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Commissariat gnral

la stratgie
et la prospective
Dpartement
Dveloppement durable

RAPPORTS
Avril 2013

& DOCUMENTS

Les modles macroconomiques

Contribution

Alain Ayong Le Kama


Quentin Roquigny

Tome 2
Rapport

Lvaluation socio-conomique en priode de transition


Groupe de travail
prsid par mile Quinet

Sommaire

Les modles macroconomiques dquilibre gnral....................................................... 6


1.1

Une brve prsentation des MEG ..............................................................................6

1.2

Lintrt de lusage des MEG pour complter le calcul conomique standard .....................9

Lanalyse des impacts des investissements en infrastructures


de transport laide des MEG ......................................................................................... 11
2.1

Les impacts des infrastructures de transports sur la croissance conomique .................. 11

2.2

.sur lemploi .................................................................................................... 13

2.3

.sur le dveloppement territorial .......................................................................... 15

Conclusion ......................................................................................................................... 15

Rfrences .......................................................................................................................... 21

Avril 2013

Le calcul conomique public, tel que pratiqu depuis des dcennies en France pour
lvaluation socioconomique des projets dinvestissements publics, est centr sur
des approches microconomiques, marginalistes. Ces approches prsentent de trs
nombreux avantages, relevs dans le rapport du groupe de travail et sur lesquels nous
ne reviendrons pas ici, mais aussi quelques insuffisances, relatives notamment leur
incapacit prendre en compte explicitement les effets de ces investissements sur
les autres secteurs de lconomie, donc sur lconomie dans son ensemble.
La pratique actuelle du calcul conomique public peut donc tre opportunment
complte, mais certainement pas remplace, par une approche plus
macroconomique. Lusage des modles macroconomiques, parce quils permettent
de tenir compte, dans lvaluation des investissements, des interrelations entre les
diffrents secteurs dactivit et des multiples effets redistributifs quils peuvent
engendrer, permet de sassurer de la vraisemblance des scnarios dinvestissements,
de leur impact global sur lconomie et donc de leur faisabilit relle.
Par ailleurs, contrairement aux modles microconomiques qui ne sintressent en
gnral qu des quilibres partiels, des offres et demandes des secteurs considrs
par le projet, en loccurrence ici les transports, les modles macroconomiques
considrent lquilibre gnral de lconomie ; leur description du bien-tre
conomique, du surplus collectif, parce quelle intgre lensemble des bnfices, mais
aussi des cots et des dommages, sur lensemble des acteurs de tous les secteurs de
lconomie, est donc par dfinition plus riche et plus approprie que celle des
modles traditionnels de calcul conomique public.
Les modles macroconomiques permettent en outre de tenir compte explicitement
du bouclage macro-financier des investissements publics considrs, tant du point de
vue de leur finanabilit que de leur cot dopportunit rel et des effets long terme
sur lconomie de lusage des fonds publics quils exigent. Ces modles permettent
en effet de mettre en vidence le fait que les ventuels effets macroconomiques
positifs court terme (sur lemploi et lactivit, notamment) sont en gnral totalement
annihils long terme du fait des effets rgressifs cet horizon de lusage de fonds
publics.
Cette courte note a pour objet de visiter les principaux intrts de lusage des
modles macroconomiques dquilibre gnral (MEG) pour rendre compte des effets
des investissements en infrastructure de transport que ne captent pas spontanment
les calcul conomique standard.
Sur la base de cette analyse, les deux principales recommandations que nous
proposons
proposon s au groupe sont les suivantes :

(i) Mme sils ne permettent pas ncessairement dapprhender finement les effets
macroconomiques des investissements en infrastructures, il est utile de
complter le calcul conomique standard par lusage des modles MEG, cela
au moins pour trois raisons essentielles :
a. pour pouvoir capter les effets intersectoriels, potentiellement importants, de
ces investissements ;
b. pour sassurer de la vraisemblance des hypothses retenues (volution du PIB,
prix des nergies, taux de change, croissance des trafics, volutions des
diffrents modes, etc.) et des scnarios dvolution de la demande (de trafics

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ou dnergie, etc.) construits pour la mise en uvre du calcul conomique de


l'valuation classique des projets ;
c. pour tenir compte du bouclage macro-financier des projets dinvestissement et
des effets long terme, sur lemploi et la croissance notamment, de leur
financement.

(ii) Il est ncessaire de distinguer les chelles nationale et locale dans l'analyse
des effets macroconomiques des investissements en infrastructures, au
moins sur la croissance, la productivit et lemploi, car les questions ne se posent
pas dans les mmes termes pour les collectivits territoriales directement
concernes, qui participent aussi au financement de linfrastructure, que pour les
autorits publiques au niveau macro-national ou europen ; les lments de bilan
ne peuvent qutre distincts. Cela demande donc de mettre en uvre
systmatiquement, ct dun calcul conomique national, et europen, et sur la
base de paramtres cls communs (taux dactualisation, COFP, etc.), un calcul
conomique dcentralis, permettant de raliser des bilans socio-conomiques
locaux (emplois, contrainte de financement, dveloppement conomique local,
etc.).
Cette note est construite en deux parties. La premire, aprs une brve prsentation
des types de modles existants, revient sur lintrt mme de lusage des modles
macroconomiques. La seconde essaie danalyser la manire dont les modles MEG
permettent dapprhender un certain nombre deffets qui ne sont pas directement pris
en compte par les modles microconomiques utiliss pour le calcul conomique
standard. La note se termine par une conclusion dans laquelle nous essayons
dapporter des lments de rponse un certain nombre de questions non encore
rsolues aujourdhui dans la pratique du calcul conomique public, comme par
exemple les effets des investissements en infrastructure sur la croissance
conomique, sur la productivit et sur lemploi, ou en termes deffets redistributifs,
etc.

