VIADUC DE MILLAU

De lide dun pont sa mise en service

Georges GILLET Chef dArrondissement

Ministre de lEquipement, des Transports, de lAmnagement du territoire, du Tourisme et de la
Mer

Jean-Claude MUTEL, Directeur

Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau

RESUME

Rsultat dun processus initi ds 1988, le viaduc de Millau, ouvrage phare de lautoroute A75 qui relie Clermont-
Ferrand Bziers, a fait lobjet de prs de douze annes dtudes approfondies pilotes par la direction des routes du
ministre de lquipement.

Aprs que les services techniques de ladministration eurent vrifi la faisabilit dun ouvrage dun seul tenant pour
traverser la valle du Tarn, de nombreux architectes et bureaux dtudes ont t mis en comptition pour largir la
recherche des solutions possibles.

Au terme de cette recherche, mene sous le regard attentif dun collge dexperts internationaux, la solution dun
viaduc multihauban a t retenue par le ministre de lquipement et tudie de manire trs approfondie.

Cest lissue de cette phase et aprs un appel doffres international que la construction et lexploitation de cet
ouvrage ont t concdes la Compagnie Eiffage du viaduc de Millau.

Plus que tout autre, cet ouvrage exceptionnel, pour la construction duquel les entreprises mettent en uvre les procds
innovants, a fait lobjet dune attention constante des services de lEtat pour que soient garanties sa scurit et sa
prennit.

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 VIADUC DE MILLAU

Du choix du trac et de la conception de louvrage sa mise en concession

Par Georges Gillet

CHAPITRE 1 : LAutoroute A 75

LA75 Clermont Ferrand Bziers est reprsentative de la nouvelle gnration des autoroutes. Elle
a fait lobjet dtudes multiples et approfondies pour optimiser la scurit des usagers, sinscrire le
plus naturellement possible dans les paysages traverss, apprivoiser une gographie sinueuse,
accidente, et des terrains gologiques fragiles, irriguer un territoire encore insuffisamment
desservi et favoriser son dveloppement conomique.

Sur un parcours de 340 Km environ, l'automobiliste traverse 6 dpartements dans des conditions
optimales de scurit : le Puy de Dme, la Haute Loire, la Lozre, le Cantal, l'Aveyron et l'Hrault.

Ce nouvel axe de transit facilite les trajets entre lEurope du Nord et la rgion Parisienne dune
part et lEspagne et louest de la faade mditerranenne dautre part.

De plus, l'A 75 propose une alternative aux autoroutes de la valle du Rhne trs surcharges au
niveau du trafic.

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LA75 : lautoroute des ouvrages dart exceptionnels

LA75 illustre les savoir-faire des services du ministre de lEquipement. Elle prsente la
particularit dtre la plus haute de France. Sur 150 km, lautomobiliste roule plus de 800
mtres daltitude et sur environ 50 km, mme au-dessus de 1000 mtres !
Cette autoroute compte de nombreux ouvrages dart exceptionnels dont le pont le viaduc de
Millau.

LEtat a fait le choix de raliser une autoroute non concde sur plus de 340 km, afin de faciliter le
dveloppement conomique et touristique de lest du Massif Central. Except le viaduc de Millau,
lA75 est une autoroute gratuite. LEtat en est le matre douvrage et le matre duvre

Ses aires de services et de repos, vritables vitrines des rgions traverses, ont fait lobjet dune
attention toute particulire. Des architectes, des paysagistes, des reprsentants de collectivits
locales et d'associations de riverains ont t associs leur ralisation.

Des changeurs situs en moyenne tous les 10 km permettent aux usagers dentrer et de sortir de
lA75 sans contrainte et ainsi de bien irriguer le territoire.

Commence en 1988 et sa ralisation sest tale sur plus de 17 ans.

