Valente Karim

Travail de bachelor
Renouvellement du passage inférieur à Cornaux
Figure 1: Google Street View, 2014
Karim Valente
Juillet 2018
Filière : Géomatique
Orientation : Construction et infrastructures
Professeur responsable : VIVIANI Marco, HEIG‐VD
Expert : ROTH Daniel, PERRET‐GENTIL

Travail de bachelor : Renouvellement PI Cornaux
Karim Valente, juillet 2018
Travail de bachelor
Table des matières
Avant‐propos ........................................................................................................................................... 3
Remerciements ....................................................................................................................................... 3
1 Introduction ..................................................................................................................................... 4
2 Analyse du rapport technique ......................................................................................................... 5
2.1 Situation actuelle ..................................................................................................................... 5
2.2 Mission et objectif ................................................................................................................... 6
2.3 Concept d’intervention ........................................................................................................... 7
3 Analyse de la convention d’utilisation ............................................................................................ 7
3.1 Utilisation prévue .................................................................................................................... 7
3.2 Durée d’utilisation prévue ....................................................................................................... 8
3.3 Description succincte du projet............................................................................................... 8
3.4 Contexte et exigences des tiers ............................................................................................... 8
3.5 Besoin de l’exploitation et de la maintenance ........................................................................ 8
3.6 Objectifs de protection et risques spéciaux ............................................................................ 8
4 Analyse de la base de projet ........................................................................................................... 9
4.1 Matériaux ................................................................................................................................ 9
4.2 Exigences constructives ......................................................................................................... 10
4.3 Actions permanentes ............................................................................................................ 11
4.4 Sécurité structurale ............................................................................................................... 12
4.5 Aptitude au service et durabilité ........................................................................................... 17
5 Définition de la structure porteuse ............................................................................................... 18
6 Modélisation de la structure ......................................................................................................... 20
6.1 Concept général .................................................................................................................... 20
6.2 Comparaison des logiciels de modélisation .......................................................................... 21
6.3 Choix du modèle idéal ........................................................................................................... 24
6.4 Discussion sur les modèles utilisés lors des étapes de dimensionnement ........................... 24
7 Descente des charges .................................................................................................................... 25
7.1 Actions permanentes ............................................................................................................ 25
7.2 Actions variables.................................................................................................................... 26
8 Situations de dimensionnement ................................................................................................... 27
9 Actions sur la structure porteuse .................................................................................................. 27
9.1 Positions déterminantes........................................................................................................ 27
10 Interaction sol‐structure ........................................................................................................... 28
1
11 Etats limites de service .............................................................................................................. 28
11.1 ELS Fréquent (Aptitude au fonctionnement) ........................................................................ 28
11.2 ELS Quasi‐permanent (Aspect visuel) .................................................................................... 29
11.3 Limitation de l’ouverture des fissures ................................................................................... 29
12 Etats limites ultimes .................................................................................................................. 30
12.1 ELU IV (Fatigue) ..................................................................................................................... 30
12.2 ELU I (Stabilité) ...................................................................................................................... 30
12.3 ELU II (Résistance ultime) ...................................................................................................... 31
12.4 ELU III (Résistance ultime du sol de fondation) ..................................................................... 37
13 Démarche d’analyse .................................................................................................................. 38
14 Conclusion ................................................................................................................................. 39
15 Tables des annexes .................................................................................................................... 40
16 Bibliographie.............................................................................................................................. 41
2
Avant‐propos
Le bachelor en construction et infrastructures, correspondant à une orientation génie civil est en
grande partie dominé par les branches concernant les structures en bois, acier et béton. Ce cursus se
conclu par l’élaboration d’un travail de bachelor qui permet de compiler les acquis de la période
académique et de les confronter à un projet réel. Le béton est le matériau le plus présent dans la
construction en Suisse, mon choix s’est donc orienté pour réaliser un travail de dimensionnement de
structure dans ce matériau. Contrairement à l’acier et au bois, les structures en béton sont
principalement composées d’éléments surfaciques monolithiques (dalles, murs), il en résulte des
systèmes statiques plus difficilement simplifiables par des éléments filaires. Le passage inférieur de
Cornaux, sera remplacé par un pont cadre à semelles filantes. Cet ouvrage a la particularité d’avoir des
culées biaises. Un ouvrage de ce type qui diverge des habituelles structures et cas de charges étudiés
durant ces trois dernières années est un magnifique défi pour un premier dimensionnement de
structure en béton.
Ce travail est l’épilogue du cursus académique qui permet au futur ingénieur de se préparer au mieux
pour la vie professionnelle.
Remerciements
Je tiens à remercier en premier lieu, le bureau PERRET‐GENTIL + REY & ASSOCIES qui a répondu
positivement à me demande en me proposant plusieurs sujets divers et variés. Mon choix s’est orienté
sur le renouvellement du passage inférieur de Cornaux, en remerciant les CFF qui m’ont permis d’avoir
accès à ces documents. Un grand merci à M. Daniel Roth qui a réussi à m’éclairer sur certaines
interrogations lors de la présentation intermédiaire. Lors de ces 10 semaines de travail, mon
professeur référant M. Marco Viviani s’est montré disponible et à l’écoute.
En dernier lieu, je remercie ma famille et mes amis proches qui m’ont soutenu et suivi tout au long de
ce travail.
Karim Valente
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1 Introduction
La densité du réseau des infrastructures routières et ferroviaires en Suisse impose de nombreux
ouvrages d’art permettant les franchissements d’obstacles. Les passages inférieurs et supérieurs sont
très répandus, ceux‐ci permettent les croisements d’axes de mobilité. Ils doivent être contrôlés,
maintenus en état et parfois remplacés. La commune de Cornaux est traversée par l’axe ferroviaire
Yverdon‐Neuchâtel‐Bienne, durant l’année 2017 plus de 70'000 trains
https://reporting.sbb.ch/_file/165/t02xf‐cff‐nombre‐de‐trains‐sur‐les‐troncons‐du‐reseau‐
ferroviaire.xlsx [consulté le 24.05.18] ont franchis le passage inférieur de Cornaux dit « PI de
Cornaux ». Cet ouvrage en acier construit en 1913 est composé de deux bipoutres simples reposant
sur des culées en maçonnerie. Une passerelle piétonne parallèle à l’ouvrage a été construite par la
commune de Cornaux en 1988. Le PI franchit la route cantonale RC5 (route des Provins) ayant une TJM
de 3400 https://sitn.ne.ch/theme/mobilite [consulté le 24.05.18]. L’ouvrage existant présente de
nombreux défauts qui seront cités dans l’analyse du rapport technique des CFF, il en résulte la décision
de remplacer ce PI par un pont cadre en béton armé. Ce travail de bachelor se concentre sur le
dimensionnement du pont cadre en béton armé
Dans une première phase, l’analyse de la base de projet et de la convention d’utilisation sera faite, le
tablier du pont soutient 2 voies CFF et une passerelle piétonne. Les cas de charge ferroviaire sont donc
des charges mobiles qui devront être disposées dans leur position la plus défavorables.
Dans une seconde phase, une modélisation par éléments fini est effectuée et devra être analysée de
manière détaillée en considérant que le modèle élastique ne tient pas compte de la plasticité du béton
et de la redistribution des efforts.
Dans le cas des ouvrages d’art, les états limites de service sont généralement déterminants, il en
résulte qu’une première approche sera la définition de la géométrie de l’ouvrage pour qu’il respecte
l’aptitude au fonctionnement. Les ponts ferroviaires sont soumis à de nombreuses alternances de
contraintes, cette situation impose une vérification de la résistance de l’ouvrage à la fatigue. L’ouvrage
sera ensuite dimensionné aux états limites ultimes, permettant de définir les concepts de ferraillage.
Pour terminer, une démarche type sera rédigée pour ce type d’ouvrage, celle‐ci permettra de définir
des points de contrôle et de mise en garde.
4
2 Analyse du rapport technique

2.1 Situation actuelle
Le rapport technique rédigé par M. Vincent Mendy en février 2018, nous donne un état détaillé de la
situation actuelle et justifie la solution retenue du remplacement par un pont cadre. Les informations
suivantes sur les interventions de maintenance sont issues du paragraphe 1.2.5 Génie civil du rapport
technique.
 Renforcement et changement d’appui de la culée Cornaux en 1944

 Réfection culée et appuis de la culée Neuchâtel en 1991
 Dernière opération de peinture et sablage en 1976
Dans ce même paragraphe nous avons une liste des défauts actuels résumés ci‐dessous.
 La sécurité au déraillement n’est pas assurée

 Les culées présentent des signes de déplacements horizontaux qui ont dû être stabilisés par
des tirants d’ancrages. La durabilité de ces éléments n’est pas garantie à long terme.
 Durée de vie dépassée pour un ouvrage métallique (+100 ans). Aucune fissure de fatigue n’a
été constatée visuellement
 Risque de fissures de fatigue spontanées sur les vielles structures
 Bruit et vibrations problématiques
 Entretien délicat et coûteux des voies de roulement
 Protection anticorrosion très endommagée
 Chute fréquente de ballast sur la route cantonale
 Gabarit limite des obstacles non conforme
5
2.2 Mission et objectif
Selon le rapport technique (RT), « l’objectif principal de ce projet est le remplacement du passage
inférieur existant de Cornaux par un nouvel ouvrage répondant pleinement aux standards et normes
en vigueur afin de garantir la pérennité des installations et la sécurité des usagers. » (RT,§1.3 Mission
et objectif). Dans ce même paragraphe nous trouvons la liste des travaux nécessaires à l’atteinte de
cet objectif.
 Renouvellement du PI par la reconstruction d’un pont cadre en béton armé
 Rehaussement des voies
 Déplacement et rehaussement des parois antibruit existantes
 Renouvellement des traverses de la voie
 Déplacement du sectionnement de la ligne de contact
Figure 2 : Coupe type, pont cadre en béton, Plan bureau Perret‐Gentil + Rey & Associés SA
De lourdes interventions de maintenance ont été effectuées sur le pont existant, en conséquence la
décision d’un pont cadre en béton armé se retrouve justifiée par des contraintes d’entretien et de
maintenance moindres en comparaison aux ouvrages métalliques. La portée de 14.5m est adaptée au
système de pont cadre qui permet de ne pas avoir recours à des appareils d’appuis liant culées et
tablier. La volonté de ne pas recourir à un système précontraint est justifié par l’aspect plus durable
du béton armé, de plus des éventuelles corrosions par piqure des torons de précontrainte auraient des
conséquences sur la résistance ultime et l’aptitude au fonctionnement de l’ouvrage. L’accessibilité
pour la vérification et la maintenance de câbles précontraints devrait être prise en considération ce
qui imposerait des interventions délicates derrière les culées et sous les voies ferrées. Les différentes
justifications pour les recours à ce type de structure sont détaillées dans le chapitre de la définition de
la structure porteuse.
6
2.3 Concept d’intervention

