V4 STP Osy

S O M M A I R E
I- INTRODUCTION ET BUT DE L’ETUDE
II- DESCRIPTION DU TRACE
III- CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
IV- GEOLOGIE ET GEOTECHNIQUE
V- CONTEXTE HYDROLOGIQUE
VI- COUPES GEOLOGIQUE
VII- HYDROLOGIE
VIII – OUVRAGES D’ART
IX - GARE ET BATIMENT VOYAGEUR
X - ASSAINISSEMENT ET DRAINAGE
1 C.P.S – S.T.P
I. INTRODUCTION ET BUT DE L’ETUDE
I.1- Introduction
La SNTF a confié au groupement de bureaux d’études SETIRAIL ,SAETI et SIDEM « L’étude
d’avant projet détaillé de La réalisation de la ligne à double voie(108 Km) entre Oued SLY et
YELLEL de la ligne Alger-Oran».
Il s’agit d’une section de la nouvelle ligne ALGER-ORAN allant du PK 223+400 (GARE DE OUED
SLY) au PK 325+000 (YELLEL) point de raccordement à la plate forme nouvellement réalisée du
projet rampe d’EL GHOMRI.
Ce projet rentre dans le cadre de la politique de modernisation du réseau ferroviaire national adopte
par la SNTF et surtout pour la diminution du temps de parcours entre ALGER ORAN et
l’augmentation du trafic en assurant le dédoublement de la voie.
Ce projet permettra la continuité de la double voie de OUED FODDA à YELLEL et dans le future
KHEMIS MILIANA à YELLEL une fois le projet KOF en cours d’achèvement finalise.
Pour arrive a long terme a dédouble la ligne ALGER ORAN tout en assurant une rectification partielle
du trace pour permettre une vitesse maximum 160 KM / H et permettre aux chemins de fer de
reprendre une plus grande part du marche de transport national.
Il s’agit d’une étude d’APD de la rectification partielle et mise a double voie du tronçon OUED SLY
YELLEL de la ligne ferroviaire ALGER ORAN avec une vitesse de base de160 km/h
De plus le point de raccordement final a été change on se raccordera a la voie existante au PK
315+575.
I.2- Présentation et but de l’étude

Cette étude à pour but de définir le meilleur tracé pour la réalisation d’une liaison ferroviaire entre
OUED SLY et YELLEL permettant une augmentation de vitesse maximum égale à 160 km/h et
d’assure la continuité de la double voie de OUED FODDA a YELLEL et son raccordement a la plate
forme nouvellement réalise dans le cadre du projet rampe d’EL GHOMRI .
I.2.1- Approche générale

Le présent document a pour objet l’étude de doublement et de modernisation du tracé entre la
Gare de OUED SLY et la Gare de YELLEL du PK 222 + 902 au PK 315 + 575. Cette
étude a été lancée afin d’améliorer le tracé existant .
La ligne existante est à voie unique, l’évacuation des eaux se fait par infiltration ou par ruissellement
aux endroits d’évacuation tel que les fossés.
L’un des objectifs de la présente étude est d’augmenter les vitesses actuelles jusqu’à 160 Km/h, pour
cela un rayon minimal de 1100 m a été choisi.
Sur la ligne en question, existe plusieurs ponceaux et dalots à une voie qu’il faut agrandir à 2 voies,
Point de départ du projet : LIMITE gare de OUED SLY PK 222+902
Point de fin du projet : plateforme du projet rampe d’EL GHOMRI PK 325+000 (Initialement)
Fin du projet variante1 PK 315+575
D’une longueur de 93 km, le tronçon, s’étend de la gare OUED SLY, à celle YELLEL, grand pôle
économique, industriel et social.
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La ligne traverse 05 gares d’importance variable qui sont :
- KIL 223 +528 : OUED SLY
- KIL 231 +600 : BOUKADER.
- KIL 253 + 000 : OUED RHIOU
- KIL 262 +200 : DJDIOUIA
- KIL 282 + 900 : OUED DJEMAA
- KIL 295 + 725 : RELIZANE
- KIL 314 + 080 : YELLEL
Le tronçon de la ligne relit les deux villes à une différence d’altitude pratiquement de 50 m (Z =
90 m pour OUED-SLY et Z = 135 m pour YELLEL) la ligne traverse un relief relativement PLAT
NB : la fin du projet correspond au PK SNTF 318+400 de la ligne actuelle ALGER _ ORAN

Etude géologique et géotechnique de la région et du couloir identifié, tenant compte des cartes et
documents géologiques disponibles.
- visite du tronçon et entretiens avec les responsable de la SNTF a savoir les chefs de sections et
districts des problèmes et historique de la ligne concernant les déraillements et inondations et
collecte de documents ainsi que le contact des autorités local des agglomération traverse pour se
renseigne sur le plan de développement des villes (PDAU et plans de circulation).
- emplacement des gares.
II - DESCRIPTION DU TRACE
La variante 1 est la variante qui contourne juste l’agglomération de relizane vers le Nord .
Nous donnons ci après un descriptif du trace.
Le tracé prend naissance en gare de OUED SLY au PK 222+902 sur la ligne existante ALGER –
ORAN est reste dans le même couloir que la voie actuelle existante Distant de 4 ,20 par rapport à la
voie existante sauf au niveau des grands ouvrages ou le tracé sera rectifié pour les deux voies afin
de réaliser l’ouvrage pour les deux voies (V1 ,V2), une section d’environ 1000 m sera abondonnée de
la voie existante .
Par la suite le trace continue parallèle à la voie existante l’insertion des ouvrages, la voie projetée
devra être raccorde a la voie existante actuelle Alger/Oran, par l’appareil de voie prévue dans la gare
de OUED SLY et qui servira de voie d’arrêt pour les trains a grande ligne en gare.
Un passage supérieur sera projetée au PK 223+403
Au PK 290+800, le trace bifurque vers le nord pour contourne la ville de RELIZANE au PK 292+500
et reviens vers le couloir existant au PK 301+500 et enjambant oued MINA au PK 298+850.
La nouvelle gare de RELIZANE sera implante au PK 295+725 du côte nord de la ville et servira
d’arrêt pour la ligne en cours d’étude RELIZANE TIARET.
Tronçon du PK 302+000 au PK 315+575
Le tracé reviens au couloire existant a la sortie de ville de RELIZANE et suit la voie actuelle en
parallèle jusqu’au PK 308+000 ou le trace continu vers le nord pour contourne la ville de YELLEL en
traversant des terres agricoles et enjambant oued YELLEL au PK 312+600.
Le tracé se raccorde à la voie existante au PK SNTF318+000 de la ligne ALGER ORAN qui
correspond a la fin de notre projet.
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Le long du tracé concernant le franchissement des routes revêtues se fera par des passages
supérieur ou inférieur et comme le trace passe par des terres agricoles et pour ne pas perturbe
l’exploitation agricoles des passages agricoles sont prévues le long du trace.
NB : l’auto route est ouest traverse les wilaya de CHLEF et RELIZANE du PK 223+400 AU PK
241+000 ,PK 242+000 se trouve du côte sud et du PK 242+000 AU PK 319+000 se trouve du cote
nord et certain points singulier doivent être coordonne avec l’auto route du fait du partage de bande
très réduite aux abords du barrage de SIDI ABBED et de la sebkha DE BOUZIANE .
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III - CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
III.1 - GEOMETRIE DU TRACE
III.1.1 - GENERALITES
Ce document précise les paramètres de tracé de voie pour les tronçons de ligne à réaliser :
- Gamme de vitesse _ 160 km/h
- Trafic mixte voyageurs - marchandises
- Optimisation des conditions et des coûts de maintenance de la ligne.
Les spécifications contenues dans le présent chapitre concernent les voies principales de la ligne .
Les voies de raccordement aux lignes existantes, ainsi que les voies des autres installations non
parcourues à vitesse maximum de 160 km /h, seront étudiées conformément aux normes uic
correspondantes. Cependant, certaines spécifications particulières les concernant sont édictées dans
ce document.
III.1.4 - TRACE EN PLAN

Le tracé en plan se composera de la succession judicieuse des éléments suivants : alignement droit,
pleine courbe et courbe de transition.
Afin de permettre l’entretien ultérieur de la ligne, les éléments de tracé « pleine courbe » et « courbe
de transition » seront matérialisés par des repères d’entrevoie placés, tous les 10 mètres, à 1 mètre
du bord extérieur du rail de chaque voie et les ORP (origine du raccordement progressif) et FRP (fin
du raccordement progressif) seront repérées.
Un listing des courbes précisant leurs principales caractéristiques (ORP, FRP, rayons, dévers, Δd /Δl,
ΔI/Δt) ainsi que le diagramme des flèches et des dévers seront fournis en version papier et sous
forme d’un logiciel adapté.
La clothoïde sera utilisée comme courbe de transition.
Le plan de l'axe du tracé correspondra à l'axe de la voie dans le cas de voie unique, et à l'axe de la
plate-forme dans le cas de voie double.
Les paramètres limites qui conditionnent le tracé sont repris ci-après:
III.1. 4.1. Longueur minimum des éléments de tracé

Afin d'amortir suffisamment le roulis de la caisse des véhicules, des longueurs minimales ont été
fixées pour les éléments du tracé. Les doucines (arrondis du diagramme des flèches centré sur une
origine ou une fin de raccordement progressif) ont des longueurs normales comprises entre 30 et 40
mètres, exceptionnellement 20 mètres.
Les longueurs minimales des alignements et des pleines courbes, entre milieux de doucines, doivent
respecter les valeurs exprimées en mètres ci-après (la vitesse V est exprimée en km/h) :
Valeur limite normale V/2
Valeur limite exceptionnelle V/3
La longueur minimale normale entre milieux de doucines est de 60 mètres, exceptionnellement

