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REPUBLIQUE TOGOLAISE TRAVAIL-LIBERTE-PATRIE

UNIVERSITE DE LOME ECOLE NATIONALE SUPERIEURE D’INGENIEURS

PROCEDES GENERAUX DE CONSTRUCTION

La conception et l’exécution des ouvrages


Thème d’exposé : d’accostages et d’amarrages : les quais

Présenté par : NOUGNANKEY Amégninou Kokou Félix, élève-ingénieur en master professionnel génie
civil semestre 3

Chargé du cours : Mr AMEY Kossi Bernard, Dr-ing génie civil, enseignant-chercheur à l’E.N.S.I.

Année académique : 2013-2014


Thème : la conception et l’exécution des ouvrages d’accostages et d’amarrages : les quais.

Dédicaces

A Dieu le créateur de toutes choses,

A celle qui m’a initié aux bases de l’écriture en maternelle,

Aux professeurs qui un jour m’ont eu dans leurs classes comme élève et ont contribué à ma formation,

A mes parents qui m’ont vu naître et m’accompagné tout au long de ce voyage en mettant à ma
disposition les moyens d’y parvenir,

A Mr FOFANA-SEÏDOU schabane, qui a mis gracieusement mis à ma portée sa maison pour mes études,

A mes frères et sœurs sachez que seul le travail bien fait libère.

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Cours de Procédés Généraux de Construction
année scolaire 2013-2014 Présenté par NOUGNANKEY Amégninou K. Félix
Thème : la conception et l’exécution des ouvrages d’accostages et d’amarrages : les quais.

SOMMAIRE
L’objectif de cette étude est de présenter l’exécution et la conception des quais dans
le cadre du cours de procédés généraux de construction.
Le travail consistait d'abord à faire une étude bibliographique des différents types
de quais possibles et de faire une présentation des données d’un Port. Ces données
concernent la situation géographique de l'ouvrage, les conditions météorologiques
et nautiques. Par suite le il a été question de présenter la méthode de la conception
d’un quai vue sous l’angle de sa stabilité. Après cette étape vient ensuite la
construction du quai et sa maintenance.

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Thème : la conception et l’exécution des ouvrages d’accostages et d’amarrages : les quais.

Tables des illustrations


Figure 1 : quais en maçonnerie ................................................................................................................... 11
Figure 2 quai en blocs de béton : coupe-type ............................................................................................ 12
Figure 3 face avant du quai ......................................................................................................................... 12
Figure 4 quais en caissons ........................................................................................................................... 13
Figure 5: quais en voile de béton armé ....................................................................................................... 14
Figure 6: gabions circulaires avec palplanches-raccords à 45 0 .................................................................. 14
Figure 7: gabions cloisonnés avec palplanches-raccords à 1200 ................................................................. 14
Figure 8: quais danois .................................................................................................................................. 16
Figure 9: quais en parois moulés ................................................................................................................. 17
Figure 10: Quai sur pieux au port de Brest.................................................................................................. 18
Figure 11 élévation du mur de quai ……………………………………………………………………………………………………….26
Figure 12 coupe-type du mur de quai.......................................................................................................... 25
Figure 13 : bétonnage des blocs de quais ................................................................................................... 26
Figure 14: Principe de la pince de levage des blocs .................................................................................... 26
Figure 15:Principe de déplacement de la drague........................................................................................ 28
Figure 16: principe de l'air-lift ..................................................................................................................... 29
Figure 17: Cadre de réglage 12m×20m. ...................................................................................................... 30
Figure 18: Positionnement du premier bloc de base. ................................................................................. 31
Figure 19: déplacement de la barge par rotation ....................................................................................... 32
Figure 20: fabrication des caissons ............................................................................................................. 33
Figure 21: tractage du caisson..................................................................................................................... 34
Figure 22: phasage de réalisation................................................................................................................ 35
Figure 23:principe de soutènement à la boue ............................................................................................ 36
Figure 24: Guidage de la perforation et benne à câble ............................................................................... 37
Figure 25: murettes guides.......................................................................................................................... 38
Figure 26: benne avec Kelly ......................................................................................................................... 38
Figure 27: Benne mécanique sur câble ....................................................................................................... 38
Figure 28: hydrofraise ................................................................................................................................. 39
Figure 29: Mise en place d’une cage d’armature ……………………………………………………………………………………41
Figure 30: principe de guidage des cages.................................................................................................... 40
Figure 31: bétonnage au tube plongeur...................................................................................................... 41
Figure 32: rupture derrière un mur guide mal remblayé ............................................................................ 43
Figure 33 a : principe général d'exécution .................................................................................................. 47
Figure 33 b: principe d’exécution ................................................................................................................ 48
Figure 35: schéma du bétonnage ................................................................................................................ 49
Figure 36: Contournement du joint de bétonnage ..................................................................................... 49
Figure 37: Contournement du joint de bétonnage ..................................................................................... 50
Figure 38: joint en polystyrène.................................................................................................................... 51
Figure 39: tubes à ailettes ........................................................................................................................... 51
Figure 40: joints à clavettes ......................................................................................................................... 52
Figure 41: clavettes doubles ........................................................................................................................ 52
Figure 42: Clavette double avec joint water-stop ....................................................................................... 52
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Figure 43: joint préfabriqué ........................................................................................................................ 53


Figure 44: Joint CWS – Bétonnage d’un panneau……………………………………………………………………………………56
Figure 45: Guidage de la benne pour joint CWS ......................................................................................... 54
Figure 46: Phases de décoffrage, joint CWS................................................................................................ 55
Figure 47: Montage et détail du water-stop pour joint CWS ...................................................................... 55
Figure 48: Joint water-stop en place dans le panneau................................................................................ 56

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Table des matières


Dédicaces....................................................................................................................................................... 1
SOMMAIRE .................................................................................................................................................... 2
Tables des illustrations .................................................................................................................................. 3
Introduction................................................................................................................................................... 8
Chapitre 1 :généralités sur les ouvrages d’accostages et d’amarrages ........................................................ 9
I. Définition, présentation et fonctions des différents d'ouvrages d'accostages et d'amarrages ........... 9
II. Généralités sur les quais...................................................................................................................... 10
1) Les types de quais : présentation .................................................................................................... 10
a. Les quais-poids ................................................................................................................................ 10
• Quais en maçonnerie de pierres ou en béton coulés sur place ....................................................... 10
• Quais en caissons échoués ou havés ................................................................................................ 12
• Quais en voiles de béton armé, raidis, sur semelle ........................................................................... 13
• Quais en gabions de palplanches plates........................................................................................... 14
b. Les quais avec écran plat ................................................................................................................. 14
• Quai en palplanche à module ........................................................................................................... 15
• Quai en parois moulés ...................................................................................................................... 16
Quais fondé sur pieux ........................................................................................................................ 17
2) Les efforts agissant sur les ouvrages. .............................................................................................. 18
a) Les efforts horizontaux ................................................................................................................ 18
b) Les efforts verticaux .................................................................................................................... 20
3) Les données relatives au port ......................................................................................................... 20
4) Caractéristiques des ouvrages......................................................................................................... 21
a. Hauteur des ouvrages ................................................................................................................. 21
b. Longueur de l’ouvrage................................................................................................................. 21
Chapitre 2 : la conception des quais ........................................................................................................... 22
I. Les étapes de la conception d’un quai ................................................................................................ 22
II. Dimensionnement théorique d’un quai .............................................................................................. 22
1. Théorie de calcul du mur de quai .................................................................................................... 22
a) La stabilité d’ensemble ................................................................................................................ 22
b) Stabilité interne ........................................................................................................................... 24
2. Le pré-dimensionnement du quai ................................................................................................... 24

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III. Impact environnemental ................................................................................................................. 24


Chapitre 3 :l’exécution des quais ................................................................................................................ 25
I. Les quais en blocs de béton................................................................................................................. 25
1. Confection des blocs ....................................................................................................................... 25
2. Préparation de la fondation et mise en place des blocs ................................................................. 27
2.1 Moyens matériels .................................................................................................................... 27
2.2 Méthodologie .......................................................................................................................... 27
II. Les quais en caissons ........................................................................................................................... 33
1. Renforcement du sous-sol marin .................................................................................................... 33
2. Mise en place du remblai ................................................................................................................ 33
3. Mise en place de la couche de forme.............................................................................................. 33
4. Mise en place des caissons .............................................................................................................. 34
III. Quais en parois moulées ................................................................................................................. 34
1. Particularités des parois moulées ................................................................................................... 34
2. Principe ............................................................................................................................................ 35
a) Soutènement à la boue ............................................................................................................... 36
b) La perforation .............................................................................................................................. 37
c) La boue ........................................................................................................................................ 39
d) Le bétonnage ............................................................................................................................... 40
Chapitre 4 l’entretien des ouvrages ............................................................................................................ 42
I. Les manifestations et causes des malfaçons ou désordres................................................................. 42
1. Implantation incorrecte et déviation des quais .............................................................................. 43
2. Les hors profils................................................................................................................................. 44
3. L’étanchéité et les joints entre panneaux ....................................................................................... 44
3.1 L’étanchéité courante ................................................................................................................... 45
3.2 joints entre panneaux.................................................................................................................... 46
4. Les désordres dus à la poussée sur l'ouvrage ................................................................................. 56
5. Autres désordres d'origine mécanique.. ......................................................................................... 57
6. Désordres sur les matériaux dus au milieu environnant................................................................. 57
6.1. L'altération des bétons ................................................................................................................. 57
6.2. Corrosion des armatures du béton .............................................................................................. 58
6.3. Corrosion des tirants .................................................................................................................... 58

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6.4. Corrosion organique et hydrocarbures ........................................................................................ 58


6.5. L'érosion ....................................................................................................................................... 59
II. L’entretien des quais ........................................................................................................................... 59
1. Peinture et nettoyage...................................................................................................................... 60
2. Le ragréage du béton de la poutre de couronnement et de partie de la paroi, hors d’eau ........... 60
3. La réparation de la paroi, sous l’eau ............................................................................................... 61
4. Entretien des têtes de tirants .......................................................................................................... 63
5. Entretien des équipements et ouvrages divers............................................................................... 63
Conclusion ................................................................................................................................................... 64
Références bibliographiques ....................................................................................................................... 65

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Introduction
Depuis l’Antiquité, pour franchir un cours d’eau les hommes ont réfléchie à des solutions qui
étaient fonction de la longueur à franchir. Ainsi, pour une petite distance il réalisait ce qu’on
peut appeler pont et pour des grandes distances ils ont créé des pirogues pour assurer le
déplacement des hommes et des biens qui par la suite seront remplacées par des navires. Par
suite il a fallu créer des infrastructures pour immobiliser les embarcations : c’est le début des
infrastructures portuaires.
Les terminaux portuaires (passagers, pétrole, contrôle, vrac solides ...) comportent des ouvrages
d'infrastructures appelés aussi ouvrages d'accostages et d'amarrages des navires et des
ouvrages de superstructures, pour la manutention et le stockage.
C’est ainsi que dans le cadre du cours de procédés généraux de construction nous avons choisi
de présenter la conception et l’exécution des quais.
Le travail est composé de quatre chapitres. Le premier chapitre présente une étude
bibliographique des quais en exposant les variantes de quai, leurs fonctions, les forces qui
s’exercent sur les ouvrages et les données nautiques, météorologiques et géographiques dans
un port. Le second traite de la conception des quais, le troisième traite de l’exécution des quais
et enfin le dernier traitant de l’entretien des ouvrages.

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Chapitre 1 : Généralités sur les ouvrages d’accostages et d’amarrages

I. Définition, présentation et fonctions des différents d'ouvrages d'accostages


et d'amarrages
Réalisés afin de permettre l’accostage et l’amarrage des navires et permettre le transbordement
des passagers et marchandises. Ses ouvrages sont conçus en fonction du trafic à desservir :
- poste pour voyageur,
- poste pour marchandises divers,
- postes spécialisés,
o poste conteneurs
o poste fruits / primeurs
o poste céréales en vrac
o poste pour masses lourdes et indivisibles
- poste pour pondéreux
- poste pour hydrocarbures et gaz liquéfiés,
- over ports
- poste de pêche et poste de plaisance.
Leurs premier rôle est d’offrir un appui aux navires pour accoster, procéder aux opérations
commerciales, armement ou réparation et appareiller.
Ils doivent donc remplir un triple rôle :

 fournir le dispositif d’appui,


 assurer la liaison navire/terre,
 soutenir les terres à la limite du plan d’eau.
La fonction d’appui du navire est toujours assurée par l’ouvrage, l’amarrage peut être effectué
sur des points distincts, la liaison avec la terre est assurée soit par l’ouvrage soit par le terre-plein
situé directement derrière lui. Le soutien des terres peut être assuré soit par l’ouvrage soit par un
ouvrage accessoire (talus d’enrochement). Les types d’ouvrages que l’on trouve
traditionnellement dans les ports sont :

 les quais, qui outre l'amarrage et l'accostage des navires, assurent une liaison directe
entre le navire et les infrastructures terrestres du port.
 les appontements qui sont des ouvrages permettant l'accueil et le stationnement des
navires mais n'assurant pas une liaison directe avec les parties terrestres (où se trouvent

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les installations de stockage des cargaisons). Ils peuvent cependant servir à l'approche
ou au dépôt de la marchandise.
 les ducs d'Albe qui sont des ouvrages ponctuels permettant l'accostage et/ou l'amarrage
des navires. Ils ne disposent pas de plate-forme sur laquelle peuvent être déposées les
marchandises ou être installés des engins de manutention
Pour notre part nous allons étudier seulement les quais.