La construction du PI nécessite un rehaussement de 70cm des voies actuelles afin de donner la place
nécessaire pour la construction de l’ouvrage mais aussi pour garantir une épaisseur de ballast entre
les nouvelles traverses en béton et le tablier du PI. Ces contraintes imposent que les voies soient
relevées sur environ 70m de part et d’autre du nouvel ouvrage. De plus le gabarit de la route doit
conserver une hauteur minimale de 4.5m par rapport à la chaussée. Le tablier du PI sera incliné de 2%,
afin de garantir le drainage en direction des culées, celle‐ci permet d’augmenter la hauteur statique à
mi portée ou les moments de flexions sont les plus grands. Toutes ces interventions devront être
effectuée selon un phasage précis, composé avec des opérations coup de poing permettant de
maintenir en permanence le trafic ferroviaire pendant les travaux.
3 Analyse de la convention d’utilisation

Les informations sont issues de la convention d’utilisation rédigée en février par M. Guiseppe Apisa du
bureau Perret‐Gentil + Rey & Associés SA (CU;02.18). Le principe de cette analyse repose sur la mise en
évidence des points clés liés au dimensionnement du PI ainsi que la justification et
l’approfondissement de ceux‐ci.
3.1 Utilisation prévue

Le nouvel ouvrage devra offrir un gabarit 9.7m de large sur une hauteur minimale sur chaussée de
4.5m. La longueur de l’ouvrage selon l’axe de la route sera d’environ 20m, sa longueur perpendiculaire
aux voies vaut environ 14m, tandis que la portée parallèle aux voies est de 14.5m. Au nord, l’ouvrage
est composé d’une passerelle piétonne faisant partie intégrante de la structure. Au niveau de la
chaussée, le trottoir à l’est est maintenu et une bande cyclable de ce même côté est prévue.
Figure 3: Plan PI Cornaux, g. situation actuelle, d. situation finale (CU;02.18;§1.2)
Superstructure prévue pour les voies ferrées
 Ballast de classe 1 (ép. Min 55cm sous la traverse au droit du rail le plus bas)
 Rail, UIC 60 E1
 Traverse en béton, B 91
 Vitesse admise, 140 km/h
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3.2 Durée d’utilisation prévue
 Structure porteuse : 100 ans (SIA 260)
 Etanchéité : 50 ans
 Garde‐corps : 50 ans
 Canalisations et drainage : 50 ans
La durée de vie prévue de 100 ans pour la structure porteuse en béton respecte la norme SIA 260, sur
une ligne ferroviaire tous les ouvrages ont une importance majeure. Pour l’étanchéité et le drainage
ces éléments sont directement dépendant de la durée de vie de la superstructure ferroviaire qui est
de 30 à 50 ans (Mieux comprendre la voie ferrée, 07.2015). En conséquence lors du renouvellement
complet de la superstructure il est recommandé de contrôler l’état d’étanchéité du tablier ainsi que
les drainages aux pieds des culées.
3.3 Description succincte du projet

Les culées du pont cadre seront fondées sur des semelle posées sur des micropieux, les murs de culée
ont une épaisseur de 80 cm, le tablier a une épaisseur variable de 65 à 80 cm. Des murs frontaux,
parallèles aux voies sont prévus de part et d’autre du PI. La voie devant être rehaussée pour les travaux
et le nouvel ouvrage ainsi que les travaux de maçonnerie ont pour conséquence la fermeture totale de
la circulation des véhicules motorisés sur la route cantonale.
3.4 Contexte et exigences des tiers

 L’ouvrage doit garantir un gabarit routier de type IV (hauteur minimale de 4.5m)
 La commune demande un passage des mobilités douces possible durant toute la durée des
travaux
 Le nouveau PI doit maintenir un accès piéton parallèle au nord des voies
3.5 Besoin de l’exploitation et de la maintenance

Le tablier sera pourvu d’une étanchéité en lès de bitume‐polymère soudé et protégé par une couche
d’asphalte coulé de 35mm. Il est nécessaire de respecter une pente de 2% en direction des culées,
pour la préparation de la surface en béton, il faut se rapporter aux exigences du chapitre D SN640‐450
(Système d’étanchéité et couches bitumineuses sur pont avec tabliers en béton). Les culées seront
pourvue d’une natte de drainage.
3.6 Objectifs de protection et risques spéciaux

3.6.1 Déraillement d’un train
Situation dimensionnée au sens de la norme SIA 261 §11.5.
3.6.2 Choc contre le parapet du tablier

Le MO a défini un choc latéral Qdy = 1000 kN agissant à 10cm sous le couronnement du parapet et
réparti sur 3m de longueur. Ces considérations ont été définies en respect des disposition d’exécution
de l’ordonnance sur les chemins de fer (DE‐OCF). Il est à noter que au sens de l’Annexe n° 1 ad art. 27
DE‐OCF §10.3.1.1, le parapet est considéré comme un élément de déviation ceci implique qu’il ne
devrait pas être lié avec des éléments de structure porteuse. Toutefois dans le projet, ces parapets
seront coulés en place sur le tablier et auront un rôle structural de sommier supérieur.
3.6.3 Choc d’un véhicule routier

Situation dimensionnée au sens de la norme SIA 261 §14.2, pas traité dans ce travail.
8
3.6.4 Protection contre l’effet des courants vagabonds

Les courants vagabonds dus au retour du courant de traction peuvent corroder les armatures, le
tablier doit être équipé d’une mise à terre.
3.6.5 Séisme
Le spectre de dimensionnement est calculé en prenant la classe d’ouvrage CO II, l’ouvrage est
considéré comme une infrastructure ayant une fonction importante.
4 Analyse de la base de projet

Les informations sont issues de la base de projet rédigée en février par M. Guiseppe Apisa du bureau
Perret‐Gentil + Rey & Associés SA (BdP;02.18). Le principe de cette analyse repose sur la mise en
évidence des points clés liés au dimensionnement du PI ainsi que la justification et
l’approfondissement de ceux‐ci.
4.1 Matériaux
Matériaux Définition Caractéristiques

Béton des éléments C30/37 Selon SIA 262 :
porteurs et des fcd = 20 N/mm2  Résistant gel‐dégel et sels de
éléments de τcd = 1.1 N/mm2 déverglaçage pour les
soutènement kE = 10'000 (graviers alluvionnaires) éléments extérieurs
fcm = 38  Résistant à la RAG
Ecd = 33'600 N/mm2
Analyse
L’ouvrage appartient aux classes d’exposition XC4(CH) et XD3(CH), ces classes permettent de définir
la sorte de béton couramment utilisé au sens du tableau NA.5 SN EN 206, en considérant une
résistance élevée au gel/dégel en présence de sels de déverglaçage.
 Sorte G
 C30/37
 XC4(CH), XD3(CH), XF4(CH)
 Dmax = 32 mm
 Cl 0,10
 C3
La résistance à la RAG impose de suivre les recommandations de la SIA 2042
 Classe d’environnement U3 (tab. 4, Annexe B, SIA 2042)
 Classe de risque R2 (tab. 3, Annexe A, SIA 2042)
o Effondrement global progressif et ductile de l’ouvrage : N1=2
o Ouvrage dont le coût est moyen : N2=2
o Ouvrage d’importance élevée : N3=3
o Ntot= 7 => R2
 Classe de prévention P2, béton résistant à la RAG
Il est envisageable de baisser la classe d’exposition pour le béton du tablier qui est moins exposé
projections salines que le sont les culées et murs frontaux.
9
Acier d’armature B500B Selon SIA 262
fsd = 435 N/mm2
ε1d = 0.2 % (déformation spécifique
élastique limite)
εud = 4.5 %
Es = 205 kN/mm2
Analyse
La future structure aura des exigences accrues pour la fissuration, même si le choix d’un B500A
fonctionnerait, la résistance ultime doit avoir un comportement ductile et donc un acier de classe
de ductilité supérieure est plus adapté. L’acier de classe de ductilité B a une déformation à la rupture
valant 45‰, contre 20‰ pour un acier de classe A. En cas de ruine de l’ouvrage, la classe B a donc
un palier d’écrouissage plus long et donc une plus grande déformation de l’ouvrage en cas de ruine.
Il est indispensable de dimensionner les ouvrages en béton de la sorte que lorsque le béton arrive
à la ruine l’acier doit être écoulé.
4.2 Exigences constructives

Selon la base de projet le MO impose plusieurs directives pour garantir la durabilité et la robustesse
de l’ouvrage. L’analyse de ce chapitre cite les exigences et les commente.
 Prévoir un chanfrein 30 X 30 mm (20 X 20 mm exceptionnellement) sur toutes les arêtes vives

du béton de l’ouvrage
o Les arêtes vives sont des zones sensibles et délicates, le chanfrein donne une meilleure
durabilité toutefois celui‐ci demande la pose de cales négatives lors du coffrage.
 Armature Φ max 34mm (Φ30 max souhaité), enrobage 40 mm +10/‐0 mm.
o Les contraintes de façonnage peuvent être limitées en baissant le diamètre, de plus
un Φ 34 mm est presque 30% plus lourd qu’un Φ30, cette différence impose des coûts
supplémentaires de matière première et de pose. En limitant les diamètres, ceci
permet un meilleur comportement pour la fissuration.
o L’enrobage de 40 mm +10/‐0 mm, respecte les condition minimales d’enrobage pour
la classe d’exposition XC4(CH), tab. 18 SIA 262.
 Armature minimale de fissuration en traction pure, exigences accrue wnom < 0.3mm,
écartement des barres d’armature (15cm souhaité), écartement inférieur accepté si la mise en
place du béton reste assurée
o Le correctif C1 de la norme SIA 262 aborde le thème de l’armature minimale en
imposant une contrainte admissible pour une ouverture nominale des fissures. Cette
ouverture correspond au glissement à l’interface béton armature, l’ouverture
apparente des fissures est donc plus grande en raison de la diffusion de la fissure dans
l’enrobage.
Le graphique suivant est défini par l’équation 100a (SIA 262‐C1) avec un béton C30/37,
fctm = 2.9 N/mm2 et un module élastique Es = 205 kN/mm2.
10
σs,adm pour exigences accrues avec