50 mètres. Cependant l’alignement entre 2 courbes proches de sens contraires peut être inexistant.
Dans ce cas, le raccordement entre 2 courbes se fait par un raccordement progressif
(RP) d’inflexion.
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III.1.4.2. Rayon minimum de l'alignement circulaire
La valeur du rayon minimum admissible est limitée pour assurer, en fonction des vitesses de
circulation, le confort des voyageurs et éviter que les efforts transversaux sur la voie ne soient trop
importants.
Le rayon minimum (normal et exceptionnel), sera défini à partir de l'insuffisance de dévers admissible
pour les vitesses maximales et à partir de l'excès de dévers pour les vitesses minimales sans que le
dévers maximum ne soit dépassé.
REMARQUES:
Le rayon minimum de la courbe devra être déterminé comme suit:
- Pour la vitesse minimale de circulation des trains (trains lents), l'excès de dévers E devra être
inférieur à la valeur maximum admissible.
- Pour la vitesse maximale de circulation des trains (trains rapides), l’insuffisance de dévers I devra
être inférieure à la valeur maximale admissible.
Donc le rayon minimum doit se traduire par l’équation suivante :
Pour une vitesse de 160 Km/h, un rayon de raccordement de 5025 m est suffisant, donc le
choix de R = 10000 m permettra l’augmentation de vitesse à l’avenir.
:
III.1.5 - Caractéristiques Géométriques et Techniques :
Les principales caractéristiques géométriques du tracé adoptées pour cette étude sont:
 Vitesse VR = 160 Km/h

 Vitesse marchandises : Vm = 110 Km/h
 Rayon minimum : R = 1040 m
 Insuffisance de dévers I = 150 mm
 Excès de dévers : E = 100 mm
 Dévers max : D = 16 mm
Armément TBA à raison de 1722 TBA/Km

 Rail UIC 54
 Entraxe des voies « En pleine voie » E = 4,20
 Rayon verticale R4 = 10000 m
 Déclivité maximale 16 %o
 Charges : 22 ,5 Tonnes par essieu pour la voie
25 Tonnes par essieu pour les ouvrages d’art
Pour des considérations de sécurité et de confort la SNTF à adopter, voici les critères amenant à
la conception des courbes.
CONDITION ORIGINE
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FORMULE
Théorie de dévers 11,8 V2

Rmin = ----------------
* Sécurité
I +D
Limite de déformation
2250
* Sécurité de la voie (posée sur
I ≤ 500 + ------ - 1,5V
TBA)
P
Limite d' insuffisance
* Confort I ≤ 160 mm
de dévers
* Technique Arrêt en courbe D ≤ 180 mm
dI
------ ≤ 90 mm/s
* Confort Variation d’accélération dt
dD
------ ≤ 60 mm/s
dt
R = Rayon de courbe (m)

V = Vitesse des trains rapides (Km/h)
I = Insuffisance de dévers (mm)
P = La charge d’essieu (tonnes)
dI
---- = Variation d’insuffisance de dévers (mm/s)
dt
dD
---- = Variation de dévers (mm/s)
dt
Les valeurs de dévers et insuffisance de dévers adoptées par la SNTF.

11,8 V2
- Dévers théorique Dt = ----------------
R
C
- Dévers pratique Dp = 1000 ------
R
- Insuffisance de dévers normal INORMAL = 130 mm

- Insuffisance de dévers max IMAX = 150 mm
- Dévers normal D = 160 mm
III.1.5.1 - PROFIL EN LONG

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Le profil en long de la voie est constitué de pentes uniformes reliées entre elles par des courbes
circulaires.
Le profil longitudinal sera défini par la projection horizontale de la cote de la file basse des rails des
voies sur un plan vertical passant par l'axe du tracé.
Le profil en long est déterminé par les conditions existantes en se rapprochant le plus possible
du profil existant.
Ceci est rendu difficile, du fait que la voie existante est très ancienne et a subi ainsi maintes
déformations dans le temps.
Les différents RVB ne peuvent régler ce problème pour la raison que leur intervention ne tienne
pas compte du profil global, provoquant ainsi sur une pente initialement unique plusieurs pentes
différentes.
Pour cela, dans notre étude on a tenu compte du profil en long initial et des côtes au niveau des
ouvrages d’art existants afin de déterminer le profil le plus réaliste.
Ceci nous a conduit à avoir un profil en long différent du profil existant sur le terrain.
Afin de minimiser l’inconfort des voyageurs lorsque le véhicule traverse un changement de

pente, il convient de limiter la valeur de l’accélération en plan vertical à 0,05 g (0,5 m/sec 2 ). Un rayon
de 10000 m, pour les raccordements verticaux est adopté à la ligne projetée, pour limiter la valeur de
l’accélération verticale à 0,5 m/sec2 .
III.1.6 - SECTION TRANSVERSALE

III.1.6.1. Ecartement de la voie
Il est fixé à 1,435 m entre les 2 rails (écartement UIC).
III.1.6.2. Dévers. Insuffisance de dévers. Excès de dévers.

Le dévers sera obtenu en surélevant le rail extérieur par rapport au rail intérieur. La variation du
dévers à l'entrée et à la sortie d'une courbe sera continue tout au long de la courbe de transition.
Dévers maximum admissible :

Le dévers maximum est limité afin de ne pas perturber le confort des voyageurs et d'éviter le
déplacement de marchandises lors de l’arrêt impromptu du train fret dans une courbe.
Valeur maximale du dévers 160mm
Valeur maximale normale 150mm
Valeur maximale exceptionnelle 160mm
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III.2 - ENTRAXES ET GABARITS
III.2.1 - GABARITS DE CIRCULATION

Les gabarits à prendre en compte se déterminent à partir des contours de référence «GC».
III.2.2 - GABARIT D'IMPLANTATION DES OBSTACLES

L'ensemble des obstacles : structures, équipements pour la fourniture d'énergie, pour la signalisation,
etc., respecteront les prescriptions tenant compte :
- Des contours cinématiques de référence définis ci avant.

- Du tracé et de la vitesse de circulation sur la voie contiguë.
- De la nature et de la longueur de l'obstacle (continu, discontinu ...).
- Du type de matériel roulant.
- Des marges et des besoins de la maintenance.
- De la sécurité du personnel d'après les règlements en vigueur et les prescriptions adoptées.
III.2.2.1. Gabarits latéraux minimum
Ils seront étudiés sur la base d'une piste de 70 cm de largeur au minimum pour le personnel.
III.2.2.2. Dispositions relatives à la sécurité du personnel
Des dispositions complémentaires permettant la sécurité du personnel seront envisagées en fonction

des dimensions des gabarits latéraux et des obstacles à implanter.
III.2.2.3. Hauteur libre des ponts - routes

La hauteur minimale a été fixée à 6,35 m, sauf cas particuliers qui feront l'objet d'études spécifiques
telles que :
- Les appareils de voie implantés à proximité des ponts - route
- Les conditions particulières de l'environnement
Cette distance sera mesurée dans l'axe de la voie à partir du niveau du plan de roulement de la voie
considérée et dans les conditions les plus défavorables.
III.2.2.4. Quais de voyageurs

La construction de quais de voyageurs est prévue sur le parcours des voies principales.
Les cas des points de changement de voie avec évitement avec quais de service.
III.2.2.5. Entrevoies
L'entraxe pour la voie double principale est de 4,20 m.
Dans les raccordements de la ligne nouvelle avec la ligne classique, on adoptera un entraxe de
3,67m dès lors que celui-ci sera parcouru à une vitesse inférieure à 160 km/h.
Double voie à Grande Vitesse/voie d'évitement :
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- Quelle que soit la vitesse sur la voie principale, l'entraxe minimum entre la voie d'évitement et la
voie principale la plus proche sera de 4,50 m.
- Cette valeur permettra l'implantation d'une piste ou de poteaux caténaires. Elle est à majorer en
fonction de la taille des obstacles et de l'existence simultanée de poteaux caténaires et de pistes.
III.3 - SECTION TYPE DE LA PLATE FORME

Les spécifications communes applicables à l'ensemble du projet sont données ci-après :
La largeur de la plate forme en double voie dont l'entraxe mesurera 4,20 m (sans obstacles dans
l'entrevoie) sera fixée à 11,88 m.
En voie unique, cette largeur de plate forme sera fixée à 7.30 m.
Une zone sera réservée à l'implantation d'équipements de signalisation, de télécommunications, etc.
Sur les voies à l'air libre, un passage permettant la circulation du personnel a été prévu latéralement
pour chaque coté en double voies et d'un seul coté pour les plateformes de voie unique.
REMARQUE :
Les dispositions de type « protection du personnel» peuvent influer sur la position de la piste pour le
personnel par rapport aux voies (ici intervient la notion de "zone dangereuse"). Ces dispositions
seront liées aux critères de maintenance proposés.
Le schéma de la plate forme type à double voie est donné ci-après:
Profil en travers type :
Le profil en travers type se compose de deux parties distincts, les couches d’assise et la plate
forme :
Les couches d’assise contribuent à assurer, par leur nature et leur épaisseur, le bon
comportement de la voie ferrée des point de vue rigidité, tenue de
nivellement et drainage. Elles comprennent la couche de ballast et la sous couche.
L’épaisseur des couches d’assise dépend :
 des caractéristiques intrinsèques des sols de la plate-forme (nature, portance, sensibilité à