II. Généralités sur les quais


Par définition un quai est un ouvrage intérieur du port qui assure les fonctions essentielles que
sont :
 Se munir d'un dispositif d'appui pour permettre l'accostage et l'amarrage des navires
 Assurer une liaison entre la terre et le navire qui est assurée par un terre-plein des quais.
Le dispositif de liaison supporte donc une partie ou tout le matériel de manutention
servant à la réception et au transport des marchandises ou les voyageurs.
 Soutenir les terres à la limite de l'eau : ce soutien des terres peut faire intervenir
l'ouvrage lui-même ou un ouvrage accessoire, par exemple un talus d'enrochement. La
liaison n'est pas seulement assurée par l'ouvrage d'accostage mais aussi par les Terre-
pleins situés en arrière de l'ouvrage.
1) Les types de quais : présentation
Il existe plusieurs types de quai suivant leurs conditions de mise en œuvre et de possibilité
d'exécution. Certains sont fondés en surface en fonction des conditions géotechniques du site
et d'autre en profondeur.
Nous distinguons deux grandes variantes :
a. Les quais-poids
• Quais en maçonnerie de pierres ou en béton coulés sur place
Ces types de quais sont conçus sous la forme de murs massifs en maçonnerie de pierre ou en
béton de ciment. L'emplacement de l'ouvrage est dragué avant la construction de maçonnerie
pour éviter un déséquilibre du sol qui peut déstabiliser l'ouvrage construit (décomposition du
sol, risques de glissements du sol).

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Figure 1 : quais en maçonnerie

• Quais en blocs de béton


Le mur des quais peut être constitué en bloc de béton, préfabriqués, empilés les uns sur les
autres. L'empilage peut s'effectuer aussi par assises imbriquées ou par piles juxtaposées, Ces
assises imbriquées permettent d'assurer une meilleure répartition des efforts locaux provenant
d'un tassement de la fondation, d'une poussée plus forte, ou de la réaction des amarres. Mais il
faut noter que les piles juxtaposées permettent une reprise assez facile de l'ouvrage en cas de
désordres limités : les piles produisent un tassement préalable sous chacune d'elles et peuvent
ensuite être reprise en position définitive. Cette disposition parait être préférée pour les
ouvrages de grande hauteur, d'autant plus que le tassement peut être accéléré par une charge
temporaire de chaque pile au moyen de blocs, Les blocs sont de plus souvent de forme
parallélépipédique sauf ceux de certaines assises qui comportent des chanfreins du côté du
remblai pour former une chaise, ou ceux de l'assise de base qui comportent un patin. On peut
être amené à les solidariser entre eux par des systèmes à tenon et encoches ou par des
armatures métalliques (rails) dans des puits verticaux, de la même façon que les assises de
grandes digues verticales, pour éviter le glissement relatif des assises. Il est possible tout de
même d'envisager des blocs de formes parallélépipédiques, mais comportant des évidements à
leur partie antérieure pour reporter la charge verticale du côté du remblai et améliorer le
centrage de la résultante sur la base. Le couronnement des quais en blocs est toujours constitué
par une poutre en béton coulée sur place, coupée de joints de dilatation et de retrait dans
laquelle sont fixés les bollards ; des armatures sont souvent nécessaires pour que cette poutre
résiste aux efforts de torsion et de flexion dus à la réaction des amarres.
La pose des blocs de béton s’effectue au moyen d'engin de levage terrestre ou plus souvent
flottants de la même façon que pour les murailles ou les carapaces des digues.
Ces ouvrages sont toujours réalisés en site nautique ; ils exigent des moyens de levage puissants
mais ont l'avantage de réduire au minimum les travaux à exécuter sur place. Il est recommandé
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de mettre en place un cavalier en tout-venant rocheux en arrière du mur, à fort frottement


interne pour réduire la poussée, et à granulométrie grossière pour éviter la fuite de fines au
travers des nombreux joints du mur, notamment en bassin marnant.

Figure 2 : face avant du quai

Figure 3 : quai en blocs de béton : coupe-type

• Quais en caissons échoués ou havés


Les caissons peuvent être préfabriqués partiellement ou totalement dans une forme de radoub
ou une cale de travaux. Ils sont utilisés pour constituer des quais continus ou des ouvrages à
appuis discontinus et peuvent assurer le rôle de soutien des terres dans le cas des ouvrages
continus.
Généralement on utilise des caissons en béton armé, ou précontraint, de forme prismatique
(cylindriques ou parallélépipède) mais aussi il existe des caissons métalliques.

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Ces caissons sont constitués de cellules circulaires ou rectangulaires et sont remplis de remblais
ou parfois de béton maigre ou de sable compacté par vibration ou de tout-venant avant d'être
sollicités par la poussée des remblais arrières. Durant la mise en œuvre on doit éviter de laisser
passer les éléments fins du remblai entre les caissons. Après stabilisation les caissons sont
couronnés par une poutre continue en béton armé (poutre d'accostage) qui donne un front
d'accostage rectiligne. Les caissons peuvent aussi être mis en place écartés les uns des autres,
pour constituer un front d’accostage discontinu et servir de support à une plate-forme nervurée
en béton pour la circulation des engins de manutention.
Si le sol de bonne capacité portante se trouve assez bas par rapport au fond du bassin,
l'échouage du caisson à ce niveau conduit à augmenter sa hauteur et à draguer une souille de
volume très important. On peut préférer augmenter la hauteur du caisson et, sans fond, le
descendre par havage au travers des couches de mauvais sol, jusqu'au bon niveau de fondation,
mais le havage est délicat et coûteux.
Cette technique n’est compétitive que pour les quais de grandes hauteurs (environ 20 m et plus
surtout en bassin marnant) et pour des quais de grandes longueurs.

Figure 4 quais en caissons

• Quais en voiles de béton armé, raidis, sur semelle


Ces quais se rapprochent des quais continus en caissons cylindriques échoués dont le radier
serait conservé, la partie arrière supprimée, la partie avant aplanie et les parties latérales
transformées en contrefort. La résistance du mur au glissement horizontal est améliorée par un
ancrage réalisé par une bêche qui est même constituée d'une forte poutre. Grâce à un patin les
contraintes sous l'arête de la semelle sont réduites tout en assurant une meilleure répartition
des charges sur la fondation.
Si l'épaisseur du voile antérieur est relativement faible (<80 cm), il est prudent de prévoir un
front d'accostage en surplomb par exemple en faisant déborder de tête en avant du voile de
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façon à éviter que ce dernier soit endommagé par le choc d'un navire. Ces ouvrages sont fondés
en surface

.
Figure 5: quais en voile de béton armé

• Quais en gabions de palplanches plates


Ces quais sont constitués par des palplanches métalliques plates, battues verticalement et
assemblés sous forme de piles circulaires, ou d'enceintes gabionnés. Ces gabions séparés
peuvent former un front d'accostage discontinu et jointif, constituant un soutènement d'un
remblai arrière. Pour cette dernière situation sa hauteur peut être réduite et le rideau arrière
(partie arrière du gabion) ne joue que le rôle d'ancrage. Les parois de ces cellules ne supportent
aucun effort de flexion mais simplement des efforts de traction normaux à la ligne des joints qui
doivent évidemment, être conçus pour permettre un agrafage suffisamment résistant des
palplanches l'une après l'autre.

Figure 6: gabions circulaires avec palplanches-raccords à 45 0

Figure 7: gabions cloisonnés avec palplanches-raccords à 1200

b. Les quais avec écran plat


La poussée des terres et les autres efforts appliqués sont transmis, par flexion de l'écran, au sol
de fondation (fiche encastrée ou simplement butée) et à un ou plusieurs ancrages dans la partie
supérieure de l'écran.

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• Quai en palplanche à module

Les ancrages sont le plus souvent constitués par des tirants passifs en acier disposés en une ou
deux nappes, attachés sur un ouvrage d'ancrage constitué par un petit rideau arrière ou une
palée de pieux inclinés; les tirants peuvent parfois être actifs (c'est-à-dire précontraints) et
forés. L'ancrage du rideau peut aussi être assuré par une plate-forme horizontale en béton
armé, ses pieux inclinés reprenant les efforts horizontaux; c'est le quai danois (figure 8)
Cette plate-forme, supportant une partie du remblai arrière et les surcharges d'exploitation,
permet de réduire, par effet de chaise, la poussée sur le rideau de palplanches. On peut même,
pour la réduire davantage, constituer un talus sous la plate-forme (quai creux) à condition de
prévoir une pente suffisamment faible pour ne pas risquer de fuite de matériaux fins du sol
derrière la plateforme, ce qui induirait un effondrement local du terre-plein. Par économie
supplémentaire, et pour réduire la dénivellation hydrostatique, on peut enfin « ouvrir» le rideau
dans la hauteur du talus en arrêtant une partie des palplanches un peu au-dessus du niveau du
pied du talus, de façon à permettre au quai creux d'être drainé à basse-mer.
Le rideau peut enfin être disposé en arrière de la plate-forme, et non devant; ce type de quai
danois assure la transition avec celui des quais sur pieux.

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Figure 8: quais danois

• Quai en parois moulés


Les quais en parois moulées planes sont constitués par un écran frontal plan en paroi moulée,
buté ou encastré en pied, et ancré sur un ou deux niveaux par des tirants passifs ou actifs.
L'utilisation de la paroi moulée exige un site de construction terrestre, qui peut être obtenu par
remblaiement préalable, sous réserve qu'il soit suffisamment compact. Les couches dures ne
gênent pas la perforation ; par contre, la présence d'une couche de galets très perméable exige
des précautions (perte de boue, risque d'éboulements).
En bassin marnant, l'étanchéité entre les joints doit être particulièrement soignée pour éviter la
fuite d'éléments fins sous l'effet des gradients d'écoulement.
La figure 9 donne l'exemple du quai de type paroi moulée de 450 m construit en 1992-93 dans
le bassin du Pacifique au Havre pour la réception des grands navires porte-conteneurs; sa

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réalisation a exigé un rabattement de nappe profond pour la pose des tirants

Figure 9: quais en parois moulés

 Quais fondé sur pieux

Ces ouvrages constituent le stade ultime de l'évolution des quais creux du paragraphe
précédent: ils ne remplissent plus la fonction de soutènement des terres, puisque le terre-plein
en arrière de l'ouvrage est limité par un talus auto-stable et protégé de la houle par un
revêtement d'enrochements, le raccordant avec le fond du bassin (figure 10).La liaison entre
navire et terre-plein est assurée par une plateforme nervurée en béton armé supportée par des
pieux en acier, verticaux ou inclinés (de 1/3 à 1/5). Lorsque cette plateforme recouvre la largeur
totale du talus de raccordement, l'ouvrage est appelé quai: il assure la fonction d'accostage
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grâce à la butée mobilisable par la tranche arrière de la plate-forme sur la crête du terre-plein
(la butée peut être augmentée par un petit écran vertical en béton ou en palplanches qui est
par ailleurs souhaitable pour empêcher le glissement de matériaux fins du sol en tête de talus) ;
il assure aussi la fonction amarrage, les efforts étant alors transmis par la dalle soit à un
ensemble de tirants reliés à un écran plan arrière, soit à des pieux inclinés.

Figure 10: Quai sur pieux au port de Brest

2) Les efforts agissant sur les ouvrages.

Efforts d'accostage (1)


Efforts d'amarrage (2)
La poussée des remblais (2')
Le poids propre (3)
Le poids des engins de manutention (4)
Les charges sur le terre-plein (5)
Nous ne parlerons pas des séismes qui ne seront pas pris en compte dans le dimensionnement
dans nos régions.
a) Les efforts horizontaux
 Les efforts d'accostage
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La force à ce niveau est générée par l'énergie cinétique due aux chocs des navires.
Durant l'accostage les chocs imposent de violents efforts à l'ouvrage. La vitesse du navire est un
paramètre important pour la matérialisation de cette force d'accostage. Et celle-ci dérive de
l’équilibre des forces motrices (action du vent, traction des remorqueurs, impulsion de quelques
tours d’hélice...) et de la résistance à l'avancement opposée par l'eau.

 Les efforts d'amarrage


Les amarres sont frappées sur des bollards, bornes ou organeaux fixés sur le quai, auxquels elles
imposent des forces qui dépendent:
o de l'action du vent sur la voilure du navire
o de l'action des courants sur la carène
o de l'action de l'agitation du plan d'eau
Les efforts d'amarrage sont exercés par les amarres sur les bollards ou crocs sur lesquels elles
sont frappées.
Des organismes tels que l'A.I.P.C.N., le S.T.C.P.M.N.V. (Service Technique Central des Ports
Maritimes et des Voies Navigables), l'O.C.I.M.F. (Oil Compagnies International Marine Forum)
ont établi des notices détaillées sur le calcul des efforts (direction et intensité).

 Les efforts dus au vent sur les engins de levage et les superstructures
Il y'a des ouvrages d’accostages qui peuvent supporter des engins de levage ou des bâtiments,
donc il s'avère important dans cette situation de tenir compte des efforts du vent sur ces
superstructures.
Pour l'ouvrage d'infrastructure la direction du vent est la plus favorable et elle est
perpendiculaire au poste d'accostage, vers le bassin. Les efforts du vent, calculables par les
règles Neige et Vent pour une structure et les règles de la Fédération Européenne de la
manutention pour les engins mobiles, se réduisent en une réaction horizontale et une réaction
verticale vers le haut ou vers le bas due à l'effet portique; en cas d'appui encastré.
L'ordre de grandeur des efforts horizontaux sur portiques ramenés au mètre de quai peut
atteindre 3. 104 N à 5.104 N.

 Les forces dues à la houle


Cette force est négligée car les quais sont des ouvrages intérieurs et donc ne sont pas exposés
aux effets de la houle.

 Poussée des terres


Les terres (ou remblais) retenues par l'ouvrage d'accostage sont caractérisées par les grandeurs
suivants :
Φ : angle de frottement
C : cohésion
γ : poids spécifique du sol au-dessus du niveau de la nappe (souvent voisin de 1.8 t/m3),
γ ' poids spécifique du sol déjaugé (souvent voisin de 1.1 t/ m3)
Cette poussée des terres peut être calculée par les formules classiques de la mécanique des sols
en utilisant Terzaghi, Rankine, Coulomb, Caquot, etc.
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 Surpression hydrostatique
Cette force est occasionnée par la présence de la nappe. Si ce dernier a un niveau, à quelque
distance de l'ouvrage, qui est au moins celui du niveau moyen, il en résulte lorsque le niveau du
plan d’eau est inférieur à celui de la nappe, des efforts agissant sur l'ouvrage d'accostage dans le
même sens que la poussée des terres.

