Aymeric Ble-Richard

La condition pitonne
de la Place du Rat
micro-pouvoirs

Note prliminaire de
Manuel Joo Ramos

Traduction et rvision de lauteur.

Titre original : Pedonalidade no Largo do Rato : micro-poderes.

Publi au Portugal par

lAssociao de Cidados Auto-Mobilizados
(ACA-M)

1
 Soutiens :

Commission de Coordination et de Dveloppement Rgional de Lisbonne et de la Valle du Tage

(CCDE-LVT)

Division de la Culture de la Mairie de Lisbonne (CML)

Fond Europen de Dveloppement Rgional

Cadre de Rfrence Stratgique National

LA CONDITION PIETONNE DE LA PLACE DU RAT MICRO-POUVOIRS

AYMERIC BLE-RICHARD (2008)

ASSOCIAO DE CIDADOS AUTO-MOBILIZADOS

Av. 5 de Outubro, 1050-062 Lisboa

aca-m@aca-m.org
www.aca-m.org

ISBN : 978-989-20-1412-8
Novembre 2008

Dpt lgal : 284 778/08

2
 Note prliminaire

Manuel Joo Ramos

(Chercheur du NEANT-ISCTE)

3
 Note prliminaire

L e prsent livre de lanthropologue Aymeric Ble-Richard est la seconde

publication linitiative de lAssociao de Cidados Auto-Mobilizados
(Association des Citoyens Automobilistes), deux ans aprs la parution de Une
place remise une autre fois : tude des flux pitons de la Place du Duc de Saldanha
Lisbonne1, crite par une autre chercheuse franaise, Hlne Frtign (Frtign, 2006). Les
deux livres sinscrivent dans une ligne de recherche axe sur les flux pitons en milieu urbain
initie par lACA-M en partenariat avec le Noyau dEtudes en Anthropologie (Ncleo de
Estudos em Antropologia) de lISCTE (NEANT-ISCTE) et une quipe de chercheurs du
Dpartement dAnthropologie Sociale de lUniversit de Barcelone oriente par
lanthropologue Manuel Delgado. Ces tudes ont t possibles grce au financement attribu
par le Service Volontaire Europen par le biais de lInstitut Portugais de la Jeunesse et par
lAutorit Nationale de la Scurit Routire dans le cadre du programme Etude
anthropologique de la violence routire au Portugal, dirig par Antnio Medeiros et moi-
mme, et par le programme I&D Etude des flux pitons en centres urbains portugais et
espagnols, dirig par Manuel Delgado (voir Delgado, 2006).

Cette recherche a t conduite dans le contexte de lAction 358 Ncessits

Qualitatives des Pitons, finance par la Fondation Europenne de la Science, dont la
coordination portugaise est la charge de lACA-M et du NEANT-ISCTE. La publication de
la prsente tude constitue ainsi une contribution pour la discussion scientifique et technique
de cette rflexion transdisciplinaire loccasion de la ralisation du Colloque International
The Walker and the City (Lisbonne, 12 novembre 2008), organis conjointement par lACA-
M, par la coordination du Master Interdisciplinaire Risque, Traumatisme et Socit de
lISCTE, par la dlgation portugaise de la Fondation Friedrich Ebbert, et galement dans le
contexte des Sminaires dinvestigation de lAction 358 Lisbonne (ISCTE, 13 & 14
novembre 2008).

Il convient de souligner le caractre exprimental et innovant de ces tudes dans la

Pninsule Ibrique, qui surgissent en parallle du programme Culture from the ground :
walking, movement and placemaking, dirig par lanthropologue britannique Tim Ingold de
lUniversit dAberdeen (Ingold & Vergunst, 2008) et de la recherche sur le risque et les
mouvements pitons dveloppe par lanthropologue franais David Le Breton (Le Breton,
1991, 2000, 2002), qui marquent lentre de la recherche anthropologique dans un champ
thmatique dont lexpansion internationale a t exponentielle depuis quelques annes. La
participation de spcialistes portugais associs ce programme dans les travaux des
confrences internationales Walk 21 et de la dj mentionne Action COST 358 est un signe
encourageant de sa pertinence pistmologique et de son intgration dans dimportants
rseaux internationaux de recherche dans laire de la question pitonne.

1
Note : ce livre a galement t crit en portugais et publi sous le titre original de Uma praa adiada : estudo de fluxos pedonais na Praa
do Duque de Saldanha em Lisboa (n.d.t).

4
 Il est certain que le piton, ou mieux, le marcheur, a t socialement, politiquement et
techniquement considr comme une catgorie invisible et subalterne dans le contexte des
modles scientifiques et techniques de la mobilit et des transports urbains au Portugal. Une
telle situation nationale reflte une tendance plus gnrale, dont quelques exceptions viennent
de pays du Nord de lEurope. Cependant, le changement de paradigme dans la gestion
politique de la mobilit urbaine, un peu dans toute lEurope comme au Canada, au Japon, la
Nouvelle Zlande et lAustralie, motiv par la reconnaissance plutt tardive des impacts
environnementaux, sociaux et conomiques du domaine excessif du transport automobile
dans des contextes urbains, a conduit une valorisation de la mobilit pitonne et par
consquent une rvaluation du statut catgoriel du piton ou marcheur dans le discours et
laction urbanistique.

Illustration exemplaire de ce changement conceptuel dans le contexte politique

portugais, lapprobation dune Lettre Municipale des Droits du Piton par les autorits
lisbotes (signe le 22 septembre 2008, dans le cadre du Programme du Jour sans Voiture
dans la Ville), dont le contenu reprend essentiellement une proposition de Lettre formule en
2002 par lACA-M et par lAssociation pour la Promotion de la Scurit Infantile (APSI). Le
fait que cette Lettre surgisse deux dcades aprs lapprobation de la Lettre du Piton du
Parlement Europen et une dcade aprs lapprobation da la Lettre de lONU, reflte un retard
excessif des perceptions politiques nationales lies lurgence de laltration des paradigmes
de mobilit urbaine, elles-mmes manant du caractre tardif du processus de motorisation de
la socit portugaise (Ramos, 2003).

La publication du prsent livre prtend ainsi mettre disposition un objet danalyse

thorique et pratique de rflexion sur la pertinence sociale de la mobilit pitonne citadine et
mettre en vidence la pertinence de la recherche en sciences sociales pour ltablissement des
processus de prise de dcision dans le champ de la gestion politique de la chose publique.

Rfrences bibliographiques :

Delgado, Manuel (2006). Sociedades movedizas : passos hacia una antropologia de la calles.
Barcelona : Anagrama.
Ingold, Tim & Vergunst, Jo Lee (eds.) (2008). Ways of walking : Ethnography and practice
on foot. Aldershote : Ashgate.
Le Breton, David (1991). Passion du risque. Paris : Mtaili.
Le Breton, David (2000). Eloge de la marche. Paris : Mtaili.
Le Breton, David (2002). Conduites risques. Des jeux de mort au jeu de vivre. Paris : PUF.
Ramos, Manuel Joo (2003). A automobilizao do pensamento selvagem , in : M. J.
Ramos & J. Freitas Branco (eds.), Estrada Viva ? Aspectos do processo de motorizao da
sociedade portuguesa. Lisboa : Assrio & Alvim, pp.183-90.

5
 Remerciements.

C
omme on le sait dj, une ethnographie est toujours une co-production nourrie
de conversations informelles, de dbats, dimpressions, dentrevues,
dchanges de matriel, de verres, dexpriences et de lectures. Je souhaite ici
remercier lAssociao de Cidados Auto-Mobilizados (ACA-M) pour avoir rendu cette tude
possible et pour la libert de pense qui la caractrise, tout particulirement les professeurs
Manuel Joo Ramos et Antnio Medeiros, tous deux chercheurs du NEANT-ISCTE. Pour la
version originale de ce livre crit en portugais, je tiens remercier chaleureusement le docteur
Ana Moura qui a revu lintgralit du texte en corrigeant patiemment certains passages ns du
mixage de gallicismes et de formules lexico-grammaticales de mon portugais appris au Brsil,
ainsi qu Rodolfo Soares qui a lui aussi revu le texte et la pagin pour la publication.

Puisse ce livre tre lopportunit de remercier le professeur Manuel Delgado de

lUniversitat de Barcelona, pour sa gnrosit et le dynamisme de ses recherches lies la
rue, ainsi que les professeurs Franois Laplantine et Martin Soars de lUniversit Lumire
Lyon 2 pour la qualit de leur pense et la profondeur de leurs observations.

De la mme manire, un grand merci lingnieur Mrio J. Alves pour avoir partag
avec moi sa vision des questions de mobilit Lisbonne, ainsi quaux architectes Bruno
Soares Lamas et Ftima Jacinto. Mon gale reconnaissance lingnieur Jos Manuel Viegas
(CESUR-IST et TIS) et au professeur Joana Cunha Leal, de la FCSH-UNL.

Le travail de recherche bibliographique de cette tude a t gnreusement appuy et

facilit par Mme Carmen et tous les fonctionnaires du Centro de Informao Urbana de
Lisboa (CIUL), ainsi que par lquipe toujours serviable du Gabinete de Estudos
Olisiponenses (GEO), en particulier Mme Eunice.

Merci galement Messieurs Vasco et Simon de lAssociao Portuguesa de

Deficientes, Mme Cludia Martins des relations publiques du Parti Socialiste Portugais,
M. Pedro Coelho dos Santos, directeur du Cabinet de Communication et de lImage de
lINEM, tout comme aux quipes de la Police de Scurit Publique (PSP) de la Place du Rat,
du Commando Metropolitain de Lisbonne et de la Division du trafic de la rue Santa Marta,
qui ont tous vivement contribu llaboration des bases de donnes utilises ici.

Un grand merci pour la concession des droits de reproduction des images publies
dans ce livre par la Direction de la Culture de la Cmara Municipal de Lisboa et son
directeur, M. Rui Mateus Pereira et aux services suivants de la CML : Gabinete e Estudos
Olisiponenses, Arquivo Fotogrfico Municipal et Diviso de Informao Geogrfica e
Cadastro.

6
 Un clin dil complice Maria L. Guerra Zamora et mes parents.

Finalement, mais en premier lieu dans mes proccupations ethnographiques, je

remercie ici les premiers intresss de cette recherche, savoir les pitons et les
automobilistes conscients et sensibles la zone de la Place du Rat. Un vif merci aux employs
de la pastelaria Central do Rato, M. Pereira, grant du caf Dom Rato, Mme Fernanda de
la Casa da Cpia, Lina et Isabel du Salo Americano et M. Carlos Santos et ses gentlemen
de la Camisa dOuro. Puisse ce livre tre aussi peru comme un tmoignage daffection
toutes celles et tous ceux qui font vivre cette place !

7
INTRODUCTION.

8
 On croit fabriquer des automobiles, on fabrique une socit.
Bernard Charbonneau

L automobile constitue certainement lune des inventions technologiques du

XXme sicle qui a le plus profondment model les socits industrielles et
post-industrielles. De fait, bien quapparue trs rcemment, elle sest
popularise une vitesse prodigieuse puisquon compte actuellement, selon larchitecte-
urbaniste Richard Rogers (2000), environ 500 millions de voitures sur les routes du monde
entier.

Libratrice en termes de mobilit, symbole de pouvoir et de statut social, source

dimaginaire et de dsir au point de vue individuel, lautomobile est pratique dans la mesure
o la grande majorit des politiques urbaines contemporaines fut pense en fonction du trafic
routier. Par consquent, lautomobile apparat galement comme lune des responsables de la
dtrioration de la cohsion de la structure urbaine et du processus dalination quotidienne
du citoyen-piton.

Les socits dites occidentales se sont massivement motorises en seulement un sicle,

se laissant ainsi mener, contrler (bien que de manire ingnieuse et discrte) par les
infrastructures destines la circulation automobile. Au-del des problmes chroniques de
congestion, de pollution (environnementale, sonore et visuelle) et de la construction sauvage
dautoroutes qui limitent les espaces de vie, la motorisation a tabli de nouveaux types de
relations et de nouvelles logiques de contrle social par le biais dinteractions dpourvues de
proximit physique, les rduisant un minimum de signes conventionnels et dpersonnaliss.
Dans le contexte routier, lanonymat social et la communication distance rduisent la
reconnaissance de lAutre (autrement dit, lautomobiliste et le marcheur) un tronc minimal
dhumanit.

Pour le piton, le simple fait de traverser la rue est devenu dangereux, lair est devenu
toxique, gorg de CO2 libr par les voitures, dfier les flux routiers est un jeu dangereux : en
ces termes, le partage de lespace public est dsormais quelque chose dextrmement
dsagrable en raison du bruit et de lexigut des espaces pitons. Il est mme parfois
frustrant de ne pas jouir de la magnificence de lautomobiliste qui lui, rfugi lintrieur de
sa forteresse motorise et bloqu dans les embouteillages quotidiens, est toujours attentif aux
comportements des autres conducteurs et des pitons

Le Portugal na pas chapp ce phnomne de motorisation, apparu plus tardivement

que dans les autres pays dEurope occidentale puisque celui-ci est devenu une ralit
omniprsente partir des annes 1950-1960, sintensifiant dans un premier temps juste aprs
la Rvolution du 25 avril 1974, puis dans un second temps lors de lintgration du Portugal
dans lUnion Europenne ( lpoque, Communaut Economique Europenne, CEE) en 1986.

9
 Actuellement, 27,1% de la population du pays continental - soit prs de 2.662.949
habitants dont 20,5% rsident Lisbonne intra-muros, vivent dans lAire Metropolitaine de
Lisbonne (AML)2, dune superficie de 3128
km2. Alors que le parc automobile des
rsidents lisbotes approche les 159.000
vhicules, le flux dautomobiles entrant
chaque jour dans la capitale atteint les
342.0003, chiffre qui a augment de 60%
depuis 1991 et qui permet ainsi environ 2,3
millions de trajets quotidiens avec au moins
un trajet dun bout lautre de son
primtre.

A Lisbonne comme dans beaucoup dautres villes contemporaines, la voiture a permis

aux citoyens de vivre toujours plus loin du centre-ville. Facteurs structurant de lexpansion
urbaine, la dmocratisation de lautomobile et le dveloppement croissant du rseau routier
au-del de la ville dite historique ont permis la population dhabiter davantage dans les
priphries de la capitale, fait gnrant des flux centriptes et centrifuges rguliers.

En 40 ou 50 ans, les politiques urbaines responsables de la construction du Pont du 25

avril (anciennement Pont Salazar, inaugur le 06 aot 1966) et du Pont Vasca de Gama
(inaugur le 29 mars 1998 loccasion de lExpo
98) ont rendu la rive sud du Tage trs attractive
pour lhabitat : partir de 1966, les municipalits
dAlmada, Seixal, Barreiro, Sesimbra et Moita,
puis, partir de 1998, Alcochete, Montijo et
Palmela ont connu une expansion foudroyante
malgr le fait que beaucoup dentre elles taient
initialement de simples villes-dortoir comptant de
nombreuses habitations illgales. De la mme
manire, les deux priphriques nord de la CRIL
(Circulaire Rgionale Interne de Lisbonne,
inacheve ce jour due une action en justice
initie par un mouvement citoyen) et de la CREL
(Circulaire Rgionale Extrieure de Lisbonne),
les autoroutes A5-IC15 Cascais et A2-IC19
Sintra furent et sont toujours, bien qu des
chelles varies, des axes routiers permettant la fuite des rsidents lisbotes vers les
priphries de la zone Ouest (respectivement, Amadora, Cacm, Sintra, Mafra, Cascais,
Oeiras).

2
Source : Institut National de Statistiques, 2001
3
Toutes les statistiques qui suivent sont de 2001, in : Cmara Municipal de Lisboa Licenciamento Urbanstico e PLaneamento Urbano :
Lisboa, o desafio da mobilidade, Lisboa, CML, 2005.

10
 Pour rsumer, la capitale portugaise perd progressivement sa population4 et se prsente
comme la scne journalire dun intense trafic routier gnr par les populations qui y
travaillent et/ou y tudient mais qui vivent dans les priphries : alors que les 564.657
Lisbotes ralisent chaque jour environ 1,9 million de trajets dont prs de 22% seffectuent
pied, 32% en transports en commun, la population de lAML (soit 2.098.292 habitants) ralise
pendant ce temps prs de 1,2 million de trajets, dont au moins un parcours dun bout lautre
de la ville. De ces trajets-l, seuls 4% sont internes avec une prfrence pour les transports en
commun (53% dusagers). Fait rvlateur, moins de 1% de ces dplacements sont des
voyages faits pied. Quant eux, les axes routiers Sintra/Amadora et le Pont 24 avril
concentrent prs de 70% du total des entres dans la ville. Le Largo do Rato (Place du Rat)
est justement linterface routire permettant laccs ce pont.

Interface : la Place du Rat.

Situe au nord-ouest de la ville basse (appele Baixa, le long du Tage) dans la zone
historique occidentale, appartenant larrondissement de So Mamede et lextrmit sud de
celui de Santa Isabel, la Place du Rat est bien connue des conducteurs et des ingnieurs en
voirie pour tre lune des principales interfaces de la ville. Le trafic ny cesse jamais, de nuit
comme de jour, en semaine comme en week-end, tel point que les habitants des environs le
surnomment parfois autoroute urbaine et dgout routier. Si lon en croit les estimations de
certains dentre eux, 30.000 voitures y passeraient chaque jour ; Selon nos estimations, ce
chiffre est bien infrieur la ralit, bien quil soit difficile dtablir un chiffre exact. Le
personnel de la Police de Scurit Publique (PSP) charg de la voirie et interview lors de
cette tude nen a dailleurs aucune ide. Quoiquil en soit, il convient davoir lesprit que
lintensit du trafic nest pas toujours la mme dans la mesure o elle dpend des rythmes de
travail et scolaires des usagers.

Bien que tout troit comme le chantait le chanteur de fado Castelo de Morais et en
situation lgrement priphrique, la Place du Rat est un important point de connexion avec le
centre-ville historique (Baixa et Chiado) via lavenue Alexandre Herculano et la rotonde du
Marquis de Pombal (autre plateforme routire centrale) et via les rues de lEcole
Polytechnique, du Salitre et So Bento celle-ci menant aussi la zone de Santos. La Place
tablit galement une liaison avec le sud-ouest de la capitale et la rive sud du Tage puisquelle
permet laccs au Pont du 25 avril via lavenue Pedro lvares Cabral puis lavenue Infante
Santos.

La Place du Rat permet galement laccs Campo de Ourique via les rues Sol ao
Rato et Dom Joo V, qui dbouche sur lentre de lautoroute A5 Cascais IC15. A une
chelle bien mineure, la rue de So Filipe Nry et la chausse Bento da Rocha Cabral
permettent laccs la zone rsidentielle au Nord de la Place.

4
Il est certain que le processus de perte de population de la Ville de Lisbonne est galement d la spculation immobilire agressive et au
vieillissement population. De manire gnrale, pratiquement tous les arrondissements (freguesias) de la capitale ont un indice de personnes
ges de 65 ans et plus se situant entre 23 et 25%.

11
 Pour toutes ces raisons, la Place du Rat est un lieu hostile et dangereux pour le piton.
La pollution, la quasi-absence de zones vgtales, lespace occup par les chausses et par les
infrastructures physiques le dissuadent dy rester un tant soit peu, le contraignant lutiliser
seulement comme lieu de passage et non comme un lieu de vie. La situation est pour le moins
paradoxale si lon considre que la Place se situe dans une zone rsidentielle et commerante
des classes moyennes et aises, comptant 28% de personnes ges de plus de 65 ans et 22%
de personnes dont lge est compris entre 0 et 24 ans.5

Piton, espace public et dmocratie.

Nous pouvons envisager la Place du Rat comme un symbole de la situation routire

gnrale de Lisbonne, au mme titre que la rotonde du Marquis de Pombal ou la zone de
Campo Grande et partant, du processus dalination et de dilapidation de la citoyennet
pitonne et de lespace dit public au bnfice dune socit motorise ingale et toujours
plus contraignante.

La question de la mobilit pitonne dans lespace public qui est lespace par
excellence de la rencontre de lAutre, de cohabitation et dchange avec autrui, est une
question fortement politique si lon considre que la rue sans piton perd son statut despace
civique, observation qui interroge la dmocratie elle-mme : plus quune pure formalit, la
libert de jouir de lespace public, la libert dutiliser les rues comme des espaces de
rassemblement, de rencontre, de sociabilits, de manifestation sont les signes de la vitalit
dune dmocratie. Comme lcrit lingnieur en voirie Mrio J. Alves,

Une des formes les plus simples de mesurer la sant dune dmocratie est travers
la dimension de ses trottoirs () Les pitons sont les globules rouges de la ville, et sil
arrive quils cessent de parcourir et dirriguer une rue, celle-ci est en danger, se dgrade,
devient dangereuse, se gangrne et finalement meurt. Sans piton, la rue perd son caractre
symbolique de partage un territoire auquel les citoyens se sentent appartenir et pour lequel
ils ressentent de la fiert et de la responsabilit. Sans pitons, les habitants ont tendance
moins bien traiter la rue, de ses arbres et de ses fleurs.6

Le rcent et croissant mouvement global de prise de conscience relatif aux

consquences de lactuel paradigme trafic routier = ville comptitive a men, pour le moins
dans les grandes villes europennes, ce que les questions de mobilit pitonne et de qualit
de vie soient intgres davantage et de manire progressive dans les discours politiques et
civiques. Ici et l on parle de changement de paradigme (de manire privilgier le piton
lautomobile, et non le contraire), de rendre la rue au piton, de passage de la route la rue,
de retour la ville, de ville durable.

5
Source : Pelouro do Licenciamento urbanstico e planeamento urbano : Diagnstico scio-urbanstico da cidade de Lisboa, uma
perspectiva censitria, Lisboa, Cmara Municipal de Lisboa, 2005.
6
In : Alves, Mrio J. : Os pees, os passeios e as causas comuns, on line
http://mariojalves@googlepages.com/pees_passeios_communs.pdf, consult le 07/11/2006. Toutes les traductions du portugais, de
lespagnol et de langlais sont de lauteur de cette tude.

12
 Lors de la campagne des lections intercalaires de la Marie de Lisbonne de juillet
2007, pour la premire fois au Portugal, la majorit des douze candidats a prsent comme
arguments forts des questions lies la mobilit pitonne, routire et de qualit de vie. Les
candidats rivaux, comme larchitecte Helena Roseta de la liste indpendante Citoyens de
Lisbonne, le Dr. Antnio Costa du Parti Socialiste (PS) dont le sige national se trouve
justement sur la Place du Rat, et le Dr. Garcia Pereira du Parti Communiste des Travailleurs
Portugais (PCTP/MRPP) nont pas seulement propos daugmenter les temps des passages
smaphoriques au bnfice des pitons de manire leur permettre de circuler sans peur, mais
aussi de crer un rseau de rue amies du piton 7.

Le programme lectoral du Parti Socialiste, vainqueur des lections le 15 juillet 2007

Une quipe pour gouverner Lisbonne Unir Lisbonne, au-del des traditionnelles promesses
de circonstance, synthtise le concept de changement de paradigme de la mobilit urbaine du
XXIme sicle8 dans lextrait suivant:

Le nouveau paradigme de mobilit doit privilgier le piton et la mobilit douce en

protgeant les zones rsidentielles et dans le mme temps contribuer lamlioration de la
fluidit de la circulation par une hirarchisation claire du rseau routier. Les quartiers
doivent tre protgs du trafic de traverse par le biais de mcanismes inhibant la circulation
(), voire par linterdiction de la circulation. Dans ces zones, il sagit de rcuprer le
concept de rue de rencontre9, un espace urbain qui mlange tous les usagers pour jouer
la balle, rouler en bicyclette, sarrter pour regarder sa montre, et devant permettre le
stationnement des habitants, la circulation locale, le chargement et le dchargement en
facilitant la cohabitation et en obligeant la voiture perdre la priorit. (p.33)

(Petites) propositions de cette tude : micro-pouvoirs.

Cette tude souhaite en premier lieu faire mieux comprendre lactuelle situation
conflictuelle de la Place du Rat. A partir de lobservation ethnographique des relations de
force entre les conducteurs et les pitons dans lespace suppos public de cette Place, nous
nous focaliserons plus spcifiquement sur ses micro-sociabilits ou encore sociabilits
minimales quotidiennes et souvent trs phmres ; Sociabilits minimales ambigus dans le
cas du piton puisquelles participent du processus dalination de la vie pitonnire au sein
de lespace public tout en gnrant des stratgies spontanes de rsistance face au pouvoir
imposant du trafic et de lorganisation infrastructurelle de la Place (Licenciamento
Urbanstico e PLaneamento Urbano, 2005 ; Branco & Ramos, 2003 ; Ward, Calvo, Garca &
Estevan, 1996).

La seconde tche de cette recherche consiste montrer par le truchement de

lobservation et de ltude des anciennes configurations de la Place du Rat que sa situation
actuelle nest ni plus ni moins que le reflet micro-politique de projets macro-politiques
7
Formule dHelena Roseta, interviewe par Rita Seabra Gomes in : Metro Portugal, dition de Lisbonne, lundi 02 juillet 2007.
8
Programme complet prsent lauteur par Mlle Cludia Martins, charge des relations publiques du sige du Parti Socialiste, Place du Rat.
9
Cest nous qui soulignons.

13
successifs de ville mens par des ingnieurs technocrates qui se sont progressivement
appropri lespace civique travers des infrastructures destines au trafic routier, portant ainsi
prjudice lespace dmocratique du citoyen-piton. En dautres termes, on prtend ici
montrer que la Place du Rat est le reflet micro-politique de projets macro-politiques dont le
paradigme principal consiste contrler et sectoriser les mouvements, les sensations,
limaginaire et en fin de compte, la sociabilit du citoyen-marcheur au bnfice du trafic
motoris (Masson, 2005 ; Frtign, 2005 ; Capito, 1974).

Dit dune autre faon et pour placer cette tude dans le champ des concepts de socit
disciplinaire et de pouvoir dfinis par le philosophe politique Michel Foucault, les relations
de force qui sinstallent entre le piton et le conducteur au sein de lespace dit public sont
des relations de micro-pouvoirs attribues des dispositions, des manuvres, des tactiques,
des techniques, des fonctionnements (1975 ; 28) . Vue sous cette perspective, la relation de
pouvoir entre le marcheur et le conducteur nest pas tant une possession abstraite de la force
par le biais de hirarchies rigides et verticales, mais bien plutt une ngociation pragmatique,
un exercice concret de stratgies et, parfois, de rles interchangeables selon les diffrents
contextes.

Dans le mme sens, lanthropologue Manuel Delgado rappelle que ces sociabilits
minimales et micro-stratgiques dans le champ de la mobilit sont le propre de lurbanit :

Lurbanit est prcisment la mobilit, les quilibres prcaires dans les relations
humaines, lagitation, la colonne vertbrale sociale donnant constamment forme des
socits conjoncturelles et inopines, dont le destin est de se dissoudre peu de temps aprs
stre gnres. (1999 ;11,12)

Il nous parat ncessaire dinsister sur le fait que cette tude na pas pour objectif de
poser le piton en victime et de diaboliser le conducteur, dans la mesure o le citoyen vivant
en priphrie de Lisbonne et traversant la capitale en voiture, notamment la Place du Rat, est
galement un piton, avant de monter et de sortir de sa voiture. Dun autre ct, nous avons
lesprit que tous les citoyens marchant sur les trottoirs de la Place du Rat ne sont pas
ncessairement des conducteurs : cest la cas des nombreuses personnes ges qui vivent dans
ses environs, des enfants et des adolescents qui vont lcole, mais aussi des fonctionnaires
publics qui se dplacent en mtro et en voiture.

Doctorant en anthropologie urbaine, jai ralis cette tude en un an, de septembre

2006 septembre 2007, en privilgiant toujours le travail de terrain : jai regard, cout,
suivi les pitons, mesur, suis rest debout sous les abris-bus, me suis assis dans les
pastelarias10 pour prendre le petit caf serr typique de Lisbonne avec des habitus, la bica, ai
photographi, film, pris des notes ethnographiques, dessin des croquis, et ce, le matin,
laprs-midi, la nuit, pendant les jours ouvrs et les fins de semaine. Jai convers avec des
pitons et des commerants, me suis entretenu avec les policiers, des ingnieurs et des
architectes. Jai beaucoup lu, jai tudi les anciens plans de la Place du Rat et le Plano
10
La pastelaria portugaise na pas vraiment dquivalent en France : cest un lieu de sociabilit trs populaire o lon se retrouve entre amis
ou collgues pour boire un caf ou manger sur le pouce ou un vrai repas, dans une ambiance familiale et peu de frais.

14
Director Municipal (quivalent du PLU franais). Jai mme vcu dans les environs
immdiats de la Place pendant un mois en louant une chambre dans la Rue So Filipe Nry
pour observer les flux nocturnes.

Par le biais dune tude transdisciplinaire conciliant lments urbanistiques, donnes

sociologiques, observations ethnographiques, considrations dingnierie civile et
darchitecture mais aussi discours des diffrents acteurs sociaux, je prsenterai, dans un effort
danalyse critique, quelques problmes structurels et locaux responsables des comportements
spcifiques observs pendant un an.

Dans ce parcours un tantinet ardu, le lecteur-marcheur pourra dans un premier pas

connatre davantage lhistoire politique et lvolution urbanistique de la Place du Rat au long
des sicles qui ont ainsi institu une discipline pitonne. En continuant son chemin, il pourra
comprendre ce que signifie tre piton sur cette Place sous le prisme du discours officiel.
Ensuite, il sapercevra que les infrastructures physiques et les flux automobiles sont de
puissants moyens de contrle de la mobilit pitonne, lesquels gnrent des relations dites
minimales, des logiques dauto-organisation et de masse critique pitonnires capables
dinverser temporairement le diktat du trafic.

15
 Premire partie

TRAJECTOIRES

16
 P our incroyable que cela puisse paratre, la Place du Rat na pas toujours t une
interface routire hostile au piton : de par sa situation historiquement centrale
et gographiquement priphrique depuis trs longtemps, elle est devenue un
point de jonction entre les diffrentes zones de la ville et des environs, un lieu de pouvoir
politico-conomique de premier plan tout comme, un autre niveau, un espace
dexprimentation des idologies urbanistiques importes.

Nous proposons ici de suivre les trajectoires historico-politiques de la Place qui ont
donn lieu des changements infrastructurels successifs de manire montrer dans un
premier temps que le processus de subalternisation des trottoirs qui consiste confiner la
circulation des pitons toujours plus aux marges de la Place et cder son espace central aux
automobiles, et que dans un second la naissance des disciplines pitonnires lies la
croissance des configurations routires sont le rsultat dune politique dappropriation de
lespace civique par lingnierie civile qui, notons-le, na jamais t accepte passivement par
le citoyen qui vit et/ou se dplace dans cette zone.

A la frontire de deux arrondissements.

La place du Rat appartient larrondissement de So Mamede, leur ct occidental

constituant la frontire avec larrondissement de Santa Isabel. Les deux arrondissements
appartiennent la mme unit administrative de Campo de Ourique, laquelle inclut deux
autres arrondissements : Santo Condestvel et Corao de Jesus.

Avant de tracer les trajectoires de la zone de la Place du Rat, nous ferons une brve
prsentation de sa situation gnrale. Les arrondissements de So Mamede et de Santa Isabel
ont actuellement des caractristiques sociodmographiques similaires : au-del du double
phnomne constant de diminution et de vieillissement de la population depuis les annes
1960, ils sont tous deux touchs par le phnomne de tertiarisation, vu que le secteur de la
Place abrite de nombreuses administrations et services. Nous trouvons entre autres la
Fdration Portugaise de Football, le sige de la Direction Gnrale du Trafic Routier et de la
Scurit Routire de la Mairie, le sige des assurances Imprio Bonana et plusieurs siges
dentreprises prives dans lAvenue Alexandre Herculano ; La Procurature Gnrale de la
Rpublique se situe dans la rue de lEcole Polytechnique ; LInspection Gnrale des
Activits Economiques dans la rue So Bento et enfin sur la Place mme, la Direction
Gnrale de la Scurit Sociale et le sige national du Parti Socialiste. Les deux

17
arrondissements sont galement deux zones rsidentielles dun certain statut, dots de petits
commerces familiaux trs actifs.

En 2001, selon le Diagnostic socio-urbanistique de la Ville de Lisbonne (2005 ; 298,

306), larrondissement de So Mamede comptait 6004 habitants rpartis en 2738 familles (se
plaant ainsi au 31me rang des 52 arrondissements municipales) et en 3236 logements (37me
place) ; Celui de Santa Isabel, lgrement plus grand, abritait 7270 habitants intgrs en 3229
familles (27me place du ranking) et en 4279 logements (26me place).

De fait, 27,9% de la population de So Mamede a plus de 65 ans, 22% a entre 0 et 24

ans, tandis que Santa Isabel prsente respectivement les chiffres de 28,3% et 21,7%. Lavenue
Pedro lvares Cabral abrite lcole maternelle et lEcole Suprieure dEducation Joo de
Deus et le Collge-lyce Pedro Nunes, tandis que lAssociation scolaire de So Mamede et
une cole primaire se trouvent le long de lavenue Alexandre Herculano.

Les deux arrondissements ont respectivement une superficie de 0,596 et 0,619 km2, la
densit de population de So Mamede tant de 97,8 hab/ha (27me place), celle de Santa Isabel
de 116,1 hab/km2, la 19me place.

Pour le sujet qui nous intresse dans cette tude, savoir la mobilit, on note que
86,2% des habitants de So Mamede dpensent moins de 30 minutes lors du dplacement
maison/travail/tude ; 31,3% marchent pied pour effectuer ces dplacements, 29,2%
utilisent les transports collectifs et 38,4% la voiture. Les donnes concernant Santa Isabel sont
trs semblables : 83,4% des rsidents passent moins de 30 minutes dans le trajet
maison/travail/tude, 32,6% se dplacent pied, 30,5% prennent les transports en commun et
35,4% la voiture.