l’eau...) ;
 des caractéristiques globales de la plate forme qui dépendent non seulement des
caractéristiques des sols mais aussi des conditions hydrogéologiques du site ;
 des conditions climatiques du site ;
 des caractéristiques du trafic (tonnages, charges, vitesses) ;
 des caractéristiques de l’armement (profil des rails, nature et espacement des traverses).
L’épaisseur de la couche de ballast doit être prise en compte lorsque l’on dimensionne la sous
couche.
La couche de ballast assure la transmission et la répartition sur la plate forme des charges
exercées par les véhicules ; l’ancrage des traverses en béton dans le sens longitudinal et
transversal contribue à la capacité d’amortissement de la voie grâce à ses propriétés rhéologiques.
Ce rôle amortisseur du ballast résulte de la dissipation d’énergie par frottement des grains de ballast
entre eux.
Ce frottement est rendu possible par la granularité particulière du ballast, matériaux uniformes ne
comportant pas de petits éléments.
10 C.P.S – S.T.P
Par contre, il est nécessaire que la sous-couche et la plate forme contribuent le moins possible à
la capacité d’amortissement. En effet, ces couches plus profondes doivent avoir une durée de vie
beaucoup plus longue que celle du ballast, périodiquement renouvelé.
La sous couche est une couche d’adaptation interposée entre ballast et plate forme constituée de
matériaux grenus bien gradués.
Les couches d’assise doivent répartir sur la plate forme les charges exercées par les traverses et
contribuer aux stabilisation longitudinales et latérales de la voie.
La plate forme est constituée de sol rapporté dans le cas d’un remblai ou du sol en place dans le
cas d’un déblai.
La partie supérieur de la plate forme est aménagée d'une couche de forme pentée
transversalement.
Dans le cas d’un remblai, la couche de forme est constituée du même matériau ou d’un matériau
de qualité meilleure que le corps de remblai ; elle s’en distingue pourtant par un taux de compactage
plus élevé.
Dans le cas d’un déblai, la couche de forme est obtenue en général par compactage du fond de
fouille.
Les épaisseurs de ballast sont indiquées ci-dessous :
Épaisseur normale 0,30m
Cas des viaducs et tunnels 0,35m
III.4 - APPAREILS DE VOIE

III.4.1 - TYPOLOGIE DES APPAREILS DE VOIE
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Les appareils de sont définis par l'angle (tgx) du cœur et par le rayon de raccordement entre
l'aiguille et le cœur.
 Transition de l'inclinaison des rails à la proximité des appareils de voie (AV) :
L'AV est placé sans aucune inclinaison par rapport à la verticale toutes les fois que les rails sont
placés avec une inclinaison de 1/20ème. On est donc tenue de faire le nécessaire pour établir la
transition de 1/20ème (5 %) jusqu'à zéro sur un tronçon de rail intermédiaire.
Il y a deux procédés classiques d'exécuter ce passage :
 La première consiste à mettre en place, sans aucune inclinaison de rail de 18 m, c'est à dire, la
transition de 1/20ème à 0 (zéro) se ferait brusquement sur la pointe du rail qui recevrait des
traverses en bois sur une longueur de 18 m.
 La deuxième façon, recommandée pour ce cas, consiste à faire cette transition sur une certaine
longueur du rail intermédiaire qui est placé auprès de l'AV.
Si l'on place 10 traverses en bois au bout où l'on fera la transition, chaque traverse devra être
entaillée de façon à éliminer graduellement 1/20 (5 %) - ou 10 = 0,5 % et à maintenir l'écartement de
voie.
La préférence pour cette solution résulte du fait que celle-ci exige une moindre quantité de
traverses en bois hors de l'AV ce qui produira une plus insignifiante altération du modèle de la voie
lorsqu'on passe du travelage en béton vers celui en bois.
 Torsion subie par les rails sur les liaisons de la voie normale aux appareils de voie (AV).
En voie normale la pose des rails est réalisée avec une inclinaison symétrique de 1/20 ème par
rapport à la verticale vers l'intérieur de la voie.
D'autre part les AV, pour éviter la difficulté qu'une telle inclinaison occasionnerait au bon
fonctionnement des aiguillage, seront installés de façon à maintenir dans une station verticale les
axes de symétrie des rails.
Ceci implique que les liaisons de la voie normale (soudée ou rigide) aux AV se fassent à l'aide
de la torsion des rails qui se dressent progressivement de l'inclinaison de 1/20ème (5 %) jusqu'à 0 %
Le projet prévoit une longueur de 6 mètres pour déguiser l'inclinaison du rail, prenant naissance à
la 11ème traverse (normalement en béton) à compter du joint de liaison de l'AV.
De la sorte, les 10 traverses, placée avant le joint de liaison seront en bois, matériaux optimum
pour la préparation des superficies de pose de plaques d'appui, superficies qui présentent des
déclivités dans les sens du centre de la traverse, variant de 0,50 % , dès 0 % sur le 1 er traverse
jusqu'à 4,5 sur la 10ème et dernière traverse en bois.
Les appareils adoptés dans le projet sont de type UIC 54
Pour les voies de service les ADV sont de type 190-1/7
Pour les voies de marchandises les ADV sont de type 190-1/9
Pour les voies principales les ADV sont de type 500-1/12 .
Pour la liaison entre la ligne Alger –Oran et la ligne Relizane Tiaret les ADV sont de type 500-1/12
III.5 Appareils de dilatation :
12 C.P.S – S.T.P
Lorsque les conditions de tracé le permettent (courbures faibles etc.) et lorsqu’il n’y a pas de
points singuliers (appareils de voie, ouvrages d’art, zones instables) rien ne s’oppose à la pose de
barres de longueur infinie puisque les efforts pendants de la longueur. Mais il est préférable de
limiter la longueur maximale de LRS à 1000 m, la raison principale étant le souci de réaliser les
opérations de la libération des contraintes en un temps raisonnable (de l’ordre de 2 à 3 hrs).
Les emplacements exacts des appareils de dilatation doivent être fixés en tenant compte de tous
les points obligatoires, tels que les passages à niveau, les ponts aux poutres et tabliers métalliques,
les appareils de vole, les courbes et joints isolants. Les appareils de dilatation ne doivent pas être
situés sur les courbes ou les raccordements.
III.5 -1 - TOLERANCES DE LA VOIE :

La qualité de roulement et le confort des voyageurs sont fonction de la géométrie de la
voie. En outre, la nécessité d'assurer la sécurité de circulation impose certaines limites de tolérances
ou variations dans la géométrie de voie, qui ne doivent pas être dépassées. Les principaux
paramètres de la géométrie de la voie pour lesquels les tolérances doivent être stipulées sont :
 Ecartement : La variation de l'écartement nominal de la voie, c'est à dire 1435 mm.
 Profil en long : irrégularité dans les niveaux longitudinaux de chaque fille de rails mesurée sur
une base fixe qui est généralement égale à 3,5 m.
 Profil en travers : la différence relative des niveaux transversaux entre la table de roulement de
deux rails mesurée au même point. La variation de dévers est assurée de la même façon.
 Gauche de la voie : la variation des niveau transversaux par unité de longueur de la voie est
normalement mesurée sur une base fixe, c'est à dire 3,5 m.
 Irrégularités du tracé : la variation de flèches mesurées sur les cordes d'une longueur fixe, qui se
chevauchent sur la moitié de la corde.
 Elle est mesurée sur une base de 7,5 m sur les deux files de rails séparément.
Les tolérances suivantes sont recommandées pour la voie neuve sur la ligne proposée.
5.2 - Ecartement :
 Variation entre les traverses consécutives ± 1 mm

 Variation sur une distance de 50 mètres ± 3 mm
5.3 - Travelage :
 Variation d'espacement par rapport à l’espacement théorique ± 10 mm
 Tracé :
 Voie en alignement :
Variation mesurée sur une corde de 10 mètres ± 2 mm
 Voie en courbe :
variation de flèches par rapport aux flèches théoriques sur une corde de 20 m
13 C.P.S – S.T.P
* Courbe de rayon de plus de 600 m 4 mm
* Courbe de rayon de moins de 600 m 5 mm
 Profil en long :
 Variation du niveau entre les points espacés de 10 mètres ± 10 mm
 Profil en travers :
 Variation du nivellement transversal à un point ± 3 mm
 Gauche de la voie ne dépassant pas 1 mm/m
 Variation de dévers 1 mm/m
 Joint haut ou bas : Ne dépassant pas 2 mm
 Ouverture du joint :
 Variation par rapport à l’ouverture moyenne aux 20 joints successifs ± 2 mm
III.6- BALLAST
Le ballast sera constitué par de la roche concassée, sans contenir de matières organiques
expansives, métaux ou plastiques, de dimensions comprises entre 2 et 6 cm, de forme plus ou moins
cubique, aux arêtes vives, et provenant de carrières agrées par la SNTF.
Il sera mis en place une épaisseur de ballast de 30 cm pour la voie courante parcourue à grande
vitesse, et de 35 cm en tunnels et sur viaducs (au-dessus de la protection du complexe d'étanchéité)
La qualité de fabrication sera contrôlée en effectuant les essais sur un échantillon d'au moins 40 kg
obtenu, pour qu'il soit le plus représentatif, et après homogénéisation, par 4 prélèvements du quart
de 4 échantillons de poids supérieur ou égal à 40 kg. Les essais seront réalisés avec une fréquence
minimum qui dépend de la production annuelle prévue.
ESSAIS MENSUELS
Production annuelle
>200.000 De 100.000 à 200.000 De 50.000 à 100.000 <50.000
m3
Un essai chaque
3000 m3 2500 m3 2000 m3 1500 m3
( ou fraction de)
On pourra effectuer les prélèvements d'échantillons sur les camions chargés et sur les wagons-
trémies.
Les essais comprennent les contrôles de granularité, propreté, forme et longueur des matériaux,
contrôle de dureté, résistance à la compression simple et résistance à la météorisation.
La granulométrie du ballast devra respecter les limites mentionnées dans la catégorie" An de la

