Protection Des Moteurs

Notions fondamentales sur
la protection des moteurs

Pourquoi protger les moteurs,
besoins en protection des moteurs,
mthodes de protection
Motor
Management
TM
Prface
Ce manuel technique sur la protection des moteurs fait partie dune srie de
publications ayant pour thme la gestion des moteurs soit le Motor
Management.
Grce la publication de ces notions fondamentales, lutilisateur peut bnficier
dun ouvrage de rfrence volutif sur lutilisation de la puissance pour la
conception et lapplication.
Les thmes suivants sont traits :
Dmarrage des moteurs
Slection et utilisation des dispositifs de commutation
Communications
Les manuels techniques suivants sont dj parus :
Notions fondamentales dutilisation des moteurs triphass courant
alternatif, qui traite de la construction, des modes de fonctionnement, du
choix et du dimensionnement des moteurs et
Disjoncteurs : notions fondamentales, qui contient des donnes
supplmentaires sur lutilisation pratique des disjoncteurs
De nos jours, les moteurs font partie de tous les processus de production. Pour
cette raison, lutilisation optimale de votre application devient de plus en plus
importante en vue de garantir une exploitation rentable. A ce titre, la srie Motor
Management de Rockwell Automation vous aidera :
optimiser lutilisation de vos systmes
minimiser les cots dentretien
accrotre la scurit dexploitation.
Nous nous rjouissons de mettre votre disposition ces publications qui
fourniront sans doute une aide prcieuse pour trouver des solutions conomiques
et efficaces adaptes votre application.
Copyright 1997 by Rockwell Automation AG

Nous garantissons la prcision des informations fournies dans ce manuel au mieux de notre
connaissance et en dclinant toute responsabilit lgale ventuelle.
Protection des moteurs
Sommaire
Pourquoi protger les moteurs
1.1
Besoins en protection des moteurs
2.1
2.1
2.1.1
2.1.2
2.1.3
2.1.4
2.1.5
2.1.6
2.1.7
2.1.8
Echauffement
Comportement du fonctionnement
Temprature limite et classes disolation
Vieillissement de lisolation
Limites du temps de raction
Dfaillance de phase
Asymtrie du rseau
Dfaut de terre
Court-circuit
Besoins en protection des installations
3.1
3.2
3.3
3.4
3.4.1
3.4.2
Blocage
Sous-charge
Mauvais sens de rotation
Moteurs dans des environnements explosifs
Protection pour scurit accrue EEx e
Signification du temps tE
Mthodes de protection
4.1
Protection par contrle de la temprature
5.1
5.1
5.1.1
5.1.2
5.2
5.3
5.4
Problmatique de mise en uvre

Applications
Inertie thermique
Sonde bimtallique dans lenroulement
Sonde PTC
Sonde de temprature linaire
ii
2.1
2.1
2.3
2.4
2.5
2.6
2.8
2.9
2.9
3.1
3.1
3.1
3.1
3.1
3.1
3.2
5.1
5.1
5.1
5.2
5.3
5.4
Protection par contrle du courant
6.1
6.1
6.2
6.2.1
6.2.2
6.3
6.3.1
6.3.2
6.3.3
6.3.4
6.3.5
6.3.6
6.3.7
6.4
6.5
6.6
6.6.1
6.6.6.1
6.6.1.2
6.6.1.3
6.6.2
6.6.2.1
6.6.2.1
6.6.2.3
Fonction
Caractristique de lappareil
Fonctionnement stationnaire
Fonctionnement intermittent
Principe de protection par bimtal
Fonction
Rsistance aux courts-circuits
Fonctionnement monophas
Dfaillance de phase
Temps de rcupration
Ajustement du courant
Dclenchement libre
Protection moteur pour dmarrage svre
Protection moteur dans environnement explosif
Protection lectronique de moteur
Protection en cas de surcharge
Modle de simulation thermique
Ajustement du courant
Ajustement du temps de dclenchement
Fonctions spciales de protection moteur
Dfaillance de phase
Asymtrie
Dfaut de terre
Protection en cas de dfaut de terre selon la mthode
Holmgreen (mise la terre rigide)
Protection en cas de dfaut de terre avec transformateur
totalisateur
Protection en cas de dfaut de terre dans les rseaux
moyenne tension
Protection en cas de courts-circuits dans les moteurs
moyenne tension
Fonctions de protection des installations
Surcharge importante et blocage
Sous-charge
Protection du sens de rotation
Surveillance du temps de dmarrage
Blocage pendant le dmarrage
Fonctions de commande
Alarme pralable
Rgulation de la charge
6.1
6.1
6.1
6.2
6.3
6.3
6.5
6.5
6.5
6.7
6.8
6.9
6.9
6.10
6.10
6.11
6.11
6.12
6.13
6.14
6.14
6.14
6.15
6.6.2.4
6.6.3
6.6.3.1
6.6.3.2
6.6.3.3
6.6.3.4
6.6.3.5
6.6.4
6.6.4.1
6.6.4.2
iii
6.15
6.16
6.16
6.21
6.22
6.22
6.23
6.24
6.24
6.25
6.26
6.26
6.26
6.6.4.3
6.6.4.4
6.6.4.5
6.6.4.6
6.6.5
Verrouillage du dmarrage
Commutation toile-triangle
Dmarrage chaud
Possibilits de communication
Applications pour appareils lectroniques de protection
des moteurs
6.6.5.1 Moteurs avec inertie thermique faible
6.6.5.2 Moteurs avec inertie thermique leve
6.6.5.3 Moteurs rotor critique
6.6.5.4 Moteurs moyenne tension
6.6.5.5 Moteurs bagues collectrices
6.6.5.6 Moteurs multi-vitesses
6.6.5.7 Moteur rgulation de frquence
6.6.5.8 Dmarrage progressif
6.6.5.9 Moteurs ventils extrieurement
6.6.5.10 Temprature ambiante leve
6.6.5.11 Moteurs dans environnements explosifs
6.6.5.12 Protection des moteurs compenss
Slection du bon appareil de protection

moteur
7.1
7.2
7.3
7.4
Slection daprs lapplication

Slection daprs moteur et entranement
Slection daprs conditions ambiantes
Slection daprs les critres de gestion moteur
iv
6.26
6.27
6.28
6.29
6.29
6.29
6.30
6.30
6.30
6.31
6.31
6.32
6.32
6.33
6.33
6.33
6.34
7.1
7.2
7.3
7.4
7.5
Pourquoi protger les moteurs
On pourrait admettre que des entranements correctement conus, dimensionns,

monts, utiliss et entretenus ne soient pas dfaillants. Dans la pratique, cette
situation idale nexiste pratiquement pas. La frquence des diffrentes pannes
des moteurs est diffrente selon les conditions spcifiques de fonctionnement.
Les statistiques montrent quil faut compter avec un taux de dfaillance annuel de
0,5 4%. La plupart des dfaillances trouvent leur origine dans les surcharges.
Les dfauts disolation, qui entranent des dfauts de terre ou des courts-circuits
entre spires et enroulements, sont les consquences de surtensions ou de
contamination par lhumidit, lhuile, la graisse, la poussire ou dautres produits
chimiques.
La rpartition approximative des dommages est la suivante :
Surcharge
Dommages lisolation
Dfaillance de phase
Dommages aux paliers
Vieillissement
Dommages aux rotors
Divers
30%
20%
14%
13%
10%
5%
8%
Pour obtenir un fonctionnement fiable dun entranement lectrique, il faut

observer les points suivants :
Conception approprie : le bon moteur adapt lapplication en question.
Exploitation professionnelle : une installation professionnelle et un entretien
rgulier sont les conditions indispensables dun fonctionnement fiable.
Bonne protection moteur : protection adapte lensemble des problmes
prvisibles.
- Aussi longtemps que le moteur nest pas en danger, il ne doit pas
dclencher.
- Si le moteur est en danger, lappareil de protection doit dclencher avant
quun dommage se produise.
- Si un dommage ne peut pas tre vit, lappareil de protection doit
dclencher aussi vite que possible pour limiter ltendue des dgts.
1.1
Le tableau 1.2.1 donne un aperu des causes des dfaillance les plus frquentes,
de leurs effets et des dommages possibles.
Causes
Surcharge thermique:
Conditions de dmarrage extrmes
Rotor bloqu
Surcharge de longue dure
Sous-tension
inadmissible
Problmes de refroidissement:
Refroidissement perturb
Temp. ambiante trop leve
Causes lectriques:
Fonctionnement sur une phase
Asymtrie tension
Dfaut de terre
Court-circuit entre spires
Court-circuit entre enroulements
Causes mcaniques:
Mauvais quilibrage
Mauvais alignement de
lentranement
Entranement mal mont (par
exemple charge sur paliers trop
importante cause dune courroie)
Effets
Dommages possibles
Surintensit et donc
chauffement
inadmissible
des enroulements
Cage de rotor
dessoude
Enroulements
stator brls
Echauffement
inadmissible
Enroulements
stator brls
Surintensit
asymtrique
Echauffement
inadmissible
selon dimension
moteur et charge
Enroulement ou partie
denroulement brl
Dommages
aux paliers
Dtrioration
irrgulire des
paliers
Dommages aux
paliers
Tab. 1.2.1 Causes des dfaillance, effets et dommages possibles pour les
moteurs.
1.2
Besoins en protection des moteurs
2.1
Echauffement
Selon les normes, chaque fabricant de moteurs garantit que le moteur nest pas
mis en danger si en fonctionnement nominal et pour des surcharges de courte
dure, les pices critiques de la machine restent dans la plage de temprature
admise. Les dispositifs de protection des moteurs doivent dune part permettre
lutilisation optimale et donc le fonctionnement conomique du moteur, et dautre
part, ragir suffisamment vite en cas de surcharge.
2.1.1
Comportement du fonctionnement
Les moteurs lectriques sont des transformateurs dnergie. Ils reoivent de

lnergie lectrique et la transforment en nergie mcanique. Il en rsulte des
pertes qui sont dissipes en chaleur. La perte totale peut se subdiviser en deux
composantes :
Les pertes dpendant du courant : elles sont pratiquement constantes, cest-dire quelles existent galement en fonctionnement vide.
- Pertes dans le fer par dmagntisation et par courant parasite
- Pertes mcaniques par frottement et ventilation
Les pertes dpendant du courant : elles augmentent avec la charge, cest--dire
avec lintensit du courant
- Pertes par effet Joule dans le stator
- Perte par effet Joule dans le rotor
Limportance des pertes crot proportionnellement avec le carr du courant
absorb. Ce dernier est peu prs proportionnel au glissement du moteur. Lorsque
le rotor est au repos et bloqu, le courant maximal de dmarrage de 4 8 In
circule dans le stator. Voir Fig. 2.2.1. La puissance absorbe totale est transforme
en chaleur. Si le rotor reste bloqu, la temprature du stator et de lenroulement du
rotor augmente fortement car une partie de la chaleur peut circuler dans
lempilage de tles seulement aprs un ralentissement. Si le moteur nest pas tout
de suite mis hors tension, les enroulements du stator et du rotor peuvent brler.
Les pertes en puissance diminuent lorsque la vitesse augmente. Aprs
lacclration, la temprature augmente daprs la Fig. 2.2.2 selon une fonction e
et elle atteint ensuite la temprature finale. Pour une charge plus importante, une
temprature correspondante plus leve stablit.
2.1
Fig. 2.2.1 Mise en marche dun moteur cage avec dmarrage direct.
Pendant le temps de dmarrage tA, un courant de dmarrage lev IA
circule. Il ne provoque pas dchauffement si le temps de dmarrage
reste en dessous de la limite fixe par le fabricant, cest--dire
normalement 10 s. La pointe de courant asymtrique de courte dure
peut tre nglige.
G
e
s
0t t
A B
G Temprature limite de lisolation

K Temprature du fluide de
refroidissement
tA Temps de dmarrage
S Accroissement de temprature
pendant le dmarrage
e Accroissement de temprature
pendant le temps de fonctionnement
avec courant nominal Ie
tB Temps de blocage
Fig. 2.2.2 Accroissement de temprature dans les enroulements du moteur.