 Butée du sol
Beaucoup d'auteurs (Rankine, Caquot) ont calculé la valeur maxima de la butée que peut offrir
un sol de caractéristiques données. Il faut aussi noter que la butée est très sensible à
l'inclinaison de la contrainte sur l'écran. Le calcul est généralement fait par la théorie de Caquot
et Kérisel,
b) Les efforts verticaux

 Poids propre des ouvrages


Le poids propre doit être considéré réduit de la poussée d'Archimède déterminée dans les
hypothèses les plus défavorables. C'est important de noter que c'est en pleine mer qu'on a les
conditions de stabilité les plus sévères pour ces ouvrages massifs: la réduction du poids diminue
en effet le moment stabilisateur et augmente le risque de glissement.

 Surcharges d'exploitation
De part son exploitation, l'ouvrage est expose à une surcharge sur elle-même et sur le terre-
plein. Par suite ces surcharges doivent être prises en compte dans la mesure qu'elles aggravent
les conditions de calculs. Il faut alors forcément tenir en compte des poussées horizontales
induites. On tient aussi en compte de ces poussées même si la surcharge est appliquée
seulement sur le terre-plein.
Quelques valeurs couramment admises pour les surcharges uniformément réparties sur les
surfaces des ouvrages:
o 4 à 6 t/m2 pour un trafic de marchandises diverses
o 6 à 20 t/m2 pour des trafics pondéreux selon les conditions d'exploitation.
On tient compte de l'effet du vent sur les engins.
Ces ouvrages d'accostages appelés aussi ouvrages d'infrastructures des travaux portuaires sont
classés en deux catégories selon le type de fondation qu'ils donnent. Les quais-poids présentent
tous des fondations continues dont certains sont fondés en surface et d'autre en profondeur en
fonction des caractéristiques du sol. Donc les paramètres géotechniques du site influent
beaucoup sur le choix du type d'ouvrage. Mais à l'image des quais-poids il y'a d'autres quais qui
exigent une fondation discontinue qui sont généralement fondés sur pieux ou sur piles.

3) Les données relatives au port


 Situation géographique de l'ouvrage
Il s’agit de situer le port sur une carte du monde, la latitude et la longitude.
 Conditions météorologiques
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La connaissance des paramètres relatifs à la météorologie s'avère importante. Elle nous


renseigne sur les données climatiques qui sont déterminant sur le comportement des ouvrages
réalisés au niveau des ports.
Elles concernent généralement le comportement des vents et les saisons climatiques.
 Données nautiques
Ceux sont les données relatives aux marées, à la houle, aux courants côtiers et les transports
littoraux
4) Caractéristiques des ouvrages
a. Hauteur des ouvrages
La hauteur de l'ouvrage est déterminée par le tirant d'eau du navire type du projet et
réciproquement cette dimension impose le plus grand navire reçu.
Cette hauteur totale H est mesurée depuis le fond du bassin jusqu'au niveau supérieur de
l'ouvrage appelé couronnement. En effet, la hauteur de l'ouvrage est une condition limitant
rigoureuse pour le tirant d'eau à recevoir, et elle est difficile à augmenter à l'avenir pour
certaines catégories d’ouvrages.
La hauteur d'un ouvrage d'accostage peut être déterminée de la façon suivante:
o Le niveau supérieure de l'ouvrage doit être arasé à une cote supérieure de 1,5 à 2 m à
celle des plus hautes eaux connues : cette marge doit tenir compte de l'importance
locale des surcotes des marées de vives eaux exceptionnelles dues aux vents ou aux
crues de rivières maritimes; elle est suffisante pour éviter au clapotis de la houle des
plans d'eau de submerger le quai.
o On détermine la côte de dragage du pied des ouvrages d'accostage en retranchant du
niveau de la plus basse mer connue, la valeur maxima du tirant d'eau des navires devant
être reçus au poste, augmentée d'une marge comprise entre 0,5 et 1 m. Cette marge est
d'autant plus forte que le sol est dur (risque d'avarie par échouage).
o Donc le calcul de stabilité de l'ouvrage est effectué en considérant qu'il est dragué à sa
cote théorique augmentée d'une sur-profondeur correspondant à la tolérance
d'exécution (entre 0,5 et 1 m).
La valeur de la hauteur totale de l'ouvrage au-dessus du fond est pratiquement égale à la
somme de l'enfoncement maximum du plus grand navire devant être reçu au poste considéré et
de la variation maxima du plan d'eau augmentant d'une marge variant de 2 m à 3 m.
b. Longueur de l’ouvrage
La longueur est celle du plus grand navire prévu plus 30 à 40 mètres (soit actuellement de 150 à
300 mètres).

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Chapitre 2 : Les étapes de la conception des quais

Cette partie constituera à recenser toutes les étapes du projet de conception d’un quai, la
théorie du dimensionnement de l’ouvrage et dans une moindre mesure traitera de l’impact
environnemental des quais.

I. Les étapes de la conception d’un quai


La conception d’un quai passe par les étapes suivantes :
Cibler et analyser la nature des fonctions que doivent assurer l’ouvrage : il s’agit de fixer
les caractéristiques de l’ouvrage à construire en fonction des besoins
Après étude topographique, géotechnique, pédologique, climatique et océanographique
choisir la zone propice pour l’installation. Le choix de la zone dépend également des
infrastructures routières desservant la zone.
Appliquer sur la zone les divers types de plan de masse en tenant compte des conditions
climatiques
Après plusieurs essais retenir un plan de situation puis un plan de masse proprement dit
et rédiger une notice analysant le programme de réalisation et justifiant les dispositions
de l’avant-projet
Introduire une instruction auprès des autorités compétentes qui doivent approuver
l’avant-projet
Etablir l’avant-projet sommaire après des études approfondies de topographie, de
géotechnique de climatologie, et les adaptations de l’avant-projet de plan de masse aux
conditions réelles du site choisi
En fonction des conclusions auxquelles aboutit l’avant-projet sommaire, mettre au point
l’avant-projet détaillé et enfin le projet définitif
Il ne reste plus qu’à choisir les entreprises qui seront chargées de la réalisation.
L’entreprise choisi proposera ses propositions de quai (avec ou sans variantes) et étudiera les
aspects théorique de la conception.

II. Dimensionnement théorique d’un quai


1. Théorie de calcul du mur de quai
Le calcul des quais se fait suivant deux phases; le calcul de stabilité d'ensemble et le calcul de la
stabilité interne. La première nous permet de savoir la stabilité globale de l'ouvrage face aux
forces qui lui sont appliquées et la stabilité interne impose aux différents matériaux constituants
l'ouvrage un comportement non préjudiciable.
a) La stabilité d’ensemble
Cette stabilité se calcule aux regards de :
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 Stabilité au renversement
Le mur du quai doit être conçu pour résister aux efforts qui peuvent provoquer son
renversement. On définit la sécurité au renversement comme le rapport entre le moment
stabilisant et le moment renversant. Généralement le facteur de sécurité doit être de 1,5 au
minimum pour les terrains pulvérulents et de 2,0 pour les terrains cohérents.
La poussée des terres, la pression latérale due aux surcharges et les pressions hydrostatiques
tendent à faire basculer le mur par rotation autour du patin pour le cas des quais en voile ou un
simple renversement pour ceux en blocs.
∑ 𝑀𝑠𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙𝑎𝑛𝑡𝑠
𝐹𝑟 =
∑𝑀𝑟𝑒𝑛𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑛𝑡𝑠

 Stabilité au glissement
Cet état est matérialisé par l'équilibre des forces. Ainsi il devient important d'envisager
l'éventualité du déplacement du quai sur le plan de sa fondation.
Les forces horizontales tendent à translater le mur du quai et la somme des forces verticales
s'opposent à cette action. La résistance au cisaillement tanϕ offerte par la base participe aussi à
la stabilisation du quai.
Le facteur de sécurité doit être prix égal à 2 ou 3 en fonction des projets:
𝐶𝑎 × 𝐵 + 𝑉 tan 𝛿
𝐹𝑔 =
𝐻
V : somme des forces verticales
H : somme des forces horizontales
Ca : la cohésion
2
𝛿 = 3ϕ
ϕ: l'angle de frottement interne de l'enrochement.
Nota :
C'est important de noter aussi que la résistance au glissement sur la base du mur du quai en
voile peut être améliorée si nécessaire de deux façons:
o En inclinant la surface d'appui de la semelle et le quai doit alors se déplacer vers le haut
sous l'effet du glissement.
o En construisant une « bêche »
 Stabilité poinçonnement (capacité portante)

Position de la résultante

∑𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑠
On calcule l'excentricité e définie ainsi : 𝑒 = ∑𝐹𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙𝑒𝑠
La valeur de e cherchée doit se trouver dans le tiers central.
Capacité portante
Cette capacité est vérifiée avec un coefficient de sécurité de 2,5.
Avec les données géotechniques du terrain constituant la fondation de l'ouvrage la capacité
admissible du sol est calculée.

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Un enrochement est généralement posé à l'interface de la base pour réduire les tassements en
augmentant sa capacité portante.
Le facteur de sécurité est donné par la formule suivante :
𝑞 𝑎𝑑𝑚
𝐹𝑝 = 𝜎𝑚𝑎𝑥 ,

qadm représente la contrainte admissible du sol et σmax la contrainte maximale au niveau de la


base du mur ou de la semelle.
b) Stabilité interne
Il s'agit de vérifier en ce moment en appliquant par exemple les règlements de calculs du béton
armé ou d'autres matériaux susceptibles d'être utilisés comme les éléments en acier :

o La résistance des sections en béton armé et de la poutre de couronnement par les effets
des sollicitations du navire et des poussées
o Le non-glissement entre les blocs préfabriqués qui sera défini en grande partie par la
forme des blocs.
2. Le pré-dimensionnement du quai
Faute d’ouvrages spécialisé sur les ouvrages maritimes en général et sur les quais en particulier,
nous sommes en incapacité de présenter le pré dimensionnement du mur de quai.

III. Impact environnemental


Comme les quais sont construits dans un environnement qui est influencé par ce dernier il
convient d’étudier l’impact apporté par un tel projet sur l’environnement du site de
construction.
L’étude d’impact réalisée dans le cadre du projet doit être menée de façon très exhaustive et
doit couvrir adéquatement tous les aspects du projet. Des audiences publiques doivent être
tenues afin de bien informer la population et de s’assurer de l’acceptabilité sociale du projet.
De plus, le projet doit comporter la préparation d’un plan de gestion environnemental et social
(PGES), qui proposera des mesures concrètes de mitigation des impacts, dans une perspective
de développement durable. Les mesures proposées seront incluses aux dossiers techniques de
réalisation des travaux, et seront donc appliquées par les entrepreneurs responsables de la
construction.
Certains volets du projet doivent viser directement à améliorer les conditions
environnementales du site, dans une approche de développement durable
L’achat de systèmes d’estacades flottantes à déployer en cas de déversement pétrolier devait
permettre de mieux protéger l’environnement marin, ce qui s’inscrit également dans une
perspective de développement durable.

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Exécution des quais


Chapitre 3 :

Dans cette partie compte tenu des informations dont nous disposons nous parlerons de la
conception de deux ouvrages massifs (quais en caissons et quais en blocs de béton) et d’un
ouvrage avec écran plat (quais en parois moulées).

I. Les quais en blocs de béton


La conception du mur de quai tient obligatoirement compte de la problématique des
tassements différentiels pour minimiser les entretiens. D’où l’idée de la pose des blocs en
quinconce (figure 11). Cette technique de pose des blocs aide la structure à travailler d’une
façon monolithique de manière à ce que le tassement, d’un linéaire donné des blocs de base, se
traduise en surface sur une longueur plus importante et avec une moindre amplitude.
La conception du mur de quai se veut aussi optimale puisque la géométrie des blocs n’est pas
uniforme de haut en bas. En effet, le concepteur a tenu compte de l’effet stabilisant de
l’épaulement lorsque celui-ci s’appuie verticalement sur les 4 premiers blocs à partir de la base
(figure 12). Certes cette méthode impliquera des coûts de coffrage plus important car la
géométrie des blocs n’est pas identique mais ce coût est largement gagné par l’économie réalisé
sur la quantité de béton.

Figure 11 élévation du mur de quai Figure 12 coupe-type du mur de quai

1. Confection des blocs


Le béton est produit par les centrales à béton situées à proximité de la zone de préfabrication et
transporté par des camions malaxeurs puis coulé directement par leurs goulottes dans les
coffrages métalliques constituant les moules des blocs de quai(figure 13).
Ces coffrages sont préparés (huile de décoffrage, joints d’étanchéité, …) à l’avance pour garantir
la fluidité de l’opération de bétonnage. Une fois l’opération de bétonnage achevée, une équipe
de finisseurs prennent en charge le bloc bétonné pour la finition de sa surface supérieure et
l’application du produit de cure. Le décoffrage s’effectue 24 heures après et les moules sont
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déplacés sur les bases libres suivantes pour être préparés et bétonnés. Les surfaces des blocs
décoffrés sont traitées au produit de cure et chaque bloc reçoit à la peinture une indexation
portant le numéro et le type de bloc ainsi que la date du bétonnage.
La manutention des blocs est effectuée à l’aide de la pince de levage dont l’ouverture et la
fermeture et commandée par le grutier (figure 14).

Figure 13 : bétonnage des blocs de quais

Figure 14: Principe de la pince de levage des blocs

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2. Préparation de la fondation et mise en place des blocs


2.1 Moyens matériels
La préparation de la fondation et la pose des blocs sont effectués par la succession de 4 ateliers
maritimes, ayant chacun un rôle bien précis. Les ateliers sont composés comme suit :
 Atelier de dragage :
- une drague profonde
- deux chalands fendable pour le transport des matériaux dragués
 atelier de nettoyage de la souille :
- Barge flottante
- Grue pour la manutention du système de l’air-lift
- Pompe aspiratrice dotée d’un linéaire de tuyau pour le refoulement des matériaux
 Atelier de la mise en place des matériaux de la fondation
- Une pelle hydraulique pour le chargement des matériaux
- Deux barges de transport des matériaux
- Une barge équipée d’une grue pour la manutention des cadres de réglage et la mise en œuvre
des matériaux
- Deux cadres de réglage de la fondation
- Une grue pour la manutention à bord de la barge
- Une vedette équipée d’un sondeur multifaisceaux pour les relevés bathymétrique.
 Atelier de pose des blocs :
- Une plate-forme autoélévatrice munie d’une grue pour la pose des blocs
- Deux barges de transport des blocs
- Un remorqueur
- Un zodiac pour le transport du personnel
- Equipement de plongés pour les équipes
- Deux pinces hydrauliques pour la manutention des blocs
2.2 Méthodologie
2.2.1 Dragage
La mobilisation de la drague jusqu’à l’emplacement de la souille du mur de quai est effectuée à
l’aide d’un remorqueur. Son positionnement est assuré par deux antennes de géolocalisation
(GPS) lui permettant non seulement de déterminer sa position et son cap, mais aussi la position
exacte du godet grâce aux différents capteurs présents sur l’excavatrice. Une fois à la bonne
position, la drague fait descendre les 3 pieux coulissant qui servent pour sa stabilisation et pour
reprendre les efforts horizontaux dus au dragage. L’opération de dragage peut ainsi démarrer
en se servant des deux chalands fendables qui se permutent pour décharger les matériaux
dragués vers le point de rejet autorisé par le Maître d’Ouvrage. Le dragage est maintenu dans la
même position jusqu’à obtention du profil sous-marin souhaité et/ou atteindre le substratum
rocheux. Le spud arrière de la drague est coulissant, ceci lui permet de progresser parallèlement
à l’axe de dragage sans avoir recours à un remorqueur (figure 15).