ωnom = 0.3 mm
500
450
400
350
σs,adm [N/mm2]
300
250
200
150
100
50
0
6 10 14 18 22 26 30 34 38
Ø [mm]
Graphique 1: Limitation de la fissuration, figure 13 SIA 262‐C1
Pour satisfaire à ces exigences, il est possible de réduire les espacements entre les
barres et/ou de diminuer le diamètre. Les exigences élevées permettent une bonne
répartition de la fissuration, de satisfaire aux besoins pour l’aptitude au
fonctionnement et à l’aspect. Ces exigences sont à vérifier pour le cas de charge quasi‐
permanent.
4.3 Actions permanentes
Actions Mesure pour définir Traitement Hypothèse pour l’analyse

l’action et assurer sa structurale
conformité
Poids propre des  Dimensionnement  Calcul statique  γ = 25 kN/m3
structures en béton  Contrôle de  Programme de
l’exécution contrôle
Poids des éléments

non porteurs
 Rails et traverses  Contrôle de  Programme de  γ = 6 kN/m’
 Ballast CFF l’exécution contrôle  γ = 18 kN/m3
 Etanchéité et  γ = 24 kN/m3
protection
 Remblayage en  γ = 20 kN/m3
grave
Analyse
Une modification a été apportée au poids propre des rails et traverse, en considérant les
matériaux décrit au §3.1
 Traverse en béton B91 (Fiche technique B91 version 5.1.1, Vigier Rail)
 Rail UIC 60E1 (http://rails.arcelormittal.com/types‐rails/uic60‐60e1, consulté le 31.05.18)
11
Poussée des terres  Dimensionnement  Calcul statique Poussée du remblai :
 Contrôle de  Programme de  Stabilité des culées
l’exécution contrôle Pau repos = γ∙h∙k0
 Vérification des  Dimensionnement murs
conditions admises et culées
pour le sol de Pau repos = γ∙h∙k0
fondation pendant Valeurs caractéristiques
l’exécution du remblai :
 Contrôle du Φ = 30˚
matériau de remblai  Programme de c’ = 0˚
et sa mise en place contrôle γ = 20 kN/m3
k0 = (1‐sin Φ)∙(1+sinβ)
β = angle de talus
Analyse
Pour les actions de la poussée des terres, le facteur k0 est pris en compte, contrairement au
coefficient actif qui prend en compte un déplacement des parois de soutènement. La poussée des
terres sur les culées devra être appliquée de manière différente selon les phases de chantier. De
plus la poussée des terres sur les culées aurait pu être modélisée comme des appuis surfaciques
avec une réponse élastique correspondant aux poussée actives et passives, toutefois une tels
considérations devrait être mise en commun avec un géotechnicien et nécessiterait une
modélisation non linéaire.
4.4 Sécurité structurale
Actions variables Mesure pour assurer Traitement Hypothèse pour

des situations de la sécurité structurale l’analyse structurale et le
dimensionnement dimensionnement
Etat limite type 1 : Stabilité d’ensemble
 Charges de trafic  Dimensionnement  Calcul statique Résistance du parapet vis‐
ferroviaire à voie à‐vis du modèle de charge
normale due au déraillement 2
Analyse
Pour cette situation la vérification de la stabilité se fait en considérant que le parapet résiste au
déraillement dans ce cas celui‐ci limite donc l’excentricité des charges dues au déraillement. De plus
l’action concomitante d’un modèle de charge sur l’autre voie n’est pas pris en compte car celui‐ci a
une fonction stabilisante sur le soulèvement des appuis à l’opposé de l’excentricité. L’ouvrage
massif de devra pas avoir de soulèvement des semelles, pour cela on vérifiera que toutes les
contraintes verticales dans le sol restent en compression
12
Etat limite type 2 : Résistance ultime de la structure porteuse

 Charges de trafic  Dimensionnement  Calcul statique Facteurs de charges γ,
ferroviaire à voie facteur α pour la
normale classification des
modèles de charge
normalisés, disposition
des charges :
Selon SIA 261, éd. 2014
Modèle 1 :
Qk = 250 kN
qk = 80 kN/m
Figure 4: Modèle de charge 1, SIA 261 éd. 2014 figure 13 α = 1.33
Ф = selon portées en jeu
Analyse du modèle de charge 1
Le calcul du coefficient dynamique est basé sur le tableau 15 de la SIA 261, nous nous trouvons
avec notre pont cadre dans le cas 4 (Ponts‐Portiques à une seule travée ; Direction longitudinale),
les considérations pour les directions verticales sont analogues au cas 4.
 Longueur de la traverse d’un cadre : lr = 14.7 m
 Longueur d’un montant de cadre : ls = 5.35 m
 Longueur déterminante : lФ
 Formules issues du §11.3.1.1 SIA 261
1.3 𝑙 𝑙 𝑙 1.3 5.35 14.7 5.35

𝑙 11
3 3
1.44 1.44
Φ 0.82 0.82 1.28
𝑙 0.2 √11 0.2
Le modèle de charge 1 représente l’effet statique du trafic ferroviaire à voie normale, les valeurs
caractéristiques de celui‐ci sont multipliées par le coefficient dynamique Ф et par le coefficient pour
la classification des modèles de charge normalisés α qui tient compte de l’évolution potentielle du
matériel roulant.
Modèle 2 :
qk = 133 kN/m
α = 1.33
Figure 5: Modèle de charge 2, SIA 261 éd. 2014 figure 13 Ф = 1.28 idem analyse
modèle de charge 1
Le modèle de charge 2 n’est pas pris en considération dans les vérifications, car l’ouvrage n’est pas
considéré comme une poutre continue. Ce type de modèle fait sens pour les ouvrages à plusieurs
travées.
13
Modèle 3 :
qk = 150 kN/m
α=1
Ф = 1.28 idem analyse
Figure 6: Modèle de charge 3, SIA 261 éd. 2014 figure 13
modèle de charge 1
Le modèle de charge 3 représente l’effet statique d’un transport ferroviaire lourd, ce modèle n’est
pas classifié au sens de la norme et a donc un coefficient α = 1.
Modèle de charge due

au déraillement 1 :
QEd = 350 kN
qEd = 110 kN/m
α = 1.33
Figure 7: Modèle de charge due au déraillement 1, SIA 261 éd. 2014 figure 16 Ф = 1 (§11.3.1.6, SIA 261)
Analyse du modèle de charge due au déraillement 1
Ce modèle considère que le convoi reste dans l’emprise des voies sur le tablier d’un pont. Il est
considéré comme non déterminant car le modèle de déraillement 2 est plus excentré et est donc
déterminant, il est admis qu’en cas de déraillement la voie opposée sera inexploitable. Cette
considération est contraire au §11.5.2.4 SIA 261.
Modèle de charge due

au déraillement 2 :
qEd = 174 kN/m
α = 1.33
Ф = 1 (§11.3.1.6, SIA 261)
Figure 8: Modèle de charge due au déraillement 2, SIA 261 éd. 2014 figure 16
Analyse du modèle de charge due au déraillement 2
Le modèle de charge due au déraillement 2 représente des véhicules ferroviaires déraillés restant
en équilibre sur le bord du pont. Cette situation accidentelle peut être utilisée pour une vérification
ELU I et II (§11.5.2.2, SIA 261). Cette situation est déterminante par rapport au modèle déraillement
1 en raison de l’excentricité plus grande et de la portée inférieure à 20 m. La charge répartie qEd =
174 kN/m est interpolée linéairement pour une portée de 14.7 m (Tab. 16, SIA 261). De plus la
situation déraillement devra être combinée avec le choc contre le parapet.
14
Freinage selon SIA 261

déterminant
Démarrage selon SIA 261
non déterminant
Figure 9: Valeurs caractéristiques des forces dues au démarrage et au freinage, tab. 14
SIA 261 éd. 2014
Analyse charges de freinage et démarrage
Les forces de freinage et de démarrage agissent longitudinalement à la voie, au sens du §11.2.5.2.

Nous devons prendre un couple démarrage freinage pour toutes les combinaisons des modèles 1
et 3. Il faut aussi considérer ces couples comme action prépondérante ou concomitante. Dans ce
travail les forces de démarrage seront prise en considération, il aurait été possible de ne pas les
considérer du fait que le probabilité qu’un convoi freine et un deuxième démarre au même endroit
au même moment est moindre. Les couples freinage démarrage sont des situations rencontrée
dans les gares et leurs environs.
 Charge ferroviaire  Dimensionnement  Calcul statique Selon données CFF :

contre le parapet Choc latéral Qdy = 1000
kN agissant à 10 cm sous
le couronnement du
parapet et réparti sur 3
m de longueur.
Action concomitante :
aucune, le choc agit seul
comme action accidentel
Analyse situation accidentel choc
La situation accidentel choc est à combiné avec le cas déraillement, il faudra vérifier les ELU dans
toute la structure et aussi dans le parapet, en considérant que celui‐ci joue son rôle structural de
sommier supérieur.
 Séisme  Dimensionnement Zone sismique : Z1

 Mesure selon SIA Classe de sol de
261 fondation : E
Comportement non
ductile de la structure
porteuse q = 2.0 (SIA
262, tab. 13)
Non déterminant pour
ce type d’ouvrage
Analyse situation accidentel séisme
Le spectre de réponse élastique vaut Sd=0.128 (Annexe : Pré‐étude), on obtient une force de
remplacement Fd = 868 kN horizontale, qui est inférieure à la somme du freinage et du démarrage.
La situation séisme n’est donc pas déterminante, de plus l’ouvrage ayant des culées élancées, on
ne s’attend pas à des concentrations d’efforts dues au séisme en raison d’une rigidité irrégulière de
l’ouvrage (colonne courte).
15
Etat limite type 3 :
Résistance ultime du
sol de fondation
 Actions variables :  Dimensionnement  Calcul statique Données du rapport
modèle de charge 3  Contrôle de  Programme de géotechnique
l’exécution contrôle Données du
géotechniciens
Analyse situation ELU III
La vérification des contraintes dans le sol se fera en avec le modèle 1 sur les deux voies et avec le
modèle 3 sur une seule voie. Il est nécessaire de modéliser les descentes de charge et de les
transmettre au géotechnicien avec en prenant l’approche des modules de réaction de Winkler.
Etat limite type 4 :