A cause du fort courant de dmarrage IA, la temprature des
enroulements saccrot trs rapidement pendant le temps de
dmarrage tA. Aprs le dmarrage, elle dcrot temporairement car la
chaleur se dissipe dans lempilage de tles. Si le rotor reste immobile,
les enroulements atteignent rapidement la temprature limite
Les moteurs lectriques ne sont pas des systmes thermiquement homognes. Les
enroulements, les fers du stator et le rotor ont des capacits et conductibilits
thermiques diffrentes. Aprs le dmarrage et lors de variations de charge, un
quilibrage de temprature se produit entre les diffrents lments de la machine.
La chaleur circule aussi longtemps quil y a une diffrence de temprature entre
les enroulements chauds et le fer plus froid.
2.2
2.1.2
Temprature limite et classes disolation
Les tempratures limites des enroulements et donc la capacit de charge

admissible du moteur sont dtermines par lisolation des enroulements. Les
recommandations de la Commission Electrotechnique Internationale (IEC) pour
les machines lectriques (IEC 34-1 et IEC 85) ainsi que la norme VDE 0530
partie 1, sont rsumes dans le tableau 2.3.1. On parle de :
Temprature maxi. du fluide de refroidissement : de cette temprature, on peut
dduire la puissance nominale du moteur.
Elvation de temprature limite en K, reprsente par la valeur moyenne des
mesures de rsistance. La temprature des enroulements rsulte de la somme
de la temprature du fluide de refroidissement et de lchauffement des
enroulements. Si la temprature du fluide de refroidissement reste en dessous
de 40C, le moteur peut tre sollicit plus fortement. Si elle est suprieure
40C, la charge doit tre rduite.
Temprature maximale permanente admissible en C du point le plus chaud
des enroulements.
Classe
isolation
E
B
F
H
Temp. fluide refr.

maxi. en C
40
40
40
40
Elvation temp.
limite en K
75
80
105
125
Temp. max. perm.

admissible en C
120
130
155
180
Tab. 2.3.1 Classes disolation des matriaux et temprature maximale

permanente admissible des enroulements.
La temprature maximale permanente admissible des matriaux disolation se
compose de la temprature du fluide de refroidissement, de llvation de
temprature limite et dune tolrance dchauffement. Cette dernire est une
scurit car la mesure de temprature par la rsistance ohmique ne correspond pas
au point le plus chaud de lenroulement.
Pour des tempratures ambiantes trs leves le moteur est conu avec une
isolation spciale rsistant la chaleur. Ces machines peuvent galement fournir
leur puissance nominale avec des tempratures du fluide de refroidissement plus
leves.
Le mode de refroidissement le plus courant est lautoventilation par lair ambiant.
Les moteurs autoventils font circuler un courant dair sur la surface du carter, au
moyen dun ventilateur mont sur leur arbre. Lair de refroidissement a donc la
mme temprature que lenvironnement immdiat du moteur. La puissance de
refroidissement dpend de la vitesse du moteur.
A cause de leur construction simple (pas disolation), les rotors des moteurs
cage normaux ne sont pas critiques en ce qui concerne la temprature. Ils peuvent
donc atteindre des tempratures leves de manire permanente.
2.3
Pour les moteurs moyenne tension et les gros moteurs basse tension, il peut y
avoir des problmes au dmarrage car la densit des pertes peut limiter le temps
de dmarrage. Ce temps de dmarrage et le temps de blocage admissible sont
alors limits par la capacit thermique du rotor. Dans ce cas, on parle de moteur
rotor critique. Lchauffement important peut entraner des tensions mcaniques
et le dessoudage des barres du rotor.
Pour les moteurs avec protection de scurit augmente EEx e, la temprature
leve peut produire un effet damorce dallumage.
2.1.3
Vieillissement de lisolation
Si la temprature limite est respecte, on peut compter sur une dure de vie des
enroulements de 100'000 heures, pour toutes les classes disolation. Ce qui
correspond une dure de vie de 12 ans charge nominale. Le vieillissement de
lisolation est un processus chimique fortement dpendant de la temprature (voir
Fig. 2.4.1). Lchauffement entrane une vaporation dune partie du matriau de
lisolation, ce qui provoque une augmentation de porosit et donc une diminution
de la rsistance la tension. A titre indicatif, si la temprature de fonctionnement
est suprieure la temprature permanente admissible la plus leve, la dure de
vie est rduite de moiti. Les surtempratures de courte dure ninfluencent pas
fortement la dure de vie dun moteur. En revanche la temprature permanente de
fonctionnement ne doit pas tre suprieure la valeur admissible la plus leve.
t Dure de vie
Temprature limite
Fig. 2.4.1 Diminution de la dure de vie moyenne des enroulements en cas de

surtemprature.
2.4
Les mthodes modernes dtude de projets prennent en compte des situations de

surcharge spcifiques du moteur. La rserve de dure de vie est alors entirement
puise. On parle dans ce cas de projection oriente sur la dure de vie, visant
tablir que le moteur peut travailler aussi longtemps quil fonctionne sur des bases
conomiques.
2.1.4
Limites du temps de raction
Pour garantir la protection des moteurs normaliss, lIEC a fix des limites de
temps de raction pour les relais de surcharge retards.
Pour les relais de surcharge ajusts sur le courant de service nominal, compenss
en temprature et multipolaires, les valeurs indiques dans la norme IEC 947-4-1
sont applicables
Fig. 2.5.1 et Tableau 2.5.1.
Surcharge en multiple de la
valeur de courant fixe.
Temprature ambiante
IEC Valeurs limites selon IEC
947-4-1
Fig. 2.5.1 Valeurs limites du multiple du courant pour relais de surcharge

compensation de temprature selon IEC 947-4-1.
Fonction
Multiple de la
valeur courant
Temps dcl. 10 A
selon
10
classe de
20
dcl.
30
Pas de raction
depuis tat
froid
1,05
Raction aprs
augmentation
courant
1,2
Raction
depuis
tat chaud
1,5
Raction
depuis tat
froid
7,2
2h
2h
2h
2h
<2h
<2h
<2h
<2h
< 2 min
< 4 min
< 8 min
< 12 min
210 s
410 s
620 s
930 s
Tab. 2.5.1 Limites du temps de raction +20 C et charge multipolaire pour

relais de surcharge compensation de temprature ambiante selon
IEC 947-4-1.
2.5
Pour une charge bipolaire dun relais de surcharge thermique sur 3 ples (par
exemple en cas de dfaillance dune phase) les limites du temps de rponse sont
indiques au Tableau 2.6.1.
2.1.5
Dfaillance de phase
Type de relais
de surcharge
Multiple du courant
Temps de
rponse
t > 2 h,
partir de
ltat froid du
relais
Avec compensation temprature ambiante, 3 ples 1,0
non sensible dfaillance de phase
Sans compensation temprature ambiante, 3 ples 1,0
non sensible dfaillance de phase
Avec compensation temprature ambiante, 2 ples 1,0
sensible dfaillance de phase
1 ple 0,9
Temps de
rponse
t 2 h,
2 ples
1 ple
2 ples
1 ple
2 ples
1 ple
1,32
0
1,25
0
1,15
0
Temp.
ambiante
de
rfrence
+ 20 C
+ 40 C
+ 20 C
Tab. 2.6.1 Limites du temps de rponse des relais de surcharge thermiques sur 3
ples avec seulement une charge sur 2 ples.
Par dfaillance de phase, on entend linterruption dun conducteur polaire. Le
moteur tourne alors sur une phase et peut tre endommag. La cause peut tre par
exemple un appareil de protection de surcharge dclench. Les moteurs de
dimension petite moyenne sont la plupart du temps stator critique, de sorte que
dans tous les cas, le stator peur subir des dommages. Il faut diffrencier :
Moteurs en couplage toile : ces moteurs ne sont pas mis en danger par une
dfaillance de phase. Selon la Fig. 2.7.1, en fonctionnement perturb comme
en fonctionnement non-perturb, les courants dans les enroulements du moteur
sont les mmes que dans les conducteurs extrieurs. Dans les deux
enroulements traverss par le courant il se produit une forte perte de puissance
due au courant qui augmente. En mme temps le moteur schauffe moins car
le troisime enroulement ntant pas travers par un courant, un quilibrage de
temprature se produit. Un appareil de protection sensible au courant
dclenche au bon moment, en cas de surintensit. Les moteurs de dimension
petite moyenne ( stator critique) en couplage toile ne sont en gnral pas
mis en danger par une dfaillance de phase.
Moteurs en couplage triangle : Avec le couplage triangle, en fonctionnement
non-perturb, les courants de phase sont infrieurs aux courants dans les
conducteurs extrieurs ISTR = 0,58 In dun facteur 1/3. En cas de dfaillance
de phase, le courant augmente lectromagntiquement denviron 50% (Fig.
2.6
2.7.2). Dans les deux autres phases, alors couples en srie, le courant diminue
denviron 67%. Cette situation se prsente car le moteur maintient sa
puissance de sortie darbre pratiquement constante. Laugmentation absolue du
courant dans les phases et dans les deux conducteurs extrieurs intacts, dpend
de la charge momentane.
Ie IStr
Courants dans les
conducteurs extrieurs
et dans les phases en
fonctionnement nonperturb.
Ie1 IStr1
Courants dans les
fonctionnement
perturb.
Fig. 2.7.1 Dfaillance de phase dun moteur en couplage toile. Flux en
fonctionnement non-perturb et perturb.
IL IStr
Courants dans les
fonctionnement nonperturb.
IL1 IStr1 IStr2
Courants dans les
fonctionnement
perturb.
Fig. 2.7.2 Dfaillance de phase dun moteur en couplage triangle. Flux en

fonctionnement non-perturb et perturb en fonction de la charge.
2.7
Les courants dans les enroulements tant diffrents, les chauffements de

ceux-ci sont diffrents. Comme la chaleur est change entre les enroulements
et aussi entre les enroulements et le corps en fer, lchauffement du stator est
proportionnel la somme des pertes dans toutes les phases. En gnral, pour
un moteur avec une puissance de :
- Pe 10 KW : il ny a pas besoin de protection spciale en cas de
dfaillance de phase, tant que le courant de dclenchement sur deux phases
est de 1,25 Ie. Dans ce cas, lchauffement est plus important que celui
avec une charge symtrique sur trois phases.
- Pe 10 KW : pour ces moteurs, il est conseill de monter un appareil de
protection moteur avec protection en cas de dfaillance de phase ou un
appareil de protection lectronique raction rapide. En plus de la scurit
lectrique, un dclenchement rapide protge les paliers.
Dans les prescriptions de beaucoup dentreprises et de distributeurs
dlectricit il est exig des appareils de protection sensibles aux dfaillances
de phase principalement pour les gros entranements ou dans les installations
avec exigences de scurit leves.
Avec une alimentation sur une phase du stator les pertes dans le rotor sont
sensiblement plus importantes quavec une alimentation symtrique. Dans ce
cas, les moteurs rotor critique en particulier, peuvent tre mis en danger.
2.1.6
Asymtrie dans le rseau
Les tensions entre phases ainsi que les tensions de phase des rseaux de courant
alternatif ne sont pas exactement identiques. Les causes en sont par exemple :
Conducteurs rseau trs longs
Contacts dfectueux sur les disjoncteurs et les contacteurs
Bornes desserres
Les normes IEC et NEMA dfinissent lasymtrie de tension de la manire
suivante :
U (%) =
Ecart maximal de la moyenne des tensions de phase x 100

Moyenne des tensions de phase
Lasymtrie des courants des enroulements rsultant de lcart des tensions se

monte 6 10 fois lasymtrie des tensions et provoque un chauffement
supplmentaire et une diminution de la dure de vie du moteur. La Fig. 2.9.1
indique les facteurs de rduction de la puissance selon les normes IEC et NEMA.
2.8
Facteur de rduction de
puissance
U Asymtrie de tension [%]
fR
Fig. 2.9.1 Rduction de puissance suite une asymtrie de tension.
2.1.7
Dfaut de terre
Les dommages lisolation rsultent principalement des chocs de tension et

conduisent souvent des courts-circuits entre les pices de machine relies la
terre. Les origines de ces dcharges sont les coups de foudre, les commutations du
rseau, les dcharges des condensateurs et le fonctionnement dappareils
lectroniques de puissance.
2.1.8
Court-circuit
On distingue les courts-circuits sur un ple contre la terre ainsi que sur deux et
trois ples avec et sans contact de terre. Les causes principales des courts-circuits
sont les dfauts disolation et les dommages mcaniques. Les courants dpendent
des rsistances se trouvant dans les circuits et ils peuvent atteindre des valeurs
leves. Les dommages au matriel augmentent avec la dure des courts-circuits.
Ceux-ci doivent donc tre rapidement dtects et limins.
2.9
Besoins en protection des installations
3.1
Blocage
Le blocage dun entranement peut tre provoqu par un couple rsistant trop
lev ou par un dommage mcanique. Il est judicieux disoler lentranement en
question du rseau aussi vite que possible. On vite ainsi une charge mcanique et
thermique inutile du moteur et des lments de transmission des efforts. De mme
les consquences daccidents possibles sont minimises.
3.2
Sous-charge
Il existe un danger en cas de sous-charge et de diminution du courant absorb

correspondant si les moteurs sont auto-refroidis par le fluide quils propulsent. Les
problmes peuvent se prsenter pour les ventilateurs ou les pompes immerges en
cas de dbit manquant ou insuffisant, cause dun filtre colmat ou dun clapet
ferm. Les entranements peuvent schauffer malgr la sous-charge. De telles
machines sont souvent installes dans des endroits inaccessibles comme par
exemple les pompes dans des puits, ce qui conduit en cas de dommage des
rparations onreuses. La sous-charge avec courant rduit peut galement
provenir dune dfaillance mcanique. Par exemple des accouplements
dfectueux, des arbres casss, des bandes de transport dchires, des lames de
ventilateur endommages, etc. De telles situations de sous-charge ne mettent
cependant pas le moteur en danger mais provoquent des perturbations de
production et ventuellement des dommages aux installations. La dtection rapide
du dfaut permet de diminuer les temps darrt et les consquences possibles
daccidents.
3.3
Sens incorrect de rotation
Lenclenchement dun entranement dans le mauvais sens de rotation peut

endommager fortement une installation et peut tre la cause daccidents graves.
Pour les installations mobiles comme les machines de construction, les transports
frigorifiques, etc., on peut craindre un sens de rotation incorrect , suite des
travaux de rparation ou des travaux lectriques sur le rseau de distribution. Pour
de tels entranements, il faut viter lenclenchement dans le mauvais sens.
3.4
Moteurs dans des environnements explosifs
3.4.1
Protection pour scurit accrue EEx e
Les mlanges de gaz explosifs ou de vapeur et dair peuvent, dans certaines