1
1.1

Les modles macroconomiques dquilibre gnral


Une brve prsentation des MEG

Procder une construction de scnarios de moyen/terme chiffrs requiert lusage


des modles. De nombreux modles sont aujourdhui disponibles ; on constate en
effet plutt un foisonnement de modles, plus souvent utiliss dans dautres secteurs,
nergtique notamment, que celui des transports. Ils se distinguent par leur approche
plus ou moins globale de lconomie, par leur champ dapplication (couverture
gographique nationale ou plus tendue), par lhorizon temporel des projections
(court, moyen, long ou trs long terme), par leur intgration ou non des dimensions
spatiales, par la mthode de traitement des technologies (existence ou non de
technologies alternatives), etc.
Tous ces modles peuvent grosso modo tre classs en trois grandes catgories, qui
ont chacune des avantages et des inconvnients. On peut citer tout dabord les
modles dits technico-conomiques , parmi lesquels on retrouve les modles
simples de demande (ou modles end-use), tel par exemple que le modle MEDEE
dEnerdata, ou les modles input-output (le modle DIVA), qui se contentent de

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dcrire les interrelations entre secteurs conomiques partir dquations linaires et


sattachent prvoir les demandes de certains agents partir de variables exognes
considres, par dires dexperts, comme pertinentes. Ils ont nanmoins lavantage de
donner une description trs dsagrge des comportements des agents. Ils sont ainsi
particulirement adapts lanalyse des effets de diffusion des techniques et celle
des impacts des mesures de type rglementaire, mais ne sont pas mme dvaluer
les mesures transitant par les prix. On a ensuite les modles dits dquilibre partiel,
qui dcrivent les offres et les demandes, et donc lquilibre sur le march dun secteur
donn (le modle POLES par exemple pour lnergie). Leur principal avantage est
donc de rendre le prix endogne, comme rsultant de la confrontation entre les offres
et les demandes, de transport. En revanche, les effets macroconomiques
densemble et les substitutions intersectorielles ne sont pas pris en compte.
On a enfin les modles macroconomiques dquilibre gnral, ceux qui nous
intressent principalement dans cette analyse. Ces modles offrent un cadre de
cohrence global macro-sectoriel et sont largement utiliss de par le monde pour les
analyses prospectives et les valuations de diverses politiques et mesures ayant
potentiellement un impact macroconomique (les politiques macroconomiques
standards montaires, budgtaires et/ou fiscales , certaines politiques sectorielles,
en matire de transport et dnergie notamment).
En gnral on distingue deux grandes familles de MEG.

Les modles macromacro-conomtriques (en France par exemple, on peut citer les

modles HERMES, E3ME, NEMESIS, MESANGE1, etc.) qui sappuient sur un schma
no-keynsien dajustement court terme par les quantits, et prolongent les
comportements passs. La demande finale de biens est le principal dterminant du
fonctionnement de lconomie. Du fait des dlais dajustements des quantits, ces
modles peuvent admettre des dsquilibres temporaires : sous-utilisation des
capacits de production, chmage involontaire, etc. Ils peuvent donc clairer sur
lpineuse question des effets sur lemploi des investissements en infrastructures,
mais on voit bien quil ne sagit que demplois transitoires, permettant de rduire des
dsquilibres temporaires.
Cest la raison pour laquelle ltude de la DG Trsor2, sur les impacts
macroconomiques du Grenelle de lenvironnement, qui utilise le modle Msange,
aboutit logiquement la conclusion selon laquelle : court/moyen terme, la
croissance et lemploi sont stimuls par les investissements prvus dans le cadre du
Grenelle, dans les domaines des transports, du btiment et des nergies
renouvelables, car cet horizon temporel, jusqu environ 2020, les effets
multiplicateurs de ces investissements dominent limpact ngatif du financement de
leur cot sur lconomie ; cependant, long terme, le net ralentissement puis larrt
de ces investissements, doubl des effets inflationnistes de lexpansion de court
terme et de la hausse des prlvements obligatoires ncessaires au financement de
ces investissements annulent les gains conomiques du Grenelle aprs 2020, par
rapport au scnario de rfrence. Les impacts sur le PIB et lemploi deviennent mme

(1) Le modle macroconomique Msange (Klein et Simon, 2010), utilis par la Direction gnrale
du trsor du Ministre de lconomie, de lIndustrie et de lEmploi, se caractrise par une
dynamique keynsienne court terme et un quilibre de long terme noclassique.
(2) Philippe BRIARD et al. Impacts macroconomiques du Grenelle de lenvironnement , Les
Cahiers de la DG Trsor 2010-06 dcembre 2010.

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ngatifs partir de 2021. Cette tude souligne en outre que la modification des
hypothses sur le prix de lnergie et linclusion ou non des avantages
socioconomiques gnrs par ces investissements ne modifient que trs lgrement
les rsultats.
Les modles conomtriques ne sont en revanche pas en mesure de rpondre la
question de la prennisation des emplois gnrs par ces investissements. Ces
modles ont donc, par construction, un horizon temporel de court et moyen termes
(entre 5 et 20 ans). Malgr cela, le fait quils soient enracins dans lanalyse
conomtrique de sries chronologiques longues fait quils peuvent sadapter la
description de scnarios prospectifs.
Par ailleurs, il est tout de mme important de souligner que ces modles ont t
dvelopps dabord pour examiner dautres types de politiques, en particulier
budgtaires. Ils ont en outre une vocation globalisante, mais peuvent quand mme
sadapter lexamen de politiques sectorielles (transport, nergie, etc.) mais
dampleur modre et faible impact sur les processus de production. Enfin, plus le
dcoupage sectoriel de ces modles macro-conomtriques est dtaill plus, en
gnral, leur pertinence est forte.

Les modles dquilibre gnral calculables (MEGC) ou appliqus (MEGA).