De la Place de la Cotovia

Comptant parmi lune des plus antiques aires habites de Lisbonne, le territoire de
lactuel arrondissement de So Mamede fut principalement une zone de vignes et de jardins
pendant les priodes wisigothes et musulmanes (Rossa, 1998 ; Arajo, 1993 ; Calado, 1993 ;
Da Silva, 1933). Aprs la reconqute chrtienne de 1147 laire fut intgre la Paroisse des
Martyres et reut le toponyme de Cotovia (de larabe kotoubia, minaret), lequel fut utilis
jusquau XVIIIme sicle pour dsigner le secteur couvrant des actuelles rues Dom Pedro V
et Amoreiras jusqu la Place du Rat. En 1557 larrondissement de Santa Isabel fut cr,
englobant alors le territoire des Martyres. Larrondissement de So Jos fut cr en 1567, se
sparant de celui de Santa Justa. Ces deux arrondissements qui surbanisrent timidement,
se repartirent le territoire du futur arrondissement de So Mamede, selon une ligne de division
suivant le chemin de la Cotovia (actuelle rue de lEcole Polytechnique).

18
 La Place de la Cotovia naquit du croisement de plusieurs chemins qui assuraient la
liaison entre les diffrentes parties de la ville et des alentours. A partir du XVme ou du
XVIme sicle, le chemin situ dans la zone de Campolide (aujourdhui rue des Amoreiras)
passait entre le Jardin du mont Olivete et le Jardin dAndr Soars et dbouchait sur la Place
du Rat o convergeaient dautres chemins : celui du Salitre (ouvert en 1665, venant des
Potagers de Valverde et de la rue des Pretas), celui des Olivais, du Jardin de la Sant de So
Bento (qui commenait Boavista, prs du Tage), le chemin en direction de Ribeira de
Alcntara (Rue du Sol ao Rato), celui qui venait du Moulin du Vent (actuelle rue Dom Pedro
V) et celui des terrains du Jardin des Pres de lOratoire (Arajo, 1993, 11 ; Frana, 1987;18 ;
Nunes, Antnio Mendes, sans date). Zone de jardins se limitant une extrmit nord-ouest de
la ville jusquaux marges du fleuve et la ville basse, laire de Campolide napparat sur
aucun plan, en tout cas pas avant ceux postrieurs au Grand Tremblement de Terre de 1755.

Bien quelle soit dj le centre dun empire colonial o affluent les richesses les plus
diverses, Lisbonne a une conomie faible, les questions urbanistiques se rsolvent en fonction
de la routine, ou pour utiliser lexpression de lanthropologue Srgio Buarque de Holanda, de
la patine du temps11. Les quartiers croissent indpendamment les uns des autres, sans
concertation. De fait, on ne peut pas parler de pouvoir centralis, bien au contraire : chaque
quartier a son autonomie et ses propres centres de dcision relatifs la rgulation de la vie
quotidienne. Les environs de la Cotovia sont sous linfluence du pouvoir religieux du Couvent
de Notre Dame des Remdes, de lOrdre de la Trs Sainte Trinit, fond en 1614 par le
gentilhomme de la maison royale Manuel Gomes de Elvas, justement sur la Place de la
Cotovia.

la Place du Rat

Au dbut du XVIIIme sicle la Place ne dpasse pas le statut daire suburbaine

dserte utilise comme espace de loisir par les Lisbotes qui venaient se rgaler, selon les
mots de lhistorien Norberto de Arajo (Op. Cit., 1993), des bons airs champtres. Rien ny
est encore structur : terre battue ponctuellement colore dun petit gazon, le parfum des
arbres, la vue des vignes. Les familles les plus aises se promnent en calche, carrosse,
chaise porteuse ou cheval malgr les irrgularits topographiques. Bref, parler de la Place de
la Cotovia, ctait parler de la campagne.

Vers la seconde moiti du XVIIIme sicle des maisons sont construites aux alentours
du Couvent et peu peu la Place de la Cotovia gagne la dnomination de lanthroponyme
Place du Rat, celui correspondant, en tout cas selon certaines versions, un sobriquet
populaire du second pre du Couvent et descendant du fondateur, le gentilhomme Lus Gomes
de S e Meneses.

11
Le classique de Srgio Buarque de Holanda, Racines du Brsil, contient un chapitre danthologie sur lurbanisation la portugaise de cette
poque.

19
 La Place du Rat gagne en importance la fin de la troisime dcade du XVIIIme
sicle lors de la construction du Grand Aqueduc des Eaux Libres en 1738 et partir du 30
octobre 1744, date de linstallation de leau courante sur la place. Comme le souligne Walter
Rossa dans son ouvrage Alm da Baixa (1998), ces crations participent probablement dun
projet baroque dans la mesure o cette esthtique sintresse de prs aux mcaniques
dingnierie et, lpoque, son caractre insolite. La zone devient alors brusquement une
des plus attractives de la ville, dautant que quelques industries comme la Fabrique Royale de
Soies (1738) fonde par le franais Robert Godin et qui postrieurement sera lune des
manufactures les plus importantes de lindustrie portugaise aux XVIII et XIXmes, et la
Fabrique Royale de Vaisselle du Rat (1767) sy tablissent.

Le Cardinal Dom Toms de Almeida a lintention de dvelopper lexpansion de la

ville vers le nord. Il cre ainsi le 14 mai 1741 larrondissement de Santa Isabel, annonant le
projet du Quartier des Fabricants du Marquis de Pombal. En raison de limplantation de ces
industries et de la construction du jet deau (uvre attribue larchitecte Carlos Mendes en
1753-1754) qui distribue leau de lAqueduc des Eaux Libres la population, un quartier
ouvrier merge dans les annes 1750 dans lactuelle Rue So Bento.

La ville pombaline ou lurbanisation rationaliste

Si le Grand Tremblement de terre du 1er novembre 1755 na pratiquement pas affect

la zone du Rat, il a en revanche t une excellente occasion pour rorganiser compltement la
ville de Lisbonne. Pour la premire fois dans son histoire, la capitale portugaise est la cible
dune politique urbanistique autoritaire intimement lie un plan de dveloppement
industriel. Le Marquis de Pombal, despote clair influenc par les Lumires franaises,
centralise les pouvoirs dans ses mains et reconstruit rapidement la ville cot modr en
suivant la devise organisation et rationalisation. Le Marquis cre la Maison du Risque et des
uvres Publiques et confie la direction du projet gnral larchitecte Manuel Da Maia qui
le dveloppe avec le concours de plusieurs ingnieurs militaires (Nunes, 2003 ; Rossa, 1998).

Dans ce projet de grande envergure qui consiste ouvrir de grandes artres de

communication, la Place du Rat va tenir un rle central : immdiatement aprs le sisme, elle
se transforme en gigantesque camp de rfugis lisbotes12, fait qui altre sa toponymie.
Beaucoup de commerces ouvrent, tels des marchs de lgumes, poisson, viande, pain,
boucherie, orfvres. Comme on peut imaginer, la Place du Rat dalors est la scne dune vie
sociale trs intense, riche en scnes de rue devant le Couvent, du jet deau et des nombreuses
fabriques et des boutiques qui occupaient lespace de la place.

12
Dans ses registres de 1757, le paroissien de larrondissement de Santa Isabel, Flix Leito, informe quil y a prs de 5249 rfugis sur la
Place du Rat et ses alentours.

20
 Vers 1759 le Marquis de Pombal dveloppe le projet Quartier des Fabricants qui
consiste faire de larrondissement de Santa Isabel le principal quartier urbain et industriel du
pays. Cest un succs : la Fabrique des Soies (dont la faade principale donne sur la rue de
lEcole Polytechnique et dont le coude latral gauche donne sur la Place du Rat), la Fabrique
des Peignes (qui se trouve sur la traverse homonyme), la Fabrique des Horloges, la Fabrique
des Vaisselles (qui occupait tous les terrains de la Place jusqu la Mre dEau des
Amoreiras), la Fabrique des Cramiques (ds 1769, traverse des Voleurs) et quelques autres
dimportance secondaire se situent dans la mme zone du Rat. On ne peut bien sr pas oublier
le Collge Royal des Manufactures, cole des arts dvelopps dans les fabriques mentionnes
plus haut. Le projet urbanistique est dessin et conduit par larchitecte Carlos Mardel13.

Sur ce plan, probablement des annes 1780, nous pouvons voir les difices
pombaliens14 et les diffrents jardins cits plus
haut. Douest en est, nous apercevons le chemin
de la Ribeira de Alcntara (aujourdhui rue du
Sol ao Rato), le chemin allant Campolide
(actuelle rue des Amoreiras), lantique rue de
So Filipe Nry, celle du Salitre et le chemin de
la Cotovia (dsormais rue de lEcole
Polytechnique). On note qu cette poque o
nexistait pas lAvenue de la Libert, la rue du
Salitre tait la principale voie pour atteindre la
ville basse. De mme, larrondissement de So
Mamede est remodel en 1769-70. En 1780 la
paroisse compte prs de 3786 habitants15 et son
primtre est officiellement dlimit comme suit, toujours en vigueur :

Partant du croisement de la rue de lImprimerie Nationale et de la rue So Bento,

on suit vers le Nord et par laxe de cette rue, on passe par le ct occidental de la Place du
Brsil (Place du Rat) et on continue vers le nord-ouest par laxe de la rue des Amoreiras
jusqu atteindre son intersection avec lavenue de lIngnieur Duarte Pacheco ; On flchit
vers lest en continuant par laxe de cette avenue et de lavenue Joaquim Antnio de Aguiar,
jusqu rencontrer la rue Castilho ; On dvie vers le sud-est en accompagnant laxe de cette
rue jusqu celle du Salitre ; On tourne vers lest en suivant laxe de cette rue jusqu
lavenue de la Libert ; Par la direction ouest on contourne le parc Mayer et le Jardim
Botanique par le sud (qui sont tous les deux inclus dans larrondissement) pour atteindre la
place du Prince Royal et la chausse du Patriarche (qui appartient larrondissement de So
Jos) ; On se dirige vers le nord-ouest, vers la rue de lEcole Polytechnique, en passant par
le nord de la place du Prince Royal ; On continue par la rue de lEcole Polytechnique
jusqu la rue Ccilio e Sousa, en descendant aprs par laxe de cette rue jusqu croiser la
traverse de So Sebastio ; On dvie vers louest par laxe de cette traverse et on continue
vers le nord-ouest par laxe de la rue Marcos Portugal jusqu la rue de lImprimerie
Nationale en prenant finalement la direction sud-ouest par laxe de la dernire des rues cites
jusquau point de dpart.16

13
Le projet approuv fut la troisime proposition : le projet de 1765 de Carlos Mardel et dEugnio dos Santos fut rejet, tout comme celui
de Manuel de Maia, de 1759.
14
Collection Vieira da Silva, plan 4, 1780. Les constructions en jaune sont rests ltat de projet.
15
A la mme poque, larrondissement de Santa Isabel compte un peu plus du double : 8764 habitants.
16
In : Consiglieri, Ribeiro, Vargas & Abel, 1995 ;101.

21
 Em 1784, constatant que la zone gagne en pouvoir et en dveloppement, Luz Jos de
Brito, Marquis de Praia, Superintendant des uvres des Eaux Libres et Compteur Royal
(quivalent lactuel Ministre des Finances) fait construire son palace sur la Place du Rat,
entre la rue des Amoreiras et la chausse Bento da Rocha Cabral, sur des terrains appartenant
la Fabrique des Vaisselles.

De cette manire, en un demi-sicle, la Place du Rat a russi concentrer trois types

de pouvoir : le religieux, lindustriel et le politique ; Et en recontextualisant son importance,
nous pouvons certainement en pointer un quatrime : leau courante.

Contrle dans latelier, libert sur la Place.

Lindustrialisation a apport deux consquences. La premire, du point de vue

purement urbanistique, est la sectorisation systmatique des fonctions de lespace urbain : un
territoire pour une fonction dtermine.

La seconde consquence est en quelque sorte lie la premire : lindustrialisation a

galement gnr une nouvelle forme de pouvoir sur le peuple, un nouveau type de socit
que peut-tre pas mme le pouvoir catholique navait appliqu de manire aussi constante17 :
la socit disciplinaire. A lintrieur de la fabrique, au sein de latelier, au cur des difices
austres et troits de style pombalin, en raison de la rationalisation et de la segmentation des
nouvelles manires de travailler, les manuvres, les dplacements, les attitudes, les
techniques corporelles des ouvriers mais aussi leurs pauses, conversations, silences, manires
de respirer, temporalits et autres modes dinteraction quotidiens sont mesurs, tudis,
dcomposs, corrigs par la hirarchie, bref, passent tre contrls et disciplins pour
optimiser, rentabiliser et agencer la production de la manire la plus efficace possible18.

Si nous comprenons le concept dagence comme une organisation grant plus ou

moins subtilement des pratiques, des narrations, des valeurs et des imaginaires de manire
perptuer son existence et dvelopper ses intrts travers lespace et le temps (Bhabha,
2005 ; Deleuze & Guattari, 1980 ; Foucault, 1974), un tel agencement de corps et de
sociabilits, contrls et corrigs au sein de la fabrique, contraste alors avec la libert de
mobilit et de vie sociale du sujet-piton - on ne peut lpoque pas encore parler de citoyen-
piton, comme le suggre lespace public de la Place du Rat de lpoque : en observant ses
plans nous pouvons apprcier une place dnue de toute barrire, trottoir ou mur lusage des
mouvements pitons. La Place du Rat est une pure scne, une feuille blanche o, en termes de
sociabilit, tout reste faire. Le dnivel si typique du lieu est moins accentu que celui de la
configuration actuelle, ce qui permettait louverture des boutiques sur la rue.

17
Tout du moins dans la sphre publique. On se souvient quau nom de la charit chrtienne et du fait que tous les tres humains sont les fils
de Dieu, le clerg catholique a une longue tradition de tolrance vis--vis des mendiants, alcooliques, animateurs de rue (comme les
jongleurs, musiciens de rue et autres troubadours), des voyageurs fatigus, des plerins mobilisant lentre des glises, de manire parfois
bruyante et remarque. La ville europenne a t construite pendant des sicles de manire ce que lglise soit son centre.
18
Nous pouvons toujours argumenter que le contrle et la discipline existaient dj dans les ateliers dartisanat, bien avant lindustrialisation,
mais ce serait sans doute oublier que ces formes de discipline ntaient pas aussi systmatiques, constantes, et surtout, postules au nom de
production et de la modernit.

22
 Toutefois, malgr les russites du Marquis de Pombal en matire de centralisation des
pouvoirs et de construction dune ville moderne/rationnelle, on ne peut pas dire que la
structure urbaine de la Place soit un modle pour les autres arrondissements. En effet, chacun
dentre eux fonctionne encore avec ses propres logiques de diffrenciation territoriale.
Lhistorien Jos Augusto Frana (1987) parat rsumer cette ide en affirmant que Lisbonne
est la dernire des vieilles villes dEurope et la premire des villes modernes.

De la relative dcadence (1800-1905)

Le passage de la Lisbonne pombaline la Lisbonne moderne et capitaliste des

premires dcennies du XIXme sicle est un phnomne tardif, marqu par une grande
instabilit politique19. De manire gnrale, la ville se dtriore, les individus frachement
sortis de prison et les petits dlinquants semblent prolifrer, chaque arrondissement volue
indpendamment des autres. Comme laffirme Jos Augusto Frana,

Lisbonne du XIXme sicle sest dveloppe la mesure du pays, sans programme

urbain ni modle social, ft-il rformiste ou utopique : il lui a manqu une philosophie
comme il lui a manqu la ncessit pragmatique qui aurait dtermin une politique.
(1987 ;132)

Le capitalisme apporte pourtant avec lui un nouveau mode de comprendre et de vivre

la ville. Les politiques librales influences par la Rvolution Franaise dveloppent le ct
bourgeois de la ville basse et du Chiado, encourageant la construction de trottoirs et de lieux
de vie comme les librairies, les cafs, les clubs et les jardins publics excentrs.

Cette fois la Place du Rat nest pas affecte par les changements, bien que son
urbanisation explose juste aprs la Rvolution de 182020. La Commission des uvres et des
Amliorations Municipales se rsout construire la Route de la Cotovia et ouvre en 1837 la
rue So Filipe Nry. En 1834 les ordres religieux steignent aprs 220 ans de pouvoir21.
Lanne suivante la Fabrique Royale des Vaisselles est dfinitivement ferme, les autres ne
lui survivront que peu de temps. Rsultat : le gros de la population abandonne la zone du Rat
et en 1840 il ne reste que 3946 habitants.

La valse des propritaires successifs du Palais de Praia et Montforte illustre bien

linstabilit politique de lpoque. En 1804, ldifice est acquis par son second propritaire, le
Baron de Quintela qui le cde en 1817 sa fille, Dona Maria Gertrudes, marie au quatrime
Conte de Cunha. Ce dernier, peru comme excentrique notoire, installe une loge maonnique
dans le palace et y loge un des hros de la Rvolution, le Gnral Bernardo Seplveda.

19
En 1807 le gouvernement sinstalle Rio de Janeiro au Brsil alors colonie portugaise cause des invasions franaises.
20
Sa population a doubl en 20 ans, atteignant les 6370 habitants.
21
La dernire sur meurt en 1874, date laquelle lEtat rcupre le btiment.

23
 La stabilit politique revient en 1852 avec la Monarchie constitutionnelle du rgne de
Dom Lus ; Le gouvernement dveloppe nouveau lindustrie et sous linfluence du
mouvement europen des idaux que sont le progrs et le libralisme, poursuit les profonds
changements de la ville basse. Nous pouvons dire que la politique urbanistique consiste
dvelopper la partie nord-ouest de la ville de faon la connecter aux zones plus rurales22. Le
Modernisme et le Mouvement Moderne en architecture arrivent au Portugal. La Place du Rat
reste pourtant loigne des grandes rformes.

Le plan de 1857 de la Place

prsente les caractristiques
suivantes : douest en est, nous
avons la rue des Eaux Libres
(antique Chemin de Campolide,
actuelle rue des Amoreiras), la
rcente chausse de la Fabrique des
Vaisselles (actuelle Chausse Bento
da Rocha Cabral), la rue de So
Philippe Nry (graphie de
lpoque), la Chausse du Salitre
(antique Chemin du Salitre), la rue
Droite de la Fabrique des Soies
(antique Chemin de la Cotovia,
actuelle Rue de lEcole
Polytechnique) et enfin la rue du
Sol ao Rato. Nous pouvons aussi
voir le jet deau son nouvel
emplacement, depuis 1894.

Arrtons nous maintenant sur les altrations toponymiques survenues en 31 ans. La

coupe ci-dessous du plan de larrondissement de So Mamede de 1888 privilgie les
toponymes utiliss par les habitants des lieux : la rue du Sol ao Rato sappelle ici la rue
Direita do Rato ; la rue des Eaux libres est la rue des Amoreiras ; La rue de So Filipe Nry
est la rue So Francisco Nery ; Enfin, la rue de la Fabrique des Soies de 1780 est devenue la
rue de lEcole Polytechnique. Signe de limplantation du pouvoir libral, pendant que le
troisime propritaire du Palais de Praia et Montforte, le Marquis de Viana, ne cesse de
donner de somptueuses ftes - certaines comptant mme la prsence des Rois du Portugal,
jusqu se ruiner. La 26me escouade de Police est construite en 1867 pour surveiller la
population, lextrmit du btiment de lantique couvent des Trinas. En 1880 est rig le
Thtre du Rat dans le patio situ derrire larc, entre les actuelles pastelarias Central do
Rato et Chilena.

22
Par exemple, la construction de lAvenue de la Libert (quivalent des Champs Elyses parisiens) date de 1879 et est inaugure
officiellement en 1886.

24
 Cest cette priode que quelques investisseurs privs dans les transports font
pression sur les autorits pour implanter des rseaux de tramways amricains (traction
cheval) : en mai 1877 Diogo
Freiria demande la suppression
dun obstacle dans la rue So d
labaissement du conduit gnral
qui gne le parcours de ce qui tait
appel lpoque lomnibus, entre
la traverse de lAssomption et la
Place du Rat. partir davril
1880, la Compagnie Carris de
Ferro demande la Mairie
dtablir une ligne de protection
pour faciliter le service des
voitures allant Place du Rat lors
des jours daffluence, et ce
particulirement au niveau du
march des Amoreiras. En 1884 le
baron anglais de Kessler,
Francisco Rebelo de Andrade et
Carlos Ferreira Pinto Basto, de la
Carris, sollicitent la concession
pour la construction et
lexploitation des lignes de
tramway avec traction par cble mtallique avec moteurs fixes, soit une ligne partant de
lextrmit Nord de lantique place publique jusquaux portes de So Sebastio da Pedreira
et une autre ligne partant de lavenue qui la relie la Place du Rat (in : Capito, 1974 ; 47).

Pour rsumer, les autorits abandonnent leffort durbanisation de la Place quand

lindustrie et le pouvoir religieux disparaissent, priode durant laquelle le pouvoir
aristocratique cde sa place au pouvoir libral et bourgeois. Pourtant, la situation est
ambigu : abandonne, la Place sapprte tre utilise comme une interface gostratgique.
Pour dire les choses autrement, aprs le temps des jardins, de lurbanisation et de
lindustrialisation, vient le temps des changements lis la mobilit de la population de toute
la ville de Lisbonne.

25
 Les luttes de la Place du Brsil (1905-1935)

Les premires annes du XXme sicle annoncent larrive tumultueuse de la

Rpublique de 1910 et une planification urbaine calque sur celles des autres capitales des
jeunes rpubliques europennes, comme Paris, Vienne ou Bruxelles. Comme le note un des
auteurs de ltude Relev du plan de Lisbonne, 1904-1911,

Ce quil importe de souligner est que Lisbonne a cess dtre une ville sans plan,
sans programme urbain ou modle social pour devenir peu peu une ville planifie. Mme si
le Plan Gnral dAmliorations sest transform en Plan Partiel dAmliorations ou mme si
linstabilit sociale sest accrue aprs la chute de la Monarchie, Lisbonne a chang
lchelle de lenvironnement urbain par le biais dun processus dynamique pens partir de
la Rgnration de 1800, concrtis selon des concepts courants en Europe par des initiatives
individuelles et collectives de ses agents, annonc universellement en 1900 lors de
lExposition de Paris et dvelopp durant la priode pendant laquelle le pays a dfinitivement
chang de rgime. (2000 ;25)

En effet, vers 1901, au-del du processus dclairage des rues, la Mairie exige la
ralisation dun relev topographique complet et actualis de la ville, tche qui incombe
lingnieur Jlio Antnio Vieira da Silva Pinto. Cest ainsi que nat le plan 9H dessin par
V.H Kellecamp :

26
 Au-del de la grande diminution des aires de jardins en raison de lurbanisation
croissante, la grande nouveaut de la dnomme Place du Brsil est certainement louverture
de la large avenue Alexandre Herculano (partie orientale, borde de deux ranges darbres)
qui la relie la rotonde du Marquis de Pombal via la rue Braancamp. Cest partir de ce
moment que la rue du Salitre cesse dtre laxe principal pour rejoindre la ville basse.

Lautre changement majeur est attest par la prsence de trottoirs et, en termes de vie
de rue, par un kiosque du journal O Sculo sur la partie centrale de la Place, comme le montre
cette photo antrieure 1917 prise par Lima Alberto Carlos depuis la rue de lEcole
Polytechnique. De la mme manire, si les
voitures cheval et ne sont encore le
principal moyen de locomotion, les
premires automobiles particulires
apparaissent vers 1901 et partir de 1907
surgissent celles de location qui
remplacent dfinitivement les moyens de
transport du XIXme sicle comme le
fiacre ou la calche. Lautomobile est un
produit initialement conu pour la
bourgeoisie qui se concentre Lisbonne
principalement dans le quartier de Prince
Royal et qui traverse la Place du Rat pour
aller sur lAvenue de la Libert. La Compagnie Carris conclut ds 1905 llectrification du
rseau des tramways en accord avec la Mairie de Lisbonne : la Place du Rat est un des
croisements du rseau traversant la ville basse avec, selon les souvenirs des habitants, les
lignes 23 Prince Royal- So Bento ; 24 Carmo- Place du Chili ; 25 Circulaire- Gomes
Freire ; 29 & 30 Campo de Ourique Estrela.

En termes dactivit
politique, la Place du Rat devient
un terrain ddi aux luttes : laube
du 04 octobre 1910, Machado de
Santos et ses rvolutionnaires
passent par la 26me escouade de
Police de la Place pour prendre des
armes avant de combattre sur
lAvenue de la Libert et sur la
rotonde Marquis de Pombal. La
Place du Rat devient cette
occasion officiellement la Place du
Brsil, en hommage la Rpublique
sur dOutre Atlantique. Effort
nanmoins infructueux en raison de
lattachement des habitants lorigine du terme Rat. Les Lisbotes rsistent dautant plus au
changement toponymique que lindpendance du Brsil a t vcue comme une lourde perte
conomique.

27
 Sept ans plus tard, en 1917, lofficielle Place du Brsil ou la populaire Place du Rat
est la scne dmeutes connues sous le nom de Rvolte de la Pomme de Terre ou de Sidnio
Pais : le prix du pain augmente, les Lisbotes se voient contraints de salimenter de pomme
de terre. La population se joint quelques rvolutionnaires et la rvolte explose dans les rues.
Le clich ci-dessus de Joshua Benoliel montre un groupe (exclusivement masculin) juste
aprs la rpression des meutes : nous voyons des groupes de pairs occupant le centre de la
Place, dautres marchant visiblement sans hte, tous occups vivre lHistoire sans peur du
passage des tramways et des risques daccident. Ceux qui occupent rellement lespace sont
bien les pitons.

Le 18 avril 1925 quelques contre-rvolutionnaires essayent de renverser le

gouvernement en provoquant une rvolte sur la Place du Brsil : en vain, puisque le pouvoir
rpublicain a lappui de la rue pour mater la rvolte pour peu de temps seulement.

Le 28 mai 1926 le Portugal entre dans le rgime dictatorial de lEtat Nouveau (Estado
Novo) qui durera 48 ans sous la main de lconomiste Oliveira Salazar. Le 07 fvrier 1927 les
Rpublicains de Campo de OUrique sinsurgent, se joignent aux civils et combattent les
militaires sur la Place du Rat. La rvolte est touffe par larme.

Le grand remodelage de 1934/1935.

Lautomobilisation de Lisbonne crot vers les annes 1920. En 1929, lAvenue Pedro
lvares Cabral est ouverte pour crer une voie de communication pour les voitures et pour les
tramways dans la zone Sud Ouest da la ville. La Place du Rat a dj sa configuration actuelle
pour ce qui est de sa situation de carrefour stratgique. Toutefois, en 1933, le Prsident de la
Mairie de larrondissement de So Mamede, Ricardo Almeida, dnonce la situation
socialement priphrique de celui-ci au journal Dirio de Notcias, le 16 janvier 1933 :

Cet arrondissement a t abandonn et pourtant cest un des plus dignes de

Lisbonne. Du fait de ntre pas au centre de la ville, nous sommes traits la marge. Mais
So Mamede, en tant quaxe de quelques quartiers modernes lEst de lAvenue, a ses droits
().

Ce qui arrive 16 mois plus tard est reprsentatif de la politique urbanistique de la Place
du Rat des 70 ans venir : en octobre 1934, la Direction des Services du Plan et de la
Rgularisation de la Ville et des Expropriations approuve le Projet dAmplification et de
Rgularisation de la Place du Brsil, dirig par lingnieur Incio Francisco da Silva. Les
travaux commencent quelques mois plus tard. Dit autrement, pendant que les habitants des
environs demandent davantage de dveloppement concernant la vie publique et une certaine
reconnaissance sociale, les autorits et lingnierie dictatoriales leur rpondent avec un
important projet destin au trafic routier. Ce projet de remodelage consiste rsoudre les
problmes de mobilit gnrs par les tramways, amliorer et valoriser laspect architectural
du lieu. Nous pouvons relever deux mesures principales :

28
 _ La correction des dnivels de la Place pour rpartir les flux circulatoires sur trois
cotes diffrentes, spares par des trottoirs vgtaliss en rampes de concordance. Le
pavement de la Rue des Amoreiras est rabaiss denviron 1,5 mtre avec des cubes de granit
de manire obtenir une rampe de 7,3% 8,1%. Ces trois cotes relies une rotonde
lextrmit occidentale de la Place (cest--dire en face de lantique couvent) facilitent le
trafic par limposition dun sens unique dans les rues du Salitre, de So Filipe Nry, de la
Fabrique des Vaisselles (Calada da Rocha Cabral) et surtout dans les rues So Bento et Sol
ao Rato ;

_ La seconde mesure adapte les tracs des plans et la distribution des difices existants
en mettant leur architecture en valeur. Ainsi, les deux difices et le gnrateur de la Rue des
Amoreiras de lEdifice de la Direction Gnrale de lAssistance Publique (dans lancien
couvent) sont dmolis.

Nous pouvons voir sur le plan beaucoup darbres sur la Place et sur les trottoirs des
avenues Alexandre Herculano et Pedro lvares Cabral. Pourtant, en visionnant plusieurs
photographies dpoque, on nen trouve aucun sur la partie centrale de la Place. Le marcheur
possde une grande libert de mouvement et de mobilit, vu que les trottoirs installs au
milieu de la place ont seulement une fonction de dmarcation entre les voies mtalliques des
tramways. En termes de flux routiers, nous voyons que larchitecte na pas dessin les voies
des trams passant sur la cote centrale en provenance des rues de So Bento, des Amoreiras, de
lEcole Polytechnique et de lAvenue Alexandre Herculano.

29
 Les autorits municipales convoquent les journalistes des principaux journaux pour
exposer le projet. Ainsi, selon le Dirio de Lisboa du 29 novembre 1934 :

Trois bandes superposes par des talus vgtaliss, dans un ensemble harmonieux,
avec des escaliers pour la circulation des pitons. Les talus ont simultanment une autre
fonction. Ils servent dguiser la diffrence de niveau de lAvenue Alvares Cabral la Rue
des Amoreiras, soit ni plus ni moins 8 mtres de haut.

Le Dirio de Notcias du 11 juillet 1935 registre ce qui suit :

La future place () aura trois cotes : une, giratoire, pour la circulation lente, o
existe aujourdhui la Rue du Sol ao Rato ; lautre, centrale de 14 mtres en continuation de
lAvenue Alexandre Herculano, et lautre, galement giratoire, en continuation de la rue des
Amoreiras qui va relier lAvenue Alexandre Herculano.

La Place du Brsil avant le remodelage, 1934. Photographie dEduardo Portugal.

30
 La mme place, aprs les travaux, en 1935. On note ltroitesse du trottoir Sud, de
deux mtres de long. Clich dEduardo Portugal.

Naissance de la discipline pitonne.

Les annes suivantes correspondent laccroissement des flux routiers et quelques

modifications mineures de la configuration de la Place du Rat. De 1938 1948, lingnieur
civil Duarte Pacheco est Prsident de la Mairie et simultanment Ministre des uvres
Publiques. En 1938, lurbaniste
Etienne de Grer tablit le premier
Plan Directeur Municipal (PDM)
dans une politique durbanisation
sectorielle articulant la ville par le
biais de grandes circulaires qui
croisent les routes radiales plus
anciennes, laxe tant lAvenue
Agusto de Aguiar - Estrada Liboa
- Porto. En 1940 la rue Dom Joo
V est ouverte et croise la Rue des
Amoreiras. Toutefois, comme
latteste la photographie
dEduardo Portugal, les pitons
peuvent encore traverser cette partie de la Place sans peur et sans risque de renversement.
Pour peu de temps car lanne 1944 apporte deux lments qui vont amplifier ses flux
routiers : la construction de lautoroute A5 (incluant laxe Lisbonne - Cascais, de 25 km) et
larrive des bus publics de la Carris, dont les lignes Estrela - Madredeus et Santos av.
Alexandre Herculano traversent la Place du Rat.

31
 Cest dans cette seconde moiti de la dcennie 1940 quapparat une discipline
pitonne dcisive : les passages clouts peints en blanc23. Dornavant les pitons ne peuvent
plus traverser la route o et
quand ils le veulent. En
dautres terme, les passages
clouts viennent contrler les
mouvements pitons,
individuels ou collectifs. Il y a
plus : les passages clouts ont
le pouvoir de concentrer
simultanment sur mme point
spatio-temporel plusieurs
individus de provenances et
destinations diffrentes. On
prtend ainsi contrler la
mobilit et agencer lespace
de la rue en concentrant les individus sur la mme infrastructure (les passages clouts), sous la
mme loi (le Code de la Route).

Malgr diverses modifications, lespace pitonnier de la partie centrale de la Place

nest pas vraiment rduit. Cette photographie tire en 1947 par Paulo Guedes montre le
compromis intressant entre lespace ddi aux voies routires et celui des pitons ; Nous
voyons que la partie basse
de celui-ci est gazonne.
Nous remarquons aussi la
prsence darbustes et
despaces verts face au
Palais de Praia et
Montforte (coin droit). En
contraste, nous pouvons
observer plusieurs
personnes marchant prs
des vitrines de boutiques
sur un trottoir assez troit.
En ce qui concerne le
contrle de la mobilit
pitonne, il semble que les
gens aient dj intrioris lobligation demprunter les trottoirs dont les dimensions sont plus
petites que celles des routes. En dpit dune certaine qualit environnementale de la Place, la
discipline impose par la motorisation se fait dj sentir, bien que de manire discrte.

La photographie ci-dessous, ralise par Joshua Benoliel vers 1950, est un autre outil
danalyse intressant : les arbres ont grandi, tout comme lespace vert de lextrmit Ouest de
la bande pitonne. Des automobiles, des bus et des tramways circulent sur la route, signe que
le trafic routier va croissant. Nous apercevons galement des personnes pied regardant de

23
Linstallation de passages clouts au Portugal est tardive compare au reste de lEurope occidentale. Dans les annes 1930 le lobby
europen de lAutomobile Club sollicitait dj leur installation auprs des autorits des pays concerns ( Londres, Paris, Berlin).