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CHAPITRE 2 : Le contournement de Millau, gense dun projet dexception

Prs de 10 ans ont t ncessaires avant daboutir au trac du contournement de Millau et au

projet du viaduc. Le franchissement de la valle du Tarn proximit de Millau a sans aucun
doute constitu le dfi technique le plus important pour les concepteurs de lautoroute A75.

1988 1989 : Plusieurs tracs sont tudis pour contourner Millau

Quatre options de passage de lA75 au droit de Millau sont initialement envisages.

- Une option dite grand Est passant lest de Millau et franchissant grande hauteur les
valles du Tarn et de la Dourbie par lintermdiaire de deux grands ponts (portes de 800
1 000 m). Sa construction aurait t difficile. Cette option naurait permis daccder Millau
qu partir du plateau du Larzac en utilisant la longue et sinueuse descente de La Cavalerie.
Bien que plus courte et plus favorable pour le trafic de transit, elle est abandonne car Millau
et sa rgion nauraient pas t desservis de faon satisfaisante ;

- Une option dite proche de la RN9 desservant bien Millau, mais prsentant des difficults
techniques et ayant un fort impact sur le milieu bti existant ou projet. Elle est galement
abandonne ;

- Une option dite grand Ouest , plus longue que la prcdente dune douzaine de kilomtres,
empruntant la valle du Cernon. Dune ralisation technique plus aise, cette solution aurait
des impacts importants sur lenvironnement, notamment pour les villages pittoresques de
Peyre et de Saint-Georges-de-Luzanon. Plus onreuse que la prcdente et desservant mal le
Millavois, cette option nest pas non plus retenue ;

- Enfin, une option dite mdiane louest de Millau bnficiant dune assez large
approbation locale mais prsentant des difficults de ralisation dordre gologique,
notamment au niveau du franchissement de la valle du Tarn. Les investigations des experts
concluant la possibilit de les surmonter, cette option est choisie par dcision ministrielle
le 28 juin 1989 parce quelle assure une bonne desserte de Millau et respecte
lenvironnement.

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Franchir la valle du Tarn, mais comment ?

1990 1991 : Le choix entre solution haute et solution basse

Une fois le choix du trac effectu, deux familles de solutions de franchissement de la valle de
Tarn sont compares par les services du ministre de lquipement :

- une famille haute , faisant appel un viaduc de 2 500 m passant plus de 200 m au-dessus
du Tarn,
- une famille basse , descendant dans la valle, franchissant la rivire grce un ouvrage de
600 m puis atteignant le Larzac par un viaduc de 2 300 m prolong par un tunnel.

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Moins longue, moins chre et offrant de meilleures conditions de scurit pour les usagers, la
famille haute apparat la plus intressante.

Elle est adopte par dcision ministrielle le 29 octobre 1991.

Sous la conduite de Michel VIRLOGEUX les services du ministre de lquipement tudient les
diffrentes solutions possibles. Ils slectionnent sept types de franchissement incluant des
variantes bton ou mtal.

Ces tudes prliminaires permettent de valider la faisabilit dun ouvrage franchissant la valle
lui seul.

La dcision ministrielle du 12 juillet 1993 approuve lavant projet du contournement de Millau

qui franchit le Tarn par un ouvrage de 2 460 mtres de long 270 mtres de hauteur par rapport au
fond de la valle.

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Quatre grands types douvrages sont retenus :

une grande trave de 280 mtres de porte avec un tablier en bton prcontraint de hauteur
variable et des traves daccs de hauteur constante de 150 mtres
la mme solution avec un tablier mtallique
des traves haubanes de 320 mtres de porte avec un tablier en bton de hauteur constante
une grande trave haubane de 400 mtres de porte et des traves daccs de 170 mtres de
porte avec tablier mtallique de hauteur constante.

La recherche dun ouvrage techniquement viable

Compte tenu des enjeux techniques architecturaux et financiers, Christian LEYRIT alors Directeur
des Routes a souhait largir le champ dinvestigation des quatre solutions envisages pour le
Viaduc.

