APD Rev

Introduction
Le présent rapport technique fixe les conditions d’élaboration de l’étude d’Avant-Projet Détaillé de la
Variante 01 retenue comprise entre TELAGH et RAS EL MA sur un linéaire d’environ 45 km.
En cette phase d’étude des modifications ont été faites afin de satisfaire les exigences du Client, Tout
en assurant la faisabilité technique, socio-économique et financière. Ces modifications seront
soumises au maître de l’ouvrage (D.T.P).
Le tronçon a été divisé en 3 sections :
 Section 01 : TELAGH - AIN TINDAMINE (CW 79 sur un linéaire de 18 Km)

 Section 02 : AIN TINDAMINE - AL HAÇAIBA (CW 39+ évitements sur un linéaire de 7 Km)
 Section 03 : AL HAÇAIBA - RAS EL MAA (RN 95 sur un linéaire de 20 Km)
Le dédoublement de la Route entre les villes de TELAGH et RAS EL MA a été projeté en essayant de
profiter au maximum du tracé actuel de la route existante
Nous avons prévu des améliorations du tracé dans les tronçons où la chaussée actuelle ne respecte
pas les paramètres minimaux correspondants à une route T100 afin d’assurer l’uniformité, lisibilité et
la sécurité aux usagers.
Les principaux facteurs conditionnant sont :
 Les édifications, les noyaux urbains et les cimetières (marabout) proches au tracé,
 les lignes électriques, les conduites souterraines d’eau et du gaz ainsi les Réseaux PTT
 les infrastructures souterraines et les ouvrages hydrauliques tel que les buses et les dalots
 les ouvrages d’art existants ainsi les écoulements croisés au long du tracé
Aux points où la route actuelle passe par l’intérieur des noyaux urbains, étant le cas de AIN TINDAMINE
EL HÇAIBA et TITEN YAHIA , ont été prévu des contournements.
Rédigé le : 02/2020 Projet : Etude De Dédoublement De La Liaison Entre Telagh Et Ras El Ma Sur 45 Km
Etabli par : CHOUGRANI.A Vérifiée et Approuvée par : I.M Page 1 sur 38
GEOGRAPHIE
TELAGH
Telagh est située à une cinquantaine de kilomètres au sud de SIDI BEL ABBES et
environ cent trente de kilomètres de la mer. Son territoire est bordé :
 au nord par la commune de Teghalimet ;

 à l'ouest par les communes de Mezaourou et Aïn Tindamine ;
 à l'est par les communes de Merine et Oued Taourira ;
 au sud par la commune de Dhaya.
RAS EL MA
Ras El Ma est située à environ 100 km au sud de SIDI BEL ABBES, à 90 km au
sud-est de Tlemcen et à 120 km au sud-ouest de Saïda.
 au nord par la commune de Ain tallout

 à l'ouest par les communes de El Aricha et el Gor ;
 à l'est par les communes de Oued Sebaa;
 au sud par la commune de Makman ben Amer
GEOLOGIE
Les communes de TELAGH - RAS EL MA ont une altitude moyenne assez élevée. Le point le plus bas
se trouve à la limite nord dans la plaine de Teghalimet à 680 mètres.
Le point culminant est le sommet du plateau de DHAYA à 1 455 mètres. Ce dernier est un plateau
tabulaire, constitué d'une plateforme monoclinale ou le crétacé moyen domine le crétacé inférieur.
Ce plateau est long de 30 km (de Titen Yahia à Telagh) et large au maximum de 12 km. Il culmine à
1 455 mètres.
Les sols actuellement cultivés sont considérés comme peu à moyennement profonds, encroutés,
calcaires, de texture plutôt légère, sableuse ou argilo-sableuse ou dominent les éléments grossiers que
sont les sables, les graviers et cailloux.
CLIMAT ET PLUVIOMETRIE
Le climat de SIDI BEL ABBES est chaud et tempéré. En hiver, les pluies sont bien plus importantes à
SIDI BEL ABBES qu'elles ne le sont en été. Selon la classification de Köppen-Geiger, le climat est de
type Csa.
SIDI BEL ABBES affiche une température annuelle moyenne de 15.7 °C. Sur l'année, la précipitation
moyenne est de 442 mm.
TEMPERATURE
À Sidi-Bel-Abbès, les étés sont courts, très chaud, sec et dégagé dans l'ensemble et les hivers sont
longs, frisquet, venteux et partiellement nuageux. Au cours de l'année, la température varie
généralement de 3 °C à 34 °C et est rarement inférieure à -1 °C ou supérieure à 38 °C.
La saison très chaude dure 2,8 mois, du 18 juin au 11 septembre, avec une température quotidienne
moyenne maximale supérieure à 30 °C. Le jour le plus chaud de l'année est le 29 juillet, avec une
température moyenne maximale de 34 °C et minimale de 19 °C.
La saison fraîche dure 4,0 mois, du 17 novembre au 16 mars, avec une température quotidienne
moyenne maximale inférieure à 18 °C. Le jour le plus froid de l'année est le 14 janvier, avec une
température moyenne minimale de 3 °C et maximale de 14 °C.
PLUVIOMETRIE
La période pluvieuse de l'année dure 9,3 mois, du 30 août au 10 juin, avec une chute de pluie d'au
moins 13 millimètres sur une période glissante de 31 jours. La plus grande accumulation de pluie a
lieu au cours des 31 jours centrés aux alentours du 17 novembre, avec une accumulation totale
moyenne de 54 millimètres.
La période sèche de l'année dure 2,6 mois, du 10 juin au 30 août. La plus petite accumulation de
pluie a lieu aux alentours du 22 juillet, avec une accumulation totale moyenne de 3 millimètres.
DESCRIPTION DU TRACE
Le dédoublement Telagh ras el ma prend naissance du PK 00+000 de la sortie sud-ouest de TELAGH en