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Figure 15:Principe de déplacement de la drague.

2.2 Nettoyage de la souille


En cas d’éventuel retour des masses vaseuses dans la souille ou de matériaux meubles laissé sur
place par la drague, l’atelier de nettoyage prend en charge l’opération de nettoyage à l’aide du
système de l’air-lift. Ce système consiste à injecter de l’air comprimé à haute pression dans une
conduite métallique de 600 mm de diamètre en engendrant une force aspiratrice dans celle-ci.
Les matériaux sont pompés et refoulés par une conduite flottante à 50 m de la zone des travaux
et dans le sens des courants marins. Le schéma de ce système est présenté sur la figure 16.

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Figure 16: principe de l'air-lift

2.2.3 Mise en place de la fondation


Depuis les stocks de la carrière ou sur chantier, les enrochements sont chargés à l’aide d’une
pelle hydraulique ou chargeur et transportés par camions bennes au quai de service, où une
pelle hydraulique est mise en place pour charger directement les barges de transport. Ces
barges de transport autopropulsées, assurent le transport des matériaux depuis le quai de
service jusqu’au lieu des travaux.
Le réglage de la couche de fondation est effectué par un cadre métallique de dimensions 12 m ×
20 m ou 12 m × 12 m s’appuyant sur quatre vérins télécommandés depuis la barge. Le cadre est
muni d’une lame de nivellement, déplaçable horizontalement à l’aide de deux treuils fixés sur
les côtés, dont le but est d’étaler et de niveler les matériaux mis en place. Ce cadre (figure 17)
est mis en place par la grue à bord du ponton et à l’aide d’une équipe de scaphandriers. Son
installation est dirigée par une équipe topographique munie d’un système de positionnement
acoustique de type Aquamètre R300 couplé à un système GPS pour le géo-référencement sur le
projet. Quatre capteurs soniques sont installés et bien fixés au-dessus de chaque vérin du cadre.

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Figure 17: Cadre de réglage 12m×20m.

Une fois que le cadre est mis en place sur sa position correcte et à niveau, la mise en place des
matériaux sera effectuée à l’aide de la grue fixe munie d’un grappin-double coquille et assistée
par une équipe de plongeurs pour affiner le rechargement en matériaux. La quantité des
matériaux à mettre en place sera calculée à l’aide d’une méthode de quadrillage. Cette
méthode consiste à établir un quadrillage correspondant à la zone de la couche de fondation,
puis les matériaux sont mis en place en bennant un grappin plein en matériaux dans chaque
case du quadrillage, soit une couche d’environ un mètre d’épaisseur. La quantité des matériaux
à mettre en place pour la couche de fondation sera calculée à partir des profils bathymétriques
réalisés après dragage de la souille et le profil type théorique à réaliser. Sur la base de cette
quantité, le nombre des couches à mettre en place sera défini.
2.2.4 Pose des blocs
a) Séquence de pose des blocs
Au quai de chargement provisoire, une grue à câble décharge les portes chars de leurs blocs
préfabriqués et les transfère sur des barges de transport qui ont des capacités. Ces barges ont
pour seule tâche l’alimentation de l’atelier de pose des blocs. La manutention des blocs se fera
par l’intermédiaire d’une pince de levage (Lifting Grab) hydraulique commandée depuis la grue.
La mise en place des blocs est réalisée par un atelier de pose spécifique constituée d’une plate-
forme autoélévatrice et d’une grue. La plate-forme autoélévatrice est remorquée et positionnée
perpendiculairement à la souille par des remorqueurs à l’aide d’un système de positionnement
par satellite GPS. Les pieds de la plate-forme (spuds) sont alors abaissés sur le fond marin et la
plate-forme se soulève hydrauliquement hors de l’eau pour servir de zone de travail stable
durant les opérations.
Une fois la barge de transport accostée à la plate-forme autoélévatrice, les blocs sont levés et
posés à la bonne position par la grue à câble équipées d’une pince hydraulique de levage, la
séquence de pose des blocs est la suivante :
- Prise du bloc sur la barge avec la pince hydraulique.
- Levage et rotation autour de la barge ;
- Descente du bloc dans l’eau sous l’assistance de plongeurs via radio et caméra sous-marine.
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- Pose du bloc : le plongeur donne son accord pour l’ouverture de la pince, libération du bloc ;
- Sortie de la pince de l’eau et réitération du processus de pose.
b) Pose du premier bloc de base
Afin de déterminer la position exacte du premier bloc à poser, les plongeurs utilisent des blocs
d'alignement et des antennes GPS.
Les blocs d'alignements sont des blocs de béton munis d'un rail sur lequel un treuil ou un point
d'attache de câble peut translater. Un câble métallique servant de cordeau est tendu par le
treuil entre deux blocs d'alignement. Le cordeau donne l'alignement exact de la magistrale et il
est positionné parallèlement à celle-ci à une distance précisément connue (90 cm). Un jeu de
deux blocs est également positionné le long de la perpendiculaire à la magistrale (figure 18). Un
plomb attaché au sommet des tours guide les plongeurs pour aligner correctement le cordeau
entre les blocs d'alignement.

Figure 18: Positionnement du premier bloc de base.

En parallèle, le système de positionnement local sous-marin AQUAMETRE R300 est utilisé pour
aider le grutier à positionner le bloc à travers l’écran dans la cabine de la grue.
c) Pose des blocs suivants
Une fois le premier bloc est posé, les blocs de base adjacents sont mis en place suivant le même
procédé en se basant sur la cablette d’alignement parallèle à la magistrale. Pour la pose de la
suite des blocs supérieure, le système de clé entre blocs permet de garantir le même
alignement que les blocs de base.

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d) Déplacement de la plate-forme
Une fois que la flèche de la grue aurait atteint ses limites spatiales, la plate-forme autoélévatrice
est déplacée à la position suivante pour continuer la pose des blocs. Le déplacement de celle-ci
est effectué de deux manières différentes :
- Par flottaison. La plate-forme est d’abord remise à l’eau par le processus inverse à celui qui lui
a permis de se lever hors de l’eau. Une fois en flottaison, la plate-forme est déplacée via
l’assistance de remorqueur (opération de remorquage) jusqu’à sa nouvelle position. Cette
méthode est essentiellement utilisée pour les grands déplacements ou pour les allers retours au
port de service.
- Par rotation. La méthode dite par « rotation » consiste à faire pivoter la plate-forme autour
d’un de ses spuds en étant assisté par un remorqueur/pousseur (figure 19). Cette opération
assure un déplacement circulaire de la barge autour d’un point fixe. Pour les déplacements
limités, la combinaison de ces rotations permet de garder l’alignement de la barge le long d’une
direction donnée (ex : magistrale).

Figure 19: déplacement de la barge par rotation


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Thème : la conception et l’exécution des ouvrages d’accostages et d’amarrages : les quais.

II. Les quais en caissons


1. Renforcement du sous-sol marin
Il s’opère par des colonnes ballastées et des drains verticaux si le site est situé sur une zone
sismique.
Elle est suivie d’une consolidation au droit des ouvrages par pré chargement de terrain; après
stabilisation du tassement la surcharge est enlevée.
2. Mise en place du remblai
Un remblai rocheux, par clapage au droit du sol renforcé est mise en place; le remblai est
déversé par passes de 3 m d’épaisseur maximum, avec contrôles bathymétriques; les matériaux
proviennent de carrières distantes de 10 à 45 milles nautiques du site, près desquelles ont été
construits des appontements provisoires de chargement ; les barges sont soit automotrices, soit
tractées par remorqueurs.
3. Mise en place de la couche de forme
Une couche de forme de 0,10 à 0,40 m d’épaisseur est appliquée au-dessus du remblai pour
permettre l’égalisation avant la pose des caissons définitifs ; la réalisation se fait par plongeurs
avec des châssis guides immergés et un outil racleur.

Figure 20: fabrication des caissons

En parallèle, les caissons alvéolaires en béton armé sont préfabriqués sur le chantier; au bout de
cet appontement, un portique métallique permet la mise en place des coffrages, et un système
de 8 vérins manutentionne la plateforme supportant le caisson en construction ; une fois le
radier coulé, les cellules sont bétonnées à l’aide d’un coffrage glissant ; au fur et à mesure du
séchage du béton la plateforme vérinée est immergée

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4. Mise en place des caissons


Les caissons sont tractés par un remorqueur du lieu de stockage provisoire jusqu’à la zone de
mise en place ; la flottaison est contrôlée par des opérations de déballastage ; la mise en place
se fait après amarrage le long d’une barge positionnée par GPS, et ballastage contrôlé des
différentes cellules en béton armé de chaque caisson.

Figure 21: tractage du caisson

Après pose sur la couche de forme, chaque cellule de caisson est partiellement remblayée en
matériau 0,1-100 Kg ; cette opération est réalisée à la benne preneuse à partir d’une grue sur
barge ; les tassements des caissons sont contrôlés par topographie.
Les cellules individuelles des caissons sont ensuite fermées par des dalles de béton préfabriqué.
Derrière les caissons du mur de quai une première phase de remplissage est réalisée avec un
matériau volcanique (pumice) de densité inférieure à 1 pour limiter la poussée des terres. On
termine ensuite les opérations de finition sur les ouvrages (joints entre caissons, radier BA, pose
des apparaux, enrochements de protection…)

III. Quais en parois moulées


1. Particularités des parois moulées
Comme pour la plupart des ouvrages de soutènement et de fondations d'ouvrages la principale
difficulté inhérente à la surveillance tient à ce que la majeure partie de l'ouvrage est
difficilement accessible à l'examen visuel : il en est ainsi de la paroi du côté des terrains
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soutenus, de la face de la paroi en fiche, coté eau et des tirants d'ancrages. Ces faces sont
néanmoins protégées de certaines agressions.
Les éléments les plus exposés, à savoir la face de la paroi hors sol côté eau et les têtes d’encrage
des tirants, sont visitables par des moyens néanmoins très différenciés pour les zones hors
d'eau (en permanence ou épisodiquement), et celles constamment immergées.
L'environnement marin et industriel détermine en particulier le choix des matériaux et leur mise
en œuvre
2. Principe
La technique de la paroi moulée est récente (1952 en Italie, 1955 en France), et consiste en
l'exécution d'un ouvrage de béton armé par moulage de béton dans une tranchée ouverte au
sein du sol. L'obtention d'un voile continu par réalisation de panneaux adjacents conduit à
réaliser successivement les opérations suivantes (fig. 22) :
 perforation des panneaux primaires,
 mise en place de joints (tubes ou autres dispositifs) aux extrémités des panneaux
primaires,
 bétonnage des panneaux primaires,
 enlèvement des joints après durcissement du béton des panneaux primaires, lorsque les
coffrages joints ne servent pas de guide à l’engin de perforation,
 perforation des panneaux secondaires,
 bétonnage des panneaux secondaires.

Figure 22: phasage de réalisation

L'empreinte des joints et le vide laissé lors de leur enlèvement, permettent à l'outil de
perforation, lors du creusement des panneaux secondaires, de venir "rogner" le panneau de
béton déjà en place. Ceci permet en principe d'assurer une surface de bétonnage assez franche,
d'un panneau sur l'autre, et de constituer des joints entre panneaux de qualité satisfaisante.
L’étanchéité des joints peut être renforcée par insertion dans le béton des panneaux de liaisons
de type souple et étanche.
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a) Soutènement à la boue
Le principe de cette technologie est le soutènement d'une excavation par de la boue
bentonitique (figure 22) ayant les propriétés suivantes :
 elle forme, en s'essorant sur la paroi poreuse constituée par le sol, une pellicule d'argile
appelée "cake", d'épaisseur inférieure au centimètre lorsque la boue est de bonne
qualité, plastique et très peu perméable,
 elle forme un gel au repos, qui est détruit par agitation (thixotropie),
 elle assure une poussée suffisante sur les parois de la tranchée ; elle stabilise ces
dernières en s’opposant à leur éboulement et à la pression de l’eau libre dans le terrain.

Figure 23: principe de soutènement à la boue

La boue neuve, qui doit posséder des caractéristiques déterminées, a une densité supérieure à 1
et inférieure à 1,1 et exerce une pression sur le cake. Ce n'est généralement pas en alourdissant
la boue que l'on améliore la stabilité des parois; on dispose pour cela de deux paramètres :
 la sur-hauteur de boue par rapport au niveau piézométrique le plus élevé des nappes
contenues dans les terrains traversés par la tranchée ; une valeur de 1,50 m est
conseillée pour cette sur-hauteur,
 la largeur frontale d'un panneau de paroi, par un effet tridimensionnel favorable à la
stabilité ; cette largeur varie généralement de 5 à 8 m.
On ne peut cependant pas trop réduire la dimension des panneaux, ce qui est favorable à la
stabilité, car dans le cas où on utilise la technique des tubes-joints, une largeur équivalente à
l'épaisseur des panneaux primaires est neutralisée à chacune des extrémités de ceux-ci. Dans

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ces conditions une paroi de 1,5 m d'épaisseur, réalisée par panneaux de 5 m, ne permettrait que
la mise en place d'une cage d'armatures de 2 m. Par ailleurs, les joints représentant des parties
sensibles, il est préférable d’en réduire le nombre.
Enfin, les terrains très « ouverts », tels les remblais récents, les zones fracturées ou karstiques,
sont peu propices à l’utilisation de la boue ; les pertes de boue qui peuvent se produire peuvent
en effet déstabiliser les parois.
b) La perforation
Outre la fonction de soutènement des parois de l’excavation, les principaux problèmes liés à
l'exécution de la fouille concernent sa verticalité et la traversée des horizons durs.
Le maintien de la verticalité est obtenu en réalisant en premier lieu des murettes guides,
ouvrages en béton armé guidant la perforation (fig. 24 et 25) : l'engin de perforation s'ajuste
entre les deux murettes qui le guident durant sa descente. Puis des mesures régulières en cours
d’excavation sont rattachées à l’alignement théorique que constituent ces murettes.