Résistance à la fatigue
 Charge de trafic  Dimensionnement  Calcul statique Modèle de charge 1
ferroviaire à voie α=1
normale Ф = 1.28 idem analyse
modèle de charge 1
Analyse situation ELU IV
La résistance à la fatigue se doit d’être vérifiée en respect du paragraphe §11.4 SIA 261, on utilisera
donc le modèle de charge 1 sur les deux voies et dans leurs positions la plus défavorable. Il faudra
aussi tenir compte des forces centrifuges. Cette vérification doit être faite pour la fatigue du béton,
des armatures longitudinales et pour les étriers. Les plus grandes variations de contrainte sous
charges variables cyclique seront donc évaluées. Les zones déterminantes sont la traction dans
l’armature inférieure à mi portée ainsi que les angles de cadre.
Commentaires sur les forces centrifuges et de lacet
La force de lacet est définie par QSk = 100 kN (§11.2.3 SIA 261), disposées dans leurs positions
défavorables.
Pour les forces centrifuges, le rayon de courbure moyen est approximé à 1000m.
 QZk = 10% Qk (modèle de charge 1)
 QZk = 5% Qk (modèle de charge 3)
16
4.5 Aptitude au service et durabilité
Exigences Mesure pour assurer Traitement Hypothèse pour garantir

l’aptitude au service l’aptitude au service
Limitation de la  Armature minimale  Calcul statique Exigence accrues (SIA
fissuration  Propriété du béton  Projet d’exécution 262, Fig. 31, σs < σs,adm
 Cure soignée avec Wnom = 0.3 mm)
 Choix des étapes de
bétonnage
 Contrôle de  Programme de
l’exécution contrôle
Analyse de la limitation de la fissuration
En imposant une exigence de cure accrue, la classe de cure NBK 3 est définie (Tab. 22, SIA 262).
Pour limiter la fissuration un ciment à durcissement lent classe S est choisi, il sera aussi important
de définir correctement les phases de bétonnage et de mise en charge par dépose des étayages.
Ces vérifications sont faites prenant les situation quasi‐permanentes.
Protection des  Pentes d’écoulement  Projet de l’ouvrage

armatures contre ≥ 2%
la corrosion  Choix du béton
 Enrobage min 40
mm +10 mm
 Etanchéité LBP sur
dalle + retombées et
contre parapets
 Protection de
l’étanchéité par de
l’asphalte coulé MA
8S, ép. 35mm, et sur
les faces verticales,
par une chape d3e
mortier armée, ép.
40mm
 Drainage des murs
 Contrôle de  Programme de
l’exécution contrôle sur le
 Entretien des chantier
canalisation ES  Plan de maintenance
Analyse de la protection des armatures contre la corrosion
Ce volet de protection de l’armature contre la corrosion riche de nombreuses mesures est la

conséquence des exigences de durabilité pour un ouvrage ayant une durée de vie de 100ans. Il est
aussi recommandé de mettre à la terre tous les éléments structuraux et non structuraux pour éviter
la propagation des courants vagabonds. Le choix du béton a déjà été défini précédemment. Le
programme de contrôle sur chantier devra vérifier la bonne exécution pour ces éléments, ces
mesures sont donc indispensables car une fois l’ouvrage terminé ceux‐ci deviennent difficilement
accessibles et l’évaluation de leur état est compliquée et coûteuse.
17
Limitation des  Elancement peu  Calcul statique Déformation due au
déformation élevé modèle de charge 1 et
« Aptitude au avec voie ballastée
fonctionnement » w < l / (15v – 400)
v = 140 km/h
w < l / 1700
En phase de chantier,
vitesse limitée à 80 km/h
w < l / 800
α=1
Ф = 1.28 idem analyse
modèle de charge 1
Analyse aptitude au fonctionnement
L’exigence de la flèche en phase de chantier est applicable au pont provisoire mais pas à la structure
en béton.
On procédera à une vérification de la flèche instantanée due uniquement aux charges variables,
possibilité de recouper les résultats de la flèche à l’état complétement fissuré avec un modèle
réduisant le module d’élasticité du béton. Pour l’aptitude au fonctionnement on ne tiendra pas
compte des effets du fluage.
L’aptitude visuel est calculée à 20ans en considérant le fluage et les action quasi‐permanentes. De
plus des éléments massifs à forte hauteur statique limitent aussi ces déformations.
5 Définition de la structure porteuse

Les passages inférieurs ou supérieurs à une travée sont des ouvrages largement utilisés pour les
croisements de lignes de communication, on distingue 2 grands types de pont cadre. Les ponts cadres
composés d’un tablier inférieur et supérieure formant une section fermée, cette méthode se pratique
pour des petites portées et lorsque la section se rapproche d’un carré. L’autre type de pont cadre n’est
pas composé de ce tablier inférieur et forme une section ouverte en u renversé. Il repose généralement
sur des semelles. Cette déclinaison du pont cadre parfois appelée pont portique, s’utilise pour des
portées plus grandes, cependant le recours à ces passages à travée unique sont limités au portées de
2 à 20m (Ponts cadres et portiques, Guide de conception, p.10). Dans le cas du PI de Cornaux, le recours
à une section fermée aurait pu être envisagé, ce concept pourrait permettre de ne pas avoir recours
aux semelles et aux fondations sur micropieux, toutefois le tablier inférieur entrerait en conflit avec le
réseau d’eau et les fondations des palées provisoires. Les cadres fermés ont l’avantage d’être moins
sensibles au tassement différentiels et sont fondés sur un radier général.
L’ouvrage en béton est un cadre sur semelles, la particularité de cette ouvrage est le biais avec un
angle de 41˚. Le recours à la section biaise est imposé par le tracé de la route et permet de réduire les
portées dans la direction des voies CFF. De plus, des culées perpendiculaires aux voies auraient
augmentés les volumes à excaver, les portées des ponts provisoires et de l’ouvrage final. « Le
comportement mécanique des ouvrages biais est lui aussi sensiblement différent de celui des ouvrages
droits, essentiellement par une modification des états de flexion et de torsion, notamment au
voisinage des bords libres et des appuis (les angles en particulier) » (Ponts cadres et portiques, Guide
de conception, p.18). La flexion aux abord des bords libres s’oriente parallèlement à ceux‐ci, tandis que
la flexion au centre du tablier a tendance à prendre la direction de l’ouverture droite. M. Binet dans
son ouvrage sur les ponts cadres définit une direction mécanique de la dalle comme étant celle des
18
plus grands moments de flexion en son centre sous un chargement réparti. Une hypothèse sur la
direction principale de moments de flexion se trouve dans l’annexe « Pré‐étude ». Pour définir la
direction des nappes d’armature, il a été nécessaire de distinguer et d’analyser les 3 variantes
possibles.
Figure 10: Variantes d'armature du tablier
A. Disposition des armatures parallèlement aux bords du tablier, angle entre les armatures valant
le biais de 41˚. Cette option convient aux ouvrages ayant un faible biais, de manière
conventionnel les armatures dans les dalles sont disposées orthogonalement. Il est concevable
de disposer les armatures pour des angles supérieurs à 65˚. Au‐delà de celui‐ci, les modèles
actuels sont encore à l’état de recherche, dans une telle situation la contribution de la torsion
ne peut pas être évaluée au sens de la norme SIA 262. Un des avantages de cette variante tient
à la pose facilitée des armatures qui ont toutes les mêmes longueurs, la liste des fers sera donc
très homogène.
B. Disposition des armatures orthogonalement dans la direction x et y, cette méthode permet de
prendre en considération l’influence de la torsion pour évaluer les moments de flexion de
dimensionnement. Les parapets ayant la fonction de sommiers inversés, la gestion des
armatures à l’angle des bords libre est facilitée par cette disposition des armatures. Les angles
de cadre rigides formés entre les culées et le tablier devront être analysé minutieusement en
définissant la direction principale des efforts. N’étant pas dans la direction principale des
efforts, il faudra en tenir compte lors du dimensionnement ainsi que lors de la lecture des
efforts obtenu par le modèle numérique. Avec la nappe dans la direction x, les fers seront tous
de la même longueur, pour les armature dans la direction y, il faudra tenir compte des portées
variables.
C. Armature orthogonale avec une direction perpendiculaire aux culées, de première vue celle‐ci
semble la plus adaptée car elle est très proche de la direction principale des efforts. Une des
principales problématiques est la gestion des bords libres, les efforts sur ceux‐ci s’orientent
principalement dans la direction x, une armature de renforcement sera donc nécessaire, cette
variante dans notre cas semble très adaptée, surtout avec la présence des sommiers inversés.
Cette disposition pose des problèmes en augmentant le nombre de nappes d’armature dans
les bords libres. Comme la variante B, une liste des fers à longueur variables sera indispensable
19
pour une direction principale. Avec la passerelle piétonne encastrée sur un bord libre, il
devient difficile de gérer de manière efficace les nappes d’armature à orientations différentes
au nœud reliant passerelle, sommier et tablier.
La variante B est choisie, car elle génère moins de conflits entre les nappes que la C, et respecte
l’orthogonalité des armatures de flexion.
Un autre effet du biais sur l’ouvrage est infligé par les résultantes de la poussée des terres sur les culées
qui ont une excentricité par rapport au centre de torsion de l’ouvrage, il en résulte un moment qui
provoque des efforts de cisaillement aux jonctions entre culées et tablier. Plus le biais augmente plus
ces efforts de cisaillement seront importants. Le tablier en forme de toit permet l’écoulement de l’eau
ainsi que la reprise de moments max à mi portée.
L’ouvrage est modélisé en 3D dans Axis, dans la phase pré dimensionnement l’ouvrage est considéré
comme une parallélogramme régulier en plan et en élévation, une modélisation simplifiée dans Cedrus
est faite pour confirmer les efforts sous charges permanentes.
Figure 11: Modélisation dans Axis
6 Modélisation de la structure
6.1 Concept général
La modélisation dans le logiciel aux éléments finis pour ce type d’ouvrage se fait par des éléments
surfaciques (plaques, coques), ceux‐ci sont dessinés à leurs axes de symétrie. On impose les épaisseurs
et les matériaux voulus, le logiciel calcul ensuite les efforts dans ces éléments par la méthode élastique
en considérant aucune variation de rigidité des sections. Les modèles ne prennent donc pas en
considération les redistributions des efforts dues à des modifications des rigidités en section, le
dimensionnent des structures en béton impose que celui‐ci a une résistance nul à la traction. Lors des
générations d’efforts dans le logiciel, les résultats auront tendance à concentrer des efforts dans
certaines zones, ces résultats devront être analysés soigneusement. Dans une première approche, ces
concentration d’efforts font du sens statiquement, toutefois les valeurs obtenues s’éloignent de la
réalité, il faudra donc trouver des méthodes pour évaluer ces efforts, soit en modifiant nos rigidités
pour tenir compte de la plastification des matériaux, en modifiant la structure filaire, en interpolant
les différents résultats dans différentes directions afin de comprendre au mieux le cheminement de
nos efforts, ou encore en modifiant les axes locaux des domaines.
20
L’apprentissage du logiciel Axis aura demandé un temps considérable, il est indispensable de se référer
au manuel de l’utilisateur pour comprendre au mieux les différents efforts et comment ceux‐ci sont
calculé. Les premiers maillages étaient composés de nombreuse mailles déformées, souvent à cause
de ligne trop proches ou de nœuds singuliers sans rôle structural. Des modélisation type de de cadre
ou de dalle ont été faites pour saisir la grande diversité du logiciel. Ce programme offre des fonctions
très intéressantes comme la génération de coques à épaisseur variable ou l’insertion de rotule et nœud
avec une rigidité modifiable dans toutes les directions. En me procurant la licence académique Axis,
j’ai eu l’opportunité d’assister à un webinair sur les erreurs de modélisation, cette courte formation
m’a permis d’affiner mes modèles et d’arriver à générer des maillages sans déformation.
6.2 Comparaison des logiciels de modélisation