prenant la route CW 79 allant vers MORSOT et AIN TINDAMINE
Figure 01 : La ville de TELAGH Figure 02 : PK : 00+000

Il se coïncide avec le contournement sud de la ville de Au PK 00+950 il y’aura lieu d’implanter un
giratoire
Figure 03 : point d’intersection du tracé avec le contournement au PK : 00+950
L’orographie du terrain est pratiquement plate dans la plupart de la section 01, ce qui fait que le profil
en long présent de faibles pentes. Le tracé traverse la ligne ferroviaire au PK : 01+650 les deux voies
sont superposé là où il existe un ouvrage d’art
Figure 04 : Intersection avec le chemin de fer au PK : 01+650
Du PK 02+ 279 au PK 08+500 la route est bordée de part et d’autre par deux rangées des poteaux
électriques de moyenne tension
Dans certaines sections il en existe des dépressions (des points bas) très importantes ce qui signifie
l’existence de petits rayons concaves et convexes, cela influe la visibilité des usagers ce qui peut être
dangereux
NB : (il a fallu projeter des ouvrages hydrauliques et/ou modifier la ligne rouge)
Figure 05 : Dépression au niveau du PK : 06+700 Figure 06 : Dépression au niveau du PK : 16+750
Au long de du tracé la route existante CW 79 et Le CW 39 se caractérise par une chaussée étroite de
6 m, composée de 2 voies de circulation 3 m chacune et des accotements variables allant de 0.50 m à
1 m de largeur.
Figure 11 : Largeur de la Voie de 6m
ETAT DE CHAUSSE
Actuellement l’état de surface de la chaussée peut être décrit entre moyen et mauvais. On dénombre
plusieurs déformations longitudinales au droit des passages d’essieux, ainsi que des faïençages et des
fissures longitudinales.
Ces dégradations sont le résultat de la fatigue du revêtement, les fortes sollicitations des véhicules
poids lourds et aussi au mauvais drainage de la chaussée
L’État de détérioration d’une dégradation dont la gravité est caractérisé par trois niveaux de sévérité :
 Faible : la dégradation est peu perceptible par l’usager ; la sécurité, le confort de roulement
ou l’intégrité structurale ne sont pas affectés. Une intervention préventive pourrait être
envisagée ;
 Moyenne : la dégradation est perceptible par l’usager ; la sécurité, le confort de roulement ou
l’intégrité structurale peuvent être affectés. Une intervention est à considérer ;
 Majeure : la dégradation est évidente pour l’usager ; à la vitesse maximale permise, la sécurité,
le confort de roulement ou l’intégrité structurale sont sérieusement affectés. Une intervention
s’impose
Figure 12 : Arrachement + nid de poule CW 79 Figure 13 : Arrachement + nid de poule CW79
Figure 14 : Arrachement + nid de poule CW 79 Figure 15 : Faïençage au niveau des bords CW 79
Figure 16 : Arrachement + nid de poule CW 79 Figure 17 : Fissure Transversale CW 79
Figure 18 : Arrachement + nid de poule CW 35 Figure 19 : Arrachement + nid de poule CW 35
Figure 20 : Faïençage de taille importante RN 95 Figure 21 : Faïençage + arrachement de la surface RN 95
Figure 22 : Faïençage de taille importante RN 95 Figure 23 : Faïençage et dégradation de la chaussé RN 95
Figure 24 : Fissure longitudinale de joint RN 95 Figure 25 : Faïençage avec déformation RN 95
Figure 26 : Orniérage RN 95 Figure 27 : Fissure longitudinale et transversale RN 95
Conclusion
Nid de Fissures Fissures Niveau de