32
ct dans lattente du bus et/ou du tramway, mais nous ne voyons personne assis sur le gazon
ou sur un quelconque banc de manire conviviale.

Les annes 1960 sont lpoque du premier vritable boom automobile au Portugal et
par consquent du renforcement de la discipline pitonne : le Pont Salazar aujourdhui Pont
du 25 avril et lautoroute A2 et son axe vers
Sintra sont inaugurs en 196624. De fait, le
Pont a officialis le processus dexode vers
les priphries de la ville. La Place du Rat
devient une interface qui permet son accs, ce
qui renforce sont statut de lieu stratgique et
de connexions routires. La photographie prise
par Nunes Garcia, probablement tire en 1959
depuis le premier tage du bureau de poste (
langle de lAvenue Alexandre Herculano et
de la Rue So Filipe Nry) tmoigne de ce
boom : nous voyons de nombreux vhicules
stationnes au bord de la route. La route
centrale est compose de quatre voies, de la
ligne du tramway, le tout suggrant un intense
trafic routier. Cette partie orientale de la Place
possde des trottoirs pitons assez larges et
une vgtation purement dcorative25. De mme, le trottoir de la zone commerante est trs
troit (en relation sa configuration actuelle), cdant la place deux voies routires.

Cette coupe du plan 9H du

Relev de lInstitut Gographique et
Cadastral de 1955 indique que
lagencement de la Place a chang par
rapport celui de 1935 : la petite
rotonde de lextrmit occidentale a
disparu, substitue par un agent de la
circulation contrlant le trafic
provenant des rues des Amoreiras et
Dom Pedro Joo V, langle de la rue
So Bento et de lAvenue Pedro
lvares Cabral. Il y avait galement un
autre policier de la circulation langle
de la rue de lEcole Polytechnique et de
la Place.

24
Ces grands travaux sont proposs par le PDM de 1958 de E. de Grer qui ne fut jamais officialis par officieusement admis.
25
A lpoque, larrondissement de So Mamede compte 13.888 habitants, et celui de Santa Isabel, 14.950. De manire gnrale, les deux
arrondissements nont pas cess de perdre leur population depuis les annes 1950, date laquelle le premier avait 17.100 habitants et le
second, 17.237.

33
 Le plan de travail de la Section de Rpartition dUrbanisation et des Expropriations
de 1960 reprsente les sens de circulation routire, assez complexes :

La mme anne, lentreprise Alfredo Alves & Cia installe des lampadaires en colonnes
de fer et des lanternes pour lclairage public. Cest avec cette configuration que la Place se
transforme en mai 1968 en scne de manifestations de protestation contre la politique
coloniale du Gouvernement de Marcelo Caetano, Ministre des Colonies, Ministre de la
Prsidence et substitut temporaire de Salazar, alors malade.

Le problme du Rat.

Les annes 1970 sont des annes noires pour la Place du Rat. Les quipes du PDM de
1967, diriges par larchitecte-urbaniste Georges Meyer-Heine et lquipe des Travaux
dUrbanisation et des Expropriations de lingnieur Ciro Oliveira Pinto la considrent
clairement comme un espace totalement livr (et sacrifi) au trafic routier, sans toutefois bien
savoir comme la grer. La politique de mobilit consiste envisager lAvenue de la Libert
comme une autoroute alimentant des axes mineurs. Cest cette poque quapparaissent les
smaphores luminescents26 et les panneaux de signalisation Lisbonne. Cest dans ce
contexte que la Place est quipe dune ligne verte, sans grand succs pour grer les
problmes rcurrents de congestion. Usagers, conducteurs, habitants et autorits qualifient la
situation de chaotique : on affirme mme que cest la place europenne comprenant le plus de
signaux routiers.

26
Compare aux autres pays europens, la smaphorisation de Lisbonne est un phnomne plutt tardif.

34
 Loption adopte est symptomatique : les problmes de congestion devenant de plus
en plus graves, les autorits dcident de renforcer davantage les politiques de dveloppement
automobile au lieu de limiter lentre des voitures dans la ville, persuades du bien-fond du
paradigme : ville motorise = ville attractive. Pourquoi ? Nous pouvons avancer lhypothse
suivante : pour les autorits, il vaut mieux parier sur une politique du pansement court terme
consistant laisser lespace dit public congestionn et dgrad par la voiture, plutt que sur
une politique amie des liberts pitonnes et de la vie de rue, potentiellement gnratrices
dagitation sociale noublions pas que le Portugal est alors une dictature. Cest ainsi que
lespace public est captur par les quipes technocratiques de la Mairie de Lisbonne et aval
par une fort de smaphores, de panneaux de signalisation et des infrastructures autoritaires et
intimidantes.

La photographie de Madureira Arnaldo du pt de maisons de langle de la chausse

Rocha Cabral avec la rue So Filipe Nry met plusieurs aspects en valeur : sur la partie
gauche nous voyons un mur sparant deux cotes, empchant aussi bien les pitons que les
vhicules de traverser les
talus boiss ayant t
progressivement retirs
pour gagner en espace
routier, et un panneau de
sens interdit. Si les
infrastructures routires
sont dveloppes, il nen
est pas de mme pour les
trottoirs : en faisant un peu
attention, on remarque que
les pitons sont obligs de
franchir le mur pour
continuer leur marche
dans la mesure o il ny a
pas de rampe permettant
laccs aux trottoirs. Nous pouvons facilement imaginer les difficults encourues par les
personnes ges et par celles qui se dplacent par exemple en chaise roulante pour atteindre
les trottoirs. Autre observation, en se rappelant la configuration de 1955/1960 : le trottoir
faisant face ce pt na plus de gazon, est beaucoup plus troit et entour de voitures
stationnes.

La Mairie de Lisbonne annonce en 1973 un projet de restructuration de la Place du Rat

qui est dj synonyme de nvralgie quotidienne et srieuse responsable de la situation
chaotique du trafic routier Lisbonne. Il sagit dun projet en partenariat avec lentreprise
prive PROFABRIL, ou dit autrement, dun projet totalement dirig par des professionnels et
des ingnieurs du trafic, sans consulter la population.

La vritable solution pour rsoudre les problmes de congestion automobile de la

Place surgit 10 ans plus tard. Pour linstant, laube du 25 avril 1974, les jeunes Capitaines
dAvril dfilent en chars dassaut dans les rues de Lisbonne, un illet rouge sortant du canon
de leur fusil. La jeunesse en a assez des guerres coloniales, comprend les aspirations
dindpendance des pays dans lesquels ils sont envoys (Angola, Guine-Bissau,

35
Mozambique, Goa, Macau) ; La pression de ladministration dictatoriale exerce sur la Nation
la isol du reste du monde. Le Portugal fait sa Rvolution pacifiquement, et dans le mme
temps son entre dans la dmocratie. Le Parti Socialiste qui a eu un rle fondamental dans
linstauration du rgime dmocratique, installe son sige national sur la Place du Rat,
lintrieur du Palais Praia et Montforte.

Lisbonne entre dans lre post-coloniale : la fin de la dictature ne rime toutefois pas
avec fin des pouvoirs bureaucratiques.

Le Rat high tech : GERTRUDE.

Si la Place du Rat a subi quelques changements notables dans les annes 1970, ses
embouteillages trouvent une solution fiable au dbut des annes 1980. Lingnieur Nuno Kruz
Abecassis gouverne la Mairie entre 1980 et 1990 : homme de droite versant facilement dans
le populisme, il alimente une sorte de culte de personnalit. En ce qui concerne la politique
urbanistique de la ville, il dveloppe une certaine fascination pour les grandes uvres de
bton, encourageant la construction de centres commerciaux (Shopping Amoreiras, Centre
Commercial Martim Moniz) dans lesquels la population expulse de lespace public par
lautomobile va y chercher un abris. Il laisse prolifrer sans aucune planification les
bidonvilles les fameuses barracas, et les villes-dortoirs des priphries o vont saccumuler
des milliers de nouveaux arrivants des ex-colonies, du Nord du pays et de lAlentejo. Dun
autre ct, les ingnieurs du trafic entrevoient ici un vritable modle suivre dans la mesure
o ce phnomne stimule activement le second boom de la motorisation et la construction de
la premire circulaire de Lisbonne, en adquation avec lentre du Portugal dans lUnion
Europenne, en janvier 1986.

Cest dans ce contexte que la Mairie de Lisbonne acquiert en 1985 le systme

sophistiqu GERTRUDE Gestion Electronique de Rgulation du Trafic Routier Dfiant les
Embouteillages. Ce systme centralis de rgulation en temps rel a t labor en 1973 par
une quipe dirig par lingnieur des Arts et Mtiers Christian Francerie, avec pour objectif de
rsoudre la congestion routire de la ville de Bordeaux et financ par la Communaut Urbaine
de Bordeaux (CUB), dont le prsident tait lpoque Jacques Chaban-Delmas. Christian
Francerie cherche rsoudre le problme non pas en tant que marcheur, mais en tant
quingnieur, autrement dit, en termes de fluidit et darithmtique. Il sert ainsi consciemment
le paradigme techno-politique de la motorisation de la ville pour la rendre comptitive et
attractive, donnant la priorit lautomobile au dtriment du piton.

Au moyen dun rseau de censeurs poss aux lieux stratgiques et relis une salle
centrale dote dcrans, les techniciens de GERTRUDE contrlent et rgulent instantanment
la vitesse des transports collectifs (bus, tramways), donnent la priorit absolue aux vhicules
prioritaires (transports en commun, secours et forces de lordre), augmentent le confort des
usagers, diminuent la pollution dorigine automobile (tels le bruit et le CO2 : selon le site de
lentreprise, GERTRUDE permettrait dconomiser jusqu 30% dessence et de rduire la

36
pollution de CO2 denviron 60%)27. En 1976 le systme est officiellement inaugur, la
grande fiert de la CUB. Sil est incontestable que ce systme est un chef duvre
dingnierie, il nen demeure pas moins quil participe trs concrtement relguer la
composante piton/espace public au second plan.

Quoiquil en soit, GERTRUDE sduit la Mairie de Lisbonne en 1985, date laquelle

la morphologie de la Place du Rat commence changer. Un ingnieur franais est dpch
Lisbonne pour adapter le systme la topographie lisbote avec laide dune quipe locale
dingnieurs en voirie. Le goudron, plus adhrent et solide, remplace la chausse pave de
cubes de granit, trs glissants lorsquils sont mouills. Autre changement significatif, la
possibilit de stationner le long des avenues Alexandre Herculano et Pedro lvares Cabral.
Les rues Sol ao Rato, So Filipe Nry, du Salitre et la chausse Bento da Rocha Cabral
passent en sens unique. Les arrts de bus sont lentre de lavenue Alexandre Herculano,
tandis que la ligne de tramway centrale est retire pour se ddoubler dans les parties basse et
haute de la Place.

Bien que nous ayons beaucoup cherch dans les nombreuses archives accessibles au
public et sollicit une entrevue plusieurs reprises la Division de la Gestion et du Contrle
Automatique du Trafic, de la Circulation et du Stationnement de la Mairie demandes qui
demeurent sans rponse jusqu ce jour, il na pas t possible de trouver de plan li au
dispositif GERTRUDE ni didentifier les noms des techniciens qui lont labor. Autre
lment significatif de cette situation kafkaenne : lorsque nous avons interview lingnieur
Jos Manuel Viegas, lun des professionnels de la voirie les plus rputs de la capitale et ami
de M. Francerie, nous avons vrifi que pas mme lui ne connaissait les responsables du
projet.

Au vu de ces faits, nous pouvons affirmer avec une relative scurit que depuis que la
Place est devenue un espace massivement destin au trafic de traverse, sans mme parler de
la dgradation alarmante de lenvironnement en termes de pollution olfactive et sonore ou
encore de lextermination de la vgtation, la circulation pitonnire est devenue dangereuse.
En suivant la ligne esthtique de lingnieur Abecassis, ce qui restait de verdure dans les talus
a t arrach pour construire des murs verticaux de circulation. En russissant rguler le
trafic, GERTRUDE ne la que stimul davantage.

La fin dune re.

Cette dcennie marque un profond changement des politiques de mobilit de la ville,

en particulier sur ce qui est relatif la qualit des infrastructures et des systmes de transport
en commun : entre lt et lhiver 1995 les lignes de tramways sont progressivement fermes.
Ceux-ci partageaient jusqualors lespace routier avec les voitures et le bus. Selon la mmoire
de quelques habitants du quartier, la relative lenteur des tramways provoquait des
27
Sur http://www.gertrude.fr, consult le 23 juillet 2007. GERTRUDE rgule actuellement le transit de 23 villes dans le monde, soit 2400
carrefours en France (avec 20% du march national), au Portugal (Lisbonne et Porto), en Chine, Argentine, au Paraguay et au Mexique.

37
embouteillages dans la zone de llot au palmier, partie ouest de la Place (face la boutique
Camisa dOuro) au contact des flux routiers venant des Amoreiras, de la rue Dom Joo V, de
lavenue Pedro lvares Cabral et enfin de la rue So Bento.

En 1997, aprs cinq ou six annes de travaux ralentis par la fragilit du terrain en
raison de lexistence du tunnel de la ligne ferroviaire (dsactive) Restauradores Sintra et
selon les habitants, derreurs dingnierie, la construction de la station terminus du mtro de la
ligne jaune Odivelas Rat se termine28. En dcembre de la mme anne, le tronon Rotonde
Rat est inaugur officiellement, le projet ayant t dirig par larchitecte Sanchez Jorge avec
le concours des artistes Vieira da Silva, Arpad Szenes et Manuel Cargaleiro, ce dernier ayant
effectu la reproduction en azulejos29 des uvres Ville en extension (1970) du premier, et
Banquet (1948) du second.

A la mme poque, comme le montre le relev arophotogramtrique de 1998 du

Dpartement dInformation Gographique et du Cadastre de la Direction Municipale de la
Planification Urbaine, le
couloir central BUS est
construit en dpit des
nombreuses protestations
des commerants de la
zone sud et des habitants.
Comme nous le verrons
dans la troisime partie de
cette tude, ce nouveau
partage de lespace pour
les autocars, les voitures
et, de manire gnrale, la
configuration globale de la
Place du Rat, vont gnrer
de graves problmes
infrastructurels.

En termes denvironnement, nous notons la quasi-absence de vgtation et des indices

trs levs de pollution de lair. Signe des temps, les robinets du jet deau, fer de lance et
fiert du dveloppement de la zone au XVIIIme sicle, furent retirs en 2001. Les habitants
jurent que jusqu cette date rcente des mres de famille y lavaient le linge de la maison30.

En termes despace pitonnier, les flux marchants ont t totalement confins aux
marges de la Place, le long des btiments, alors que le trafic routier a intgralement colonis
lespace de la Place.

28
La ligne fait ainsi 11 Km de long, servant 13 stations.
29
Les azulejos sont ces carreaux de cramique blanche typiques du Portugal, peints avec de la peinture souvent bleu de Prusse.
30
En accord avec, notamment, le tmoignage du patron de lhorlogerie se situant juste en face dudit jet deau, langle de la rue du Salitre et
de la Place.

38
 Ainsi, cette premire partie du travail avait pour objectif de montrer que la naissance
des disciplines pitonnes, intrinsquement lie au dveloppement et au contrle du trafic
routier, sur la Place du Rat ou Lisbonne en gnral, est le rsultat de projets macro-
politiques dont les devises sont, par ordre dapparition historique, la rationalit, la modernit,
le progrs, lordre et enfin, la comptitivit. De tels projets idologiques, ns en Europe
occidentale (autrement dit dans un contexte gnral assez diffrent de la situation
priphrique du Portugal), furent suivis et concrtiss par des quipes opaques dingnieurs
mathmaticiens, sans chercher aller la rencontre des pitons, des citoyens et toujours
moins en adquation avec le rythme humain. On analysera maintenant la dfinition et la
situation officielle du piton sur la Place du Rat et plus gnralement Lisbonne. Par le
truchement danalyse de textes et de quelques dpositions de personnalits officielles, nous
proposons maintenant de montrer quil existe un abyme entre la situation relle de la Place et
le discours officiel ; Alors que ce dernier est le reflet dune politique base sur le paradigme
routier, la premire en subit les consquences.

39
 Seconde partie

QUEST-CE QUUN PIETON

SUR LA PLACE DU RAT ?

40
 Traffic is like a bad dog.
It isnt important to look both ways when crossing the street.
Its more important not to show fear.31
P.J. ORourke.

C
ette petite citation en pigraphe pourrait constituer un simple trait dhumour si
dans la ralit elle ne ressemblait pas tant la situation pitonnire de
Lisbonne dans les discours officiels. Cest prcisment ces derniers et les
dclarations de professionnels de lurbanisme que nous allons interroger dans ce chapitre.
Comme nous le verrons, selon eux, la situation routire gnrale de la Place du Rat nest pas
perue comme problmatique, ni proccupante ds lors quon analyse seulement les flux
motoriss. Mais ce statut officiel confrant une bonne sant la Place du Rat est-il confirm
en termes sociaux, ou dit autrement, tient-il en compte la ralit vcue par ses usagers ?

Le Code de la Route ou la loi du piton subalterne.

Le texte qui fait autorit en matire de trafic au Portugal est le Code de la Route. Bien
quil ne dfinisse pas prcisment ce quest un piton, il tablit les conventions suivantes la
page 37 :

Article 101
Traverse de la chausse.

Les pitons ne peuvent pas traverser la chausse sans dassurer au pralable que,
prenant en compte la distance qui les spare des vhicules qui transitent sur elle et vitesse
respecte, ils puissent le faire sans risque daccident.

La traverse de la chausse doit se faire le plus rapidement possible.

Les pitons peuvent traverser la chausse seulement sur les passages signals cet
effet ou lorsque aucun nexiste une distance infrieure 50 mtres perpendiculairement
laxe de la voie.

Les pitons ne doivent pas sarrter sur la chausse ou utiliser les trottoirs de manire
gner ou perturber le transit.

Qui enfreindra ce qui expos antrieurement est sanctionn par une amende de 6 30
euros.

31
Le trafic est comme un chien agressif. Il nest pas important de regarder des deux cts de la route pour traverser la rue. Il est plus
important de ne pas montrer quon a peur.

41
 Hormis linstitution dune discipline imposant les passages clouts comme les uniques
lieux de traverse ( moins que lon vrifie une absence de ceux-ci une distance infrieure
50 mtres), cet article impose une seconde mesure, lobligation de traverser de telle manire
ne pas retarder le trafic motoris. Le piton doit se dpcher, sadapter au rythme des
ncessits de lautomobile en conditionnant sa gestion du temps et de ses mouvements
physiologiques : acclrer le pas, orienter le regard dans le sens de provenance de la route,
maintenir lnergie du flux pitonnier dans lequel il doit sinsrer, cesser de penser aux
affaires personnelles pour faire attention au temps smaphorique de passage et dans le cas des
personnes ges et handicapes, sinfliger une tension aggrave, etc

Le quatrime point donne le ton gnral : le piton ne doit pas gner ou perturber le
transit, prioritaire ; En dautres termes, le dispositif lgal du Code de la Route tablit
clairement le statut subalterne du citoyen-piton au sein de lespace public. Absence
significative, le mot pitonnier (pedonal) napparat pas une seule fois dans ce texte
fondamental.

Autre fait rvlateur, cest uniquement dans les rapports des Accidents routiers,
district de Lisbonne de la Direction Gnrale de la Voirie (DGV) que nous rencontrons une
dfinition du piton. Le rapport annuel de 2006 propose celle-ci, la page 3 :

Piton : personne qui transite pied sur la voie publique et sur des lieux sujets la
lgislation routire. Sont encore considrs pitons tous les individus qui conduisent des
vlocipdes main ou des cyclomoteurs deux roues sans remorque attache ou voitures
denfant ou de personnes handicapes.32

La situation subalterne du piton a une rsonance quasi-naturelle dans les textes

lgaux relatifs aux infrastructures. Selon le Plan Directeur Municipal de 1994 toujours en
vigueur, la Place du Rat accumule les appellations dinterface de passagers de 2nd degr et de
voie de 3me degr ;

Les interfaces sinsrent dans des chanes de dplacements en cadres urbain,

suburbain, rgional, interrgional, national et international, qui peuvent coexister en
proportions variables. Elles sont constitues par lensemble despaces et dinstallations qui
garantissent la connexion entre deux ou plusieurs modes de transport et peuvent ou non
inclure les terminaux des modes de transport () Les interfaces de passagers de 2nd degr,
qui garantissent le type suivant de connexion entre les modes de transport : lourd/semi
lourd/lger ; Lourd/semi lourd ; Lourd/lger ; Semi lourd/lger.

De la mme faon, selon Viegas (2000 ;114), les voies de 3me degr doivent avoir
les caractristiques suivantes :

- Mission : distribution de proximit, collecte et distribution du trafic des

secteurs urbains ;
- Caractristiques physiques : nombre minimum et deux voies nayant pas de
restrictions rfrentes la sparation des sens de circulation ;
32
Disponible sur http://www.dgv.pt/uploadedfiles/2007515_pdf_Lisboa06_pdf, consult le 07 mars 2007.

42
 - Accs : libres, limits aux restrictions fonctionnelles ; attributs
oprationnels : vitesse talon de 30-50 km/h. Chargements et dchargements
rguls par une rglementation spcifique, sujette aux restrictions
oprationnelles de la voie ;
- Transports en commun : est autorise la cration de couloirs BUS, les arrts
tant de prfrence en sites spcifiques ;
- Circulation pitonne et de vlocipdes : sgrge.

Les autorits policires : minimiser le stress du conducteur.

Comme nous lavons dj dit plus haut, la Place du Rat possde une escouade de la
Police de Scurit Publique (PSP) depuis 1867. Il sagit dune petite unit dun peu plus de 40
lments qui, hormis le Service des Notifications, a dvelopp une politique de proximit
lattention des personnes ges. Lagent principal Ricardo Pereira dresse un portrait de la
zone routire de la Place :

Au niveau du transit, ici, la Place du Rat est une zone avec pas mal de trafic,
relativement proche de lAssemble de la Rpublique, le passage pour aller au Bairro Alto
lors des fins de semaines, il y a des problmes parce que cest une zone de bars, Bairro Alto,
Prncipe Real La sortie du Bairro Alto, la sortie de Lisbonne se fait par la Place du Rat,
pour aller lautoroute de Cascais, lA5 et au Pont du 25 avril. Cest une zone avec pas mal
de transit aussi bien de jour quen fin de semaine, de nuit, quand se fait dj sentir linfluence
de lalcool. Cest une zone principalement rsidentielle, mais elle a aussi ses commerces, ses
bureaux () Du reste, ici le transit est intense, mais pas compliqu33 je pense.34

Lors de la recherche de terrain, nous navons constat aucun contrle de vitesse par
radar, ni dinspection du stationnement dans la zone du Rat. Vitesse excessive et
stationnement gnant qui mettent le piton en danger. Le mme agent affirme ce propos :

Ici dans cette escouade, nous navons aucun lien avec lEMEL35 parce quelle
travaille avec la Division du Transit de la PSP, qui se trouve l-bas, rue Santa Marta Donc
nous ici, nous navons aucun personne pour surveiller le transit. Nous avons une voiture de
patrouille qui se rend toutes les interventions, au cas o les autres voitures seraient toutes
occupes. Mais pour ce qui est de surveiller le trafic, nous navons pas dagent, sauf pour les
interventions qui arrivent parfois le week-end, de nuit. Pour cela, nous navons pas de lien
proche avec lEMEL.

De fait, la PSP na aucun pouvoir de dcision sur la planification routire de Lisbonne

et en raison de son observation stricte de la hirarchie administrative, elle se limite excuter
les ordres relatifs aux politiques de la Mairie et aux lois nationales. Par essence, la PSP ne fait

33
Cest nous qui soulignons.
34
Entrevue ralise le 24 avril 2007 au sige de la 26me escouade de la PSP, Place du Rat.
35
LEMEL, Empresa Pblica Municipal de Estacionamento de Lisboa, est comme son nom lindique lentreprise charge de la gestion et de
la concession du stationnement public Lisbonne.

43
ni la loi ni ne remet en question la teneur de celle-ci, elle la fait respecter. Lors dune
entrevue, le sous-commissaire Jos de Almeida de la Division du Transit de la PSP de la rue
Santa Marta ajoute que son rle est de minimiser le stress du conducteur, typique de
nimporte quelle grande ville europenne et () gal celui de nimporte quel autre
conducteur du pays36.

En raison du faible indice daccidents sur la Place du Rat dans les statistiques
officielles, le sous-commissaire ajoute quelle est une zone de trafic comme nimporte quelle
autre de Lisbonne, une zone de passage et de flux et finalement, pas un lieu problmatique.
Quand nous linterrogeons sur labsence de contrle du trafic, M. Jos de Almeida rpond que

Il ny en a pas besoin, car la Place, en raison de sa topographie, ne permet pas

dexcs de vitesse et () possde le systme GERTRUDE qui rgle cela. Il serait kamikaze de
ne pas respecter les feux.

Lobservation in situ du trafic donne partiellement au sous-commissaire dans la

mesure o, comme nous le verrons dans la troisime section de ce travail, le problme du Rat,
jusqu un certain point et selon les axes considrs, nest pas une question de vitesse, mais
plutt dintensit. Cela tant pos, de l laisser un systme lectronique grer compltement
la Place, il y a une marge.

Dans ce contexte, quel est le statut du piton ? Toujours selon le mme agent, la Place
du Rat est une zone faible passage pitonnier, les pitons se concentrent davantage vers le
Jardin de lEtoile ou vers le petit Parc des Amoreiras. Les observations et les entrevues
effectues avec des passagers et des usagers du Rat nous conduisent considrer sa situation
actuelle zone faible passage piton comme une dformation de sa situation naturelle
zone de concentration pitonne, consquence de la densit des flux du trafic. En dautres
termes, il faut se garder de prendre la consquence pour la cause, car on se souvient que dans
un endroit dtermin, selon le mot de lingnieur Mrio Alves, moins il y a de pitons, moins
il y en aura.

Sinistres routiers : orienter les statistiques.

La lecture des statistiques est une tche qui ncessite prcaution et discernement.
Quelle est la finalit de ces donnes ? Comment sont-elles tablies ? Sont-elles des indices et
des indicateurs au service de certaines volonts politiques, ou bien le portrait, de fait, de
lobjet tudi ? La mthode de calcul des accidents de la route annuels de la Direction
Gnrale de la Voirie comptabilise seulement les morts tous les 30 jours, mthode rduisant
ainsi le nombre rel dvnements. Ainsi, en 2006, un seul mort et un seul bless grave furent
dplorer sur la Place du Rat37. Le 03 avril 2007, 22h10, lintersection de lavenue

36
Entrevue ralise le 28 mai 2007 avec lautorisation des Relations Publiques de la PSP, initialement prvue avec le commissaire Jos
Pedro Lopes de Oliveira, alors indisponible.
37
Source : Sinistralidade rodoviria em 2006, distrito Lisboa, op. cit.

44
Alexandre Herculano et de la Place, un vhicule en marche a percut latralement un autre
vhicule. Bilan : un bless grave, un des 70 blesss graves de ce mois Lisbonne ;
Curieusement, au mme lieu, seulement trois jours aprs, vers 8h35, un piton a t fauch et
est dcd. On note que dans les statistiques officielles la victime est le seul mort d un
renversement par une voiture de la capitale. On se souvient quau premier semestre 2007, il y
eut Lisbonne quelques 2502 accidents avec victimes : 22 morts, 289 blesss graves et 2782
blesss lgers38.

En 2005, selon les mmes sources de la Direction Gnrale de la Voirie, il y eut un

mort et deux blesss graves sur la Place du Rat : le 03 janvier, 16h05, un piton fut renvers
et grivement bless. Le 25 avril, 18h30, un piton est mort des suites de sa collision avec
une voiture. Enfin, le 06 juin 4h02 on registre un bless grave d une sortie de route. En
2004, aucun vnement ne fut notifi la Place du Rat par la DGV.

Le registre des interventions effectues par lINEM (Instituto Nacional de Emergncia

Mdica - quivalent du SAMU franais)39 est beaucoup plus dtaill puisquil compte toutes
les interventions, indpendamment du degr de gravit. Nous pouvons ainsi consulter la liste
de celles relatives aux accidents de la route sur la Place du Rat entre le 1er janvier 2007 et le
27 juin 2007 : au moins cinq. Nous pouvons mme en ajouter une, effectue le 08 aot vers
16h10, aprs quun motard a percut une jeune femme sur la route au niveau de llot
occidental (avec les escaliers) alors que nous tions en train de converser avec des
commerants de la partie basse. Mme en admettant que les accidents de voirie de la Place du
Rat sont un phnomne alatoire, il est cependant difficile de ne pas penser la possibilit
quil ny ait pas eu dans les annes antrieures, exception faite des morts et des blesss graves
officiels, davantage de cas de renversement et des accidents plus lgers. Ainsi, au vu des
chiffres officiels faisant autorit, la Place du Rat nest pas classe comme point noir - comme
cest le cas des avenues Almirante Reis, Infante D. Henrique, Infante Santo ou encore du 24
juillet. On se souvient que pour la DGV un point noir est un tronon de route de 200 mtres
maximum dextension sur lequel on compte au moins cinq accidents avec victimes dans
lanne danalyse et dont la somme des indicateurs de gravit est suprieur 20 (op. cit.,
2006;03).

Date Type Sexe ge Symptmes hospitalisation

De la victime
17/01/2007 Renversement par _ _ Douleur lombaire oui
vhicule 2 roues
28/02/2007 Collision entre 3 _ masculin _ 40 ans _douleur lombaire _ oui
vhicules _ masculin _ 70 ans _douleur cervicale _oui
13/03/2007 Collision vhicule Crise dangoisse non
lger avec fminin 56 ans
vhicule 2 roues
09/05/2007 renversement masculin 70 ans Blessure tte Oui
31/05/2007 renversement fminin 45 ans Douleur lombaire oui

38
Source : Sinistralidade rodoviria, distrito Lisboa.
39
Selon les chiffres fournis par le directeur du Cabinet de Communication et de lImage, M. Pedro Coelho dos Santos.

45
 Le concept de point noir est contestable du point de vue du piton puisquil ne
renseigne pas ou peu sur la qualit de vie et sur le niveau de scurit du lieu concern : la
Place du Rat nest pas considre comme un point noir dans la mesure o elle ne dpasse pas
les limites du politiquement acceptable. Le concept ne nous dit pas si la Place est un lieu sr
pour le piton, si celui-ci a peur ou non de traverser la route, sil pense ou non deux fois
avant de sortir de sa maison, sil rduit considrablement ses mouvements ou non et, pire
encore, sil abandonne ou non progressivement lespace civique pour se rfugier dans des
centres commerciaux, dans les jardins publics du coin ou des communauts fermes (gated
communities).

Il existe une ralit au-del des simples donnes statistiques, qui ne peut pas tre
quantifie en nombres : le lourd cot humain que le trafic routier impose aux habitants et aux
usagers de la zone. Cette ralit sexprime par exemple dans les mots de M. C. Santos, 54 ans,
qui est n, a grandi, travaille et vit au Rat. La situation lui semble bien amre lorsquil se
souvient quil y a quelques dcennies, on comptait des dizaines de pitons percuts par des
vhicules motoriss, les victimes tant souvent des personnes connues, du quartier.

Lingnierie : sacrifier un lieu pour valoriser un autre.

Lingnieur Jos Manuel Viegas, professeur au CESUR (Centre de Systmes Urbains

et Rgionaux, laboratoire de recherche constitu de la majorit des enseignants universitaires
de Lisbonne), de lIST (Institut Suprieur Technique) et prsident du bureau de consulting
TIS (Transports, Innovation et Systmes)40, est lun des tnors du paradigme actuel des
transports. Il affirme en effet quune ville sans voitures est une ville qui perd en comptitivit,
bien que jai aussi lhabitude de dire : utiliser la ville, mais ne pas en abuser41.

Ce paradigme charrie avec lui le risque doublier que certains moyens de transport
sont plus adquats que dautres et que la suppose comptitivit peut aussi se concilier avec
une ville moins pollue, plus sociable, capable de mieux grer ses dpenses dnergie et
damliorer la qualit de vie de ses habitants en raison, notamment, de la rduction du trafic
automobile.

Lingnieur Viegas est galement le coordinateur de plusieurs projets municipaux lis

aux transports, dont le Plan de Mobilit, de la rvision du PDM de 1994 et de limportante
tude Lisbonne : le dfi de la mobilit (2005), non sans avoir rcemment thoris la notion de
raison de mobilit42 et prsent son concept de rseau pitonnier la Mairie de Lisbonne43.

40
Le TIS se dfinit comme une entreprise de consulting ddie au dveloppement de la connaissance et de lappui la dcision de
politiques, planifications et schmas de transport et systmes de mobilit, consult on line le 20 juin 2008, sur http://www.tis.pt/asp/
41
Entrevue ralise le 20 juillet 2007, IST.
42
In : Viegas, Jos Manuel: Making road pricing acceptable and effective: searching for quality and equity in urban mobility, in: Transport
Policy 8 (2001), p.289-294, disponible on line sur: http://www.elsevier.com/locate/tranpol
43
Rseau pitonnier qui consiste dfinir les grands flux marchants de la ville en leur garantissant des infrastructures efficaces ainsi que les
dplacements mineurs, lintrieur des quartiers o le mode prioritaire devra tre piton, crant des mcanismes de limitation des barrires
au trafic pitonnier, sur http://www.lisboanova.org/pagina/images/stories/Conferencias/Dezembro_2006/jmv, consult le 03 aot 2007.