conditions, sallumer cause dune tincelle ou dune temprature leve. La
temprature dallumage dpend de chaque composition des mlanges et de la
teneur de ces mlanges.
Pour les moteurs, on vite lallumage dun mlange explosif si on peut assurer
que la temprature maximale du point le plus chaud reste en dessous de la
temprature critique locale dallumage la plus basse. La temprature limite de
lisolation des enroulements ne doit bien entendu pas tre dpasse.
3.1
3.4.2
Signification du temps tE
Daprs la Fig. 3.2.1 on entend par temps tE , lintervalle de temps qui scoule
lorsque le moteur schauffe partir de la temprature nominale de service
jusqu la temprature limite admise. Il est dfini pour les cas dfavorables, cest-dire en cas de rotor bloqu et pour la temprature ambiante admissible la plus
leve. Un appareil de protection moteur doit alors dclencher le moteur
lintrieur du temps tE pour un courant de dmarrage IA (valeur la plus leve
pour rotor bloqu). Le moteur natteint alors pas la temprature critique.
Fig. 3.2.1 Dfinition du temps tE, pendant lequel le moteur, avec le rotor bloqu,
schauffe partir de sa temprature de service nominale jusqu la
temprature limite.
Temprature
A Temprature ambiante du moteur admissible la plus leve
e Temprature de service nominale
G Temprature limite
t
Temps
1 Courbe dchauffement en fonctionnement nominal
2 Echauffement pour moteur bloqu
Dans les pays o des obligations de contrle sont en vigueur, la caractristique
temps/courant est automatiquement prise en compte. Dans ces pays, seuls des
appareils ainsi contrls peuvent tre utiliss pour la protection EEx e.
3.2
Mthodes de protection
Il existe habituellement deux mthodes avec des variantes pour la surveillance de

temprature des moteurs :
Mesure de temprature avec sondes incorpores dans lenroulement du
stator : la sonde mesure directement la temprature dans lenroulement du
moteur, mais seulement exactement lendroit o elle se trouve. De plus, il
faut prendre en compte le temps de rponse thermique de la sonde qui est
souvent suprieur 10 secondes.
Ne sont pas pris en compte :
- surcharge du rotor
- dfaillance de phase
- asymtrie
- court-circuit
- dfaut de terre
Mesure de courant dans les conducteurs : la mesure de courant dans les
conducteurs est judicieuse si laugmentation de temprature du moteur en
fonction du courant moteur est connue. Les appareils de protection sont
utilisables selon le courant de service nominal et pour des tats de surcharge de
courte dure.
4.1
5.
Protection par contrle de la temprature
5.1
Problmatique de mise en uvre
5.1.1
Applications
La sonde de temprature est incorpore dans la tte denroulement du stator. Elle

mesure ainsi directement la temprature critique pour le moteur. Les sondes de
temprature sont avant tout mises en service dans les applications avec les
caractristiques suivantes :
Charge variable
Fonctionnement marche - arrt
Freinage par contre-courant
Temprature ambiante leve
Mauvais refroidissement, par exemple dans environnement poussireux
Moteur vitesse rgule
Pour diffrentes autres applications, la sonde de temprature toute seule noffre

que peu ou presque pas de protection. Dans ces cas, des appareils de protection
par contrle du courant sont galement installs. Il sagit des cas suivants :
Moteur rotor critique
Protection pour :
- dfaut de terre
- court-circuit
- blocage du rotor
- moteurs avec faible inertie thermique
Raction plus rapide en cas de dfaillance de phase et asymtrie
5.1.2
Inertie thermique
Pour les moteurs avec faible inertie thermique, comme par exemple les moteurs
tanches des appareils frigorifiques ou les entranements de pompes immerges, le
temps de rponse thermique entre lenroulement et la sonde peut devenir critique.
Selon le type de sonde et son montage dans lenroulement, le temps de transfert
est de lordre de 10 secondes.
Il y a donc un problme de protection lors de variations rapides de temprature.
En fonctionnement permanent, lenroulement et la sonde ont pratiquement la
mme temprature. Pendant le dmarrage ou pour des grandes variations de
charge, comme par exemple en cas de blocage du rotor, la temprature de
lenroulement saccrot trs rapidement. La temprature de la sonde suit avec une
constante de temps de transfert (voir Fig. 5.2.1).
5.1
A cause de la constante de temps de la

sonde, lenroulement de classe
disolation B a dj atteint une
temprature = 180 K, suprieure de
40 C la temprature du fluide de
refroidissement, lorsque la sonde
atteint la temprature limite.
Diffrence de temprature audessus de la temprature du fluide
de refroidissement de 40 C
M Comportement de la temprature
denroulement pour moteur avec
une monte en temprature de 15
K/s
F Comportement de la temprature
de la sonde
G Temprature limite pour classe
disolation B
t
Temps en s
Fig. 5.2.1 Temps de rponse thermique dune sonde PTC incorpore dans
lenroulement du stator
A titre dexemple, en cas de blocage dun moteur immerg, la densit de courant
dans lenroulement du stator peut atteindre 50 A/mm2. Dans ce cas, la
temprature de lenroulement augmente trs vite avec un taux denviron 15 K/s.
Lorsque la sonde, avec une constante de temps de 8 s, atteint la temprature limite
admise de la classe disolation B, la temprature de lenroulement slve dj
plus de 180 K, soit 40C au-dessus de la temprature du fluide de refroidissement.
Le moteur peut alors tre mis en danger.
5.2
Sonde bimtallique dans lenroulement
La sonde bimtallique se compose de deux mtaux enrouls lun sur lautre et

possdant des coefficients de dilatation thermique diffrents. Lorsquils sont
chauffs, il se dilatent diffremment et peuvent tablir un contact commandant
une commutation. Lavantage de cette sonde est que la tension de commande peut
tre applique directement au contacteur et un appareil de dclenchement spcial
est superflu. Cependant, les dsavantages suivants limitent son application :
Temps de rponse thermique important
Prcision limite. Un montage nglig peut faire varier la temprature de
dclenchement.
Dimensions importantes par rapport aux sondes modernes
5.2
5.3
Sondes PTC
Les sondes les plus utilises dans les moteurs basse tension sont les sondes
conducteur froid avec coefficient de temprature positif (PTC). On les dsigne
galement par thermistor. Les sondes miniaturises (voir Fig. 5.3.1) ont une
rsistance plus faible au-dessous de la temprature de rponse nominale et elles
augmentent trs fortement leur rsistance au voisinage de la temprature de
rponse nominale (voir Fig. 5.4.1). Cette variation de rsistance est exploite par
un appareil de dclenchement. La temprature de rponse nominale est donne
par la sonde PTC et elle est donc indpendante de lappareil de dclenchement.
Sonde PTC (
conducteur froid)
b
Emplacement soudure
c
Isolation sonde
d
Isolation enroulement
e
Fil de raccordement
sonde
f
Fil denroulement
g
Isolation fil
A, B, C Direction du flux de
chaleur
Fig. 5.3.1 Coupe travers une sonde PTC et lenroulement dun moteur basse
tension
La plupart du temps les sondes sont incorpores dans la tte denroulement des
moteurs et sont classes selon la temprature de rponse nominale TNF de la
classe disolation. La rponse de la sonde peut tre utilise pour dclencher une
interruption du moteur ou pour transmettre un message. En cas de message
transmis avant datteindre la temprature critique, une autre sonde avec
temprature de rponse nominale plus faible peut tre incorpore.
5.3
4 000
TNF
1 330
550
250
100
Rsistance dans le
circuit de la sonde en
Temprature
Limite de tolrance de
temprature de rponse
nominale en C
Valeurs de croisement
dfinies
Fig. 5.4.1 Caractristique rsistance - temprature dune sonde PTC selon la

norme IEC 34-11-2
5.4
Sonde de temprature linaire
Comme sonde de temprature linaire, on emploie le plus souvent la sonde Pt 100

en platine. La valeur de rsistance varie proportionnellement avec la temprature.
Selon la Fig. 5.4.2, les sondes Pt 100 ont une rsistance de 100 W 0 C. Elles
sont principalement utilises pour les gros moteurs. Les moteurs moyenne tension
ont gnralement une sonde Pt 100 incorpore en standard.
Temprature [C]
R Rsistance []
Fig. 5.4.2 Caractristique de rsistance dune sonde Pt 100.

Au contraire des sondes PTC, dont la temprature de rponse nominale est
dtermine par la sonde elle-mme, la temprature de rponse peut tre ajuste
librement sur lappareil de dclenchement pour les sondes Pt 100. De plus,
nimporte quelle temprature de prchauffage, de blocage, de renclenchement ou
de rgulation de charge peut tre programme. Dans quelques rares cas, les
sondes Ni 100, Ni 120 et Cu 10 sont galement utilises.
5.4
Protection par contrle du courant
6.1
Fonction
Le courant absorb par le moteur constitue une mesure de lchauffement de ce

dernier. Comme les tempratures de lenroulement du stator et du corps du rotor
ne sont pas mesures, il existe une relation entre ces deux lments seulement
lorsque les conditions suivantes sont respectes :
La charge nominale du moteur sentend pour une temprature du fluide de
refroidissement maximale de 40 C.
Le contacteur doit admettre la surcharge transitoire, comme par exemple
pendant le dmarrage selon la Fig. 6.1.1.
Caractristique de
dmarrage du moteur
F
Caractristique de
dclenchement dun
disjoncteur bimtallique
IAmax Courant de dmarrage
Courant nominal
Ie
Temps de dmarrage [s]
tA
Fig. 6.1.1 Les dispositifs de protection du moteur doivent permettre son

dmarrage. La caractristique F de lappareil doit toujours se situer
au-dessus de la caractristique M du moteur.
Avec les systmes de protection par contrle du courant les problmes et les
restrictions mentionns avec les sondes de temprature nexistent plus.
6.2
Caractristique de lappareil
6.2.1
Fonctionnement stationnaire
En fonctionnement stationnaire (voir Fig. 6.2.1), on vite le dpassement de la

temprature limite grce un dispositif simple de protection, dont la
caractristique dchauffement ne recouvre pas celle du moteur. La condition est
que le dispositif de protection soit thermiquement identique ou plus rapide que le
moteur.
6.1
Fig. 6.2.1 Caractristiques dchauffement du moteur et de lappareil de

protection thermique pour une faible surcharge et en fonctionnement
constant.
M
Caractristique thermique du moteur
F1, F2 Appareil de protection moteur rapide : le moteur est protg
en cas de surcharge
F3
Appareil de protection moteur lent : le moteur peut chauffer
de manire inadmissible en cas de surcharge
Temprature
Ie
Temprature en fonctionnement nominal
t
Temps
Disjoncteur plus rapide que la courbe dchauffement du moteur : le moteur
est protg contre les surcharges. Le disjoncteur dclenche plus tt et empche
dans tous les cas lutilisation du moteur.
Disjoncteur plus lent que la courbe dchauffement du moteur : le moteur peut
chauffer de manire inadmissible.
Avec les dispositifs de protection des moteurs de haute qualit (voir chapitre 6.6),
il est possible de simuler exactement le comportement de lchauffement dun
moteur. Ce dernier peut alors tre protg de manire sre, mme en cas
dutilisation maximale.
6.2.2
Avec une charge constante, cest--dire pour un chauffement unique du moteur, les
relations thermiques sont relativement simples. En cas de fonctionnement variable,
comme par exemple en fonctionnement discontinu, la concordance de ltat
transitoire du moteur avec celui de lappareil de protection est trs importante . La
Fig. 6.3.1 montre le comportement des diffrentes caractristiques les unes par
rapport aux autres. En fonctionnement intermittent, la temprature de lenroulement
change relativement fortement par rapport celle du fer. Pour des cycles infrieurs
5 10 minutes, cette dernire reste pratiquement constante. De plus les
comportements de refroidissement des moteurs autoventils en marche et larrt
sont trs diffrents. La constante de temps du refroidissement est environ 2 5 fois
plus longue que la constante de temps de lchauffement. Les appareils de protection
lectroniques simples et bimtalliques ne prennent pas en compte cette particularit.
6.2
Fig. 6.3.1 Caractristiques dchauffement et de refroidissement du moteur et

relais thermique en fonctionnement intermittent.
1 Caractristique dchauffement du moteur et relais thermique
2 Caractristique de refroidissement moteur
3 Caractristique de refroidissement dun relais thermique sans
prise en compte des diffrents comportements de refroidissement
en marche et larrt
4 Comportement de la temprature denroulement dans le moteur
5 Comportement de la temprature denroulement simule par le
relais thermique
Ie Temprature en fonctionnement nominal
t
Temps
Le comportement transitoire est diffrent selon les moteurs. Malgr cela, les
appareils de protection doivent simuler aussi exactement que possible le
comportement de la temprature du moteur. La plupart du temps, des compromis
sont ncessaires, de manire ce que le moteur soit lgrement sur-protg.
En fonctionnement intermittent, les appareils de protection lectroniques dcrits
au chapitre 6.6, doivent galement permettre lutilisation maximale du moteur.
6.3
Principe de protection par bimtal
6.3.1
Fonction
Les relais de surcharge retards thermiquement et les protections de surcharge

travaillent avec des lames bimtalliques et dans tous les cas avec des bobines
chauffantes qui sont chauffes par le courant du moteur. Selon la Fig. 6.4.1, si un
contacteur auxiliaire, qui interrompt le circuit de la bobine de protection moteur,
est actionn par une lame bimtallique dans le disjoncteur, un verrou de maintien
qui provoque la coupure est dclench. Pour lchauffement, on diffrencie, selon
la Fig. 6.4.2 :
Echauffement direct : le courant chauffant de 20 70 A circule directement
travers lempilage bimtallique. Des courants plus petits ne sont pas efficaces
car leur puissance de chauffe (Pv = I2 R) natteint pas un niveau suffisant. Les
lames sont couples en srie ou en parallle selon la grandeur du courant de
dclenchement.
6.3
A
B
C
D
E
Bimtal chauff indirectement