Norme Européenne CEN/TC/154 AD HOC Group Agregates for Railway ballast, conformément au
tableau suivant :
CEN/TC-154/SC-4
MAILLE (mm) % de la masse passante
14 C.P.S – S.T.P
63 100
50 70-100
40 30-65
31,5 0-25
22,4 0-3
31,5-50 50
La propreté du ballast sera déterminée au moyen des essais d'éléments fins et fines prévus dans la
norme Européenne.
La Norme Européenne sur le Ballast prévoit deux essais alternatifs pour déterminer la forme des
particules, le coefficient d'aplatissement (Flakiness Index) et l'indice de forme (Shape Index).
La longueur des éléments s'évaluera en mesurant à l'aide de calibres et de jauges. La valeur

maximum, en pourcentage de poids d'éléments de longueur ≥100 mm dans un échantillon de 40 kg
(±100gr), sera inférieure à 4 %.
La résistance à l'érosion s'évaluera avec le coefficient Los Angeles, qui en conformité avec la
catégorie « A » de la Norme Européenne sur le Ballast, ne dépassera pas quinze (15) pour cent.
Pareillement, la limite inférieure du coefficient Los Angeles sera de neuf (9) pour cent.
La roche dont provient le ballast, aura au minimum, une résistance à la compression simple de mille
deux cent kilogrammes par centimètre carré (1200 kg/cm2).
On réalisera des essais pour déterminer la résistance des agrégats aux conditions météorologiques,
selon les méthodes imposées sur les lignes de la SNTF.
Le ballast pour voie ferrée ne devra pas contenir de fragments de bois, charbons ou autres matières
organiques expansives.
Le ballast ne devra pas contenir de métaux ou plastiques.
La ligne en double voie normale est conçue comme une ligne moderne, la vitesse maximale est de
160 Km/h les caractéristiques géométriques et techniques sont basées sur les caractéristiques
fondamentales mentionnées dans le contrat, les paramètres qui n'ont pas été dans le contrat ont été
inspirés des recommandations de UIC et les pratiques S.N.T.F.
IV- GEOLOGIE ET GEOTECHNIQUE :

IV-1 INTRODUCTION
Dans le cadre du projet du dédoublement de la ligne ferroviaire du tronçon allant de Oued SLY (PK
223+400) à YELLEL (PK 325+000) et faisant suite à une visite sur site destinée à répertorier les
différents ouvrages d’art existants sur le tronçon sus cité, une reconnaissance géologique a été
15 C.P.S – S.T.P
menée le long de la ligne existante et des terrains limitrophes. Cette étude est basée, d’une part sur
une visite du site et sur les levées géologiques effectuées sur le terrain, et d’autres part sur
l’exploitation des cartes topographiques et géologiques de la région d’étude.
Cette description correspond à la géologie le long du tracé actuelle dont nous donnons une idée
générale sur la nature géologique du couloire de la variante
Un programme d’essai géotechnique est en cours d’élaboration le long du nouveau tracé et au droit
de tous les ouvrages projetés.
IV-2 DESCRIPTION SOMMAIRE DU TRONÇON

Le tronçon de la nouvelle ligne ferroviaire, Oued SLY - YELLEL d’orientation globale Nord Est - Sud
Ouest (Fig.1), traversera la plaine de RELIZANE et celle du CHELIF sur environ 100 km de long.
Il débute immédiatement à Oued SLY située à 13km à l’Ouest Sud-Ouest de la ville de CHLEF et se
termine à YELLEL située à environ 20km à l’Ouest de la ville de RELIZANE. Il passera généralement,
au Nord et parallèlement à la ligne existante en longeant la rive gauche de l’oued CHELIF. Ce dernier
correspond au plus important cours d’eau en Algérie.
Le présent projet recoupera, globalement d’Ouest en Est, plusieurs infrastructures existantes, cours
d’eaux et talwegs par l’intermédiaire de :
IV- 3 CONTEXTE GEOMORPHOLOGIQUE ET GEOLOGIQUE

Sur le plan géomorphologique, selon les carte au 1/50000è de RELIZANE (feuille n° 156), de
ZEMMOURA (feuille n° 157), de Oued RHIOU (ex : INKERMANN feuille n° 130), de AMI MOUSSA
(feuille n° 131), et de BOUKADIR (ex : CHARON feuille n° 105), le tronçon de la ligne ferroviaire
considéré traverse des terrains plats, correspondants à la plaine du CHELIF, parcourus par de
nombreux oueds et cours d’eaux à écoulements intermittents.
Du point de vue topographique, la ligne ferroviaire YELLEL - Oued SLY traverse une plaine à
topographie plane, avec une pente nul à très douce, ayant une altitude moyenne de 70m. Le long de
ce tronçon et d’Ouest en Est, l’altitude de cette plaine oscille entre un maximum de 132m à YELLEL,
71m à RELIZANE, 59m à Oued DJEMAA, 60m à DJDIOUIA, 70m à Oued RHIOU et 94m à Oued
SLY. Enfin, les points topographiques les plus bas sont de l’ordre de 54m et 53,34m, ils se localisent
respectivement entre DJDIOUIA et HMADNA et près de l’Oued DJEMAA.
Sur le plan géologique (Fig.2), ce tronçon s’inscrit dans la partie médiane du bassin du Bas CHELIF.
Ce dernier s’allonge d’Est en Ouest, il comprend trois types de topographies que l’on peut définir par
leurs caractères hypsométriques. Il s’agit :
16 C.P.S – S.T.P
- Les reliefs : Correspondent à des collines et à une zone montagneuse ayant une altitude moyenne
de 500 à 700m. Ils sont occupés par des dépôts essentiellement d’âge néogène (Miocène) plissés au
cours du Pléistocène. Cette zone est bien développée dans la partie orientale du Bas CHELIF où
domine le massif crétacé du DAHRA. Ce dernier est masqué par une couverture sédimentaire d’âge
Néogène matérialisée par des conglomérats, des grès, des marnes bleues, des diatomites, de gypse
du Miocène supérieur et des marnes blanches ainsi que des grès du Pliocène. L’ensemble est
couvert, par endroit, par des formations du Quaternaire.
- Les plateaux : Ils s’étagent entre 100 et 200m d’altitude. Ils sont formés par des formations
gréseuses, parfois lumachélliques, qui forment une succession de grands entablements parmi
lesquels on peut citer le plateau de MOSTAGANEM. Ce dernier s’abaisse régulièrement vers l’Ouest,
sur la plaine de l’HABRA et le golfe d’ARZEW ; il est bordé au Sud Est par une ligne de relief qui le
sépare de la plaine de RELIZANE.
- Les Plaines : Trois grandes plaines alluviales s’échelonnent dans la partie médiane du bassin du
Bas Chélif. Elles sont formées par des terrains d’âge Quaternaire, matérialisés généralement, par
endroit, par des grès marins du Calabrien ainsi que des grès, des argiles, des limons et cailloutis du
Villafranchien recouvert localement par des alluvions du Quaternaire récent. Ce sont d’Ouest en Est :
- La plaine de LA HABRA qui s’étend entre les BENI CHOUGRANE et le plateau de

MOSTAGANEM ;
- La plaine de RELIZANE qui constitue la terminaison occidentale de la plaine du CHELIF;
- La plaine du CHELIF qui s’étend entre les massifs du DAHRA et de l’OUARSENIS. Elle forme dans
sa partie orientale une étroite bande d’une dizaine de kilomètres de largeur que draine l’Oued
CHELIF depuis la ville de CHLEF jusqu’à son confluant avec l’Oued MINA.
V- CONTEXTE HYDROLOGIQUE ET HYDROGEOLOGIQUE
Sur le plan hydrologique, le présent projet du dédoublement du tronçon de la voie ferrée Oued SLY –
YELLEL passera au nord de la ligne existante en longeant la rive gauche de l’oued CHELIF. Ce
dernier correspond au cours d’eau le plus important de l’ALGÉRIE; Il draine avec ces principaux
affluents à écoulement intermittent (Oued SLY, Oued RHIOU, Oued TOUCHAIT, Oued el DJEMAA,
17 C.P.S – S.T.P
Oued JDIOUIA, Oued MINA et Oued YELLEL) la plaine du CHELIF et la partie orientale de la plaine
de RELIZANE qui séparent les massifs du DAHRA et de l’OUARSENIS.
VI - COUPES GEOLOGIQUES
Trois coupes transversales (Fig.3, 4 et 5), d’orientation Nord Ouest – Sud Est, ont été réalisées pour
mettre en relief les différentes formations géologiques traversée par la ligne ferroviaire Oued SLY –
YELLEL et affleurantes dans les reliefs limitants la plaine de RELIZANE et celle du CHELIF.
18 C.P.S – S.T.P
En se basant sur des coupes géotechnique réalise par le laboratoire SERSID dans le cadre d’une
ancienne études le long du trace actuelle dans les années 90 nous montre que :
L’examen de ces coupes montre que ce tronçon (Oued SLY – YELLEL) traverse une région de plaine
caractérisée par substratum d’âge Crétacé surmonté en discordance par une couverture
sédimentaire d’âge Miocène qui est matérialisée par une variété de faciès.
Il s’agit de bas en haut de conglomérat, de grès, de marnes bleues, de diatomites, de gypse du

Miocène et de marnes blanches ainsi que de grès du Pliocène. L’ensemble est couvert, par endroit,
par des formations alluvionnaires du Quaternaire.
L’examen des fouilles réalisés dans les sections des tronçons de Oued SLY – BOUKADIR,
BOUKADIR – Oued RHIOU, Oued RHIOU – RELIZANE montre que les formations quaternaires sont
masqués par des alluvions du Quaternaire récent. Il s’agit principalement d’argile limoneuse verdâtre
à brun rougeâtre parfois calcaire, admettant parfois des passées sableuses, concrétionnées et
comportant par endroit des galets.
Cette argile plastique à moyennement plastique est souvent recouverte soit par une faible couche de
terre végétale ou de remblais.
19 C.P.S – S.T.P
VI - 1 CONCLUSION
La visite du site et l’examen :

