1 est le plus proche de
celui de lvaluation rcente du CGDD sauf quil prvoit deux fois plus de point de charge par
vhicule et une proportion de points de recharge partags dont le cot unitaire est nettement plus
lev.
Tableau 5 : Comparaison du nombre de points par vhicule dans les scnarios 2011 du CGDD et des
deux scnarios EDF de 2009
Scnario CGDD *
Scnario 1 EDF,
Scnario 2 EDF,
Nb prises par vhicule
1,1
1,7
Prise domicile ou travail (3 kVA)
0,6
0,8
0,9
0.2
Voierie charge semi rapide (23 kVA)
0,1
Parking charge normale (3 kVA)
0.56
0.14
0,83
Voierie charge normale (3 kVA)

0,14
0,365
Parking charge semi rapide (23 kVA)
Lieu ddi charge rapide (43 kVA)
0,003
0,17
Stations dchange (ex: Quick Drop)
650 stations
Cot en % du cot total possession
5%
18%
40%
*Le scnario prvoit 93% de recharge normale et 7% de recharge semi-rapide. Source : CGDD, 2011
Ces trois scnarios conduisent des cots de la recharge trs diffrents : de 5% pour le scnario le
moins ambitieux du CGDD de 2011 jusque 40% pour le scnario maximaliste dEDF.
La Figure 66 prsente le cot de linfrastructure du scnario CGDD 2011 et sa composition. Il est de
lordre de 3000 par vhicule en 2010 et il devrait baisser 2000 en 2020. Cela correspond un
investissement cumul sur la priode 2010 2020 denviron 30 milliards deuros.
32
Figure 6: le cot de linfrastructure de recharge pour un vhicule lectrique dans le scnario CGDD
2011 (en , sur 8 ans de possession)
Dans ce total, le cot de la borne domicile pse peu : 300 par vhicule en 2010 et 180 en 2020. Le
cot de raccordement, qui seraient la charge dERDF dans le schma prvu dans le plan
gouvernemental, serait de 45. Lessentiel des cots concernent donc les bornes publiques de
recharge rapide ou normale : environ 2500 en 2010 et 1580 en 2020.9
3.3
Le cot de la recharge normale publique
Nous avons vu que le cot de la recharge normale sur les bornes en accs partag tait 8 10 fois
plus cher que la recharge normale prive. Cela conduit des usagers nayant pas de parking priv (au
domicile ou au travail) gnrer des cots dinfrastructure nettement plus important dautant que la
recharge normale correspondrait 90% de la recharge totale. La
Dans le cadre de politique franaise, ces cots seraient supports par les collectivits locales pour les prises
en voierie et les concessionnaires grant les parkings publics.
33
Figure 7 extraite du Livre Vert compare les cots de possession dun VE dont la recharge principale
seffectue sur la voirie, un VE dont la recharge seffectue domicile et un vhicule thermique. Elle
permet de constater que la recharge principale sur la voierie augmente le cot total de possession
denviron 35%.
34
Figure 7 : Comparaison des cots cumuls sur 8 ans de possession pour un projet lanc en 2011 ()
Source : Livre Vert (2011)
3.4
Quelles consquences pour le calibrage de linfrastructure de
transport ?
Ces donnes technico-conomiques ont deux implications pour lefficacit des politiques publiques
en matire dinfrastructure de recharge :
1) Il ne faut pas dployer de bornes de recharge normale sur la voierie ou dans les parkings
publics.
Elle est en effet dix fois plus chre que la recharge domicile ou sur le lieu de travail. Cette
prconisation peut susciter des rticences car ne pas dployer de recharge lente partage conduira
de facto les usagers ne disposant pas de parking individuel ne pas adopter le VE. Mais cest
prcisment leffet recherch. Le bnfice est potentiellement important car la recharge principale
assurerait plus de 90 % du besoin total de recharge.
En outre, leffet ngatif sur le niveau de diffusion des VEx nous semble limit compte tenu du
rservoir dadopteurs potentiels disposant dun parking priv (plus de 80% daprs le Livre Vert dans
une agglomration de 500 000 habitants inspir de Rouen, voir Figure 8).
35
Figure 8 : Structure du stationnement principal (gnralement de nuit) dans une agglomration de

500 000 habitants (en pourcentage)
1) Il faut limiter au maximum la part de la recharge semi-rapide et rapide en accs public.

Le Livre Vert annonce que la recharge semi-rapide ou rapide concernerait 5% de lusage sans avancer
plus dlments pour justifier ce chiffre. Le point cl est que ce pourcentage nest pas une donne
exogne du problme. Notre message sur ce point est que cest un paramtre central dfinir dans
une politique publique rationnelle de dploiement de linfrastructure puisquil dterminera le cot
global de linfrastructure.
La dmarche conomique adopter est la suivante :
1. Evaluer le cot complet dune borne en accs public
2. Evaluer les besoins des utilisateurs potentiels
3. Evaluer lutilit quils retirent de la recharge en accs public. En thorie conomique, cette
utilit sidentifie au consentement payer de lusager pour laccs une borne.
Il convient alors de ne dployer que les bornes dont le cot complet est infrieur lutilit retire par
ses utilisateurs. Nous allons considrer successivement ces diffrentes tapes.
36
Le cot complet. Nous avons dj largement voqu le cot des bornes de recharge. Mais la
connaissance de ce cot ne permet pas de dduire directement le cot dune recharge (cest--dire
le cot dun plein ). Ce cot de la recharge va notamment dpendre de la frquence dutilisation
des bornes. La Figure 9 lillustre en prsentant le cot du plein en fonction de la quantit de kWh
dlivrs par semaine. Pour une recharge semi-rapide, le Livre Vert lvalue 24 en faisant
lhypothse dune frquence dutilisation de 2 3 pleins par semaine, et 36 pour une recharge
rapide (avec une frquence de 3 6 utilisations par semaine). Sans pouvoir aller plus loin,
remarquons que ces frquences estimes dans le Livre Vert partir de la simulation de dploiement
du VEx dans lagglomration hypothtique de 500 000 habitants paraissent extrmement faibles.
Figure 9 : Cot complet dun plein de 25 kWh en fonction de la quantit de kWh dlivrs par la
borne par semaine (Source : Livre Vert)
Les besoins de recharge semi-rapide et rapide des adopteurs potentiels. Le Livre Vert en voque
trois :
Elle permet les dplacements non prvus.
Elle est ncessaire ceux qui effectuent un kilomtrage journalier important (taxis, livreurs,
etc.)
37
Elle permet de rassurer les adopteurs potentiels. Lide est que les particuliers
nachteront un VEx que sils ont lassurance dun rseau suffisamment dense de bornes
publiques.
Par ailleurs, la recharge semi rapide ou rapide nest ncessaire que pour les vhicules lectriques (par
opposition aux vhicules hybrides rechargeables).
Le dernier argument nous semble discutable : il sagit daugmenter la densit des bornes publiques
comme mesure dincitation ladoption. En caricaturant, des bornes trs coteuses sont installes,
non pas pour tre utilises mais pour rassurer. Or il existe dj un instrument conu directement
dans ce but : le bonus lachat de 5000 euros. Ce bonus nest peut-tre pas suffisant. Mais
laugmenter parat tre une solution plus rationnelle que dinstaller des bornes publiques
supplmentaires. Pour illustrer ce point, il est possible de se livrer un calcul rapide. Le rapport du
CGDD prvoit en matire de recharge semi-rapide 0,04 prise par vhicule dans les parkings publics,
0,04 sur la voierie et 0,025 sur les parkings dhypermarchs, de centres commerciaux et dhtels. Il
prvoit en outre 0,003 bornes de recharge rapide. En combinant ces donnes avec celles du
38
Tableau 4, cela correspond un cot de 1000 euros par vhicule. Il est peut tre prfrable dallouer
une partie de ce budget une augmentation du bonus. Si lon considre quaugmenter le bonus nest
pas possible, dautres mesures sont envisager et comparer avec la densification de
linfrastructure publique. On peut par exemple proposer aux utilisateurs un systme dassistance
gratuite en cas de panne lectrique.
Lutilit des consommateurs. Nous venons de discuter les besoins. Leur existence est lorigine dun
consentement payer des usagers de la recharge qui en mesure lintensit. A notre connaissance, il
nexiste pas dtudes mesurant ce que tel ou tel usager serait prt payer pour une recharge
publique. De notre point de vue, cela doit tre un point essentiel denqute, notamment dans les
exprimentations prvues dans le cadre des projets Investissements dAvenir . Cela ncessite de
faire varier dans les exprimentations les densits de bornes et les tarifs laccs.
Sans linformation sur le consentement payer des utilisateurs pour laccs la recharge rapide ou
semi-rapide, il nest pas possible de slectionner la densit de bornes conomiquement
rationnelle.
La dmarche conomique que nous suggrons nest pas celle du Livre Vert qui conseille aux
collectivits de procder en quatre tapes :
La quantification du nombre de vhicules lectriques qui vont circuler et la prvision des

besoins de tirage en lectricit ncessaires pour les faire rouler.
Lidentification de la structure de stationnement principal pour en dduire le nombre de

bornes publiques de recharge normale.
La rpartition de la recharge lectrique dans le temps et lespace pour en dduire une courbe
de charge type au cours de la journe.
La dfinition du nombre de points de recharge ncessaires pour les diffrentes types