Curseur de dclenchement
Levier de dclenchement
Contact mobile
Bimtal de compensation
Fig. 6.4.1 Principe de fonctionnement dun relais thermique triphas retard

thermiquement et avec compensation de temprature. Selon la norme
IEC la compensation de temprature est efficace entre -5 et +40.
Echauffement indirect : le courant ne circule pas seulement travers les lames
bimtalliques mais aussi travers une bobine de chauffe constitue dun fil de
rsistance. Ces bobines sont prvues pour des courants denviron 0,1 20 A.
Chauffage par transformateur : le courant moteur (> 60 A) circule dans
lenroulement primaire dun transformateur. La bobine de chauffe du relais
bimtallique est couple lenroulement secondaire. En cas de court-circuit, il
y a protection totale du relais bimtallique.
A Alliage avec dilatation

importante
B Alliage avec faible
dilatation
C Dformation provoque
par lchauffement
D Induit
Fig. 6.4.2 Possibilits de contact bimtallique chauff.

a Echauffement direct
b Echauffement indirect
c Echauffement par transformateur (convertisseur par
transformateur)
6.4
Les relais thermiques sont pour la plupart thermo-compenss. Un bimtal

supplmentaire de compensation, plac dans le parcours de transmission de force
du bimtal-courant vers le contact de dclenchement, assure que la caractristique
de dclenchement du relais ne se modifie pas au dtriment de lobjet protger,
cause de la temprature ambiante, entre -5 et +40 selon IEC. Comme la charge
admissible des moteurs diminue avec laugmentation de temprature du fluide de
refroidissement, les relais sont souvent sous-compenss, par scurit.
Pendant le dmarrage avec charge constante immdiate, le relais thermique
protge le moteur sans problmes. Par contre, en fonctionnement discontinu avec
frquence de commutation leve et pour une charge variable, la protection du
moteur est insuffisamment assure car le relais thermique ne peut simuler le
comportement du moteur quapproximativement. En cas de dmarrages frquents
en fonctionnement intermittent, la constante de temps du bimtal, bien plus courte
que celle du moteur, entrane un dclenchement prmatur. Il en rsulte une
utilisation incomplte de la capacit thermique du moteur. En outre, la constante
de temps de refroidissement du relais thermique est plus courte et en
fonctionnement intermittent, la diffrence entre la temprature du moteur et la
simulation du relais est toujours plus grande. Voir Fig. 6.3.1.
6.3.2
Rsistance aux courts-circuits
Pour des raisons thermiques, la rsistance aux courts-circuits du relais thermique

chauff directement est plus grande que celle du relais chauff indirectement.
Pour des courants nominaux levs, on utilise donc des relais thermiques avec
transformateur de courant. Ils rsistent aux courts-circuits jusque pour les courants
les plus levs. Concernant le courant IeF aux bornes du relais thermique, les
rsistances aux courts-circuits sont peu prs les suivantes :
Relais thermique chauff indirectement
Relais thermique chauff directement
Relais thermique transformateur de courant
6.3.3
jusqu 16 IeF maxi

jusqu 30 IeF maxi
jusqu 50 IeF maxi
Fonctionnement monophas
La force ncessaire au dclenchement du mcanisme de commutation ne peut tre

apporte que par trois lamelle bimtalliques ensemble. Les trois relais doivent tre
coupls en srie selon la Fig. 6.6.1 pour quils soient traverss par le courant,
mme en fonctionnement monophas.
6.3.4
Dfaillance de phase
Lors dune dfaillance de phase, les moteurs coupls en toile ne sont pas mis en
danger. Il en va diffremment des moteurs coupls en triangle :
Puissance nominale Pe 10 KW : le courant de dclenchement sur une phase
du relais thermique doit tre 1,25 Ie
6.5
Fig. 6.6.1 Couplage en srie du relais thermique bimtallique en fonctionnement

monophas.
Puissance nominale Pe 10 KW : les dispositifs de protection des moteurs
doivent comporter un dclenchement diffrentiel.
Diffrentes industries telles que la chimie, la ptrochimie, lindustrie gazire,
exigent le dclenchement diffrentiel dans leurs prescriptions de fonctionnement.
Dclenchement en cas de
surcharge sur trois phases
Dclenchement en cas de
dfaillance dune phase
avec bimtal du milieu
surchauff
Fig. 6.6.2 Principe du dclenchement diffrentiel dans un relais thermique

1 Curseur Bimtal
4 Levier diffrentiel
2 Curseur de dfaillance
5 Contact de dclenchement
(contact ressort)
3 Curseur de surcharge
S1 Course de dclenchement en cas
de surcharge
S2 Course de dclenchement en cas de dfaillance de phase
S3 Ouverture du contact de dclenchement
6.6
Selon la Fig. 6.6.2, le principe du dclenchement diffrentiel repose sur la

configuration dun double curseur compos dun curseur de dfaillance et dun
curseur de surcharge. En cas de dfaillance de phase, le bimtal, non parcouru par
le courant, se refroidit et dplace le curseur de dfaillance en sens contraire du
curseur de surcharge. Ces courses opposes sont transformes en un mouvement
de dclenchement par un levier diffrentiel.
En cas de dfaillance de phase, cette disposition en double curseur provoque un
dclenchement dj pour 85% du courant de dclenchement triphas. Cette
particularit concerne le courant qui circule dans le relais. En couplage triangle
des moteurs et en cas de dfaillance de phase, les courants dans les relais
thermiques et dans les enroulements des moteurs ne sont pas de mme grandeur.
La rpartition elle-mme du courant dans le moteur nest pas constante mais elle
dpend de la charge.
La Fig. 6.7.1 montre la caractristique de dclenchement type dun relais
thermique avec et sans dclenchement diffrentiel chaud et froid.
Ie Courant de dclenchement
t Temps de dclenchement
[s] secondes
[m] minutes
froid:
a Charge symtrique sur 3 ples
b Charge bipolaire avec
dclenchement diffrentiel
c Charge bipolaire sans
dclenchement diffrentiel
chaud:
d Charge symtrique sur 3 ples
Fig. 6.7.1 Caractristique de dclenchement type dun relais thermique
6.3.5
Temps de rcupration
Aprs le dclenchement du relais thermique, il faut un certain temps pour que les
lamelles bimtalliques puissent refroidir. Ce temps est appel le temps de
rcupration. Les lamelles reprennent leur position tout de suite aprs cet
intervalle de temps.
Le temps de rcupration dpend de la caractristique du relais thermique et de
lintensit du courant qui provoque le dclenchement. La Fig. 6.8.1 donne des
valeurs indicatives de ce temps de rcupration. On relve par exemple quaprs
un dclenchement provoqu par un courant de 4 fois le courant de rfrence, le
temps de rcupration est denviron 35 secondes.
6.7
IeF Courant de rfrence

tw Temps de rcupration
[s] secondes
[m] minutes
Fig. 6.8.1 Valeurs indicatives des temps de rcupration des relais thermiques
Le temps de rcupration permet galement au moteur de refroidir pendant cette
pause. La plupart du temps, il nest cependant pas suffisant pour permettre un
nouvel enclenchement.
6.3.6
Ajustement du courant de rfrence
Normalement, le relais thermique doit tre rgl avec le courant nominal Ie. Sur la
plupart des dispositifs de protection, une plage de courant pour dmarrage direct
et une deuxime plage pour dmarrage toile-triangle sont indiques sur la plaque
gradue. Dans cette dernire plage de rglage, le facteur 1/3 est dj pris en
compte.
Si la temprature du fluide de refroidissement est suprieure 40C, il faut
diminuer la puissance du moteur et adapter le rglage du courant de rfrence du
relais thermique. Si le fabricant ne donne pas dautres indications, le tableau
6.8.1. peut sappliquer.
Temprature fluide de
refroidissement C
Coefficient de
correction Ie
30
35
40
45
50
55
60
1,08
1,04
0,95
0,9
0,85
0,8
Tab. 6.8.1 Valeurs indicatives du coefficient de correction pour lajustement du

courant dans un relais thermique pour diffrentes tempratures du
fluide de refroidissement du moteur.
Pour des altitudes suprieures 1000 mtres au dessus du niveau de la mer, les
charges admissibles des moteurs diminuent ainsi que le courant de rfrence du
relais thermique. Si le fabricant ne donne pas dautres indications, le tableau 6.9.1
peut sappliquer. Dans le cas de variation de temprature du fluide de
refroidissement combine avec une altitude leve, il faut prendre en compte le
produit des deux coefficients pour lajustement du courant de rfrence du relais
thermique.
6.8
Altitude au-dessus
du niveau de la mer
1000
1500
2000
2500
3000
3500
Coefficient de correction
puissance nominale
1,00
0,97
0,94
0,90
0,86
0,82
Tab. 6.9.1 Valeurs indicatives pour la correction de la puissance nominale en

cas de variation de laltitude
6.3.7
Dclenchement libre
Le dclenchement libre est exig par lIEC et diffrentes normes nationales. Le

dclenchement doit alors se produire galement lorsque la touche de rarmement
et la touche 0 sont actionnes en mme temps. En appuyant encore une fois sur la
touche de rarmement, le mcanisme de dclenchement est alors rarm.
Le mcanisme de rarmement fonctionne avec de nombreux relais en mode
automatique lorsque la touche de rarmement est bloque. Le renclenchement
nest seulement possible quaprs avoir actionn la touche de rarmement.
6.4
Protection moteur pour dmarrage svre
Le courant de dmarrage, IA 4...8 Ie dun moteur ne dpend pas de la charge

mais de la construction de celui-ci. Par contre, le temps de dmarrage tA dpend
de la charge. Selon la Fig. 6.9.1 on parle de pnible lorsque le temps de dmarrage
dpendant du courant de dmarrage se monte quelques secondes. Dans ce cas, le
relais thermique standard est sollicit exagrment et en gnral il dclenche.
t
Ie
N
S
Temps de dmarrage
Courant nominal
Conditions de dmarrage normales
Dmarrage svre
Fig. 6.9.1 En cas de dmarrage pnible, le temps de dmarrage slve

quelques secondes, selon le courant de dmarrage.
6.9
Les dispositifs de protection lectroniques des moteurs peuvent tre exactement

adapts au dmarrage svre pour ces cas (chapitre 6.6). Les couplages de
fortune avec les relais thermiques tels que les transformateurs saturs, pontage des
relais thermiques pendant le dmarrage et les relais thermiques spars pour le
dmarrage, ne sont alors plus ncessaires.
6.5
Protection moteur dans environnement explosif
Les relais thermiques utiliss pour les moteurs EEx e doivent tre conformes aux
normes et prescriptions selon le chapitre 3.4. Les relais thermiques eux-mmes
ne sont pas protgs contre les explosions et ne doivent donc pas tre monts dans
les zones dangereuses.
Dans les pays imposants des obligations de contrle, les dispositifs de protection
des moteurs EEx e doivent tre installs lorsque le temps tE du moteur correspond
aux valeurs nominales, ou est plus long que celles-ci. Si ce nest pas le cas, le
temps tE du moteur doit tre compar avec les valeurs de la caractristique de
dclenchement froid. Si ces valeurs correspondent au minimum la
caractristique ou sont plus leves, la protection est alors assure.
De plus, pour les moteurs coupls en triangle, il faut contrler si le temps de
dclenchement pour un dclenchement bipolaire pour 0,87 fois IA/Ie tE
Les dispositifs de protection lectroniques (chapitre 6.6) permettent lajustement
exact du temps tE. En cas de dmarrage pnible, la dure admissible tE peut ainsi
tre entirement utilise.
6.6
Protection lectronique de moteur
Les dispositifs de protection lectronique de moteur offrent la possibilit de

simuler trs exactement les comportements thermiques dans le moteur pour
chaque mode de fonctionnement, comme cest le cas par exemple avec les relais
thermiques sur la base des lamelles bimtalliques. En mme temps, les
informations acquises permettent dlargir le champ dapplication des appareils de
protection.
Les proprits principales des dispositifs lectroniques de protection sont :
Ajustement prcis du courant
Protection amliore en cas de conditions diffrentes de dmarrage et de
fonctionnement
Fonctions largies de protection, de contrle, de surveillance et de commande.
6.10
6.6.1
Protection en cas de surcharge
6.6.1.1 Modle de simulation thermique