Faïençage Arrachement Orniérages
poules longitudinales transversales sévérité
CW 79 x x x x Haut
CW 39 x x x x x x Très Haut
RN 95 x x x Moyen
Le long du tracé, la route franchie quelques écoulements. Les petits talwegs qui prenaient naissance
à partir des sommets des collines surplombant la route ont été rétablis moyennant des ouvrages
busés de diamètre 600 mm environs
Il faut mentionner l’absence totale des fossés, les moyens de drainage des eaux ainsi l’absence des
dispositifs de retenu (glissière de sécurité métallique) le long de la route du côté du remblai.
Notant que Les ouvrages d’assainissement sont envasés et ne répondent pas aux normes actuelles.
Figure 28 : Ouvrages hydrauliques envasés
MODERNISATION DU TRACE
Le tracé en plan de la route actuelle se distingue par une succession de virages de rayons allant jusqu’à
400 m Plusieurs autres virages de rayons inférieurs au minimum absolu de 400m ont été relevés le
long du tracé, ce qui va engendrer des corrections de virages plus au moins importantes pour les
adapter à la norme d’une route de type T100.
Figure 29 : Rayon corrigé au PK : 00+925
Figure 30 : Rayon existant au point d’intersection du tracé avec le contournement
Au PK 00+925 le CW 79 nous avons essayé d’alléger la courbure du rayon dangereux au niveau de

l’intersection du dédoublement avec le contournement Prévu de Telagh afin de projeter un giratoire
en toute sécurité
PK 02+375 :
Le rayon existant est brisé due aux mauvais travaux d’exécution, pour cela nous l’avons corrigé en
projetons un rayon parfait non déversé qui réponds aux normes de la route Type T100
Figure 31 : Rayon corrigé PK : 02+375
Figure 32 : Rayon brisé existant
PK : 08+175
Un très petit rayon existe au PK : 08+175 ce qui empêche le conducteur à voir les obstacles (problème
de visibilité) nous avons augmenté le rayon de telle façon qu’il répond aux exigences d’une route Type
T100
NB : (Il faut mentionner que des poteaux d’électricité longent la route de part et d’autres)
Figure 34 : Rayon existant (avec présence des obstacles qui empêchent la visibilité
PK : 10+950
Au PK : 10+950 on se retrouve face à un double rayon en S très dangereux nous avons modifié le
tracé par projeter un rayon très large non déversé
NB : On mentionne l’existence d’un marabout que se trouve au côté droit au PK : 10+975 ainsi un
cimetière au PK : 11+650
Figure 36 : le Double rayon en S au PK : 10+950
PK 13+750 :
A la sortie du village d’el Aouinet on se retrouve face un virage type S dangereux, le rayons ne réponds
pas aux exigences de la route Type T100 pour cella nous avons modifié le tracé par élimination du S en
projetant un alignement droit
Figure 37 : Rayon S remplacé par un alignement droit au PK : 13+750
Figure 38 : le Double rayon en S au PK : 13+750
A début de la section 3 a la sortie du village D’EL HAÇAIBA on se retrouve face un virage type S
dangereux les rayons ne réponds pas aux exigences de la route Type T100 pour cella nous avons
modifié le tracé par élimination du S en projetant un alignement plus au moins droit
Figure 40 : Rayon en S au PK : 24+125
La section 03 se caractérise par des successions de rayons plus au moins de 600 m, au long de la section
on retrouve des rayons brisés due aux mauvais travaux d’exécution et d’implantation, nous les avons
corrigé afin d’avoir un seul rayon pour éliminer les clothoïdes et pour garder le même devers
Figure 41 : Rayons brisés corrigés au PK : 25+550
Figure 42 : Rayons brisés corrigés au PK : 28+600
On présente ici un Tableau Explicatif du coté de dédoublement
PK Type de modification Observation
00+000 au PK 02+279 Dédoublement à droite
02+279 au PK 04+150 Dédoublement à gauche Présence des oliviers
04+150 au PK 08+900 Dédoublement à droite Présence des amandiers
Présence d’une Ligne électrique