(normale, rapide et semi rapide) en sappuyant sur un scnario dutilisation des bornes par
les usagers prvoyant 90% de recharge normale (prive ou publique) et 10% de recharge
semi rapide ou rapide.
Cette squence met laccent sur la problmatique de la courbe de charge que nous avons ignor plus
haut des fins didactiques. En revanche, elle ignore compltement la comparaison des cots de la
borne avec ses bnfices. Cela conduit considrer que les usagers ne disposant pas dun lieu priv
de recharge normale doivent bnficier dun nombre de bornes quivalent celui des usagers
disposant dun lieu de recharge priv. Cela conduit galement considrer comme une donne du
39
problme rsoudre la rpartition entre recharge normale et recharge semi rapide et rapide alors
que le calcul de cette rpartition doit tre un rsultat de cette analyse.
3.5
Que retenir ?
40
4. Les bornes publiques de recharge : investissement,

gestion et tarification
Nous venons de voir que le cot de la recharge en accs partag et donc la rpartition entre
recharge partage et recharge prive - constituait lenjeu conomique principal. Dans cette partie,
nous explorons comment cette activit doit tre gre. Nous allons montrer que cest une activit
prsentant des caractristiques de monopole naturel ce qui implique la ncessit dune intervention
publique pour lorganiser (et pas seulement pour la subventionner).
4.1
La recharge partage est un monopole naturel
Rappel sur la thorie conomique du monopole naturel

En conomie, la notion de monopole naturel fait rfrence des situations dans lesquelles
lexistence dune entreprise unique permet de minimiser le cot de production total. Le transport
dlectricit est un exemple classique. Il serait inefficace de btir en parallle deux rseaux de
transport dlectricit tant donn la hauteur des couts fixes ncessaires au dploiement de chaque
rseau.
Plus prcisment, un secteur est en situation de monopole naturel sil est moins couteux quune
seule entreprise ralise toute la production plutt que le march soit partag entre plusieurs
entreprises. Formellement un monopole naturel existe si la fonction de cout de production pour

produire en quantit est telle que <

avec
= jusqu saturation du
march.
En pratique, cette situation apparat quand :
La part des cots fixes dans le cot de production est leve. En effet, les cots fixes
gnrent des conomies dchelle (cd. un cot moyen dcroissant) et donc un avantage
la grande taille.
La demande est suffisamment faible pour ne pas saturer un rseau. Quand le rseau est
satur, un second rseau est ncessaire et la situation de monopole naturel disparat puisque
deux rseaux sont en concurrence.
Cette situation pose des problmes defficacit conomique car, une fois le monopole install, il
pratique un prix trop lev ce qui induit une trop faible consommation du bien ou du service. La
science conomique prconise en consquence une intervention publique pour rguler le prix.
41
Quand les investissements sont trs rversibles en ce sens quils peuvent tre rcuprs sans
dcote importante en cas de sortie du march cette situation ne suscite pas dinefficacit
conomique. En effet, lentre sur le march est peu risque puisquen cas dchec, lentrant sort
sans cot. La menace dentre de concurrents incite alors la firme en place ne pas pratiquer un prix
de monopole pour lviter.
Application la recharge publique
La recharge publique nous semble prsenter les caractristiques dun monopole naturel. En effet :
Comme le montre le Tableau 4, les cots sont dabord fixes. La maintenance et llectricit
constituent une part trs minoritaire du cot total
Les cots dinvestissements sont difficilement rcuprables (sauf le cot du foncier)
Le march est de petite taille, au moins sur la premire priode 2010 2020, ce qui ne
permet pas de dupliquer linfrastructure dautant que lobjectif de rduction des cots
impose de ne pas multiplier les bornes.
Le dernier point mrite quelques explications. Dans le cas dune recharge en accs public, le march
pour une borne correspond une zone gographique limite quelques km2 : Du fait des cots de
transport, des bornes installes plus dune dizaine de kilomtres de distance ne sont en effet pas
en concurrence. Or le nombre limit dusagers de VE ne justifiera pas de multiplier les bornes dans
une mme zone de chalandise. Cest la diffrence essentielle avec la distribution de carburants :
compte tenu du nombre de vhicules thermiques, la densit de stations-service est suffisamment
importante pour susciter de la concurrence entre plusieurs stations.
4.2
La rgulation du monopole naturel de linfrastructure
A partir du moment o il sagit dun monopole naturel, lactivit doit tre rgule par la puissance
publique. Les questions traiter sont les suivantes :
1. Comment doit-on tarifer laccs linfrastructure ? Si le tarif daccs linfrastructure
propos lusager est infrieur au cot complet, qui doit financer le solde ?
2. Qui doit raliser linvestissement ?
3. Qui doit grer linfrastructure ?
La tarification de laccs
A quel prix doit tre factur le plein ? Nous avons vu que le Livre Vert estimait son cot complet 24
pour un plein de 25 kWh sur une borne semi-rapide de 22 kVA et 36 sur une borne rapide de de
42
43 kVA. Remarquons que, compte tenu de lautonomie dun VE (150 km), ce cot complet est
comparable au prix dun plein traditionnel dessence.
Il est ncessaire de distinguer deux chelles de temps pour analyser leffet de la tarification sur le
comportement de lusager :
Le choix de court terme dapprovisionnement. Il consiste choisir entre recharge normale

(priv) et recharge rapide. En la matire, lefficacit conomique exige un diffrentiel de prix
entre les deux types de recharge gal la diffrence entre leurs cots complets. Cela limitera
le recours la recharge rapide aux situations dans lesquelles elle gnre une utilit relative
suprieure la diffrence de cot complet, ce qui est conforme lintrt gnral.
Le choix de long terme dadoption de llectromobilit. On peut a priori supposer que les
usagers potentiels vont notamment fonder leur dcision dadoption sur leurs anticipations
en matire de prix de la recharge. En la matire, lefficacit conomique exige un tarif gal au
cot complet pour induire une autoslection efficace des adopteurs ayant les besoins de
recharge rapide les plus faibles.
La tarification au cot complet permet donc de crer les signaux appropris laissant aux utilisateurs
le soin darbitrer en fonction de leurs prfrences personnelles entre les diffrentes options. Cette
solution est pourtant explicitement rejete par le livre vert avec largument quelle limiterait les
incitations opter pour le vhicule lectrique.
Ce point de vue nous semble contestable pour deux raisons. Dune part, la charge semi rapide ne
concerne que moins de 10% de la recharge daprs les exprimentations. Par rapport un scnario
o la recharge serait totalement lente (2 euros la recharge), une recharge rapide tous les 10
pleins conduit un prix moyen de chaque recharge de 4,2 euros ce qui reste faible par rapport
un plein dessence. Dautre part, il existe dautres outils visant plus directement encourager la
diffusion de llectro mobilit, la subvention lachat en particulier, que lon peut ajuster pour
compenser une tarification au cot complet.
Investissement et gestion des bornes publiques
Lactivit de dploiement et de gestion des bornes publiques se caractrisent par :
une part crasante de linvestissement dans le cot total (voir le Tableau 4),
une demande trs incertaine. En effet, elle dpend de lampleur de ladoption des VEx par les
particuliers et les entreprises. Lexistence deffets de rseau conduit en la matire une
logique du tout ou rien, selon que leffet boule de neige samorce ou pas. En outre cette
43
demande est induite par un cadre rglementaire et des subventions publiques qui peuvent
voluer, comme le montre lexprience.
Dans le cas dune dlgation de service public un oprateur priv, ces deux caractristiques
induisent limpossibilit de fonder la rmunration du dlgataire sur les recettes commerciales. De
ce point de vue, les solutions proposes par le Livre vert nous semblent pertinentes :
Augmenter la dure de concession des parcs de stationnement dj concds. Le dlgataire

se rmunre alors sur les recettes de stationnement gnres lors de la priode de
concession ajoute au contrat.
Avoir recours un PPP dans lequel lentreprise qui investit et gre les bornes est rmunr
par les collectivits avec un loyer.
Une autre solution est que la collectivit se charge directement du dossier via une rgie. Il est difficile
de trancher entre les diffrentes options.
4.3
Que retenir ?
service public). En la matire, les modles conomiques proposs par le Livre Vert nous semblent
pertinents.
44