Figure 24: Guidage de la perforation et benne à câble

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Figure 25: murettes guides

Ces murettes jouent également un rôle mécanique puisqu'elles protègent le haut des bords de
la fouille contre l'érosion et les mouvements d'engins. Elles permettent de soutenir la partie
haute de la tranchée sur laquelle la boue n’exerce plus son rôle de maintien des terres.
Dans les sols meubles, l'excavation est réalisée à la benne preneuse, soit suspendue à un câble,
soit guidée par un mât de guidage, appelé Kelly (fig. 26 et 27) qui est une poutre verticale
monobloc s'ajustant sur les parois de la fouille. Les bennes à câbles sont équipées de guides
empêchant les mouvements de rotation de celles-ci autour de leurs câbles afin d'assurer une
fouille à parois planes.

Figure 26: benne avec Kelly Figure 27: Benne mécanique sur câble

Dans les sols raides, le Kelly est équipé d'un trépan travaillant en rotation ou en
rotation-percussion.

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L’hydro-haveuse (ou hydrofraise), (fig. 28), technique datant de 1975 et constamment


améliorée, permet une plus grande précision et le passage des horizons durs épais. Cette
technique est par contre sensible à la présence de gros blocs qui bloquent les tambours de
l’engin, de même qu’à certains sols.

Figure 28: hydrofraise

Les largeurs d'outils varient de 0,52 m à 1,52 m ; dans le domaine portuaire par contre, les
épaisseurs de parois varient généralement entre 0,80 m et 1,5 m.
Les profondeurs de 35 à 50 m sont courantes et peuvent dépasser largement celles nécessaires
en maritime. L'amélioration des techniques de forage a permis d'augmenter fortement les
profondeurs, qui peuvent exceptionnellement atteindre 100 m avec une hydrofraise
c) La boue
L'opération de perforation conduit à mettre en suspension dans la boue un certain pourcentage
des particules fines du sol, ce qui en modifie les propriétés. La perforation dans certains sols
naturels ou pollués, la présence d’une nappe saumâtre par exemple, peuvent contaminer la
boue et/ou modifier son équilibre chimique ; le choix du type de boue est donc (tels les sols
carbonatés) un élément important dans la réussite du maintien de l’excavation et de la
perforation.
Ces altérations de propriétés sont les suivantes:
 les augmentations de densité et de viscosité ; elles rendent plus difficile la remontée de
la boue et favorisent le dépôt en fond de fouille ou sur les armatures, ce qui peut nuire
à la qualité du bétonnage,
 l'épaississement du cake qui diminue la largeur utile de la paroi.
Avant l'opération de bétonnage, la boue est donc mise en circulation jusqu'à une installation de
purification où les sables, notamment, sont filtrés et extraits. Cette opération est conduite
jusqu'à ce que la teneur en sable tombe en dessous des seuils fixés. De plus, des sondages au «
plomb » permettent de vérifier l’absence d’importants dépôts de sédiments en fond de
panneau.
Les cages d'armatures sont mises en place dans la tranchée pleine de boue avant le bétonnage
(fig. 29).Elles doivent être suffisamment rigides de façon à ne pas trop se déformer lors de
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l’opération de levage et de mise en place, laquelle nécessite des moyens de manutention


importants ; leur positionnement, notamment pour le respect des enrobages, doit être assuré
par des écarteurs, des cales ou des galets de guidage (fig. 30)

Figure 29: Mise en place d’une cage d’armature Figure 30: principe de guidage des cages

L'espacement des aciers doit être suffisant pour que le béton qui arrive généralement par le
centre de la cage puisse contourner les armatures afin de remplir convenablement l'espace
compris entre les armatures ; cet espacement doit être au minimum de 15 cm, si la dimension
maximale des granulats ne dépasse pas 20 mm ; mais un espacement de 20 cm est
recommandé.
D'autre part, les cages d'armature sont soumises à une pression importante du béton lors des
phases de bétonnage et doivent donc comporter beaucoup d'aciers horizontaux, qui rigidifient
les cages soumises à efforts tranchants et évitent les déformations. Les opérations de relevage
des colonnes de bétonnage sont en particulier agressives à cet égard.
Compte tenu de la présence du cake et des incertitudes sur le positionnement des cages,
l'enrobage de projet des aciers est supérieur à celui en vigueur pour les autres ouvrages en
béton armé. Les « Recommandations pour le calcul aux états limites des ouvrages maritimes et
fluviaux » (ROSA 2000) du CETMEF préconisent aujourd’hui un enrobage de
70 à 90 mm La norme européenne fixe à 75 mm au moins la distance entre l’extérieur de la cage
et la position nominale de la face du panneau. Le Fascicule 68 du CCTG fixe à 90 mm cette
distance. Ceci conditionne la largeur des cages par rapport à l'épaisseur de la paroi.
d) Le bétonnage
Le béton de paroi moulée n'est jamais vibré. Le bétonnage s'effectue au tube plongeur, depuis
le bas de la fouille jusqu'en haut (fig. 31) C'est une opération délicate :

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 le bétonnage doit s'effectuer régulièrement de façon à ce que la boue et les éléments


dont elle s'est chargée soient correctement chassés par le béton,
 le tube plongeur doit rester engagé de plusieurs mètres dans le béton frais, trois mètres
étant considérés comme un minimum,
 des retardateurs de prise sont incorporés au béton afin que la prise du béton mis en
oeuvre en premier n'intervienne pas avant la fin du bétonnage de l'ensemble du
panneau,
 le béton doit être suffisamment liquide et non ségrégable pour occuper correctement
tout le volume de la fouille (affaissement minimum de 18 à 20 au cône d'Abrams) ; il doit
cependant être suffisamment compact par simple mise en oeuvre gravitaire, ce qui
conduit à des dosages en ciment ou fines importants et à l'ajout de fluidifiants. Le béton
doit faire l’objet d’une étude au niveau de sa formation et de maniabilité.

Figure 31: bétonnage au tube plongeur

Le bétonnage doit faire l'objet d'un contrôle ; notamment il doit être établi, une courbe volume
de béton mis en oeuvre/hauteur du béton dans la tranchée, qui permet de mettre en évidence
les sur volumes apparus lors du forage ou les éboulements importants de parois lors de la phase
de bétonnage. Le bétonnage doit être effectué en continuité pour la totalité du panneau, et une
centrale de secours peut être exigée afin de pallier une défaillance de la centrale principale.
Il est recommandé de mettre en place au sein des cages d'armature des tubes de réservation
afin d'ausculter le panneau à l'issue de sa réalisation, par transparence sonique ou gamma
densimétrie.
Après l’exécution il nous parait judicieux de parler du problème d’entretien des quais pour
assurer la pérennité de l’ouvrage.

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Chapitre 4 L’entretien des ouvrages.

Les quais génèrent un entretien qui rapporté à l’année peut être de l’ordre de 2 à 5 % de
l’investissement de départ. En réalité un contrôle poussé de l’état des ouvrages est effectué
tous les 10 ans, sur les quais qui sont dimensionnés pour durer une centaine d’années.
Les interventions ont en général lieu sur des fractions d’ouvrages, et il n’y a pas de cadence type
pour les opérations d’entretien.
Pour parler des différentes corrections exécutées sur les ouvrages il est nécessaire de voir les
manifestations et causes des malfaçons ou désordres.

I. Les manifestations et causes des malfaçons ou désordres


Les causes de malfaçons et les désordres qui peuvent en découler, affectant les quais, sont
multiples et de niveaux de gravité très variables. En toute logique la "remise" de l'ouvrage, au
gestionnaire après sa construction et sa réception, doit permettre son exploitation telle que
prévue : c'est dire que les facteurs de désordres ou les désordres qui vont être évoqués dans
toute leur généralité, du moins pour les plus importants, sont normalement décelés avant
réception, et font l'objet de mesures pour y remédier. Il peut cependant subsister des facteurs
de désordres ou des désordres non décelables lors de la réception.
Les principales causes de désordres peuvent être classées comme suit :
 désordres liés à la conception ; les désordres qui peuvent apparaître de ce fait sont en
général les conséquences d’une mauvaise évaluation des contextes géotechniques et
hydrogéologiques (reconnaissance insuffisante et interprétation incomplète) Cela peut
se traduire par une sous-évaluation des efforts transmis à la paroi et à certains éléments
constitutifs du fait d'une surestimation des caractéristiques mécaniques du sol ; la
présence de l'eau aggrave cette sous-évaluation (relation nappes-marée),
 un mauvais choix des matériaux constitutifs vis-à-vis des eaux de la nappe,
 lors de l'exécution ; les causes de malfaçons les plus souvent rencontrées à ce stade
sont :
 une mauvaise prise en compte des phasages de construction,
 la non-conformité aux plans,
 une implantation incorrecte et une mauvaise exécution des joints entre
panneaux,
 une mauvaise mise en oeuvre du béton, avec inclusions de sol ou boue suite à
une rupture du bétonnage sous la boue,
 une protection insuffisante des armatures,
 Pendant la vie de l'ouvrage :
 les conditions d'exploitation peuvent conduire à des modifications au niveau des charges
transmises à l'ouvrage, en particulier sur les terre-pleins,

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 un sur dragage d'entretien inopportun conduisant à une diminution sensible de la butée,


avec ses conséquences,
 les tassements des remblais de terre-plein sur des sols compressibles, entraînant une
déformation des tirants d'ancrage non compatibles avec leur fonctionnement normal,
 les attaques et altération par le milieu environnant,
 les défauts d’entretien des défenses pourront conduire à des avaries lors de l’accostage
des navires,
 enfin de mauvaises conditions d'entretien, telles que la remontée progressive d'une
nappe d'eau arrière qui doit être rabattue en permanence.
Les causes de désordres ou malfaçons constatées trouvent donc leur origine dans des défauts
ou altérations atteignant des parties d'ouvrage directement visibles, mais aussi dans des défauts
ou dégradations de parties non visibles, comme par exemple des tirants d'ancrages.
1. Implantation incorrecte et déviation des quais
Il y a lieu d'attirer l'attention sur l'importance de la qualité de réalisation de la murette guide et
de la tranchée guide qui peut affecter celle de la paroi elle-même, quant à sa verticalité et sa
continuité. Les dispositions décrites dans la norme européenne EN 1538, peuvent être
renforcées ou complétées par les recommandations suivantes :
 certains Maîtres d'Ouvrage imposent une profondeur minimale de 0,80 m, voire 1,00 m,
assurant de la sorte un meilleur guidage des matériels d'excavation.
 lorsque le terrain est très meuble, comme par exemple du remblai récent, on ne peut en
général pas terrasser l'avant-tranchée avec des talus assez raides pour pouvoir couler les
murets guides à pleine fouille, sans mettre en œuvre des quantités importantes de
béton ; on coffre alors les murets guides sur leurs deux faces et on remblaie derrière. La
qualité de ce remblai est très importante si l'on veut éviter que la boue qui s'infiltre
derrière les murets, et dont le niveau est forcément fluctuant, ne produise des ruptures
(fig. 32) Il faudra remblayer très soigneusement en compactant par couches successives.
On peut également dans ce cas donner aux murets guides une forme en L qui allonge le
trajet de cheminement de la boue et améliore leur stabilité.

Figure 32: rupture derrière un mur guide mal remblayé

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Dans certain cas, pour augmenter la raideur longitudinale, on donne au muret guide la forme
d'un L renversé.
Les déviations sont favorisées par l'hétérogénéité du terrain. L'outil, benne de terrassement ou
outil de forage, a tendance à dévier vers une zone de terrain plus tendre. Cette déviation prend
des proportions variables suivant l'efficacité du guidage et le soin apporté par le foreur à son
travail.
Lorsque le terrain contient des couches plus dures présentant un certain pendage, la déviation
sera systématique dans le sens de ce pendage. Mais la déviation peut également être aléatoire
et provoquée par exemple par la rencontre d'un bloc, d'une zone plus molle ou au contraire
d'une zone plus dure.
L'amélioration des outils, et l'équipement à demeure d'appareils de suivi de la verticalité permet
maintenant, sinon d'éviter totalement les déviations, de bien connaître la géométrie des
panneaux dans l'espace.
Un défaut de rectitude horizontale de la murette, allié à un défaut de verticalité, augmente
sérieusement les risques de non-continuité de la paroi elle-même. Cependant, à même défaut
initial de la murette guide, l'évolution de la technologie des matériels d'excavation a
progressivement diminué l'amplitude des défauts ainsi provoqués, qui consistent surtout en une
faiblesse au niveau des joints entre panneaux.
2. Les hors profils.
Les sur volumes de béton se manifestent par des hors-profils sur les deux faces des panneaux.
Ils ne constituent pas vis-à-vis de la résistance mécanique un inconvénient mais peuvent être
indésirables, voire gênants surtout s'ils apparaissent sur la partie hors sol du quai côté bassin.
De tels hors-profils sont à traiter puisqu’ils présentent un risque pour les navires.
Les tolérances imposées pour la construction règlent normalement ce type de problèmes, qui
ne constitue en principe plus un objet particulier d'attention ultérieure, pour le gestionnaire.
Il est néanmoins utile de rappeler les conditions de formations des hors profils, qui sont liés à
plusieurs facteurs lors de la mise en oeuvre, et dont la présence peut être concomitante avec
des défauts déjà évoqués. Le béton hors profil remplit des excroissances dans le terrain,
provenant de l'effondrement local de celui-ci, du fait d'une maîtrise non conforme de tous les
facteurs nécessaires à une bonne exécution, dont on rappelle les plus importants :
 qualité insuffisante de la boue,
 Sur hauteur insuffisante de la boue, vis-à-vis des plus hauts niveaux piézométriques
rencontrés au cours du forage,
 sol particulièrement instable (dont remblais préalables insuffisamment traités, présence
de gros blocs)
Si les effondrements de terrain se produisent en cours de bétonnage ils génèrent des poches
"polluées" qui se trouvent piégées. Le constat de hors profils constitue donc l'indice de possibles
zones de mauvais béton dans la paroi.
3. L’étanchéité et les joints entre panneaux
L'étanchéité, la continuité, le fonctionnement de la paroi ne sont classiquement assurés que si
le procédé d'exécution peut garantir la réalisation des joints entre panneaux.