46
 Bien quil considre la Place du Rat comme lun des lieux les plus compliqus de la
ville, il ne considre pas sa situation conflictuelle entre les pitons et les conducteurs comme
un cas prioritaire dans la mesure o une solution sera tudie dans le cadre dun gigantesque
projet de rhabilitation de la ville dite historique. Le projet de revitalisation de la Ville Basse
et du Chiado prvoit en effet la construction dune Circulaire des Collines (projet tudi par
M. Viegas lui-mme et son quipe) entre les avenues du 24 juillet et Infante D. Henrique afin
de dvier les flux automobiles qui traversent la Ville Basse sachant que 70% dentre eux
vont vers les ponts Vasco de Gama et du 25 avril. La Circulaire des Collines dvierait ainsi ce
trafic par lAvenue Infante Santo, par le Jardin de lEtoile (un tunnel serait creus en
dessous), par lavenue Pedro lvares Cabral (quitte nuire gravement la scurit des
coliers de lcole primaire et des lycens qui sy trouvent) jusqu la Place du Rat (classe en
tant que circulaire de niveau 3) o lon construirait un viaduc deux niveaux, puis par
lavenue Alexandre Herculano pour le conduire la rotonde du Marquis de Pombal.

Dans ce projet, le Rat, outre sa fonction dinterface dun trafic accru, serait le lieu
dune nouvelle station de la ligne ferroviaire Baixa-Sintra, laquelle est ractiver, le tunnel
existant dj sous lactuelle station de mtro. La station se situerait lentre de lavenue
Alexandre Herculano, lendroit de lactuel march du Rat, dailleurs en pleine dsutude.

Last but not least, lactuelle ligne jaune du mtro Odivelas-Rato serait prolonge
jusqu Etoile, et postrieurement, jusqu Alcntara-Mar.

Tout cela tant pris en considration pour la rflexion, nous pouvons affirmer que
lingnieur Jos Manuel Viegas essaie, comme le disent les Franais, de courir deux livres
la fois, cest--dire suivre deux projets opposs la fois : dun ct un discours ancr dans le
discours politiquement correct, branch et trs rcent, ami du piton. De lautre, le discours
suivi dactions en faveur des politiques urbaines amies de la voiture au dtriment des espaces
pitonniers et qui contribuent empirer la situation actuelle de la Place du Rat.

Rgi par la Loi, espace non problmatique quand observ sous le prisme des flux
motoriss et des statistiques, lieu ne rpondant pas aux critres du point noir et qui contribue
mme rendre la ville plus comptitive : tout laisse penser, dans le discours officiel, que la
Place du Rat est un endroit merveilleux pour qui nest pas piton. De manire gnrale, la
loi et les pouvoirs officiels gnrent le statut de subalternisation du citoyen-marcheur.

Dans la partie suivante, nous dvelopperons laspect autoritaire des infrastructures

physiques de la Place, quelles soient routires ou pitonnires, en ayant lesprit que son
agencement forme un ensemble cohrent en termes dingnierie thorique ddie au trafic
automobile.

Nous montrerons ici laspect prescriptif du dispositif infrastructurel actuel de la Place

du Rat en nous basant sur des observations de terrain et des conversations informelles. Malgr
quelques modifications mineures, cette configuration est globalement celle de 1997, date de
linstallation du couloir BUS et de linauguration de la station de mtro.

47
 Il sagit ainsi de montrer en quoi cet agencement physique forme un systme
disciplinaire ingalitaire minemment pragmatique dans la mesure o il contrle constamment
la mobilit pitonne dans une conomie rationnelle (Foucault, 1974) afin de maintenir et
dvelopper la politique de motorisation croissante de la socit lisbote. En dautres termes,
nous comprendrons en quoi les infrastructures physiques de la Place du Rat tmoignent dun
processus de disparition de lespace public pitonnier multifonctionnel (rsidentiel,
commerant, tertiaire, lieu de passage et scne socio-politique) au profit dun espace
tendanciellement destin au seul transit automobile.

Comme la crit le dramaturge Bertolt Brecht, du fleuve qui arrache tout, on dit quil
est violent. Mais personne ne qualifie de violentes les marges qui le tiennent. Nous
commencerons par dcrire les logiques disciplinaires des flux routiers de la Place du Rat pour
pointer dans un second temps les infrastructures pitonnires et leurs problmes.

48
 Troisime partie

ESPACE ET TEMPS DISCIPLINAIRES

49
 Configuration gnrale.

me
La Place du Rat est grosso modo un rectangle dont le coin nord-ouest est
rehauss dun triangle isocle form par les routes des rues des Amoreiras, D.
Joo V et par la partie nord de ldifice de lancien couvent (actuellement sige
de la 26 Escouade de Police et de lAssociation Portugaise des Handicaps).

Ses dimensions gnrales sont les suivantes : les deux cts nord (de lentre de la
26me Escouade au bureau de poste (CTT) de lintersection avenue Alexandre Herculano / rue
So Filipe Nry) et sud (de la
boutique Singer situe
lintersection rue Sol ao Rato /
av. Pedro lvares Cabral au
jet deau du Rat, situ
langle de la rue de lEcole
Polytechnique et de la Place
du Rat) ont respectivement
135 et 165 mtres de longueur.
Les cts occidental (de la
boutique Singer lextrmit
de la 26me escouade) et
oriental (du bureau de poste au
jet deau) mesurent
respectivement 93 et 47
mtres de largeur. Le
primtre de la Place du Rat est donc approximativement de 440 mtres44.

Comme le suggrent les architectes Bruno Soares Lamas et Ftima Jacinto, nous
pouvons envisager le fonctionnement routier de la Place comme sil sagissait de celui dune
rotonde45, bien que le centre
du Rat soit occup par un
couloir BUS rectangulaire et
troit, de 82 mtres de long
sur 11 mtres de large. Ce
couloir est compos par une
voie pour les autobus et par
un trottoir pitonnier qui
abrite deux arrts, et se
trouve spar des chausses
par deux murets
longitudinaux en bton dun
mtre de hauteur.

44
Toutes les mesures indiques dans cette tude sont de lauteur : celles de petite chelle ont t ralises in situ avec un mtre et celles de
grande chelle ont t faites partir du logiciel informatique du PDM en ligne, sur http://pdm.cm-lisboa.pt, consult le 20 aot 2007.
45
Conformment la dfinition officielle du Code de la Route portugais, une rotonde est une place forme dun croisement ou dune
ramification o le transit circule en sens giratoire et est signalise comme telle.

50
 Le dispositif routier.

Comme cela a t dj observ dans la premire partie de ce travail et dans le relev

de 2001 de la Mairie de Lisbonne, les chausses occupent la majeure partie de lespace et les
dplacements
pitonniers sont
massivement
cantonns aux
extrmits ouest et
est. La Place du
Rat est le point de
rencontre de neuf
rues, dont huit
permettent
daccder la
Place et six
permettent den sortir. Elles sont rparties sur trois cotes topographiques distinctes que nous
pouvons voir sur cette photographie. Nous remarquons ainsi que :

_ La cote nord ( droite) supporte le transit venant de lavenue Alexandre Herculano,

des rues So Filipe Nry, de lEcole Polytechnique et D. Joo V ; Le ct est de la cote (celui
do est tir la photographie) est lgrement plus lev (66,9 mtres daltitude) que le ct
ouest (64,9 m). On note que la jonction des rues D. Joo V et des Amoreiras correspond au
point le plus lev de la Place, prs de 73 mtres.

_ La cote centrale est occupe par le couloir BUS et borde de deux murs
longitudinaux. Le ct oriental est aussi lgrement plus lev (65,5 mtres) que celui
occidental (64,5 mtres).

_ Enfin, la cote sud (borde par les commerces, gauche) abrite les axes routiers
venant de lavenue Pedro lvares Cabral et de la rue So Bento (ct ouest). Cette cote est la
plus basse. Comme la not lingnieur Viegas, langle form par le bout de la rue So Bento
et celui de lavenue Cabral est trs aigu et ne permet ainsi pas beaucoup de visibilit.

De la mme manire, la vue arienne ci-dessus nous permet de distinguer les lments
suivants :

- les chausses des rues croisant la Place :

On compte quinze voies routires dbouchant sur la Place, douest en est : quatre voies
venant de la rue D. Joo V (flux provenant de Campo de Ourique, de lautoroute A5 et de
Campolide), une voie venant de la rue So Filipe Nry (flux venus de la zone rsidentielle
situe au Nord du Rat), quatre voies issues de lav. Alexandre Herculano (flux venant

51
principalement da la rotonde du Marquis de Pombal via la rue Braancamp), deux voies de la
rue de lEcole Polytechnique (flux provenant de la zone de Baixa & Chiado), une voie venant
de la rue So Bento (venant du quartier ponyme et de Santos) et enfin, les trois voies de lav.
Pedro lvares Cabral (flux issus dEtoile, de lav. Infante Santo et du Pont du 25 avril).

De mme, on note onze voies et deux couloirs BUS partant de la Place du Rat, douest
en est : deux voies et un couloir BUS allant vers la rue des Amoreiras, la voie de la chausse
Bento da Rocha Cabral, deux voies et un couloir BUS allant vers la rue Alexandre Herculano,
une voie allant vers la rue du Salitre (qui dbouche sur lavenue de la Libert), une voie allant
vers la rue de lEcole Polytechnique, une autre allant vers la rue So Bento, deux autres vers
lavenue Pedro lvares Cabral et enfin une allant vers la rue Sol ao Rato (qui conduit
Campo de Ourique).

- les chausses intrinsques la Place du Rat :

Nous comptons quatre voies et une voie BUS sur la cote nord (en continuation de
lavenue Alexandre Herculano), quatre voies sur la partie latrale ouest (deux voies en
continuation de la rue D. Joo V et deux voies troites du nord vers le sud), trois voies et une
voie BUS sur la cote basse, une voie daccs sur la partie latrale orientale et enfin une voie
du couloir BUS, soit un total de onze voies routires et trois voies BUS : lespace de la Place
du Rat est donc occup par quatorze voies.

Ces voies denviron trois mtres de largeur sont dlimites de manire assez claire par
des bandes blanches peintes sur un goudron trs us bien, quelques-unes portant confusion
en raison de la prsence de traces de bandes des configurations antrieures. Cest ce qui peut
arriver par exemple au croisement des voies sur laire latrale occidentale de la Place incluse
entre lextrmit du couloir BUS, llot piton en face de lesplanade sud (lot que nous
appellerons dornavant lot du palmier) et face lancien couvent. Les conducteurs ne
semblent toutefois pas faire attention ces dtails puisquune grande partie dentre eux sest
dj habitue au fonctionnement de la Place force de lutiliser quotidiennement,
indpendamment du trac au sol. Plus encore, ils ne respectent pas toujours celui-ci, pour
deux raisons : le caractre hautement pragmatique des conducteurs les amnent dessiner
une trajectoire en fonction des courbes du transit dtermines par la topographie des lieux et
par la dynamique du trafic elle-mme, ds lors que la diminution de ce dernier permet une
conduite plus libre.

La discipline routire : hirarchies liquides.

Important point de rencontre de flux routiers dbouchant de toutes les parties de la

ville, la Place du Rat bnficie dun systme de contrle et de rgulation permanent. Comme
nous lavons dj voqu plus haut, le systme GERTRUDE (Gestion Electronique de
Rgulation du Trafic Routier Urbain Dfiant les Embouteillages) install en 1985 permet une
vision globale et instantane de la circulation afin de combattre la congestion du centre-ville

52
et de conditionner la vitesse des voitures et des transports en commun (autobus et tramways)
en favorisant systmatiquement les vhicules prioritaires. Beaucoup de voitures de lINEM,
des polices, des pompiers ou encore des cortges diplomatiques46 traversent quotidiennement
la Place47. Au-del du fait quil constitue un outil efficace dorientation de la mobilit
automobile et pitonne, le systme GERTRUDE permet un contrle majeur des dcisions des
usagers et de celles relatives leurs itinraires.

Sil est vrai que le paradigme principal de ce systme de surveillance est lunit temps
en attribuant davantage de secondes de circulation aux flux de vhicules les plus importants,
il est cependant erron de croire quil favorise systmatiquement laugmentation de la vitesse
dcoulement du trafic, vu que le problme majeur du Rat est la densit (ou encore,
lintensit) de la circulation ; Aux heures diurnes (et non ncessairement de pointe), il est
presque impossible de dpasser les 40, 45 km/h en raison de la synchronisation lectronique
des flux. Ce qui importe peut-tre plus avec le systme GERTRUDE, cest, par le biais de
techniques et de mcaniques de surveillance (Vigneaud/Sud-Ouest, 2006 ; Vieira, 2004 ;
Foucault, 1976 & 1974 ; Charbonneau, 1967) trs labores, doptimiser la circulation en
crant des hirarchies concrtes, immdiates, rparties, calibres, affines et surtout, liquides,
entre les diffrents flux. Il sagit de rendre ces flux les plus phmres possibles en luttant
contre le risque quils forment des congestions visqueuses ou pire, des congestions similaires
aux concrtions minrales48 (Delgado, 2007 & 1999 ; Vsquez, 2004 ; Bauman, 2000 ;
Berman, 1982). Le sociologue Zygmunt Bauman envisage ainsi les flux urbains
contemporains comme le paradigme majeur dentendement de ce quil appelle la modernit
liquide (2000).

Pour reprendre les mots de Michel Foucault, le systme GERTRUDE instaure un

temps disciplinaire dans lequel chaque voiture est individualise pour lintgrer dans un
agencement collectif fluide capable dimposer des logiques de groupe perues comme
naturelles dans lesprit du conducteur. Comprise ainsi, la discipline nest pas un pouvoir
triomphant ou claironnant, mais bien davantage un pouvoir discret, mfiant, fonctionnant
comme une conomie calcule et constante. Cest sur ce mode dtablissement de hirarchies
et donc de pouvoir - que seffectuent les techniques anonymes de surveillance multiples et
croises dans la salle centrale de la Division de la Gestion et du Contrle Automatique du
Trafic, de la Circulation et du Stationnement vritable panopticon du transit de toute la ville
curieusement situ deux pas de la Place du Rat, au 46 av. Herculano (IST : Cruzamentos
semaforizados, Licenciaturas Engenheria Civil & Engenharia Territrio, mestrado em
transportes/Gesto de trfego rodovirio ; Foucault, 1974).

De manire concrte et technique, trois cellules lectroniques poses au-dessus du

smaphore de la voie passant entre llot du palmier et lextrmit occidentale du couloir BUS
(soit le point R du plan), au dessus du smaphore rgulant les deux voies qui passent entre la
partie occidentale du trottoir sud de la Place et llot du palmier (soit le point G) et au dessus
du smaphore rgulant les trois voies issues de lavenue Pedro lvares Cabral (soit le point
46
Les cortges diplomatiques sortent de lAssemble de la Rpublique, place So Bento, passent par lavenue Pedro lvares Cabral pour
arriver sur la Place du Rat, jamais par la rue So Bento, bien que cette rue soit clairement le parcours le plus court. La raison est simple :
cette rue trs troite permettrait de bloquer trs facilement le transit pour prendre les voitures dassaut.
47
Par exemple, le 27 novembre 2006, de 8h00 18h30, sont passes 12 ambulances, 6 voitures de police et 3 cortges diplomatiques.
48
Selon le dictionnaire portugais Verbo, une concrtion est 1. Le processus par lequel quelque chose devient plus pais, consistant () 3.
Ensemble de matire minrale qui se forme, gnralement en roches sdimentaires, par des prcipitations de solvants aqueux de substances
chimiques.

53
A) sont relies aux contrleurs des croisements. Chaque prompteur est constitu de capteurs
lectromagntiques qui dtectent les vhicules et rcoltent les informations ncessaires la
rgulation du transit : nombre de vhicules, files dattente, congestion, indices doccupation,
intervalles entre les passages des vhicules. Le systme sapplique autant aux phnomnes
prvisibles du trafic en fonctionnant selon des programmes pr-tablis quaux phnomnes
alatoires grce aux calculs en temps rel de techniciens informatiques (Vieira, 2004). Toutes
ces informations sont reues au Poste Central o diffrentes quipes de techniciens prennent
constamment des dcisions relatives aux priorits du trafic laide dordinateurs puissants et
de plusieurs crans vido. Selon un ingnieur de lentreprise GERTRUDE, Lisbonne, le
systme permet une rduction de 50% du temps de trajet, 35% dconomie dessence et une
diminution de la pollution dorigine automobile de 70%49.

49
Source : Vigneaud, Jean-Paul : Gertrude sans frontires, in : Sud Ouest, 13 dcembre 2006.

54
 Le systme GERTRUDE synchronise simultanment les 37 points smaphoriques
situs aux extrmits occidentale et orientale de la Place : 15 smaphores destins aux
voitures, 3 smaphores BUS et 19 passages clouts. Un point smaphorique routier est
souvent aussi le lieu dun passage clout smaphorique : lextrmit occidentale il y a ainsi
10 points smaphoriques routiers, 10 pour les pitons (sans compter un passage clout non
smaphorique) et deux smaphores BUS, tandis que le ct oriental inclut 5 points
smaphoriques routiers, 9 pour les pitons (et un passage clout non smaphorique) et un
BUS. Une lacune significative du dispositif GERTRUDE rside dans le fait quaucun point
smaphorique de la Place du Rat ne possde de bouton dappel prioritaire pitonnier. Le
piton ne peut donc pas interagir avec le processus de distribution de temps prioritaire des
flux : cest la machine qui a le pouvoir de dcision et/ou le technicien qui la contrle, celui-ci
se faisant oublier des automobilistes dans sa salle de contrle.

Intensit et visibilit.

Bien que cette configuration permette la fluidit de la circulation, il convient de

souligner que le dnivel topographique des trois cotes du Rat tablit demble une hirarchie
des flux venus des diffrentes parties : alors que les quatre flux majeurs de la Place provenant
lavenue Alexandre Herculano et, dans une moindre mesure, celui de la rue de lEcole
Polytechnique jouissent simultanment de routes inclines en descente, de la propre force
imposante du flux et dune large visibilit, il se produit exactement linverse pour le flux qui
monte de la rue So Bento dans la mesure o les conducteurs doivent effectuer une courbe
trs ferme sans la moindre visibilit pour atteindre la partie basse de la Place, circonstance
aggrave par le fait quil croise les flux venant de lavenue Pedro lvares Cabral. De forme
similaire, laccs la rue Sol ao Rato implique galement la ralisation dune courbe trs
ferme.

Les tableaux ci-dessous prsentent les indices de frquentation routire aux heures de
pointe des principaux flux mentionns ci-dessus, en tenant compte que les temps de vert
routiers des smaphores varient en fonction de la rgulation instantane de la circulation par
GERTRUDE. Il convient galement de ne pas oublier que si le transit ne cesse pratiquement
jamais, son intensit varie beaucoup en fonction de lhoraire. De manire gnrale, les
embouteillages ont lieu les jours de la semaine aux heures de pointe, soit de 8h30 10h, de
11h30 13h00 et de 16h30 20h00, alors que les priodes daccalmie ont lieu lors des fins de
semaine et des vacances. Pour faciliter la lecture, nous indiquons seulement le temps
correspond la couleur verte et le nombre de vhicules de chaque cycle smaphorique50 qui
leur est destin.

50
Le cycle est la squence totale des indications dun smaphore (suppose rptitive) ; Le temps de vert est le temps pendant lequel,
durant une phase donne, la lumire verte apparat (mesur en secondes). Il se distingue du temps vert effectif, temps, durant une phase, qui
est effectivement utilis pour permettre les mouvements ; Gnralement il est gal au temps de vert plus lintervalle de changement, moins le
temps perdu pour la phase i, mesure en secondes. in : Instituto Superior Tcnico de Lisboa : Cruzamentos semaforizados, document
destin aux Licences dingnierie civile & territoire, master Transports/Gestion du Trafic Routier, p.6-7.

55
 Partie occidentale.

* Le point A (soit le point smaphorique rgulant les trois voies qui descendent de
lav. Pedro lvares Cabral). Mesures de cinq ouvertures successives du smaphore, au 22
novembre 2006, 11h45.

Voie de Voie du Voie de Total Temps de

droite milieu gauche vhicules vert
A1 A2 A3
1re ouverture 15 11 10 36 4704
2me ouverture 10 9 11 30 4653
3me ouverture 9 10 10 29 3957
4me ouverture 10 17 9 36 4137
5me ouverture 14 10 11 35 4769

Sens des flux : A a son propre smaphore de rgulation synchronis avec le

smaphore F (qui mne jusqu la rue des Amoreiras). A et A conduisent la partie orientale
de la Place jusqu lav. Alexandre Herculano, passant par les points G et B, et jusqu la rue
de lEcole Polytechnique, passant par les points G et B. On note que le flux de la voie A
scoule gnralement moins vite que celui de la voie A, malgr le fait quils dpendent du
mme smaphore.

Observations :

a) Les trois voies de ce point jouissent dune topographie favorable en descente et

partant, dune visibilit optimale sur les flux qui descendent de la rue D. Joo V (I & I), de la
cote centrale (D) et du couloir BUS, ce qui permet aux conducteurs engags sur A et A de
dmarrer systmatiquement avant le passage au vert et de continuer passer aprs le passage
de celui-ci au rouge, quand il ny a pas trop de voitures venant de I, I ou de D.

b) Cependant, les conducteurs ne peuvent pas voir le flux du coin venant de la rue So
Bento (soit K) cause de son angle ferm.

c) Trs souvent et ds que possible, des voitures tournent de lAvenue Pedro lvares
Cabral pour descendre la rue So Bento, bien que cette manuvre soit interdite.

d) Nous avons effectu une autre mesure un moment beaucoup plus calme, le 9 aot
2007 16h50 (priode des grandes vacances). Nous voyons que les temps de vert sont plus
courts que lors des heures de pointe :

56
 A1 A2 A3 Total Temps
vhicules de vert
1re ouverture 5 5 4 14 3287
me
2 ouverture 2 5 1 8 2668
me
3 ouverture 3 8 2 13 3763
me
4 ouverture 6 8 6 20 3312
5me ouverture 6 17 3 26 3543

* Le point K, soit le point smaphorique rgulant le flux de la voie qui monte de la rue
So Bento. Mesures effectues aux heures de pointe, le 22 novembre 2006, 11h30.

K1 Temps
de vert
1re ouverture 6 2358
2me ouverture 8 2534
3me ouverture 5 2472
4me ouverture 8 2199
5me ouverture 7 25

Sens des flux : le flux du point K se partage en deux sous-flux, lun se dirigeant vers
la rue des Amoreiras, lautre vers lavenue Alexandre Herculano (vua G et B) et la rue de
lEcole Polytechnique (via G et B).

Observations : cette partie de la Place est sans doute une des plus problmatiques en
raison du manque de visibilit et du fait que la topographie marque une monte prononce (la
premire voiture de la file du smaphore K est 60 mtres daltitude, alors que laltitude la
plus basse de la Place est 61,40 mtres). Circonstances aggravantes, la rue est trs troite -
moins de 8 mtres de large, et lintersection de la rue et de la Place forme un angle trs ferm.
Ainsi, les conducteurs ne peuvent pas voir les flux descendant de lav. Pedro lvares Cabral
que viennent de la gauche, ni les flux venus de la rue D. Joo V, ni le couloir BUS. Les
voitures laissent toujours une latence de 2 ou 3 secondes avant de dmarrer lorsque le feu a
pass au vert (le temps de desserrer le frein main). Seuls 7 ou 8 vhicules passent chaque
temps de vert, ce qui a pour consquence de congestionner toute la rue en permanence aux
heures de pointe, un automobiliste passe entre 10 et 15 minutes pour monter la rue de son
dbut, place Conde Baro, jusquau bout. De mme, les deux ou trois dernires voitures des

57
files passent systmatiquement dans le temps de vert effectif, cest--dire aprs que le feu soit
pass lorange, voire au rouge.

* Les smaphores I et I sont tous deux implants au bout de la rue D. Joo V et

rgulent chacun deux files, en tant synchroniss. Un lot piton les spare.

_ Le point I, soit le point smaphorique rgulant les deux voies venant de la rue des
Amoreiras et de la rue D. Joo V. Mesures de cinq ouvertures smaphoriques successives, au
23 novembre 2006, 17h05.

Voie de Voie de Total Temps de

droite gauche vhicules vert
I I
1re ouverture 7 3 10 2179
2me ouverture 2 7 9 2539
3me ouverture 5 9 14 2642
4me ouverture 2 7 9 3209
5me ouverture 3 4 7 2654

Sens des flux : les voies I et I vont toutes deux vers lav. Pedro lvares Cabral ; I va
aussi vers la rue Sol ao Rato.

Observations : bien quelle dispose dune excellente visibilit et dun terrain en pente,
la majorit des conducteurs du dbut des files dattente tarde 1 4 secondes dmarrer aprs
le passage au vert, fait aggrav pendant plusieurs mois lorsque lampoule du feu vert ne
fonctionnait plus, ce qui ne manquait jamais de provoquer la contestation sonore des
conducteurs plus en arrire de la file. Par consquent, les conducteurs continuent passer
quelques secondes aprs le passage au rouge, lors du temps de vert effectif.

_ I, soit le point smaphorique rgulant les deux voies venant de la rue des Amoreiras
et de la rue D. Joo V. Vu que la voie droite I va vers B et que la voie gauche I va vers B ;

Voie de Voie de Total Temps

droite gauche vhicules de vert
I I
1re ouverture 9 7 16 2076
2me ouverture 11 7 18 2230
3me ouverture 11 8 19 2410
4me ouverture 8 10 18 2158
5me ouverture 12 10 22 2279

58
 Ces caractristiques sont similaires celles de I, la diffrence que I rgule deux
voies qui amnent la partie orientale de la Place, vers lav. Alexandre Herculano (via B et
J) et vers la rue de lEcole Polytechnique (via B).

Partie orientale :

* J, soit le point smaphorique qui rgule les trois/quatre voies venant de lav.
Alexandre Herculano. Pendant au moins 11 mois (soit de septembre 2006 aot 2007), la
quatrime voie tait constamment occupe par des voitures stationnes puis par des travaux
de rnovation des conduits de gaz, situation qui incitait les automobilistes emprunter la voie
BUS J. Les mesures suivantes datent du 25 mai 2007, 8h30, par temps de pluie.

Voie de Voie de Voie du Voie Total Temps

droite gauche milieu gauche/BUS vhicules de vert
J J J J
1re ouv. H.S 13 13 10 36 5735
2me ouv. H.S 8 15 12 35 10112
3me ouv. H.S 7 12 10 29 5408
4me ouv. H.S 5 11 8 34 5834
5me ouv. H.S 7 9 19 35 10302

Sens des flux : en principe, J dirige les flux vers la chausse Bento da Rocha Cabral
(M) et vers la rue des Amoreiras (E) ; J et J dirigent vers lav. Pedro lvares Cabral (via
D et A) et vers la rue D. Joo V (via D et K).

Observations :

a) La visibilit est excellente, laissant voir les flux venant de la rue de lEcole
Polytechnique et les flux venant de B et B. Cest sans doute pour cette raison que les conducteurs
avancent systmatiquement avant le passage du feu au vert et quils continuent de passer quelques
secondes aprs le passage de celui-ci au rouge, en temps de vert effectif.

Septembre 2006 Aot 2007

59
 b) C, soit le point smaphorique rgulant les deux voies qui descendent de la rue de
lEcole Polytechnique. Mesures du 26 novembre 2006, 9h04.

Voie de droite Voie de gauche Total Temps

C C vhicules de vert
1re ouverture 11 11 22 2204
2me ouverture 6 12 18 2616
3me ouverture 13 7 20 2436
4me ouverture 5 11 16 2410
5me ouverture 8 10 18 2413

Sens des flux : En principe, C mne lav. Alexandre Herculano (via Q et J). En
ralit, beaucoup de conducteurs lutilisent pour aller D et E ; C va vers D et E (via Q et
O), mais elle est souvent congestionne hauteur de O (soit le tronon entre lextrmit de la
voie BUS et lextrmit de llot entre J et J) cause des voitures de C qui utilisent le mme
chemin.

Observations : lexcellente visibilit permet de voir les flux venus de J, B et B. Le

soleil daprs-midi et de fin daprs-midi peut parfois blouir les automobilistes, qui lont
alors en pleine face.

(Micro-) embouteillages et (macro-) synchronisation.

Bien que trs efficace, le systme GERTRUDE ne parvient pas viter la formation
dembouteillages de trs courte dure, de dix trente secondes en heures de pointe.
Lobservation attentive distingue deux types de congestion : les embouteillages dus la
congestion normale des flux et ceux qui sont dus aux infractions commises par les
conducteurs.

Embouteillages dus la congestion normale des flux.

_ cas n1 : embouteillages frquents la sortie de lav. Alexandre Herculano (soit en

J) dus la solidification du flux venant de la rue de lEcole Polytechnique (soit C) passant par
le point O (soit les deux voies entre le passage clout du couloir BUS et celle qui spare les
voies de J et J) jusqu la dj mentionne sortie de lav. Alexandre Herculano.

Ainsi, la sortie de cette dernire est bloque parce que laxe rue Ecole Polytechnique
chausse de Bento Cabral est bloque. Cet embouteillage, bien que complexe et trs
frquent, se dissout quand le smaphore D (soit les deux voies venant de lEcole
Polytechnique) passe au vert.

60
 _ cas n2 : Il arrive que le smaphore B tarde couler laccumulation des flux
arrivant alternativement de lav. Pedro lvares Cabral (soit A) et de la rue D. Joo V (soit I).
Ds lors, les automobilistes immobiliss hauteur de llot du palmier klaxonnent, provoquant
une onde sonore remontant jusquau dbut de la file. On note que la voie de droite (soit B)
est plus sujette la congestion que la voie de gauche (soit B).

_ cas n3 : notons la tendance la formation dune concrtion hauteur du smaphore

H (soit le smaphore situ lextrmit Nord de llot piton qui spare les voies de lav.
Pedro lvares Cabral) avec les vhicules du flux venant de D, de lav. Alexandre Herculano
(soit J) et de la rue So Filipe Nry (soit L). Les automobilistes engags dans lembouteillage
et habitus cette situation restent arrts au smaphore D pour ne pas bloquer le flux venant
de I et qui le croise.

Embouteillages dus aux infractions.

Les congestions suivantes immobilisent seulement deux, trois ou quatre vhicules en

mme temps et durent au maximum une minute, jusqu ce que le feu passe au vert.

_ cas n4 : souvent une file de deux ou trois voitures sortant de I reste bloque devant
R (soit les deux voies entre llot du palmier et lextrmit Ouest du couloir BUS) pour tre
passes au rouge ; Dans ce cas, elles doivent laisser passer le flux venant de A. Cette
congestion bouche la sortie du couloir BUS (T), mais se rsout par un appel sonore des
autocars incitant les voitures avancer pour peu quil y ait un espace de libre (ce qui arrive en
raison de la solidarit de plusieurs automobilistes laissant passer les fautifs).

_ cas n5 : lintersection de la chausse Nord de la Place et de la voie qui descend de

la rue So Filipe Nry : deux ou trois voitures ayant grill le feu rouge restent bloques en
haut de la seconde voie car elles ne peuvent pas croiser le flux venu de la rue de lEcole
Polytechnique (soit C).

_ cas n6 : prsence occasionnelle de deux ou trois voitures devant la sortie de la rue

So Bento (soit K) pour avoir grill le feu sans russir passer pour autant. Elles doivent donc
laisser passer le flux sortant de lav. Pedro lvares Cabral avant que le smaphore K ne passe
au vert.

Rappelons que dans tous les cas le temps de vert des smaphores pitonniers est
rduit, fait qui incite le marcheur traverser la route la hte.

61
 Couloir et voies BUS.

Depuis la construction du couloir BUS en 1996, la Place du Rat est trs bien desservie
en lignes de bus, bien que beaucoup dentre elles servent des tronons dj desservis par le
mtro (ou vice-versa) : cette situation, trs critique par les usagers, illustre un problme
gnrale de la CARRIS et du Mtro de Lisbonne, celui de manque de concertation et/ou de
comptitivit entre les deux entreprises prives. Quoiquil en soit, les neuf lignes de bus
sorganisent de la manire suivante :

_ les lignes 58, Campo Ourique Gomes Freire ; 74, Calvrio Picheleira ; 202,
rseau de nuit Linda-a-velha Cas do Sodr, passent par la cote nord de la Place, via larrt
situ en face du sige national du Parti Socialiste. Ces bus disposent dune voie BUS tout au
long du trottoir ;

_ Les lignes 6, Estao Santa Apolnia Cas do Sodr ; 9, Estao Roma Areeiro
Restelo ; 727, Santa Apolnia Restelo, dans un premier arrt ; Et les lignes 720, Calvrio
Picheleira et 738, Quinta Barros Sto Amaro dans un second arrt situ lintrieur du
couloir BUS de la cote centrale, dlimit par deux smaphores, un lentre du ct oriental
(N) et lautre la sortie du ct occidental (T).

_ Enfin, les lignes 727, 738 et 720 sur un arrt et les lignes 59 et 202 sur lautre
passent dans la partie Sud de la Place en utilisant la voie BUS trace devant le trottoir
commerant, ce dernier tant souvent congestionn par les personnes attendant le bus.

De manire plus indpendante, le Carristur et le Cityline, autocars touristiques au toit

ouvert dispensant une visite panoramique de la ville, passent frquemment par le Rat.

Intervalle : conceptualiser le rseau pitonnier.

Lagencement pitonnier fut labor partir de ce dispositif routier, et non linverse.

Dans la rvision du PDM de 1994, la Mairie de Lisbonne promulgue lEdital n29/2004
Dcret-Loi 123/97 appel Rglement pour la promotion de laccessibilit et mobilit
pitonne51 lors de la session davril 2004, attirant lattention sur le fait suivant :

Il est () ncessaire de garantir laccessibilit, comprise comme la combinaison

dlments constructifs, opratoires et culturels qui permettent toute la ville daccder,
entrer, sortir, sorienter et communiquer, en promouvant un usage sr, autonome, commode
et digne des espaces construits, du mobilier et de lquipement toute personne, y compris
celles ayant quelque sorte dincapacit ou de limitation.