Comme les prcdents, les MEGC ou MEGA (DICE, GREEN, EPPA, GEM E3 et
GEMINI E3 ou, en version statique, IMACLIM-R, pour ne citer que ceux-ci) sont les
plus utiliss dans le monde pour toutes formes danalyse prospective et pour tout
type dvaluation des impacts des politiques et mesures, et dans tous les secteurs,
avec une prdominance du secteur nergtique. Ces modles sappuient sur une
reprsentation walrasienne de lconomie, et donc sur un schma noclassique
dajustement par les prix. Ils sont en consquence parfaitement adapts pour
lanalyse des politiques transitant par les prix et/ou agissant sur les prix relatifs des
facteurs de production (capital, travail, consommations intermdiaires, ressources
naturelles, etc.). Ils dcrivent explicitement les prfrences des consommateurs et les
possibilits techniques des entreprises. Une fois le mode de formation des
anticipations de ces agents dcrit en effet, ces modles optimisent leur utilit et leur
profit, ce qui permet den dduire les offres et les demandes. Dans un cadre
dquilibre gnral, ces modles permettent tout autant dintgrer les substitutions de
facteurs du systme productif et le comportement intertemporel des mnages.
Ces modles sont tout particulirement adapts ltude des mesures fiscales, car ils
rendent compte des modifications de comportement des agents individuels en
fonction des signaux-prix et des modifications conscutives de revenu. Ils adoptent
une perspective de moyen, long termes, et permettent par ce biais dvaluer les
surplus globaux, au sens de la contribution au bien-tre collectif. Ils ont nanmoins
quelques difficults bien rendre compte des mesures de type rglementaire.
Outre les variables macro-conomiques habituelles (croissance, emploi, prix, cots),
les modles dquilibre gnral fournissent aussi les variations de bien-tre
conomique des consommateurs. Ils nont gnralement pas de vocation
globalisante, mais sont plutt construits chacun pour traiter une question spcifique.
Chaque modle est en effet construit pour rpondre un certain nombre de questions
bien prcises, il est par consquent difficile de juger de sa pertinence et de lintrt de

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lutiliser pour dcrire des situations pour lesquelles il na pas t conu. Ainsi, si lon
veut utiliser des MEGs pour valuer les effets macroconomiques des investissements
en transport, il faudra, comme cela a t le cas dans le secteur nergtique dans les
annes 1990, construire des modles spcifiques. Lautre limite principale de ces
modles est quils sont en gnral calibrs , et non pas estims, cest--dire que
les paramtres des fonctions dutilit et de production, et particulirement les
lasticits de substitution, sont choisis, et le comportement futur des agents est infr
partir de leur comportement sur une anne de rfrence, quil faut dterminer.

1.2

Lintrt de lusage des MEG pour complter le calcul conomique


standard

Malgr les limites videntes de ces modles MEG, prsents plus haut ils sont trs
peu dsagrgs ; ils sont plutt conus pour des investissements ayant un horizon
temporel en de de 15-20 ans, alors que les investissements en transport et
nergtique sont en gnral dun horizon beaucoup plus long ; certains ont du mal
valuer les mesures rglementaires ; il y a de gros problmes de calibrages, etc. il
nen demeure pas moins que leur utilisation est indispensable pour complter la
capacit dvaluations des modles microconomiques utiliss pour le calcul
conomique public standard. Cela au moins pour trois raisons, lies au fait que les
usages habituels sont mens en quilibre partiel sectoriel justement.

La premire raison tient au fait que lusage des MEG permet de sassurer la
vraisemblance et la cohrence des hypothses introduites. Dans la mise en uvre
standard du calcul conomique public, on raisonne en effet souvent en quilibre
partiel, ce qui fait que de nombreuses hypothses sont retenues pour lvolution de
variables supposes exognes, alors que dans une vision plus globale, plus
macroconomique, prenant en compte les changes extrieurs, nombre dentre elles
ne devraient pas ltre. Les MEG permettent donc, en les endognisant, du moins en
les mettant en regard, de tester la cohrence densemble de ces hypothses.
Pour illustrer cette ncessit, prenons par exemple le taux de change ($/). Cette
variable exogne est importante d'une part pour anticiper lvolution des prix des
matires premires, et donc des nergies fossiles, par consquent des carburants et,
par la mme lvolution des demandes de transport et nergie. D'autre part, cest
galement une variable importante pour la projection macroconomique, elle
conditionne le volume des exportations et des importations de l'ensemble des biens
et services (y compris donc les matires premires), et permet donc de se rendre
compte de ltat de la contrainte extrieur. Il est en consquence ncessaire que les
hypothses faites sur les taux de change pour valuer les demandes futures soient
cohrents avec les hypothses macroconomiques globales.
De mme, pour anticiper les cots et bnfices socioconomiques futurs dune
infrastructure, on a besoin de faire des hypothses sur un certain nombre de grandes
variables exognes, afin de construire les scnarios de trafics. Ces hypothses
portent en gnral sur le PIB, les prix des matires premires, le taux de change ($/),
etc. Mais on sait bien que ces trois variables ne sont pas ncessairement
indpendantes. Il est par consquent indispensable dutiliser un modle MEG pour
sassurer de la cohrence des hypothses ainsi construites.

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La seconde raison dcoule du simple bon sens, le secteur des transports, comme
tous les autres secteurs dactivit dailleurs, ne peut pas tre conu de faon isole,
indpendante des autres secteurs, car il existe des interactions fortes entre les
diffrents secteurs. Il semble vident que lorsque que la demande transport par
exemple se modifie, cela aura ncessairement des incidences sur les autres secteurs.
Cette demande devant tre satisfaite par un accroissement de loffre, moyen ou
long terme, cela va se traduire par une plus grande tension sur les marchs industriels
permettant de satisfaire lajustement de loffre ; ou, si lajustement se faisait par les
prix, cela se traduirait par une hausse des cots dans tous les autres secteurs
consommateurs de transports. De mme, si un investissement en infrastructures de
transport se traduit par de vrais gains de temps et daccessibilit, au-del des
inductions que cela va provoquer sur la demande transports elle-mme, on voit bien
que cela peut avoir des rpercussions fortes sur les autres secteurs, de
consommation notamment.
Il en ressort donc que, sans prjug pour linstant des effets des investissements en
infrastructures sur la croissance conomique, on verra que ces effets ne sont pas
vidents, il y a une dimension dont il faut absolument tenir compte, ce sont les
interrelations entre les secteurs ; et seuls les MEG le permettent. Ces impacts
intersectoriels des investissements en infrastructures publiques peuvent savrer
importants dans certains cas, il est donc utile den tenir compte dans les valuations
socioconomiques.
Il reste rflchir la manire de valoriser ces effets intersectoriels dans le calcul de
la rentabilit de ces investissements. Les MEG permettent par exemple de savoir
quels sont les effets additionnels, en termes de modification des offre et demande des
autres secteurs suite une modification de lquilibre dans le secteur considrs
(transport ou enrneriez). Les effets directs peuvent donc tre mesurs correctement,
sans risque de double compte. Les effets indirects, comme par exemple ceux sur
lemploi industriel, sont plus complexes apprhender. Voil pourquoi, pour viter
des doubles comptes, nous suggrons de ne sen tenir quaux effets directs
intersectoriels.
Enfin, la troisime et dernire raison dcoule du fait que le calcul conomique
standard ne se pose pas toujours la question du financement des projets
dinvestissement public dont il value la rentabilit socioconomique, et encore moins
de celle de limpact de ce financement sur la croissance moyen et long termes et
sur lemploi. Leffet boumerang pour lconomie de lusage de fonds publics pour ce
type dinvestissement, qui se traduit par des amliorations transitoires, mais avec un
retour lquilibre moyen et long termes qui peut avoir de lourdes consquences
sur lactivit conomique, ne peut tre pris en compte quau travers dun bouclage
macroconomique complet.