45
La standardisation
Llectromobilit ncessite de combiner plusieurs biens et services : un vhicule, de llectricit, un

service de recharge, des services financiers ou de montique pour payer sa recharge, voire une
batterie (dans lhypothse o elle nest pas achete avec le vhicule). Cette complmentarit induit
la ncessit dune standardisation pour interfacer efficacement ces diffrents composants. Or cette
standardisation ne va pas de soi car son rsultat influence trs directement la concurrence entre les
entreprises fournissant les diffrents lments du systme.
Cette partie se propose de dcrypter les enjeux de la standardisation. Pour cela, nous nous
appuierons sur la thorie de lconomie des rseaux qui a t dveloppe avec lessor des
Technologies de lInformation et de la Communication (TIC) lors de la rvolution numrique dans les
annes 1980 et 1990. Cette branche de lconomie dcrit et analyse les spcificits de loffre et de la
demande en bien-rseau dans le but de comprendre les quilibres de march qui sinstaurent.
5.1
Quest-ce quun standard ?
Un standard cre une compatibilit. Il est linterface qui permet plusieurs biens complmentaires
de fonctionner ensemble. On distingue diffrents types de standards selon la faon dont ils sont
labors.
Le standard de jure
Le standard de jure repose sur un document valeur juridique tabli par des organismes de
standardisation gouvernementaux ou internationaux du type ISO. Le standard de jure peut tre
susceptible davoir un caractre obligatoire sil est adopt par la juridiction nationale mais ce nest
pas toujours le cas. Cest par exemple le cas du standard GSM qui imposa la bande de frquence de
fonctionnement des tlphones portables en Europe. Le standard de jure est transparent dans le
sens o toutes les tapes de son laboration sont publiques et il est adopt suite une procdure de
vote ouverte tous.
Le standard de facto
Les standards de facto sont quant eux des produits, services ou pratiques trs largement adoptes
lissue dun processus concurrentiel. Il sagit par exemple du format PDF. Les standards de facto
sont souvent la proprit dun seul acteur. Il arrive souvent que les standards de facto deviennent
par la suite des standards de jure (cas du format PDF dAdobe certifi par une norme ISO).
46
Le standard par consortium est un hybride entre le standard de facto et le standard de jure. Les
standards par consortium sont tablis linitiative de plusieurs industriels qui dveloppent le
standard en commun. Ce standard reprsente donc uniquement les intrts des firmes du
consortium contrairement au standard de jure ou les intrts de tous doivent tre reprsents. Le
Telecommunications Industry Association (TIA) est par exemple un consortium industriel de
standardisation dans le domaine des TIC. Ce standard sappuie lui aussi sur un document crit. Ce
type de standard partage donc avec la standard de jure un caractre transparent tout en tant
beaucoup plus rapide mettre en place ce qui prime dans un contexte de rapides progrs
technologiques. Le Blu-ray est par exemple un standard issu du consortium industriel Blu-ray
disc association constitu initialement de 9 firmes : Sony, Panasonic, Pioneer, Philips, Thomson, LG
(Lucky GoldStar) Electronics, Hitachi, Sharp, et Samsung.
La forme de standard adopte dtermine la structure du march dans lequel oprent les
producteurs. Le standard de jure peuvent augmenter la concurrence. En effet les rgles de proprit
intellectuelle plus strictes et la transparence introduite par le standard de jure rendent beaucoup
plus difficile lexclusion dun producteur du march. Dun autre ct, le standard de jure limine
demble la concurrence potentielle entre deux technologies rivales (un organisme de
standardisation formelle ne cre jamais deux standards concurrents et deux organismes de
standardisation formelle ne se font jamais concurrence). Pour comprendre la faon dont la
standardisation sarticule au processus concurrentiel, nous allons rapidement prsenter les concepts
fondamentaux de lconomie des rseaux.
5.2
Lconomie des rseaux
Quest-ce quun rseau ?

Un rseau est le support dinterconnexions dquipements ou de dispositifs immatriels (par
exemple, des logiciels) complmentaires cooprant entre eux afin de transporter des flux de
personnes, dnergie ou dinformation et dacheminer ces flux de leur point dorigine leur
destination. Lconomiste considre le rseau comme un lieu technique de concrtisation dune
intermdiation conomique. Le rseau est donc une plateforme transactionnelle permettant une
confrontation entre loffre et la demande ; il est un instrument dchange entre producteurs et
consommateurs. Rseau et march sont associs demble.
Cette dfinition sapplique au rseau de recharge pour vhicules lectrifis. Le rseau de recharge
ralise la connexion entre les biens complmentaires que sont le vhicule lectrique et le point de
charge et ventuellement la batterie dans le cas dun modle daffaire avec location de batteries. Le
47
service rendu par le rseau est le kW achemin vers le vhicule. La demande en bien rseau
recharge est constitue par lensemble des usagers de vhicules lectriques. Loffre est
constitue par les entreprises proposant un service de mobilit.
On peut schmatiquement reprsenter le rseau en une structure stratifie trois couches qui
reflte une segmentation des activits (Curien, 2005) :
Infrastructure : Il sagit de la couche basse du rseau. Elle est le support physique qui permet la
ralisation du service rendu par le rseau. Pour une recharge domicile, linfrastructure est
constitue de la prise ddie. Sur voirie ou dans les parkings publics ou sur les lieux de travail, elle est
constitue des bornes spcifiques de recharge (rapides ou lentes) ou encore de station dchange de
batteries.
Info-structure : Il sagit de la couche mdiane du rseau. On y trouve les services de contrle
commande dont la fonction est doptimiser lutilisation de linfrastructure et de piloter celle-ci en vue
de raliser le service promis par le rseau. Il sagit dune activit intermdiaire ncessaire
ralisation du service final.
Service final : La couche haute est constitue des services finaux rendus par le rseau, dont la
vocation est de fournir des prestations diffrencies en nature en qualit et en prix en fonction du
segment client. Dans notre cas, Le service final rendu est la recharge du vhicule. Il faut distinguer la
recharge dune simple transmission dnergie. En effet le service de recharge est dfini par un
nombre de kWh transmis au vhicule, sous une certaine dure, et dans certaines conditions de
confort dutilisation. Cest cette combinaison de caractristiques qui distingue le service de
mobilit rendu dune simple fourniture dlectricit.
Les effets de rseau
Un bien ou un service (par exemple de recharge dun VEx) prsente des effets de rseaux si lutilit
de chaque usager augmente avec le nombre dusagers de ce bien (Belleflamme & Peitz, 2010). En
pratique cela signifie que, toutes choses gales par ailleurs, il est prfrable dtre connect au
rseau le plus large possible.
On distingue les effets de rseaux directs et les effets de rseaux indirects. Les effets de rseau
directs traduisent laugmentation de lutilit avec la taille du rseau dans les marchs de la
communication . Pour ce type de march, la capacit de chacun consommer le service est
directement accrue par une augmentation de la taille du rseau : larrive dun nouvel usager
reprsente un nouvel interlocuteur potentiel. Le supplment dutilit est directement li
48
linteraction entre les usagers du rseau. Ce type deffet de rseau nintervient pas pour le rseau
dinfrastructure de recharge pour vhicules lectrifis.
Les effets de rseaux indirects peuvent tre prsents dans les marchs de la communication, mais ils
interviennent dans beaucoup dautres types de rseaux (le transport par exemple). Le supplment
dutilit nest pas directement li ltablissement dune nouvelle connexion entre les usagers mais
transite par le supplment de qualit quune infrastructure accessible une population tendue est
en mesure dapporter. On peut distinguer les effets de rseaux indirects suivants:
Effet indirect doffre : Lorsque le bien-rseau
est constitu de deux produits
complmentaires par exemple un quipement et les logiciels associs, plus il existe

dapplications associes une infrastructure, plus lutilit du consommateur sen trouve
augmente, et donc lincitation rejoindre le rseau devient plus forte. Leffet de rseau
indirect provient du fait que les firmes produisant les applications associes sont incites
multiplier les applications compatibles avec linfrastructure. Considrons lexemple dun
lecteur de DVD et son format de DVD associ. Plus le nombre de films proposs dans ce
format de DVD est grand plus les bnfices retirs du lecteur de DVD sont grands et plus le
nombre dusagers sera lev. A leur tour, les studios de production seront alors plus incits
produire leurs films dans ce format de DVD.
Plus le nombre dusagers est grand, plus il sera facile pour un usager de quitter le rseau en
revendant son bien rseau sur le march doccasion.
Effet indirect dapprentissage au niveau de loffre via le learning by doing . Plus il y a

dusagers sur le rseau, plus la qualit du service samliore et plus le cot diminue par effet
dapprentissage des producteurs.
Le rseau dinfrastructure de charge pour vhicule lectrifi bnficie a priori de ces trois types
deffets de rseaux indirects :
Plus le nombre dusagers de vhicule lectrique est lev plus les points de charge sont
nombreux. Le bnfice retir du vhicule lectrique en sera plus lev ce qui incitera de
nouveaux usagers rejoindre le rseau. Les oprateurs de mobilit sont alors leur tour
incits amliorer le rseau de recharge en multipliant les bornes.
Plus les utilisateurs de vhicules lectrifis sont nombreux, plus il est facile pour un
propritaire de vhicule lectrique de revendre son vhicule lectrifi sur le march de
loccasion. Du ct de loprateur de mobilit qui louerait les batteries (dans le cadre dun
modle daffaire avec location de batterie), plus le systme de location de batteries est
49
utilis, plus les usages deuxime vie de batteries seront rpandus et plus il est facile pour
loprateur de mobilit de revendre sa batterie sur le march de lusage stationnaire.
Compte tenu de la dure de vie des quipements de llectromobilit (plus longue que pour
de la tlphonie mobile), cet effet est potentiellement important.
Il est vident que leffet dapprentissage est bnfique pour les futurs utilisateurs. Le but des
exprimentations pilotes menes en ce moment est justement de concevoir loffre la mieux
adapte possible. Plus il y aura de vhicules lectriques testant les diffrents systmes de
recharge (charge rapide, lente), plus on aura de connaissances sur leffet de la recharge sur
la dure de vie de la batterie et plus le service de recharge propos sera optimal et peu
coteux.
Le premier effet de rseau indirect dcrit concerne avant tout les usagers dinfrastructures
partages. Le deuxime et le troisime effet de rseau indirects bnficient quant eux tous les
usagers.
La demande en bien-rseau
Dans les rseaux, le fait que lutilit du consommateur augmente avec la taille du rseau anticipe
par le consommateur induit une logique du tout ou rien . Soit la demande ne dcolle pas car les
premiers adopteurs sont trop peu nombreux pour susciter des effets de rseau. Soit la demande
initiale parvient dpasser une taille critique de rseau ; le succs est alors assur et mme acclr
par les effets de rseaux selon un effet boule de neige.
Les stratgies de standardisation des offreurs
Pour bnficier des effets positifs de rseau, il est dans lintrt des producteurs de rassembler le
plus dusagers autour dun mme rseau : le producteur bnficie alors dune demande qui sauto
alimente.
Or il existe de nombreux cas dans lesquelles coexistent plusieurs technologies. Si deux firmes
dveloppent en parallle deux biens rseaux incompatibles et que chacune a une prfrence pour sa
technologie (parce quelle la protge avec un brevet par exemple), il nest pas vident que les
firmes souhaitent cooprer ex-ante pour dfinir un standard.
Les choix de compatibilit effectus par les firmes vont dterminer la structure du march : elles
peuvent faire le choix de la compatibilit en se mettant daccord sur le standard adopter et sont
alors en concurrence au sein dun mme march ou au contraire dcider de se battre pour le march
travers une guerre des standards. Le choix de standardisation des firmes rsulte donc dun
50
compromis : bnficier dun rseau largi ou se rserver lexclusivit dun rseau plus maigre mais
sur lequel la firme dispose dun pouvoir de march, voire dune position de monopole.
Du point de vue de lintrt gnral, faut-il privilgier lmergence dun standard ex ante
ou laisser se drouler une guerre des standards ?
A premire vue, de nombreux arguments militent en faveur dune standardisation prcoce :
Elle facilite la coordination des acteurs et acclre le dveloppement du rseau en exploitant