51
En ligne sur : http://www.cm-lisboa.pt/index.php?id_categoria=90&id_item=3986, consult le 17 aot 2007.

62
 Ayant la volont au moins thorique de faire de lespace dit public un espace
davantage dmocratique, la Mairie de Lisbonne inclut dans son concept daccessibilit
conditionne de manire temporaire ou permanente certaines personnes ges, les enfants, les
femmes enceintes, les personnes souffrant de maladies chroniques ou dbilitantes52, les
accidents et toute personne transportant des objets pesants et/ou volumineux. Plus
rcemment, en 2006, la Mairie a poursuivi cette voie conceptuelle en dveloppant un autre
concept, celui de rseau de parcours pitonniers accessibles, qui a pour objectif darranger
toute laire urbanise en reliant tous les points relevant de sa structure active (cfr 1.1.1) et
dtre articul avec les activits et fonctions urbaines raliss autant sur le sol public que sur
celui priv (cfr DL 163/06, 1.1.2).

Si ces concepts sont indispensables pour commencer (re)valoriser lespace civique

pitonnier, quelle est la ralit de ce rseau de parcours pitonniers accessibles sur la Place
du Rat ?

Le dispositif pitonnier.

Selon le PDM de 1994, la Place du Rat est classe aire historico-rsidentielle, noyau
dintrt historique et zone de protection immobilire, malgr un nombre considrable de
premiers et de seconds tages vides. En termes daire de valeur archologique potentielle,
elle se situe au second niveau dintervention, bien quelle soit aussi une chausse de niveau
trois, autrement dit, un lieu de trafic lourd. Comme nous avons pu le voir dans la premire
partie de ce travail, la Place fut partir du XVIIIme sicle un lieu dexprimentation dune
discipline industrielle destine aux ouvriers maintenus entre les quatre murs de la fabrique,
tandis que la libert de mouvement sur lespace public tait plus grande. Aujourdhui, nous
pouvons assister linversion de cette tendance : alors que les espaces (semi-) privs de la
Place se transforment progressivement en espaces de sociabilit spontane et informelle, la
mobilit pitonne au sein de lespace civique est conditionne par un agencement
infrastructurel autoritaire et compltement soumis aux exigences du systme routier,
notamment au travers du parquement des marcheurs ses marges.

On dcrira ainsi lespace-temps disciplinaire du rseau pitonnier de la Place avant de

prsenter les problmes infrastructurels lempchant dtre un lieu de convivialit.

Le Code de la Route portugais dfinit le trottoir comme la superficie de voie publique,

en gnral surleve, spcialement destine au transit des pitons et qui borde la chausse.
Nous pouvons distinguer trois types de trottoirs dans la configuration du Rat : les lots
pitonniers, les trottoirs et les aires de vie, ou esplanades. Si les seconds et les troisimes
permettent en principe la circulation et la vie du citoyen-piton, les premiers ont juste une
fonction de traverse des voies routires. Actuellement, tous sont composs de petits cubes de
calcaire blanc, la typique calada portuguesa. Pour pittoresque et beau quil soit, un tel
pavement savre trs glissant par temps de pluie, gne la vision par fort ensoleillement et
52
Le DL fait mention de 25.000 Personnes souffrant de dficiences visuelle et/ou auditive, de prs de 50.000 personnes nayant pas la
capacit de se mouvoir dans le District de Lisbonne.

63
plus proccupant encore, ne supporte pas les milliers de semelles de chaussures des milliers
de pitons qui le polissent et le patinent. Enfin, il nest pas rare que quelques cubes
schappent du maillage, laissant ainsi des trous dans le trottoir et le risque dune luxation ou
dune entorse de la cheville53. Il faut toutefois reconnatre que ltat actuel des trottoirs de la
Place du Rat est bon.

Le quadrillage de la mobilit : barrires mtalliques, plots et couloir BUS.

Une des infrastructures pitonnes les plus visibles et simultanment des plus
ambigus est sans doute la prsence de barrires mtalliques de 0,90 m de hauteur aux points
dintense trafic routier et pitonnier : si elles dlimitent lespace des trottoirs et marquent la
zone des passages clouts, de telles structures
imposent des itinraires dtermins au piton,
le canalisant vers les passages smaphoriques
et partant, lobligent dpendre du temps
dtermin des smaphores routiers. Nous
trouvons ces rampes mtalliques de 27 35
cm au bord des trottoirs des extrmits ouest
et est de la Place, plus prcisment aux deux
virages de lesplanade commerante sud,
lextrmit orientale du couloir BUS, llot
pitonnier (B, B), aux deux escaliers
occidental et oriental daccs au mtro et
enfin llot pitonnier situ au-dessus du
couloir BUS. Pour renforcer ce pouvoir discret et diminuer lespace du citoyen-piton, les
barrires sont gnralement accompagnes dun poteau soutenant un smaphore54, un
panneau signalisation ou un panneau publicitaire et/ou un tronc darbre, situ gnralement
50 cm du bord du trottoir en question.

Ces barrires mtalliques participent dune discipline apte quadriller lespace,

distribuent les individus au travers de flux
canaliss de manire empcher la
formation dattroupements prolongs et
fixes. Elles empchent ainsi les effets des
rpartitions indcises et trop alatoires, la
dispersion incontrle des individus, les
mouvements diffus. En dautres termes,
nous pouvons dire que ces barrires
mtalliques ont pour fonction de
transformer la foule confuse et dissmine
en foule ordonne dans un espace utile et
optimis. Cest de l que dcoule le
paradoxe suivant : lagencement du Rat
53
IL suffit de marcher dans les rues des quartiers anciens de la Mouraria et de lAlfama pour comprendre la situation.
54
Selon le DL123/97, les trottoirs doivent rester dans lalignement des couloirs pitonniers.

64
fixe les individus dans un espace dtermin tout en stimulant la mobilit dans un rseau
calcul et pens pour les flux automobiles.

La barrire mtallique du virage occidental du trottoir commerant sud mrite notre

attention : sa largeur est considrablement rduite, 1,36 mtre pour lespace photographi ci-
contre, alors que la largeur du trottoir
oscille entre 4,05m ( hauteur de la
boutique Camisa DOuro) 6,31 m (
hauteur de la porte de la boutique Lavores,
ct oriental). Ce resserrement langle
de ltroite rue So Bento implique que la
barrire soit installe deux petits
centimtres du bord du trottoir et que sa
forme soit largie du ct de la route.
Concrtement, celui ou celle qui souhaite
tendre le bras ce point peut se le voir
arrach par une voiture ou un bus montant
la rue So Bento.

Les plots de scurit du bord des trottoirs de langle de la chausse Bento da Rocha
Cabral (nord-est), de
lintersection rue So Bento
/ av. Pedro lvares (sud-est)
participent du mme
quadrillage de lespace.
Comme nous pouvons le
voir sur cette photographie
de lavenue, lalternance de
plots et de balustrades
intervalles rguliers de 1,30
m nempche nullement le
stationnement de vhicules
sur le trottoir, ni des
traverses pitonnires hors
des passages clouts. On
note aussi que les plots ont t poss une distance infrieure 30 cm du bord (entre 25 et 27
cm) du trottoir.

Enfin, linstallation du couloir BUS, trs critique par les usagers de la Place, est un
autre symbole du contrle de la mobilit pitonne dans la mesure o ses deux murs
longitudinaux de 91 m de long, 0,37m de largeur et de 0,76 0,94 m de haut (ct route)
empchent le marcheur de traverser la Place ou simplement de longer le couloir, vu que ses
petits trottoirs, dune largeur de 0,33m, ne le lui permettent pas.

65
 Pour une hirarchie pragmatique des trottoirs ?

Nous pouvons affirmer que lagencement pitonnier du Rat canalise les flux pitons de
traverse en trois grandes zones : les extrmits ouest et est, ainsi que lesplanade
commerante sud. Un accs au mtro a t implant chaque extrmit de manire
optimiser les dplacements des pitons dans la mesure o les rues les plus frquentes de la
zone du Rat sont, ct est, lav. Alexandre Herculano et la rue de lEcole Polytechnique et
ct Ouest, lav. Pedro lvares Cabral et la rue So Bento sige de plusieurs
administrations, services, boutiques et supermarchs. Un troisime accs au mtro, par
ascenseur, a t implant sur lesplanade nord, devant le sige national du Parti Socialiste,
mais demeure peu utilis. La logique des pitons utilisant le bus est la suivante : le couloir
BUS tant un long lot compltement encercl par la route et donc impossible traverser
pied, les marcheurs sont dirigs aux points de jonction de la Place avec les rues mentionnes
ci-dessus par le biais de passages clouts situs aux extrmits du couloir et au milieu des
voies routires, dispositif prsentant lavantage de relier le couloir BUS aux accs de mtro55.

Ce dispositif fait donc en sorte que les flux pitonniers se dirigeant vers les accs aux
transports en commun utilisent seulement les extrmits du trottoir commerant sud (du
moins pour les flux venant du couloir BUS, car nous verrons par la suite que les flux sortant
des autocars du trottoir sud suivent dautres itinraires), et non le trottoir situ en face du
sige du Parti Socialiste, ni celui du jet deau. Le trottoir situ en face de la Scurit Sociale
sert de parking des vhicules des fonctionnaires et des patrouilles de lescouade de la PSP. La
situation de lesplanade nord est plus dlicate.

Les lots pitonniers et les passages clouts

ou comment fragmenter lespace-temps du corps piton.

Le Rglement pour la promotion de laccessibilit et la mobilit pitonne promulgue la

loi suivante dans la sous-section II, Art8, point 2 :

Sur tout le parcours naturel56 des pitons de traverse de chausses entendu

comme distance la plus courte et la plus logique - devra tre implant un passage clout.

Le point 3 prcise en outre :

Quand il nest pas possible dimplanter le passage clout dans la localisation

dcrite au point 2 pour des questions de scurit des pitons et de gestion du trafic

55
Lorsquelle a t interroge sur le nombre journalier dusagers de la station terminus Rato, Mme Hlne Taborda, adjointe du Secrtariat
Gnral du sige du Mtropolitain de Lisbonne a rpondu que relativement aux donnes statistiques, ceux-ci ne sont pas disponibles pour la
divulgation externe, lettre du 05 juin 2007 envoye lauteur.
56
Cest nous qui soulignons.

66
automobile, tout le parcours, de lalignement du couloir pitonnier libre antrieur jusquau
passage clout dlocalis, devra tre gard par une barrire mtallique sans arrte, de 0,90
m de haut.

Les ingnieurs ont ainsi segment le parcours spontan des pitons en installant un
passage clout au milieu de la
route. Ces passages clouts
segmentent les parcours
pitonniers en plusieurs cellules
spatio-temporelles en rompant la
ligne droite dun parcours simple
ce qui lallonge de fait, et en le
faisant passer par des points
darrt obligatoire, choisis de
manire arbitraire. Cet
agencement rgi par une double
de logique de dviation et de
fragmentation est dautant plus
subtil que la grande majorit des
pitons nen a pas conscience.

Quant eux, les lots pitonniers permettent une massification synchronise de

plusieurs dizaines de pitons et rendent plus sre la traverse de routes dans le cadre dun
parcours effectu en deux ou plusieurs temps en raison de la (non) synchronisation des
diffrents smaphores pitonniers. Ils ont donc une triple fonction de traverse, de scurit et
de quadrillage, et constituent un moyen par lequel lespace-temps de chaque piton est coopt
par le dispositif infrastructurel, linsrant de manire discrte dans un espace-temps collectif
et fragment afin doptimiser le trafic automobile.

Donnons un exemple (cas n7) pour illustrer le propos : partie orientale, llot
pitonnier situ lintersection
du trottoir commerant sud, de la
rues de lEcole Polytechnique et
du Salitre, relie les passages
clouts smaphoriques B, B et
Q. Le smaphore du passage
clout B, bien que central pour
conduire les flux venant de
lesplanade pitonne sud nest
pas synchronis avec les autres de
la zone, B, Q, N, O, J et J (qui
le sont entre eux). Par
consquent, les nombreux pitons
venus de lesplanade et allant de
lautre ct doivent rester sur cet lot jusqu ce que les autres smaphores passent au vert.

67
 La juste mesure.

Les mesures minimales autorises pour les trottoirs sont sujettes plusieurs
interprtations, en fonction du texte de loi consult.57 En accord avec le Dcret-Loi (DL)
123/97, la largeur libre des trottoirs et des voies daccs est de 1,20 m. Plus rcemment, le DL
163/06 admet diffrentes mesures : 1,5 mtre pour les trottoirs adjacents aux voies routires
principales et voies distributrices (cfr. 1.2.1). Un troisime texte, le PDM en vigueur, stipule
quune infrastructure possdant une route trois voies de chacune 3,25 m de large doit avoir
un lot piton de 1,5 m et chaque bord latral doit mesurer 2,5 m. Toujours selon cette source,
un dispositif de deux voies de trois mtres de large chacune doit possder un lot piton de
trois mtres de largeur et deux bords de 2,5 m de largeur chacune. Bien que lon constate que
ces mesures rglementaires soient discutables et confuses, nous pouvons en dgager quelques
problmes infrastructurels, en ayant lesprit que, par exemple, une chaise roulante non-
motorise a gnralement une largeur denviron 70 centimtres et une longueur dun mtre
vingt.

_ cas n8 : Bien quil ait un primtre total de 48 m et une largeur incluse entre 2,06 m
et 3,10 m dans la partie jouxtant les deux passages clouts, llot pitonnier qui spare les
deux voies routires de lintersection de lav. Alexandre Herculano (soit les passages clouts J
et J), la majeure partie de son espace est occupe par la bouche de ventilation du mtro,
laquelle rduit ainsi drastiquement la largeur de llot petit mtre trente dun ct et de 0,26
mtre de lautre, troitesse bien peu pratique en termes daccessibilit et de scurit pitonne.

Un symbole : les passages clouts.

Bien plus de simples bandes blanches peintes sur lasphalte noir de la route, trs
souvent entre deux smaphores, les passages clouts sont par excellence un symbole
contemporain de la condition pitonne. Lefficacit de la discipline de ceux-ci vient de leur
discrtion naturelle, dans la mesure o la majorit des citoyens les intriorise en tant
quartefact lgitime de lurbanit dans leur imaginaire et leur construction sensible du
territoire (Silva, 2006 ; Rogers & Gumuchdjian, 2001 ; Castoriadis, 1975). Quel urbaniste ou
touriste na jamais vu, ne serait-ce quen photo, les clbres passages clouts croiss de
Shibuya, Tokyo ? De fait, les passages clouts doivent tre immdiatement visibles ou alors,
pour qui a des difficults de vue, audibles, dans la mesure o cette signalisation basique na
pas besoin dtre explique ni mme formule : il suffit juste au piton de percevoir le signal
et dy ragir/obir immdiatement selon une convention pr-tablie et assimile par tous
(Foucault, 1974). Dans cette optique, les passages clouts de la Place du Rat sont bien
illumins la nuit et les plus exposs au transit motoris jouissent dun systme de signalisation
acoustique ; Cest le cas de ceux qui traversent les voies routires lentre et la sortie du
couloir BUS (soit N & R), de la cote centrale (soit D), de celui des routes descendant de la rue
D. Joo V (soit I) et de lav. Pedro lvares Cabral (soit A et A). La lumire du soleil gne
57
Sur cette thmatique minemment soumise controverse, voir le blog destin aux jeunes architectes : http://acessibilidade-
Portugal.blogspot.com/2007/05/passeios-largura-livre.html, consult le 15 aot 2007.

68
parfois lefficacit des smaphores lorsque ses rayons tapent dans le verre de leurs ampoules :
le conducteur a alors limpression que les feux vert, orange et rouge sont allums
simultanment. Penss la manire des lots pitonniers, situs aux endroits les plus
pratiques pour le trafic routier, les passages clouts ont pour mission de maintenir tous les
flux pitons concentrs dans lintervalle de ses bandes blanches.

Dans le mme ordre dides,

comme on peut le voir sur le clich ci-
contre, une troisime bande, plus large
(51 cm), se situe 2,55 m devant les
autres pour maintenir les vhicules
une distance respectueuse. Sur la Place
du Rat, lintervalle entre les deux
bandes des passages varie entre 4
mtres et 5,80 mtres. Les tableaux
suivants donnent la largeur de chaque
passage :

_ Ct occidental :

Bandes A&A S K I &I EE D RR GG

Largeur 537 53 400 422 520 55 572 540
(en cm) 7 & 531 6

_ Ct oriental :

Bandes M L J & J N O B B Q P
Largeur 537 580 408 428 428 450 417 422 444
(en cm)

On note que les passages clouts de lintersection rue Sol ao Rato / Place (soit S) et
lintersection chausse Bento da Rocha Cabral (soit M) sont un autre modle, non
smaphorique.

69
 Congestion sur laire pitonne sud.

Laire pitonne commerante du Sud de la Place a une forme rectangulaire de 121

mtres de long et un primtre de 246 mtres. Elle prsente une situation complexe due son
caractre multifonctionnel.

En premier lieu, cest une aire de vie plutt dveloppe car elle concentre six
pastelarias-restaurants, chacune avec sa clientle dhabitus - habitants du quartier et
fonctionnaires, trois boutiques dhabits chics, deux de matriel de maison, un kiosque
journaux58, un tlphone public, quelques boutiques gnralistes ainsi que quelques vendeurs
informels de billets de loterie. Secundo, elle accueille deux arrts de bus qui desservent
respectivement les lignes 720, 727 et 738 (la plus frquente) et les lignes 58 et 202, tous
deux situs 2,76 m du bord de la chausse. Les deux premiers tiers de laire partir du
virage ouest ont cd une parcelle despace pitonnier la construction dune voie BUS.
Comme ce fut dj dit plus haut, la largeur du trottoir ce niveau est environ de 4 mtres. Le
problme infrastructurel que nous voulons pointer ici nest pas tant une question de superficie
que de scurit et de qualit de vie, directement lie au nombreux bus et taxis passant dans
cette zone.

Les autobus.

_ cas n9 : En raison de langle trs aigu form par la Place et haut de la rue So
Bento, les conducteurs des autobus de la ligne 727 Restelo qui remontent celle-ci ne
parviennent pas entrer directement dans la voie BUS (qui nat justement dans le virage) ; Ils
mordent ainsi sur les 15 premiers mtres de la voie droite avant de pouvoir sy ranger. Ce cas
de figure est le plus simple, car il arrive trs souvent que lautobus soit oblig de sarrter au
smaphore G (soit celui en face des numros 15 et 15a, dont le rez-de-chausse est occup par
la boutique Camisa dOuro), dix mtres avant labribus, provoquant ainsi derrire lui une
congestion dautomobiles venues de la rue So Bento et/ou de lav. Pedro lvares Cabral.

Il y a plus : il arrive galement souvent que les manuvres de lautobus soient

compliques par des fourgonnettes stationnes provisoirement sur la voie BUS pour effectuer
des chargements et dchargements, et ce malgr la prsence du panneau de signalisation
Chargement et dchargement interdits de 8h 10h, de 17h 19h. Dans ce cas, les autocars se
voient forcs raliser des manuvres bloquant simultanment la voie BUS et la voie de
droite des voitures.

_ cas n10 : Les autobus 720 Picheleira et 738 Quinta dos Barros descendant de lav.
Pedro lvares Cabral observent un virage langle lgrement plus ouvert que celui du cas
expos ci-dessus. Mme ainsi, les conducteurs ne russissent pas non plus entrer
directement dans la voie BUS, contraints mordre sur la voie de droite, destine aux voitures.

58
Selon lactuelle propritaire, le kiosque se situe cet endroit depuis environ dix ans, tant jadis lendroit dactuel accs souterrain du
mtro, ct du jet deau.

70
 Nous notons que les cas 9 et 10 sont aggravs par le fait que labribus de ces lignes est
le premier dans lordre dapparition et partant, celui qui prsente langle de manoeuvre le plus
ferm.

_ cas n11 : Lautobus 6 Estao Santa Apolnia montant de la rue So Bento passe
par labribus situ lentre de lav. Alexandre Herculano, sans toutefois utiliser la voie BUS
de la partie basse de la Place.

Les taxis :

_ cas n12 : Selon le Code de la Route, les taxis ont le droit demprunter les voies
BUS pour gagner du temps et ne pas encombrer les voies routires. Lobservation montre
pourtant quaucun taxi remontant la rue So Bento (K) ou qui descend de lav. Pedro lvares
Cabral (A) nutilise la voie BUS pour atteindre lav. Alexandre Herculano (via G et B) et la
rue de lEcole Polytechnique ou la rue du Salitre (toutes deux par G et B). La raison est fort
simple : la majorit des taxis allant vers lav. Alexandre Herculano utilise les voies de gauche
et du milieu de faon filer tout droit. Les chauffeurs de taxi nont pas le moindre intrt
utiliser la voie BUS situe sur leur droite. Sils lutilisaient, ils devraient dans un premier
temps sortir de la voie BUS, viter ensuite le flux qui va vers la rue de lEcole Polytechnique
et la rue du Salitre via B pour se diriger enfin vers le smaphore B, manuvre qui
provoquerait immanquablement des risques de collision.

_ cas n13 : De manire gnrale, les taxis, bien que trs sollicits, nont pas daire
spcifique pour sarrter ou accueillir un client. Ils sarrtent donc sur les voies BUS ou sur la
route, lintersection Place / lav. Alexandre Herculano.

Ce cas montre le foss existant entre les rgles thoriques du Code de la Route et le
dispositif satur du trafic de la Place du Rat. Cette situation a non seulement pour effet de
susciter le mcontentement de certains commerants qui prfreraient voir des places de
stationnement destins aux clients juste en face de leur boutique (souhait qui dans les faits
pourrait intensifier la congestion), mais encore de gnrer des niveaux de bruit et de pollution
atmosphrique trs levs, niveaux accentus par les acclrations subites des milliers de
vhicules arrivant de la rue So Bento et de lav. Pedro lvares Cabral.

Cette configuration est dautant plus remarquable quand on observe que la zone nord-
ouest des trois lots pitonniers accueille peu de transit et que le peu dautocars qui y passent
jouissent dune voie BUS pratique, ds le coin form par la Place et la chausse Bento da
Rocha Cabral.

Pour rsumer, le transit trs intense de la partie sud du Rat bnficie dinfrastructures
satures et peu adaptes alors que le trafic peu dense de la zone Nord jouit dinfrastructures
ventuellement trop amples.

71
 Nous pouvons maintenant pointer un autre type de congestion gnant le marcheur dans
la zone pitonne sud : pour insolite que cela puisse paratre, une agglutination de pitons peut
gner la mobilit et la trajectoire dautres pitons. Cette situation se vrifie trs souvent en
semaine quand plusieurs personnes attendent leur bus vers les abribus et/ou conversent entre
elles. Debout et immobiles, elles
forcent le piton en mouvement se
faufiler entre elles. On remarque
que lespace du trottoir entre les
abribus et les vitrines des boutiques
est troit, formant une sorte de
couloir de 3,30 mtres de large
(comme le montre la photographie
ci-contre prise lors dun matin
calme de juillet 2007). Dans le
mme ordre dides, le kiosque
journaux est aussi un point
privilgi de concentration et de
formation dattroupements :
beaucoup de personnes sy arrtent
pour lire les titres des journaux,
passer un coup de fil avec le portable personnel ou le tlphone public, ou encore attendre un
pair. Sil faut reconnatre que la zone du kiosque nest jamais congestionne par les pitons, il
est cependant vrai que la zone situe derrire les deux abribus concentre des embouteillages
pitonniers, sans doute parce que les personnes sy sentent en scurit ou peut-tre en vertu du
phnomne qui veut que la foule attire la foule.

Deux observations dcoulent de ces observations :

- La congestion pitonne qui consiste concentrer des individus dans le mme espace-
temps au point de rendre les flux marchants presque visqueux nest pas un fait ngatif pour
tout le monde : les vendeurs de billet de loterie, les enquteurs sur la consommation des
mnages et les personnes vendant de petites babioles profitent souvent de ces embouteillages
pour dmarcher les gens.

- Nous pouvons dgager une premire logique pitonnire, qui nai certes quune
valeur de tendance : sur le trottoir, une agglutination dindividus plus ou moins longue semble
avoir le droit socialement admis de gner et/ou dvier la trajectoire des autres pitons (seuls
ou en groupe) partir du moment o ceux-ci ne forment pas une contre-agglutination assez
forte pour dissoudre la premire. Relation de (micro-)force entre deux masses, lune devenant
compacte et se liqufiant aussitt pour mieux sinsinuer dans lautre, qui, de son ct, se
solidifie plus encore quelle ne lest dj ou alors de dilate (Delgado, 2007 & 1999).

72
 Trottoir versus stationnement, ou trottoir pour le stationnement ?

Lesplanade nord lintersection de la chausse Bento da Rocha Cabral et de la rue

So Filipe Nry, bnficie dun primtre de 79 mtres et dune lgre inclinaison. Elle est
trs attractive car elle abrite une
pastelaria permettant de boire
une bica59 dehors et au soleil (en
tmoigne cette femme, pieds nus
sur la chaise den face), un
kiosque journaux, une
pharmacie et une polyclinique.
Elle se trouve galement juste
ct du bureau de poste. Autant
de raisons qui en font un lieu
privilgi de promenade pour les
personnes ges habitant les rues
juste derrire. Comme le montre
ce clich, lesplanade est aussi le
lieu de nombreux stationnements
abusifs oscillant souvent entre 5
et 20 minutes. Ils sont le fait de personnes allant chercher leurs enfants lcole situe
lentre de lav. Alexandre Herculano, ou qui vont acheter un mdicament la pharmacie, des
fruits, des timbres, un paquet de cigarettes. De mme, les chargements/dchargements
sauvages sont trs frquents.

Le trottoir du Palais Praia-Montforte - sige national du Parti Socialiste (PS), est

moins attractif malgr un primtre plus grand (113 mtres) dot dun ascenseur daccs au
mtro et dun arrt dautobus. Le problme infrastructurel li au stationnement sauvage se
pose ici en termes diffrents
dans la mesure o la voie BUS
longeant le trottoir est souvent
occupe par des camions de
livraison et par les voitures de
fonction des tnors du PS
(Volkswagen de couleur noire).
Cette dernire pratique est
dautant plus injustifie que
leurs chauffeurs disposent dune
dizaine de places de
stationnement qui leur sont
strictement rserves le long de
la chausse Bento da Rocha
Cabral. Le clich ci-contre
illustre cela : tandis quune fourgonnette est en train de dcharger, un chauffeur attend son
homme depuis environ 30 minutes, priode pendant laquelle les autobus des lignes 58 et 54,

59
Pour rappel, la bica est le caf typique de Lisbonne, court et trs serr.

73
venus respectivement de la rue de lEcole Polytechnique et de lav. Alexandre Herculano, ont
d dvier leur trajectoire. Ces passe-droits60 pourront sans doute tonner le citoyen-lecteur,
surtout de la part du parti vainqueur des dernires lections municipales dont largument cl
de sa campagne lectorale tait de rendre la rue au piton et dinsister sur une politique
efficace de transports en commun. Nous pouvons sans doute imaginer un futur dans lequel
mme les hommes politiques prendront le mtro et lautobus ou, si lon freine nos lans
utopiques, quils respectent au moins les espaces destins aux pitons et aux transports en
commun

Le stationnement sur le trottoir et la notion despace vol.

Dans son tude sur la mobilit pitonne de la Place Saldanha Lisbonne, Hlne
Frtign a qualifi despace vol ceux qui sont normalement destins aux voitures mais qui
sont en ralit envahis par les pitons, ou vice-versa () Dans le second cas, lespace vol
correspond aux voitures stationnant sur les trottoirs ou dans un endroit incommode pour le
piton qui ne peut pas voir arriver les voitures avant de traverser (2005;55). En ce qui
concerne les rues du Rat, nous pouvons amplifier cette notion en avanant que lespace vol
est aussi celui qui autorise lgalement le stationnement de voitures sur les trottoirs pitonniers
de manire contraindre le marcheur continuer son chemin sur la route et partant,
abandonner lespace qui lui appartient, commettre une infraction et lexposer une
situation de risque.

60
Par exemple, le 08 juillet 2007, quatre voitures stationnrent partir de 15h. Une demi-heure plus tard, quelques hommes politiques
sortirent du sige du Parti pour entrer dans les automobiles, parmi lesquels le premier ministre lui-mme Jos Scrates.

74
 Sur les photographies ci-dessus, de gauche droite et de haut en bas : entre de la rue
So Filipe Nry : une poubelle occupe la moiti du trottoir troit (1,20 m), des travaux et une
voiture stationne gnent le passage. Dans la mme rue, la lutte pour le territoire : des caisses
de la Poste marquent des places de stationnement pour ses fonctionnaires ; A lentre de la rue
du Salitre, le stationnement permanent, la prsence dun conteneur de recyclage et les
barrires mtalliques incitent le piton marcher sur la route sur les vingt premiers mtres,
situation aggrave par le fait que celui-ci ne peut pas voir les voitures arrivant derrire lui
(gnralement environ 40 km/h). Lentre de la rue Sol ao Rato rencontre le mme
problme.

Ces quatre rues ont des trottoirs troits. Selon le Rglement pour la promotion de
laccessibilit et de la mobilit pitonne, dans les aires fortement consolides comme cest
le cas de ces vieilles rues, la largeur des trottoirs doit tre de 1,20 mtre, avec un parcours
dnu dobstacles. Les trottoirs de la rue Sol ao Rato, son entre, mesurent 77 et 95
centimtres, dimensions qui ne permettent pas aux personnes avec des poussettes ou en chaise
roulante de les utiliser, et moins encore lorsque lespace est obstru par des poubelles. Les
trottoirs de la rue So Filipe Nry sont un peu plus larges : 1,43 m et 1,20 m. La largeur totale
de la rue tant de 9 mtres. Ceux de la rue du Salitre : 1,37 m mais si lon retire lespace
occup par les barrires, lespace effectif descend 1,20 m et 1,30 m ; Ceux de la rue So
Bento, 68 et 147 cm. Dans ces quatre rues, lorsque le trafic se calme et que les trottoirs sont
libres de toute voiture en fin de semaine et pendant les vacances, les pitons, surtout les
personnes de 50 75 ans, reprennent possession de la rue en marchant tranquillement aussi
bien sur le trottoir que sur la chausse, au retour des courses, du caf ou du coiffeur. Comme
laffirme un vendeur de la boutique Camisa dOuro, ici, en fin de semaine, a ressemble
presque un village, avec peu de trafic, sans rien de mal, les personnes marchent sur la
route, tranquilles

Ce phnomne cyclique de rappropriation temporaire de la (quasi) totalit de lespace

de la rue mrite un effort de rflexion : mme en admettant que le manque de civisme nest
pas le monopole des automobilistes, nous percevons que le caractre lgal du stationnement
contraint le piton abandonner une partie significative du trottoir, le pousse la faute et du
mme coup le parquer dans une situation dillgalit, verbalisable.

Autre point de questionnement : nous remarquons labaissement systmatique du bord

des trottoir dans le prolongement des passages clouts, cens faciliter laccs aux personnes
la mobilit rduite. Cette mesure ne doit pas tromper le citoyen-marcheur. Il est plus logique
que la voiture adapte sa vitesse et ses mouvements. Dans son article Les pitons, les trottoirs
et les causes communes, lingnieur Mrio J. Alves synthtise le problme infrastructurel en
ces termes :

Il ny a pas de raison pour que le dessin urbain privilgie systmatiquement

lautomobile en obligeant toujours le piton descendre du trottoir chaque fois quil veut
traverser une rue, pour monter sur le suivant pour continuer son parcours. Dans beaucoup de
cas, le contraire est plus appropri : obliger lautomobile monter hauteur du trottoir
chaque fois quelle intercepte un parcours pitonnier. (2007 ; 9)

75
 Toutes les situations problmatiques voques continuent dexister parce quelles
bnficient de limpunit et/ou de la bndiction des autorits, de la confusion contradictoire
des dcrets-lois urbanistiques et de labsence totale de mesure de dcongestion de la zone de
la rue So Bento/Av. Pedro lvares Cabral. Cette situation de ngligence transforme ainsi de
fil en aiguille la Place du Rat en un pige hostile au piton lorsque celui-ci, dans ses tentatives
de rappropriation de lespace civique ose abandonner les infrastructures autoritaires qui lui
sont destines.

Feux verts pitonniers de trs courte dure.

Les feux verts de trs courte dure des smaphores pitonniers sont un autre problme
gnant la libert des pitons dans la mesure o ils encouragent ces derniers traverser hors du
temps qui leur est lgalement imparti, cest--dire lors des temps de changement61. Les temps
de vert et de rouge pitonniers et routiers nont en ralit pas de grande signification relle, vu
que trs souvent les voitures continuent passer quelques secondes aprs que leur feu soit
devenu rouge.

- cas n14 : le smaphore des deux voies de la cote centrale qui rgule les flux venant
de lav. Alexandre Herculano et de la rue de lEcole Polytechnique (soit D) ne fournit pas le
temps de vert pitonnier ncessaire pour traverser la route. Les valeurs du vendredi 9 mars
2007 vers 17h30 (heures de pointe) sont significatives :

- Tableau des valeurs routires :

Vhicules Temps de Temps de changement

D1 D2 vert voitures (aprs le temps de vert
routier)
8 7 2468 1714
14 11 3467 1664
8 14 3055 1704
19 16 3472 1532
10 13 3308 1623

61
Selon le Code de la Route portugais, le temps de changement ou temps de nettoyage est la somme des temps de jaune et de tout rouge
qui arrivent entre les phases et qui existent pour permettre le changement du croisement, mesurs en secondes.