- Des coupes géologiques levées de part et d’autre du tracé de la ligne ferroviaire Oued SLY –
YELLEL ;
20 C.P.S – S.T.P
- Des coupes des fouilles réalisées dans les différentes sections du tronçon de Oued SLY –
YELLEL;
- Des cartes topographiques de la région étudiée ;
Ont révélé que l’ensemble du tronçon considéré :
1- traverse essentiellement la plaine du CHELIF et celle de RELIZANE qui sont caractérisée par
substratum d’âge Crétacé surmonté en discordance par une couverture sédimentaire d’âge Miocène
qui est masquée par des formations alluvionnaires du quaternaire ancien, masqués eux même par
des alluvions du Quaternaire récent. Enfin, le projet sera posé sur ces alluvions qui sont matérialisés
par essentiellement des argiles limoneuses (verdâtres à brun rougeâtre) parfois carbonatée,
intercalées parfois de passées sableuses, concrétionnées et comportant par endroit des galets. Ces
argiles sont de nature plastique à moyennement plastique, sont souvent recouverte soit par une
faible couche de terre végétale ou de remblais.
2- traverse des zones basses, qui pourraient être inondées, dans les localités situées entre JDIOUIA
et HMADNA et près de Oued DJEMAA et EL MERDJA.
VI – 2 DIMENSIONNEMENT DE PLATE FORME
Suite à l’analyse des résultats obtenus au terme des investigations géotechniques effectuées par le
laboratoire « SERSID » et débouchant sur les rapports d’études géotechniques référencés G1585 A 1
et A2 ayant pour objectif la reconnaissance des sols et la détermination de leurs caractéristiques
physiques, chimiques et mécaniques tout au long du tracé de la ligne ferroviaire reliant Oued Sly à
Yellel sur environ 100 Km, et en se basant sur le rapport géologique, il a été constaté ce qui suit :
■ Le tronçon investigué à savoir, celle reliant Oued Sly à Yellel laissent apparaître une
prédominance d’alluvions récentes datées du Quaternaire récent constitués essentiellement d’argiles
limoneuses marneuse (brune verdâtre) de plasticité élevée, d’argiles limoneuses marneuse
comportant des concrétions de calcaire (marron rougeâtre) de plasticité moyenne, d’argile limoneuse
marneuse stratifiée avec par endroit des passés limoneuses grisâtres de plasticité faible à moyenne
ou de sable fin à grossier argileux et peu calcaire, le tout est recouvert par des terres végétales dont
l’épaisseur varie entre un minimum de 0.20m et un maximum de 1.00m.
■ La quasi totalité des sols investiguées présente une granulométrie assez serrée à étalée par
endroit et comportant dans l’ensemble plus de 40% de fines.
■ Les sols rencontrés sont d’une plasticité élevée en général (Ip>20), sinon moyenne par endroits.
Les différentes constatations relatées ci dessus, ainsi que l’analyse approfondie des données
recueillies lors d’investigations antérieures nous ramène à une confirmation des conclusions aux
quels les rapports d’études du laboratoire « SERSID » ont aboutis, à savoir :
■ Un sol support majoritairement et selon la classification UIC de classe QS1.1 pour les argiles et
QS1.3 pour les sables, sols classés comme étant « médiocres » acceptables tels quels, dont ont doit
toujours se préoccuper du bon drainage, compte tenue de leurs nature fine et plastique, donc
sensible à l’eau. Ces sols peuvent éventuellement, être transformés en sols de meilleures qualités
par un traitement approprié (tels qu’un traitement aux liants par exemple). Il est à noter par ailleurs,
en ce qui concerne les sols rencontrés sur une partie du tracé (Pk 224+500 et PK 225+410) ainsi que
ceux rencontrés entre (PK 247+000 et PK 253+212) représentés essentiellement par des sables fin à
21 C.P.S – S.T.P
grossier argileux et peu calcaire, sols de classe QS1.3 qui peuvent être considérés comme des sols
de meilleures qualités à savoir QS2 si l’on sait avec certitude que les conditions hydrogéologiques et
hydrologiques sont bonnes.
VI– 2.1 SYNTHESE :
Le sol support rencontré tout au long du tracé reliant Oued Sly à Yellel, est un sol de classe QS1.1
ou QS1.3 il nous ramène à adopter des plates formes de type P2 ou P3, en tenant compte d’une part,
de l’importance du trafic sur cet axe (Alger/Oran) et d’autre part, du fait que les deux sections en
question passent essentiellement en remblai dont la hauteur est comprise entre 0.60m et 3 .00m, voir
4.00m par endroit (corps de plate forme inclus). Nous adoptons une plate forme de type P2 avec
toutefois un corps de plate forme plus conséquent constitué des couches suivantes, à savoir de haut
en bas :
- Couche de ballast → Eballast = 30cm.

- Couche de sous ballast → Sballast = 20cm.
- Couche de fondation → Cfondation = 20cm.
- Couche de forme → Cforme = d’épaisseur variable (selon la nature des terrains
traversés et le profil en long à adopter)
N.B : le choix de plate forme de type P2 est motivé par le fait du manque de matériaux de
type QS3 dans cette région est qui sont les constituants essentiels de la couche de forme
d’une plate forme de type P3.
Le rapport final vous parviendra ultérieurement.
eeb=30cm
esb=20cm
Cf=20cm
PLATE FORME DE TYPE P2 POUR SOL QS1
VI– 3 TERRASSEMENT ET ZONE D’EMPRUNT
La conclusion du rapport d’étude géologique de la région et en particulier du tronçon, qui

s’inscrit dans la partie médiane du bassin du bas de chelif, a mis en exergue la carence de la
région prospectée en matériaux répondant aux critères d’emploi dans le domaine des
terrassements, notamment pour les couches inférieures (remblais et couche de forme),
22 C.P.S – S.T.P
confirmée dans les cinq (05) rapports d’études géotechniques du tronçon considéré (O. Sly –
Yellel), établis par le laboratoire SERSID.
Devant la carence en matériaux performants aux alentours immédiats du tracé, imposé par la
lithologie de la région (voir rapport géologique et également les rapports d’études
géotechniques, on à procédé à la recherche et l’inventaire des carrières d’agrégats et des
matériaux « Tuf » et « T.V.O », déjà en exploitation, se trouvant aux alentours immédiat du
tracé et dans la région sur un rayon moyen de 5km à 50km et sur un grand rayon de 50km à
150km, notamment pour les carrières d’agrégats.
Dans les pages qui suivent, sont exposés l’inventaire des carrières, la fiche technique de
chaque carrière ainsi que les résultats des essais associés à chaque carrière.
23 C.P.S – S.T.P
PROFIL EN LONG
GEOLOGIQUE
(VOIR FICHIER PROFIL GEOLOGIQUE)
A) CARRIERES EN MATERIAUX« Tuf » et « T.V.O »
1°) CARRIERE BOULEFRED (MATÉRIAU « TUF »)
24 C.P.S – S.T.P
LOCALISATION : - Wilaya : CHELEF.
- Daïra : OUED SLY.
NOM DE LA CARRIERE : Carrière BOULEFRED.
PROPRIETE (OU EXPLOITATION) : Communale.
SITUATION DE LA CARRIÈRE :
Cette carrière se trouve dans la commune de OUED SLY, tout près du douar BOULEFRED (wilaya
de CHLEF). Elle présente un accès facile par le C.W, reliant la RN4 (à 1km environ de la sortie de
O.SLY en allant vers Alger) au douar BOULEFRED sur environ 1.200km, et plus loin à OULED
BENABDELKADER (environ14km de O.SLY). L’accès au gisement s’effectue par l’intermédiaire
d’une piste carrossable d’environs 100m du bord (côté droit) du C.W suscité en allant vers OULED
BENABDELKADER. (voir schéma de situation en annexe).
ACCÈS A LA CARRIÈRE :
Facile par la RN4 + le C.W reliant O. SLY à OULED BENABDELKADER + une piste carrossable de
100m, soit sur environ 1.200Km de la RN4 et environ 2.300Km de O. SLY.
ÉTAT DE LA CARRIÈRE : En exploitation.
NATURE DU MATÉRIAU : Calcaire d’aspect farineux «TUF» à niveau dur, de couleur jaunâtre.
ALTÉRATION : Aucune.
DÉCOUVERTE : Très faible.
DISTANCE MOYENNE / TRACE :
Environ 50km / au milieu du tracé et environ 5km / au début projet (O.SLY / PK223+416).
EXPLOITATION : Pelle mécanique.
DESCRIPTION GÉOLOGIQUE :
Il s'agit d'un gisement de calcaire du tortonien. Le front de taille est formé de calcaire d’aspect
farineux, de couleur jaunâtre enrobant souvent des blocs calcaires fortement indurés.
- RÉSULTATS DES ESSAIS GÉOTECHNIQUES :
Il a été procédé au prélèvement de trois (03) échantillons en divers endroits du front de taille
actuellement exploité. Ces échantillons ont été soumis en laboratoire à des essais physique,
mécanique et chimiques dont les résultats sont regroupés dans le tableau suivant :
25 C.P.S – S.T.P
CLASSE DE
ESSAIS
NATURE DU LIMITES ES ESSAI ESSAIS QUALITE DES
GRANULOMÉTRIE CHIMIQUES
MATÉRIAU (%) (%) PROCTOR CBR SOLS
(%)
(UIC 719)
ELETS > 2mm = 69 % WL = 22.5 d OPM = CBR CaCO3 = 95
ELETS <0.08mm = 21 WP = N.M ES = 1.96 t/m3 IMBIBE = 27 M.O = NUL
ECH. N°1 % IP = N.M 19.2 W OPM = CBR SO4 = NUL QS2
10.2 % IMMÉDIAT = 52
ELETS >2mm = 65 % WL = 22 d OPM = CBR
1.97 t/m3 IMBIBE = 28.5
ECH. N°2 ELETS <0.08mm = 24 WP = N.M ES = CaCO3 = 94
% 18.6 W OPM = CBR QS2
IP= N.M 10 % IMMÉDIAT = 50
ELETS >2mm = 67 % WL = 23.2 d OPM = CBR
1.96 t/m3 IMBIBE = 29
ECH. N°3 ELETS <0.08mm = 23 WP = N.M ES = CaCO3 = 96 QS2
% 18.8 W OPM = CBR
IP = N.M 9.6 % IMMÉDIAT = 49
POSSIBILITÉS D'UTILISATION DU MATÉRIAU ANALYSÉ :
Selon la classification UIC, le matériau analysé peut être utilisé pour la construction des remblais et
notamment des couches de forme de qualité. Cependant ce matériau doit être mis en oeuvre dans
des conditions météorologiques favorables pour éviter la formation d’une pellicule superficielle de
boue due à la circulation des engins sous la pluie.
Les éléments fins d’origine calcaireuse contenus dans ce matériau forment une croûte sous l’effet de
la circulation et permettent ainsi une meilleure tenue aux sollicitations du trafic.
Nous signalons enfin que la classification sus indiquée (UIC), recommande une reconnaissance
parfaite sur les bonnes conditions hydrogéologiques et hydrologiques de la région.
- RÉSERVES DU GISEMENT :
Les réserves du gisement en matériau «TUF» paraissent importantes. Elles ont été estimées et
quantifiées d’une manière approximative et visuelle par des techniciens sur place.
- Colline
- Carrière géante extensible sur deux (02) directions : au Nord et à l’Est.
- Géométrie : dimensions minimales extensibles de la carrière :
. Longueur (m) : __________ extensible à plus de 2000m.
. Largeur (m) : __________ extensible à plus de 500m.
. Hauteur (m) : __________ extensible à plus de 100/150m.
Soit une réserve minimale d’environ 100 millions de m3 à plus de 150 millions de m3.
2°) CARRIERE AIN RAHMA (MATÉRIAU « TUF »)
LOCALISATION : - Wilaya : RELIZANE.