Pour confirmer l’allure et l’ordre de grandeur des efforts, une modélisation du PI a été effectuée sur
Cedrus. Pour avoir des modèles qui soient en mesure d’être comparables, des simplifications dans le
modèle Axis ont été faites.
A. Comparaison sans modélisation des parapets
Figure 12: Mx (x horizontal) en kNm/m, Cedrus
Figure 13: Mx (x horizontal) en kNm/m, Axis
Les efforts sont dans le même ordre de grandeur et les allures identiques, cette première
observation permet d’évaluer les futures positions déterminantes pour les charges variables
qui se trouvent légèrement décalées depuis le centre en direction des angles obtus.
21
B. Modélisation avec parapets, dans le modèle Cedrus ceux‐ci sont assimilés à des sommiers
supérieurs, et des éléments coques dans Axis.
Figure 14: Mx [kNm/m] avec sommiers sur bords libres, Cedrus
Figure 15: Mx [kNm/m] avec coques pour les parapets, Cedrus
Cette comparaison permet de remarquer que l’influence du parapet est plus grande dans la
modélisation Cedrus, cette allure nous permet d’affirmer que le rôle porteur est pris en
considération. Dans axis une coque parapet de hauteur 1m est modélisée, il est préférable de
prendre une hauteur de 1.325m qui correspond à la distance entre l’axe de symétrie de la dalle
et le sommet du parapet.
22
Figure 16: Mx [kNm/m] avec coques modifiée h = 1.325 m, Axis
C. Modélisation dans axis avec parapets en poutre (nervure)
Figure 17: Mx [kNm/m], poutres (nervures) pour les parapets, Axis
En insérant des nervures pour les parapets, on obtient un effet comparable à la situation avec
la coque à h = 1.325m. Un aspect remarquable est le décalage et la baisse des efforts
maximums vers les angles obtus, celle‐ci est certainement due au fait que la poutre est
encastrée sur les angles.
23
6.3 Choix du modèle idéal
Après les divers essais et comparaison entre les logiciels, il faut décider
d’un type de modélisation. Les parapets sont à considérer comme des
sommiers et leur influence sur les bords libres et le système porteur est
très favorable. Pour éviter un pic des moments sur les angles, il est admis
d’insérer des rotules à ces emplacements, ceci permet d’avoir un élément
monolithique (culées, tablier et parapets) indépendant de murs frontaux,
toutefois cette mesure modifie le système statique sur les angles et
l’influence légèrement moins favorable que la situation encastrée
(Comparaison entre figures 17 et 19).
Le sommier renversé est donc considéré comme une poutre de section

550X1650mm, rotation et déplacement libre en x sur les angles.
Figure 18: Sommier renversé, Axis
Figure 19: Mx [kN/m], sommiers comme poutre articulée, Axis
6.4 Discussion sur les modèles utilisés lors des étapes de dimensionnement
Plusieurs modélisations ont été faites, lors de certaines étapes de dimensionnement des erreurs de
modélisation et de considération du système statique ont été observées. Il en résulte que tous les
dimensionnements ne sont pas toujours avec le même modèle, ces modifications de système
structurale ont pour fâcheuse conséquences d’invalider certains calculs. A l’avenir il sera important de
bien définir le modèle de départ et de vérifier que l’ensemble soit cohérent. Les difficultés rencontrées
et les nouvelles considérations seront discutées pour certaines étapes de dimensionnement. Un
résumé de la géométrie et des éléments du modèle est disponible dans l’annexe « Géométrie ».
24
7 Descente des charges

7.1 Actions permanentes
Annexe
Action Hypothèse Valeur caractéristique Descente des
charges
Ballast La ballast agit comme une charge  gk1 = 10 kN/m2
surfacique uniformément répartie sur
le tablier, avec une épaisseur de 55 cm
Rails et L’action permanente des rails et  gk2 = 2 kN/m2
traverses traverse est considéré uniformément
répartie, diffusion des efforts avec une
pente de 4:1 dans la direction
DC_1
extérieure du gabarit formé par les
traverses, on considère aussi une
épaisseur de ballast uniforme de 55cm
et que les traverses sont parfaitement
horizontales.
Etanchéité Hypothèse identique au ballast, avec  gk3 = 1 kN/m2
une épaisseur de 4 cm.
Parois Sans information des parois existantes,  gk4 = 2 kN/m’
antibruit l’hypothèse de parois en bois d’une
hauteur de 2m posées sur le parapet
nord
DC_2
Poussée Répartition triangulaire de la poussée  gk5(h) = 5+10h kN/m2
des terres des terres au repos derrière les culées,
sur les action agissant comme une pression
culées hydrostatique.
Surcharge Surcharge verticale sur les culées, prise  gk6 = 123.5 kN/m2
sur en considération des 55cm de ballast,
semelles hauteur de remblais h = 5.7m DC_3
derrière les
culées
25
7.2 Actions variables
Annexe
Action Hypothèse Valeur caractéristique Descente des
charges
Modèle de  Charge répartie considérée sur une  qk1 = 26.7 kN/m2
charge 1 longueur illimitée, diffusion
transversale en prenant les mêmes
considérations que pour les rails et
traverses.  qk1,Q = 157.2 kN/m2
DC_3_4
 Charge ponctuelle considérée
comme agissant sur une seule
traverse et avec la diffusion d’effort
selon une section moyenne de
traverse.
Modèle de  Diffusion des charge répartie  qk3 = 50 kN/m2
DC_4
charge 3 comme pour le modèle 1.
Action sur  Uniquement pris en charge répartie,  qk4 = 4 kN/m2
la ponctuelle ne sera pas DC_5
passerelle déterminante
Forces  Actions agissant à l’interface ballast  qZk3 = 2.5 kN/m2
centrifuges étanchéité, dirigé vers l’extérieure  QZk1 = 15.7 kN/m2
de la courbe ayant un rayon de  qZk1 = 2.7 kN/m2
1000m
 En raison de l’excentricité due à
DC_5à7
l’inclinaison des voies, une
répartition en trapèze des charges
verticales pour le modèle 1 est
prise, toutefois cette modification a
une influence négligeable
Force de  Action transversale aux voies,  qsk = 119 kN/m2
lacet répartie sur 3X0.28m en direction
du parapet le plus proche, il est
possible de considérer la rigidité des DC_8
traverses entre elles et de répartir
entre 3 traverse, pas modifié car la
répartition différente influence peu.
Forces de  Forces de freinage et de démarrage  qAk1 = 11 kN/m2
freinage et agissant horizontalement sur le  qBk1 = 6.7 kN/m2
démarrage tablier dans la direction des voies.  qAk3 = 11 kN/m2
 Les actions agissant sur les culées ne  qBk3 = 11.7 kN/m2 DC_8_9
sont pas prises en considération
 Diffusion sur une longueur de 17m
et largueur de 3m
Force du  Portée intérieure prise pour  qEd8 = 384 kN/m2
modèle de l’évaluation de la charge
charge caractéristique. DC_10
dérailleme  l = 15m
nt 2
26
Choc  Modélisation en coques, 10cm sous  qd9 = 333 kN/m

contre le le sommet du parapet sur 3m  qd9m = 299.7 kNm/m
parapet  Modélisation en nervure, action  qd9v = 333 kN/m
horizontale et moment agissant sur
l’axe de la nervure avec levier de
90cm et effort tranchant
Actions  Poussée des terres au repos,  qk1c = 8.7‐3.6 kN/m2
variables normale aux culées avec une  qk3c = 16.3‐6.7 kN/m2
DC_11_12
sur les diffusion à 30˚  qEd8c = 129‐11.9 kN/m2
culées
8 Situations de dimensionnement
Toutes les situations de dimensionnement avec les facteurs de charge correspondant se trouvent dans
l’annexe homonyme. Ces facteurs ont été défini en respect des normes SIA 260 et 261. Une
combinaison automatique des situations de dimensionnement par le logiciel a été écartée dans le but
d’avoir la meilleure vue d’ensemble sur toutes ces combinaisons ELU ELS, le choix s’est donc porté sur
une définition personnalisée des modèles de charge. La compilation de tous les cas de charges
personnalisé a demandé une certaine rigueur dans la notation de toutes les charges.
Exemple notation cas de charge :
M3_N_m1_S_AB
Modèle 3 prépondérant au nord avec modèle 1 concomitant au sud et freinage et démarrage non
réduit.
m1_N_M1_S_ZS
Modèle 1 prépondérant au sud avec modèle 1 concomitant au nord et centrifuge et lacet non réduit
9 Actions sur la structure porteuse