Cest ainsi quen 1993, la direction des routes lance un appel ides auprs de bureaux dtude et
darchitectes et obtient sur la base des tudes du service du ministre de lquipement (le SETRA)
un ventail de solutions.
Cette recherche mobilise de nombreux spcialistes de diverses disciplines. Elle porte sur la qualit
technique et esthtique de louvrage, sa rsistance au vent, la gologie, les matriaux utiliss (acier
et bton) et la protection du paysage.
La direction des routes constitue alors un groupe dexperts qui confirment la faisabilit de la
solution haute prcdemment envisage.

La mission dexpert juge indispensable dlargir le choix de louvrage adopter en mettant en

concurrence des quipes indpendantes de lAdministration et regroupant bureaux dtudes et
architectes chargs dtudier chacun un projet.

Lanne suivante, la direction des routes met en comptition 5 quipes, chacune travaillant sur
lune des cinq familles de solutions retenues.
viaduc multihauban
viaduc de hauteur variable
viaduc comportant une ou plusieurs traves sous-bandes
viaduc comportant un grand arc bton
viaduc de hauteur constante

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Selon Christian Leyrit, alors directeur des routes Il fallait pour cet ouvrage hors dchelle, mettre
en comptition des quipes sur des solutions trs diffrentes. Ce ne devait pas tre seulement un
concours desquisse, de geste architectural. Il tait ncessaire daller trs loin : la complexit du
projet posait la question de sa faisabilit .

Dbut juillet 1996, le jury constitu dlus, dhommes de lart et dexperts et prsid par le
directeur des routes, propose de retenir la solution du viaduc multihauban prsente par le
groupement des bureaux dtudes Sogelerg, Europe Etudes Gecti, Serf et le cabinet darchitectes
Norman Foster & Partners.
Le 15 juillet 1996, le ministre de lEquipement entrine ce choix.
Les tudes de dtail sont menes jusquau milieu de lanne 1998 par le groupement laurat, sous
le pilotage de la direction des routes qui sappuie localement sur larrondissement
interdpartemental des ouvrages dart (AIOA).

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CHAPITRE 3 : Les tudes de conception

1- Conception gnrale

Le choix des travures et la conception gnrale de louvrage dcoulent de la recherche dune

adquation entre les contraintes du site et un certain nombre doptions techniques et
architecturales.

Parmi celles-ci :

volont daffirmer que louvrage relie deux plateaux franchissant une valle trs vaste sans
marquer la valle du Tarn
volont de donner au franchissement un caractre dunicit et de rgularit
volont de minimiser les impacts au sol et le nombre de points dappui
volont de donner des formes trs pures la structure (continuit visuelle de lensemble pile
pylne)
volont de scuriser lusager (bande darrt durgence de trois mtres, dispositif brise vent
translucide, trac en plan lgrement courbe R=20 000m)

Ces rflexions ont conduit retenir des traves de 342 mtres et des traves latrales de 204
mtres.

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2- Conception structurelle

La particularit structurelle de cet ouvrage est lie la succession des traves haubanes. Le
dimensionnement du tablier tant en rsistance quen dformabilit est li la raideur des piles et
pylnes.

Avec des piles et pylnes souples il faut un tablier rigide donc pais
Avec des piles et pylnes rigides il est possible davoir un tablier dinertie rduite et donc
plus mince.

Cest cette dernire solution qui a t adopte de faon rduire les effets du vent sur le tablier.

Ce faisant lencastrement du tablier sur des piles de grande raideur pose le problme de la reprise
des variations linaires qui gnre des efforts incompatibles avec leur capacit de rsistance.

La solution retenue de piles en Y permet de ddoubler les appuis et dassurer un encastrement du

tablier en rotation et une bonne souplesse en translation. Cette disposition a conduit logiquement
des pylnes en forme de V renvers.

Larchitecte pour affiner lensemble pile pylne a volontairement augment la hauteur du

pylne par une sorte de chapeau au-dessus des nappes de haubanage purement dcoratif.