76
 _ Tableau des valeurs pitonnires:

Pitons Temps de vert Temps de changement

pitonnier (aprs le temps de vert
pitonnier)
8 529 2504
10 555 2301
13 538 2433
6 606 2540
11 544 2487

Comme nous pouvons le constater, les temps de changement ont des valeurs
suprieures aux temps de vert pitonniers, fait qui induit que les pitons traversent aussi lors
des premiers. Cette situation est due la synchronisation alternative des flux des voitures
venus de D et de I. Par consquent, les temps de vert pitonniers des smaphores rgulant les
passages clouts de D et de E ont les mmes valeurs ;

_ cas n15 : le smaphore de la cote Nord rgulant les flux venus de la rue de lEcole
Polytechnique, de lav. Alexandre Herculano et de la rue So Filipe Nry (soit E) encourage
galement les pitons traverser lors des temps de changement : ce tronon routier est
relativement peu usit et la visibilit y est bonne : le marcheur peut donc traverser la route
sans trop de risque, mme si cette mme visibilit dgage et un large virage permettent aux
conducteurs de souvent griller le feu, de passer dune voie lautre et/ou de conduire cheval
sur les deux voies. Valeurs du 23 novembre 2006, partir de 17h42, de nuit :

Vhicules Temps de vert Temps de

E1 E2 routier changement
vhicules
7 8 12237 0168
16 7 11206 0116
9 13 11490 0110
15 10 11335 0124
10 11 11103 0132

Pitons Temps de vert Temps de

pitonnier changement
pitonnier
7 581 1611
9 681 1654
11 586 1714
13 621 1793
4 638 1769

77
 Un cas dcole : traverser lavenue Pedro lvares Cabral.

Le cas n16 relatif aux passages clouts de lextrmit de lav. Pedro lvares Cabral
(soit A et A) est sans aucun doute le plus dangereux de la Place et partant, celui qui ncessite
le changement le plus urgent. Il concentre en effet les trois types de problmes infrastructurels
dgags plus haut : un lot pitonnier central trop troit incapable de garantir la scurit des
pitons, la non-synchronisation des smaphores pitonniers des deux sens du trafic routier et
enfin, un temps de vert pitonnier excessivement bref. Nous pouvons mme pointer un
quatrime problme : cette zone du Rat est la seule permettant lexcs de vitesse aux heures
de pointe, lavenue accusant une descente prononce.

Nous pouvons affirmer sans trop de risque derreurs que le problme fondamental est
labsence de synchronisation du smaphore rgulant les flux descendant de lav. Pedro
lvares Cabral (soit le smaphore A, limage, voies occupes par les files de vhicules)
avec le smaphore rgulant
les flux descendant de la rue
D. Joo V (soit le smaphore
I), et alternativement, le
smaphore rgulant les flux
venus de la chausse de la
cote centrale (soit le
smaphore D). Les pitons
doivent donc traverser les
deux chausses en trois
temps distincts : dans un
premier temps, ils parcourent
la distance qui va du trottoir
droit de lav. Cabral jusqu
llot pitonnier central,
traversant ainsi les trois voies de la chausse dans le sens av. P.A Cabral Place du Rat ;
Temps dattente sur cet lot trs troit ; Enfin, ils ralisent la trajectoire lot central- trottoir
gauche de lav. Cabral, ou vice-versa. La distance dun trottoir lautre via llot est de 20
mtres.

Llot en question sert clairement et avant tout de superficie de sparation des deux
chausses et de base dinstallation des poteaux supportant les smaphores routiers, vu quil en
supporte cinq (ceux de A, G et lextrmit nord, F et H) plus deux pitonniers. De ses 64
mtres de primtre, seuls les 10,01 mtres qui sont dans le prolongement des passages
clouts sont utilisables par les pitons. Les deux photographies montrent son troitesse : 86
cm et de 1,41 m de large. Sa longueur est gale la largeur des passages clouts, soit 5,37 m.
Il nest alors pas difficile de comprendre quune telle exigut met lagglutination des pitons
en danger, dautant que ceux-ci attendent souvent mme la route. Les poussettes et les
chaises roulantes ne tiennent pas sur cet lot, moins de les coincer dans une position
inconfortable.

78
 De plus, les temps de vert pitonniers sont trop brefs pour assurer la scurit des
marcheurs : alors que le temps de vert routier
de A oscille entre 39 et 48 secondes, celui de
I entre 21 et 32 secondes et celui de D entre
25 et 45 secondes, le temps de vert pitonnier
nest jamais suprieur 6,80 secondes. Cette
situation contraint les pitons faire fi de la
signalisation et traverser les deux chausses
lors des temps de changement en fonction des
trous ou fissures dintensit routire,
indpendamment du temps smaphorique
autoris. Les pitons attendent sur llot
central et respectent leurs temps de vert
quand ils nont pas dautre option. Le tableau
qui suit prsente les valeurs moyennes de temps de changement aprs le temps de vert
pitonnier (TC1) et du temps de changement qui dbute aprs le temps de vert routier (TC2)
aux points mentionns ci-dessus, le 22 dcembre 2006, de 9h17 9h27.

Smaphore A I D
TC1 643 2377 2504
TC2 2546 2709 1740

Dans le mme intervalle de temps, les deux tableaux ci-dessous prsentent un fait
digne dintrt : si les pitons traversent toujours ds que possible, sans grande proccupation
pour la couleur des smaphores, ils nen oublient cependant pas, dans la majorit des cas,
dutiliser les passages clouts, sans doute pour limiter les risques daccident et certainement
pour bnficier de leffet lunion fait la force - une massification de pitons force les voitures
les laisser passer. En effet, les marcheurs trouvent une certaine grce dans cette pratique
hautement risque, comme sil sagissait dun jeu plaisant, bien quils en mesurent le risque
en regardant plusieurs fois de suite des deux cts de la route. En dautres termes, comme
nous le verrons dans la dernire partie de ce travail, la masse critique des pitons organise des
micro-stratgies de rsistance contre le diktat du transit motoris (Frtign, 2003 ; Sojourner
& Wilson, 2002 ; Rogers & Gumuchdjian, 2001 ; Foucault, 1974).

_ Sens trottoir de langle Av. Cabral/Rue So Bento trottoir de langle Av. Cabral
/Rue Sol ao Rato :

Passage Hors passage clout Attente sur lot

clout central
Durant le temps 26 2 15
de vert pitonnier
Durant le temps
de changement 9 0 0
et/ou temps de
vert routier
Total 35 2 15

79
 _ Sens contraire, trottoir de langle Av. Cabral /Rue Sol ao Rato - angle Av.
Cabral/Rue So Bento, de 9h48 9h58 :

Passage clout Hors passage clout Attente sur lot

central
Durant temps de
vert pitonnier 8 1 9
Durant temps de
changement 29 8 23
et/ou temps de
vert routier
Total 37 9 32

On note que des deux chausses traverser, le segment lot central trottoir de langle
Av. Cabral/Rue Sol ao Rato est sans doute le plus dangereux, vu que les voitures qui
descendant de I et de D, bnficiant dune route en descente62, acclrent trs souvent sur les
tronons IA (53 mtres) et DA (66 mtres).

Il est intressant de noter que durant toute la dure de la recherche de terrain, cette
zone a toujours t la premire tre pointe par les habitants, usagers, commerants et mme
par la Police de Scurit Publique (PSP). Il est vrai quil est impossible de ne pas voir le
manque de changement des infrastructures de la part des autorits mtropolitaines.

Lanecdote suivante, qui na rien dextraordinaire en termes de sociabilit de rue sur la

Place du Rat, permettra dentrer dans la dernire partie de cette tude axe sur les micro-
stratgies et les auto-organisations (Deleuze & Guattari, 1980 ; Foucault, 1974) gnres par
les pitons pour faire face la dictature parfois inhumaine du trafic. Cette conversation
informelle drobe par le chercheur a eu lieu le 1er aot 2007, en plein aprs-midi, face au
passage clout de lav. P.A. Cabral, au coin de la rue So Bento, entre un homme et une
femme, probablement des voisins, insrs dans un groupe de pitons lafft dune faille dans
le trafic routier pour traverser la chausse :

_ la femme : Coucouuuuuuuu, tu es ici ? Je ne tavais pas vu ! (Elle enlace lhomme,

un peu en retrait du groupe de pitons).
_ Lhomme : Eh, je viens darriver, jai remont la rue So Bento. Excuse-moi, je ne
tavais pas reconnu non plus, tu tes coup les cheveux ? a te va bien comme a a te va
bien, oui madame ! Alors, quoi de neuf ?
_ La femme : Tu trouves ? Merci a va, a va, merci. Je vais voir une amie, rue
Silva Carvalho, juste l. Heureusement que cest toujours un peu compliqu de traverser ici
pour discuter un peu, pas vrai ? Cest plus calme aujourdhui, tu ne trouves pas ?

62
Le point A est 62 mtres daltitude, tandis que le point I est 64,7 mtres, et D 65 mtres.

80
 _ Lhomme : Oui, cest le 1er aot, les gens sont en vacances, en voyage Mais ici
rien ne change, cest toujours la mme chose, tu ne crois pas ? Cest toujours la mme
aventure pour traverser. Dis, ya pas un mec quelconque pour arranger tout a ? Enfin Et
le chef, comment va le chef ?
_ La femme : Il travaille, il a ses vacances en septembre.
_ Lhomme : Cest bien. Vous partez alors ? (Il sinterrompt en voyant que les autres
personnes sont en train de traverser en dehors du temps de vert pitonnier, profitant dun trou
dans le trafic.) Attends, l, on va traverser Allons-y.

(Il prend le bras de la femme et traversent ensemble, continuant la conversation de

lautre ct de la chausse de lavenue).

Ce monsieur na pas tort : bien que le Parti Socialiste ait remport les lections de
juillet 2007 et promis le changement immdiat des temps smaphoriques en faveur du
citoyen-piton, aucune altration relative la rgulation des feux na t registre jusqu
prsent sur la Place du Rat. Ainsi, tous les facteurs abords dans ce chapitre et qui
manoeuvrent le piton, le contrlent en lempchant dutiliser librement lespace public,
continuent leur action, projetant la condition pitonne sur les bords, dans des niches fermes
telles des boutiques et autres espaces semi-privs, abandonnant lespace public aux ncessits
et exigences de la motorisation.

81
 Quatrime partie.

AUTO-ORGANISATIONS PIETONNES.

82
 La masse critique est une portion de vie que nous aurons
Quand le transit ne sera plus aussi effrayant.
Anna Sojourner & John Wilson

S
i le chapitre prcdent sest focalis sur les questions lies lagencement
infrastructurel de la Place du Rat, cette quatrime et dernire partie propose
deffectuer une microanalyse des interactions dcoulant du triptyque
marcheurs/conducteurs/milieu urbain. Ce choix mthodologique ncessite quelques
explications : nous avons pos au dbut de cette tude lhypothse que les logiques de pouvoir
des politiques mtropolitaines lisbotes qui incluent celles relatives la mobilit et au droit
lespace public/civique (Fraser, 2005), peuvent tre envisages sous le prisme dune chelle
mineure, micrologique, comme sil sagissait dune image fractale. Cette proposition de
travail sinspire de loeuvre du philosophe Michel Foucault (1976 & 1974) dans la mesure o
celui-ci attribue des caractristiques spcifiques au pouvoir. Selon Foucault, le pouvoir nest
pas rpressif en soi mais davantage, et avant toute autre chose, le produit dun jeu interactif
dactions concrtes et immdiates entre les diffrents acteurs sociaux concerns ; Ainsi, le
pouvoir passe tantt par les supposs dominants, tantt par les supposs domins. Par
consquent, il est un affect, la force se dfinissant comme le pouvoir daffecter dautres forces
dans un ensembles de rseaux minemment instables.

De mme, nous devons galement faire preuve dhumilit en renonant au dsir de

tout voir, tout savoir, tout entendre et tout expliquer : la manire dune femme fatale (du
moins dans limaginaire de la majeure partie des hommes), une grande ville ne se donne
jamais dans sa totalit. Lcrivain Georges Prec, dans ses excellents Espces despaces et
Tentative dpuisement dun lieu parisien invite le marcheur et le chercheur lobservation
minutieuse du petit, du banal, de lphmre et de ce qui parat a priori insignifiant dans la
rue. Nous avons la conviction que les relations complexes de pouvoir et partant, de
dilapidation de lespace pitonnier dmocratique au bnfice de la motorisation de la socit
lisbote se donnent voir dans la suppose trivialit de la mobilit quotidienne urbaine.

Comme nous lavons dj observ, les pitons tendent ne pas accepter passivement
le dispositif disciplinaire qui leur est impos, celui-ci tant conu de manire requrir leur
participation concrte par le biais de pratiques, ou mieux, dune physique de laction. En
dautres termes et en suivant de prs la thse de M. Foucault, le pouvoir est minemment
interactif et fonctionnel, allant du haut vers le bas mais aussi, jusqu un certain point lui-
mme fuyant, du bas vers le haut (Foucault, 1976 & 1974 ; Castoriadis, 1976 ; Bhabha,
1998) : si les politiques et les infrastructures lies la mobilit de la Place du Rat tentent
dimposer une certaine logique de circulation logique particulirement visible dans la
manire dont est distingu lespace automobile de lespace pitonnier, il nen demeure pas
moins vrai que les pitons crent dans une certaine mesure un contre-pouvoir visant
subvertir ces logiques et dispositifs de domination par le truchement de pratiques que nous
pouvons qualifier de rsistances, ou mieux, de micro-rsistances, vu leur caractre minimal.

83
 A cette tape du travail, nous tenterons daller la rencontre des logiques de ces
(micro-) rsistances pitonnes au pouvoir du trafic routier, des (micro-) subversions des
pratiques autorises dans le cadre du rseau pitonnier de la Place du Rat et enfin, de la
capacit dauto-organisation des pitons leur permettant de se rapproprier quoique
temporairement lespace de la rue au nom de la qualit de vie.

Pionnier de la thmatique routire au Portugal, lanthropologue Manuel Joo Ramos

souligne que la culture mcanique, dans sa recherche de mobilit indpendante, instaure des
restrictions la circulation des personnes investies dans le rle de pitons, situation qui
conduit une relation de force ingale et partant, un modle de comportement socital :

La massification de la consommation dautomobiles met en vidence une

dpendance claire de la socit un concept particulier de mobilit et confirme galement
son importance croissante en tant que mdiateur de socialisation. De nouveaux modes
dinteractions sociales sinstallent, dpendant de la relation du consommateur ses
semblables, non par le biais dun contact physique proche et personnalis, mais partir de
lintrieur de la cellule mouvante tanche qui oblige lanonymat et favorise les intrts
personnels, potentiellement agressifs, au dtriment de pulsions solidaires et de soumission
aux formes de contrle social hirarchis. (2003 ; 8&9)

Lautomobile, libratrice et cratrice de davantage de mobilit, a transform le voyage,

la dcouverte de la route et du terrain qui la contient en une pure formalit, en temps : temps
gagn ou temps perdu. Aujourdhui le chemin dun voyage est rduit des kilomtres/heure
et en points de dpart et darrive (Silva, 2006 ; Sansot, 2004, Le Breton, 2000 & Prec,
1973). Toute la terre et litinraire entre ces deux points disparaissent de lhorizon. On est
pass du voyage au dplacement. Vu travers le reflet des vitres dune voiture, cest ainsi
quapparat la Place du Rat : une plateforme daccs dautres destinations, un calvaire en
termes dembouteillages et de temps dattente. Mais un calvaire ncessaire pour passer les
portes de la ville. En revanche, la Place et sa configuration actuelle apparaissent au marcheur
sous les traits dun dispositif disciplinaire qui loblige penser son temps de permanence et
daction en fonction des ncessits du trafic routier. La Place du Rat tant devenu un point de
passage aussi bien pour le piton que pour lautomobiliste, chacun rduit ses interactions et
envies de sociabilit un niveau gnrique, minimum.

Cest ce tissu de sociabilits minimales, gnriques, basiques et immdiates qui sera

analys maintenant. Et pour se faire, nous partirons de lopinion populaire et des imaginaires
relatifs aux comportements du citoyen-piton, du citoyen-conducteur, du citoyen-piton-
conducteur et des topiques que sont le manque de civisme et lindividualisme.

84
 La mobilit : une question de manque de civisme ?

En accord avec une opinion souvent recueillie dans les conversations de rue et de
pastelaria, le conducteur et le piton lisbote se caractrisent par leur manque de civisme et
par consquent, par un caractre fortement pragmatique. La gnralisation du stationnement
abusif et des chargements/dchargements sauvages, lexcs de vitesse, les manuvres
interdites et dangereuses, le comportement facilement agressif et exhibitionniste des hommes
au volant, le manque de cordialit, la pratique compulsive du klaxon, les insultes et gestes
offensant vis--vis du conducteur voisin sont quelques indicateurs de ce manque de civisme,
dautant plus que de telles attitudes jouissent de la bndiction passive des autorits. Dans
cette dfinition populaire, le manque de civisme est invariablement une caractristique
attribue autrui, (quasiment) jamais soi. Une infraction commise au volant est
normalement attnue par une justification, une excuse valide et lgitime par celui qui la
provoque et ses amis ou familiers : pourquoi la Mairie ne construit-elle pas davantage de
parkings ? Il faut dire que la rue est tellement troite ! Je prends cette libert parce que je
paie des impts et que je ne les vois jamais appliqus au dveloppement de mon pays ! Je suis
super en retard parce que je suis rest une petite demi-heure au bistrot et le clampin qui est
devant moi est en train de dormir au volant ! La loi ne sapplique pas dans mon cas parce
que ce jour-l jtais dans une situation complique ! Le Code de la Route est mal fait ! De
toute faon, cest toujours sur le citoyen moyen comme moi que lon tape, jamais sur les vrais
coupables ! Autant dexcuses entendues et entretenues dans les conversations informelles au
long de cette recherche.

Les infractions, et voil une tranget hermneutique, sont rarement perues comme
graves par ceux qui les commettent - personne ne venait en face de moi, ce ntait dangereux
pour personne, ou comme un indicateur de ce manque de civisme, qui, on vient de le voir, est
toujours le fruit de lautre, jamais de soi.

Le piton lui-mme (qui trs souvent est aussi un automobiliste63) nchappe pas de
telles accusations, que ce soit en traversant au feu rouge ou hors des passages clouts, mettant
ainsi en droute le Code de la Route et sa propre scurit. Le cas qui nous concerne ici, la
Place du Rat, nchappe pas ces logiques : rien ni personne noblige une mre et sa
poussette traverser la route pendant les temps de changement smaphoriques et/ou hors du
rseau pitonnier. Rien ni personne noblige une personne ge traverser sur les points les
plus dangereux de la Place. Rien ni personne noblige les jeunes sauter par-dessus les
barrires mtalliques pour conomiser cinq mtres de trajet. Rien ni personne noblige les
personnes de tous ges traverser au feu rouge en courant, sourire aux lvres. Rien ne parat
justifier le fait que les pitons nattendent pas vingt ou trente petites secondes avant que le feu
ne passe au vert. Pourtant, tous ces comportements se rptent quotidiennement et renforcent
lide populaire que les pitons nont pas de civisme, et quen cas de collision avec une
vhicule, ce sont eux les responsables.

63
On note que si les Lisbotes tendent peu utiliser leur vhicule personnel (30 35% du total des habitants), les habitants des priphries
ont en revanche massivement recours lui, avec plus de 550.000 entres et sorties quotidiennes. Ce phnomne tend saggraver avec
louverture du tunnel du Marquis de Pombal au printemps 2007, le prochain largissement de lIC19 et enfin le projet de la troisime ligne de
chemin de fer du Tage, entre Chelas et Barreiro.

85
 Les deux cas cits mentionns ci-dessous sont significatifs du manque de respect du
Code de la Route et dune autre ide souvent rpte, celle que la loi sapplique uniquement
aux autres, et que ce sont ceux-ci, et bien eux seuls, qui doivent y obir. Le premier cas est
relativement peu commun mais illustre la forme spontane des infractions pitonnes. A
linverse, le second cas est sans aucun doute un des plus frquents et des plus dangereux de la
Place du Rat.

Le portable a aboli les distances.

Le cas n17 est intressant pour au moins deux raisons : en premier lieu, il est
reprsentatif de la thse individualiste (Branco & Ramos, 2003 ; Ramos, 2003) selon laquelle
le comportement du marcheur est rgi par des valeurs et des intrts individuels au dtriment
de sa propre scurit et de celle de son prochain ; En second lieu, il illustre une pratique
gnralise dans les populations urbaines contemporaines, savoir lusage massif des
tlphones portables au sein de lespace public, que ce soit par les pitons ou les
automobilistes. Il convient dobserver quen dpit du fait que les nombreux usagers sont
attentifs au milieu qui les entoure, la communication tlphonique diminue la perception des
distances et la concentration des utilisateurs en les isolant dans lespace-temps dans lesquels
ils sinstallent temporairement.

86
 Un rcent slogan publicitaire portugais affirmait que le portable a aboli les distances
(o telemvel acabou com as distncias), thse qui sapplique parfaitement la situation
prsente ci-dessus. Elle est survenue lors dun aprs-midi trs tranquille daot 2007, par
trafic routier trs pars. Le jeune en question sest limit regarder rapidement du ct do
venait le transit, se concentrant davantage sortir le tlphone de sa poche. De toute vidence,
le jeune homme sest davantage fi laudition (stimule par la sonnerie du tlphone) quau
regard64.

De gauche droite et du haut vers le bas :

1. Venant de lesplanade nord, le jeune homme sort son tlphone de la poche en

traversant la route tranquillement, hors des
passages clouts dans le sens av. Alexandre
Herculano Place du Rat ; Il lit le nom de la
personne qui lappelle sur lcran digital et ne
prte dj plus attention aux flux routiers.

2. Aprs avoir regard distraitement le

sens des flux venant des smaphores B et B, il
traverse la chausse dans le sens Rat av.
Alexandre Herculano.

3. Continuant marcher, il traverse en

dehors du passages clout de lintersection de la
rue du Salitre (en ayant vu quaucun vhicule
narrive de B).

4. La conversation tlphonique se prolonge mais le jeune homme continue sa marche

sur le trottoir de la rue de lEcole Polytechnique.

La trajectoire autorise que le jeune homme aurait d effectuer est beaucoup plus
longue que la trajectoire ralise en ligne droite. Le jeune a coup par la largeur orientale de
la Place au lieu de passer par les quatre passages clouts L, J, J et P, qui dvient le parcours
de 70 mtres. Le raccourci effectu par le jeune homme mesure peine 42 mtres.

64
A propos du paradigme stipulant que laudition prcde la vue, lire les excellentes analyses danthropologie sonore de Augoyard, 1995 ;
Chelkoff, 1991 ; Grosjean, 1991, et plus gnralement du CRESSON.

87
 Quand le piton dfie les mathmatiques.

_ cas n 18 : La traverse de la rue So Bento est beaucoup plus complexe. Nous

avons dj vu que cest une des rues les plus dangereuses de la Place en raison des
irrgularits de la topographie et de son agencement
infrastructurel : ce point ; le plus bas de la place,
correspond la sortie dune rue trs troite et sans
visibilit et subit la vitesse des flux routiers
descendant de la rue D. Joo V (soit I) via le
smaphore synchronis H et de ceux de la cote
centrale (soit D)65, passant galement par H. Pour
compliquer davantage, les flux descendant de lav.
Pedro lvares Cabral passent galement devant la
rue So Bento. Autre considration prliminaire :
traverser ce passage au rouge est une pratique
principalement individuelle, lune des plus critiques
aussi, puisquelle gnre de nombreuses collisions et
situations dangereuses. En douze mois de recherche
de terrain, nous avons t tmoin oculaire dune
vingtaine de situations o il sen est fallu de peu pour
quun vhicule (voiture, camionnette, taxi ou moto) percute un piton en train de traverser
sauvagement la route. Quant au nombre de coups de klaxon destins dissuader des pitons
de traverser, nous avons arrt de compter.

Comme nous lavons dj dit, en termes rseau infrastructurel, rien noblige les
pitons agir de la sorte : il nexiste pas
de chemin plus court pour passer du
trottoir de lintersection av. Cabral/rue So
Bento au trottoir de lintersection rue So
Bento/Place du Rat. Plus encore, en raison
de la synchronisation de GERTRUDE,
aucune voiture ne traverse le passage
clout de K comme cest le cas des
passages clouts de lintersection av.
Cabral/Place du Rat (cf. cas n16) durant
le temps de vert pitonnier. Enfin, nous
notons que les deux angles de rue sont
renforcs par des barrires mtalliques et
des poteaux pour empcher la
dissmination des flux pitonniers. Pour autoritaire que soit ce dispositif, il a au moins le
mrite dtre efficace. Mais alors, que se passe til donc dans la tte des pitons ?

65
Alors que les cotations topographiques de I et D sont respectivement de 64,7 et 63,8 mtres, la hauteur du passage piton au dessus de la
rue So Bento est de 60 mtres, ce qui reprsente un dnivell de 4,7 mtres et de 3,8 mtres pour les distances routires suivantes : distance
(I, H, K) : 64 mtres ; (H, K) : 25 m et tronon (D, H, K) : 71 m.

88
 Nous pouvons affirmer que la complexit de la synchronisation des quatre flux fausse
lvaluation instantane des pitons. De fait, le plus grand danger ne vient pas des voitures
venant de I et de D via H ou des vhicules venant de A qui continuent passer lors des de leur
temps de vert effectif, car le piton a dj inclut ce paramtre dans son processus de jauge du
trafic. Au risque de confondre le lecteur, il est utile dexpliquer la mcanique des flux. Nous
pouvons ainsi distinguer trois phases de synchronisation smaphorique se combinant en
fonction de limportance de chaque flux. On sen souvient, priorit est donne au plus
gros dentre eux:

- Le smaphore rgulant les vhicules qui montent de la rue So Bento (soit K) est
rouge lorsque le smaphore rgulant les flux motoriss qui descendent de lav. Cabral
(rguls par le smaphore (A)) est au vert.

- Le smaphore rgulant les voitures qui montent de la rue So Bento (soit K) est
rouge quand le smaphore rgulant les flux routiers qui descendent de la rue D. Joo V (soit
I) et le smaphore intercalaire (H) sont simultanment verts.

- Le smaphore rgulant les voitures qui montent de la rue So Bento (soit K) est vert
lorsque le smaphore intercalaire accumulant les flux de vhicules qui viennent de la cote
centrale (soit H) est galement vert66.

De ces trois frquences dpendent les temps de passage du smaphore pitonnier de la

rue So Bento (K) :

- Le smaphore pitonnier qui rgule le passage clout K est rouge quand le

smaphore qui rgule les flux routiers venus de la rue D. Joo V est vert ;

- Le smaphore pitonnier qui rgule K est rouge quand le smaphore intercalaire qui
rgule les flux motoriss venant de la cote centrale (H) est vert :

- Le smaphore pitonnier qui rgule K est vert quand le smaphore qui rgule les flux
routiers venus de lav. Cabral (A) est galement vert. Par consquent, le smaphore pitonnier
qui rgule le passage K nest pas synchronis avec les deux temps distincts de vert des deux
smaphores pitonniers des passages clouts de A et A vu que ceux-ci sont synchroniss
avec les smaphores routiers de I.

La complexit de la synchronisation des smaphores peut garer momentanment le

lecteur, mais alors imaginons son effet sur le piton in situ, dispos traverser le passage
clout de K hors des temps de vert ! Nous reprons deux espaces-temps dangereux :

- la situation est dangereuse mais relativement claire pour le marcheur quand le

smaphore pitonnier de K est rouge, les smaphores routiers de K et H tant donc au vert : Il
y a un flux de voitures qui descendent de la rue So Bento et un autre qui la remontent. Le
danger vient ainsi des deux cts, mais pour peu que le piton soit observateur, il peut se
rendre compte des deux dangers simultans.

66
Dit autrement, les flux venant des rues Herculano et de lEcole Polytechnique et qui vont vers la rue So Bento sont rguls par le
smaphore intercalaire (H), et non par le smaphore (D).

89
 - La seconde situation est plus perverse, puisquelle rsulte de la synchronisation entre
les smaphores routiers K et I, intgrale synchroniss pour les temps de vert, mais pas
compltement pour les temps de rouge : le temps de vert routier de I dure plus longtemps que
celui de K, situation qui a pour effet que lorsque le piton traverse durant le temps de
changement du smaphore routier K, le smaphore routier de I est encore vert. Le piton se
fait donc souvent piger dautant que le conducteur na souvent pas conscience non plus de ce
dcalage.

Il est par ailleurs clair que le piton sait que son attitude est dangereuse, peut-tre
mme plus quil ne limagine. Par consquent, il fait souvent plus attention au sens des flux
venant de la Place du Rat qu celui qui remonte de la rue So Bento. Focalisant trop le regard
sur ces premiers flux, il en oublie les autres. Mais le contraire arrive aussi : le piton se
focalise trop sur le flux montant de la rue So Bento au dtriment de lobservation des flux
qui descendent de la rue D. Joo V et de la cote centrale. On note pourtant plus de manuvres
critiques et de collisions engageant des voitures descendant la rue So Bento.

La prcipitation, un plaisir vident violer le fonctionnement rgulier des choses et de

risquer sa vie comme sil sagissait dun jeu, une comprhension trop vague de la
synchronisation smaphorique mnent telles singularits ou lhpital. Dans le meilleur
des cas, la situation se termine par une frayeur gnrale, le bruit dun coup de frein brusque et
du klaxon, un signe menaant du bras du conducteur, lodeur du caoutchouc chauff des
pneus et le sourire intimid du piton incrimin.

Le tableau ci-dessous fournit les valeurs des temps smaphoriques du 21 aot 2007
vers 17h30, priode de gros trafic :

Temps de Temps de Temps de

vert pitons changement changement
pitons routier
1re ouverture 2436 503 1560
2me ouverture 3266 478 1199
3me ouverture 3724 709 1508
4me ouverture 4086 606 1403
5me ouverture 4086 812 1714

90
 Jeu risqu et humanit gnrique.

Les deux situations voques permettent de constater limportance des dcisions

individuelles pour la traverse hors des temps de vert pitonniers et des passages clouts, ainsi
que le got du risque. Que ce soit pour couper une trajectoire ou pour gagner du temps, les
pitons rvlent un got plutt prononc pour
les comportements et parcours risque. Nous
ne devons pas pour autant penser que de tels
comportements caractrisent uniquement les
jeunes ou des groupes de supposs
marginaux : bien au contraire, ils
caractrisent toutes les couches de la
population, indpendamment de la
profession, du sexe, de la couleur de peau -
enfin, le citoyen commun. Mme les touristes
qui arrivent sur la Place du Rat pour entrer
et/ou sortir du mtro imitent le comportement
des natifs. De manire gnrale, nous
pouvons dire que le temps du touriste flneur nest pas identique celui du fonctionnaire
public qui a des horaires respecter, ce temps-l ntant pas non plus celui de la personne
ge marchant plus doucement et prouvant parfois des difficults, ou celui des groupes
dadolescents qui vont et viennent lcole, ou enfin celui de la jeune mre poussette. En
dautres termes, la composante got pour le risque (Le Breton, 2002 & 1991) inclut une
grande varit despaces-temps, ceux des individus et chaque groupe de pairs.

_ cas n19 : La photographie de la femme ge ci-dessus, venant de larrt de bus de

la cote nord de la Place et allant vers la Direction Gnrale
de la Scurit Sociale ( lextrmit sud de lancien
couvent) illustre cette ide : marchant avec une certaine
lenteur, elle dcide de rapetisser la distance parcourir
aprs avoir valu la situation, depuis le haut des escaliers
de llot pitonnier E. Elle prfre ainsi se risquer au beau
milieu de la route daccs la rue des Amoreiras pour
viter demprunter llot quip de marches et dune rampe
mtallique. En termes de distance parcourir, la dame ne
fait aucun raccourci, car la diagonale quelle parcourt
partir du sommet de llot cit via llot aux arbres jusqu
llot pitonnier (I, I) reprsente pratiquement la mme
distance que si elle avait emprunt llot E : 27 m mtres
dans le premier cas contre 29 dans le second. La dame est
alle la recherche de la difficult, pourquoi ?

91
 Ces comportements rcurrents semblent illustrer une convention tacite tablie entre les
conducteurs et les pitons : les premiers, jouissant dune plus grande scurit et dune
puissance mcanique suprieure, respectent les seconds mme quand ceux-ci marchent sur la
route, violant lespace automobile. Rciproquement, le piton sait que le conducteur fera tout
pour ne pas lcraser, dans la mesure o il est clair pour les deux parties que tuer ou blesser
grivement quelquun, mme lorsque les torts sont le fait dautrui, est un facteur de
perturbations trs dsagrable. Dit avec dautres mots, le piton dispose de linformation
malheureusement pas toujours fiable, que le conducteur fera tout son possible pour le laisser
en vie lors dune situation critique ; Un micro-pouvoir, aussi gnrique quefficace, permet
donc au piton de dcliner des stratgies de rsistance face au trafic et partant, de revendiquer
trs temporairement lespace routier comme le sien.

Plus encore, il est fondamental de noter que de telles pratiques cessent dtre de
simples marques de manque de civisme lorsquelles deviennent collectives et frquentes dans
les mmes lieux cest--dire lorsquelles tendent sorganiser de manire spontane. A
partir du moment o des comportements collectifs dtermins de pitons se rptent
quotidiennement avec des scnarios similaires et aux mmes endroits, nous sommes en
prsence dun phnomne dauto-organisation et de masse critique faisant sens (Sojourner &
Wilson, 2002 ; Delgado, 2001 ; Pope, 1996 ; Gleick, 1996).