- Daïra : YELLEL.
26 C.P.S – S.T.P
NOM DE LA CARRIERE : Carrière AIN RAHMA.
PROPRIETE (OU EXPLOITATION) : CHAOUCHE ABDELLA (PRIVEE).
Cette carrière se trouve dans la commune de AIN-RAHMA (Daïra de YELLEL) -wilaya de

RELIZANE-, à environ 13km du croisement de YELLEL vers KAALA. Il se trouve exactement à 3km
du village de AIN-RAHMA. L’accès au gisement s’effectue par l’intermédiaire d’une piste carrossable
d’environs 300m.
Facile par la RN4 + le C.W reliant YELLEL à KAALA + une piste carrossable de 1.5km, soit sur
environ 17Km 500 de la RN4 et environ 20Km du fin du tracé (PK 314+115).
NATURE DU MATÉRIAU : Calcaire blanchâtre avec présence de gros éléments.
DISTANCE MOYENNE / TRACE :
Environ 65km / au milieu du tracé et environ 20km / à la fin du tracé (PK 314+115).
EXPLOITATION :
Pelle mécanique, nécessitant parfois un brise-roche pour dégager les blocs rocheux fortement
indurés.
- DESCRIPTION GÉOLOGIQUE :
Il s'agit d'un gisement de calcaire tortonien à lithothamnium, de couleur blanchâtre enrobant souvent
de gros blocs calcaires fortement indurés.

Cette carrière consigne les résultats de deux (02) échantillons prélevés. Un programme d’essai a été
arrêté en vue d’obtenir une identification physique et mécanique de ces matériaux.
A) Essais physiques (ou d’identification):
a) Teneur en carbonate « CaCo3 »:
27 C.P.S – S.T.P
Le taux de carbonate de calcium que renferment ces échantillons a donné des valeurs de CaCo 3
variant de 83,80% à 88,20%. Il ressort de ces valeurs un matériau très carbonaté de nature calcaire.
b) Equivalent de sable « E.S »:
Le test de l’équivalent de sable « ES » a montré la présence de sable dans ce matériau aux

proportions faibles variant de 11% à 17% relevant d’un matériau faiblement sableux.
c) Limites d’ATTERBERG:
Les valeurs de limite de liquidité « WL » mesurées varient de 27,20% à 29,50% pour des indices de
plasticité « Ip » correspondant respectivement de 8,80% et 11,90%, attestant d’un matériau de faible
à moyenne plasticité.
d) Analyses granulo-sédimentométriques:
Les deux échantillons analysés ont leurs granulométriques discontinues avec un pourcentage de
passants au tamis de 20mm égal à 28% et 29%. Les inférieurs au tamis de 0,100mm sont de l’ordre
de 36% pour l’échantillon N°1 et 32% pour l’échantillon N°2.
Les proportions de passants suivants leurs dimensions sont consignées dans le tableau ci-dessous :
Localisation de la % % % % %
carrière Cailloux Graviers G. Sable S. Fin Limon
« AIN-RAHMA »
ECH N°1 29 26 8 12 18
ECH N°2 28 30 17 8 11
B) Essais mécaniques:
a) Essai Proctor « Modifié »:
Les résultats obtenus au terme de ces essais sont satisfaisants, avec notamment des densités
sèches « d » maximales, variant de 1,96 à 2,01t/m 3 pour des teneurs en eau optimales « W OPM »
respectives de 8,80% à 12,50%.
b) Indice portant « CBR »:
Les indices portants « CBR » mesurés à 95% de « d » sont 20,0 et 32,50, après imbibition de quatre
(04) jours. Les valeurs obtenues sur ces échantillons sont bonnes, révélant des matériaux de bonne
portance.
C) Possibilités d’utilisation au corps de plate forme:
Au vu de ces caractéristiques physiques et mécaniques, il semble que l’utilisation du matériau

analysé n’est envisageable qu’en remblai uniquement et éventuellement en couche de forme si l’on
sait avec certitude que les conditions hydrogéologiques et hydrologiques sont bonnes.
- RÉSERVES DU GISEMENT : Les réserves du gisement sont importantes.
3°) CARRIERE DJIOUIA (MATÉRIAU « TUF »)

- Daïra : DJIOUIA.
28 C.P.S – S.T.P
NOM DE LA CARRIERE : Carrière DJIOUIA.
Cette carrière se trouve dans la commune de DJIOUIA (Daïra de DJIOUIA) -wilaya de RELIZANE-, à
environ 50m du bord de la RN4 (côté droit) en allant vers Alger au PK 215 de la RN4. Elle est visible
de la route nationale N°4. L’accès au gisement s’effectue par l’intermédiaire d’une piste carrossable
d’environs 50m.
Facile par la RN4 + une piste carrossable d’environ 50m, soit environ 500m du milieu du tracé
pratiquement au PK 261+300.
NATURE DU MATÉRIAU : Calcaire blanchâtre avec présence de gros éléments.
DISTANCE MOYENNE / TRACE : Environ 500m / au milieu du tracé au PK 261+300.
EXPLOITATION :
Pelle mécanique, nécessitant parfois un brise roche pour dégager les blocs rocheux fortement
indurés.
Il s'agit d'un gisement de calcaire tortonien à lithothamnium, de couleur beige blanchâtre enrobant
souvent des blocs de calcaires fortement indurés.
Cette carrière consigne les résultats de deux (02) échantillons prélevés. Un programme d’essai a été
arrêté en vue d’obtenir une identification physique et mécanique de ces matériaux.
Le taux de carbonate de calcium que renferment ces échantillons a donné des valeurs de CaCo 3
variant de 98% à 100%. Il ressort de ces valeurs un matériau très carbonaté de nature calcaire.
Le test de l’équivalent de sable « ES » a montré la présence de sable dans ce matériau aux

proportions faibles variant de 29.8% à 30.9% relevant d’un matériau moyennement sableux.
29 C.P.S – S.T.P
Les valeurs de limite de liquidité « WL » mesurées varient de 20.10% à 21.100% pour des indices de
plasticité « Ip » correspondants non mesurables, attestant d’un matériau non plastique.
Les deux échantillons analysés ont leurs granulométriques discontinues. Les proportions de passants
suivants leurs dimensions sont consignées dans le tableau ci-dessous :
Localisation de la % % % % %
carrière Cailloux Graviers G. Sable S. Fin Limon
« AIN-RAHMA »
ECH N°1 34 26 15 8 10
ECH N°2 30 31 13 8 14
Les résultats obtenus au terme de ces essais sont satisfaisants, avec notamment des densités
sèches « d » maximales, variant de 1,88 à 1.90t/m 3 pour des teneurs en eau optimales « W OPM »
respectives de 9.60% à 10,50%.
Les indices portants « CBR » mesurés à 95% de « d » sont 17 et 30, après imbibition de quatre (04)
jours. Les valeurs obtenues sur ces échantillons sont bonnes, révélant des matériaux de bonne
portance.
C) Possibilités d’utilisation au corps de plate forme:
Au vu de ces caractéristiques physiques et mécaniques, il semble que l’utilisation des matériaux

analysés est envisageable pour remblai et couche de forme.
4°) CARRIERE SIDI SLIMANE (MATÉRIAU « TUF »)