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- Les modles macroconomiques -

2.1

Lanalyse des impacts des investissements


en infrastructures de transport laide des MEG
Les impacts des infrastructures de transports sur la croissance
conomique

Pour analyser les effets des investissements en infrastructures de transport sur la


croissance conomique, il est tout dabord utile de rappeler quen gnral les
analyses macroconomiques sont souvent extrmement agrges pour pouvoir
capter ces effets. Pour sen rendre compte, il suffit de se rappeler par exemple que
quelle que soit lampleur du parc autoroutier dans un pays, il est rare de voir
apparatre ces quipements comme facteur de production dans les analyses
macroconomiques habituelles. Dans ces conditions, linvestissement en
infrastructure tant considr simplement comme une infime part de linvestissement
en capital physique macroconomique, il est difficile den isoler les effets.
Pour y remdier, diffrentes approches permettant de modliser les transports
comme dterminants de la croissance conomique ont t introduites.
La premire, et la plus controverse, est la thorie des investissements directs inities
par Aschauer (1989). Cette thorie considre tout simplement les investissements en
transport comme un facteur de production au ct du travail et des autres formes de
capital. Mais, do la controverse, il sagit tout de mme dun facteur de production
qui a un statut trs particulier car, outre le fait dtre un facteur de production dont
lusage permet de stimuler lactivit conomique, il est dans le mme temps considr
comme un bien public qui gnre des externalits positives sur la productivit du
capital priv. Au-del des nombreuses critiques mthodologiques dont a fait lobjet
cette approche, et malgr les tentatives de certains auteurs de lamliorer, le principal
rsultat auquel elle aboutit est tout de mme que dune part les contributions des
investissements en infrastructures la croissance conomique sont trs modestes et
dautre part quelles sont beaucoup plus faibles que celles de politiques plus
structurelles tels que les investissements dans la recherche, lducation ou la
formation. Cela pose alors clairement la question de la mesure du cot dopportunit
de ces investissements en infrastructure. Faut-il aussi tenir compte du rendement et
des effets sur la croissance long terme de ces politiques structurelles dans la
mesure du cot dopportunit ?
Dans la seconde approche, qui est une extension de la premire, le modle de
croissance endogne (Barro, 1990) reprend son compte lide de base dAschauer
selon laquelle lamlioration des infrastructures routires se traduit par lamlioration
de lefficience des entreprises. Cette approche considre en effet que lamlioration
des transports va influer le processus de restructuration industrielle en acclrant le
phnomne schumptrien de destruction cratrice et en poussant llargissement
des marchs, cela favorise les transferts de technologie et, partant, amliore la
productivit globale des facteurs (PGF).
Cette approche par les modles de croissance endogne peut ainsi servir mesurer
la part de la croissance de la productivit imputable aux investissements en
infrastructure de transport. titre dexemple, dans le cadre de ltude de la DG Trsor
de 2010, prcdemment cite, les avantages socioconomiques des projets

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- Les modles macroconomiques -

dinfrastructure de transport envisags sont supposs amliorer la productivit de


lconomie franaise, sous forme de deux hypothses polaires : dans la premire, la
productivit globale des facteurs est inchange, dans la seconde, maximaliste,
lintgralit des surplus conomiques procurs aux usagers des transports est traite
comme une amlioration de la productivit globale des facteurs.
Seulement, il est bien connu que de trs nombreux facteurs peuvent influencer
lvolution de la productivit (lemploi, le capital humain, les revenus, la
comptitivit, et mme la sant, la qualit de lenvironnement, etc.), il devient donc
difficile de pouvoir isoler par une simple analyse entres-sorties, fusse-t-elle la plus
longue possible, les effets sur la productivit, et la croissance, qui rsulteraient des
seuls investissements en infrastructures de transport. Enfin, une autre limite de cette
approche, qui fait encore aujourdhui lobjet de fortes controverses et de trs
nombreux travaux de recherche, est quil nest pas dmontr empiriquement quel est
le lien de causalit entre productivit et croissance dune part et investissements en
infrastructures de transports : est-ce que ce sont les investissements en
infrastructures qui sont moteurs de la croissance conomique, comme le supputent
les tenants dune croissance endogne favorise par les externalits sur le
productivit globale des facteurs, ou, linverse cest laccroissement de lactivit qui
augmente la demande de transport et ncessite des investissements en
infrastructures nouvelles ?
Enfin, sans vritablement rpondre cette dernire question sur la causalit, Fernald
(1999) met en lumire le fait que leffet bnfique suppos des investissements en
infrastructures de transport sur la PGF est simplement d au fait que ce sont les
entreprises les plus intensives en transports, dont lactivit dpend cruellement de la
qualit des infrastructures de transport, qui bnficient principalement de ces
investissements.
Nous avons jusqu raisonner en conomie ferme, la troisime approche ouvre
lconomie aux changes extrieurs. Mais dans ce cas aussi les mcanismes ne sont
pas triviaux et cela rend les effets des investissements en transport sur la contrainte
extrieure dlicats apprhender. Une diminution des cots de transport par exemple
aura deux effets opposs sur cette contrainte extrieure. Dun ct en effet, elle va se
traduire par un accroissement des exportations, et donc cela va stimuler la production
domestique. Cette baisse des cots de transport pourrait aussi se traduire par un
largissement du march de lemploi (ainsi que celui des autres facteurs de
production), dbouchant sur une plus grande concurrence entre les salaris et se
traduire par une baisse des salaires. Mais dun autre ct, cela va engendrer une
croissance des importations, donc une plus grande concurrence des produits
imports qui va pousser les entreprises se restructurer, faire des efforts
dinnovation. Le processus est le mme que celui de llimination des barrires
douanires, tarifaires comme non-tarifaires. Aussi, il nest pas impossible de voir
apparatre des effets inattendus du genre, puisque le cot du transport baisse cela
peut se traduire par des phnomnes de congestion importants, de saturation du
rseau, et par la mme une hausse du cot du transport. Cela explique pourquoi il est
indispensable de tenir compte des trafics induits dans lvaluation socioconomique
des investissements en transport.