les effets de rseau.
Elle favorise la concurrence sur le march puisque le chaque producteur fournit un bien
standardis parfaitement substituabilit.
Elle rduit lincertitude auprs des consommateurs. Si les consommateurs ont une vision
trop floue de la version du bien-rseau qui deviendra le modle dominant, il se peut
quils adoptent une attitude attentiste limitant le dveloppement du rseau.
Elle rduit lincertitude auprs des producteurs. Lorsquune technologie est dfinie par un
standard, elle bnficie demble de la confiance des producteurs car elle est un gage de
linteroprabilit des diffrents biens constituants le bien-rseau. De plus, le producteur
bnficie demble dune vision transparente des technologies quil doit acqurir.
A loppos, la non standardisation prsente des avantages :
Elle cre une concurrence pour le march pour obtenir des positions de monopole (si le
standard lemporte sur les autres et que la technologie est protge par des brevets). Cela
cre des incitations a priori plus puissantes linnovation que la concurrence sur le march.
Le processus de standardisation formel est parfois trs lent ce qui ralentit le processus de
diffusion de la technologie. Cest un peu ce quon observe aujourdhui dans le domaine de
llectromobilit.
La non-standardisation laisse la concurrence slectionner la technologie. La standardisation

prcoce implique, elle, de la slectionner un stade de plus faible maturit ce qui la rend
plus difficile valuer.
Ces arguments permettent de dduire les caractristiques propices lun ou lautre des scnarios. En
loccurrence, la standardisation prcoce est intressante quand :
Plus que sa performance, le prix constitue lobstacle cl de la diffusion de la technologie, (car

elle favorise la concurrence sur le march).
La technologie est dj mature

51
Les effets de rseau sont importants.
Nous mobiliserons plus loin ces lments pour discuter de la standardisation dans le domaine de
llectromobilit.
5.3
Les besoins de compatibilit dans le domaine de llectromobilit
Le bien composite recharge intelligente de vhicule lectrique rsulte de lassociation du

vhicule, de la borne et du software associ. Dans le cas dun modle daffaire avec leasing de
batterie on doit aussi y associer la batterie. Lassociation de ces diffrents lments suppose quils
soient compatibles et rsulte donc de la coopration des acteurs impliqus (Brown et al., 2009). Quel
degr de compatibilit requirent-ils ?
Le vhicule. Le connecteur du ct du vhicule dtermine le type de cble qui pourra y tre
connect. Le constructeur automobile doit aussi faire en sorte que lordinateur de la voiture puisse
intgrer la puce prvue par le car-customer system si ce systme de software est retenu pour le
rseau. Le constructeur automobile doit galement faire le choix de concevoir un vhicule
compatible avec une borne lalimentant en courant continu ou en courant alternatif (dans ce cas il
faut prvoir un alternateur au sein du vhicule). Dans le cas du modle daffaire avec location de
batterie par loprateur, le constructeur automobile doit aussi prconcevoir lemplacement de la
batterie.10
La batterie. Le voltage maximal que peut supporter une batterie dtermine le type de recharge
quelle peut supporter. Il nest pas vident que toutes les batteries puissent supporter la charge
rapide. La batterie doit pouvoir restituer de llectricit dans le sens batterie-rseau (V2G)
La borne. La prise sur la borne doit videmment tre compatible avec le connecteur. La borne doit
prvoir lintgration du logiciel ; dans le cas du car-customer system , il sagit dun systme
lectronique assez simple connecter pourvu quil y ait assez despace pour lintgrer. Dans le cas
dune networked infrastructure , il faut prvoir une liaison Ethernet vers la borne. La borne
dlivre soit du courant alternatif soit du courant continu, or il existe deux types de vhicules
lectriques : ceux qui se chargent en courant alternatif (une technologie utilise par Renault) et ceux
qui se charge en courant continu (la majorit des constructeurs automobiles).
10
Dans le cas de la technologie Quickdrop mise au point par Better Place et Renault, il est ncessaire de
localiser la batterie sous les siges arrire de manire tre compatible avec le systme dchange de batterie.
La plupart des vhicules lectriques possdent pourtant leur batterie dans le coffre arrire la fois pour des
questions de place et dquilibrage. Ce cas est trs particulier. Nous ne lvoquerons pas dans le corps du texte.
52
A moyen terme la borne doit pouvoir offrir les possibilits vehicle to grid (V2G) et vehicle to
home (V2H). Le fait que llectricit puisse tre transmise du vhicule vers le rseau ncessite
linstallation dun protocole de communication pour que le distributeur puisse avoir accs la
batterie et lexistence dun compteur qui comptabilise les flux dnergie dans le sens batterie-rseau.
Le cble connecteur. Il doit tre compatible la fois avec le connecteur cot vhicule et la prise cot
mur ou borne. Le cble doit tre conu pour pouvoir transporter de lnergie bilatralement dans
la cadre dun systme V2G ou V2H.
Le point de livraison. Cet lment constitue le point frontire daccs au march des fournisseurs
dlectricit. Il est la frontire du rseau de distribution public dlectricit et des fournisseurs en
concurrence. Ce point est quip dun compteur qui permet loprateur du rseau de distribution
public de communiquer les donnes de consommations au fournisseur qui tablit la facture client. Ce
point de livraison doit pourvoir comptabiliser les flux dans les deux sens si lon veut intgrer les
possibilits de V2G11.
Le rseau de distribution dlectricit. Il doit pouvoir supporter la transmission de llectricit dans
les deux sens ce qui ncessitent de nouveaux standards. Le rseau doit tre en mesure daccepter de
llectricit de moins bonne qualit (V2G). Il existe en effet des standards de qualit de courant mis
au point par IEEE et IEC12 vitant que des harmoniques indsirables puissent tre introduites sur le
rseau.
Les logiciels. Comme nous lavons vu plus haut, lintgration dun logiciel au rseau implique une
coordination lors de la conception du vhicule et de la conception de la borne. Elle doit galement
associe lnergticien (notamment pour les futurs possibilits deV2G et V2H et dans un futur plus
proche pour permettre une gestion intelligente de la charge avec abonnement type heures creuses/
heures pleines).
Cette longue liste montre que les besoins de compatibilit et de standardisation sont trs importants
dans le domaine de llectromobilit.
5.2
Deux guerres des standards aujourdhui en cours
Nous allons maintenant dcrire et analyse deux exemples dans lesquels coexistent aujourdhui
plusieurs standards concurrents : la prise de recharge et lalternative entre une recharge semi rapide
en courant alternatif et en courant continu.
11
Le compteur Linky est le projet de compteur futur bilatral de ERDF.

Standard development organizations : International Electronic Commission & Insititute of Electrical and
Electronics Engineer.
12
53
La prise
Aujourdhui, la situation en Europe est caractrise par la prsence de deux standards majeurs en
concurrence : la prise de Type 2 dite Mennekes et la prise de dite de Type 3 promue par lEV Plug
Alliance :
La prise Mennekes , du nom dune entreprise allemande dquipements lectriques,

lance en 2009 a initialement t promue par Daimler et RWE (Figure 10). Elle autorise la
recharge lente et rapide et permet, dans une version amliore, la communication
dinformation entre le vhicule et le rseau.
La prise de type 3 est promue par lEV Plug Alliance depuis 2010, un consortium dentreprises
dquipements lectriques, dont les leaders sont les franais Schneider Electric et Legrand et
litalien SCAME. Outre une gomtrie des broches diffrente, la diffrence majeure tient
lexistence dobturateurs qui rende plus sure sa manipulation. Elle est en outre plus avance
dans les capacits communiquer avec le rseau.
Figure 10 : Connecteur de lEV Plug Alliance ( gauche) et Mennekes ( droite)
O en est la standardisation en janvier 2012 ? Tout dabord, elle se discute au niveau europen
(European Commission, 2010). La commission europenne a charg le 29 juin 2010 les organismes
europens de standardisation suivants de mettre au point un standard de recharge pour VE,
54
notamment les prises : European Telecommunications Standards Institute (ETSI); European