- Daïra : OUED DJEMAA.
30 C.P.S – S.T.P
NOM DE LA CARRIERE : Carrière SIDI SLIMANE.
PROPRIETE (OU EXPLOITATION) : BEN HARIZI AHMED (PRIVEE).
Cette carrière se trouve dans la commune de OUED DJEMAA (Daïra de OUED DJEMAA) -wilaya de
RELIZANE-, à environ 3km500 du village de OUED DJEMAA en allant vers ZEMMOURA ou par
rapport branchement de la RN4 menant vers ZEMMOURA. Elle n’est pas loin de la route nationale
N°4. L’accès au gisement s’effectue par l’intermédiaire d’une piste carrossable d’environs 300m (côté
gauche) en allant vers le marabout SIDI SLIMANE.
Facile par la RN4 + une piste carrossable d’environ 300m, soit environ 5km du tracé au PK 282+804
(oued DJEMAA).
NATURE DU MATÉRIAU :
Calcaire sablo argileux beige jaunâtre enrobant souvent des blocs calcaires fortement indurés.
ALTÉRATION : Argileuse plus ou moins importante.
DISTANCE MOYENNE / TRACE : environ 5km du tracé PK 282+804 (oued DJEMAA).
EXPLOITATION : Pelle mécanique ou rétro chargeur.
Il s'agit d'un gisement de calcaire tortonien, de couleur beige jaunâtre enrobant souvent des blocs de
calcaires fortement indurés.
Cette carrière consigne les résultats d’un seul échantillon prélevé. Un programme d’essai a été arrêté
en vue d’obtenir une identification physique et mécanique de ces matériaux.
La teneur en CaCo3 a donné lieu à une valeur de 77.30%, révélant un matériau fortement carbonaté
de nature calcaire.
La mesure de l’E.S a montré la présence de sable relativement faible. La proportion obtenue à

travers cet essai est de l’ordre de 15.8%. Au vu de cette valeur, ce matériau est pollué.
31 C.P.S – S.T.P
La valeur de limite de liquidité « WL » mesurée sur l’échantillon considéré est de l’ordre de 55% pour
un indice de plasticité « Ip » correspondant de l’ordre de 29%, attestant d’un matériau très plastique
donc sensible à l’eau.
La courbe obtenue à l’issue de cette analyse a fait ressortir un matériau grossier, avec 77%
d’éléments > à 0.2mmm et une proportion de fines (éléments > à 0.100mm) de l’ordre de 20%. La
granulométrie de cet échantillon est étalée et bien calibrée.
Les résultats obtenus au terme de cet essai est satisfaisant, avec notamment une densité sèche
« d » maximale de l’ordre de 2.11t/m3 pour une teneur en eau optimale correspondante « W OPM »
de l’ordre de 7.50%.
L’indice portant « CBR » mesuré à 95% de « d OPM» est de l’ordre de 25, après imbibition de
quatre (04) jours. La valeur obtenue caractérise un matériau de bonne portance.
C) Possibilités d’utilisation au corps de plate forme :

analysé est envisageable pour remblai et couche de forme.
5°) CARRIERE SLATNA (MATÉRIAU « TUF »)

- Daïra : OUED RHIOU.
NOM DE LA CARRIERE : Carrière SLATNA.
32 C.P.S – S.T.P
Cette carrière se trouve dans la commune de OUED RHIOU (Daïra de OUED RHIOU) -wilaya de
RELIZANE-, -, à environ 300m du bord de la RN4 (côté droit) en allant vers Alger au PK 203 de la
RN4. Elle est visible de la route nationale N°4. L’accès au gisement s’effectue par l’intermédiaire
d’une piste carrossable d’environs 300m.
Facile par la RN4 + une piste carrossable d’environ 300m, soit environ 1.5km du tracé au PK
253+212 (OUED RHIOU).
NATURE DU MATÉRIAU : Calcaire enrobant avec présence de gros éléments.
DISTANCE MOYENNE / TRACE : environ 1.5km du tracé PK 253+212 (OUED RHIOU).
Il s'agit d'un gisement de calcaire du Miocène enrobant souvent des blocs de calcaires fortement
indurés.


La teneur en CaCo3 a donné lieu à une valeur de 97.2%, révélant un matériau fortement carbonaté
de nature calcaire.

La mesure de l’E.S a montré la présence de sable relativement élevée. La proportion obtenue à
travers cet essai est de l’ordre de 47.50%. Au vu de cette valeur, ce matériau est nettement sableux.
La valeur de limite de liquidité « WL » mesurée sur l’échantillon considéré est de l’ordre de 21.1%
pour un indice de plasticité « Ip » correspondant non mesurable, attestant d’un matériau non
plastique.
33 C.P.S – S.T.P
d’éléments > à 0.2mmm et une proportion de fines (éléments < 80 microns) de l’ordre de 14%. La
granulométrie de cet échantillon est étalée et bien calibrée ou graduée.
Les résultats obtenus au terme de cet essai est satisfaisant, avec notamment une densité sèche
« d » maximale de l’ordre de 1.99t/m3 pour une teneur en eau optimale correspondante « W OPM »
de l’ordre de 10.50%.

6°) CARRIERE EL HAMRI (MATÉRIAU « T.V.O »)

- Commune : d’EL HAMRI.
NOM DE LA CARRIERE : Carrière EL HAMRI.
34 C.P.S – S.T.P
Ce gîte se trouve dans la commune d’EL HAMRE (wilaya de RELIZANE), à environ 16km de la
bretelle du CW47 reliant MAZOUNA et OUED MAALA. L’accès au gisement s’effectue par
l’intermédiaire d’une piste carrossable d’environs 150m.
Facile par le CW47 + une piste carrossable d’environ 150m, soit environ 20km de la fin du tracé au
PK 314+115 (YELLEL).
NATURE DU MATÉRIAU : Grave naturelle avec présence de gros éléments de calcaire.
ALTÉRATION : Nulle.
DISTANCE MOYENNE / TRACE : Environ 20km de la fin du tracé au PK 314+115 (YELLEL).
- DESCRIPTION GÉOLOGIQUE : Il s'agit d'un gisement d’alluvions récentes

La teneur en CaCo3 a donné lieu à une valeur de 23.0%, révélant un matériau assez faiblement
carbonaté de nature argilo mareneuse.

La mesure de l’E.S a montré la présence de sable relativement faible. La proportion obtenue à
travers cet essai est de l’ordre de 27.7%. Au vu de cette valeur, ce matériau est douteux.
La valeur de limite de liquidité « WL » mesurée sur l’échantillon considéré est de l’ordre de 33.90%
pour un indice de plasticité « Ip » correspondant de l’ordre de 11.1%, attestant d’un matériau
moyennement plastique.
d’éléments > à 0.2mmm et une proportion de fines (éléments < 80 microns) de l’ordre de 12%. La
granulométrie de cet échantillon est étalée et mal calibrée ou graduée.
35 C.P.S – S.T.P
Le résultat obtenu au terme de cet essai est satisfaisant, avec notamment une bonne densité sèche
« d » maximale, qui est de l’ordre de 2.2t/m 3 pour une teneur en eau optimale correspondante « W
OPM » de l’ordre de 6.10%.

B) CARRIERES D’AGREGATS
1°) CARRIÈRE (ENOF SIDI BENYEBKA)
LOCALISATION : - Wilaya : ORAN.

- Daïra : ARZEW.
- Commune : SIDI BENYEBKA
NOM DE LA CARRIÈRE : Carrière ENOF (SIDI BENYEBKA).
36 C.P.S – S.T.P
PROPRIÉTÉ (OU EXPLOITATION) : ENOF.
Cette carrière géante est en exploitation, se trouve au lieu dit : Bled TAFRENT, situé à 4 km à
l’Ouest/Nord-Ouest de la ville de Sidi BENYEBKA et à 16km à l’Ouest d’ARZEW dans la localité de
SIDI BENYEKA, juste au niveau du flanc Sud-Ouest du Djebel BOROSSE.
L’accès est facile par une piste carrossable d’environ 1.5km (entre le gisement et la route revêtue).
NATURE DU MATÉRIAU :
Calcaire marmorisé du jurassique induré de couleur gris blanchâtre de bled TAFRENT. Le gisement
est allongé du Nord à l’Est, limité au Nord-Ouest et à l’Ouest par l’oued d’EL GUESSA et à l’Est par
l’oued EL MOHGOUN. Au Sud et au SUD-EST, le gisement est limité par les couches de marnes et
de schistes calcairo-argileux.
ALTÉRATION : Partielle au niveau supérieur du front de taille de la carrière.
DÉCOUVERTE : Très faible sinon nulle (terre végétale par endroits).
DISTANCE MOYENNE / TRACE : Environ 150km par rapport au milieu du projet.
EXPLOITATION : Par explosifs (travaux de forage et de tir).
Il s'agit d'un gisement de roches calcaire massives faisant partie des massifs littoraux d’Arzew d’âge
méso-cénozoïque, localisé dans le lieu dit Bled Tafrent (Djebel Borosse). Il est constitué de lentilles
de calcaire finement cristallisé et marmorisé, parfois dolomitisé passant à des calcshistes à faunes
barrémiennes. L’ensemble est surmonté en discordance, au Sud-Est par une série sédimentaire
d’âge miocène supérieur, constituée de marnes grises.
Du point de vu morphologique, le gisement représente un plateau plus au moins arasé culminant de

465m à 475m d’altitude. Le gisement est limité par des aires où s’étalent les marnes et les schistes
calcairo-argileux.
- INSTALLATION : - Deux stations de concassages (2+5 concasseurs).