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- Les modles macroconomiques -

2.2

.sur lemploi

Il est vident que lusage des MEG ne peut permettre de clarifier les nombreuses
questions qui restent en suspens sur les effets des investissements en infrastructures
de transport sur lemploi. Comme soulign prcdemment, les MEG macroconomtriques, parce quils admettent la possibilit de dsquilibres temporaires sur
le march de lemploi, peuvent permettre de mesurer les crations demplois, mais
transitoires, et les MEGC/MEGA font une hypothse de plein emploi des facteurs de
production, il ny a donc pas de dsquilibre rsoudre.
Par ailleurs, comme dit plus haut aussi, sans lhypothse dun progrs technique
endogne dont le moteur de la croissance est leffet des externalits dinfrastructures
sur la PGF, il est quasi impossible disoler lventuel impact de ces investissements
sur la croissance et lemploi.
1
Si lon reprend par exemple ltude de la DG Trsor , dans laquelle les avantages
socioconomiques sont supposs se traduire essentiellement en des gains de temps
pour les salaris et les transports de marchandises, cest--dire que cette tude
choisit de traduire les avantages transports en augmentation de la productivit du
travail plutt que de tenter de les traduire en des baisses de cots de production quil
serait vain de quantifier (notamment la rpartition de ces baisses entre les diffrents
facteurs de production). Dans le modle Msange utilise dans cette tude en effet, le
progrs technique, qui dtermine le niveau de croissance de lconomie, porte
uniquement sur le travail (progrs technique neutre au sens de Harrod), les gains
davantages socioconomiques du fait du Grenelle sont supposs se concrtiser
uniquement sur la dure de vie des infrastructures et sannuler long terme, le volet
transport du Grenelle ne permet donc pas daugmenter structurellement ou
durablement la productivit du travail par rapport au scnario de rfrence. La hausse
de la productivit du travail est donc temporaire et se concentre entre 2013 et 2032
au moment de la mise en service des nouvelles infrastructures, pour atteindre un pic
en 2024 puis un palier entre 2025 et 2031 autour de 0,2 points de PIB environ puis
dcrotre progressivement.

Ce nest donc pas un hasard si cette tude de la DG Trsor aboutit au rsultat sans
ambigit suivant : , limpact du programme dinfrastructures de transports du

Grenelle sera bnfique court terme, apportant de lordre de 0,5 point de croissance
et 60 000 emplois supplmentaires horizon de 5 ans. Les hausses de salaires
induites du fait des tensions causes sur le march du travail conjugues au cot du
financement pour les dpenses publiques attnuent toutefois rapidement cet effet
positif, qui disparat avant 10 ans. moyen-long terme (20 ans), lactivit sera
diminue de 0,1 point de PIB et lon dtruira 50 000 emplois par rapport au scnario
de rfrence. Si limpact sur le PIB devrait disparatre partir de 2035, la perte
demplois ne devrait se rsorber que trs lentement et steindre avec les dernires
dpenses publiques (prvues ici pour 2079) .
Nanmoins, si on se rfre plutt ltude de Duranton et Turner (2013), portant sur
les effets des investissements en infrastructures autoroutires priurbaines sur la
croissance des villes aux tats-Unis entre 1983 et 2003, les rsultats sont lgrement
(1) Philippe Briard et al., 2010, op. cit., p . 91.

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- Les modles macroconomiques -