Le fait que les appareils soient raliss sur une base analogique ou digitale ne joue
pas de rle en ce qui concerne la prcision. Parfois, les appareil quips de
microprocesseurs sont prvus galement pour assurer la communication avec les
systmes de commande associs et ils peuvent par exemple tre connects un
rseau de communication. Dans la pratique, on utilise les appareils selon les
principes suivants :
Modle un corps : ces appareils lectroniques simples simulent
lchauffement du moteur seulement sur la base dun modle thermique un
corps. Leurs caractristiques dchauffement et de refroidissement sont peu
prs comparables avec les comportements des relais thermiques. Ils prennent
en compte uniquement la capacit thermique de lenroulement du stator et
refroidissent plus vite lorsque le moteur est larrt car le fer nest pas pris en
compte. En cas de charge variable et de fonctionnement discontinu le moteur
doit tre protg en plus par des sondes thermiques.
Modle deux corps : ces appareils lectroniques complexes simulent
lchauffement du moteur sur la base dun modle deux corps. La simulation
se base sur la prise en compte de lchauffement de lenroulement du stator et
de la masse du fer du moteur. Il est ainsi possible de simuler par exemple
lchauffement rapide de lenroulement de manire prcise, pendant un
dmarrage svre, ainsi que le transfert de chaleur conscutif de lenroulement
vers le fer, celui-ci tant chauff beaucoup plus lentement. Pendant le
fonctionnement, les pertes dans le fer ainsi que les pertes provoques par
lasymtrie sont enregistres dans le modle de simulation. La prise en compte
de la temprature ambiante du moteur optimise lutilisation maximale de
linstallation, mme en cas de fortes variations de temprature. Les diffrents
comportements de refroidissement dun moteur autoventil, en marche et
larrt sont pris en compte grce deux constantes de temps diffrentes. Aprs
larrt, le refroidissement rapide de lenroulement la temprature du fer et le
refroidissement conscutif lent du moteur sont entirement simuls.
De cette manire, la simulation thermique du dispositif lectronique de
protection correspond en tout temps au comportement du moteur. Cela permet
lutilisation maximale de linstallation et garantit une protection sre du
moteur, mme en cas de dmarrage pnible et de conditions de fonctionnement
svres.
La Fig. 6.12.1. reprsente la simulation deux corps au moyen dun circuit de
condensateurs et de rsistances.
6.11
PCu (I 2 + kI 2)
M
G
R1
PFe
S1
C1
C2
U1
R2
R3
Umgeb
Fig. 6.12.1 Reprsentation de la simulation deux corps de lchauffement dun

moteur
C1
C2
R1
R2
R3
PCu
PFe
S1
IM
IG
Umgeb
Condensateur reprsentant la capacit thermique de lenroulement

(rglable)
Condensateur reprsentant la capacit thermique du fer et des autres
masses de la machine
Rsistance reprsentant la rsistance au transfert de chaleur entre
lenroulement et le fer
Rsistance reprsentant la dissipation de chaleur dans lenvironnement,
larrt
Rsistance reprsentant la dissipation de chaleur dans lenvironnement, en
marche
Absorption dun courant proportionnel aux pertes de charge
Absorption dun courant proportionnel aux pertes dans le fer
Commutation arrt / marche
Courant moteur
Composante de perturbation due lasymtrie
Prise en compte de la temprature ambiante et de la temprature du fluide
de refroidissement avec sonde Pt 100.
6.6.1.2 Ajustement du courant

Avec le maintien de la temprature admissible de service permanent du moteur, la
dure de vie de lisolation est assure. Lajustement exact du courant est donc trs
important. En cas dajustement trop lev, la protection nest pas assure. Lors de
lajustement, il faut galement prendre en compte dans tous les cas, les facteurs
scartant des conditions normales comme par exemple une temprature trop
leve du fluide de refroidissement (tableau 6.8.1) ou lutilisation du moteur
une altitude suprieure 1000 mtres (tableau 6.9.1)
Dans les appareils lectroniques modernes, le courant nominal est introduit
directement en ampres de manire digitale.
Au cas o des transformateurs courant primaire sont coupls, leurs rapports de
transformation doivent galement tre pris en compte..
6.12
Si, au lieu du courant nominal le dispositif de protection et ajust avec le courant

ncessaire plus faible, linstallation est galement protge. Si une charge plus
leve est induite, par exemple cause dun dommage mcanique, linstallation
peut tre dclenche aussi longtemps que le dommage reste peu important.
6.6.1.3 Ajustement du temps de dclenchement

En ajustant le temps de dclenchement, la caractristique de dclenchement de
lappareil lectronique de protection est adapte la capacit thermique du moteur.
Le rglage optimal du temps de dclenchement est possible si le temps de blocage
admissible du moteur froid et le courant de blocage conscutif sont connus (voir
Fig. 6.13.1). Ces deux grandeurs peuvent tre indiques par le fabricant.
tA Temps de dclenchement en sec.

Ie Courant de service nominal du moteur
= IeF
a Courant de blocage ou courant maximal
de dmarrage; plage de rglage (p. ex.)
IA = 2,5 12 Ie
b Inertie; plage de rglage pour courant de
blocage ajust en correspondance (p. ex.)
tIA = 1 600 s
Fig. 6.13.1 Caractristiques temps/courant dun appareil lectronique de

protection de moteur ( froid)
Souvent, le temps de blocage admissible nest pas connu. Si le moteur est
correctement dimensionn pour lapplication en question, les temps de
dclenchement suivants sont applicables :
Moteurs standards : le rglage normal est de 10 s
Moteurs spciaux, par exemple entranements chauffement instantan : on
commence avec un essai de dmarrage avec un rglage sur 2 s. Si le moteur
dclenche, on laisse le moteur refroidir et on dmarre de nouveau avec un
rglage sur 4 s et on augmente ainsi le temps de dclenchement jusqu ce que
le dmarrage russisse.
6.13
6.6.2
Fonctions spciales de protection moteur
6.6.2.1 Dfaillance de phase

Les appareils lectroniques de protection dtectent la dfaillance dune phase
indpendamment de la charge et ils peuvent ragir immdiatement.
On utilise diffrentes solutions :
Dclenchement diffrentiel : la caractristique de dclenchement est dcale
comme pour un relais thermique avec dclenchement diffrentiel lectronique.
Au cas o le moteur nest pas entirement charg, il peut continuer tourner.
Interruption rapide : celle-ci empche un chauffement inutile du moteur et
soulage les paliers du moteur et de linstallation. Le dclenchement est souvent
lgrement diffr pour viter une interruption inutile lors dune courte
interruption dune phase.
6.6.2.2 Asymtrie
La plupart du temps, les tensions de phase asymtriques sont dues la longueur
des conducteurs. Selon le type de construction, lasymtrie de courant rsultante
dans les enroulements du moteur peut slever 6 10 fois lasymtrie de tension.
Les moteurs moyenne tension et les gros moteurs basse tension sont rapidement
mis en danger (moteurs rotor critique). Selon la Fig. 2.9.1 il faut diminuer la
charge pour viter une surchauffe du moteur. Certains appareils lectroniques de
protection dtectent lasymtrie et corrigent la limite de dclenchement vers le
bas. Dans la pratique, il nest bien sr pas toujours possible de diminuer la charge
du moteur. Lappareil de protection peut alors gnrer un signal dalarme.
En cas de tension asymtrique, ce nest pas seulement le moteur, mais souvent
toute linstallation qui est concerne. Il est donc judicieux de surveiller la tension
du rseau. Dans les installations alimentes par un mauvais rseau avec une
tension rgulirement asymtrique, les moteurs doivent tre dimensionns en
consquence pour ne pas influencer ngativement leur dure de vie.
Les asymtries importantes ou les dfaillances de phase peuvent tre provoques
par des contacts de disjoncteurs ou des contacteurs dfectueux, des bornes de
connexion, des scurits dfaillantes ainsi que par des dfauts dans les moteurs.
Grce la dtection et la rapidit de linterruption, on vite les dommages dus
une surchauffe. Les paliers des installations et des moteurs sont soulags.
6.14
Dfinition de lasymtrie de tension, selon NEMA et IEC:

U (%) =
Ecart maximal de la moyenne des tensions de phase x 100

Moyenne des tensions de phase
6.6.2.3 Dfaut de terre

Les dommages lisolation des moteurs sont souvent provoqus par des chocs de
tension levs. Ces chocs peuvent tre dus des coups de foudre, des
commutations dans le rseau, des dcharges de condensateurs et au
fonctionnement dappareils lectroniques de puissance. Dautres causes possibles
sont la dtrioration et la surcharge permanente ou cyclique ainsi que les
oscillations mcaniques et la prsence de corps trangers. La plupart des
dommages lisolation conduisent la mise terre par lintermdiaire de pices
de machines. Dans les rseaux mis la terre, le courant de terre atteint rapidement
des valeurs leves. Selon le type de rseau et les exigences, la surveillance des
dfauts de terre peut tre effectue soit pas la mthode Holmgreen soit au
moyen dun transformateur de courant totalisateur.
Protection en cas de dfaut de terre selon la mthode Holmgreen (rseau
avec mise la terre rigide).
Pour dtecter un courant de fuite dans un rseau rigidement mis la terre ou de basse
impdance, les trois conducteurs sont normalement mesurs. Avec un moteur sain, la
somme de ces courants est nulle. Si un courant circule dans la carcasse du moteur et
donc vers la terre, un courant homopolaire I0, proportionnel ce courant de fuite est
induit au point toile du transformateur; ce courant est dtect par le dtecteur de
courant de fuite et il provoque un dclenchement. Une courte temporisation empche
les faux dclenchements dus une saturation transitoire du transformateur qui peut
se produire lors dun cycle de commutation. La sensibilit doit tre choisie de
manire ce que ni un dfaut de transmission du transformateur, ni des signaux
perturbants lors de la commutation toile-triangle dus aux oscillations harmoniques,
ne puissent entraner des faux dclenchements. Fig. 6.15.1.
L1
L2
L3
5
MM
I0
M
3~
Fig. 6.15.1 Protection en cas de dfaut de terre selon la mthode Holmgreen.

T1 Transformateur principal
MM Appareil de protection moteur
Courant homopolaire (proportionnel au courant de fuite)
I0
6.15
Dfaut de terre avec transformateur de courant totalisateur

Dans les rseaux isols, haute impdance, mis la terre ou compenss, la
sensibilit leve ncessaire est atteinte avec lutilisation dun transformateur de
courant totalisateur qui comprend les trois conducteurs arrivant au moteur avec
son noyau. Selon le principe de linterrupteur de protection en cas de courant de
fuite, une protection sensible contre les dfauts de terre est possible. Avec un
temps de rponse plus faible, un petit dommage lisolation dclenche dj plus
tt une alarme ou une interruption. Fig. 6.16.1.
L1
L2
L3
T1
MM
2
T2
M
3~
Fig. 6.16.1 Protection en cas de dfaut de terre avec transformateur totalisateur.

T1 Transformateur principal (dtection courant sur deux phases)
T2 Transformateur totalisateur
Applications
Moteurs moyenne tension
Installations dans environnements svres avec humidit, poussire, etc.,
comme par exemple : mines, gravires, cimenteries, moulins, menuiseries,
usines de pompage deau, dassainissement des eaux uses, drainages.
Protection contre les dfauts de terre dans les rseaux moyenne tension
Sans tre exhaustif et sans prendre en considration les effets transitoires, voici un
aperu des comportements en cas de dfaut de terre dans les rseaux isols,
haute impdance, mis la terre ou compenss.
6.16
Dans les rseaux avec neutre la terre, la grandeur du courant de fuite d un

dfaut de terre est dtermine par la capacit de terre du rseau et la rsistance de
terre, respectivement par la bobine de compensation. Pour les rseaux industriels,
cause de leur tendue relativement faible, les courants de fuite sont typiquement
trs faibles. Les capacits de terre, en particulier sont dtermines par les cbles et
les moteurs.
Les valeurs de capacit des cbles se trouvent dans les tableaux sur les cbles et
sont de lordre de 0,2 1,2 F par kilomtre de longueur. Pour les moteurs
moyenne tension, il faut compter environ 0,02 0,05 F par mgawatt de
puissance.
Une rgle empirique pour les rseaux moyenne tension dfinit quil faut compter
environ 1 A de courant de terre capacitif pour 1000 1500 KVA de puissance du
systme. Pour la totalit du rseau, une surveillance du neutre est souvent
effectue au moyen de la mesure de la tension dcale.
Le dfaut de terre est localis dans le circuit du moteur au moyen dun dtecteur
de dfaut de terre. Souvent, le fonctionnement peut se poursuivre car les courants
de terre sont petits et lisolation des phases saines doit tre effectue avec une
tension plus leve pendant une courte dure.
Rseaux mis la terre isols ou haute impdance
Avec des capacits de terre symtriques, le neutre reoit le potentiel de terre du
rseau non-perturb et la somme des courants circulant sur les capacits de terre
est nulle. En fonctionnement normal, la rsistance de terre haute impdance
selon les Fig. 6.19.2/6.20.1/6.20.3 pour des transformateurs avec neutre, nest pas
traverse par un courant. Cela vite des surtensions extrmes en cas de dfauts de
terre intermittents, comme il peut sen produire dans les rseaux isols.
Normalement, la mesure est faite de telle manire que lors dun dfaut de terre, la
rsistance est traverse par un courant de la grandeur du courant de charge
capacitif du rseau.
Par exemple, si les conducteurs selon la Fig. 6.19.1 et la Fig. 6.19.3 sont relis
la terre cause dun dfaut de terre, les deux autres conducteurs conduisent une
tension entre phases vers la terre. Avec leur capacit de terre CN (vue depuis
lappareil de protection MM vers le ct rseau) et CM (ct moteur), un courant
capacitif circule vers la terre et retourne, par lemplacement du dfaut, vers le
conducteur 3. Pour une mise la terre haute impdance, (Fig.
6.19.2/6.20.1/6.20.3) la tension du neutre qui est prsent leve, produit un
courant limit par la rsistance de terre vers lemplacement du dfaut.
6.17
En cas de dfaut de terre du point de mesure ct rseau (emplacement du