9.1 Positions déterminantes
En utilisant les groupes de charges mobiles dans le logiciel AxisVM, le principe et de prendre les
différents modèles de charge en prenant uniquement les coefficients α et Ф, nous pouvons ensuite
définir les positions déterminantes de ces trains de charges.
Pour les vérifications des angles obtus, la situation déterminante pour la résistance ultime correspond
au cas de charge accidentel, étant donné que nous observons une forte concentration d’efforts, il a
été décidé de dimensionner ces angles en ne considérant que le cas accidentel qui est le plus
défavorable, de plus ceci permet d’éviter d’avoir recours à des enveloppes qui pourraient être difficiles
à interpréter à ces positions.
Les positions déterminantes sont définies pour 3 couples de modèles de charge, une ligne de section
parallèle et au milieu des voies permet de lire l’enveloppe des charges mobiles. Le moment maximum
dans la direction principale et défini comme critère de décision. Les sorties Axis donnant les positions,
se trouvent dans l’annexe « situations de dimensionnement ».
27
10 Interaction sol‐structure
La lecture du rapport géotechnique permet de définir la réaction du sol, l’inclusion de la moraine n’est
pas prise en considération, lors de la modélisation il est défini que toutes les semelles filantes reposent
sur le dépôt torrentiel. La première approche est d’évaluer le module de réaction du sol (module de
Winkler) pour le dépôt torrentiel composé de sables avec beaucoup de gravier, moyennement à très
compact. Une valeur proposée de ks1 [kg/cm3] = 16 (Polycopié interaction sol‐structure, EPFL, 09.2012),
ensuite une correction pour la semelle filante de 180 cm sur sol pulvérulent est appliquée.
2 2
𝐵 30 180 30 𝑘𝑔 𝑘𝑁
𝑘𝑠 𝑘𝑠1 16 ∙ 5.44 3
5.44 ∙ 104
2𝐵 360 𝑐𝑚 𝑚3
Équation 1: Polycopié interaction sol‐structure, EPFL, p. 16‐17
Pour les modules de réaction dans le plan, ceux‐ci sont considérés comme bloqués on impose donc un
module infiniment grand dans le logiciel Axis. Les réactions dans le plan du sol sont calculées dans la
cas bloqué, celles‐ci devront être admise par le frottement sol‐structure. On peut évaluer la résistance
au frottement en multipliant la contrainte verticale par la tangente de l’angle de frottement du sol. (ϕk
= 33˚).
𝜎 , , 𝜎 , , 𝜎 , ∙ tan 𝜑 5
En raison de structure en cadre, ces contraintes dans le plan ne devraient pas être déterminantes pour
la résistance du sol, toutefois il est important de correspondre avec le géotechnicien dans le but
d’évaluer les déplacements et tassements des fondations. Une descente de charge sur les semelles
respectant l’état limite type III ainsi que les considérations du modèle seront donc indispensables au
géotechniciens, de plus il pourra transmettre en retour les déformations du sol qui pourront être
traduites par des efforts supplémentaires dans la structure hyperstatique.
11 Etats limites de service

11.1 ELS Fréquent (Aptitude au fonctionnement)
Les états limites de service pour le contrôle des flèches et déplacements de la structure sont liés aux
modules d’élasticité des matériaux et à l’inertie des sections. Les valeurs que nous donnent les
différents logiciels correspondent à une déformation instantanée pour un état non fissuré. En réalité
ces situations sont impossibles, il est donc nécessaire de prendre différents facteurs pour évaluer les
déformations. Dans le cas d’un pont ferroviaire, l’aptitude au fonctionnement est prise en considérant
uniquement la combinaison d’actions variables prépondérantes, la flèche obtenue est calculée en
prenant en compte un état fissuré car le tablier dépasse les moments de fissuration.
𝐵ℎ
𝑀 𝑓
6
kt [‐] fct [N/mm2] h [mm] Mr1 [kNm]

0.90 2.617 650 184.2
0.90 2.597 700 212.1
0.89 2.578 750 241.7
0.88 2.559 800 272.9
Tableau 1: Moment de fissuration avec béton C30/37
28
L’amplification de la flèche élastique pour l’état complétement fissuré dépend des taux d’armature,
de la hauteur statique et du fluage. Dans le cas de la déformation instantanée le fluage n’est pas pris
en considération. En utilisant la formule de la flèche à l’état complétement fissuré de la norme, celle‐
ci est calculée pour la hauteur statique moyenne, quelques itérations sont effectuées pour définir les
taux d’armature, ensuite la flèche est évaluée pour trois épaisseurs (65,72.5,80cm). Les calculs sont
disponibles dans l’annexe « Aptitude au fonctionnement et vérification de l’aspect ». Nappes en
traction 6Ø30 et en compression 5Ø26. Dans le but de conserver une marge sur cette flèche
instantanée, les itérations ont été faites de manière à ne pas dépasser 75% de la flèche admissible. Les
calculs ont aussi été faits pour une section constante de 70cm avec le même ferraillage, celui‐ci satisfait
aussi l’aptitude au fonctionnement. Le constat pour cette contribution de l’état fissuré donne des
facteurs d’amplification de l’ordre de 3 à 6, notion à prendre pour des situations de
prédimensionnement. De plus les taux d’armature ont une grande influence pour la flèche à l’état
fissuré. Une comparaison avec une réduction de 50% du module élastique a été effectuée pour la dalle
d’épaisseur variable, cette vérification donne des flèches inférieures à celles calculée dans l’état
fissuré.
Pour les déplacements relatifs derrière les culées, ceux‐ci ne posent aucun problème sous réserve
qu’ils sont dépendant des simplifications de réaction du sol par le module de Winkler. Il serait donc
nécessaire d’évaluer ces déplacements relatifs derrière les culées en adaptant au mieux les modules
de réactions du sol dans toutes les directions. Toutefois grâce au caractère massif de l’ouvrage et de
ses élancements faibles, cette situation d’aptitude au fonctionnement ne devrait pas être
déterminante.
11.2 ELS Quasi‐permanent (Aspect visuel)

Dans le cas du contrôle de l’aspect visuel, les vérifications devront prendre en compte l’âge du béton
et donc le fluage. Pour cela la flèche sera évaluée à 20 ans. La température moyenne est évaluée à
10˚C et l’humidité relative à 60%. Les coefficients sont tirés du §3.1.2.6 de la norme 262.
 Coefficient pour la prise en compte de l’humidité relative : ϕRH [‐] (h0 = 600 mm) = 1.35
 Coefficient pour la prise en compte de la résistance du béton : βfc (C30/37) = 2.7
 Coefficient pour la prise en compte de la température : kT (T [˚C] = 10) = 0.6
 Coefficient pour la prise en compte de l’âge du béton lors de la mise en charge : β(kTt0 = 17j.)
= 0.52
 Coefficient pour la prise en compte de la durée d’application de la charge : β(t‐t0 = 20ans) =
0.95
 Coefficient de fluage : ϕ(t = 28j , t0 = 20 ans) = 1.8
La situation de dimensionnement quasi permanente ne prend en considération que les charges

permanentes, les charges variables ont toutes des facteurs de réduction nuls. En conservant les taux
d’armature obtenus dans la vérification de l’aptitude au fonctionnement, l’aspect visuel est largement
respecté pour un tablier à hauteur constante de 700mm et pour une hauteur variable de 650mm à
800mm. Calculs à la page 10 de l’annexe « Aptitude au fonctionnement et vérification de l’aspect ».
11.3 Limitation de l’ouverture des fissures

La limitation de l’ouverture des fissures est faite en imposant le cas de charge quasi‐permanent et pour
des exigences accrues. En considérant les nappes d’armature définie précédemment, les contraintes
dans l’acier ne doivent pas dépasser σs,adm = 230 N/mm2. L’effort maximal est dans la direction x, la
première nappe inférieure sera donc posée dans ce sens. En considérant une répartition triangulaire
élastique des contraintes de compression dans le béton et que celui‐ci ne résiste pas à la traction, la
vérification de la contrainte est faite pour le cas de charges « Aspect_Voies_vides (ELS Quasi‐
29
permanent). Ces contraintes sont évalués pour les moments négatifs minimum en prenant l’épaisseur
moyenne, dans cette situation les contraintes sont toujours respectées. La vérification de la contrainte
sur les culées, lecture des moments à ¼ de l’axe de la culée, n’est pas respectée quand on se rapproche
des angles obtus. Il a été choisi de ne pas évaluer l’armature nécessaire pour respecter la contrainte,
il est préférable d’effectuer le dimensionnement à l’effort tranchant qui aura une influence sur
l’armature tendue en raison de la contribution de traction due aux bielles inclinée et ensuite revenir à
la vérification de la contrainte admissible. Les sorties Axis et les analyses en section se trouve dans
l’annexe « Contraintes admissibles ».
12 Etats limites ultimes

Pour les ouvrages ferroviaires, il est nécessaire de contrôler en premier lieu l’état limite type 4
(fatigue), avec le passage des trains, l’armature et le béton sont soumis à des alternances de
contraintes qui doivent être vérifiées. Ensuite les contrôle de la flexion du tablier ne devraient pas
poser de problème, car ceux‐ci sont déjà fortement armés pour respecter l’aptitude au
fonctionnement. Une des zones critique sera la jonction entre la culée et le tablier, ces angles de cadre
ont de grands efforts tranchants combiné à de la flexion. Il sera indispensable d’armer le tablier à
l’effort tranchant aux abords des culées, dans le but de limiter ces armatures, une zone centrale du
tablier avec armature minimale d’effort tranchant sera déterminée par calculs.
12.1 ELU IV (Fatigue)

Les vérifications de la fatigue se fait pour le béton et l’armature passive, pour cela on considère les
variations de contraintes dans ces matériaux. L’effet des actions pour la vérification à la fatigue
consiste à disposer deux modèle de charge 1 dans la position la plus défavorable, dans cette situation
le coefficient α pour le modèle de charge normalisé vaut 1, le coefficient dynamique ϕ vaut 1.28 et
seules les forces centrifuges sont prises en considération. La variation des contraintes est faite en
analysant une enveloppe comprenant le cas de charge ELU IV et quasi permanent. Les calculs pour le
centre du tablier en flexion montrent que la fatigue n’est pas déterminante, de même que la fatigue
du béton en compression. Le contrôle a aussi été effectué pour l’effort tranchant d’une dalle sans
armature celui‐ci est aussi satisfait.
Les zones déterminantes pour la résistance à la fatigue sont les angles de cadre, en raison de la
contribution de l’effort tranchant et de l’augmentation de contrainte dans l’armature de traction. Il est
à noter que ces contrôles n’ont pas été effectué car ils sont directement dépendant du concept
d’armature et de la diffusion des efforts dans les angles de cadre. Une brève annexe sur la fatigue est
disponible. Ces contrôles ont été effectués en prenant une surface d’armature tendue plus grande que
celle finalement choisie. Avec une armature en traction de 6Ø30, les différences de contrainte vont
augmenter, toutefois à la vue de la marge disponible observée dans les calculs, une adaptation des
contrôles de la fatigue au centre du tablier ne devrait pas être déterminante.
12.2 ELU I (Stabilité)