Biopouvoir : les logiques dauto-organisation et de masse critique67

Nous en venons ainsi analyser les logiques collectives des pitons lorsquil sagit de
traverser un ou plusieurs passages smaphoriques pitonniers et/ou hors des temps de vert
et/ou de raccourcir une trajectoire. Pour se faire, nous faisons recours la notion de masse
critique, laquelle est initialement un mouvement citoyen, une praxis avant dtre un concept
analytique. Laissons donc les premiers concerns se prsenter et soulignons leurs ides
principales. Selon le site web 2.0 du mouvement portugais,

La masse critique se veut un mouvement capable de rassembler tous les citoyens

mcontents de la prsence excessive de lautomobile dans la ville. Lobjectif principal est de
raliser une marche de bicyclettes et dautres moyens de transport non polluants, avec un
message pdagogique stimulant la cration de politiques de mobilit plus avantageuses pour
lutilisation de moyens de transport cologiques (bicyclettes, patins, marcher pied). La
masse critique est un mouvement spontan et librement organis, et sinsre dans une
philosophie de reprise des droits des citoyens face des politiques dappui lautomobile,
cologiquement sous-dveloppes, en divulguant lexistence dalternatives fiables
lutilisation de transports motoriss privs () Beaucoup plus quune protestation, la masse
critique est une action directe, saine, pacifique, didactique et divertissante.68

67
Biopouvoir : terme de M. Foucault (1976).
68
Sur : http://massacritica.pt, consult le 20 juillet 2007. Bien quencore discret au Portugal, le mouvement Masse critique organise dj des
sorties Lisbonne, Porto et Coimbra. Le mouvement n aux Etats-Unis en 1992 sest depuis rpandu sur toute la plante. Il existe
aujourdhui des masses critiques dans des villes comme Paris, Lyon, Barcelone, Londres, Berlin, Rome, Tokyo, So Paulo ou encore New
York.

92
 Nous pouvons certainement rappeler que le premier vnement a eu lieu San
Francisco le 25 septembre 1992, alors appel Commute Clot. Le nom a chang lorsque les
organisateurs ont vu le documentaire ralis par Ted White, Return of the scotchers69. Le
jeune anthropologue portugais Ricardo Sobral le rsume dans les mots suivants :

Le film montre comment les automobilistes et les cyclistes chinois, instruits par la
pratique quotidienne, font pour avancer dans les intersections non-smaphoriques, attendant
que saccumule derrire eux un nombre suffisant de vhicules pour crer une masse critique
capable de casser la chane du trafic pour quils puissent avancer dans la direction
souhaite. (2007;29).

A partir de ce moment le nom de cette stratgie, critical mass, gnratrice de

perturbation pour les automobilistes et de satisfaction pour qui roule en bicyclette, na cess
de se dissminer dans les grandes villes du monde et a abouti la cration de la devise We
arent blocking traffic, we are traffic !70 Ainsi, la proposition de la masse critique est un
ensemble de discours et de pratiques raliss par un ensemble htroclite de citoyens runis
dans une communaut phmre, fluide. On ne doit pas stonner de trouver des dfinitions
conceptualises de la masse critique sur de nombreux sites, blogs et autres plateformes de
connaissance comme Wikipdia. Comme la remarqu Ricardo Sobral propos du lien entre
cette dernire et la masse critique, les propres caractristiques de celle-ci sont similaires au
modus operandi de cette encyclopdie lectronique (Wikipedia), tandis que cette plateforme
est ouverte la participation des individus et simultanment dpendante deux.71 (2007;28)

En effet, dans ce mouvement de dmocratisation de la production du savoir relatif aux

questions de vie dans la ville (cest--dire, propos de la res publica, la chose publique, de la
participation politique du citoyen commun qui, dj piton, est galement un internaute),
lorsque nous tapons masse critique dans le moteur de recherche de Wikipdia, nous trouvons
une bauche trs intressante de lapplication conceptuelle de lvnement dans le champ des
sciences sociales :

La masse critique est une mentalit dun groupe qui est suffisante pour permettre, en
quantit et en qualit, dengager et de soutenir une action dtermine ou un comportement ;
Quantit minimum de mentalit en relation un sujet dtermin, ncessaire pour soutenir une
attitude, une action ou un comportement.72

69
Pour voir le film : http://www.tedwhitegreenlight.com/scorcher.htm.
70
Quon peut traduire par : nous ne sommes pas en train de bloquer le trafic, nous sommes le trafic !
71
Cette production interactive de concepts pertinents manant des citoyens engags dans les questions de gouvernance urbaine offre une
perspective minemment intressante pour les scientifiques universitaires dans la mesure o ceux-ci, dune certaine manire, perdent le
monopole (plutt confortable) de la production du savoir analytique ; Autrement dit, nous pouvons certainement affirmer que le temps de
dvelopper, par exemple, une anthropologie applique au dveloppement durable en milieu urbain est arriv, en cooprant avec les
mouvements civiques, associatifs et de lobbying.
72
Sur : http://wikipedia.org, consult le 20 juillet 2007.

93
 Ces deux dfinitions (ou si lon veut utiliser le vocabulaire anthropologique, ces deux
notions natives ou endotiques) prsentes, nous pouvons maintenant distinguer des logiques
dactions observables dans le comportement des pitons de la Place du Rat : une masse
critique est tendanciellement une agglutination organique et spontane de personnes, sans
leader clairement dfini, gnralement au sein de lespace public dans le cadre dune
revendication dtermine, laquelle ne passe pas seulement par les mots ou par les moyens
contemporains de communication, mais surtout par une praxis. Elle a une capacit sui generis
dadaptation aux portions de ville dans lesquelles elle a lieu, dinfiltration dans le contexte
(urbain) immdiat. La masse critique prtend apporter de manire ludique un autre regard sur
la mobilit et les perceptions physiques, sensorielles et politiques de et/ou dans la rue.

En rsum, la masse critique prsente les tendances suivantes : configuration

rticulaire (Deleuze & Guattari, 1980) spontane, ludique et rebelle toute tentative de
centralisation et de leader ; Plasticit et intensit trs fluctuantes en fonction du contexte dans
lequel la masse critique sinsre et des moyens de communication non ncessairement
verbaux. Nous chercherons maintenant appliquer ces caractristiques organisationnelles la
condition pitonne de la Place du Rat, du moins autant que lobservation de la ralit vcue
nous le permet.

Pour une notion globale : auto-organisation.

En tant que groupement social spontan, la masse critique rvle une grande capacit
dauto-organisation. Elle est donc le contraire de lentropie, du dsordre puisquelle constitue
une logique sociale manant dans linstant dune dynamique spontane, cohrente quoique
complexe, et non dun ordre, dune loi, dun chef. En tant quagglutination minemment
instable et en mutation permanente, elle passe dune phase de stabilit une phase
dinstabilit, dune croissance lente une croissance acclre en fonction de contexte
ambiant. Selon lencyclopdie lectronique Wikipdia, le phnomne dauto-organisation est
la proprit de certains systmes dynamiques physiques et sociaux dont beaucoup de
composantes exhibent des comportements qui ne sont pas facilement prvisibles en ayant
seulement connaissance des interactions entre les composantes de ce systme () Lauto-
organisation est la capacit prsente par certains systmes de crer des patrons de
comportements non prvisibles et dcentraliss, en certains cas dadaptabilit croissante.73

Bien que cette source ne fasse pas lunanimit, son caractre collaboratif suscitant la
mfiance du monde acadmique, la dfinition quelle donne de lauto-organisation permet
nanmoins daborder les notions dorganisations chaotiques et dattracteurs tranges.
Comme nous le savons dj, les rcentes sciences du chaos tendent rduire la complexit
formelle de systmes dtermins en modles simples trs souvent gomtriques - les
fractales, et rduire la complexit fonctionnelle un systme auto-organis en fonction de
niveaux suprieurs, appels attracteurs tranges (Gleick, 1991). Dans ces conditions, un
attracteur trange est comme une partie dun systme chaotique qui se meut et fluctue avec

73
Sur : idem, consult le 20 aot 2007.

94
une tendance marque retourner un point fixe ou un cycle rptitif (cest--dire une
partie ayant une stabilit minimale). Le sociologue Zygmunt Bauman (2000) et lurbaniste
Ignasi de Sola-Morales (2002 ; 77-105) placent ces notions dans le contexte des tudes
urbanistiques et les mettent en lien avec le concept de fluidit, celui-ci ayant la capacit de
dcrire et dinterprter les dformations spontanes par la constitution de systmes
dorganisation flexibles et phmres. Ainsi, ds le dbut des annes 1990, de nombreux
chercheurs pensent en termes de condition liquide de la ville, de sa condition vanescente,
molle, ondulante, sans caractre ou sans qualit.

La vie pitonne du Rat va exactement dans le sens contraire de la mcanique

centralise du systme GERTRUDE : elle nest pas une ralit se laissant rduire des
quations et des valeurs de temps smaphoriques. Sil envisage la Place du Rat comme un
espace linaire, ordonnable et capable de discipliner le ct imprvisible de llment humain,
dun autre ct, la condition pitonne en tant que produit de cette action humaine est un
ensemble dinteractions hautement phmres et htrognes entre des individus et des
groupes dindividus aux trajectoires plus ou moins dfinies en cours daccomplissement au
sein de lespace public, avec des motivations et des dsirs diffrents. Des personnes mobiles
ayant des interactions temporaires au sein de lespace public. Dans ce cadre, la perception de
lespace-temps et de lAutre (trs souvent inconnu) est minemment corporelle et sensible.
Lanthropologue Manuel Delgado rsume ainsi :

La rue, en tant que paradigme de lespace public, est un terrain domin par la
mconnaissance mutuelle entre ses usagers et o les individus pensent que laspect suffira
pour les dfinir. Cette spatialit jouit de proprits directement lies lapparence et aux
usages de communication du corps attitude, vtement, manire de marcher, coiffure, etc,
postulant que, comme Henri Lefebvre nous la enseign, toute pratique sociale de lespace
mane du corps. Il y a une dimension somatique dans les usages sociaux, une possibilit de
rduire tout ce qui leur est relatif lusage efficace des mains, du visage, du tronc, des pieds,
de la tte, de labdomen, de la voix, de lodeur, et toujours par le moyen des gestes, des
manipulations, des regards Lespace existe par une cohabitation et une perception qui sont
toujours corporelles. (2001 ; 26)

Nous pouvons toutefois distinguer lauto-organisation de la masse critique dans la

mesure o bien que toutes deux soient des pratiques associes des parcours dtermins,
prise dans une logique du the same changing74, la premire a un sens plus global que la
seconde : alors que lauto-organisation peut tre une dynamique gnre par un, dois ou trois
pitons, la masse critique requiert une certaine densit de dindividus. Ainsi, (quasiment) tous
les marcheurs de la Place du Rat ont cette capacit dauto-organisation, alors quil ny a de
masse critique que lorsque surgit une agglutination significative de pitons dans un mme
espace-temps. Nous avons dj constat que les pitons ont tendance traverser
individuellement les passages clouts ds quil existe une fissure dans le transit routier. Nous
allons prsent nous engouffrer dans les logiques pitonnires de groupe de masse critique.

74
The same changing, le mme changeant : expression du sociologue Paul Gilroy propos des musiques afro-descendantes contemporaines.
De manire plus gnrale, the same changing sapplique parfaitement aux phnomnes physiques et sociaux de la thorie du chaos qui, tels
des figures gomtriques fractales, se rptent, apparemment selon le mme scnario mais toujours avec de petites variations ou
changements en fonction du contexte.

95
 Anti-thse : synchronisation des smaphores pitonniers.

- Partie occidentale.

- Le temps de vert du smaphore rgulant le passage piton entre le trottoir sud et llot
du palmier (soit G) nest pas synchronis avec le temps de vert du smaphore pitonnier de la
sortie du couloir BUS (soit R), vu que le premier est synchronis avec le smaphore routier de
A et le second avec celui de I.

- Les temps de vert du smaphore pitonnier de la cote centrale (soit D) et des

passages clouts de la partie nord-ouest de la Place (soit E) sont synchroniss pendant six
secondes (cf. cas n14 & 15) et sont galement synchroniss avec celui de R, bien que
tardivement.

- Les temps de vert pitonnier des deux smaphores rgulant chacun un passage de la
descente de la rue D. Joo V (soit I et I) sont synchroniss entre eux, mais pas avec les temps
de vert de G, R, D, E et E.

Consquences.

En admettant que les pitons respectent scrupuleusement le rseau pitonnier et ses

temps de vert smaphoriques ce qui nest presque jamais le cas :

- Les pitons venus de lesplanade sud et souhaitant

accder au couloir BUS et vice-versa, doivent traverser les
deux passages clouts en trois temps distincts : 1. Traverser
le passage G ; 2. Un temps dattente sur llot au palmier ; 3.
Traverser le passage R.

- Les pitons venant de lesplanade sud et allant vers

la partie nord de la Place ou vice-versa, doivent traverser
cinq passages smaphoriques (G, R, D, E et E) et quatre
lots pitonniers en trois temps distincts : 1. Temps
smaphorique du passage G ; 2. Temps dattente sur llot du
palmier ; 3. Traverser en 6 secondes les passages R, D, E et
E (soit 67 mtres en monte) ce qui est tout bonnement
impossible, moins de courir vite.

- Les pitons venant de lesplanade sud et allant vers laccs du mtro doivent
traverser cinq passages smaphoriques et quatre lots pitonniers en cinq temps distincts : 1 ;
Traverser le passage clout G ; 2. Temps dattente sur llot du palmier ; 3. Traverser les
passages pitons G et D, en courant ; 4. Temps dattente sur llot aux escaliers ; 5. Traverser
les passages I et I.

96
 - Partie orientale.

- Les smaphores pitonniers de lextrmit est de la cote sud (soit B et B) ont les
mmes temps, vu quils dpendent des mmes flux routiers. Le temps de vert est synchronis
avec celui du smaphore dentre du couloir BUS (soit N). On note que le temps de vert de N
est toujours beaucoup plus long, proche des 23-28 secondes. Le tableau suivant prsente les
valeurs du 21 aot 2007, vers 18h40, heures de pointe :

Temps Temps de Temps de

De Changement changement
vert pitonnier routier
1re ouverture 2049 709 761
2me ouverture 2049 735 606
3me ouverture 1817 735 735
4me ouverture 1869 735 838
5me ouverture 1838 801 735

- Les temps de vert des deux smaphores O et Q sont synchroniss, vu quils

dpendent du smaphore routier de la rue de lEcole Polytechnique (soit C). Son temps de
vert est aussi globalement synchronis avec celui des smaphores pitonniers de lintersection
de lav. Alexandre Herculano (soit J et J). Par consquent, les temps de vert du triptyque B,
B et N ne sont pas synchroniss avec le temps de vert pitonnier de la paire O et Q.

Consquences.

En admettant que les pitons respectent scrupuleusement le rseau pitonnier et ses

temps de vert smaphoriques :

- Les pitons venant de lesplanade sud et

souhaitant accder au mtro et vice-versa,
doivent traverser deux passages et un lot
pitonnier en trois temps distincts : 1. Traverser
le passage smaphorique B ; 2. Temps dattente
sur llot ; 3. Traverser le passage smaphorique
Q.

- Les pitons venus de lesplanade sud et

voulant accder au trottoir du couloir BUS et
vice-versa, doivent traverser trois passages et
deux lots en trois temps distincts : 1. Traverser
le passage smaphorique B ; 2. Temps dattente sur llot ; 3. Traverser le passage B, llot et
le passage N avec une bonne foule.

97
 - Les pitons venus de lesplanade sud et voulant atteindre lav. Alexandre Herculano
ct bureau de poste et vice-versa, doivent traverser quatre passages et deux lots
pitonniers en cinq temps distincts : 1. Traverser le passage smaphorique B ; 2. Temps
dattente sur llot ; 3. Traverser le passage Q ; 4. Temps dattente sur le trottoir proche de
laccs au mtro ; 5. Traverser les passages smaphoriques J et J.

(Fausse) immobilit et agglutinations phmres.

La mobilit pitonne quotidienne de la Place du Rat commence trs frquemment avec

une squence dimmobilit : aux heures de pointe des jours travaills beaucoup de pitons
attendent leurs amis, collgues de bureau, familiers aux points stratgiques, cest--dire aux
deux accs de mtro (prs du jet deau du ct occidental et face lEglise du ct oriental) et
dans une moindre mesure, sur llot du couloir BUS, peu propice ces groupements en raison
de son troitesse et des importants mouvements pitonniers. Autres points de rencontre, pour
qui dispose de plus de temps, les pastelarias de lesplanade sud. Alors que les heures creuses
des jours de semaine concentrent plus les pitons solitaires comme les personnes ges, les
heures de pointe sont davantage sujettes aux dplacements de petits groupes de 2 4
personnes. Les fonctionnaires de lImprio Bonana situ av. Alexandre Herculano et les
adultes accompagnant leurs enfants lcole (av. A. Herculano et av. P.A Cabral) forment des
groupes plus nombreux, de cinq neuf individus. De mme, les groupes dadolescents se
dirigeant vers le collge-lyce Pedro Nunes de lav. P.A Cabral ont lhabitude de sattendre
les uns les autres prs du mur daccs occidental du mtro.

Les employs chargs de distribuer les journaux gratuits tels Metro Lisboa, Destak ou
encore le Dirio Desportivo, ceux chargs du marketing et de la publicit de produits de
consommation courante savent comment tirer parti de telles agglutinations : tous les matins
des jours de semaine, posts chaque accs au mtro, ils distribuent leurs journaux aussi aux
personnes sortant du mtro ou attendant leurs pairs prs des barrires mtalliques. Autres
cibles de choix, les automobilistes larrt aux points smaphoriques J, I et I. Par exemple,
les distributeurs du journal Destak oprent comme suit : deux dentre eux (immdiatement
reconnaissables leurs habits rouge vif avec le logotype du journal et une casquette
amricaine souvent trop grande) profitent des quelques 50 secondes de temps de vert du
smaphore pitonnier de lav. Alexandre Herculano (soit J) pour distribuer leurs exemplaires,
se faufilant entre les trois files de vhicules pendant que leurs collgues se positionnent
devant la bouche de mtro et tout en cohabitant avec les distributeurs des journaux
concurrents, gnrent une mini-congestion pour que chaque personne passant par-l reoive
son exemplaire. Linteraction est extrmement brve, ne dpassant pas les deux secondes : un
bonjour, un geste pour donner un exemplaire, celui de la personne pour le prendre, sourire
lger et un mutuel merci bonne journe. Nous notons cependant quil sagit dune congestion
autorgule, vu que le piton et les distributeurs savent quil est important de ne pas obstruer
laccs au mtro (personnes presses, plainte possible de la direction du mtro).

98
 Nous notons deux autres types dagglutination dans ces zones :

- Il reste deux options pour qui na pas reu son exemplaire : remonter contre-sens
du flux pitonnier sortant du mtro, option frquente mais peu commode, ou bien retirer un
exemplaire dune pile de journaux place cet effet au pied des rampes daccs au mtro ou
sur un petit diable Destak, lgrement en retrait du flux mais gnrant un autre point
dagglutination, mineur et donc plus fluide.

- Le troisime type de congestion est lgrement plus consistant et survient lors de

distributions promotionnelles de produits, trs souvent alimentaires : une eau minrale avec
une nouvelle saveur de fruit, une barre de crales, un chocolat enrichi en cacahutes, un
chewing-gum au parfum rafrachissant, etc Ces stratgies de marketing sont rcurrentes aux
points daccs du mtro et trs attractives : lorsquil sagit de nourriture, les gens nhsitent
pas intgrer une file en train de se former spontanment. La congestion se prolonge quand
certaines personnes tentent de ngocier plus de produits quil ne leur en a t donns, surtout
quand il sagit des adolescents ou de parents accompagns de leurs enfants.

Des enquteurs de rue surgissent de temps autre propos de produits de

consommation et de services. Ces sondages peuvent bloquer momentanment le passage
dautres pitons. Plus discrets, partie occidentale de la Place, une mendiante, une vendeuse de
parapluies sur les marches du mtro et un autre vendeur informel de petits objets assis sur les
marches du bureau de poste. La direction des deux services semble tolrer la prsence de ces
personnes, estimant probablement que les personnes indigentes ont galement le droit de
participer la vie pitonne de ces axes de grand passage. De fait, de nombreux habitants et
travailleurs ont lhabitude dchanger quelques ides avec eux avant de continuer leur
trajectoire respective. Ce type dagglutination temporaire de masse humaine nest pas
problmatique, bien au contraire, savre mme dsirable puisquil tmoigne dune vie
informelle active et de lexistence despaces encore destins lusage exclusif des pitons.
Manuel Delgado a soulign avec pertinence que les villes peuvent et doivent tre planifies.
Pas lurbain. Lurbain est ce qui ne peut pas tre planifi dans une ville, qui ne se laisse pas
planifier. Cest la machine sociale par excellence (2007 ; 18). Lespace public ne doit en effet
pas perdre son aspect informel.

La loi du parcours le plus court.

Ce qui est sr, cest que les pitons effectuent rarement un dtour et ne retournent
jamais sur leurs pas pour atteindre un endroit dtermin : la synchronisation smaphorique
autoritaire et le parquement du rseau pitonnier aux marges de la Place du Rat stimulent de
telles options. En dpit dun contexte de mconnaissance mutuelle qui est le propre de flux de
rue, les marcheurs sauto-organisent spontanment en fonction de leurs intrts communs
pour traverser la route, forment un embryon de communaut phmre. Cest ce qui arrive
dans les situations suivantes :

99
 _ Cas n 20 : partie occidentale. Les pitons ont lhabitude de se grouper pour
raccourcir le trajet entre llot du palmier et la station de mtro, points distants de 14 mtres.
Pratique dautant plus risque quil ny a pas de passage clout et qu il faut donc traverser
sauvagement la route. En principe, les pitons devraient effectuer un dtour par le passage G,
llot du palmier, le passage R, le trottoir de lextrmit du couloir BUS, le passage de llot
aux escaliers, le passage I, llot (I, I) et enfin le passage I. Parcours dune longueur de 51
mtres. Par le raccourci, on conomise ainsi 37 mtres.

Les deux photographies ci-dessous sont trs reprsentatives des postures corporelles
des marcheurs au moment de jauger le trafic : la dame au sac sombre est arrive la premire.
La jeune fille est arrive quelques secondes aprs et sest spontanment approche delle. La
dame remarque sa prsence et les deux avancent vers le bord du trottoir, regardant
attentivement dans le sens du flux routier venant de la cote centrale (soit D). Comprenant
toutes deux quelles disposent du temps et de distances suffisants, elles traversent en restant
lune prs de lautre.

De limportance fondamentale du regard.

Le cas n 21 est trs similaire dans la mesure o les pitons raccourcissent aussi leur
parcours dans un endroit qui ncessiterait en thorie un passage clout reliant grosso modo
lextrmit occidentale du couloir BUS (N) au trottoir du sige du Parti Socialiste, hauteur
de lascenseur du mtro.

Aprs-midi dun dimanche tranquille. De gauche droite, de haut en bas : 1. Un

adolescent au pas dcid et vaguement menaant dcide de couper le chemin en traversant la
route compose de cinq voies cote, alors quil vient dj de traverser la chausse sens Place
av. Alexandre Herculano hors du passage pitonnier et hors du temps de vert ; 2. Il avance
avec trop de prcipitation et ne considre pas le sens du transit venant de lav. Alexandre
Herculano. Il tente de traverser mais doit revenir prcipitamment au trottoir pour viter une
voiture lance grande vitesse. La photographie ne montre pas le coup de klaxon ni le geste

100
menaant du conducteur mais montre la rponse immdiate du jeune, galement menaante.
3. Un homme la stature imposante qui jaugeait le trafic depuis une minute change alors
quelques mots avec le jeune sur ce qui vient darriver. Le jeune homme continue ne pas
regarder le transit ; 4. Lhomme prend le premier linitiative de traverser, toujours aux aguets.
Le jeune se fie de toute vidence son partenaire temporaire et traverse prs de lui, regardant
de ct pour la premire fois.

Ce raccourci sauvage est trs frquent, individuellement ou collectivement. La

distance entre les deux points du raccourci est de 16 mtres. En principe, les pitons sont
tenus deffectuer la trajectoire suivante : revenir sur leurs pas via le passage N, attendre le
temps de vert sur le trottoir de lextrmit du couloir BUS, traverser le passage O, attendre le
temps de vert sur llot (J, J), traverser les passages J et J, monter sur le trottoir face au
bureau de poste et finalement traverser les passages L et M. Parcours de 75 mtres. En
coupant par la route, les pitons conomisent prs de 55 mtres.

Plus encore, une logique de situation (toute aussi frquente) montre que le marcheur,
pour quelques raison (ge, mauvaise visibilit, manque de concentration, effets de lalcool,
cou de fil) se trompe dans lvaluation de la situation et a besoin de se grouper un ou
plusieurs partenaires pour laborer la prparation de la manuvre.

101
 Lobservation du comportement des pitons permet ainsi de mettre en vidence trois
tendances : la valorisation du regard au dtriment des autres sens (comme par exemple celui
de laudition) ; La seconde dcoule de la premire vu quun piton, dans sa recherche du
chemin le plus court, compose son itinraire dans le primtre quil peut immdiatement
englober du regard. Il est ainsi possible de dmultiplier les probabilits de traverse sans trop
de risque de collision selon les critres suivants : une bonne visibilit, la capacit de
dvelopper une vision panoramique ou tout au moins, la plus ample possible, allies la
rapidit de la prise de dcision, ou, selon le contexte, une dose de patience. Enfin, nous
pouvons dgager une rgle relative la reconqute du territoire pitonnier : plus le trafic
routier diminue au Rat, moins les pitons respectent le dispositif conu leur effet.

Auto-organisation : festival de raccourcis.

Les cas suivants correspondent aux raccourcis les plus usits collectivement. Vu quil
y a une quasi infinit de parcours possibles, ces raccourcis peuvent sinclure dans un parcours
autoris que les pitons vont respecter en partie avant de commencer sauto-organiser. En
dautres occasions, ils vont couper le chemin en ne respectant aucun passage, ou bien utiliser
les passages clouts, mais pas les temps
smaphoriques.

Ct occidental :

_ Cas n22 : Quelques pitons localiss sur

le trottoir face la Direction Gnrale de Scurit
Sociale coupent en ligne droite jusquau coin de la
rue So Bento/av. Cabral en effectuant, quand
ncessaire, une pause mi-chemin sur llot des
smaphores intercalaires H & F, soit un parcours
de 25 mtres. En principe, ils auraient d aller
jusquau passage S et jusquaux fameux passages
smaphoriques A et A (cf. cas n16), trajectoire
denviron 32 mtres. Entre ces deux options
dangereuses, les pitons optent pour celle qui correspond au chemin le plus court.

_ cas n23, variation du cas n20 : lorsquils se trouvent sur le trottoir entre R et G,
certains marcheurs coupent en ligne droite jusqu llot (I, I), soit une distance de 15 mtres
au lieu de suivre (R, D, I), dune longueur de 35 mtres.

_ cas n24 : Certains pitons se situant sur llot du palmier et souhaitant aller
lintersection rue Sol ao Rato/Place coupent le parcours en traversant la route dans un
parcours de 22 mtres. Le rseau infrastructurel pitonnier prvoit quant lui un itinraire en
huit temps successifs : 1. Traverser le passage smaphorique G ; 2. Marcher sur lesplanade
sud ; 3. Traverser le passage smaphorique K ; 4. Attendre le temps de vert pitonnier du

102
smaphore A ; 5. Traverser le passage A ; 6. Attendre sur ltroit lot (A, A) ; 7. Traverser le
passage smaphorique A ; 8. Marcher sur le trottoir. Total du parcours : 75 mtres.

_ cas n25 : En dehors des heures de pointe et/ou par transit plus calme, certains
pitons venus du milieu de lesplanade sud et voulant atteindre le couloir BUS, traversent la
chausse hors du passage smaphorique G et longent le mur longitudinal dudit couloir. La
distance parcourue est de 40 mtres, au lieu des 65 de litinraire autoris, en trois temps : 1.
Traverser le passage smaphorique G ; 2. Attendre sur llot du palmier ; 3. Traverser le
passage smaphorique R).

Ct oriental :

_ Cas n26, variation du cas n21 : certains pitons se situant sur lesplanade nord et
souhaitant atteindre la station de mtro, traversent les cinq voies de la chausse sur une
trajectoire de 28 mtres en deux temps : 1. Esplanade - extrmit de llot (J, J) ; 2. Ce
dernier trottoir du mtro. En principe, le
logique du parcours lgal les ferait passer par
le passage smaphorique L et par les deux
passages smaphoriques J et J, dune
longueur de 35 mtres.

_ Cas n27 : Certains pitons venant

du jet deau et dambulant sur le trottoir de la
rue de lEcole Polytechnique au niveau de la
Pastelaria Real Fbrica, coupent par la route
en ligne droite. Les deux points sont distants
de 10 mtres, mais si les pitons respectaient
le dispositif infrastructurel, ils reviendraient
sur leurs pas en ralisant un parcours de 30
mtres en quatre temps distincts : 1. Traverser le passage smaphorique P ; 2. Attendre le
temps de vert du smaphore Q (non synchronis avec P) et traverser le passage Q ; 3.
Attendre sur llot (B, B) ; 4. Traverser le passage smaphorique B.

La formation dune masse critique.

La masse critique participe aussi du phnomne dauto-organisation, bien que suivant

des logiques lgrement diffrentes. On considre quil y a formation dune masse critique
quand au moins quatre ou cinq marcheurs se regroupent pour traverser la route sur les bandes
blanches du passage clout quitte en dborder lgrement, et hors du temps de vert
pitonnier (autrement dit, lors des temps de changement et lors des temps de rouge
pitonniers). Ce que la masse critique remet en question, cest donc le temps dattente un

103
point smaphorique, et non pas tant le trac de litinraire autoris. Cette dynamique est
diffrente de celle de lauto-organisation o un, deux ou trois individus (disposant de
davantage de flexibilit par rapport une masse critique) se synchronisent pour couper un
itinraire jug contraignant indpendamment des passages clouts et temps smaphoriques.
La masse critique est ainsi le processus de formation dune communaut mobile
embryonnaire aux intrts communs phmres : des personnes ne se connaissant pas se
rencontrent au bord dun mme passage et partagent brivement le mme bout de parcours.
En raison de son intensit (soit une agglomration de corps plus ou moins proches les uns des
autres) et donc de sa visibilit immdiate, elle concentre en elle la possibilit darrter
momentanment un flux de vhicules motoriss, formant ainsi un contre-pouvoir, ou mieux,
une rsistance au pouvoir mcanique de lautomobile.

Plus quune entit, la masse critique est une mtamorphose, une succession de
conditions dans la mesure o son apparence et son tat saltrent sans cesse. Lobservation
participative de la formation de masses critiques aux passages smaphoriques de lav. Pedro
lvares Cabral (soit A et A), de llot (B, B), de lav. Alexandre Herculano et dans une
moindre mesure, de la descente de la rue D. Joo V (soit I et I) aux heures de pointe des jours
de semaine permet de dgager les dynamiques suivantes :

- Tout commence par un ensemble dissmin dindividus et/ou de petits noyaux

dindividus au bord dun passage clout. Chacun repre vaguement la prsence et le
comportement des autres. Il y a jauge mutuelle, discrte et trs rapide, dans une apparente
indiffrence ce que Georg Simmel qualifiait de droit la mfiance ;

- Dautres personnes et/ou groupes dindividus arrivent : le collectif diffus se

concentre alors de manire spontane, toujours sur cet air dindiffrence. Les logiques
individualistes persistent, mme si paradoxalement chacun sadapte au rythme et aux micro-
dplacements de la masse dans laquelle il sinsre.

- Durant cet intervalle, chacun observe en principe le transit de faon plus ou moins
attentive. Un ou deux individus prennent la dcision de traverser, les autres membres de la
micro-communaut lui/leur embotent le pas. Lintgrit de chaque piton est assure lors de
cette phase de circulation dun bord de trottoir lautre, du moment quil se maintient intgr
la masse collective.

Cette condition peut constituer un problme pour les personnes ges qui marchent
lentement et/ou laide dune canne et qui souhaitent sinsrer dans une masse critique
compose de personnes au pas plutt rapide. En effet, la masse critique contient les germes
dun paradoxe : alors quelle a un pouvoir imposant sur le trafic routier et par consquent la
capacit daccorder plus de temps pour la traverse la route, sa raison basique dtre est
loptimisation du temps pitonnier individuel. La masse critique survient pour que le
marcheur nattende pas passivement le temps de vert soumis au trafic routier, pour quil
puisse traverser le plus rapidement possible selon son rythme humain : elle nest donc quun
tat embryonnaire de communaut et de solidarit organique dont la finalit est de permettre
la libert de mobilit individuelle.

104
 Illustrons notre
propos. Nous avons
maintes fois remarqu que
les personnes ges
choisissent la masse
critique la plus adapte
leur allure. La
photographie ci-contre en
tmoigne : estimant quune
masse critique avanait
trop rapidement pour lui,
un groupe de cinq personnes ges (vtues de vtements sombres) a rflchi deux fois avant
daller plus avant. Finalement, il dcide de traverser alors que le feu est vert pour les voitures,
forme une petite masse critique, non sans en avoir laiss passer deux autres.

Le croisement de deux masses critiques venant en sens oppos au milieu de la

chausse permet dobserver un autre embryon de solidarit organique. Les masses critiques
formes au passage de lav. Pedro lvares Cabral montrent que les pitons adoptent
spontanment des trajectoires facilitant celles de ceux venant den face75. De tels
comportements incluent labandon temporaire des passages clouts pour permettre le passage
des personnes plus lentes ou avec quelque difficult de dplacement. Dans le cas des mres
avec des poussettes accompagnes, il arrive frquemment que les accompagnateurs se
dplacent du ct de provenance des voitures, comme sils voulaient couvrir le bb en cas de
situation extrme.

Dernire phase, la dissmination de la masse est pratiquement instantane : chacun,

chaque noyau se rpand dans lespace du trottoir atteint, les distances entre les corps se
dilatent jusqu dissolution complte de la cadence et de la similitude des postures physiques.

Le pouvoir dinfiltration.