Committee for Standardization (CEN); European Committee for Electrotechnical Standardization
(CENELEC). Mais le processus trane en longueur : la normalisation devait tre effective en 2011. A ce
jour, elle nest pas ralise.
Dans lintervalle, lAssociation des Constructeurs Europens dAutomobiles (ACEA) a pris position le
14 septembre 2011 pour une utilisation uniforme en Europe de la prise Mennekes du ct de
linfrastructure. Cest une dcision trs importante puisque lassociation reprsente la quasi-totalit
des constructeurs automobiles (dont PSA et Renault).
Pour la France, le Livre Vert conseille inversement la prise de lEV Plug Alliance. Largument explicite
majeur est la non-conformit de la prise Mennekes du fait de labsence dobturateurs. Ce problme
concerne dailleurs dautres pays. Le fait que deux grandes entreprises franaises comptent parmi les
leaders de cette alliance nest sans doute pas tranger non plus cette position.
Que faut-il en penser ? Lobservateur extrieur est surpris par ce dbat. Rappelons quil sagit de
standardiser la prise ct infrastructure, la prise ct vhicule restant spcifique chaque modle.
Quel est alors le besoin davoir un standard europen dans la mesure o une standardisation
nationale semble suffire exploiter lessentiel des effets de rseau ? Les dplacements
transnationaux de VEx seront en effet extrmement limits. Des adaptateurs pourraient grer les
difficults dans quelques zones frontalires 13.
Dans la partie prcdente, la ncessit dune diminution du prix par la concurrence constituait une
justification de la standardisation. Ce facteur napparat pas dcisif dans la mesure o le prix de la
prise ne reprsente quune part faible du cot de possession dun VEx (Rappel = le cot dune prise
domicile qui inclut le prix de la prise, son installation et ladaptation du rseau domestique la
recharge ne cote que 500 ).
La recharge semi rapide
En matire de recharge, la standardisation avance. Mais demeure une concurrence sur le mode de
recharge semi rapide. Deux options sont en prsence :
Renault promeut aujourdhui une recharge en courant alternatif . Cette technique conduit
rduire le cot des bornes puisque le redresseur qui assure la conversion AC/DC est intgr
13
Il nest dailleurs pas inutile de rappeler que la prise lectrique classique est trs loin dtre standardise
linternational.
55
dans les vhicules. Aujourdhui, seules les modles Zo et Kangoo sont compatibles avec
cette recharge. Evidemment, lquipement avec un redresseur augmente le cot du vhicule.
Le reste des constructeurs (PSA, les japonais dont NISSAN, les allemands, etc.) privilgie une
recharge en courant continu. Nissan, pourtant partenaire de Renault, est particulirement
proactif puisque, dans le but de diminuer le cot des bornes DC, lentreprise a conu une
borne quelle va faire produire sous licence par 5 fabricants en Europe (ENDESA, SIEMENS,
Efacec, Circutor, DBT).
Les voitures de Renault ne seront pas rechargeables en rapide sur les bornes AC et vice versa. En
consquence, le Livre Vert prconise linstallation des bornes mixtes (AC et DC) et donc plus chres.
Dans le communiqu de septembre 2011 prenant partie pour la prise Mennekes, lACEA na pas
tranch entre les deux types de recharge.
Que penser de cette guerre des standards ? A premire vue, la position de Renault parat difficile,
mme si elle est soutenue par les pouvoirs publics travers la Livre Vert et son choix pour les bornes
mixtes. Mais, la diffrence des prises pour lesquelles les diffrences semblent finalement assez
limites, nous sommes l dans une alternative entre deux solutions techniquement trs contrastes.
Elles le sont galement en termes de rpartition des cots : du ct de Renault, des bornes de
recharge moins chres et des vhicules plus chers et linverse pour la recharge en courant continu.
Dun point de vue conomique, il est difficile de trancher si une approche domine lautre. Renault
avance un cot de 2 000 pour la borne (Thomas Orsini cit dans Observatoire des Vhicules
dEntreprise, 2011, p 22) alors que le cot de la borne DC vaut trois ou quatre fois plus (
56
Tableau 4). Lconomie de cot dinvestissement de la recharge en alternatif est donc de lordre de
6 000 par borne. En sappuyant sur les hypothses du rapport du CGDD de 2011 en matire de
recharge semi rapide, il prvoit 0,04 prise par vhicule dans les parkings publics, 0,04 sur la voierie et
0,025 sur les parkings dhypermarchs, de centres commerciaux et dhtels, soit un total de 0,105
borne par vhicule ce gain ramen au vhicule est donc de lordre de 600 14. Comment ce chiffre
se compare-t-il au cot dinstallation dun redresseur dans le vhicule ? Nous ne disposons pas des
donnes permettant de rpondre ce point.
Mais, mme une technologie suprieure peut ne pas vaincre une guerre des standards comme nous
lenseigne lconomie des rseaux et lexprience. Le pari de Renault est particulirement risqu car
le standard concerne la borne et le vhicule. Une standardisation nationale ne suffit donc pas
puisque le march des VEx est au moins continental : On imagine mal les autres constructeurs
installer des redresseurs dans leur modle si seule la France dploie les bornes ncessaires pour les
charger.
Au-del du bilan densemble, les cots ne sont pas supports pas les mmes acteurs: lacheteur de
VEx dans le modle de Renault, celui qui finance linfrastructure dans le cas de lautre option, et donc
les collectivits dans le dispositif franais.15
5.3
Que retenir ?

14
Ces lments de calcul sont trs fragiles, notamment parce nous navons pas pu valider par une source
indpendante le cot de 2 000 pour la borne AC.
15
Ou lusager du VEx si la tarification de linfrastructure est au cot complet (ce que nous prconisons plus
haut).
57
58
Conclusion
Notre analyse a permis de produire des rsultats sur trois points que nous allons maintenant
rsumer: le calibrage de linfrastructure de recharge, lorganisation de la recharge publique et la
standardisation.
Lorganisation de la recharge publique
59
service public). En la matire, les modles conomiques proposs par le Livre Vert nous semblent
pertinents.
La standardisation
60
61
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63
ANNEXE
Le secteur des fabricants de batterie
Les fabricants de batteries et les constructeurs automobiles sont en train de mettre en place les
capacits de production de batteries pour rpondre un dveloppement du march du vhicule
lectrique (VE), vhicule lectrique hybride rechargeable (VEHR) et vhicule lectrique hybride (VEH).
Rappelons que le cot de la batterie correspond la moiti du cot du vhicule lectrique
aujourdhui. On ne peut certes pas prvoir aujourdhui quelle sera la pntration de ces vhicules ;
mais si les vhicules lectrifis reprsentaient une proportion importante du parc automobile, cela
modifierait profondment lorganisation industrielle du secteur automobile en mettant au cur du
secteur la filire de production des batteries. Si les ventes de vhicules lectrifis atteignaient 6 8
millions dunit par an, les ventes annuelles de batteries reprsenteraient un chiffre daffaire de 60
milliards de $ (McKinsey, 2009) 16.
Dans cette annexe, nous dcrivons les caractristiques techniques et conomiques de la fabrication
des batteries et examinons la capacit des fabricants actuels de batteries restructurer leur
organisation pour assurer une production grande chelle des batteries automobiles. Nous nous
sommes appuys sur des rapports techniques et des tudes de march que nous avons complt par
les informations disponibles sur les sites des compagnies et un entretien avec un spcialiste (EDF
R&D) de la filire batterie.
5.1
Le processus de production
Le Tableau A1 dcrit la chaine de production des batteries qui va de la chimie des matriaux la
mcanique dassemblage, au traitement lectrique des accumulateurs et llectronique de contrle
associe. Les tapes sont les suivantes :
16
Dans lhypothse dune batterie 350$/kWh. Aujourdhui le prix se situe entre 700 et 1200$/kWh
64
1) Lextraction des matires premires dont les transformations aboutiront aux matriaux pour
les lectrodes par exemple.
2) La production de matriaux prcurseurs qui constituent la cellule : le carbonate de lithium
produit partir de minerai ou saumure, des oxydes mtalliques partir desquels on fabrique
les matriaux actifs des lectrodes, etc.
3) La production des matriaux dits procsss via des transformations chimiques des
matriaux prcurseurs. Ces matriaux constituent par exemple les supports dlectrodes, les
matires lectro-chimiquement actives, les liants, les matriaux pour sparateurs, les agents
de scellement et dtanchit, lenveloppe multicouche daccumulateur Cest ce niveau
de la chaine de production que les industriels ralisent la plus grosse marge (Torcheux,
2010).
4) La fabrication des rouleaux, des lectrodes, du sparateur et de llectrolyte. Les rouleaux
sont des films de plusieurs mtres obtenus partir des matriaux procsss de ltape
prcdente. On labore un mlange liquide que lon dpose sur couche daluminium ou de
cuivre. On sche et uniformise ensuite lpaisseur des couches. Cette tape comporte
galement le traitement de surface des lectrodes.
5) La dcoupe les rouleaux et lassemblage en milieu anhydre des films danode, de cathode et
de sparateur. Est ajout llectrolyte. On tablit les connections lectroniques et on scelle le
tout dans un pack cellule souvent en aluminium. Sont galement raliss des tests de
scurit et de performances. Cette tape ncessite de lourds investissements en gnrationrgulation de puissance lectrique et acquisition de donnes.
6) Assemblage des cellules en modules par la constitution dun circuit reliant les cellules entre
elles.
7) Assemblage des modules en une batterie dfinitive dans un boitier rigide. La batterie
possde sa connexion, son lectronique de surveillance et dquilibrage le battery
management system , ainsi que divers organes de scurit. La partie lectronique complexe
provient de chez un fournisseur et est labore partir du cahier des charges du concepteur
de batteries.
La production des cellules (les tapes 1 5) reprsente le cot le plus important et plus prcisment
les matriaux procsss qui constituent la cellule (tapes 1 3). Daprs une tude du BCG de
2010, la production des cellules constitue 65% du cot total de la batterie. Plus prcisment 30%
50 % du cot de production de la batterie proviennent des matriaux qui constituent la cellule
(McKinsey, 2009).
65
Tableau A1 : chaine de production batterie (source auteur; inspir dun constructeur automobile)
Matire
premire
spodumne
Matriaux
prcurseur
s
Matriaux
processs
Composants
cellules
Assemblage
cellule
Assemblage
module
Assem
blage
pack
Li2CO3
minerai
LiMn2O4
Rouleau cathode
cathode
cellules
Modules
Li2CO3
saumur
sparateur
Rouleau anode
anode
lectronique
Battery
managemen
t system
Mn
LiOH
LiFePO4
Rouleau
sparateur
sparateur
Cobalt
CO3O4
graphite
lectrolyte
lectrolyte
Nickel
MnO2
Li(Ni,Co,
Al)O2
graphite
Al(OH)3
LiPF6
Intgration
vhicule
lectronique
NiCo(OH)2
Li2CO3
FeC2O4
66
Au sein de cette chaine de production, les firmes se positionnent de la manire suivante :
Les firmes minires qui extraient la matire premire et la transforment parfois en matriaux
prcurseurs. Le groupe Chemetall extrait par exemple du lithium au Chili et au Nevada et
produit du carbonate de lithium.
Les producteurs de matriaux prcurseurs sont des groupes de la chimie (souvent chinois ou
corens).
Les producteurs de matriaux procsss sont des industriels de la chimie et de la mtallurgie.