08+900au PK 10+900 Dédoublement à gauche
Ecoulement parallèle à la route
CW 79
10+900au PK 12+000 Correction du tracé Elimination d’un S
12+000 au PK 13+250 Dédoublement à gauche Présence d’un noyau urbain (l’Aouinet)
13+250 au PK 13+725 Dédoublement à droite Présence d’un réseau PTT
13+725 au PK 14+300 Correction du tracé Elimination d’un S
13+725 au PK 17+250 Dédoublement à droite Présence d’une Ligne électrique
17+250 au PK 18+379 Evitement Ain tindamine Présence d’un noyau urbain
18+379 au PK 20+025 Dédoublement à droite Présence d’un réseau PTT

CW 39
20+025 au PK 20+700 Dédoublement à gauche Présence d’un réseau PTT
23+700 au PK 24+000 Evitement el Hssaiba Présence d’un noyau urbain
24+000 au PK 24+650 Correction du tracé Elimination d’un S
Présence d’une conduite d’eau

24+650 au PK 38+390 Dédoublement à gauche
Présence d’un réseau PTT
RN 95
38+390 au PK 40+000 Evitement Titen Yahia Présence d’un noyau urbain
40+000 au PK 45+600 Dédoublement à droite Présence d’une conduite de gaz
LES EVITEMENTS
Aux points où la route actuelle passe par l’intérieur des noyaux urbains, étant le cas de AIN TINDAMINE
EL HÇAIBA et TITEN YAHIA , ont été prévu des contournements.
Le 1er évitement prend naissance au PK : 17+275 a la rentrée du village de AIN TINDAMINE jusqu’au
PK : 18+375 pour se croiser avec la CW 39, cet évitement a été projeter tout en respectant les
agglomérations urbaines existantes et projetées
Figure 43 : début du 1 er évitement au PK : 17+275
Quelques kilomètres après au PK : 20+675 se trouve le village D’EL HAÇAIBA là ou commence le

deuxième évitement ce dernier se trouve au sud du village parallèle a oued de MEKKERA
L’évitement se trouve dans une partie très basse là où il se croise avec plusieurs écoulements qui
prennent naissance des bassins versant du plateau sud
Figure 44 : Projection du 2eme évitement
Figure 45 : les écoulements qui se croisent avec le tracé
Une ligine electrique de haute tension se trouve a 200 m environ au sud de l’évitement
Il faux noter que le tracé traverse des écoulement plus au moins important la ou il yauras lieux de
projeter des ouvrages d’art
Pour une sécurité optimale nous avons réduit la vitesse de 100 a 80 Km/h tout a long des évitements
Au PK : 38+350 se trouve le village de TITEN YAHIA nous avons projeté un contournement au côté
ouest du village 200 m après l’évitement en question traverse le oued de MEKKERA au PK 38+550
Figure 46 : évitement de TITEN YAHIA
Figure 47 : évitement de TITEN YAHIA projeté
Figure 48 : Oued MEKKERA traversé au PK : 38+550
OUVRAGES D’ART
Le long du tracé il en existe 2 ouvrages d’art Un pont au PK 01+656 Il s’agit d’un pont dalle d’une seule
travée, l’ouvrage est en bon état
Figure 49 : Ouvrage d’art type pont dalle du PK : 01+656
Au PK 24+779 Il s’agit d’un pont Cadre en béton armé constitué des parois préfabriqués, l’ouvrage est
en bonne état
Figure 50 : Ouvrage d’art du PK : 24+775
Le tracé traverse 2 grands écoulements au niveau d’évitement d’el Hssaiba et l’évitement de Titen
Yahia Des ouvrages d’art seront projeter afin de traversé ces deux contraintes
Figure 51 : Ouvrage d’art à projeter au PK : 23+500
Figure 52 : Ouvrage d’art à projeter au PK : 38+550
ETUDE DE TRACÉ
Le dédoublement de la Route est conçu de manière à ce quón profite de la route actuelle comme
étant l’une des chaussées, pourvu que soient remplis les paramètres correspondants à une route du
type T-100.
Critères De Tracé
Les critères de conception de la Route utilisés sont ceux exposés dans les recommandations techniques
"Aménagement des Routes Principales (ARP)", SETRA, août 1994.
Ces recommandations traitent la conception et l'aménagement des routes principales situées en