Pour vérifier que l’ouvrage respecte la stabilité, les contraintes et déplacements verticaux des appuis
surfaciques sont contrôlés. Il en ressort que des petites zones sous les murs frontaux du côté des angles
obtus ont un déplacement. Un tel ouvrage massif n’est soumis à de l’instabilité, de plus l’hypothèse
d’imposer des articulations pour les parapets sur les angles permet de réduire les déplacements sur
l’extrémité des murs frontaux. Il est aussi à noter que les surcharges de terre sur les parties externes
des semelles de murs frontaux n’ont pas été prises en compte. Les sorties Axis sont disponibles dans
l’annexe « ELU I Stabilité ».
30
12.3 ELU II (Résistance ultime)

12.3.1 Résistance en flexion du tablier
En prenant les nappes choisies lors de l’aptitude au fonctionnement, on vérifie la résistance en flexion
pour l’épaisseur moyenne h = 725 mm. Au centre du tablier nous avons une interaction M+N, dans
cette situation les efforts tranchants sont négligeables. L’annexe « ELU II, Résistance en flexion » vérifie
la résistance pour les plus grands moments de flexion dans la direction x et y. La résistance en flexion
n’est pas déterminante au centre du tablier.
Pour la vérification sur les culées, la lecture des moments se fait éloignée d’un quart de l’axe de la
culée. Il est nécessaire de diviser les jonctions culées tablier en 2 zones.
Figure 20 : Zones des angles obtus avec dispositions d'armature spécifiques
En bleu les zones qui ne satisfont pas la résistance en flexion, de plus lors de la vérification à l’effort
tranchant il faudra compter sur une augmentation de contraintes de traction due à l’effort tranchant.
Pour les angle de culées en dehors de la zone bleue les résistances en flexion sont satisfaite sans
prendre en compte la composante de l’effort tranchant. Une stratégie d’analyse serait de continuer
avec ces deux zones en vérifiant les couples, moment max avec l’effort normal correspondant et effort
normal maximum (traction) avec le moment correspondant. Cette première vérification ELU II, permet
de définir les paramètre d’armature dans le logiciel Axis.
31
Figure 21: Paramètres d'armature
Zone bleue
 1ère nappe supérieure direction x : 6Ø30

 2ème nappe supérieure direction y : 6Ø30
 1ère nappe inférieure direction x : 5Ø26
Zone verte
 1ère nappe supérieure direction x : 5Ø26

 1ère nappe inférieure direction x : 6Ø30
12.3.2 Effort tranchant sans étrier

Les dalles sans armature d’effort tranchant sont en principe celles de faible épaisseur, ce qui n’est pas
le cas dans notre projet. Toutefois la partie centrale du tablier est soumise à des efforts tranchants
moindres, en ce sens il serait intéressant de définir une zone qui ne nécessite aucune armature d’effort
tranchant de sorte à intégrer qu’une armature minimale d’effort tranchant ayant aussi la fonction
d’armature constructive pour maintenir les nappes longitudinales.
La vérification de ces éléments est composée de plusieurs niveaux d’approximation, le premier niveau
admet une déformation spécifique ɛv qui admet que l’armature de flexion est dans le domaine
plastique. En raison des sections biaises, la direction de l’effort tranchant principal n’est pas orientée
selon les axes x/y. Pour cela il faut imposer un coefficient de majoration à la déformation spécifique,
avec pour angle de direction principale ϑ = 45˚.
1/ 𝑠𝑖𝑛 𝜗 𝑐𝑜𝑠 𝜗 2
Équation 2 : Coefficient de majoration, SIA 262
32
𝑓 435
𝜀 1.5 ∙ 1.5 ∙ 3.183 ∙ 10
𝐸 205 000
Équation 3: Déformation spécifique de l'armature de flexion dans le domaine plastique, SIA 262
En considérant une hauteur statique efficace pour trois épaisseurs différentes, on peut calculer la
résistance à l’effort tranchant pour le premier niveau d’approximation.
∅30
𝑑 ℎ 𝑒 ℎ 60 𝑚𝑚
2
𝑉 𝑘 𝜏 𝑑
Équation 4 : Résistance à l'effort tranchant sans armature d'effort tranchant
h [mm] dv [mm] kv [‐] VRd [kN/m]

650 590 0.210 136.5
725 665 0.191 139.8
750 690 0.185 140.7
Tableau 2: Premier niveau d'approximation pour la résistance à l'effort tranchant
Le programme Axis permet de calculer cette résistance à l’effort tranchant en tenant compte du
facteur de majoration (direction des efforts), des hauteurs variables et des paramètre d’armature.
Figure 22 : Effort tranchant maximal sous ELU II, zone en traitillé qRZ < 140 kN/m
La figure 21 confirme qu’il serait possible de ne pas avoir recours à de l’armature d’effort tranchant au
centre du tablier, hypothèse à recouper avec la résistance à l’effort tranchant donnée par Axis.
33
Figure 23: Différence entre Ved et VRd sans armature d'effort tranchant
La figure 22 nous montre les zones en traitillé qui ne satisfont pas à la résistance à l’effort tranchant
sans armature. Pour définir aux mieux les limites de cette zone, le deuxième niveau d’approximation
a été calculé. Ce second niveau évalue la déformation spécifique en tenant compte du rapport du
moment de l’effet des actions avec le moment résistant, qui reste majorée en raison de l’orientation
principale des efforts.
𝑓 𝑚
𝜀
𝐸 𝑚
Équation 5 : Déformation spécifique quand l'armature reste dans le domaine élastique, SIA 262
Afin d’évaluer au mieux cette déformation, le calcul de la résistance en flexion a tenu compte de la
contribution de l’effort normal sur la résistance en flexion mRd, cependant le moment de
décompression mD dû à l’effort normal n’a pas été soustrait à md et mRd. En définissant une ligne de
section à la frontière entre les deux domaines d’armature, il est possible de sortir tous les efforts de
l’enveloppe ELU II. Pour tenir compte de l’effort normal, une courbe de tendance polynomiale a été
générée dans le but de se rapprocher au plus du moment résistant. Ces documents sont disponibles
dans le fichier excel « ELU_Effort_Tranchant ».
34
Figure 24 : Segments de section et résumé du second niveau d'approximation
La figure 24 résume les résultats obtenus dans ces tableurs, il en ressort que la résistance à l’effort
tranchant sans étrier n’est pas respectée quand on se rapproche des angles obtus, on peut alors définir
une zone (parallélogramme vert) dans laquelle nous imposons l’armature minimale d’effort tranchant.
𝐴 , 0.001 ∙ 𝑠𝑏 0.001 ∙ 400 ∙ 1000 400 𝑚𝑚
Cette armature n’étant pas nécessaire, l’idée est de conserver ce taux en imposant 2 boucles Ø12 par
mètre, la seule condition de la norme non respectée est l’espacement s inférieur à 25Ø12.
12.3.3 Angle de cadre

Les angles de cadre doivent être armé à l’effort tranchant, se référer aux calculs de la résistance à
l’effort tranchant des dalles sans étriers. La vérification se fait en prenant l’effort tranchant à une
distance zcot(α) du bord de culée, ou z est le bras de levier que l’on peut évaluer en première approche
à z=0.9d, et α correspond à l’inclinaison de la bielle de compression, celle‐ci dépend du champ de
contraintes choisi. Dans notre situation, l’angle usuel de 30˚ est choisi. Les calculs pour ces 2 zones se
trouve dans l’annexe « ELU II Effort tranchant angle de cadre ».
Le dimensionnement s’est fait pour la direction x en prenant l’effort tranchant résultant, les armatures
obtenues devraient être ensuite vérifiés dans la direction y. La problématique principale de l’effort
tranchant est la traction supplémentaire engendrée par l’équilibre de la bielle de compression. Cette
contribution a nécessité d’augmenter les taux d’armature en traction sur culée à 6.7Ø34. Cette
modification devient problématique pour la disposition des armatures et des attentes pour le tablier.
En observant le modèle bielle et tirant à la page V_12 de la note de calculs, on constate que la bielle
C5 permet de réduire de presque 50% la traction T2 par rapport à la traction T1, en conséquence toute
l’armature de traction T1 n’a pas la nécessité de former une équerre qui redescend dans la culée.
35
Pour définir l’armature de traction dans la culée les efforts ont été lus à zcotα sous la face inférieure
du tablier, la baisse de la surface d’armature par mètre linéaire a aussi été prise en considération. Les
plans de concept d’armature se trouvent dans l’annexe « Armature d’angle de cadre ». Lors d’une
dernière vérification, l’interaction M+N a été vérifiée en tenant compte des dernières hypothèses
d’armature.
12.3.4 Concept d’armature de l’angle de cadre

L’angle de cadre pour les deux zones a été dessiné, ces plans conceptuels donnent l’armature
nécessaire pour que l’angle soit considéré comme rigide. Dans la pratique une armature constructive,
remplissant aussi le rôle de limitation de la fissuration sera ajoutée. La bielle inclinée à l’intérieure du
cadre a permis de disposer une partie de l’armature de traction et de compression du tablier en boucle
à l’intérieur du nœud.
12.3.5 Dimensionnement des parapets

Les parapets ont été modélisés comme des éléments coque, la démarche a été d’effectuer une
réduction en poutre virtuelle. Lors des premières lectures des moments, un pic des moments était
observé sur les angles, celui‐ci est certainement dû au lien rigide créé par les murs frontaux. Le lien
rigide entre la coque parapet sur le mur frontal et le début du parapet sur le tablier a été remplacée
par une rotule. L’idée est de limiter la fonction du parapet à un strict rôle porteur du tablier sans
interaction sur les éléments frontaux et réduire les efforts tranchants sur les angles obtus. En pratique
cette rotule sera une joint (non continuité d’armature) sur tous les angles, à noter que la modélisation
poutre permet de fortement réduire les efforts tranchants dans le tablier. La modélisation a révélé
quelques problèmes, le dimensionnement a été effectué avec un parapet de 1m de hauteur, lié au
centre du tablier, ce qui ne correspond pas à la distance entre les axes. Pour modéliser correctement
avec les coques il aurait fallu augmenter la hauteur du parapet de la moitié de l’épaisseur minimale de
la dalle (1m + 0.65/2 = 1.325). Les calculs statiques du parapet sont disponibles dans l’annexe « ELU II
Dimensionnement des parapets ».
Figure 25 : Modélisation des parapets, Axis
36
Dimensionnement de la passerelle
La passerelle en porte‐à‐faux de faible épaisseur résiste à l’effort tranchant sans armature, l’armature
principale de flexion sur la face supérieure en direction y devra être ancrée dans le tablier.
Pour éviter le pic des efforts vers l’angle obtus, il est envisagé de ne pas lier rigidement l’armature de
la passerelle avec l’angle obtus sur une longueur de 1m. Cette solution permet de réduire l’interaction
sur l’angle et les conflits de ferraillage. Les calculs statiques de la passerelle sont disponibles dans
l’annexe « ELU II Passerelle ».
Figure 26 : 1m de la passerelle pas encastré dans le tablier
12.3.6 Dimensionnement des semelles