Cest le cas dUmicore17 qui produit la fois les matriaux procsss (lithium cobaltite
LiCoO2) et les matriaux prcurseurs (oxyde de cobalt Co3O4 par exemple).
Il existe des industriels spcialiss dans la fabrication des composants cellules : NEC Tokin
produit et traite les lectrodes. Les fabricants de batteries sont traditionnellement
positionns sur les tapes 5 7 (le Blog nergie, 2009).
Cependant cette division traditionnelle est loin dtre respecte systmatiquement et les industriels
sont en train de construire des alliances ou des intgrations verticales au sein dun secteur exigeant
de nouveaux savoir faires.
5.2 Les acteurs de la filire et leurs stratgies

Le march des vhicules quips de batteries lithium ion nexiste pas encore (les quelques modles
lectriques vendus aujourdhui le sont trs petite chelle) et il ny a donc pas de production de
batteries lithium ion pour vhicules lectrifis en grande srie, mais seulement du dveloppement et
la production de
sries pr-industrielles. Cependant il est possible didentifier les entreprises
susceptibles de devenir les leaders de ce march travers les annonces de production prvue,
notamment dans les contrats les liant avec les constructeurs automobiles. La description qui suit des
principaux constructeurs de batteries est ralise partir dune tude de la Deutsche Bank (2008) et
des sites des fabricants de batteries.
Un secteur mergent qui sorganise en Asie, aux Etats Unis et en Europe
Les producteurs de batteries haut potentiel sont localiss dans trois zones : lAsie (Japon Core et
Chine), les Etats-Unis et lEurope.
17
http://www.umicore.com/en/
67
Le Japon et la Core dominent sur le plan technologique (Torcheux, 2010) et bnficient dun savoirfaire technologique construit dans lindustrie des batteries rechargeables pour llectrique portatif
ou industriel. En 2000, 95% des batteries lithium-ions (principalement pour les tlphones et
ordinateurs portables) taient produites dans ces deux pays (source : battery university.com). La
joint-venture japonaise AESC est le producteur ayant le plus de potentiel aujourdhui (Torcheux,
2010) grce notamment ces partenariats troits avec les constructeurs automobiles. Les industries
corennes ont de plus acquis un savoir-faire en matire de dpt de films constituants les rouleaux
grce la production de bande magntiques pour cassettes vido qui utilise le mme procd.
La Chine sest dote dune industrie et dune recherche publique puissante. Le constructeur
automobile et de batteries BYD a produit le premier vhicule commercial lectrique quip de
batteries lithium ion, mme si le nombre de vente depuis 2009 est drisoire : 80 (IEA, 2009).
Confronts la domination historique des firmes asiatiques dans la production de batteries pour
llectronique portatif, les Etats Unis et lEurope font preuve de volontarisme politique.
Les Etats-Unis avaient par le pass renonc investir dans la production de batteries, mais ils veulent
dsormais reconstituer leur potentiel industriel grce notamment 2,4 milliards de dollars du plan
Obama. Les Etats-Unis disposent datouts : depuis 10 ans, quelques laboratoires amricain comme
lArgonne Laboratory ou le CET Berkeley ont dvelopp des comptences spcifiques en partenariat
avec les industriels. De plus les gros producteurs de batteries amricains se coordonnent pour
rpondre des demandes de technologies batteries distinctes grce des alliances avec les
constructeurs. Les trois plus gros producteurs de batteries amricains se positionnent chacun sur une
technologie diffrente : A123 Systems maitrise la production de batteries LFP, JCS celle de la
technologie NCA et Ener1 la technologie LMO/ LTO.
LEurope avance en ordre disperse et ne possde pas elle seule de gros industriel pour batteries
automobiles. En France, SAFT fut le premier quiper un vhicule hybride avec une batterie lithium :
la Mercedes classe E en 2003. Mais, trop petit, SAFT a depuis fusionn avec lamricain Johnson
Control. La filire industrielle allemande est la plus ambitieuse.
Lexamen des statistiques de brevets par pays montrent bien le leadership technologique asiatique
(Figure A1 et A2).
68
Figure A1 : brevets batteries vhicules

lectrifis par pays dinvention (source auteur)
1000
800
Figure A2 : brevets batteries Ve par pays de

dpt (source auteur)
3000
Brevets batteries vhicules

lectrifis par pays d'invention
2500
Brevets batteries VE par pays de

dpts
2000
1500
600
1000
400
500
200
0
1960
0
1960
1970
1980
1990
2000
2010
1970
1980
1990
2000
Japon
Core du Sud
japon
Chine
Allemagne
France
Allemagne
France
Etats Unis
Chine
Core du Sud
Etats Unis
Mthodologie : Seul le brevet dpos en premier est

comptabilis : on ne compte linvention quune seule fois.
Les brevets dposs dans un seul pays ne sont pas
2010
On applique le coefficient multiplicateur au Japon,

les brevets de mauvaise qualit de sont pas
comptabilis (Office europen des brevets).
recenss (gage de mauvaise qualit du brevet). Les

brevets dposs au Japon sont pondrs par un coefficient
corrigeant la lgislation japonaise qui induit une
multiplication des brevets pour une invention). Les
donnes brevets sont issues de (Office europen des
brevets).
Un secteur qui se construit autour dalliance entre lindustrie de la batterie pour

lectronique et lindustrie automobile
Les constructeurs de batteries identifis comme les plus prometteurs (Deutsche Bank, 2008) sont
parfois des filiales issues de grands groupes dlectronique (LG Chem et sa filiale, ou Sanyo rachet
par Panasonic) mais le plus souvent ce sont des alliances entre des grandes multinationales dont
lune est un constructeur ou quipementier automobile et lautre un producteur de batteries
rechargeables lithium ion pour lectronique portatif (cest le cas des alliances JCS, AESC, HVE, PEV, SB
69
Limotive). La Figure A3 recense les plus grands fabricants de batteries lithium ion pour llectronique
en 2008 : ils sont tous aujourdhui impliqus dans la production de batteries automobiles (sauf peuttre BAK).
Les alliances prsentent un double avantage : elles combinent la savoir-faire batterie avec les
partenariats prexistants entre les quipementiers et les constructeurs automobiles. Remarquons
que les firmes europennes ne sont engages que dans des alliances avec des entreprises
amricaines ou asiatiques : Bosch avec Samsung, SAFT avec Johnson Controls, le constructeur
automobile franais SVE (Dassault) avec Dow Kokam (Core)
Des entreprises plus petites et indpendantes mergent galement tel Batscap, Bollor, lindien
Electrovaya, lamricain Valence Technologies Mais ces constructeurs nopreront au dpart que
sur des marchs de niche.
Figure A3 : part de march des fabricants de batteries lithium ion toutes applications, on retrouve
les principaux fabricants de batteries automobiles.
Les diffrentes formes de partenariat