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3- Conception de la coupe transversale

Les projeteurs ont t guids par la recherche du meilleur profil vis--vis du comportement au
vent. En effet compte tenu de la trs grande hauteur des piles les efforts gnrs par les effets au
vent sur le tablier, sont directement dimensionnants.

A partir dune premire proposition assez classique sur la base dun profil trapzodal avec une
base de 9 mtres, la recherche de formes plus nerveuses sur le plan architectural a conduit mener
les tudes davant projet sur la base dun tablier profil triangulaire particulirement lgant.

Malheureusement les essais en soufflerie ont mis en vidence des risques dinstabilit
arodynamique lis des phnomnes de dcollements alatoires de filets dair au voisinage de
langle saillant infrieur (chappements tourbillonnaires)

La conception sest alors oriente vers un profil trapzodal faces latrales trs inclines et
fond latral troit.

Dans loptique de favoriser la mise en concurrence des entreprises de la construction en bton et

de la construction mtallique, deux tabliers ont t tudis, lun en bton prcontraint, lautre en
acier.

Le tablier en bton a une hauteur de 4m60, le tablier en acier est plus fin, sa hauteur a t rduite
4m20.

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4- Le haubanage

Les traves sont soutenues par des haubans ancrs dans laxe du tablier en suivant la courbure.

Pour la solution bton, leur nombre est de 25 par demi trave et ont une puissance variant de 50 T
15 93 T 15. Ils sont ancrs en tte de pylne selon une disposition en semi-ventail.

Pour la solution mtallique, compte tenu de la lgret du tablier, leur nombre a t rduit 11.

5- Les piles

Leurs conceptions dcoulent directement du fonctionnement global de la structure.

Elles ont fait lobjet dune remarquable collaboration entre les ingnieurs et les architectes ce qui a
permis de faire voluer trs fortement leur forme.

Les fts de piles monolytiques leur base se ddoublent en tte en deux colonnes distinctes
partir dun niveau situ 90 mtres sous le tablier.

Les fts en caisson creux comportent des planchers espacs denviron 30 mtres qui raidissent les
voiles minces afin dviter un cloquage sous forte compression.

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6- Fondations

Toutes les fondations sont constitues de quatre puits de gros diamtres descendus sur les horizons
rocheux. Les dimensions des puits varient selon les piles de 4m50 5m50 et leur longueur de 10
17 mtres.

7-Superstructures

Les dispositifs de protections latrales sont classiques. Ils sont constitus par des barrires lourdes
normalises de type BN4 16.
La protection du terre plein central est assur par des murets bton type GBA.

Les crans brise vent fait lobjet de grandes et nombreuses rflexions et ont ncessit des
recherches approfondies en soufflerie.

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Lobjectif tait de :

Protger efficacement lusager

Ne pas induire une trop grande dtrioration des caractristiques arodynamiques
Permettre la vision du site aux automobilistes

Pour obtenir ces performance les crans retour ont une porosit de 40% assure par 5 lames
cintres de 35 centimtres de hauteur.

La forme incurve vers lintrieur donne galement un aspect scurisant pour lusager.

8- Les mthodes de construction au niveau du projet

La mthode de ralisation des piles est tout fait classique, par leves successives, laide de
coffrages grimpants. La variation continuelle de gomtrie est assure par larticulation de
certains panneaux dangles et par la suppression progressive des panneaux des faces pour rduire
les surfaces.

8.1 Tablier bton

Le mode de construction envisag tait celui de la construction en encorbellement partir des

piles laide dquipage mobile.

Compte tenu de la grande longueur du flau et de la souplesse des piles, il tait ncessaire pour
assurer leur stabilisation de mettre en uvre un haubanage infrieur reliant le tablier des
points dancrage au sol. Lutilisation damortisseurs dynamiques accords tant rendu trs
difficile par limportance de la masse en mouvement (15 000 tonnes).