transformateur) lappareil de protection MM mesure la partie du courant de terre
circulant sur CM. La sensibilit de rponse doit tre choisie de sorte que lappareil
MM ne dclenche pas dans ce cas. Par ailleurs, lappareil MM doit dtecter avec
la meilleure sensibilit possible les dfauts de terre se produisant, car pour des
dfauts dans les enroulements du moteur, la tension de dcalage est dautant plus
petite que lemplacement de lerreur se situe plus prs du neutre. Le courant de
fuite diminue proportionnellement. Normalement, la limite de rponse choisie
nest pas plus petite que 5 10% du courant pour dfaut de terre satur aux bornes
du moteur.
Rseaux compenss
Rseaux corrigs, mise la terre de rsonance, bobine de Petersen.
Les Fig. 6.19.2/6.20.1/6.20.3 reprsentent les comportements de principe pour les
rseaux industriels compenss, bien que de tels rseaux soient rares. Pour une
compensation complte, la bobine de compensation fournit un courant de lordre
de grandeur du courant de fuite capacitif, mais avec des phases inverses, de sorte
quun trs petit courant rsiduel ohmique circule lemplacement du dfaut.
Reprsentation schmatique de diffrents types de rseaux et des

emplacements des dfauts de terre.
Le courant de terre mesur par lappareil lectronique de protection MM avec un
transformateur totalisateur dpend du type de rseau et de lemplacement du
dfaut de terre. Les figures qui suivent montrent les comportements dans
diffrentes applications.
Lgendes pour les figures qui suivent:
K1 Contacteur
M1 Moteur
CN Capacit de terre du conducteur ct rseau
CM Capacit de terre du moteur y compris des conducteurs entre
transformateur et moteur
L
Bobine de compensation
R
Rsistance de terre haute impdance
T
Transformateur
Courant de dfaut de terre
IE
6.18
M1
MM
K1
3 AC
U2
U1
3
U3
CN
CM
IE
Fig. 6.19.1 Rseau isol :

Dfaut de terre ct rseau. Lappareil MM mesure la partie du
courant de terre circulant dans CM.
K1
M1
MM
3 AC
U2
U1
3
U3
L
CN
CM
IE
Fig. 6.19.2 Rseau mis la terre haute impdance :

Dfaut de terre ct rseau. Lappareil MM mesure la partie du
courant de terre circulant dans CM :
Dans lemplacement du dfaut circule un petit courant dtermin par
la somme vectorielle des courants de terre.
K1
M1
MM
3 AC
U2
U1
3
U3
CN
IE
CM

Dfaut de terre dans conducteur ct moteur : lappareil MM mesure
la partie du courant de terre circulant dans CN.
6.19
K1
M1
MM
3 AC
U2
U1
3
U3
L
CN
CM
IE

Dfaut de terre dans conducteur ct moteur. Lappareil MM mesure
la somme vectorielle des courants circulant dans CN et dans la
rsistance de terre R
Rseau compens :
Lappareil MM mesure la somme vectorielle des courants circulant
dans CN et dans la bobine de compensation L.
K1
3 AC
M1
MM
U2
U1
2
3
IE
U3
CM
CN

Dfaut de terre dans moteur. Plus lemplacement du dfaut se situe
prs du neutre du moteur, plus le courant de fuite est petit.
K1
MM
3 AC
M1
U2
U1
2
3
IE
L
CN
CM
U3

Dfaut de terre dans moteur. Lappareil MM mesure la somme
vectorielle des courants circulant dans CN et dans la rsistance de
terre R
Rseau compens :
Lappareil MM mesure la somme vectorielle des courants circulant
dans CN et dans la bobine de compensation L. Plus lemplacement du
dfaut se situe prs du neutre du moteur, plus le courant de fuite est
petit.
6.20
6.6.2.4 Protection en cas de court-circuit dans les moteurs moyenne

tension
Les courants de phase levs, provoqus par les dfauts de phase et les dfauts
entre phase et terre, sont dtects. Lalimentation peut tre immdiatement
interrompue au moyen de disjoncteurs coupls sur le circuit.
Normalement, la protection contre les courts-circuits est toujours active. Le
niveau de dclenchement doit donc tre ajust un peu au-dessus du courant
maximal de dmarrage.
Le dclenchement doit tre retard denviron 50 ms. Cela permet dune part la
commande rapide du disjoncteur et diminue dautre part les coupures indsirables
dues des pointes de courant.
En cas de court-circuit, un relais spar dclenche indpendamment des fonctions
habituelles de protection. Pour cela, un disjoncteur avec une puissance de coupure
suffisante est command.
Pour viter que dans des situations de court-circuit, le contacteur dclenche et soit
donc dtruit, le relais de sortie de protection thermique doit tre bloqu pour des
courants >12 Ie. Fig. 6.21.1 et 6.22.1
L1
L2
L3
QM
QA
K1
T1
MM
QM
QA
Disjoncteur
Dispositif de dclenchement
Contacteur de puissance
Transformateur principal
Appareil de protection moteur
A1
K1
A2
F1
MM
T1
2
M
3~
Fig. 6.21.1 Appareils de protection MM pour protection contre les courts-circuits
6.21
I
1
2 3
IA
Ie
MM
Relais KS
Relais MR
QM
tv
tQ
tBL
tLB

KS Relais pour dclenchement en
cas de court-circuit
MR Relais pour dclenchement
thermique
QM Contacteur de puissance
(relais de dclenchement)
I
Courant
IA
Valeur de rponse
Ie
Courant de service nominal
tv
Retard dclenchement 50 ms
tG
Dure de contact propre
tLB Dure de larc lectrique
1
Court-circuit
2
Sparation contact
3
Coupure court-circuit
tBL Relais MR bloqu si 12 Ie
Fig. 6.22.1 Appareil MM - diagramme de coupure en cas de court-circuit.
6.6.3
Fonctions de protection des installations
6.6.3.1 Surcharge importante et blocage

En cas de surcharge inadmissible et de blocage, les efforts mcaniques et
thermiques inutiles transmis au moteur et aux lments de transmission sont vits
grce la coupure immdiate. Les consquences dangereuses et les pertes de
production sont ainsi minimises. Une surcharge excessive se dveloppant
lentement peut tre dtecte suffisamment tt et annonce (par exemple,
dommages aux paliers). La fonction de protection est libre en atteignant le
courant de service, aprs le dmarrage russi du moteur. Fig. 6.23.1
Applications
Installations de transport
Moulins
Mlangeurs
Broyeurs
Scies, etc.
6.22
I
I
I
Fig. 6.23.1 Fonction de protection en cas de surcharge importante et de blocage

tv Retard dclenchement
1 Dmarrage moteur I 1,2 Ie
2 Fonctionnement nominal
4 Protection blocage inactive
3 Surcharge importante ou blocage 5 Protection blocage active
(limite de dclenchement)
6.6.3.2 Sous-charge
Les moteurs qui sont refroidis par le fluide quils propulsent (par exemple pompes
immerges, ventilateurs) peuvent surchauffer en cas de manque de fluide ou de
fluide insuffisant (filtre colmat, tiroir ferm), malgr la sous-charge. Ces
machines sont souvent places dans des endroits difficiles daccs. Les
consquences sont des temps de rparation et donc des cots importants.
Le fait de ne pas atteindre une certaine absorption de courant peut aussi entraner
un dfaut dans linstallation (bandes de transport dchires, aubes de ventilateur
endommage, accouplements dfectueux, arbres casss ou outils uss). De tels
tats ne mettent pas le moteur en danger mais entranent des arrts de production.
La dtection pralable rapide permet de limiter les dommages au minimum.
Aprs le dmarrage, la libration de la protection en cas de sous-charge doit
pouvoir tre retarde pour viter un dclenchement, aussi longtemps par exemple
que le tiroir ou la soupape doivent rester ferms. Fig. 6.24.1.
Applications
Pompes immerges
Ventilateurs
Dtection de coupures dans les systmes de transmission mcanique
6.23
I
I
Ie
1
Ie
IT
3
3
t
tA
tp
ts
tv
tp
Fig. 6.24.1 Fonction de protection contre les sous-charges.

1 Dmarrage
ts Retard libre
Dclenchement protection
3 Fonctionnement avec sous-charge
sous-charge inactif
tv Retard dclenchement
tA Temps de dmarrage
tP Alarme
IT Limite de dclenchement
6.6.3.3 Protection sens de rotation

La protection de sens de rotation dtecte la squence de phases dans le rseau de
courant alternatif et provoque un dclenchement si cette squence nest pas
correcte.
On distingue deux mthodes diffrentes :
Surveillance permanente : la tension du rseau est surveille en permanence.
En cas de mauvaise squence de phases (sens de rotation dans le rseau
alternatif), la mise en marche du moteur est empche.
Raction uniquement aprs dmarrage : lappareil de protection ragit
seulement lorsque le moteur a dmarr et ds quun courant mesurable circule.
Une installation de faible inertie, ragissant rapidement, peut cependant
fonctionner avec le mauvais sens de rotation et subir ventuellement des
dommages.
6.6.3.4 Surveillance du temps de dmarrage

Le temps de dmarrage est surveill. Si le dmarrage nest pas achev pendant le
temps prslectionn, linstallation peut tre arrte. Cette surveillance est
indpendante de ltat thermique du moteur.
Applications
Installations dans lesquelles il faut dtecter pendant le dmarrage une charge
leve ou un blocage, pour viter des dommages importants. Causes possibles
: installation surcharge, paliers ou lments de transmission dfectueux.
Fig. 6.25.1
6.24
I
I
I
1 Dmarrage,
Courant moteur 1,1 Ie
tv Temps de dmarrage
maxi.
3 Dclenchement en cas de
dmarrage trop long
Fig. 6.25.1 Surveillance du temps de dmarrage.
6.6.3.5 Blocage pendant le dmarrage

Si un entranement est bloqu pendant la phase de dmarrage, le moteur
schauffe trs rapidement et atteint la temprature limite de lisolation aprs
expiration du temps de blocage admissible. Les gros moteurs basse tension et
principalement les moteurs moyenne tension ont des temps de blocage
admissibles courts mais ils permettent cependant des dmarrages trs longs. Pour
assurer le dmarrage, le temps de blocage doit souvent tre rallong. Pendant le
dmarrage, lappareil de protection peut dtecter un blocage au moyen dun
transmetteur rotatif de position ou dun indicateur darrt, et il peut alors
immdiatement mettre le moteur hors tension. Le moteur et lquipement entran
ne subissent donc pas de contraintes inutiles.
Pendant le fonctionnement, une surcharge trop importante ou un blocage, sont
dtects avec la fonction Surcharge leve et blocage. Fig. 6.25.2.
I
I
Ie
1 Dmarrage normal sans empchement

d une surcharge leve ou un blocage
2 Blocage pendant le dmarrage
tv Retard de dclenchement
Ie
t
tv
Fig. 6.25.2 Blocage pendant le dmarrage.
Applications
Gros moteurs basse tension
Moteurs moyenne tension
6.25
Moulins
Mlangeurs
Broyeurs
Scies
Grues
Elvateurs
6.6.4
Fonctions de commande
En plus des fonctions particulires de protection, les appareils lectroniques de

protection remplissent galement des fonctions de commande et de
communication. Ils peuvent tre combins avec un systme de commande
construit hirarchiquement ou avec une commande manuelle, ou bien incorpors
dans un rseau.
Avec des appareils de protection performants qui effectuent une simulation de
temprature sur la base, par exemple, dun modle deux corps, la charge
thermique du moteur peut servir optimiser lutilisation et la commande dun
processus, en plus de la consommation de courant.
6.6.4.1 Alarme pralable

Lorsquune situation scartant de la normale se produit, il nest souvent pas
souhaitable darrter immdiatement une installation. Une alarme pralable peut
tre un moyen judicieux pour diminuer une charge ou par exemple en cas de
dfaut de terre, pour liminer le problme lors de la prochaine interruption de
fonctionnement.
On distingue :
Alarme pralable dpendant du courant en cas de :
- Surcharge en-dessous de la limite de blocage
- Sous-charge
- Asymtrie
- Dfaut de terre
Alarme pralable dpendant de la temprature en cas de :
- temprature en-dessous de la temprature limite
6.6.4.2 Rgulation de la charge

Dans les moulins, les concasseurs de pierres ou les installations dextraction, la
charge du moteur peut tre dose et optimise. Lorsque lappareil de protection
simule exactement la temprature du moteur, linstallation peut alors tre ajuste
sur la temprature de service maximale, mme en cas de charge variable. La
rgulation peut se faire manuellement, sur la base de lindication de
lchauffement ou automatiquement par une commande centralise.
6.6.4.3 Verrouillage du dmarrage