La masse critique na pas seulement le pouvoir darrter et/ou de rduire la vitesse du

trafic, elle peut aussi sinfiltrer entre les
vhicules dune file momentanment
immobilise: son lasticit fait que les
pitons qui la composent sadaptent
instantanment la configuration du transit.
La photographie prsente ici donne voir
un groupement de pitons profitant
prcisment dune fissure dans une
coagulation dautomobiles langle de la
Place et de la rue de lEcole Polytechnique
pour traverser la route. Il est intressant de
noter comment les pitons du premier plan
75
Comme nous lavons vu dans le prcdent chapitre, ce nest pas le cas des pitons qui marchent sur le trottoir dans des conditions moins
dlicates.

105
laissent passer les pitons venant du sens oppos, comme sil sagissait dune chorgraphie
secrtement planifie ; les premiers pitons avoir pris linitiative de traverser (ceux du
second plan) ont la priorit. Ce type dinfiltration surgit trs frquemment et est rvlateur de
la manire quont les pitons, telle une fourmilire, de cheminer et datteindre leur destination
sans rgulation, ni loi ni convention officielle.

Concurrence :

Cette capacit dinfiltration est permise aux motocycles. Du fait de leur rapidit, de
leur puissance et de leur ergonomie, ils jouissent dune libert accrue et dune marge de
manuvre suprieure aux automobiles. Ils peuvent changer de voie en peu de temps sans
gner le reste du transit. Symbole de pouvoir, de statut et de virilit, beaucoup de motards ne
perdent pas loccasion de jouer bruyamment de lacclrateur pour se faire remarquer. En
outre, ils peuvent sinsinuer et saligner entre deux files de voitures larrt. Il arrive parfois
quun motard align entre deux files se voit bloqu par celle dune masse critique de pitons :
face une masse compacte, il na pas dautre choix que de sarrter et attendre la fin de
lcoulement du flux pitonnier. Nous assistons alors une infiltration mcaniquement plus
faible et silencieuse dominant temporairement la puissance de la moto.

Masse critique : phnomne de leader ?

En focalisant notre attention sur llment dclencheur du moment o le collectif se

met traverser hors du temps rglementaire et en observant le phnomne aux trois points
principaux (passages clouts et lots pitonniers de A/A, B/B & J/J), il semble quon ne
puisse pas vritablement parler dun effet de leader.

Sil est vrai que la majorit des constituants dune masse critique adopte des attitudes
somatiques similaires (pieds lextrmit du bord du trottoir, regards rpts dans le sens du
transit, tension des jambes prtes marcher), il y a nanmoins toujours un ou deux individus
dcids traverser avant les autres et qui, de fait, donnent limpulsion en une fraction de
seconde aux autres, sans mots ni regards particuliers. Il nest pas possible de dessiner un
portrait-type de linitiateur dune masse critique. On peut toutefois noter les tendances
suivantes, toutes bases sur lapparence visuelle : linitiateur est souvent un adulte, homme ou
femme, relativement jeune, visiblement en bonne sant ( en juger sa facilit de dplacement),
dmontrant une valuation sre de la situation (regards rpts des deux cts de la chausse),
une posture dcide, le pas ferme. La cadence du pas est dune grande importance : celui qui
donne limpulsion peut marcher rapidement mais de faon ce que les autre puissent le suivre
en vitant de courir.

La squence de masse critique ci-dessous rsume ce phnomne. Elle a eu lieu un

matin de jour de semaine de dcembre 2006, vers 9h30, au niveau du trottoir daccs au mtro
pour traverser la route de lintersection Place du Rat av. Alexandre Herculano.

106
 Les pitons sortant du mtro et ceux de
llot (J, J) - qui, soit dit en passant ont travers
lors du temps de vert routier, sont en train de se
concentrer aux bords des trottoirs respectifs.
Pratiquement tous les individus sont en train de
regarder dans le sens de provenance du transit,
venant de B.

Un homme jeune et attentif (au long

manteau et en jeans) dcide de traverser la route ;
Les autres personnes le remarquent et vrifient
rapidement son valuation.

Lhomme atteint le bord du trottoir, les

deux hommes en chemise, sur le point de
traverser, scartent lgrement pour le laisser
passer. Plusieurs personnes arrivent du mtro.

Leffet est contagieux : les personnes

traversent simultanment, hors du temps de vert
pitonnier et mme hors des passages clouts.
Voyant cette agglutination de personnes, une
dame rcoltant de largent pour une uvre
caritative (premier plan lextrme gauche)
sapproche, comptant sur la gnrosit des
personnes de la premire masse critique.

107
 Lors de ce mme intervalle du le 19 dcembre 2006, de 9h01 9h11, nous avons
comptabilis le nombre suivant de pitons traversant le passage de la sortie du mtro (soit J) :

passage Hors Attente sur

passage le trottoir
Temps de vert 21 2 0
pitonnier
Temps de 35 4 7
changement
pitonnier
Total 56 6 7

Nombre de piton dans le mme lieu, de 17h50 18h00 :

passage Hors Attente sur

passage le trottoir
Tvp 25 0 0
Tcp 32 1 15
Total 57 1 15

Au vu des valeurs obtenues sur la Place du Rat, nous pouvons affirmer que le piton
optimise son parcours de manire le rendre le plus court possible, en coupant aux endroits
stratgiques dans son champ visuel immdiat. La ligne droite du raccourci prdomine sur le
segment et la courbe. Le piton individuel et le groupement de pitons respectent le dispositif
infrastructurel disciplinaire du rseau pitonnier en dernier recours. Dun autre ct, lorsquils
traversent la chausse, ils ne perturbent pas la trajectoire des autres pitons. Ils dmontrent en
outre un got prononc pour les pratiques risques et pour les provocations ludiques lgard
des conducteurs. Aux heures dintense transit motoris, un individu ou un petit groupe
dindividus traverse facilement la route hors des passages clouts, passant outre les temps
smaphoriques alors quune agglutination de plus grande taille, disons une masse critique,
montre une tendance plus accentue traverser sur les passages clouts mais sans respecter
les temps smaphoriques.

Embryon de communaut de solidarit organique (pour utiliser le concept de la vision

organiciste de la ville, depuis Vitruve et le pre de la sociologie, Emile Durkheim (1975)
jusqu Marshall Berman (1982) et Zygmunt Bauman (2000)76), la masse critique prsuppose
la capacit de traverser la chausse en sret. Elle a galement le pouvoir de sinfiltrer dans
toute file de voitures temporairement larrt : plus le trafic est faible et fluide, plus les
pitons reprennent possession de lespace en traversant de manire alatoire.

76
Bien quil soit impossible de rduire le concept de vision organiciste de la ville dans une dfinition canonique en raison de la profusion des
diffrents mouvements de pense, nous pouvons retenir que ce paradigme opre traditionnellement une connexion entre dun ct, les
logiques formelles et fonctionnelles de la ville et de lautre ct, les logiques formelles et fonctionnelles des tres humains, en particulier
leurs corps ; La forme urbaine serait alors de mme nature que la forme humaine. Sur ces questions, lire lexcellente historiographie dans le
chapitre La vision organicista de la ciudad du livre de Carlos Garca Vsquez, Ciudad hojaldre, visiones urbanas del siglo XXI, Barcelona,
GG, 2004, p.119169.

108
 Nous pouvons alors associer trafic fluide et traverse individuelle, laquelle savre
potentiellement plus dangereuse pour le piton solitaire dans la mesure o lautomobiliste
peut difficilement prvoir son comportement, plus forte raison lorsque la voiture atteint une
certaine vitesse. On associera galement congestion du trafic et traverse groupale, pour deux
raisons : les pitons jouissent de la protection du corps collectif, celui-ci tant plus facilement
reprable par lautomobiliste que celui dun seul individu ; Enfin, le transit dense ne permet
pas de grandes vitesses.

Le piton isol et le groupe de marcheurs traversant la route hors des endroits et des
temps prvus cet effet remettent ainsi en cause le pouvoir des dispositifs disciplinaires et la
prdominance de lautomobile : on peut interprter ces traverses comme des pratiques de
(micro-) rsistance au contrle spatial, une manire dutiliser et de revendiquer un espace qui
a t vol et attribu lautomobile. Plus quun simple symbole, ces pratiques dmontrent la
ncessit de reconfigurer le tissu urbain et de repenser le futur du piton et de lespace dit
public.

Variations et imaginaires autour du mme scnario.

Les enfants.

La Place du Rat est un lieu hostile pour les plus vulnrables. Les observations de
terrain nous ont permis dapprhender une routine quotidienne aussi sympathique que
rvlatrice : laccompagnement des enfants qui vont et reviennent de lcole. Trs peu
denfants vont et reviennent
seuls de lcole. Le degr
lev de danger du Rat fait
que les parents (gnralement
la mre), les grands-parents,
les nourrices ou les voisines
les accompagnent sur le
parcours scolaire. Lors de
visites dtudes, les
enseignantes et les auxiliaires
dducation organisent les
lves en rang par deux, ne
cessant de leur rappeler quils doivent marcher main dans la main et en groupe compact :
autant de gestes et postures relevant dune discipline pitonnire qui leur sont inculqus par
imitation/reproduction in situ.

A propos de lcole lmentaire de lAssociao Escolar de So Mamede situe av.

Alexandre Herculano, certaines mres sorganisent tour de rle pour aller chercher leur
enfant et ceux des voisines et/ou amies lcole. Quand ils sont grs par des adultes, les
enfants circulent en scurit mais ce cessent de remarquer que la majorit des adultes de la rue

109
ne respecte pas le dispositif du rseau pitonnier et demandent souvent, avec toute la navet
de leur ge, pourquoi le monsieur il a travers et pas nous ?

La peur du non-respect de lespace pitonnier se manifeste chez les parents et les

ducateurs : lorsquil circule seul dans la rue, un enfant de six ou sept ans a spontanment le
sens des responsabilits et sait valuer les situations, sautogrer jusquau moment o il
dcouvre que ladulte a trs souvent des pratiques risques ; Ds quil est accompagn dun
adulte, le mme enfant met alors toute sa confiance dans le jugement de ce dernier et cesse de
faire attention, se laisse diriger.

En vrit, le transit du Rat est tellement dense et le respect du Code de la Route

tellement alatoire que nous pouvons juste observer la raction des parents et des ducateurs
qui conditionnent ainsi trs tt la mobilit des enfants. Cette situation contraste avec
lambiance des rues tranquilles des environs de la Place o les enfants des riverains jouent au
football ou llastique, caressent le chat paressant au milieu de la chausse.

Les adolescents et les jeunes adultes.

Ces deux tranches de la population suivent leurs propres dynamiques de mobilit, avec
un got plus dvelopp pour le risque que les adultes. De fait, ils gnrent souvent des
logiques de groupes relativement ferms sur eux-mmes et partant, ne se mlent pas beaucoup
aux personnes plus ges dans la rue. Il est ainsi trs rare, en tout cas daprs nos
observations, quun adolescent dclenche une masse critique. Attendant leurs pairs aux accs
mtro, en particulier celui oriental, les jeunes vont ensemble au collge-lyce av. Pedro
lvares Cabral et frquentent les pastelarias de la mme avenue et la Pastelaria Dom Rato,
sur la Place.

Les jeunes garons ont davantage got aux pratiques risques que les jeunes filles,
plus attentives et moins intresses par les dmonstrations de tmrit : courir, attendre le
dernier moment pour traverser, se suspendre la structure mtallique dun smaphore tel un
singe, escalader les barrires mtalliques, allumer une cigarette ou passer un coup de fil au
milieu de la route, sasseoir sur le mur de sparation du couloir BUS et de la chausse et dans
les cas moins responsables, provoquer gratuitement les conducteurs avec des postures de
dfiance (poitrine bombe, menton altier et bras levs) sont quelques comportements
possibles. Ces attitudes de dfi naissent dj entre les membres dun mme groupe pour
dpartager celui qui est capable daller le plus loin.

Conscients du danger mais le dfiant jusqu ses limites, certains adolescents la

traverseront un flux automobile dense, satisfaits davoir laisss derrire eux la masse des
adultes. Dans la mme logique, un jeune ou un groupe de jeunes en train de traverser la
chausse encourage un autre faire de mme : chaque jeune protagoniste reconnat
instantanment la similitude des potentialits somatiques et contextuelles des autres jeunes
(Le Breton, 2002).

110
 Les personnes ges.

En accord avec lopinion gnrale des habitants et commerants du Rat, les personnes
ges en particulier les femmes, ont rcemment dvelopp un imaginaire de peur et de
confusion li cette zone. Physiquement moins rapides, jouissant trs souvent dune vue et/ou
dune audition rduite(s),
valuant les situations avec
difficult, se sentant exclues
des logiques doptimisation
pitonnire, elles optent
souvent pour traverser les
passages clouts de manire
irrflchie, avec lespoir que
les automobilistes sarrtent au
nom de la dj nomme
humanit gnrique. Dans cette logique, nous pouvons observer que la principale (micro-)
stratgie des personnes ges consiste marcher lentement sur les trottoirs et ralentir
dlibrment le pas lors de la traverse la chausse, technique hautement risque bien
quefficace, qui provoque frquemment des ractions violentes de la part des automobilistes.

De la mme manire, cette tranche de la population organise ses dplacements dans

lespace en fonction de lintensit du trafic. Par exemple, beaucoup de dames ges ont
lhabitude de faire leurs emplettes en matine, vers 10h, aprs avoir pris un petit caf dans
leur pastelaria habituelle et/ou en milieu daprs-midi. Quelques-unes en profitent pour
donner du mas ou du pain sec aux pigeons aux abords de lascenseur daccs au mtro, sur le
trottoir face au sige du Parti Socialiste. Phnomne trs intressant et qui sapplique
galement aux commerants et aux policiers de la zone, les personnes ges frquentent
pratiquement toujours une pastelaria situe sur le mme trottoir et dans le prolongement de
leur adresse, de faon ne pas traverser la chausse, phnomne qui correspond clairement
une diminution du croquis mental des lieux (Silva, 2006) et partant, des dplacements et de
lusufruit au sein de lespace vcu.

Les personnes en situation dhandicap.

Peu dhandicaps moteurs frquente la Place du Rat bien quelleabrite le sige de

lAssociao Portuguesa dos Deficientes (Association Portugaise des Handicaps). Il est vrai
que la topographie ardue de la Place nest pas trs favorable pour celles et ceux qui se
dplacent en chaise roulante. Il convient nanmoins de souligner la spontanit de lentraide
dune certaine partie de la population pitonne du Rat. Il nest en effet pas rare de voir un
marcheur pousser une personne en chaise en roulante dans la monte assez rude de lav.
Cabral, aprs lui avoir propos son aide. De mme, alors que lascenseur du mtro tait en
panne, nous avons vu des individus ne se connaissant pas se grouper pour porter une personne
sur sa chaise motorise dans les escaliers.

111
 De fait, lambiance gnrale de la Place du Rat nincite gure la convivialit. Les
habitants, usagers et militants politiques nont pourtant pas cess de lutiliser comme scne de
sociabilit et de visibilit. Les (micro-) rsistances mentionnes ci-dessus illustrent les
stratgies mises en uvre pour jouir de lespace public de la Place. La topographie, les
infrastructures physiques et le trafic du Rat ne sont pas les seuls facteurs rendre ce dessein
difficile : la disparition des espaces verts, les pollutions sonore et atmosphrique toutes
causes par ceux-ci, sont galement responsables de son appauvrissement.

Environnement hostile.

Une donne fondamentale frquemment oublie jusqu trs rcemment dans la

problmatique urbaine contemporaine est celle de lenvironnement. Souvent mprise et
cantonne aux mouvements cologistes (souvent considrs comme des hippies attards),
lenvironnement est pourtant une des conditions sine qua non du dveloppement durable des
mtropoles contemporaines.

Dans ce cadre, la Place du Rat est reprsentative du dveloppement bas sur le

postulat que la nature sera toujours suffisamment forte pour encaisser les coups : pollution
due aux missions de CO2 et de monoxyde de carbone du trafic routier, insupportable par
temps chaud ; Absence de fontaine publique ; Raret de la vgtation la Place du Rat
compte seulement 18 arbres menus, tous plants des endroits peu ou pas frquents par les
pitons : un palmier et quatre arbres sur le trottoir du couloir BUS ; trois sur lilot (I, I) ; trois
sur lesplanade du Palais du Marquis Praia et Montforte, cinq face au bureau de police et
enfin deux sur lesplanade nord. Ce qui importe nest pas tant le nombre darbres, mais leur
capacit rgnrer lair et rendre lendroit plus agrable et frais, favoriser la vie publique,
ce qui nest pas le cas du Rat.

Nous notons aussi labsence de bancs et de tables, absence dautant plus lamentable
que la superficie des esplanades nord permettent leur introduction : le piton semble avoir t
oubli en tant que co-producteur de la vie de la
Place. Les infrastructures qui lui sont destines
comme les bancs, tables, fontaines, espaces
verts nexistent tout simplement pas. Tout est
pens uniquement pour les routes. Le piton se
voit ainsi dpouill dun espace qui lui tait
destin, du moins en thorie. Il est envoy dans
des espaces de consommation ferms comme
des centres commerciaux, cafs, boutiques o
laction civique est substitue par une alination
lthargique consistant acheter. (Alves, 2007 ;
Vsquez, 2004 ; Rogers & Gumuchdjian, 2000).
Ces lieux (semi-) privs sont de maigres subistituts lespace public puisquils imposent, une
fois leur porte franchies, un certain anonymat et la dpense dargent (Fraser, 2005).

112
 Une relation de pouvoir invisible : bruit versus conversation.

Un autre grand problme du Rat, comme Lisbonne en gnral, cette fois invisible : le
bruit caus par le trafic routier. Si la mobilit est le propre de lurbanit, une autre
caractristique fondamentale est la prolifration des phnomnes sonores quotidiens. De fait,
le bourdon routier est certainement le bruit le plus important, tant donn que la circulation
des automobiles produit une hausse du continuum sonore, lequel gnre des effets de
saturation et de rsonance obsdantes.

Les socio-anthropologues Jean-Franois Augoyard et Henry Torgue affirment quil

ny a pas dcoute universelle : chaque individu, chaque groupe, chaque culture coute sa
manire (1995;5). Le bruit nest donc pas une chose en soi, mais bien le rsultat dune
interprtation, dune comptence culturelle (J-M Pradier) ou mieux, dune interaction entre le
milieu sonore physique, le milieu sonore dune communaut socio-culturelle et limaginaire
sonore interne de chaque individu. Le milieu sonore influence les relations humaines
quotidiennes de lespace urbain. Dans ces conditions, le bourdon routier est leffet
caractrisant la prsence dans un ensemble sonore dune strate constante, de hauteur stable
et sans variation notoire dintensit (1995 ; 23). En termes dacoustique physique, il se
caractrise par la prdominance des frquences basses.

Physiquement, le bruit est une perturbation de la pression sonore forme par des
oscillations alatoires dont la composition spectrale est continue. Il se prsente comme une
onde minemment fluctuante et indtermine allant dun objet metteur un objet rcepteur.
Ce nest ni plus ni moins quun dsordre un chaos que le social doit agencer et qualifier.
Sil est utilis avec toute sa potentialit de parasitage dun son utile, socialement acceptable,
le bruit ne peut signifier quun acte de provocation contre lordre social, moins quil ne
sagisse dune prise concrte de pouvoir sinsrant ainsi dans une problmatique politique.
Dun autre ct, le bruit qui incommode est celui de lautre, de la revendication pour le
pouvoir et le territoire. Le bruit est encore un espace transitoire, interstitiel, ou mieux, pour
reprendre les mots du critique Homi K. Bhabha, un tiers-espace entre lacceptable et linou.

Selon le journal Metro Lisboa,

Le Portugal est le troisime pays le plus affect par le bruit, provoqu

principalement par le trafic automobile. Selon les experts de lOrganisation Mondiale de la
Sant (OMS), 27,4% de la population portugaise a des problmes de sant en raison du bruit
(). En accord avec cette tude, le bruit provoqu par le trafic automobile dans lUnion
Europenne cause 40% plus de dcs dus des infarctus et lhypertension que la pollution
de lair.77

En effet, le bruit automobile gnre long terme des maladies de cur et dans
limmdiat, des difficults de comprhension, de surdit, de bourdonnements doreilles,
fatigue nerveuse et des troubles du sommeil.

77
In : Portugal dos pas que mais sofrem com o rudo, in : Metro Portugal, edio Lisboa du mardi 10 juillet 2007, p.2.

113
 Dans le cas concret du Rat, le bourdon quasi permanent du transit marque une
domination claire sur lespace sonore public et priv : dans la rue, aux heures de pointe, il est
trs difficile et dsagrable de converser. Celui ou celle qui tente dcouter le son des
smaphores pitonniers a paradoxalement une bonne audition pour faire le tri entre tous les
sons coexistants. Celui ou celle qui recherche la paix lintrieur de lglise nentendra quun
mixage sourd et distordu des enregistrements de chants grgoriens avec le bourdon
lgrement attnu de la circulation.

Le cas des pastelarias et des nombreuses boutiques mrite tout autant notre attention :
le taux densoleillement annuel de Lisbonne tant trs lev, les commerants ont pour
habitude de laisser la porte ouverte pour tablir un continuum sonore entre le pav de la rue et
le sol de lespace (semi-) priv : il nest ainsi pas rare de voir des boutiquiers attendre le client
et/ou discuter avec des familiers sur le perron de la porte de ltablissement.

Nanmoins, celui ou celle qui laisse la porte ouverte laisse aussi entrer le bourdon du
trafic et partant, les difficults de comprhension. Aussi tonnant que cela puisse paratre, les
commerants et clients, loin de hausser la voix, continuent de parler voix presque basse,
selon les modalits sociales et sonores de la conversation lisbote : avec discrtion,
spontanit et pudeur. Paradoxe intressant pour lanthropologue et lurbaniste, rflexe
contrant lalination pour lusager : bien quomniprsent, le bruit de la circulation nest
presque jamais un sujet de conversation en soi. Dit autrement, tout laisse penser que les
commerants, habitants et clients du Rat intriorisent le bourdon pour mieux le nier, en faire
abstraction, comme sils avaient opr une dissociation nette entre dun ct la rumeur
immdiate, douce et dsire de la conversation et de lautre, le bourdon indsirable,
triomphant et claironnant du trafic routier. Pour rsumer, assez curieusement, les personnes
choisissent de ne pas couter un bruit pourtant hautement nocif pour continuer une vie
normale, selon les codes sociaux locaux dailleurs presque contradictoires - que sont
lintriorisation des affects et le dsir de proximit de lautre (Chelkoff, 1991).

Pour illustrer cette situation complexe, M. Pereira a ouvert le caf-pastelaria Dom

Rato il y a deux ans. Il se plaint du bruit permanent et se dit heureux quand il ferme la porte
de temps autre pour que son tablissement devienne un paradis, un autre monde o lon
rencontre la srnit et parfois mme le silence.

Micro-pouvoir pour le moins ambigu et fragile pouvant tre interprt comme de la

rsignation : si les personnes continuent de converser comme si le bourdon nexistait pas en
saccommodant dun territoire hostile pour vivre normalement et lutter contre le dclin de la
vitalit informelle de lespace public, ils paient quotidiennement le prix lev de la nocivit
du bruit. Sil sagit rellement de pouvoir, celui-ci consiste rsister le plus possible au
processus de dtrioration de lespace des conversations de voisinage impos par le trafic
sonore, certainement pas tenter de dpasser son intensit.

Il suffit dobserver le comportement des usagers attendant larrive des autocars pour
comprendre plus encore les limites de ce micro-pouvoir. De fait, nous avons pu voir un
nombre croissant dindividus utiliser le ronronnement continu et monotone du transit pour
sisoler du bruit et des voix des personnes de leur entourage. Lors de ces rituels desquive,
tout se passe comme si la vritable intrusion sonore dans lespace intime de lindividu tait la

114
mlodie discrte des conversations, et non le bourdon automobile, nocif. En dautres termes,
le bruit gnr par le trafic permet de fuir les situations perues comme une tyrannie de
lintimit (Grosjean, 1991).

Ce dsir disolement parat plus radical quand une personne attendant le bus coute de
la musique de son lecteur mp3 : dsir muet (je suis en train dcouter ma musique et tu ne
peux pas lcouter) et visible (mes headphones marquent ostensiblement une frontire entre
mon espace sonore privatif, choisi, et lespace sonore public, impos par le transit et les
conversations des gens) de sloigner de lambiance et partant, de lautre.

Inversion des rles entre espace priv et espace dit public.

Le milieu ambiant hostile a foment un processus dinversion des rles entre lespace
public et lespace priv. Tout au long de cette tude nous avons constat que la discipline
impose par les infrastructures routires et pitonnires ont transform un espace de co-
habitation en un espace de traverse caractris par la prolifration de sociabilits minimales.
Alors que la Place du Rat est un espace dit public toujours plus livr au trafic routier malgr
des micro-stratgies pitonnires, lespace priv des petits commerces est progressivement
devenu lunique espace de vie possible, concentrant les sociabilits dites plus traditionnelles
de la rue. Les flux pitonniers existent seulement en fonction des activits commerantes de la
Place, des administrations et de laccs aux transports en commun.

En dautres termes, il existe un srieux conflit entre lespace dit public et lespace
priv, dans la mesure o le premier ne permet plus la vie en commun et les attroupements
prolongs. Pour se sociabiliser, il est ncessaire de franchir la porte dun caf ou dun
commerce, cest--dire dans des endroits privs qui impliquent de dpenser de largent et de
se soumettre dautres codes de sociabilits que ceux de lespace public. La Place du Rat est
ainsi un endroit dsert lors des fins de semaine, ses magasins tant pour la plupart ferms
On peut pourtant observer de temps autre des formes spontanes de rencontre et
doccupation citoyenne de la Place

Dautres masses critiques : conscience marchante.

La Place du Rat est une tape importante

des manifestations publiques. Si le phnomne
de prolifration des affiches publicitaires occupe
beaucoup lespace visuel que les publicitaires
appelle pudiquement laudience urbaine, les
concentrations mobiles de personnes
revendiquant des avantages, des changements
sociopolitiques et/ou de reconnaissance sociale
occupent lespace public. Par exemple, la

115
manifestation des syndicats du 02 mars 2007, bien quescorte par des voitures de police,
sest approprie lespace de la Place du Rat pendant une heure en raison de lcoulement des
milliers de manifestants venus des quatre coins du pays. Foule conversant, chantante,
revendiquant a capella ou laide dun haut-parleur. Le trafic routier a t bloqu par les
autorits aux points daccs la Place pour laisser tout lespace au cortge piton.

Au cours de cette manifestation, on pouvait voir de nombreux habitants de la zone,

beaucoup de personnes ges sont sorties de leur maison sans peur pour voir le dfil. Ici et l
des groupes damis se sont installs les uns prs des autres, partageant lespace, dtournant le
mobilier urbain. Pendant prs dune heure et demie la Place sest mtamorphos en un espace
vraiment humain, une scne de vie, de rencontre ; Le couloir BUS et les barrires mtalliques
ont cess dtre de simples structures disciplinaires pour devenir des structures accueillantes.
Comme le montre cette photographie, la rampe mtallique des escaliers de la cote centrale a
cess davoir une simple fonction de sparation des espaces pitonnier et routier pour devenir
un banc improvis. Cette rappropriation du mobilier urbain a pu se vrifier bien qu une
chelle plus modeste, le 12 mai 2007, lors de la marche pour la lgalisation de la marijuana.

Il est ainsi ncessaire de souligner le lien existant entre la marche (ou plus exactement,
les rseaux marchants) et la mise en visibilit de diverses revendications sociopolitiques sur
lespace public, celui-ci pouvant tre envisag en tant quarne discursive dexpression
(Fraser, 2005). Ces rseaux marchants sont dautant plus vecteurs de liens urbains quils
intressent un nombre croissant de citoyens pouvant sinformer, changer et sorganiser via le
web participatif 2.0 et les mdias dit traditionnels (presse, radio, publicit, tlvision). La
marche, dapparence pourtant si modeste, outre ses indniables bienfaits sur la sant, sinscrit
ainsi dans une problmatique complexe de gouvernance urbaine recoupant les thmatiques
des mobilits multimodales douces, damnagement durable du territoire, de liens urbains, de
mdias, de droit la ville, de dmocratie participative autant denjeux fondamentaux pour
lavenir des mtropoles du XXIme sicle. Comment alors ne pas faire, la suite de David Le
Breton, un loge de la marche ?

116
CONCLUSION

117
 N ous terminerons cette recherche par une cinmatique lgrement diffrente de
limaginaire que les populations urbaines nourrissent souvent lgard de la
mobilit ; au lieu dimaginer une route sur laquelle le hros chemine en
affirmant sa libert individuelle et virile, associe son vhicule automobile clich des
roadmovies nord-amricains, maintenant que nous approchons de la deuxime dcade du
XXIme sicle, nous imaginerons ce mme hros conversant avec ses voisins ou jouant au
football avec les enfants du coin sur le pav dune rue dans voitures. Cest sr, le clich ne
simbrique pas vraiment dans celui de la masculinit hollywoodienne, mais savre
probablement plus fidle lide que chacun se fait du lieu de vie idal.

La Place du Rat est un exemple paradigmatique de la rcente motorisation de la

socit portugaise. Le processus centripte dloignement du citoyen-piton de la partie
centrale de la Place en raison de lintensit massive du trafic routier et de lagencement
autoritaire de la mobilit pitonne, participe de lagonie lente et douloureuse dun espace qui
devrait rester un lieu public, cest--dire, de rencontre, de dialogue et de vie. Processus
dautant plus lamentable quil est le fruit de dcisions politiques supposes dmocratiques.

Nous savons tous que les villes sont les lieux de rencontre, daltrit et dchange par
excellence. Pendant plusieurs sicles, des villes comme Byzance (aujourdhui Istanbul) ou
Rome furent considres comme des symboles vivants de la condition humaine. limage du
corps humain, une ville crot avec sant et devient plus attractive quand elle est bien traite,
mais elle dcline si elle est mal traite. Elle peut mme en mourir. Les villes ne sont pas
immortelles et comme le disait dj William Shakespeare quelques sicles avant nous, ce qui
fait une ville, ce sont ses habitants.

Puisse le citoyen commun, le professionnel de lurbanisme, le dcisionnaire des

autorits mtropolitaines prendre conscience quune grande ville comme Lisbonne est plus
comptitive sans, ou avec moins de voitures en son sein, car elle est plus efficace en termes
dconomie dnergie, respectueuse de lenvironnement et ses habitants ne manqueront pas
davoir une meilleure sant et davantage de mobilit. La ville sera encore plus belle et
sociable. Comme le dit lurbaniste Richard Rogers, la ville doit rpondre nos objectifs
sociaux, cologiques, politiques et culturels tout autant qu nos objectifs, conomiques et
physiques. Elle est un organisme dynamique aussi complexe que la socit elle-mme et
suffisamment ractif pour sadapter rapidement ses propres changements. (2005 ; 200)

Quels sont les objectifs dune capitale europenne comme Lisbonne ? Quels sont les
choix urbanistiques de celle-ci quand dans toute lEurope sopre un changement de
paradigme relatif au respect de lenvironnement et de la croissance rapide des mtropoles et
que le prix du baril de ptrole ne cesse de fluctuer ? Comment expliquer que les autorits
lisbotes en soient encore stimuler les logiques routires ennemies du citoyen-marcheur ?

Rduire drastiquement lutilisation de la voiture, penser nouveau notre rapport la

mobilit, lespace public et la citoyennet nest pas une mode, cest choisir les socits
dans lesquelles nous voulons vivre de la manire la plus humaine possible. A Lisbonne, ce
travail crucial passe entre autres lieux par la Place du Rat.

118
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Lisbonne

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Arquivo Municipal de Lisboa / Arquivo Fotogrfico AFML
Diviso de Informao Geogrfica e Cadastro DIGC

Page 10, plans rea Metropolitana de Lisboa - AML

Page 17, V.H Kellecamp, GEO
Pages 21, 24, 25 & 26, Plans de V.H Kellecamp, GEO
Page 27, photographie du haut de Lima Alberto Carlos, AFML, cote A14430
Page 27 , Joshua Beloliel, AFML, cote/rfrence PT/AMLSB/AF/JBN/000335
Page 29, ingnieur Incio Francisco da Silva, GEO
Pages 30 & 31, Eduardo Portugal, AFML, cotes/rfrences
PT/AMLSB/AF/POR/012885, PT/AMLSB/AF/POR/012896 et PT/AMLSB/AF/POR/016046
Page 32, photographie du haut : Joshua Benoliel, AFML, cote/rfrence
PT/AMLSB/AF/JBN/004750
Page 32, photographie du bas : Paulo Guedes, AFML, cote/rfrence
PT/AMLSB/AF/PAG/000510
Page 33, photographie du bas : Nunes Garcia, AFML, cote/rfrence
PT/AMLSB/AF/NUN/S01417
Pages 33 et 34, plan des Archives Municipales de Lisbonne, GEO
Page 35, Arnaldo Madureira, AFML, cote/rfrence PT/AMLSB/AF/ARM/S03320
Page 38, plan de la Mairie de Lisbone (Cmara Municipal de Lisboa)
Page 50, photographie arienne Cmara Municipal de Lisboa
Page 50, plan de la Mairie de Lisbone (Cmara Municipal de Lisboa)
Page 54 & 67, modlisation de lauteur partir du plan de la Mairie de Lisbonne
Pages 87, 88, 91, 96, 97, 102 & 103 : modlisations de lauteur partir du plan de la
Mairie de Lisbonne

Toutes les autres photographies sont de lauteur.

125
 Sommaire

Note prliminaire, de Manuel Joo Ramos........ 3

Remerciements... 6
Introduction.... 8

Premire partie :
Trajectoires... 16

Seconde partie :
Quest-ce quun piton sur la Place du Rat ? .. 40

Troisime partie :
Espace et temps disciplinaires.. 49

Quatrime partie :
Auto-organisations pitonnes.. 82

Conclusion...117

Bibliographie...119

126