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 8.2 Tablier mtallique

La solution qui avait t retenue au niveau du projet tait relativement complexe faisant
appel au lancement pour les traves de rive et les 100 premiers mtres des traves adjacentes.

Ensuite partir des piles de rive construction lavancement avec un sur- encorbellement
ncessitant des cbles provisoires supplmentaires jusqu laccostage sur le voussoir sur pile
suivant dj construit.

Cette mthode de construction ncessitait en outre la mise en place damortisseurs dynamiques

accords, qui devaient tre dplacs et de prvoir aussi des haubanages au sol.

9- Les tudes de vent

La connaissance du vent sur le lieu de construction a commenc ds lorigine du projet par une
priode dobservation sur site qui a dur plus dun an. La comparaison de ces donnes avec les
valeurs enregistres par la station mtorologique la plus proche (7km) a permis de transposer les
statistiques climatiques. Compte tenu de la grande hauteur de louvrage une mthode de sondage
de latmosphre par ondes sonores (SODAR) a t adopte. Lutilisation de ces deux techniques a
permis de dfinir les caractristiques du vent en quelques points de la valle. Un modle
numrique et un modle physique au 1/250 tudi en soufflerie ont corrobor et complt ces
mesures.

Compte tenu de limportance de la brche, trois modles de vent ont t dfinis en fonction de leur
position. Ce sont ces modles de vent qui ont permis de dimensionner louvrage.

Les essais de stabilit ont t effectus en soufflerie en fonction de lvolution des formes du
projet. Ces essais ont t excuts sur des maquettes afin de vrifier la qualit du profil
gomtrique vis--vis des problmes de vibrations verticales ou de torsion. Ces essais ont t
complts par des calculs associant en chaque point du tablier la vitesse du vent aux proprits
arodynamiques de llment de pont concern mesur en soufflerie.

10- Les autres tudes daccompagnement du projet

Elles ont concernes :

Les tudes gologiques gotechniques

Les tudes de fondation (puits dessai)
Les tudes de bton hautes performances
La sismicit
Lentretien et lexploitation de louvrage
Le comportement de lusager
Lorganisation gnrale du chantier
Les tudes de prix

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CHAPITRE 4 : La mise en concession

Alors que le projet avait t men jusque l dans le contexte dune ralisation sous matrise
douvrage de lEtat, Jean-Claude GAYSSOT alors ministre de lquipement dcidait en mai 1998
de concder le viaduc de Millau sans toutefois remettre en cause lensemble des tudes techniques
prcdemment ralises.

La concession du viaduc de Millau : un nouveau type de contrat

Un contrat de concession a pour objet de confier une socit le financement, la construction et
lexploitation dun ouvrage public, et en contrepartie de lui octroyer le droit de percevoir un page
auprs des usagers qui lutilisent.

Ouvrage exceptionnel sur le plan technique, le viaduc de Millau est galement loccasion
dinnovations en matire de concession.

A la suite de la dcision du ministre de lEquipement de concder la ralisation et lexploitation du

viaduc, un appel doffres international est lanc en 1999. La Compagnie Eiffage du viaduc de
Millau est retenue. Les tudes de dtail de louvrage menes par les services de lquipement un
stade trs avanc du projet, et mises la disposition des 4 candidats admis prsenter une offre,
ont permis de rduire les incertitudes techniques. Cette faon de procder a prsent de nombreux
avantages. Elle a notamment facilit le choix du concessionnaire et les mises au point du contrat de
concession. Elle a probablement diminu son cot pour la collectivit et acclr la ralisation de
louvrage en minimisant les tudes et les travaux prparatoires restant la charge du
concessionnaire.

La particularit de cette concession est davoir impos le parti architectural et la gomtrie de

louvrage en laissant au concessionnaire le choix du mode de construction ainsi que les modalits
dexploitation sur la base dun cahier des charges trs prcis.