Les moteurs qui ont t dclenchs cause dune surchauffe ne peuvent dmarrer
de nouveau que lorsquils ont suffisamment refroidi et que le dclenchement est
ramorc sur lappareil de protection. Il faut donc considrer que seule une
simulation exacte du refroidissement du moteur permet de ne pas mettre celui-ci
en danger lors du redmarrage.
6.26
Pour assurer un redmarrage du moteur encore chaud, aprs un arrt impos, il

faut dabord quil refroidisse jusqu ce quil prsente une rserve thermique
suffisante. Le couplage selon la Fig. 6.27.1 vite un essai de dmarrage prmatur
et infructueux ainsi que la contrainte du moteur.
Echauffement de
lenroulement
I
Courant moteur
Ie
t Temps
1 Temprature de
dclenchement
2 Echauffement de
lenroulement pendant
le dmarrage
3 Dmarrage verrouill
4 Limite de temprature
pour dmarrage
Fig. 6.27.1
6.6.4.4 Commutation toile-triangle

Comme le courant moteur est mesur pendant le fonctionnement, la commutation
toile-triangle peut tre commande de manire optimale dans le temps,
indpendamment de la charge.
Moteur
ON
OFF
I
Ie
Courant moteur
Fonctionnement en toile
Fonctionnement en triangle
Retard de commutation
Fig. 6.27.2 Diagramme de dmarrage toile-triangle.
6.27
~80 ms
~80 ms
6.6.4.5 Dmarrage chaud

Les enroulements du moteur peuvent tre chauffs pour une courte dure audessus de la temprature limite admissible. Ceci est particulirement le cas pour
les moteurs rotor critique. La temprature momentane admissible du rotor
denviron 250 C est bien suprieure sa temprature de service permanent de
100 150 C. Il en rsulte un temps de dmarrage chaud admissible du moteur
relativement long. Normalement, ce temps est seulement un peu plus court que
pour le dmarrage froid. Cette particularit des moteurs peut tre utilise avec
un appareil de protection performant sans influencer la simulation correcte de
temprature. Fig. 6.28.1.
Grce la fonction de limitation du nombre de dmarrages il est possible de
limiter le nombre de dmarrages chaud.
I
IA
1
Ie
t
1
e
t
t1
tw
tw
tw
Fig. 6.28.1 Comportements du courant et de la temprature des moteurs pour

dmarrages froid et chaud, et limites de dclenchement (p. ex.
CET 4/SMM 825)
IA Courant de dmarrage
Ie Courant nominal
e Temprature de service permanent
admissible du moteur et limite de
dclenchement normale de lappareil de
protection pour service permanent
1 Temprature momentane admissible du
moteur et limite de dclenchement de
lappareil de protection avec
caractristique de dclenchement modifie
pour dmarrage chaud.
6.28
1er dmarrage ( froid)

1er dmarrage chaud
2me dmarrage chaud
Dmarrage froid (aprs
refroidissement du moteur)
t1 Temps minimal pour 1er
dmarrage chaud possible
(t1 > 10 t6 Ie)
tw Temps minimal entre
deux dmarrages chaud
(4 60 min)
1
2
3
4
Applications
Toutes les installations qui, immdiatement aprs une interruption de tension,
doivent de nouveau fonctionner de manire sre.
Processus et installations de production chimiques, p. ex.:
- Mlangeurs
- Centrifugeuses
- Pompes
- Equipements de transport
Mines et tunnels, p. ex.:
- Ventilateurs dair frais
- Ascenseurs
- Pompes eau
Alimentations en eau
Drainages
6.6.4.6 Possibilits de communication

Grce lutilisation de microprocesseurs, les appareils lectroniques modernes de
protection des moteurs permettent lexploitation, lenregistrement et la mise
disposition de toutes les donnes concernant le fonctionnement et les statistiques
telles que :
Courant, puissance
Asymtrie
Courant de terre
Echauffement
Rserve de puissance
Temps jusquau dclenchement
Dure de fonctionnement
Informations sur ltat du contacteur et du moteur
Causes et heures de survenance des alarmes pralables et des dclenchements
Toutes ces donnes peuvent tre transmises au moyen de liaisons de commande

ou de rseau la commande centrale ou lutilisateur. Par ailleurs, les paramtres
de fonctionnement enregistrs dans lappareil de protection peuvent tre adapts
pendant le fonctionnement aux demandes variables du processus. Les appareils de
protection conus modulairement permettent la connexion pour les protocoles de
bus les plus importants.
6.6.5
Applications pour appareils lectroniques de protection des

moteurs
6.6.5.1 Moteurs avec inertie thermique faible

A cette catgorie appartiennent p. ex. les motopompes immerges, les
compresseurs frigorifiques hermtiquement clos, etc., qui, la plupart du temps, ont
un refroidissement efficace. Leur temps de blocage admissible est trs court car
les enroulements sont prvus pour une charge spcifique leve.
6.29
Un ajustement du temps de dclenchement 2 4 s est ncessaire pour ces

entranements. En particulier, la protection en cas de sous-charge est utile pour les
motopompes immerges car si le fluide manque, elles ne sont plus refroidies et
sont donc thermiquement en danger.
6.6.5.2 Moteurs avec inertie thermique leve

Dans les cas o des masses dinerties importantes avec des temps de dmarrage
levs doivent tre entranes, comme p. ex. les ventilateurs, centrifugeuses,
mlangeurs, etc., on emploie souvent des moteurs avec des enroulements et des
cages surdimensionns.
Les appareils lectroniques de protection sont particulirement adapts ces
entranements car ils sont capables de simuler exactement lchauffement lors du
dmarrage. Lajustement correct du temps de blocage admissible et donc du
courant de blocage se fait daprs lexprience.
6.6.5.3 Moteurs rotor critique

Les moteurs moyenne tension et les gros moteurs basse tension sont pour la
plupart rotor critique. Les temps de blocage et de dmarrage admissibles sont
limits par la capacit thermique du rotor et ils sont indiqus par le fabricant. Si le
temps de dclenchement de lappareil de protection est ajust sur le temps de
blocage admissible, la simulation thermique correspond aux besoins pratiques du
moteur.
Des tempratures leves sont admises momentanment dans le rotor. Pour cette
raison, le moteur est surprotg lors du dmarrage chaud.
Si des moteurs rotor critique sont utiliss dans des conditions de dmarrage
pnible, il faut savoir quils atteignent trs rapidement la temprature critique en
cas de blocage. Pour cette raison, en cas de dmarrage pnible, le temps de
dmarrage doit tre ajust beaucoup plus long que le temps de blocage
admissible. Pour que la protection en cas de blocage soit quand mme assure lors
du dmarrage, la vitesse doit tre surveille pendant cette phase par un indicateur
de vitesse ou darrt. Lors du fonctionnement, lappareil de protection doit
galement ragir immdiatement en cas de blocage.
6.6.5.4 Moteurs moyenne tension

Les moteurs moyenne tension sont utiliss partir dune puissance denviron 200
KW. Leur construction et leurs fonctions ne se diffrencient pas de celles des
moteurs basse tension. Ils sont normalement du type rotor critique et doivent
donc tre protgs en consquence.
6.30
6.6.5.5 Moteurs bagues collectrices

En cas de dmarrages rpts, les moteurs balais ne sont pas mis en danger. Les
pertes de chaleur lors du dmarrage sont transmises aux rsistances de dmarrage
en dehors du moteur. En principe, les moteurs balais autoventils sont plus
faciles protger que les moteurs cage normaux car il ne se produit pas deffet
pelliculaire et mme dans ce cas, ils ne fonctionnent pas longtemps avec un
glissement important.
Les moteurs bagues collectrices comportent des matriaux disolation sensibles
la chaleur non seulement dans le stator mais galement dans le rotor. Le temps
de dclenchement est donc dtermin par les pices critiques du point de vue
thermique. Les temps de dmarrage et de blocage admissibles sont dfinis par le
fabricant. En ajustant correctement le degr dinertie, les appareils lectroniques
modernes de protection protgent galement la rsistance de dmarrage avant la
surcharge thermique. La dtection prcise du courant dans le circuit du rotor est
rendue difficile cause de la basse frquence (frquence de glissement).
Le courant dans le rotor est peu prs proportionnel au courant dans le stator qui
est mesur par lappareil de protection. Lors du retour de lnergie du rotor vers le
rseau, comme par exemple en cas de commande Krmer statique pour une
vitesse faible, la protection est possible condition que le refroidissement soit
assur par exemple par une ventilation extrieure.
6.6.5.6 Moteurs multi-vitesses

La commutation des moteurs multi-vitesses est ralise comme la commutation
Dahlander par la commutation des portions denroulement. Ces portions
denroulement sont en partie dans la mme encoche et sont donc couples
thermiquement trs troitement ou elles sont mme identiques. En fonctionnement
permanent, lenroulement dun tage schauffe de la mme manire que celui
dun autre tage. Les deux enroulements atteignent la mme temprature aprs un
fonctionnement de longue dure.
Pour assurer une protection minimale, il faut prvoir un appareil de protection
spar pour chaque vitesse. Cependant, cette mthode a le dsavantage que le
deuxime appareil de protection ne dtecte pas ltat thermique de ltage
prcdent lorsque lon commute dun tage vers un autre tage de vitesse.
Lappareil protge donc le moteur correctement seulement aprs un certain temps.
La simulation correcte de temprature et donc la protection sre sont possibles
dans le cas o lappareil de protection offre la possibilit de simuler deux courants
diffrents et de dtecter le courant dans les deux tages.
6.31
6.6.5.7 Moteurs rgulation de frquence

Avec les moteurs autoventils, il faut observer que le refroidissement nest plus
entirement assur en cas de faible vitesse. Lchauffement du moteur nest pas
seulement dpendant du courant dans le moteur. Fig. 6.32.1. Des pertes
supplmentaires denviron 10% se produisent cause des ondes harmoniques.
140
120
100
Couple [%]
80
3
1
2
60
40
20
0
0
25
Vitesse [%]
50
75
100
125
150
175
200
Fig. 6.32.1 Charge thermique admissible dun moteur courant alternatif avec
convertisseur de frquence
1 Couple rsistant
2 Couple dun moteur normalis pour charge de service admissible
3 Couple du moteur normalis avec la puissance normalise
immdiatement suprieure au moteur 2
De tels moteurs doivent tre protgs en plus par des sondes de temprature
comme par exemple des sondes PTC.
La protection en fonction du courant peut dj tre comprise dans le redresseur ou
dans un appareil extrieur, indpendamment de la frquence :
Relais thermique avec bimtal
Disjoncteur
Appareil lectronique de protection avec protection PTC intgre
La plage de frquence admissible ainsi que linfluence de la frquence leve de
commutation dans le convertisseur de frquence doivent tre prises en compte
lors du choix de lappareil de protection.
6.6.5.8 Dmarrage progressif, arrt progressif

Tous les appareils de protection ne sont pas appropris pour les moteurs qui sont
grs par des dispositifs de dmarrage progressif sur la base dun dcoupage de
phase. Pendant le dmarrage, il y a des courants qui scartent fortement de la
forme sinusodale et qui peuvent porter prjudice certaines fonctions de
protection. Dans les appareils de protection les plus simples, ces fonctions doivent
tre dsactives pendant les phases de dmarrage et darrt progressifs.
6.32
Dans le cas o le dmarreur progressif assure aussi une fonction de freinage,

lappareil de protection doit ignorer lasymtrie qui se prsente pendant la phase
de freinage.
Si les moteurs sont aliments par une tension rduite pendant une dure plus
importante, ils doivent tre en plus protgs par des sondes de temprature (p. ex.
sondes PTC)
6.6.5.9 Moteurs ventils extrieurement

Le refroidissement des moteurs ventils extrieurement est indpendant de la
vitesse. Aprs larrt, ces entranements doivent encore tre refroidis pendant un
certain temps. Un refroidissement plus rapide du moteur peut tre pris en compte
par lappareil lectronique de protection.
6.6.5.10 Temprature ambiante leve

Si la temprature du fluide de refroidissement est suprieure 40 C la machine
doit tre entrane avec une puissance rduite. Ce problme peut galement se
prsenter avec une temprature ambiante normale si par exemple celle-ci
augmente fortement cause dun rayonnement du soleil ou dune autre source de
chaleur.
Ce problme doit tre pris en compte dj au moment de la planification. Pour
adapter la protection du moteur ces circonstances, lentranement doit tre
dimensionn en consquence ou bien une classe disolation plus leve doit tre
choisie. Pour certaines applications, il faut mme saccommoder dune diminution
de la dure de vie.
En cas de temprature ambiante leve, les solutions suivantes sont
habituellement mises en uvre :
Correction de la caractristique de dclenchement de lappareil de protection et
de la charge de linstallation, selon la temprature ambiante. Les appareils de
protection performants prennent automatiquement en compte la temprature
ambiante dans le modle de simulation, grce aux sondes de temprature (p.
ex. PT100).
Correction de lajustement du courant : un thermostat commande lajustement
de temprature dans lappareil de protection selon une valeur prdfinie de la
temprature ambiante. Cette fonction est possible avec les appareils qui sont
quips par exemple avec deux rglages de courant ajustables pour la
protection des moteurs deux vitesses. Le thermostat peut en mme temps
rguler la charge de lentranement.
6.6.5.11 Moteurs dans environnements explosifs

Lutilisation dentranements lectriques dans les zones 1 et 2 est soumise
autorisation. La zone 2 est lenvironnement le moins exigeant car dans ce cas, la
6.33
perturbation ventuelle ne se produit que pendant une courte dure. Latmosphre

ne doit tre susceptible dtre soumise explosion que pendant un temps trs
court et non en cours de fonctionnement normal.
Selon la classe damorage correspondante, le moteur a besoin du temps tE pour
schauffer jusqu la temprature critique de ltat de fonctionnement. Le temps
de dclenchement de lappareil de protection doit par consquent correspondre au
temps tE ou tre plus court.
Contrairement au relais thermique bimtal, les appareils lectroniques de
protection prennent en compte galement le temps de refroidissement, de sorte
quune rserve de protection supplmentaire est disposition.
6.6.5.12 Protection des moteurs courant alternatif compenss