dehors des zones urbaines, et donne les principes généraux à tenir en compte lors de l'élaboration des
projets de nouvelles infrastructures ou d'aménagement du réseau existant.
Le dédoublement de la Route sera conçu suivant la catégorie T100, avec deux (2) chaussées séparées
par un TPC (terre-plein-central). Tous les échanges et les croisements du réseau routier transversal se
feront en carrefours dénivelés. Láccès direct aux riverains nést pas autorisé. La vitesse de référence
considérée est de 100 km/h.
LE TRACE EN PLAN
Le tracé en plan d’une route doit permettre d’assurer de bonnes conditions de sécurité et de confort
L’étude géométrique de la liaison Autoroutière sera développée suivant les normes L’A.R.P qui traite
la conception de l’aménagement des routes principales situées en dehors des zones urbaines qu’il
s’agisse de l’amélioration des réseaux existant ou de la réalisation d’infrastructures nouvelles
Pour les routes de type R on distingue les catégories suivantes :
 La catégorie R60 qui en relief vallonné permet généralement de réaliser un bon compromis
entre les couts et le confort.
 La catégorie R80 qui est généralement bien adaptée lorsque les contraintes de relief sont
faibles.
Pour les routes de Type T on distingue :
 La catégorie T80 qui en relief vallonné est généralement bien adaptée compte tenu des
objectifs de confort attachée à ce type de route et des contraintes de cout.
 La catégorie T100 qui est généralement bien adaptée lorsque les contraintes de relief sont
faibles.
Toutes les courbes horizontales dont le rayon est inférieur à Rnd (900 m) devront être introduites par
des raccordements progressifs (clothoïdes).
Dans les cas de routes 2x2 voies la longueur de la clothoïde est définie par la valeur la plus faible des
deux cas :
 L = 12R0, 34
 L = 133
Dévers
La détermination de la valeur maximale du dévers appliquée pour un projet, dépend de la catégorie
de la route et des rayons en plan.
Plusieurs autres facteurs ont de l’influence sur le dévers maximal :

 Les conditions climatiques de la zone d’étude (présence éventuelle de neige sur le tracé)
 Les conditions topographiques (terrain plat ou montagneux)
 Route urbaine ou rurale
Selon les instructions de l’ARP, le dévers est variable selon les suivantes conditions :
 Les courbes de rayon supérieur ou égal à Rnd ne sont généralement déversées vers l'intérieur
du virage et conservent le profil en toit.
 Les courbes de rayon compris entre Rnd et Rdm (rayon au dévers minimal) sont déversées vers
l'intérieur du virage avec une pente de 2,5%.
Profil en long
Le profil en long est conçu en utilisant de grands rayons verticaux là où la topographie le permet. Le
profil en long doit suivre autant que possible le terrain naturel en léger remblai, dans le but de
minimiser l’impact sur l’environnement.
Les valeurs des déclivités des rayons verticaux pour la catégorie T100 sont les suivantes :
Déclivité maximale : 5%
 Rmin saillant : 6000 m
 Rmin rentrant : 3000 m
La coordination entre le tracé en plan et le profil en long a été étudiée pour assurer que le conducteur
puisse circuler de manière confortable et sûre et avec un bon confort optique. Cependant plusieurs
contraintes physiques du terrain rendent occasionnellement difficile la coordination sans une
augmentation majeure des coûts de construction.
Pour assurer un drainage longitudinal et transversal normal, les pentes longitudinales minimales
doivent être fixées à la valeur de :
 0,5 % dans la zone où la pente transversale de la chaussée est inférieure à 0,5 %

 0,2 % dans les longues sections en déblai
 0,2 % dans les sections en remblai
Les courbes verticales sont de type parabole dont les longueurs sont données par la formule suivante :
 L=(R x A)/100
Avec :
 L = longueur de la courbe verticale en mètres
 A = la différence algébrique des pentes en pourcentage
 R = le rayon équivalent de la courbe parabolique en mètres (R)
Profils en travers
Le profil en travers est en 2x2 voies, Les 2 chaussées seront séparées. les éléments constituants du
profil en travers sont
 un terre-plein central (T.P.C) de (bande dérasée non inclue) 03.00 m