Lapport technique des entreprises du concessionnaire

Le groupe Eiffage a su tirer pleinement parti de cette situation grce son savoir-faire et au
recours une prfabrication trs pousse.

Grce la solution mtallique, 96% des heures de travail ont pu tre ralises au sol explique
Jean - Franois Rovrato, prsident du groupe Eiffage.

Lapport du groupe rside aussi dans la mthode de lanage du tablier. Eiffel Constructions
Mtalliques a en effet invent cette occasion des translateurs permettant de faire avancer le
tablier sur les piles et les pales provisoires au fur et mesure de lassemblage de la structure,
malgr son poids et sa courbure.

Lors de la ralisation de louvrage, son architecture dessine par Lord Foster a t scrupuleusement
respecte tant en ce qui concerne le dessin des piles que lesthtique du tablier et des pylnes.

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Le chantier sest droul dans le dlai record de 39 mois impos par la concession. Aucun accident
grave du personnel na t dplor malgr la cadence soutenue par tous les hommes qui ont
particip la construction de louvrage.

Le Viaduc de Millau et la scurit de louvrage

La garantie dune parfaite scurit de louvrage repose sur le fait que deux structures de contrle
indpendantes sont mises en place, lune par lEtat, il sagit de lautorit charge du contrle
(ACDC), et lautre par la socit concessionnaire, avec ses matres duvre, la Setec et la SNCF.
Deux facteurs de risque ont t en outre particulirement analyss pour garantir la durabilit de
louvrage :

- Les fondations. Elles ont t conues en sappuyant sur des tudes gologiques pousses afin
de sassurer de la stabilit des terrains et de leur capacit supporter louvrage.
- Les sollicitations du vent. La mthode mme de construction de louvrage le rend plus sensible
ces sollicitations pendant les phases de lanage quil ne le sera dsormais dans sa position
dfinitive. Il a donc t dimensionn pour rsister un vent nominal de 250 km/h alors que le
vent maximal observ Millau na jamais dpass 180 km/h.

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QUELQUES CHIFFRES

Chronologie de la construction du viaduc

- 10 octobre 2001 : dbut des travaux
- 14 dcembre 2001 : pose de la 1re pierre du chantier
- janvier 2002 : fondations des piles (appui intermdiaire du tablier du viaduc)
- septembre 2002 : dbut de lassemblage du tablier
- 25/26 fvrier 2003 : premier lanage du tablier
- printemps 2004 : clavage (jonction des 2 parties du tablier par poussage) - dbut des
quipements
- 2me semestre 2004 : mise en place des pylnes et des haubans (cbles mtalliques inclins et
rectilignes participant la stabilit du viaduc), dmontages des pales provisoires
- 14 dcembre 2004 : inauguration et mise en service du viaduc.

Le viaduc de Millau en chiffres : les donnes techniques

- longueur : 2460 mtres
- largeur du tablier mtallique : 27,70 mtres
- paisseur : 4,20 mtres
- nombre de piles : 7
- nombre de traves haubanes : 8
- longueur des traves : 6 traves de 342 m et 2 traves de 204 m
- hauteur de la plus haute pile : 245 m
- nombre de paires de haubans : 77
- volume total de bton : 85000 m3
- poids de la charpente mtallique comprenant le tablier et les pylnes : 36.000 tonnes
- nombre de voies : 2x2 de chacune de 3,5 m
- largeur de la bande darrt durgence : 3 mtres

Les points cls du contrat de concession

- Un investissement denviron 320 M de la part du concessionnaire
- Un financement entirement priv, sans participation de lEtat et des collectivits territoriales
- Une dure de concession de 78 ans rvisable
- Des tarifs saisonniers (valeur nov. 2000) : 6,10 lt et 4,57 les autres mois Tarif de
passage pour les poids lourds : 19,06

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Bibliographie :

LA75 et le contournement de Millau J-F COSTE

Le viaduc de Millau Lvolution du Projet : B. GAUSSET - ARCADIS

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