plus nuancs. Ces auteurs montrent en effet quune augmentation de 10 % du stock


dautoroute priurbaine pour une ville amricaine engendrait une hausse de lemploi
dans cette ville de 1,5 % sur les 20 annes analyses. Il y a donc aussi un effet sur
lemploi local, mme si celui-ci est extrmement marginal. Dautant que, comme
lexplique assez bien aussi ces auteurs, ces effets des infrastructures sur lemploi des
villes considres, parce que ces infrastructures nouvelles engendrent des
restructurations des marchs de lemploi locaux, elles auront sans doute aussi des
consquences sur la demande de biens publics locaux, tels que les coles ; ce qui
nest pas pour plaire ncessairement aux autorits publiques locales en charge de la
planification de ces biens publics locaux.
Au-del de ces considrations mthodologiques, une autre difficult qui apparait
quand on veut mesurer ainsi les effets de ces investissements sur lemploi au niveau
national, est quil est difficile davoir une traabilit des origines professionnelles et
gographiques des personnes qui trouvent un emploi grce la ralisation de
linfrastructure ; ces emplois peuvent simplement tre transfrs/dplacs dailleurs
dans le pays, il ny a donc dans ce cas aucune cration nette demploi qui puisse tre
impute linvestissement. Par ailleurs, il y a sans doute des emplois qui sont crs
pour la construction et la maintenance de linfrastructure. Mais, mme si ces emplois
taient des crations nettes, se pose alors la question de leur prennisation et des
ventuels effets densit dagglomration quils pourront gnrer.
Ces deux remarques appellent beaucoup dhumilit et de prudence quand il sagit
danalyser les emplois nets crs par les investissements en infrastructures de
transport au niveau macro-national ; mais les choses sont assez diffrentes quand il
sagit dvaluer ces emplois au niveau local comme on le verra plus bas.
On peut nanmoins revenir sur les mcanismes qui rgissent les interactions entre les
investissements en infrastructures des transports et les crations demplois.
Comme voqu prcdemment, les transports interagissent doublement sur le
march de lemploi. Dune part, la rduction du cot des migrations alternantes, dus
la baisse des cots des transports, peut avoir deux types de retombes
complmentaires. Elle peut, comme nous lavons vu, entraner un largissement du
march du travail qui se traduit inluctablement par une plus grande concurrence
entre les salaris, qui peuvent effectuer des trajets plus longs, et donc par une
pression la baisse des salaires. Dautre part, on peut aussi observer le mme
phnomne dans le sens inverse, llargissement peut entrainer une plus grande
accessibilit des salaris locaux aux emplois extrieurs, et cela peut se traduire par
une hausse gnralise des salaires domestiques, notamment dans les entreprises
qui souhaitent garder leurs salaris. Par ailleurs, les fluctuations des salaires peuvent
avoir des rpercussions importantes sur les cots salariaux unitaires et la
comptitivit des entreprises, ainsi que sur la demande de main-duvre, en raison
des interactions avec loffre de main-duvre.
Tout cela, ce tissus complexe dinteractions montre clairement que le rsultat final
dune modification donne peut combiner, dans des proportions variables plusieurs
types dimpacts ayant des retombes parallles sur les marchs de lemploi et,
partant, celui du logement.

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- Les modles macroconomiques -

2.3

.sur le dveloppement territorial

Comme pour la croissance et lemploi, la contribution des investissements en


infrastructures de transport au dveloppent des rgions concernes, et qui participent
fortement leur financement, est trs difficile valuer.
Limpact sur le dveloppement territorial des infrastructures est souvent analyser au
prisme de leur influence sur la localisation des investissements, de leur capacit
gnrer des externalits positives de localisation. Or, en gnral, au moment de la
dcision dinvestir dans la ralisation dune infrastructure donne, nul ne sait o les
principaux avantages de cet investissement se feront sentir ; et, au niveau
macroconomique, les avantages retirs par un territoire peuvent ltre au dpens
dun autre, rendant ainsi le bilan global net difficile mesurer. titre dillustration, la
cration de zones industrielles autour dune infrastructure routire par exemple, peut
ne reprsenter quun transfert dactivits dune autre rgion ou dune autre zone de la
mme rgion. De la mme faon, il est connu que les TGV favorisent lemploi et
stimulent lactivit dans les centres des villes desservies, mais ces villes ont la
particularit davoir souvent dj un revenu moyen par habitant suprieur la
moyenne rgionale. En outre, les lignes ddies ces trains sont souvent finances
au dtriment de dautres lignes rgionales juges moins rentables.
Par ailleurs, les tudes existantes montrent largement que les infrastructures ont un
effet marginal au dveloppement territorial1, du fait par exemple que leur exploitation
ne concourt de faon significative ni laccroissement du produit rgional, ni la
cration demplois permanents destins surtout aux pages, lexploitation et
lentretien de linfrastructure , ni un transfert de technologie. En consquence, il est
inutile dutiliser les modles MEG pour valuer la contribution des investissements en
infrastructures de transport sur le dveloppement et la cration demplois dans les
rgions concernes, il faut des modles mme de prendre en compte tous les effets
endognes de ce dveloppement lchelle locale, les effets dagglomrations.

Conclusion

Les rponses apportes par les modles MEG certaines controverses sur les
impacts conomiques des infrastructures
infrastructures de transport
Nous allons dans cette partie conclusive essayer dapporter des lments de rponse
trs sommaires quelques-unes des nombreuses questions qui se posent encore sur
les apports de lusage des modles MEG en complment du calcul conomique
standard. Nous ne visons aucunement lexhaustivit et, bien videmment, compte
tenu de la complexit des questions abordes, les lments de rponse apports sont
parfaitement amendables et critiquables, leur seul vocation est de susciter le dbat.

Les modles permettentpermettent-ils de calculer des surplus collectifs ?


Comme soulign prcdemment, les modles MEG considrent, par construction,
lquilibre gnral de lconomie. Leur description du bien-tre conomique, du
(1) Voir par exemple la synthse faite par Flavia Palanza, Contribution de grandes infrastructures
routires et ferroviaires au dveloppement rgional , Unit dvaluation de la BEI, aout 1998.

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surplus collectif, parce quelle intgre lensemble des bnfices, mais aussi des cots
et des dommages, sur lensemble des acteurs de tous les secteurs de lconomie, est
donc par dfinition plus riche et plus approprie que celle des modles traditionnels
de calcul conomique public. La mesure du surplus collectif laide des MEG permet
en outre de tenir compte des compensations ou effets multiplicateurs sectoriels.
C'est--dire par exemple que suite une baisse des salaires due llargissement du
march du travail conscutive une rduction des cots de transport, limpact sur le
pouvoir dachat des individus, et donc leur perte de bien-tre, sera explicitement pris
en compte, alors que cela nest pas possible lorsque lon utilise que des modles
microconomiques dquilibre partiel.
Il est important de souligner par ailleurs que la notion de surplus, telle quapprhende
au travers des modles MEG, correspond la contribution de linfrastructure au bientre collectif. Cela est donc plus large que lacception du surplus faite dans les
valuations microconomiques standards, qui ne sintressent quau bien-tre des
acteurs (usagers, oprateurs et tiers) directement concerns par linfrastructure.