 Bande dérasée 2x 0.5 m 01.00m
 Chaussée 2 x (2x3.50 m) 14.00 m
 Un accotement de service 2 x 2.50 m (bande dérasée inclue) 05.00m
Total 23.00 m
DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSE
Méthode CBR : (californien- bearing- ratio) :
C’est une méthode (semi empirique) qui s’est basé sur essai de poinçonnement sur un échantillon de
sol support en compactant des éprouvettes à (90- 100 %) de l’optimum Proctor modifier sur une
épaisseur d’eau moins de 15 cm .
Le CBR retenu finalement est la valeur la plus basse obtenue après immersion de cet échantillon. Pour
que la chaussée résiste, il faut que la contrainte verticale répartie suivant la théorie de BOUSSINESQ,
soit inférieur à une contrainte limite qui est proportionnelle à l’indice CBR.
La détermination de l’épaisseur totale du corps de chaussée à mettre en œuvre s’obtient par

l’application de la formule présentée ci-après :
Avec : e : épaisseur équivalente.
I : indice CBR (sol support).
N : désigne le nombre journalier de camion de plus 1500 kg à vide.
P : charge par roue P = 6.5 t (essieu 13 t).
Log : logarithme décimal.
L’épaisseur équivalente est donnée par la relation suivante :

e = a1 e1 + a2 e2 + a3 e3
a1 e1 : couche de roulement
a2 e2 : couche de base
a3 e3 : couche de fondation
Où c1, c2, c3 : coefficients d’équivalence.
e1, e2, e3 : épaisseurs réelles des couches.
Coefficient d’équivalence :
Le tableau ci-dessous indique les coefficients d’équivalence pour chaque matériau :
Matériaux utilises Coefficient d’équivalence

Béton bitumineux ou enrobe danse 2,00
Grave ciment – Grave laitier 1,50
Grave conasse ou gravier 1,00
Grave roulée – grave sableuse T.V.O 0,79
Sable 0,50
Grave bitume 1,60 à 1,70
Tuf 0,60
Remarque :
Pour le calcul de l’épaisseur réelle de la chaussée on fixe « e 1 » et «e2 » et on calcule « e3 »,

généralement les épaisseurs adoptées sont :
BB = 6 - 8 cm ; GB = 10 - 15 cm ; GC = 15 - 25 cm ; TVO = 25 cm et plus.
Le trafic de la route est de :
 TJMA Rn13 : 14650 26% PL avec un taux d’accroissement de 4%

 TJMA Rn95 : 10500 7.6% PL avec un taux d’accroissement de 4%
Nous supposons que la nouvelle RN va prendre 50 % du trafic des voies mentionnées ci-dessus ;
TJMA Rn concernée serra :
 TJMA 2020 : 12579 17% PL avec un taux d’accroissement de 4%
Les classes de portance des sols par ordre croissant répertoriées dans le catalogue de
dimensionnement des chaussées neuves (CTTP : Novembre 2001) sont les suivantes :
Portance (Si) CBR Interprétation

S4 <5 Très mauvaise portance
S3 5-10 Mauvaise portance
S2 10-25 Portance moyenne
S1 25-40 Bonne portance
S0 > 40 Très bonne portance
Les valeurs CBR utilisées pour la classification des sols-supports sont basées sur les résultats des
sondages, essais et analyses effectués dans la zone.
I CBR
Puits profondeur Description S
imbibe
0.40 terre végétale

marne beige a blanchâtre encroutée plus ou moins dur en
P1 1.10 18.7 S2
profondeur
1.15 refus à la pelle mécanique au-delà de cette profondeur
p2 17.2 S2
1.50 argile brune
encroutement calcaire beige à blanchâtre (tuf) renfermant des
p3 1.30 06.00 S3
concrétions calcaire
p4 0.60 encroutement calcaire blanchâtre (tuf) 07.50 S3
1.50 marne beige concrétionnée plus ou moins sableuse
0.30 Terre végétale
encroutement calcaire blanchâtre plus ou moins sableux en
p5 1.20 08.90 S3
profondeur
p6 1.10 encroutement calcaire blanchâtre tuf plus ou moins friable 07.11 S3
0.80 encroutement calcaire friable et plus ou moins sableux
p7 07.50 S3
1.50 sable argileux renfermant des concrétions calcaire
1.80 marne verdâtre
0.50 terre végétale marron
p8 1.10 encroutement calcaire dur blanchâtre 03.40 S4
p9 - affleurement gréseux dur impossible de creuser un puits /// ///
marne encroutée plus ou moins sableuse beige compacte en
1.10
p10 profondeur 16.80 S2
marne compacte refus à la pelle mécanique de cette
1.20
profondeur
p11 0.30 terre végétale 05.00 S4
marne beige a verdâtre plus ou moins humide friable a la main
1.70
devient compacte en profondeur
1.80 marne très compacte refus au-delà de cette profondeur
marne gris verdâtre plus ou moins sableuse très compacte en
p12 0.50 07.00 S3
profondeur
p13 0.90 marne beige à grise sableuse très compacte en profondeur 15.00 S2
1.60 marne beige jaunâtre plus ou moins compacte en profondeur
p14 08.20 S3
marne compacte refus à la pelle mécanique de cette
1.70
profondeur
p15 11.5 S2
2.20 argile sableuse brune plus ou moins dense en profondeur
I CBR I MBI BE EN FONCTION DU PK