Les semelles encastrées sont relativement peu soumises à la flexion en raison de la grande rigidité des
culées, les zones centrales sous les culées ont été dimensionnées par un système bielle et tirant simple.
Il faudrait se concentrer sur les descentes de charges verticales sous les angles obtus, en observant les
efforts tranchant sous les angles obtus, une vérification au poinçonnement est nécessaire. Les sorties
Axis des efforts et la note de calculs se trouve dans l’annexe « ELU II Semelles »
12.4 ELU III (Résistance ultime du sol de fondation)

Un modèle Axis indépendant a été créé pour les vérifications ELU III, composé uniquement du cas de
charge pour la présente vérification. Il en résulte une annexe « ELU III Résistance du sol de fondation ».
Les contraintes surfaciques intégrées sur la largeur de la semelle, sont très élevée ceci est dû à la
rigidité infinie imposée pour les réactions dans le plan. Ces valeurs semblent incohérentes, car cette
appui bloqué en plan aura tendance à attirer les efforts. Si on définit le module de Winkler en plan
valant tan(ϕk) multiplié par Rz (5.44∙104 kN/m3, Winkler vertical), nous obtenons des contraintes
beaucoup plus faibles qui satisfont la résistance ultime latérale du sol, la contrepartie est l’effet sur les
déplacements latéraux des semelles.
Les contraintes verticales dépassent en grande partie la plus grande des contraintes admissibles de
250 kPa pour le meilleure sol (Dépôt torrentiel), en conséquence l’inclusion de micropieux sera
indispensable. L’annexe ELU III est donc un premier document d’appuis pour la discussion avec le
géotechnicien.
37
Figure 27 : Rx max, semelle‐est, Winkler en plan réduit
13 Démarche d’analyse
A la lecture des chapitres précédent, on remarque que certains aspects dans l’analyse n’ont pas été
retenus assez tôt dans l’étude, ceux‐ci ont provoqué des modifications de la structure et par
conséquent une perte de temps dans le dimensionnement. Ce chapitre a pour but de donner quelques
mises en garde et points de contrôles.
 Pour un ouvrage massif, il n’est pas nécessaire de détailler autant la diffusion des charges
utiles, la répartition en trapèze due au rayon de courbure est superflue.
 Définir correctement le rôle structural de chaque élément et vérifier le modèle informatique

en imposant des charges proches des angles obtus. Une stratégie serait de prendre élément
par élément et de modifier quelques propriétés afin d’observer l’influence de ces
modifications. Commencer par travailler sans les enveloppes, pour éviter un lissage ne
permettant pas d’interpréter l’influence des modifications.
 Vérifier les angles de cadre en terme de taux d’armature par mètre linéaire dans chaque
élément pour les directions x et y locales, les comparer pour définir les concepts d’armature.
 Forte variation des efforts normaux dans les structures hyperstatiques, a une grande influence
sur les résistances en section.
38
14 Conclusion
Ce travail de bachelor m’aura permis de me familiariser à des domaines qui m’étaient jusqu’à présent
inconnus. En présence de charges ferroviaires il a été très intéressant de traiter les différentes
situations de dimensionnement qui ont demandé une lecture attentive des normes SIA. L’aptitude au
fonctionnement très stricte pour le domaine ferroviaire m’a permis de comprendre la vraie démarche
pour les déformations instantanées. L’un des plus grands enseignements de ce travail se trouve dans
l’interprétation des modèles aux éléments finis, je me suis rendu compte qu’une simple lecture des
efforts n’est pas suffisante, il est essentiel de tenir compte de l’épaisseur des éléments. A l’avenir avant
de commencer le dimensionnement, il sera indispensable de valider le modèle informatique en
effectuant des modifications ponctuelles.
Ce travail abordé d’une manière académique, m’a montré que les compétences d’un ingénieur
s’acquièrent sur le terrain par l’expérience. Les suppositions de diffusion des efforts seront à l’avenir
plus précises si elles tiennent compte de situation observée sur le chantier. De plus il sera intéressant
de comparer les concepts de ferraillage avec ce qu’il se fait en réalité, conscient qu’on ne peut pas
placer les fers au millimètre et qu’il faut penser aux tolérances constructives et de pose lors de
l’élaboration des plans d’armature. Au début de ma carrière, il est certain que l’expérience du
dessinateur sera un source d’enseignement.
Si j’avais abordé ce travail dans le milieu professionnel ma démarche aurait été différente. En premier
lieu il aurait été intéressant de se pencher sur la lecture de dossiers de projets correspondant, cela
aurait permis de poser un meilleur cadre de travail pour un jeune ingénieur qui ne connait pas encore
toutes les démarches et étapes amenant à l’ouvrage final. Pour ces ouvrages d’art, les notes de calculs
doivent être validée par des experts, il en ressort que celles‐ci devront être précise et très bien
structurées.
39
15 Tables des annexes
Les annexes se trouvent dans le classeur joint
1. Pré‐étude
Géométrie
2. Descente des charges
Situations de dimensionnement
3. Aptitude au fonctionnement et vérification de l’aspect
Contrainte admissible
4. ELU IV Fatigue, flexion
5. ELU I Stabilité
6. ELU II Résistance en flexion
7. ELU II Effort tranchant angle de cadre
8. ELU II Dimensionnement des parapets
9. ELU II Passerelle
10. ELU II Semelles
11. ELU III Résistance ultime du sol de fondation
12. Armature angle de cadre
40
16 Bibliographie
 Rapport technique, Vincent Mendy (CFF), 02.2018

 Convention d’utilisation, Guiseppe Apisa (PERRET‐GENTIL + REY & ASSOCIE SA), 02.2018
 Mieux comprendre la voie ferrée, CFF, 07.2018
 SIA 260/261/262/262‐C1
 Rapport géotechnique, DE CERENVILLE Géotechnique, 02.2018
 Base de projet, Guiseppe Apisa (PERRET‐GENTIL + REY & ASSOCIE SA), 02.2018
 SN 206 (SIA 262.051), Norme Suisse, 07.2014
 Cahier technique 2042 Prévention RAG, SIA, 12.2012
 Ponts – cadres et portiques Guide de conception, Centre des Techniques d’ouvrages d’Art du
S.E.T.R.A, 12.1992
 Polycopié structure en béton, EPFL, 2014‐2015
41

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Travail de bachelor

Renouvellement du passage inférieur à Cornaux

Figure 1: Google Street View, 2014

Orientation : Construction et infrastructures

Professeur responsable : VIVIANI Marco, HEIG‐VD

Expert : ROTH Daniel, PERRET‐GENTIL

2 Analyse du rapport technique

 Renforcement et changement d’appui de la culée Cornaux en 1944

 La sécurité au déraillement n’est pas assurée

2.3 Concept d’intervention

3 Analyse de la convention d’utilisation

3.1 Utilisation prévue

Figure 3: Plan PI Cornaux, g. situation actuelle, d. situation finale (CU;02.18;§1.2)

Superstructure prévue pour les voies ferrées

3.3 Description succincte du projet

3.4 Contexte et exigences des tiers

3.5 Besoin de l’exploitation et de la maintenance

3.6 Objectifs de protection et risques spéciaux

3.6.2 Choc contre le parapet du tablier

3.6.3 Choc d’un véhicule routier

3.6.4 Protection contre l’effet des courants vagabonds

4 Analyse de la base de projet

Matériaux Définition Caractéristiques

4.2 Exigences constructives

 Prévoir un chanfrein 30 X 30 mm (20 X 20 mm exceptionnellement) sur toutes les arêtes vives

σs,adm pour exigences accrues avec

Graphique 1: Limitation de la fissuration, figure 13 SIA 262‐C1

4.3 Actions permanentes

Actions Mesure pour définir Traitement Hypothèse pour l’analyse

Poids des éléments

4.4 Sécurité structurale

Actions variables Mesure pour assurer Traitement Hypothèse pour

Etat limite type 2 : Résistance ultime de la structure porteuse

Analyse du modèle de charge 1

1.3 𝑙 𝑙 𝑙 1.3 5.35 14.7 5.35

Analyse du modèle de charge 2

Analyse du modèle de charge 3

Modèle de charge due

Analyse du modèle de charge due au déraillement 1

Modèle de charge due

Analyse du modèle de charge due au déraillement 2

Freinage selon SIA 261

Analyse charges de freinage et démarrage

Les forces de freinage et de démarrage agissent longitudinalement à la voie, au sens du §11.2.5.2.

 Charge ferroviaire  Dimensionnement  Calcul statique Selon données CFF :

 Séisme  Dimensionnement Zone sismique : Z1

Etat limite type 4 :

Commentaires sur les forces centrifuges et de lacet

4.5 Aptitude au service et durabilité

Exigences Mesure pour assurer Traitement Hypothèse pour garantir

Analyse de la limitation de la fissuration

Protection des  Pentes d’écoulement  Projet de l’ouvrage

Analyse de la protection des armatures contre la corrosion

Ce volet de protection de l’armature contre la corrosion riche de nombreuses mesures est la

5 Définition de la structure porteuse

Figure 10: Variantes d'armature du tablier

Figure 11: Modélisation dans Axis

6.2 Comparaison des logiciels de modélisation

A. Comparaison sans modélisation des parapets

Figure 12: Mx (x horizontal) en kNm/m, Cedrus

Figure 13: Mx (x horizontal) en kNm/m, Axis

Figure 14: Mx [kNm/m] avec sommiers sur bords libres, Cedrus

Figure 15: Mx [kNm/m] avec coques pour les parapets, Cedrus

Figure 16: Mx [kNm/m] avec coques modifiée h = 1.325 m, Axis