L'allgement du volant moteur

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Voici un article dcrivant les effets de l'allgement d'un volant moteur.
Le couple :
Il n'y a aucune perte de couple aprs allgement d'un volant moteur... le
volant moteur n'est qu'un accumulateur d'nergie. Il est l pour 'lisser'
(une sorte de filtre quoi) et pour obtenir ce qu'on appelle le frein
moteur.
Plus le volant moteur est lourd, plus le moteur va dpenser d'nergie
pour le faire tourner. L'nergie dpense tant dpendante de la masse
(et du diamtre) du volant moteur, en allgeant, on permet au moteur de
rcuprer de l'nergie qui sera alors transmise par le moteur au chssis
(acclration).
==> Volant moteur allg = meilleure acclration et SANS perte de
couple.
L'acclration :
Bien sr ceci n'est bon que pour l'acclration pure, sur circuit, c'est
autre chose, vu que l'on perd en FREIN MOTEUR (fourniture du moteur
en nergie au volant moteur), il faudra plus jouer sur les freins en
entre de courbe (==> un peu moins efficace que sur un moteur
"origine") mais on gagne la r acclration en sortie de courbe (==>
plus efficace).
==> tout dpend de sa faon de piloter.
Pour rsumer :
Allger le volant moteur, c'est permettre au moteur de moins dpenser
d'nergie pour le faire tourner, le moteur peut donc transmettre plus
d'nergie au chssis pour le faire avancer ==> meilleure acclration.
Le couple est la reprsentation physique d'une nergie disponible sur
l'arbre moteur.
Le couple est trs loin d'tre rgulier. On appelle a l'acyclisme,
phnomne li aux efforts exercs par les gaz sur le piston lors de la
combustion, combustion qui ne se droule jamais 2 fois de la mme
faon, mme aux mmes conditions de charge et de rgime.
A un deuxime niveau, le couple est irrgulier car les combustions
s'enchanent sur un 4 cylindres tous les 180 de manire ponctuelle.
Le volant moteur est aussi connu sous le nom de volant d'inertie :
Grce sa masse, il joue un rle d'accumulateur d'nergie. Il lisse ainsi
le couple en emmagasinant de l'nergie lors de pointe de couple et en la
retransmettant le reste du temps. Je ne suis pas trs fort en
lectronique, mais je crois qu'on pourrait le comparer un
condensateur.
En rduisant sa masse, on rduit sa capacit emmagasiner de l'nergie
cintique. On rduit sa capacit lisser le couple puisqu'il dispose moins
d'nergie retransmettre. On ne rduit pas pour autant la valeur
moyenne de ce couple.
En rduisant sa masse, on gagne en acclration moteur :
En effet, J.(dOmega/dt)=Somme(Couples). Si on diminue J en laissant C
constant (puisqu'il n'y a pas de raison que C diminue... on a toujours la
mme quantit d'air et de carburant dans le moteur, toujours la mme
avance, etc...), on augmente donc (dOmega/dt) c'est dire
l'acclration. Voil pourquoi le moteur prend plus vite ses tours.
La rciproque est vraie. Si le moteur prend plus vite ses tours quand on
lui applique un couple positif, il perd plus vite les tours quand on lui
applique un couple ngatif. Donc moins de freins moteur.

Dmonstration : (un peu de physique)
Tout d'abord quelques rappels de physique :
- nergie cintique d'un mobile en mouvement : 1/2MvV (V au carr
avec M masse du mobile et V sa vitesse)
- Moment d'inertie d'un disque : I = 1/2MR (Md masse du disque, R
son rayon)
- nergie d'un disque en rotation : 1/2Iw (w = vitesse angulaire du
disque).
Lorsqu'un moteur met en mouvement une auto et lui donne de
l'acclration il transforme l'nergie de la combustion en nergie
cintique.
Au regard des formules prcdentes on voit qu'un disque en rotation
accumule de l'nergie.
De plus, se dplaant avec l'auto, ce disque subit galement
l'acclration linaire.
Malheureusement l'nergie accumule dans les lments rotatifs n'est
pas utilisable pour l'acclration de la voiture. (Ce serait trop facile...)
La formule donnant l'nergie accumule du disque dpend galement de
sa masse, donc en diminuant la masse du volant moteur, on diminue
galement la quantit d'nergie absorbe.
Cette nergie rcupre peut alors tre utilise pour l'acclration de
la voiture.
Maintenant, prenons un systme approch de l'auto :
On considre le moteur, les roues, la boite de vitesse et le volant
moteur et le chssis
Soit
V : la vitesse linaire du systme
M : la masse du systme
R : le rayon de la roue
K : le nombre de tours moteur pour chaque tour de roue (couple conique
* rapport de boite)
r : le rayon au point d'allgement du volant moteur
m : la masse du volant moteur
w : vitesse angulaire du volant moteur
L'nergie du volant moteur est gale la somme de l'nergie accumule
par la rotation + l'nergie cintique du systme en mouvement
Or, pour chaque tour de roue, le volant moteur lui effectue G tours.
De plus, le volant moteur possde une taille diffrente de la roue donc
w = V(Kr/R).
Si on alourdit le volant moteur de m kg on obtient :
E = 1/2m*V + 1/2*m*(VKr/R)
Comparons l'effet de l'allgement du volant moteur sur le chssis :
Prenons une seconde auto dont le chssis t alourdi d'un poids M.
L'auto subi la mme acclration que la 1ere, durant la mme dure (elle
possde donc la mme vitesse finale et donc la mme nergie cintique
que la 1ere).
L'nergie cintique du systme possdant le chssis alourdi en
mouvement est alors : E = 1/2M*V2
Les vitesses en phase finales des 2 systmes tant identiques, Leurs
nergies cintiques le sont galement, on a donc :
M = m*(1 + (Kr/R))
On peut donc dire qu'allger un volant moteur de m kg revient allger
le chssis de l'auto de M kg... vous d'en faire
les conclusions qui s'imposent. Et vu de plus que tout a dpend du
rapport engag, je vous laisse rver .
Ainsi on peut obtenir pour un Renault 5 turbo:
Rayon de la roue du GTT en 195/55/13 : 0.272m
On retire 1.5kg 15cm du centre du volant ce qui correspond un
allgement du chssis en fonction du rapport de boite de :
1re : 1.5*(1 + ((3.091 * 3.73) * 0.15 / 0.272) = 62.24 kg
2nde : 1.5*(1 + ((1.842 * 3.73) * 0.15 / 0.272) = 23.02 kg
3me : 1.5*(1 + ((1.320 * 3.73) * 0.15 / 0.272) = 12.58 kg
4me : 1.5*(1 + ((0.967 * 3.73) * 0.15 / 0.272) = 7.44 kg
5me : 1.5*(1 + ((0.758 * 3.73) * 0.15 / 0.272) = 5.17 kg