20.00
18.00 18.70
17.20 16.80
16.00
15.00
14.00
12.00 11.50
10.00
8.90
8.00 8.20
7.50 7.11 7.50 7.00
6.00 6.00
5.00 5.00
4.00
3.40
2.00
0.00
PK 06+800
PK 28+100
PK 00+800
PK 3+800
PK 09+800
PK 12+800
PK 15+800
PK 18+100
PK 22+300
PK 24+300
PK 32+100
PK 36+100
PK 38+750
PK 41+800
PK 44+850
L’analyse de ces données indique que les sols-supports sur lesquels seront construits les divers types
de chaussées sont de types S4 (CBR<5), S3 (10>CBR>5) et S2 (CBR>10) selon la zone du projet.
La construction des chaussées nécessite un sol support de classe minimale S2. Un surclassement des
sols-supports S4 et S3 vers une classe S2 à l’aide d’une couche de forme est donc requis. Les couches
de forme requises sont les suivantes :
 Surclassement S4»S2 : couche de forme d’une épaisseur de 600 mm en 2 couches.

 Surclassement S3»S2 : couche de forme d’une épaisseur de 400 mm en 2 couches.

Les calculs de dimensionnement décrits plus loin montrent cependant que la mise en place des
couches de forme plus épaisse, telles que celles requises pour le surclassement des sols-supports des
chaussées vers la classe S2, permet de réduire de façon significative l’épaisseur requise des matériaux
liés (BB ou GB) ainsi que les coûts associés.
Du PK 00+000 au PK20+900
Année 2020
Année de mise en service 2025
Année Horizon 2045
TJMA 2020 V/J 17825
TJMA 2020/sens V/J/SENS 8912.5
TJMA 2025 V/J 21687
TJMA 2025/sens V/J/SENS 10843
Durée de vie ans 20
Taux de croissance 4%
Pourcentage de PL 21%
TPL 2025 2277
TPL 2045 4989
I CBR imbibe réel 6
I CBR imbibe utilisé (sol surclassé) 15
Epaisseur (Cm) 31.76
Choix des différentes couches constituantes de la chaussée :

Dans le cadre de notre projet, nous avons proposé la structure :
 Couche de roulement : BB.
 Couche de base : GB.
 Couche de fondation : GNT.
PK : 00+000 au PK : 20+900
Coefficient
Couches constituantes d’équivalence
Réel Equivalent
Couche de roulement BB 2 8 16
Couche de base GB 1.50 12 18
Couche de fondation GNT 1 0 0
Epaisseur total 20 34
Soit : 8 cm BB +12 Cm GB + 40 Cm en GNT = 60 Cm
PK : 20+900 au PK : 23+990
Coefficient
Couches constituantes d’équivalence
Réel Equivalent
PK : 23+990 au PK : 45+000
Couches constituantes Coefficient d’équivalence Réel Equivalent
CARREFOURS
Le bon fonctionnement d’un carrefour suppose :
- Une adaptation au type de route sur lequel il se situe, ou site (environnement, etc. )
- Une conception géométrique (configuration générale et conception de détail) correcte.
PK TYPE DE CARREFOUR DIRECTION

- Telagh ville nord
- Telagh ville est
00+950 Carrefour giratoire
- Ain tindamine
- Dhaya
- Telagh Ville
06+950 Carrefour giratoire - Morsot
- L’Aouinet
- L’Aouinet
17+275 Carrefour giratoire - Ain Tindamine
- Evitement Ain
Tindamine
- Ain Tindamine
- Evitement Ain
Tindamine
- El Haçaiba
- El Haçaiba
- Evitement el Haçaiba
- Ain Tindamine
- El Haçaiba Nord
23+990 Carrefour giratoire - Ain Tindamine
- Titen Yahia
- Evitement Titen Yahia

- Titen Yahia
- El Haçaiba
- Evitement Titen Yahia

39+950 Carrefour giratoire - Titen Yahia
- Ras El Ma
- Ras El Ma
- Titen Yahia
Figure 52 : Carrefour giratoire au PK : 00+950

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Introduction

Le tronçon a été divisé en 3 sections :

 Section 01 : TELAGH - AIN TINDAMINE (CW 79 sur un linéaire de 18 Km)