Les modles MEG permettentpermettent-ils de dterminer les effets des investissements en


infrastructure
infrastructure sur la croissance ?
La rponse est clairement non au niveau national,
national sauf dans le cas de modles qui
seraient construits cet effet, c'est--dire des modles de croissance endogne biens
spcifiques, la Barro (1990).
Comme nous lavons en effet vu, que ce soient dans le cas des modles macroconomtriques, de structure keynsienne, qui admettent donc la possibilit
dexistence de dsquilibres de court terme, les effets multiplicateurs de ces
investissements ne sont perceptibles qu un trs court terme et samenuisent trs
vite ; et dans le cas des MEGC, il ny a par construction aucun effet possible de ces
investissements sur la croissance, car quelle que soit leur taille, ils ne reprsentent
quune infime partie du stock de capital agrg, source de croissance.
Pour pouvoir mesurer explicitement les effets des investissements en infrastructures
sur la croissance, il faudrait construire un MEG spcifique, celui-ci nexiste pas dans
les MEG aujourdhui recenss. Des modles de croissance endogne existent (des
extensions des modles Nemesis ou GEM E3), mais lendognit de la croissance
trouve ses sources dans les externalits positives engendres par la diffusion
technologique, ou par laccumulation de capital humain, par lducation ou
lapprentissage, etc1. Aucun nest nanmoins construit sur la base dun modle la
Barro (1990) en supposant que la source principale de croissance endogne est leffet
externe positif quinduisent les investissements en infrastructures sur la PGF. Or cela
nous semble lun des seuls moyens davoir un lien direct entre croissance et
investissements en infrastructures.
La rponse cette question est plus nuance quand on ne sintresse qu un
territoire donn.
donn Mme si la croissance de ce territoire peut se faire au dpends
dautres territoires, il nen demeure pas moins que les effets locaux des
investissements en infrastructures, lis par exemple des relocalisations dactivits
ou des effets de densification des emplois, sources potentielles dexternalits
(1) Pour une revue de la littrature sur lusage des nouvelles thories du progrs technique dans les
modles, voir Zagam (2008).

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- Les modles macroconomiques -

dagglomration, peuvent, ne serait-ce que pendant la phase de construction de


linfrastructure, tre sources de stimulation de lactivit et donc de cration de
richesse. Cela plaide pour la mise en uvre, ct du calcul conomique national et
europen, un calcul conomique plus dcentralis et analys, comme le suggrent
Didier et Prudhomme (2007), projet par projet.

Les modles MEG permettentpermettent-ils de dterminer les effets des investissements en


infrastructure
astructure sur lemploi ?
infr
La rponse est de mme nature que celle sur la croissance, au niveau national on ne
peut affirmer quil y a un quelconque effet durable de ces investissements sur
lemploi, alors quau niveau local il peut y avoir des effets de long terme, mme
marginaux.
marginaux
Au niveau national, comme le montre ltude de la DG Trsor, si on utilise un MEG qui
permet des dsquilibres de court terme, on peut avoir des effets sur lemploi cet
horizon temporel l, mais il est clair qu long terme tous ces effets sont annuls. Les
choses sont encore plus claires quand il sagit dun MEGC, dont les quilibres sont
supposs tre de plein-emploi avec des rponses aux chocs quasi instantanes, qui
se font par des ajustements par les prix et les salaires.
Par contre au niveau local, certains effets sur lemploi peuvent se faire jour. En effet
les investissements en infrastructure peuvent se traduire par un largissement du
march de lemploi local qui permet dattirer de la main duvre extrieure, pour peu
que cette main duvre nouvelle ait une productivit en moyenne plus faible que celle
dj prsente sur le march locale, elle va voir sa productivit samliorer ; on
assisterait donc la ralisation dexternalits dagglomration dues la densification
du march du travail local, et donc source de richesse et demplois nouveaux, ce qui
est assez vraisemblable au moins pendant la phase de construction, toute la question
est de savoir comment sassurer de la prennisation de ces emplois. Un autre
phnomne peut aussi tre observ au niveau local, dans certaines rgions en effet,
ayant un march du travail trs dprim et des forts taux de chmage, comme
certains anciens territoires miniers du Nord de la France, o les taux de chmage sont
records avec une main duvre abondante et souvent trs peu qualifie, la ralisation
de tels investissements peuvent avoir des effets structurants insouponnables
(resocialisation, requalification, rductions des cots de prise en charge sociale du
chmage, etc.)

Les modles MEG permettentpermettent-ils de dterminer les effets des investissements en


infrastructure sur les finances publiques ?
Lun des avantages indniables des modles MEG est que, contrairement aux
modles microconomiques, ils permettent justement dintgrer le bouclage financier
des investissements, en prenant en compte toutes les formes de contribution au
financement, par emprunt, par limpt ou en partenariat avec le priv. Comme le
montre si bien ltude de la DG Trsor, mme sans tenir compte explicitement des
effets dviction sur les investissements privs du financement de ces investissements
publics, cest en partie la charge de ce financement qui pse tant sur le revenu
disponible des mnages que sur la comptitivit des entreprises qui finit par annihiler
sur le long terme les effets multiplicateurs de court terme.

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- Les modles macroconomiques -

Si on veut aller plus loin, on sait que traditionnellement, dans un contexte conomique
standard, sans choc ni crise majeurs, il est admis que les investissements publics,
quels quils soient, lorsquils sont financs totalement ou mme partiellement,
gnrent des effets dviction sur les investissements privs. C'est--dire en dautres
termes que tout euro public utilis pour financer un projet, quil soit financ par
emprunt ou par impt, du fait de lquivalence ricardienne, se traduira par une
ponction sur le revenu disponible des mnages ; cela limite de fait leurs capacits
dpargne et grve par consquent la capacit demprunt et donc dinvestissement
des entreprises prives. Une manire de tenir compte de ces effets dviction de
lusage des finances publiques, ou dessayer de les compenser, est de renchrir le
cot de cette usage. Cela passe dans la pratique soit par lapplication dun coefficient
multiplicateur aux euros publics dpenss, soit encore par une augmentation du
rendement exig pour les investissements qui ont recours aux fonds publics, donc par
laugmentation du taux dactualisation.
Par ailleurs, et cest largument le plus souvent voqu, les capacits de financement
public tant limites, il est utile de tenir compte du cot dopportunit des fonds
publics (COFP), qui correspond dans ce cas la dfinition mme dun cot
dopportunit, c'est--dire ce que lon aurait pu obtenir si on avait utilis ces finances
pour dautres types dinvestissements. Dans un contexte de rarfaction des
ressources publiques, comme cest le cas aujourdhui, qui cre une concurrence trs
forte entre les diffrents projets ligibles un financement public, il est de bon sens
de relever le rendement exig pour les quelques projets financs sur fonds publics.
Dautant que si on largit la dfinition du COFP et que lon considre les
investissements structurels (ducation, recherche, etc.) qui ont des certains sur le
capital humain, et donc la croissance, long terme, le COFP devrait tre beaucoup
plus lev.
On peut nanmoins noter que tout cela na de sens que dans un environnement
standard . En situation de crise conomique et financire, comme celle qui svit
aujourdhui, o tous les engrenages/canaux de transmissions de lconomie sont de
plus en plus enrous, incapables de fonctionner de manire autonome ; bref quand la
machine conomique semble dysfonctionner, lusage des fonds publics peut savrer
salutaire. Sans vouloir rentrer dans des considrations keynesiennes de base, on peut
tout de mme penser quen situation de crise, des investissements publics sur des
projets structurants et gnrateurs de dveloppement conomique, peuvent
engendrer des externalits positives, en termes demploi local et de dveloppement
conomique local. Bref, peut-tre devions-nous accepter les effets multiplicateurs de
ces investissements court terme, ils seraient susceptibles de nous permettre de
relancer, de dsenrouer la machine conomique ? Mais les modles MEG ne
permettent pas de rendre compte de ces situations non-standards .