Les constructeurs automobiles passent souvent des contrats de long terme auprs des fabricants de
batteries pour quiper spcifiquement leur modle automobile. Le
70
Tableau dtaille les contrats liants les plus grands industriels. Pour les constructeurs automobiles ce
type de partenariat ne permet pas de contrler ou dacqurir le savoir faire en technologies batteries
mais diminue les cots dinvestissements ou les cots potentiels dinvestissement dans une nouvelle
technologie batterie.
La cration de joint-ventures entre un fabricant de batteries et un constructeur automobile est
galement un mode classique de coopration. Les exemples abondent : Toyota a scuris ses
approvisionnements en batterie en crant en 1996 PEVE une JV avec Panasonic (la JV fut
initialement cre pour quiper la Toyota Prius en batteries NiMH). Nissan a fait de mme en crant
en 2007 la firme AESC, JV 51/49 entre Nissan et NEC. En pratique, AESC ralise les tapes 5 7 de la
chaine de production. Les tapes 4 et 3 qui concernent la production et le traitement de surface des
lectrodes sont ralises chez NEC-Tokin qui a mis au point la technologie (le Blog nergie, 2009).
Cette entreprise du groupe NEC est maintenant spcialise dans la production dlectrodes et vient
de revoir la hausse ses objectifs (mise en place dune capacit de production pour 100 000
batteries dici fin mars 2011). Le groupe Renault en signant un accord avec sa filiale indirecte AESC
na pu obtenir le savoir faire que sur les tapes 5 7 : il va recevoir les rouleaux AESC dans son usine
dassemblage Flins en France. Pour maitriser la totalit du procd en France il faudrait que NECTokin installe un atelier de production en France. La tendance est donc une maitrise le plus en
amont possible de la chaine de production.
Par rapport au partenariat, lintgration verticale est beaucoup plus rare. Lexemple emblmatique
est le fabricant chinois de batteries BYD qui sest lanc en 2003 dans la production automobile
(lectrique et thermique18). Certains dtracteurs accusent BYD de produire ses voitures par rtroingnierie et de violer la proprit intellectuelle19. Si BYD vise initialement le march chinois il
compte vendre terme ses vhicules en Europe et aux Etats-Unis. En mars 2010 Daimler et BYD ont
annonc la cration dune JV 50/50 pour produire une nouvelle sous marque de voiture lectrique
destine au march chinois. Bien que les deux firmes produisent dj toutes les deux leurs modles
lectriques, cela permettra Daimler de bnficier du savoir faire en matire de traction lectrique
de BYD et BYD de bnficier du savoir faire de Daimler en production de vhicules de moyenne et
haute gamme (secteur dont BYD nest historiquement pas familier).
Un autre exemple dintgration verticale est le groupe Bollor (France) alli Pininfarina (Italie) pour
fabriquer sa Blue car. Il a sa propre filire batterie lithium polymre (Batscap dont lusine de
production est en France) et dispose de lensemble des brevets de cette filire technologique.
18
me
BYD est le 4
constructeur automobile chinois. En 2009, BYD a vendu 450 000 automobiles, voitures
lectriques y compris.
19
Une autre explication ces faibles couts et la main d uvre peu chre employe par BYD.
71
Lamont de la filire : comment scuriser lapprovisionnement en matires premires

On observe galement une volont des constructeurs automobiles ou des fabricants de batteries
dintgrer encore plus en amont la filire la fois pour augmenter leur marge et scuriser leurs
approvisionnements. Ainsi Bollor et Eramet (groupe minier et mtallurgique franais) se sont allis
pour signer en fvrier 2010 un contrat dexploitation assorti dune option dachat de gisements de
lithium avec la socit argentine Minera Santa Rita. Cela permettra au groupe de lancer les tudes
pour un projet d'unit de production de carbonate de lithium, matire premire partir de laquelle
sont produits les sels de lithium et le lithium mtal utiliss dans les batteries lithium polymres.
Toyota Tsuho sest lui associ la compagnie minire australienne Orocobre. Toyota va cofinancer
lexploitation dun gisement de lithium en Argentine hauteur de 15 millions mais Orocobre
restera le propritaire du gisement.
72
Tableau A2 : partenariats entre constructeurs automobiles et fabricants de batteries(IEA, 2009 et

source auteur)
Constructeur
Fabricant
de Type
de Source
Production
automobile
batteries
partenariat
(vhicules/an)
BYD Auto
BYD group
Intgration
cible
verticale
Fiat Chrysler
A123
Systems, Contrats
http://www.greencarcongress.co
m/2009/04/chrysler-llc-forms-
Altairnano
strategic-alliance-witha123systems-for-first-generation-
500 000 vhicules dici

2013(City
of
westminster, 2009)
of-envi-electric-vehicle.html
Magna
(City of westminster,
international
Johnson
2009)
Contrat
http://nuclear.energy-businessreview.com/news/johnson_contr
Controls- Saft
olssaft_receives_contract_from_f
5000 VEHR de 2012

2017
ord_to_supply_battery_system_
090203/
GEM20
Sanyo
Panasonic
GM
LG Chem
Contrat 21
http://www.designnews.com/arti
cle/162063GM_Selects_LG_Chem_to_Build_
Volt_Batteries.php
Hyundai
LG Chem
http://www.hyundai-
Joint
venture :
HL
Green
Power Co.
blog.com/index.php/2010/02/10
/hyundai-and-lg-chem-form-a-
200 000
pack
batteries par an
car-battery-joint-venture/.
http://www.reuters.com/article/i
dUSTRE57U13720090831
SK energy
contrat
20
Global Electric Motocar, cre en 1998, est depuis 2000 une filiale de Chrysler spcialise dans la production
de vhicules lectrifis.
21
LG chem fournit les cellules et lassemblage est fait dans une usine GM
73
SB LIMotive
Mercedes Benz
?
http://www.mlive.com/business/
Johnson Control contrat
west-
Saft
michigan/index.ssf/2010/05/john
son_controls_working_to_st.htm
l.
BMW
http://www.mlive.com/business/
Johnson Control contrat
west-
Saft
michigan/index.ssf/2010/05/john
son_controls_working_to_st.htm
l
Mitsubishi
Lithium energy JV entre GS

Japan (JV)
Yuasa
(Deutsche Bank, 2008)
&
5000 en 2010 ; 15 000

en 2011(IEA, 2009)
mitsubishi
Nissan
AESC
JV
Nissan
50 000 en 2010 au
japon;
NEC
100 000
en
2012 aux US (IEA,

2009)
Renault
Subaru
AESC
AESC
Filiale
200 000 VE/an 2015-
indirecte
2016
http://e2af.com/review/091026.
contrat
shtml
Tata
Electrovayaya
JV
Tata
Electrovaya
ya
http://www.electrovaya.com/pdf
/PR/2009/PR20091029.pdf
&
Miljbil
Grenland
Energy
contrat
http://www.greencarcongress.co
m/2009/10/tata-motors-selects-
innovation
eig-lithiumion-polymer-batteries-
group
for-indica-vista-electric-vehicleprogram.html
Think
EnerDel22
Ener1
http://earth2tech.com/2010/01/
26/think-hands-enerdel-
22
Filiale de ener1
74
actionnaire
hauteur
exclusive-u-s-battery-deal-headsfor-faster-charging/
de 31% de
Think23
Toyota
Primearth
EV PEV energy
1 million dhybrides/
Energy company co=JV
an dici 2020
ToyotaPanasonic
Volkswagen
Sanyo
Co
electric Contrat
(batteries
http://www.ekopolitan.com/tech
/batteries-and-electric-cars-jointventures-and-alliances
pour VEHR
Audi)
Toshiba battery Contrat
Tesla
Group
/batteries-and-electric-cars-joint-
Co
Tesla motors24
ventures-and-alliances
Energy filiale
/batteries-and-electric-cars-jointventures-and-alliances
Production
actuelle
25
de 700 VE/an
23
http://www.greencarcongress.com/2009/08/ener1-think-20090827.html
Tesla motors est une compagnie amricaine qui dveloppe et produit des vhicules lectrifis
25
Wikipdia ; page tesla motors
24
75
Le rle des subventions publiques

LEurope, Les Etats-Unis et le Japon ont des politiques incitatives pour stimuler la production
nationale de batteries. En Allemagne, un plan gouvernemental de 500 millions adopt le 24 aout
2009 alloue 170 millions la filire batteries et est complt du lithium ion Battery Research
programme (60 millions (The European Topic Centre on Air and Climate Change, 2009) et un
consortium dindustriels y participe hauteur de 360 millions . En France le gouvernement
subventionne hauteur de 125 millions la construction de lusine dassemblage batteries Renault
Flins, 70 millions de prts de lEtat sont prvus pour dvelopper la filire batterie (MEEDDM, 2010)
et lEtat soutient le dveloppement dun centre de recherche Grenoble (7,5 millions (CEA, 2010))
via le Fonds stratgique dinvestissement.
Le Japon a fortement investi dans le soutien public la R&D sur les batteries lithium ion pour
vhicules. Ds les annes 1970, le gouvernement japonais fit le choix du vhicule tout lectrique
(Ahman, 2004). Le MITI26 identifia la batterie comme llment critique de succs de pntration du
VE et amora le lithium battery project (LIBES) en 1992 qui permit par exemple le dveloppement
dune batterie li-ion par Shin-Kobe quipant la Nissan Hypermini ds 2001. Mme si les objectifs
taient initialement de favoriser le tout lectrique, les aides gouvernementales ont permis dacqurir
une exprience et un savoir-faire dans la traction lectrique qui explique en partie la perce des
vhicules hybrides au Japon
Le gouvernement Obama a engag 2 milliard$ pour aider les constructeurs de batteries et
subventionne la construction dusines (usine JCS subventionne hauteur de 299 millions $, Saft a
recu 99 millions $ pour dvelopper une usine en Floride, et A123 Systems est aid pour construire
son usine dans le Michigan) dans la rgion des grands lacs. Un autre programme de dveloppement
de la filire batterie de 2 milliards $ a t vot par le congrs.
Le succs commercial de lindustrie des batteries automobiles nest garanti que parce quil y a une
demande en vhicule lectrifi, elle-mme stimule par dautres aides gouvernementales
(dductions fiscales ou bonus). Ces dispositifs sont dcrits dans la partie consacre la comparaison
5.3
En amont, la disponibilit des matires premires peut-elle entraver
le dveloppement de la filire ?
Aluminium, cuivre, cobalt, nickel, lithium autant de matriaux constituant les batteries lithium et
dont le prix est volatile que ce soit pour des raisons de crise structurelle (dcalage entre loffre et la
26
Ministry of international Trade and industry renomm METI en 2001 (ministry of economy trade and industry
76
demande), provoque (interruption volontaire de loffre) ou conjoncturelle (interruption accidentelle