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De ce point de vue, il est important de savoir que ces fonctions ont vu leurs performances
améliorées avec l'évolution des techniques de réalisation et des outils. Le procédé utilisé pour
réaliser la paroi est donc un élément essentiel dans la compréhension des défauts aux/entre
joints.
3.1 L’étanchéité courante
Une paroi moulée en béton n'est jamais étanche au sens strict du terme : en effet, le matériau
béton a une certaine perméabilité liée à sa constitution et à sa mise en oeuvre et il existe
toujours un gradient hydraulique sous lequel l'eau percole. Le béton de paroi moulée est
d'autant plus poreux que, en cas d’absence de fluidifiant :
 d'une part, sa mise en oeuvre nécessite une grande plasticité et donc un excès d'eau de
gâchage qui induit une porosité élevée,
 d'autre part la mise en place gravitaire sans vibration ne permet pas d'obtenir une
compacité optimale.
Cependant, dans des conditions de mise en oeuvre soignées, on peut estimer que, quoique
susceptible de laisser apparaître quelques suintements sous fort gradient hydraulique, le béton
est "étanche" dans la mesure où l'eau qui le traverse ne ruisselle pas à sa surface.
Certains défauts de fabrication ou de mise en oeuvre du béton et de la boue de forage peuvent
créer localement des zones où l'étanchéité définie ci-dessus n'est plus assurée:
 les défauts dus au béton sont le plus souvent la conséquence de l'une des causes
suivantes :
 béton insuffisamment malaxé,
 phénomène de fausse prise,
 plasticité insuffisante,
 livraisons irrégulières provoquant des interruptions de bétonnage ou des attentes
excessives entre la fabrication du béton et sa mise en oeuvre,
 désamorçage des colonnes de bétonnage,
 mauvaise répartition du béton dans des panneaux de longueur transversale excessive
compte tenu d'un nombre insuffisant de colonnes de bétonnage.
Ces défauts se manifestent localement par des zones de béton ségrégé ou de faible compacité
et des pollutions par la boue de forage.
 Les défauts dus à la qualité des boues de forage peuvent être importants :
 les boues trop liquides sont parfois insuffisantes pour maintenir en place des terrains
peu cohérents. Il en résulte des éboulements provoquant des inclusions de
matériaux dans le béton,
 les boues trop épaisses ou trop chargées en sables sont à l'origine d'inclusions dans
le béton : en effet, la bentonite qui est le constituant de base de la plupart des boues
de forage, a tendance à floculer au contact du ciment et à former une masse épaisse
; dans une boue mal formulée, la consistance de cette masse est telle que le béton
n'arrive plus à la déplacer dans des zones où elle est retenue par le ferraillage et que
des inclusions se produisent. Ce phénomène devient très important en cas de
désamorçage de la colonne, et dans ce cas il peut y avoir une coupure totale de la
section du panneau. Si elles se chargent trop en fines, (le recyclage et le dessablage

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sont indispensables et prévus pour éviter cela), les boues ne remplissent que
difficilement leur fonction de maintien des parois, entraînant des effondrements. En
pied de paroi, la fonction porteuse peut être diminuée du fait d’une décantation des
fines qu’il y a lieu d'évacuer avant le bétonnage.
Tous ces défauts dont l'une des conséquences est de créer dans la masse des panneaux des
zones de mauvaise étanchéité et de faible résistance mécanique sont consécutifs à de
mauvaises pratiques dans l'exécution des travaux. Ils ne peuvent être éliminés en totalité, mais
la probabilité de leur apparition peut être réduite à quelques cas isolés par la formation et
l'expérience du personnel de l'Entreprise, une bonne organisation du chantier et un contrôle
rigoureux des travaux.
De tels défauts, tels que zone ségrégée pouvant exceptionnellement intéresser l'épaisseur
complète de la paroi, sont normalement décelés lors des contrôles de réception des panneaux
par la méthode sonique en transparence en particulier. Ils doivent être alors traités dans le
cadre du chantier de construction.
S'ils échappent au contrôle (ne serait-ce que par simple absence de ce dernier), ils peuvent être
alors traités ultérieurement dans la mesure où ces défauts sont visibles après mise en service de
l'ouvrage.
Les réparations, lorsqu’elles sont possibles, ont alors pour but de remédier aux défauts
d'étanchéité et de résistance du béton, et de protection des armatures.
Une autre source beaucoup plus systématique de défauts d'étanchéité se situe dans les joints
entre panneaux.
3.2 joints entre panneaux
3.2.1 Exécution à l’aide de tube-joints
C'est la première technologie employée pour réaliser les joints.
L'exécution des panneaux peut être réalisée par panneaux successifs (a) ou mieux par panneaux
primaires et secondaires alternés (b) (fig. 33)

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Figure 33 a : principe général d'exécution

Chaque extrémité libre des panneaux est équipée avant bétonnage d'un tube joint
généralement circulaire dont le diamètre est égal à l'épaisseur de la paroi. Ce tube sert de
coffrage et permet d'obtenir une surface d'arrêt de bétonnage semi-circulaire assurant une
bonne reprise avec le panneau suivant. Les tubes sont extraits après la prise du béton.

L'avantage de l'exécution par panneaux successifs est de ne nécessiter qu'un seul tube par
panneau ; par contre elle présente un risque que l'excavation d'un panneau soit exécutée avant
durcissement suffisant du panneau précédent et dégrade l'extrémité de celui-ci.

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Figure 33 b: principe d’exécution

L'exécution par panneaux alternés nécessite deux tubes par panneau primaire mais permet
d'éviter le risque précédent.
Ce type d'exécution à l'aide de tubes guides, qui a été très couramment employé, est source
d'ennuis au niveau de l'étanchéité des joints entre panneaux :
 intrinsèquement, un joint réalisé par juxtaposition de béton frais sur du béton durci n'est
pas étanche et le sera d'autant moins que les incidents de bétonnage évoqués plus haut
perturberont cette zone sensible. Lors du durcissement, le béton subit un retrait qui
conduit au décollement du joint, et lors de la perforation une pellicule de bentonite
reste adhère au panneau précédemment coulé.
Comme pour la perméabilité du béton, on peut néanmoins considérer que l'étanchéité des
joints réalisés dans de bonnes conditions est suffisante dans la majorité des cas.
 plusieurs types d'incidents sont susceptibles de perturber la zone du joint et d'en
affaiblir l'étanchéité et ce, quelle que soit la technique, examinée plus loin, de réalisation
du joint.
 La zone du joint, se trouvant en extrémité de la section bétonnée, il y a au bétonnage un
risque que du béton pollué par de la boue s'y trouve refoulé.
Cet incident est fréquent lorsque la goulotte se trouve trop loin du joint et il se produit lors des
interruptions de bétonnage nécessitées par le raccourcissement de la colonne : à la reprise du
bétonnage, le nouveau béton a tendance à repousser l'ancien comme le montre le schéma ci-
dessous, l'interface des deux coulées pouvant contenir de la boue de forage. Ce phénomène est
dû à la différence de rigidité entre le béton éloigné de la colonne qui est partiellement stabilisé
et le béton entourant la colonne qui est fluidifié par les mouvements de celle-ci et qui s'écoule
donc mieux (fig. 35)

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Figure 34: schéma du bétonnage

L'extraction du tube joint réalisée trop tôt peut provoquer des arrachements du béton de la
surface de contact et des cassures de béton frais par lesquelles l'eau trouvera un passage. Si le
béton ou une zone limitée du béton, n'a pas fait prise au moment de l'arrachage du tube, il peut
se produire localement des affaissements de béton qui ultérieurement perturberont
l'excavation du panneau adjacent et créeront des inclusions de sol dans le joint.

Il est très fréquent qu'au cours du bétonnage le béton contourne le tube joint qui n'est jamais
parfaitement plaqué contre le terrain.
Ce béton, s'il n'est pas éliminé au forage du panneau suivant, créera une zone où risquent de se
former des pièges à boue laquelle se trouvera incluse dans le béton du joint (fig. 36).

Figure 35: Contournement du joint de bétonnage

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Un contournement excessif du tube est parfois à l'origine d'une déviation du forage du panneau
suivant qui peut n'avoir pour conséquence qu'un défaut d'aspect, mais qui peut également
constituer un piège à boue et dans ce cas diminuer la section du joint et donc son étanchéité.
Des défauts de ce type sont fréquents lorsque le forage traverse des alternats de terrains durs
et de terrains tendres ou des zones très hétérogènes (fig. 37)

Figure 36: Contournement du joint de bétonnage

On constate très fréquemment que les extrémités du joint comportent un coin de bentonite
résiduelle piégé par la géométrie de cette zone. Cette bentonite comprimée entre les deux
panneaux constitue un garnissage étanche tant qu'elle est protégée et humidifiée au contact du
sol, mais si une paroi est dégagée, ce garnissage disparaît et il en résulte un affaiblissement de
la section étanche.
3.2.2 Amélioration des joints
Le constat des incidents relativement fréquents dans l'étanchéité des joints a suscité la mise au
point de diverses améliorations destinées à renforcer celle-ci.
Ces diverses techniques évoquées dans ce paragraphe ne sont plus actuellement, pour la
plupart d'entre elles, utilisées.
 Joint en polystyrène (fig. 38) :
Le remplacement du tube joint par un bloc de polystyrène a été utilisé pour donner au joint un
profil en V. Ce système, s'il a présenté globalement un avantage en ce qui concerne la facilité
d'extraction, a entraîné plus d'inconvénients liés à la fragilité du matériau, à la faible densité et à
la difficulté de le dégager correctement du fond de joint à la fin du forage du panneau adjacent.

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Figure 37: joint en polystyrène

 Tube à ailettes (fig. 39) :


Il a pour but d'éviter le contournement du tube-joint par le béton. Le tube-joint a alors un
diamètre réduit par rapport à l'épaisseur de la paroi et deux ailettes soudées diamétralement
opposées constituent une barrière pour le béton. Il a été constaté qu'une couche de boue
polluée se formait au contact des ailettes.

Figure 38: tubes à ailettes

 Joints à clavettes :
Ce système utilisé en complément du tube-joint, consiste à réserver au bétonnage un vide dans
le plan du joint entre deux panneaux et à "claveter" le joint en injectant dans ce vide un coulis
renforçant l'étanchéité.
Le vide est réalisé par un tube de réservation ou par un tube en plastique servant de guide à une
perforation ultérieure.
Plusieurs systèmes ont été appliqués sur ce principe :
- Clavette simple constituée d'un tube mis en place le long du joint du premier panneau
coulé (fig. 40)

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Figure 39: joints à clavettes

- Clavette double constituée de la juxtaposition d'un tube fixé au tube-joint et d'un tube
tangent au précédent mis en place avant coulage du deuxième panneau (fig. 41)

Figure 40: clavettes doubles

- Clavette simple ou double complétée par un joint water-stop (fig. 42)

Figure 41: Clavette double avec joint water-stop

Tous ces joints clavetés sont satisfaisants sur le plan théorique mais plusieurs objections d'ordre
pratique limitent leur intérêt :
o la mise en place, la fixation et l'extraction des tubes clavettes ne sont pas aisées, surtout
pour des parois de grande hauteur. Pour que le système soit réellement efficace, il est
nécessaire que le tube soit parfaitement disposé le long du joint ce qui semble aléatoire
compte tenu des problèmes que cet impératif pose sur chantier et en particulier lorsque
se produisent des déviations des panneaux.

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o le joint, constitué par l'injection des clavettes simples ou doubles, a une section très
réduite et son efficacité ne peut donc être obtenue que dans une parfaite exécution.
 Joints sans tubes
Plusieurs systèmes ont été mis au point pour éviter l'utilisation d'un tube joint :
 l'utilisation d'une benne excavatrice guidée ; deux procédés mis en œuvre aux
Etats Unis dans les années 70 étaient basés sur ce principe :
 le procédé "Else" dans lequel la machine excavatrice comportait une benne
travaillant en butte fixée sur un mat de guidage s'enfonçant dans le sol au fur et à
mesure du creusement.
 le procédé "G.N. Cofor" dans lequel la benne est guidée le long de deux pieux mis
en place dans des forages exécutés au préalable. Ces pieux restent en place et
sont incorporés dans la paroi.
Ces systèmes plutôt cités pour mémoire ne semblent pas avoir eu de développement ; ils sont
vraisemblablement restés d'utilisation locale.
 Utilisation d'un joint préfabriqué : il s'agit d'un pieu préfabriqué en béton armé
de forme spéciale mis en place dans une excavation et scellé au coulis avant
creusement de la paroi (fig. 43)

Figure 42: joint préfabriqué

L'utilisation des pieux-joints, outre qu'elle nécessite une préparation relativement importante, a
l'inconvénient de poser des problèmes lors de l'excavation des panneaux adjacents pour
éliminer le coulis de scellement adhérent au béton du pieu.
D'autres systèmes plus ou moins dérivés des précédents ont été testés avec des succès mitigés
par diverses sociétés, mais aucun d'entre eux ne semble n'avoir eu un développement
intéressant, du moins en France.
 Le joint CWS BACHY
La technique mise au point par la Société BACHY et qui a reçu le 2ème prix de l'Innovation en
1984, reprend et adopte certaines améliorations antérieures pour définir une solution au
problème de l'étanchéité des joints entre panneaux de paroi moulée, qui semble efficace. Ce
procédé permet en outre d'assurer la continuité mécanique de la paroi.
Le coffrage CWS est constitué fondamentalement par une poutre caisson en acier haute
résistance, mise en place côté terre, une fois l'excavation terminée. Il n'est pas extrait comme
un coffrage glissant avant la prise complète du béton mais laissé en place jusqu'à l'excavation
du panneau suivant (fig. 44)