Les modles MEG permettentpermettent-ils de dterminer les effets des investissements en


infrastructure sur la contrainte extrieure ?
On retient la dfinition de lorigine de la contrainte extrieure propose par Alain
Bernard en 19821, et qui est une transposition au commerce international de la thorie
des quilibres prix fixs, elle serait due au fait que les changes commerciaux

(1) Alain Bernard, contrainte extrieure, alas macroconomique et prix fictif pour le calcul
conomique , Cahiers du Sminaire dconomtrie, n 24, 1982.

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- Les modles macroconomiques -

seffectuent selon des prix qui nassurent pas lquilibre des marchs et qui mettent
donc en jeu des mcanismes de rationnement .
Comme le souligne Alain Bernard, cette contrainte nest pas explicitement prise en
compte dans le calcul conomique standard ; il propose en consquence dintroduire
dans lvaluation des projets dinvestissement les prix implicites refltant les
contraintes relles de lconomie, dont la contrainte extrieure. Exercice trs difficile
mettre en uvre, car non seulement il faut valuer ces prix implicites, mais en plus il
faut sassurer quune partie de ces prix nest pas dj intgr dans lvaluation.
Quand on introduit par exemple lhypothse selon laquelle la baisse des couts du
transport va se traduire par une plus forte concurrence, et donc par une stimulation de
linnovation technologique et de la productivit des modes ; hypothse gnralement
admise en conomie des transports.
Les modles MEG, sils sont conus en conomie ouverte, ont lavantage
dendogniser cette contrainte extrieure, den tenir compte implicitement. En effet,
comme nous lavons vu prcdemment, une diminution des cots de transport a deux
effets opposs sur cette contrainte extrieure : elle peut se traduire par un
accroissement des exportations, et va donc stimuler la production domestique ; mais
elle peut aussi se traduire par une croissance des importations, donc une plus grande
concurrence des produits imports qui va pousser les entreprises se restructurer,
faire des efforts dinnovation. Leffet net des investissements en infrastructures de
transport sur la balance commerciale, et par la mme sur la contrainte extrieure,
nest pas immdiate ; les modles MEG en conomie ouverte permettent de calculer
explicitement cet effet net.

Les modles MEG permettentpermettent-ils de prendre en compte les imperfections de la


concurrence ?
La rponse cette question est simple, notre connaissance, tous les modles MEG
existants, considrent des structures de march concurrentielles. Aucun de ces
modles nintgre des structures de march oligopolistiques ou monopolistiques, plus
conformes la ralit ; ou les moindres interactions stratgiques des agents
conomiques, indispensables pour comprendre et anticiper leur comportement rel.
Les autres formes dimperfections de march ne sont pas non plus prises en compte
par ces modles.

Les modles MEG permettentpermettent-ils de prendre en compte les effets redistributifs


sur les revenus ?
Les modles MEG peuvent parfaitement prendre en compte les effets redistributifs
des investissements en infrastructures de transport, condition quils soient conus
pour, c'est--dire quils intgrent des htrognits de revenu entre les individus.
notre connaissance, seul le modle IMACLIM-S (Ghersi et Hourcade, 2006 ; Ghersi et
al. 20091), mme sil nintgre pas explicitement ce jour le secteur des transports, a
une description assez finie des revenus des mnages pour permettre de telles
valuations des effets redistributifs.
(1) Le modle IMACLIM-S est un modle dquilibre gnral calculable conu pour des exercices de
statique comparative (Samuelson, 1947). Il reprsente une conomie franaise ouverte, dsagrge
en quatre catgories dagents (mnages rpartis en vingt classes de revenu, entreprises,
administrations publiques et reste du monde) et quatre produits (ptrole brut, carburants, autres
nergies, et un bien composite agrgeant lensemble des biens et services non nergtiques).

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Dans le cadre de ce modle, lanalyse des effets distributifs repose sur une rpartition
des mnages en vingt classes de niveau de vie conomique, qui ont chacune des
caractristiques spcifiques de structure de revenu et de dpenses, de taux
dpargne et dimposition, et de position financire nette.
Les effets distributifs rsultent donc de lhtrognit :

des potentiels dconomie dnergie des mnages ; la capacit des classes


allger le fardeau de la taxation du carbone est dautant plus rduite quelles sont
proches de leurs besoins incompressibles ;

de la sensibilit des structures de revenus aux variations de salaire et de taux


dintrt, tant donnes les hypothses dindexation des allocations et prestations
sociales sur ces salaires ;

de la situation des classes sur le march du travail : les variations demploi sont
rparties entre classes sociales en fonction de leur taux de chmage et de leur
taux de cotisation sociale propres ; de plus, les variations de revenu qui
accompagnent le passage du chmage lactivit ou de lactivit au chmage
sont spcifiques chaque classe.

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