de loffre). Les difficults dapprovisionnement en matires premires peuvent-elles gner
lmergence de la filire.
Compte tenu des rserves et des cots de production prvisibles, le lithium ne constitue pas un
facteur limitant pour le dveloppement du vhicule lectrique. Il ne reprsente que 3% du poids
dune batterie lithium ion de 20 kWh soit 3 kg (Torcheux, 2010) et contribue en moyenne 7$/kg de
batterie ce qui ne reprsente que 3% du cot total de la batterie (Abell & Oppenheimer, 2008).
Certes sa contribution atteint les 12kg pour la batterie lithium polymre car la cathode est en lithium
mtallique mais il est difficile denvisager quil puisse influencer fortement le cot de la batterie.
Alors pourquoi est-il lobjet de tant dattention ? Il inquite pour deux raisons. Premirement
extraire le lithium cote cher que ce soit partir des lacs sals ou de minerais appels spodumne (la
premire mthode est moins coteuse mais aboutit tout de mme un prix du lithium de 6$/kg en
2007). Deuximement les ressources en lithium sont trs ingalement rparties : la grande majorit
du lithium est aujourdhui extraite des lacs sals du Chili (55%), dArgentine (16%) et du Nevada
(12%). Le reste provient du spodumne chinois (17%) (Deutsche Bank, 2008).
Pourtant lexamen des chiffres sur les rserves de lithium rassurent. EDF et lArgonne Laboratory27
estime que les rserves bases28 de lithium sont de 14 000 kT ce qui, avec une hypothse de 3 12 kg
de lithium par batteries, permettrait dquiper 1 5 milliards de VE. Ces chiffres sont plutt dans le
bas des fourchettes des tudes effectus par dautres experts (Evans estime les rserves base
30000kT).
27
LArgonne laboratory est lun des plus grands laboratoires de recherche du United States departement of
energy (DOE)
28
Les rserves bases sont les ressources (le lithium existant dans la nature) de lithium qui sont rcuprables
dans les conditions technico-conomique actuelle + les ressources de lithium ayant une haute probabilit
dtre produites.
77
FigureA4 : rserves de base de lithium en kT (Torcheux, 2010) et (Argonne national laboratory,

2009)
La question nest donc pas celle de la quantit de lithium disponible en elle-mme mais celle de la
mise en place anticipe des capacits industrielle dextraction du lithium et de la gestion de conflits
gopolitiques. En effet les producteurs de carbonate de lithium sont en situation quasi
oligopolistique (ils sont 5 selon la Deutsche Bank) et deux dentre eux SQM au Chili et FMC en
Argentine ont extrait respectivement 34 % (en 2007) et 16% (en 2006) de la production mondiale.
De plus, les ressources sont souvent dtenues par les tats (en Bolivie par exemple) qui peuvent pour
des raisons politiques stopper les exportations. Le prsident bolivien a ainsi dclar quil pourrait
78
devenir un cauchemar permanent pour les Etats-Unis. Des conflits gopolitiques pourraient
galement merger entre la Chine et les Etats Unis (Torcheux, 2010).
Mme si laccs aux ressources est garanti, il convient avant tout danticiper la demande pour viter
une hausse des prix du lithium par manque de capacit industrielle, comme cela fut le cas par
exemple pour le prix du nickel dont la hausse fut provoque par une forte demande non anticipe et
lie aux constructions dinfrastructure pour les Jeux olympique en Chine.
La disponibilit des autres matriaux des batteries Li ion est plutt bonne dans la forme actuelle de la
technologie condition de privilgier des technologies faible teneur en cobalt, ce qui est
maintenant bien pris en compte par les fabricants (Torcheux, 2010). En effet le cobalt est un
matriau critique tant donn son cot lev (110$/kg en 2008 (Abell & Oppenheimer, 2008)).
5.4 Conclusion
Lindustrie de la batterie lithium ion pour les vhicules nest qumergente aujourdhui car le march
du vhicule lectrifi est un march de niche, exception faite de celui des vhicules hybrides au
Japon et aux EU dans les annes 2000 et la technologie des batteries pour automobiles diffre
largement de celle largement commercialise des batteries usages lectroportatifs (tlphone
portables, ordinateurs portables). Elle ncessite en effet un circuit de surveillance et de contrle
bien plus labor (le battery managment system).
Mais les acteurs anticipent bien sr la croissance venir et les leaders de demain commencent tre
identifiables. Notre analyse reste cependant essentiellement prospective. Elle montre que :
La batterie est un enjeu conomique essentiel puisquelle peut reprsenter plus de la moiti
du prix dun vhicule lectrique. Les cots les plus importantes et les plus fortes marges sont
gnrs au cours des tapes amont du processus de fabrication de la batterie (fabrication
des cellules).
Presque tous les grands producteurs de batteries lithium ion traditionnelles pour
llectronique portable souhaitent devenir des acteurs majeurs de la filire automobile.
Le leadership est asiatique avec des entreprises comme AESC, NEC, PANASONIC, Toshiba,
Sanyo au Japon et LG Chem en Core. Aux Etats Unis, Johnson Control peut galement
devenir un acteur majeur. LEurope est quelque peu la traine.
Le mode dorganisation aujourdhui privilgi par les acteurs de la filire repose sur des
cooprations verticales entre des acteurs historiques de la batterie lithium ion dune part et
des quipementiers ou constructeurs automobiles dautre part. Cela prend le plus souvent la
forme de contrats de collaboration de long terme, plus rarement la cration de joint-
79
ventures communes. Seule lentreprise chinoise BYD, initialement prsente dans le secteur
des batteries, et Toyota ont choisi de sintgrer verticalement en produisant en interne
batteries et vhicules lectriques.
80

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Le dploiement des infrastructures de charge

de vhicules lectriques et hybrides

Table des matires

Les vhicules lectriques rechargeables........................................................................ 11

Les technologies dinfrastructures de recharge ............................................................. 13

Les batteries ................................................................................................................ 17

Les logiciels ................................................................................................................. 23

La politique franaise de dploiement de linfrastructure de recharge....................... 25

Instruments pour inciter lachat de VEx ..................................................................... 25

Instruments pour dployer linfrastructure de recharge ................................................ 26

Le cot de la recharge .............................................................................................. 28

Le cot unitaire dinstallation des points de charge ...................................................... 28

Le calibrage de linfrastructure de recharge .................................................................. 31

Le cot de la recharge normale publique ...................................................................... 33

Quelles consquences pour le calibrage de linfrastructure de transport ?..................... 35

Que retenir ? ............................................................................................................... 40

Les bornes publiques de recharge : investissement, gestion et tarification ................ 41

La recharge partage est un monopole naturel ............................................................. 41

La rgulation du monopole naturel de linfrastructure .................................................. 42

Que retenir ? ............................................................................................................... 44

Quest-ce quun standard ? .......................................................................................... 46

Lconomie des rseaux ............................................................................................... 47

Les besoins de compatibilit dans le domaine de llectromobilit................................ 52

Deux guerres des standards aujourdhui en cours ......................................................... 53

Que retenir ? ............................................................................................................... 57

Lorganisation de la recharge publique

Une standardisation de jure qui intervient un stade prcoce du processus de diffusion.

Quel est le cot de linfrastructure de recharge ?

Comment dimensionner linfrastructure ?

Comment doit tre organise la recharge publique ?

Quel rle doit jouer la standardisation dans le dploiement de linfrastructure ?

Les vhicules lectriques rechargeables

Vhicule hybride rechargeable

Volume balay par le piston au cours dun cycle thermodynamique

Figure 2 : Les diffrents types de vhicules lectriques

Ce vhicule est un.

Systme stop-start avec

Mode tout lectrique

Les technologies dinfrastructures de recharge

Charge trs rapide

Le redresseur assure la conversion courant alternatif/ courant continu

90% des usages

Solution grand rouleur

Solution grand rouleur

Domicile, lieu de travail

Points de charge publics :

La motorisation lectrique constitue lnergie motrice des vhicules lectriques et hybrides

Figure 3 : fonctionnement dune pile lectrochimique

(McKinsey, 2009). Un systme de contrle et de scurit de la batterie ; le battery management

Figure 4: de la cellule au pack batterie (Torcheux, 2010)

Six caractristiques techniques permettent de juger des performances dune batterie :

Sa cyclabilit : correspond aux nombres de cycles de charge et dcharge pour lequel le

Performance : capacit de la batterie fonctionner en rgime optimal par temprature

Tableau 2 : les grandes familles de matriaux actuelles Li ion5 (source auteur)

LiNi1/3 Mn 1/3Co 1/3O2

Ltat de la batterie et lavance de la charge

La localisation des points de charge du rseau de recharge

Lidentification du vhicule et lautorisation de la charge (badge

Un interface de facturation client et un systme montique.

Etat des bornes (localisation des bornes dfectueuses)

Information instantane sur limpact de la recharge sur la courbe

Possibilit ultrieure dune gestion intelligente de la charge (smart

Instruments pour inciter lachat de VEx

Instruments pour dployer linfrastructure de recharge