Avec la compensation spciale, les condensateurs ncessaires la compensation
de la puissance apparente sont coupls aux bornes du moteur. (Exception : les
condensateurs doivent tre monts avant le dmarreur progressif en cas de
dmarrage progressif selon le chapitre 6.6.5.8.). Le moteur et les condensateurs
sont donc enclenchs et dclenchs en mme temps. Les conducteurs du rseau et
des appareils de commutation et de protection transportent uniquement le courant
compens car le courant ractif ne circule principalement quentre les
condensateurs et le moteur.
Le courant compens est la somme gomtrique des courants ractifs du moteur,
diminue du courant ractif du condensateur et du courant actif du moteur. Le
courant compens correspondant doit tre ajust dans lappareil de protection, la
place du courant de service nominal du moteur. Ce dernier ne peut tre mesur
que pour la charge pleine du moteur et il peut tre calcul la plupart du temps par
la formule empirique suivante :
cosN
IeF Ie
cos2
IeF
Ie
cosN
cos2
Courant ajust en ampres

Courant de service nominal du moteur en ampres
Facteur de puissance du moteur pour Ie
Facteur de puissance compens
Alors que Ie et cosN sont indiqus par le fabricant ou bien peuvent tre
relevs sur la plaque indicatrice, cos2 ne peut tre que mesur ou calcul. Si
cos2 = 0,95 pour des condensateurs mesurs correctement, la protection du
moteur est assure.
Avec compensation de groupe ou centrale, lappareil de protection est travers par
le mme courant (non-compens) que le moteur et le rglage doit donc tre
effectu avec le courant de service nominal.
6.34
Slection du bon appareil de protection des

moteurs
Une conception conomique de la protection dun moteur ncessite que le

dispositif de protection soit adapt aux exigences du moteur et de linstallation
quil entrane.
Il nest pas judicieux de protger une installation non-critique au moyen
dappareils trs performants de haute qualit. Par contre, les dommages peuvent
tre importants si une partie importante dune installation de production avec des
conditions de dmarrage et de fonctionnement exigeantes nest pas surveille et
protge.
Les tableaux suivants peuvent faciliter la slection du bon appareil de protection
ou de la bonne combinaison de diffrents appareils de protection. Pour chaque
application limportance de la prise en compte des critres concerns peut tre
value.
Les critres importants de slection sont:
- lapplication
- le type dentranement et la grosseur du moteur
- les conditions ambiantes
- les exigences de gestion du moteur
7.1
Slection de la protection daprs lapplication
Application
Cisailles
Presses
Broyeurs
Moulins
Ascenseurs
Grues
Bandes de transport
Ventilateurs
Compresseurs frigorifiques
Compresseurs
Pompes hydrauliques
Pompes immerges
Pompes
7.1
Condition de fonctionnement

Dmarrage svre

Dmarrage court
Charge permanente
Charge variable
Service marche-arrt
Surcharge momentane courte
Dfaut type / Besoin en protection


Charge leve pendant le service

Temps de dmarrage trop long
Blocage pendant le service

Sous-charge

Dfaillance de phase

Asymtrie

Asymtrie prise en compte thermiquement

Dfaut de terre avec mthode "Holmgreen"
Sonde de temprature PT 100 dans enroulement
Dfaut de terre avec transformateur totalisateur
Sonde de temprature PTC dans enroulement
Condition de fonctionnement / Dfaut type / Besoin en protection

= Possible
= Emploi type

Dmarrage normal
Protection moteur

7.2
Faibles : Bul. 140/KTA 3 (+ Bul. 817/RT 3)

Faibles : CTB; 193-EA (+ Bul. 817/RT 3)
Moyennes : CEFB 1; 193-EB (+ Bul. 817)
Moyennes : SMP 3 (+ Bul. 817/RT 3)
Eleves: SMM 825/CET 4
Protection moteur
= Solution possible
= Solution optimale
Exigences, appareils possibles
Slection de la protection daprs moteur et entranement
Moteur / Entranement
Dmarrage toile-triangle
Moteurs 2 vitesses
Rgulation de frquence 1)
Dmarreur progressif
Moteur bagues collectrices
Moteurs EEx e
Moteurs haute tension
Moteurs basse tension >355 KW
Moteurs basse tension >90...355 KW
Moteurs basse tension >45...90 KW
Moteurs basse tension <45 KW
7.2


Surcharge leve pendant le service

Blocage pendant le service

Surcharge momentane courte

Temprature ambiante prise en compte thermiquement


Asymtrie prise en compte thermiquement

Maxi. 400 Hz pour courant sinusodal propre

10 400 Hz (CEFB 1-41/42)
A clarifier
30100 Hz

Asymtrie
Protection moteur




7.3
140 / KT 3, CTB
CEF 1-12
193-E, SMP 3
SMM 825 / CET 4

Dfaillance de phase
1) Restrictions
Dfaut de terre avec mthode "Holmgreen"


= Possible
= Emploi type

Protection moteur
= Solution possible
= Solution optimaleg
Court-circuit (moteurs haute tension)
Slection de la protection daprs les conditions ambiantes
Conditions ambiantes
Humidit
Poussire
Temprature leve
Grandes variations de temprature
Pas de conditions particulires
7.3



Temprature ambiante prise en compte thermiquement

Dfaut de terre avec mthode "Holmgreen

Fonctions de protection
= Possible
= Emploi type
Fonction de protection
Protection moteur




7.4
Protection moteur
= Solution possible
= Solution optimale
Slection de la protection daprs les critres de gestion des

moteurs
Fonctions dalarme utiles

Temps de dmarrage trop long

Surcharge leve pendant le service


Asymtrie


Donnes utiles de fonctionnement

Courant moteur

Asymtrie

Courant de fuite

Echauffement

Temprature stator
Fonctions dalarme et donnes de fonctionnement utiles

= Possible
= Emploi type
Fonctions MCC
Retour dinformation
Moteur ON/OFF
Diagnostic
Communication
Indicateurs, instruments
Statistiques
Communication
Indicateurs, instruments
Alarmes
Communication
Indications instruments
Donnes de fonctionnement
Avec communication
Avec relais de signalisation
7.4
Gestion des moteurs


7.5
Moyennes : SMP 3
Moyennes : SMP 3 + Interface I/O
Eleves : SMM 825/CET 4
Eleves : SMM 825/CET 4 + Interface I/O
Gestion des moteurs

= Solution possible
= Solution optimale
Faibles : CTB; 193-EA/EB, + Interface I/O

Faibles : Bul. 140/KTA 3 + Interface I/O
Plus de 500000 faons damliorer vos systmes dautomatisation

Composants
basse tension:
Dtecteurs
Disjoncteurs
Contacteurs et dmarreurs
Protections moteurs
Commande de moteur centralise (MCC)
Analyseur de rseau
Commutateurs et interrupteurs de charge
Units de commande et de signalisation
Relais dbrochables et/ou temporiss
Contacteurs auxiliaires
Capteurs photo-lectriques
Dtecteurs de proximit
Interrupteurs de fin de course
Rglages de pression et de temprature
Identification de frquence radio
Code barres
Codeurs
Systmes de vision
Interfaces
oprateurs:
Bornes de connexion
Systmes de connexion pour PLC
Disjoncteurs
Commande de
mouvement:
Variateurs c.a. et c.c.

Variateurs systme
Commande numrique dordinateur
Commande de mouvement polyvalente
Logique:
Automates programmables
E / S universelles
Traitement de contrle et dinformation
Relais
Produits de
communication:
Rseau de contrle dautomatme

Connectivit multivendeur (MAP)
Systmes
applicatifs:
Systmes de commande orients client

Contrle par lot
Systmes de gestion de transfert
Contrle de fabrication discrte rparti
Contrle de moulage injection
SCADA
Systmes de commande de presses
estamper
Gestion qualit:
Collecte et analyse de donnes SPC / SQC
Services de
support global:
Formation technique
Support technique et service sur site
Services de rparation et dchange
Sige mondial de Rockwell Automation 1201 South Second Street Milwaukee, WI 53204 USA Tl. (1) 414 382-2000 Fax (1) 414 382-4444
Sige europen de Rockwell Automation 46, avenue Herrmann Debroux 1160 Bruxelles, Belgique Tl. (32)-(0) 2 663 06 00 Fax (32)-(0) 2 663 06 40
Sige Asie Pacifique de Rockwell Automation 27/F Citicorp Centre 18 Whitfield Road Causeway Bay Hong Kong Tl. (852) 2887 4788 Fax (852) 2508 1846
World Wide Web: http://www.ab.com
France:
Belgique:
Suisse:
Canada:
36 avenue de lEurope, 78941 Vlizy Cedex, Tl. (33)-(0)1-30 67 72 00, Fax (33)-(0)1-34 65 32 33
De Kleetlaan 2b, 1831 Diegem, Tl. (32) 2 718 84 11, Fax (32) 2 725 07 24
Gewerbepark, Postfach 64, 5506 Mgenwil, Tl. (41) 62 889 77 77, Fax (41) 62 889 77 66
135 Dundas Street, Cambridge, Ontario N1R 5X1, Tl. (519) 623 18 10, Fax (519) 623 89 30
Agences rgionales France

Bordeaux:
Clermont-Ferrand:
Lille:
Lyon:
Nantes:
Strasbourg:
1, Alle Lonard de Vinci, 33600 Pessac, Tl 05 57 26 05 90, Fax 05 57 26 05 99

158 avenue Lon Blum, 6300 Clermont-Ferrand, Tl. 04 73 28 62 64, Fax 04 73 28 62 60
4 avenue de la Marne, Immeuble Le Cartelot, 59290 Wasquehal, Tl. 03 20 89 33 00, Fax 03 20 89 33 01
Les Bureaux du Parc, 56 bd du 11 Novembre, 69160 Tassin la Demi-Lune, Tl. 04 72 38 10 00, Fax 04 78 34 59 90
16, Impasse des Jades, 44088 Nantes Cedex 03, Tl. 02 51 89 18 00, Fax 02 51 89 90 50
9A, rue du Parc Valparc, Oberhausbergen, 67088 Strasbourg Cedex 2, Tl. 03 88 56 86 96, Fax 03 88 56 39 59
Allen-Bradley, Sprecher+Schuh, Reliance Electric, Electro-Craft, Dodge, le Cycle de Vie dinvestissements en Automatisation et son symbole sont des marques
commerciales de Rockwell International Corporation.
Publication WP-Protect, FR, Janvier 1998

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Notions fondamentales sur

la protection des moteurs

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Protection des moteurs

Pourquoi protger les moteurs

Besoins en protection des moteurs

Besoins en protection des installations

Protection par contrle de la temprature

Problmatique de mise en uvre

Protection des moteurs

Protection par contrle du courant

Protection des moteurs

Slection du bon appareil de protection

Slection daprs lapplication

Protection des moteurs

Pourquoi protger les moteurs

On pourrait admettre que des entranements correctement conus, dimensionns,

Pour obtenir un fonctionnement fiable dun entranement lectrique, il faut

Protection des moteurs

Protection des moteurs

Besoins en protection des moteurs

Les moteurs lectriques sont des transformateurs dnergie. Ils reoivent de

Protection des moteurs

G Temprature limite de lisolation

Fig. 2.2.2 Accroissement de temprature dans les enroulements du moteur.

Protection des moteurs

Temprature limite et classes disolation

Les tempratures limites des enroulements et donc la capacit de charge

Temp. fluide refr.

Temp. max. perm.

Tab. 2.3.1 Classes disolation des matriaux et temprature maximale

Protection des moteurs

Fig. 2.4.1 Diminution de la dure de vie moyenne des enroulements en cas de

Protection des moteurs

Les mthodes modernes dtude de projets prennent en compte des situations de

Limites du temps de raction

Fig. 2.5.1 Valeurs limites du multiple du courant pour relais de surcharge

Tab. 2.5.1 Limites du temps de raction +20 C et charge multipolaire pour

Protection des moteurs

Protection des moteurs

Fig. 2.7.2 Dfaillance de phase dun moteur en couplage triangle. Flux en

Protection des moteurs

Les courants dans les enroulements tant diffrents, les chauffements de

Asymtrie dans le rseau

Ecart maximal de la moyenne des tensions de phase x 100

Lasymtrie des courants des enroulements rsultant de lcart des tensions se

Protection des moteurs

Fig. 2.9.1 Rduction de puissance suite une asymtrie de tension.

Les dommages lisolation rsultent principalement des chocs de tension et

Protection des moteurs

Protection des moteurs

Besoins en protection des installations

Il existe un danger en cas de sous-charge et de diminution du courant absorb

Sens incorrect de rotation

Lenclenchement dun entranement dans le mauvais sens de rotation peut

Moteurs dans des environnements explosifs

Protection pour scurit accrue EEx e

Les mlanges de gaz explosifs ou de vapeur et dair peuvent, dans certaines

Protection des moteurs

Protection des moteurs

Il existe habituellement deux mthodes avec des variantes pour la surveillance de

Protection des moteurs

Protection des moteurs

Protection par contrle de la temprature