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Figure 43: Joint CWS – Bétonnage d’un panneau Figure 44: Guidage de la benne pour joint CWS

Il est ensuite décoffré latéralement par l'outil même d'excavation spécialement équipé de façon
à venir coiffer les ailes du coffrage. La progression des lames de décoffrage ainsi introduites au
contact béton métal sur toute la hauteur du panneau, permet d'assurer le décollement du
coffrage puis son extraction au câble (fig. 45)

Le CWS permet de s'affranchir des sujétions liées aux conditions pratiques de bétonnage, ce
dernier étant rendu indépendant de l'extraction du coffrage. Il permet d'assurer par son
maintien en place pendant toute l'excavation du panneau suivant, la protection du béton du
joint contre les chocs des outils de forage.
Le CWS étant maintenu en place pendant toute l'excavation d'un panneau suivant, peut donc
être utilisé comme guidage de l'outil d'excavation, apportant ainsi la garantie de la continuité
géométrique de la paroi.
A cet effet, l'outil d'excavation est enclenché sur le coffrage à intervalles réguliers pendant
toute l'opération du creusement de l'élément de paroi.
Chaque phase élémentaire de creusement comprend donc une passe d'excavation suivie d'une
passe de guidage, permettant le calibrage précis du panneau au fur et à mesure de sa
réalisation (fig. 46)

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Figure 45: Phases de décoffrage, joint CWS

Toute tendance éventuelle à la déviation est ainsi corrigée dès l'origine même de son amorce. A
la fin de l'excavation le coffrage CWS est ainsi pratiquement libéré et peut être extrait
directement.
La protection mécanique effective de l'extrémité du panneau précédent par le coffrage CWS
pendant le creusement du panneau adjacent, assure déjà une qualité remarquable et une
définition géométrique excellente du joint entre panneaux.
Le décoffrage latéral permet en outre la mise en place courante dans le joint d'organes
d'étanchéité complémentaires tels que des lames (ou bandes) d'arrêt d'eau (fig. 47)

Figure 46: Montage et détail du water-stop pour joint CWS

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Le coffrage CWS comporte à cet effet un caisson auxiliaire rainuré dans lequel peuvent être
insérés, sur leur demi-largeur, à frottement doux en jouant sur l'élasticité de leur tube central,
une ou plusieurs lames d'arrêt d'eau en élastomère ou en PVC (fig. 48)

Figure 47: Joint water-stop en place dans le panneau

La demi-largeur libre de ces lames se trouvera enrobée par le béton au moment du bétonnage
du panneau. Le décoffrage latéral libère la partie des lames protégées par le caisson qui
pourront ainsi être enrobées par le béton du panneau suivant.
Le procédé permet donc le rétablissement de la continuité de l'étanchéité de la paroi moulée
par la mise en place effective dans le joint entre panneaux de lames d'arrêt d'eau simple, double
ou triple. Le dispositif comportant une lame double constitue la configuration normalement
utilisée.
4. Les désordres dus à la poussée sur l'ouvrage
Le fonctionnement normal de l'ouvrage implique un léger déplacement de celui-ci vers la partie
en eau, afin de permettre de mobiliser les efforts de poussée et de butée. L'eau est une
composante importante de la poussée.
L'amplitude normale du déplacement dépend de la conception de l'ouvrage, de sa hauteur et de
l'importance des efforts à reprendre. L'étude de l'ouvrage doit de toute manière préciser l'ordre
de grandeur de ce déplacement, celui-ci pouvant constituer un état limite de service, en relation
avec par exemple, le bon fonctionnement de certains outillages (tels que des voies de grues sur
terre-plein).
Pour fixer les idées, le mouvement horizontal au droit de la poutre de couronnement est de
l'ordre de 1 à 5/1000 de la hauteur libre. Cette déformation s'accompagne d'un mouvement des
terrains retenus se traduisant par un tassement de terre-plein qui décroît en amplitude depuis
la paroi vers l'arrière. Il affecte une largeur de terre-plein en liaison directe avec le volume du
prisme de poussée, et pouvant atteindre plusieurs fois la hauteur des terres retenues.

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Au cours de la construction, le déplacement de la tête de couronnement doit être mesuré lors


des opérations de mise en eau (dragage devant la paroi) et doit permettre d'appréhender la
stabilisation du phénomène.
Lors des visites périodiques, ce déplacement est rapporté à l'état de référence et lors de toute
modification de l'environnement de l'ouvrage, tels que des dragages particulièrement si ceux-ci
sont destinés à une augmentation du tirant d'eau ; ces mesures sont faites dans des conditions
de marnages comparables et bien identifiées.
Un déplacement plus important que prévu vers l'aval est un phénomène dont le degré de
gravité croît avec l'apparition de certaines manifestations :
 défaut de linéarité de la poutre de couronnement,
 fissurations importantes du remblai du terre-plein,
 augmentation des efforts dans des tirants, avec déplacement des têtes.
5. Autres désordres d'origine mécanique
. Rupture des tirants d'ancrage
La cause la plus fréquente de la rupture est le tassement des sols en place sous l'action
conjuguée des remblais rapportés et des charges d'exploitation. Cette rupture affecte la partie
libre du tirant entre l'ancrage proprement-dit et la paroi ; cette partie en traction n'est conçue
que pour des déformations très modérées du terre-plein. La rupture peut aussi affecter
l’attache du tirant dans la paroi, suite à des efforts parasites importants lors de tassements.
Une autre cause de rupture est la corrosion qui peut affecter la partie libre ou les systèmes
d'attache. On ne peut exclure la défaillance de la partie scellée des tirants actifs, ce qui relève
d'un sous-dimensionnement ou d'une mauvaise exécution.
6. Désordres sur les matériaux dus au milieu environnant
L'altération des matériaux de la paroi provient essentiellement de la présence des sels dissous
dans l'eau de mer et le cas échéant dans les matériaux du sol et des remblais ; l’acidité, sensible
dans les zones portuaires industrielles, contribue également à l’altération.
Il en résulte des règles à respecter quant à la composition des bétons, les méthodes de
construction et certaines tolérances géométriques.
6.1. L'altération des bétons
Le béton est sensible aux agents chimiques contenus dans l'eau de mer : sulfates, chlorures, gaz
carbonique. Cette sensibilité est maintenant extrêmement réduite par l’utilisation de ciments
dits prise-mer (pauvres en aluminate tricalcique) et par la mise en oeuvre de bétons de faible
porosité.
L'aluminate tricalcique cristallisé est le principal responsable de l'attaque des ciments par les
sulfates de l'eau de mer ; la réaction de l'aluminate tricalcique et des sulfates donne de sulfo-
aluminate tricalcique ou "sel de Candelot" ou éttringite. Le gonflement des bétons peut-être
relié directement à la cristallisation fortement expansive de ce dernier.
Les désordres apparents provoqués par l'action chimique de l'eau de mer sont des fissurations
(faïençage) soulignées par des traces blanchâtres provoquées par le gonflement des produits de
réaction de la pâte de ciment sous l'action des sulfates et des chlorures (ces désordres peuvent
être liés aussi à des réactions d'alcali-granulats, mais sans lien avec l'eau de mer)
La profondeur de réaction peut atteindre quelques centimètres dans un béton de forte porosité.
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Le gaz carbonique dissous entraîne une baisse du pH du béton (carbonatation) qui se limite aux
premiers millimètres de la peau (et des lèvres des fissures) Cette perte de basicité permet la
fixation des algues, mollusques ... La carbonatation favorise la pénétration des chlorures dans le
béton en immersion alternée (zone de marnage), et rend le milieu moins
vivant.
La porosité est liée à la formulation du béton : le rapport eau/ciment doit être le plus faible
possible et non modifié en cours de bétonnage par rajout d'eau pour faciliter la maniabilité. Il ne
doit pas dépasser 0,5, et la valeur recommandée se situe à 0,45, en respectant néanmoins la
maniabilité requise.
Il est évident que les poches de béton ségrégé, a fortiori lorsqu'elles intéressent la périphérie de
la paroi, sont favorables à l'altération, ainsi qu'à la corrosion des armatures du béton.
6.2. Corrosion des armatures du béton
Indépendamment de l'aspect physico-chimique, deux facteurs favorisent la corrosion : la qualité
du béton, comme il vient d'être indiqué, et l'épaisseur de recouvrement des armatures en place.
Vis à vis de la corrosion, la fissuration est considérée comme très préjudiciable à l’état limite de
fissuration, et préjudiciable vis à vis de sollicitations tangentes pour le béton à l’ELU.
Si les conditions d'enrobage sont satisfaites et si le béton a une faible porosité, des désordres
peuvent cependant apparaître sur le béton armé et ils ne sont pas liés, au départ, à la corrosion
des armatures ; ceux-ci se manifestent lorsque les chlorures contenus dans l'eau atteignent ces
armatures et que leur taux en chlorure libre dépasse à cet endroit un seuil critique. Ce seuil est
fonction de la composition du ciment et du taux de carbonatation du béton à l'endroit atteint.
La fissuration du béton et les alternances auxquelles le quai est soumis (marnage, embruns)
favorisent la pénétration des chlorures.
Cette corrosion se manifeste par l'apparition de coulures rouille, une fissuration de la structure,
le gonflement puis l'éclatement du béton d'enrobage et la mise à nu des aciers ; un manque de
recouvrement de ceux-ci et un béton défectueux à l'origine, accélèrent le processus.
6.3. Corrosion des tirants
La corrosion des tirants, qu'ils soient temporaires ou permanents, relève des mêmes processus
que ceux décrits ci-dessus. La corrosion sous tension se développant plus rapidement, les
protections prévues ne doivent pas se dégrader pendant la durée de vie de l'ouvrage, sachant
que hormis les organes extérieurs de protection des têtes de tirants, à l'attache, ceux-ci ne sont
pas accessibles et ne permettent aucun examen visuel.
Des recommandations détaillées concernant la conception, le calcul, l'exécution et le contrôle
des tirants d'ancrage existent (recommandations T.A du Bureau Sécuritas avec les éditions
successives de 1972, 1977, 1986 et 1995), incluant les évolutions de la technique, et qui vont
être prochainement remplacées pour l'aspect exécution par une future norme européenne
actuellement expérimentale.
6.4. Corrosion organique et hydrocarbures
La corrosion organique se manifeste au niveau des boues et des vases qui se déposent en fond
de bassins et conduit à une attaque acide des bétons, avec consommation de la chaux libre ; les
désordres qui en résultent sont de même nature que dans le bas de la zone de marnage, mais
leur évolution est plus lente.
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Les organismes vivants (algues, coquillages ...) ont une action qui paraît neutre, sur le béton, et
leur présence permanente peut constituer un élément positif quant à certaines agressions.
Quant aux hydrocarbures leur présence paraît ne pas affecter la qualité des matériaux, hormis
les peintures bitumineuses qu'ils dissolvent et dont l'emploi en protection n'est pas adapté.
6.5. L'érosion
Les causes potentielles d'érosion sont variées et proviennent de l'écoulement rapide des eaux
ou des courants tourbillonnaires dans certaines parties de l'ouvrage le plus souvent associés au
contact avec des corps en suspension dans l'eau ou flottants, et du choc des navires. C’est
néanmoins un désordre assez rare.
Les effets de l'érosion, sont favorisés par des bétons de qualité médiocre. Elle s'accompagne
d'une absence de colonisation d'organismes ("salissures"), qui peut apparaître dès la mise en
service ou au contraire ultérieurement, ce qui dénote l'apparition d'un phénomène nouveau
pour l'ouvrage.
L'érosion se poursuit par l'apparition d'éclats de béton, puis l'élimination de la pâte du ciment,
et la mise à nu des granulats par départ des matériaux fins ; la fissuration apparaît ensuite en
liaison avec la présence des armatures, dont l’enrobage se trouve alors réduit.

II. L’entretien des quais


L'entretien qui consiste dans les opérations ayant pour but d'éviter ou de ralentir la dégradation
des matériaux constitutifs d'ouvrage, se distingue en principe des opérations qui ont pour but
de réparer l'ouvrage. Il faut cependant noter que la limite entre entretien et réparations est mal
définie et ne représente guère d'intérêt, sauf à définir de manière précise l'origine des
dégradations, conduisant à l'entretien ou la réparation, de même que l'ampleur de ces
opérations. On assimilera donc ceux-ci à un concept unique ; il est évident qu'un quai qui
donnerait des signes de faiblesses telles qu'il soit nécessaire de le conforter par des tirants sort
du cadre de l'entretien, qui sera le terme utilisé indifféremment avec celui de réparation.
Il est en tout cas évident que s'il s'agit par exemple d'augmenter les performances du quai, les
travaux qui en résultent seront l'objet d'études spécifiques préalables.
L'entretien a finalement pour objet le maintien du niveau de service de l'ouvrage et de la
garantie de la durée de vie qui est envisagée pour chacun des éléments qui constituent le quai.
L'entretien qui relève d'une évaluation économique et technique sera d'autant plus efficace que
dès la conception de l'ouvrage, le service gestionnaire est étroitement associé au bureau
d'études et au service des travaux neufs. Les échanges d'information entre les différents
services permettent en particulier de tenir compte de l'acquis dans les techniques éprouvées
d'entretien (conditions d'accès, aptitude à la réparation), mais en même temps de prendre en
compte les techniques innovantes.
Pour les quais en parois moulées, l'entretien spécifique à cette technique porte essentiellement
sur le béton armé, et les têtes d'ancrages des tirants.
Si l'entretien, comme indiqué, maintient le niveau de service, il doit également porter sur
l'aspect général de l'ouvrage, ce qui ne peut que faciliter son suivi et maintenir l'attention des
usagers et des agents chargés de sa surveillance.