Les principaux facteurs conditionnant sont :

 au nord par la commune de Teghalimet ;

 au nord par la commune de Ain tallout

Le dédoublement Telagh ras el ma prend naissance du PK 00+000 de la sortie sud-ouest de TELAGH en

Figure 01 : La ville de TELAGH Figure 02 : PK : 00+000

Figure 03 : point d’intersection du tracé avec le contournement au PK : 00+950

Figure 04 : Intersection avec le chemin de fer au PK : 01+650

Figure 05 : Dépression au niveau du PK : 06+700 Figure 06 : Dépression au niveau du PK : 16+750

Figure 07 : Dépression au niveau du PK : 08+450 Figure 08 : Dépression au niveau du PK : 08+450

Figure 09 : Dépression au niveau du PK : 08+975 Figure 10 : Dépression au niveau du PK : 15+925

Figure 11 : Largeur de la Voie de 6m

Figure 14 : Arrachement + nid de poule CW 79 Figure 15 : Faïençage au niveau des bords CW 79

Figure 16 : Arrachement + nid de poule CW 79 Figure 17 : Fissure Transversale CW 79

Figure 20 : Faïençage de taille importante RN 95 Figure 21 : Faïençage + arrachement de la surface RN 95

Figure 22 : Faïençage de taille importante RN 95 Figure 23 : Faïençage et dégradation de la chaussé RN 95

Figure 26 : Orniérage RN 95 Figure 27 : Fissure longitudinale et transversale RN 95

Nid de Fissures Fissures Niveau de

Figure 28 : Ouvrages hydrauliques envasés

Figure 29 : Rayon corrigé au PK : 00+925

Figure 30 : Rayon existant au point d’intersection du tracé avec le contournement

Au PK 00+925 le CW 79 nous avons essayé d’alléger la courbure du rayon dangereux au niveau de

Figure 31 : Rayon corrigé PK : 02+375

Figure 32 : Rayon brisé existant

Figure 33 : Rayon corrigé au PK : 08+175

Figure 35 : Rayon corrigé au PK : 10+950

Figure 36 : le Double rayon en S au PK : 10+950

Figure 37 : Rayon S remplacé par un alignement droit au PK : 13+750

Figure 38 : le Double rayon en S au PK : 13+750

Figure 39 : Rayon corrigé au PK : 24+125

Figure 40 : Rayon en S au PK : 24+125

Figure 41 : Rayons brisés corrigés au PK : 25+550

Figure 42 : Rayons brisés corrigés au PK : 28+600

PK Type de modification Observation

00+000 au PK 02+279 Dédoublement à droite

02+279 au PK 04+150 Dédoublement à gauche Présence des oliviers

04+150 au PK 08+900 Dédoublement à droite Présence des amandiers

Présence d’une Ligne électrique

10+900au PK 12+000 Correction du tracé Elimination d’un S

12+000 au PK 13+250 Dédoublement à gauche Présence d’un noyau urbain (l’Aouinet)

13+250 au PK 13+725 Dédoublement à droite Présence d’un réseau PTT

13+725 au PK 14+300 Correction du tracé Elimination d’un S

13+725 au PK 17+250 Dédoublement à droite Présence d’une Ligne électrique

17+250 au PK 18+379 Evitement Ain tindamine Présence d’un noyau urbain

18+379 au PK 20+025 Dédoublement à droite Présence d’un réseau PTT

20+025 au PK 20+700 Dédoublement à gauche Présence d’un réseau PTT

23+700 au PK 24+000 Evitement el Hssaiba Présence d’un noyau urbain

24+000 au PK 24+650 Correction du tracé Elimination d’un S

Présence d’une conduite d’eau

38+390 au PK 40+000 Evitement Titen Yahia Présence d’un noyau urbain

40+000 au PK 45+600 Dédoublement à droite Présence d’une conduite de gaz

Figure 43 : début du 1 er évitement au PK : 17+275

Quelques kilomètres après au PK : 20+675 se trouve le village D’EL HAÇAIBA là ou commence le

Figure 45 : les écoulements qui se croisent avec le tracé

Figure 46 : évitement de TITEN YAHIA

Figure 47 : évitement de TITEN YAHIA projeté

Figure 48 : Oued MEKKERA traversé au PK : 38+550

Figure 49 : Ouvrage d’art type pont dalle du PK : 01+656

Figure 50 : Ouvrage d’art du PK : 24+775

Figure 51 : Ouvrage d’art à projeter au PK : 23+500

Figure 52 : Ouvrage d’art à projeter au PK : 38+550

Ces recommandations traitent la conception et l'aménagement des routes principales situées en