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1. Peinture et nettoyage
On notera à ce sujet que sur les bétons, l'élimination des salissures n'est pas systématiquement
nécessaire, car elle peut s'avérer néfaste en conduisant à l'arrachement du béton et à la mise à
nu d'aciers.
Si des peintures anti-salissures sont utilisées, leur lavage à l'eau sous pression doit être effectué
tous les deux ans.
Dans la mesure où une mise en peinture des parties en béton émergées ou périodiquement
immergées est prévue, celle-ci demande un décapage préalable, un lavage à l'eau douce et un
passage de deux couches de brai polyuréthanne ; cette mise en peinture ne concerne jamais la
paroi proprement dite, mais uniquement et c'est assez rare, les parties de béton armé coffrées
(poutre de couronnement essentiellement)
2. Le ragréage du béton de la poutre de couronnement et de partie de la paroi, hors
d’eau
Il s'agit d'opérations consistant à réparer superficiellement la surface de béton détériorée après
préparation des zones dégradées.
Il y a lieu de signaler l'existence d'un document édité par le Cercle des Partenaires du
Patrimoine en octobre 1996, sur les altérations visibles du béton : définitions et aide au
diagnostic. Ce document, édité dans le cadre de la restauration des monuments historiques, est
fort bien documenté et s'avère fort utile avant de décider quelque opération que ce soit de
réparation sur du béton.
Si des armatures sont mises à nu, leur décapage par sablage et une passivation chimique sont
indispensables au préalable. Les produits de passivation les plus efficaces sont à base d'acide
tannique et un rinçage à l'eau douce est nécessaire avant ragréage.
L'opération de ragréage proprement dite s'effectue soit manuellement soit, si la surface à
traiter est suffisante, par béton projeté. Le béton ainsi mis en place étant d'une compacité
moyenne, la protection à long terme des armatures ne peut être garantie. La mise en peinture
peut alors être conseillée dans la zone de marnage et dans la zone des embruns.
Il existe sur le marché un grand nombre de produits de réparation des bétons, qui tous
proposent en général des caractéristiques et des propriétés évidemment intéressantes ; mais
leur domaine d'application et de mise en oeuvre est souvent limité.
Le LCPC et le SETRA ont publié, en 1977, un guide technique "Choix et application des produits
de réparation des ouvrages en béton". Depuis, le LCPC a publié régulièrement une liste de
produits ou systèmes de produits ayant fait l'objet de l'ensemble des essais de la procédure
d'évaluation de la qualité. Une nouvelle version enrichie du guide technique a été publiée en
août 1996.
Les produits sont classés par domaine d'application : scellement, collage, ragréage, calage,
injection ...
Il est conseillé à l'utilisateur, avant d'établir son choix définitif, de demander au fabricant le
procès-verbal délivré par l'organisme coordinateur (LCPC)
Après commande, il est indispensable que l'utilisateur effectue sur le chantier, avant les travaux,
la réception du ou des produits l'épreuve de convenance.

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Par ailleurs, les adjuvants qui sont employés dans la fabrication des bétons, mortiers ou coulis
doivent être agréés par l'AFNOR et répondre aux normes NF.
 Accélérateurs de prise sans chlore NFP 18-331
 Accélérateur de durcissement sans chlore NFP 18-332
 Fluidifiants super plastifiants NFP 18-333
 Hydrofuges de masse NFP 18-334
 Plastifiants NFP 18-335
3. La réparation de la paroi, sous l’eau
Cette réparation concerne dans la majorité des cas, la réparation des joints entre panneaux.
Les joints entre panneaux, comme il a été dit dans le chapitre les concernant, ont un rôle
évidemment très important vis-à-vis de l'aspect étanchéité surtout dans des bassins de marée
soumis au marnage.
Le défaut d'étanchéité peut s'accompagner du passage des grains de sable ou limon, et peut
conduire à des affaissements, en forme de cheminées, du terre-plein juste à l'arrière des joints
défectueux. Le danger est réel, car les terre-pleins sont revêtus et la rigidité des couches de
surface peut masquer l'apparition progressive d'un vide, qui peut s'effondrer subitement.
L’instant auquel on peut repérer la faiblesse des joints peut se situer très tôt ou très
tardivement dans le temps, en fonction de la gravité des défauts et des manifestations qui en
découlent. Certains sont repérables dès les premières phases de terrassement, celles
correspondant par exemple à la réalisation de la poutre de couronnement ou à la réalisation, à
niveau plus bas, d'une nappe de tirants.
Enfin, ce peut être lors de la phase de dragage en avant du quai, par le constat d'un
affaissement à l'arrière du quai.
Enfin, ce peut être par un contrôle par des plongeurs, à l'aide d'une simple barre métallique
enfoncée manuellement au droit du joint et pouvant révéler un vide traversant.
Il est bien entendu évident que, à défaut de ces constats, le fait de voir de l'eau s'écouler au
niveau des joints est la preuve d'un défaut de ceux-ci.
L'ensemble de ces observations se situe au moment de l'exécution du chantier.
Mais un constat correct ne signifie pas l'absence d'une défaillance de joints, dont la très
mauvaise qualité peut se trouver masquée par exemple par des excroissances (cornée) de béton
plus ou moins pollué, et dont la présence superficielle au droit du joint a été expliquée dans le
chapitre concernant ces joints.
C'est dire, que les réparations à effectuer au niveau des joints seront généralement du ressort
du maître d'oeuvre de l'opération, lors de l'exécution des travaux. Mais on ne peut exclure que
celles-ci, par suite d'une attention insuffisante ou simplement par dégarnissage des
excroissances dégageant les joints défectueux et les rendant visibles, ne soient à effectuer
ultérieurement par le service gestionnaire.
Plusieurs techniques ont été utilisées avec des succès divers qui conduisent maintenant à en
exclure certaines.
Afin de prévenir des fuites de matériaux, la pose d'un géotextile adapté (condition de filtre à
respecter), au droit des joints et sur l'arrière de la paroi peut être prévue ; cette solution n'est
possible cependant que dans les cas particuliers où l'arrière est dégagé, et c'est le cas avec des

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tirants passifs. Cela est néanmoins du ressort du projet, et rentre dans le cadre de l'association
souhaitable évoquée entre services pour un entretien ultérieur plus facile ; des tubes à
manchettes ont été également dans certains cas prévus pour des injections ultérieures, en cas
de besoin.
Il a été également réalisé des barrettes au coulis gravitaire en arrière des joints, et aussi près
que possible de la paroi ; cependant une telle opération s'avère peu efficace du fait de
l'irrégularité à la fois des panneaux et des barrettes qui laisse subsister des espaces non remplis
formant cheminement pour l'eau et le terrain. L’efficacité est d’autant moins bonne que les
traitements intéressent de grandes hauteurs. On a pu en juger par des effondrements qui ont
continué à se produire après ce type de réparations.
Un constat identique a été fait avec une technique apparentée, consistant en colonnes
gravitaires jointives de diamètre 30 cm, à proximité immédiate de la paroi.
La troisième tentative de colmatage en arrière des joints a permis de résoudre les défauts
d'étanchéité et les graves inconvénients des fuites de matériau. Il a été mis en oeuvre à l'arrière
de la paroi et en face des joints une barrière continue de pieux de mortier réalisés par la
technique du jet-grouting, procédé qui mélange, en le déstructurant, le terrain à un jet fluide
tournant de coulis liquide injecté sous pression. Avec pour les applications visées ici, une
pression de 40 MPa, les essais ont montré que les diamètres obtenus avec la technique dans sa
version simple (jet simple), étaient de 60 cm dans un limon et de 80 cm dans un sable la position
exacte du tube de forage pouvant être mesurée sur toute sa hauteur par inclinométrie,
l'efficacité du procédé d'étanchéité est améliorée.
Cette efficacité peut être contrôlée au niveau du résultat obtenu par un relevé piézométrique
pendant une phase de marée, celle-ci étant plus ou moins ressentie en arrière de la paroi en
fonction directe de la qualité des joints.
Les techniques décrites sont mises en oeuvre à l'arrière de la paroi ; elles peuvent
s'accompagner de réparations menées depuis la face avant, avec cependant des méthodologies
différentes, qui ne peuvent être appliquées que sur la hauteur libre, et seront elles-mêmes
différentes suivant qu'on se situe en zone en permanence immergée ou non.
Ainsi la réparation de fissures et cavités limitées à 3,00 m de hauteur, pour certaines
traversantes, et qui en partie sont apparues progressivement après mise en service, par suite de
la disparition de la "cornée", a pu être menée comme suit :
 avant travaux de réparation, tous les joints de panneaux sont testés,
 les fissures ou cavités sont purgées et dans le cas de fissure profonde, les lèvres de la
fissure doivent être suffisamment écartées pour permettre le nettoyage à la lance
jusqu'au fond de la fissure ; en conséquence, il peut être nécessaire d'élargir les fissures,
 le nettoyage est réalisé à haute pression d'eau, juste avant le colmatage.
 la proportion de cavités et de fissures larges étant importantes, il est utilisé, hors d’eau,
un mortier (micro béton) de béton projeté sec, humidifié en sortie de lance, les cavités
étant comblées en une seule fois.
Il a été également utilisé des panneaux métalliques rapportés qui sont fixés par spitage, et
recouvrant des joints défaillants.

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4. Entretien des têtes de tirants


Le niveau des têtes d'ancrage des tirants se situant presque toujours dans des niveaux
aquifères, l'étanchéité doit être assurée dans les meilleures conditions possibles afin d'éviter la
corrosion des câbles au niveau des mors d'ancrage;
En cas de constat de comportement anormal, par exemple suintements ou écoulements au
travers des têtes, le démontage des capots, et l'injection de résine après forage dans le coulis au
travers du bloc d'ancrage, peut constituer une solution a priori efficace. Les coulis de très faible
viscosité, permettent d'emprunter les cheminements suivis par l'eau, et gonflent en présence
d'eau même saumâtre.
A l'occasion de telles remises en état, il peut s'avérer nécessaire de changer les capots de
protection, eux-mêmes protégés par une résine anticorrosion.
5. Entretien des équipements et ouvrages divers.
Les équipements ou ouvrages divers contribuent à la fois au bon fonctionnement et à la bonne
exploitation de l'ouvrage et demandent donc une attention et un entretien appropriés ; ils sont
souvent sans incidence sur le comportement de la paroi.
 Défenses d'accostages : ces éléments remplissent un rôle de protection (du navire et du
quai) et de répartition des efforts pris en compte dans le dimensionnement de l'ouvrage.
Ils doivent donc être constamment maintenus en état de bon fonctionnement.
Une défense dégradée (bois et polyéthylène) nécessite en général son remplacement. Une
surveillance particulière doit être portée au système de fixation ou d'ancrage de la défense.
L'entretien consiste souvent en une réfection des scellements, le remplacement ou la soudure
de pièces métalliques, et la mise en place de protection anticorrosion (peinture)
Le choix des produits de scellement sera fait en s'associant le conseil d'un spécialiste (cf.
"Ragréage du béton") Le critère de choix sera souvent lié aux conditions de mise en oeuvre et le
mode opératoire devra être suivi avec rigueur. Les soudures diverses seront réalisées en
cordons continus et fermés.
 Equipements divers : on retrouve sous cette rubrique les bollards, organeaux, échelles
de quai, cuirasses de protection, bornes diverses, etc. ....
La durée de vie de ces équipements peut être réduite, si notamment aucun entretien n'est
réalisé.
L'entretien courant concerne principalement la réfection des scellements et la remise en
peinture (anticorrosion et esthétique) Les pièces mobiles (poulies...) seront graissées.
 Terreplein et caniveaux : l'entretien du revêtement du terre-plein évite, entre autres, les
infiltrations importantes d'eaux parfois agressives vers la structure.
Les caniveaux ou gaines pour passage de canalisations seront nettoyés régulièrement.

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Conclusion
A la fin de ce travail nous sommes fier d’avoir ramasser toutes les données à notre disposition pour
présenter la conception et l’exécution des quais même si nous n’avons pas pu présenter les parties nous
tenant à cœur faute d’informations pertinentes. Pour les promotions futures nous souhaiterons que le
cours de PGC traite sommairement les ouvrages portuaires pour leurs donner une idée de la structure
puisque le Togo dispose d’un port qui aura besoin de maintenance d’ici peu et pourquoi pas
d’élargissement.

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Références bibliographiques
[1] Constructions des quais-poids : avantages, inconvénients et perspectives pour le port
autonome de Dakar, Moussa SEYE, ing Ecole Polytechnique de Thiès (Dakar) 2008-
2009.
[2] RAPPORT CAHIER DES PRESCRIPTIONS SPECIALES (CPS) DU PROJET DE
REHABILITATION DE MOLE 2 : 2007
[3] RAPPORT DU PROJET D'AMENAGEMENT DU PORT DE DAKAR
[4] Cours pratique de mécanique des sols, J. Costet et G. Sanglerat
[5] A. CAQUOT et KERISEL - Traité de Mécanique des sols, Gauthier-Villars, 1966
[6] Ouvrages de soutènement MUR, Dossier pilote SETRA, Bagneux, 1988
[7] Conception et calcul des fondations FOND, Dossier pilote-SETRA Bagneux, 1976
[8] L. LOGEAIS-Pathologie des murs de soutènement. Edition du Moniteur, 1982
[9] Code of practice for maritime structures (BS 6349)
[10] Aménagement et équipement intérieur des ports, Pierre BONAFOUS et FRANCIS,
Legras,
[11] Précis structure de génie civil, J.P Trotignon
[12] TAMBA, Sénie-Cours de PORT ET NAVIGATION, Ecole Polytechnique de
Thiès 2007/2008
[13] GUEYE, Ismaël- Cours de MECANIQUE DES SOLS 2 et BARRAGE, Ecole
Polytechnique de Thiès 2007/2008
[14] SARR, Ngor-Cour de GESTION DES PROJETS, Ecole Polytechnique de
Thiès.200S/2009
[15] Travaux maritimes, Tome 1 et 2, Jean CHAPON, Ingénieur École Nationale des
Ponts et chaussées, 1976
[16] Traité de béton armé, A. GUERRIN, 1976
[17]Surveillance, auscultation et entretien des ouvrages maritimes, Fascicule 5 : Quais en
parois moulées, CETMEF.
[18] Construction d’un ouvrage anti-houle et d’un mur de quai en caissons alvéolaires,
Soletanche Bachy,
[19] Techniques de réalisation du quai en blocs du port Tanger Med II, Mounir EL
HANKARI, Société Tanger Med Engineering (TME), Zone franche Ksar Al majaz,
Tanger, Maroc.
[20] Dr Kossi B. AMEY -Cours de Procédés généraux de Construction, mars 1999.

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