- État : Moyen.
- PRODUCTION : Environ 400m3 / jour et pour chaque fraction produite (prévision de vente 2003).
- GRANULOMÉTRIES PRODUITES :
Fractions d’agrégats (3/8, 8/15 et 15/25) + Fraction 0/3 (sable de carrière) + Fractions 0/40 (Graves
Concassées stérile et produite).
- RÉSULTATS DES CARACTÉRISTIQUES PHYSIQUES, MÉCANIQUES ET CHIMIQUES DES

AGRÉGATS :
37 C.P.S – S.T.P
Les granulats utilisés produits par cette station de concassage sont des matériaux de nature
calcaires qui sont issus du concassage d’une roche massive à stratification horizontale.
Les Fractions 15/25 - 8/15 - 3/8 - sable 0/3 - ballast et graves concassées produites par cette carrière
présentent les caractéristiques de fabrication et intrinsèques récapitulées dans le tableau suivant :
Désignation des Fraction Résultats obtenus Valeurs requises par les

essais testée spécifications
15/25 Classe granulaire : 14/20 à Granulat d/D
8/15 16/25 - Refus à D  15%
Analyse granulométrique 3/8 Classe granulaire : 7/14 à - Tamisat à d  15%
0/3 8/16 - Refus à 1,58 D = 0%
Classe granulaire : 2.5/8 à - Tamisat à 0,63 d  3%
5/10
Classe granulaire : 0/2 à
0/3
P < 2% (enrobé et béton
Essai de propreté : 15/25 P = 0,1 à 0,9% hydraulique)
P (%) 8/15 P = 0,4 à 1,2% P < 1% (revêtements
3/8 P = 0,6 à 1,5% superficiels)
ES > 45% et
ES = 45 à 60% 15 < % fines < 20
Equivalent de sable : 0/3 pour les enrobés
ES (%) % fines = 16 à 23% ES > 70% pour les bétons
hydrauliques
Grave ES = 18.3%
ES > 35%
concassée
Equivalent de sable : Ip non mesurable
0/20 % fines = 10
ES (%) pour les couches d’assises
(fraction
de chaussée
produite) Ip = 10%
Désignation des Fraction Résultats obtenus Valeurs requises par les

essais testée spécifications
Coefficient d’aplatissement : 15/25 A = 16 à 22 %

A (%) Valeurs de «A» acceptables pour
8/15 A = 13 à 18%
les revêtements et les enrobés
3/8 A = 16 à 30%
selon les classes de trafic
Essai Los Angeles : 15/25 LA = 20 à 21% Valeurs de «LA» acceptables

LA (%) 8/15 LA = 20 à 23 % pour les revêtements et les
3/8 LA = 23 à 24% enrobés selon les classes de
trafic
Essai Micro-deval : Valeurs de «MDE» acceptables

15/25 MDE = 16 à 17%
MDE (%) pour les revêtements et les
8/15 MDE = 16 à 18%
enrobés selon les classes de
3/8 MDE = 21 à 23%
trafic
NATURE DU LIMITES ES ESSAI ESSAIS ESSAIS CLASSE

MATÉRIAU GRANULOMÉTRIE (%) (%) PROCTOR CBR CHIMIQUE DE
QUALITE
S
DES SOLS
(%) (UIC 719)
WL = d OPM = CBR CaCO3 =
GRAVES ELETS>2mm = 16.30 ES = 2.33 T/M3 IMBIBE = 65 91 ET
38 C.P.S – S.T.P
CONCASSÉE 30% ET 9% 63.5 ET ET 77
S ET 0 2.25T/M3 47 M. O = QS3
0/20 ELETS<0.08mm W OPM = CBR NUL
(0/31.5) = 8% ET 5% 15.50 ET 5.20 % IMMEDIAT =
(FRACTION WP = ET 110 CL = NUL
PRODUITE) N.M 52.6 5.10% ET
ET IP = 0 48 SO4 =
0/20 N.M NUL
(STÉRILE)
- DOMAINES D’UTILISATION DES AGRÉGATS :
Selon les résultats obtenus et les spécifications en vigueur, il apparaît que les granulats analysés
présentent des caractéristiques intrinsèques et de fabrication, acceptables pour une utilisation en
construction du chemin de fer (ballast et sous ballast), routière ainsi que dans le domaine du
bâtiment. On note cependant que les classes de fabrication des fractions produites s’écartent parfois
des valeurs spécifiées. En ce qui concerne les fractions de sable 0/3 analysées, leur utilisation doit
être limitée aux routes seulement en raison de leurs taux élevés en éléments fins, et de leurs valeurs
d’ES non compatibles avec les bétons hydrauliques (ES < 70%). Il y a lieu de noter par ailleurs que
l’échantillon de grave concassée 0/20 analysé présente une plasticité assez élevée par rapport aux
valeurs spécifiées (Ip non mesurable pour les assises de chaussées). Il est enfin important de
signaler que l’ensemble des paramètres, définis dans le cadre de la présente analyse, devra faire
l’objet d’une vérification périodique en cours de fabrication afin de déceler à temps toute dérive
qualitative génératrice de non qualité.
- RÉSERVES DU GISEMENT :
Les réserves géologiques du gisement en matériaux d’agrégats sont importantes. Elles sont évaluées
en fonctions des corrélations effectuées entre les coupes géologiques, elles sont estimées de l’ordre
7 092 281 M3 massif, soit 18 156 238 Tonnes au 30/06/2002.
2°) CARRIÈRE SIDI M4HAMED BENOUDA

- Daïra : SIDI M’HAMED BENAOUDA.
- Commune : SIDI M’HAMED BENAOUDA.
NOM DE LA CARRIÈRE : Carrière SIDI M’HAMED BENAOUDA.
PROPRIÉTÉ (OU EXPLOITATION) : ENOF.

39 C.P.S – S.T.P
Cette carrière géante est en exploitation, se trouve dans la localité de SIDI M’HAMED BENAOUDA
(wilaya de RELIZANE). L’accès au gisement s’effectue par l’intermédiaire d’une piste carrossable.
ACCÈS A LA CARRIÈRE : l’accès est facile par une piste carrossable.
NATURE DU MATÉRIAU : Roche calcaire indurée.
ALTÉRATION : Très faible, présence de quelques traces d’oxyde de fer.
DÉCOUVERTE : Très faible sinon nulle (terre végétale par endroits).
DISTANCE MOYENNE / TRACE : environ 50km par rapport au milieu du projet.
EXPLOITATION : Par explosifs (travaux de forage et de tirs courts à l’explosif).
Il s'agit d'un gisement de roches calcaire gris dur avec de nombreuses veines de calcite.
- DOMAINES D’UTILISATION DES AGRÉGATS :
Selon les résultats obtenus et les spécifications en vigueur, il apparaît que les granulats analysés
présentent des caractéristiques intrinsèques et de fabrication, acceptables pour une utilisation en
construction du chemin de fer (ballast et sous ballast), routière ainsi que dans le domaine du
bâtiment. On note cependant que les classes de fabrication des fractions produites s’écartent parfois
des valeurs spécifiées.
VII- Hydrologie :
INTRODUCTION
Le présent rapport a pour but de fournir quelques éléments hydrologiques préliminaires, nécessaires
au projet d’exécution de l aligne ferroviaire Oued Sly - Yellel.
Le tronçon de voie ferrée traverse un certain nombre de bassins versants hydrologiques qu’on se
propose d’étudier. La région est caractérisée généralement par des crues violentes et fugaces. Les
40 C.P.S – S.T.P
précipitations avec de fortes intensités provoquent des inondations désastreuses sur certains
endroits de la voie ferrée qui présente une topographie favorable à ces catastrophes.
Topographie favorable à ces catastrophes.
1/ PRESENTATION GENERALE
CARACTERISTIQUES DU CLIMAT
Les conditions climatiques dans la région sont du type semi-aride avec des gradients de température
relativement importants. Le climat est caractérisé par un hiver froid et un été chaud et sec
entrecoupé par des orages localisés.
Les Températures :
Mois J F M A M J J A S O N D
Tc° 9,8 11,3 13,5 15,8 20,0 25,3 29,3 29,3 26,0 20,4 15,3 11,2
Tableau N°1 : températures moyennes mensuelles
Le gradient de température moyenne du mois le plus froid au mois le plus chaud varie, de 9.8°C à
29.3°C pour la région.
Les mois les plus chauds correspondent à juillet et août, la température moyenne est supérieure à
29 °C. Les mois les plus froids sont enregistrés de décembre à février, les moyennes du mois varient
de 9.8 à 11.3 °C.
Ensoleillement :
La durée en heures d'ensoleillement à été mesurée à la station de Chlef , les moyennes mensuelles
sont données par le tableau suivant
41 C.P.S – S.T.P
Ensoleillement
en heures 5,6 5,5 7,1 7,6 8,7 10,8 11,4 10,6 8,9 7,8 6,0 5,1
TableauN° 2 : Durées(en heures) moyennes mensuelles d’ensoleillement/jour (station de Chlef)
Humidité de l'air :
Dans le tableau suivant sont mentionnées l ' humidité de l ' air mensuelle pour la station de Chlef.
Humidité en % 78,6 77,5 73 67 60,6 51,9 47,6 46,9 56,4 65,1 71,4 78,4
Tableau N°3 : Humidités relatives mensuelles en % (station de Chlef)
Le Vent :
Les vitesses du vent sont assez fortes elles varient en moyenne de 2,8 à 4,3 m/s , le mois d’ Avril
enregistre en moyenne les vents les plus forts.
Vent en m/s 2,16 2,52 2,64 3,07 3,16 3,22 3,09 2,89 2,65 2,59 2,49 2,44
Tableau N° 4: vitesses du vent mensuelles en m/s (station de Chlef)
Evapotranspiration :
L’évaporation est un paramètre important du bilan hydrologique, le tableau suivant montre la
répartition mensuelle de l’évapotranspiration dans la région selon l’Atlas des évapotranspiration de
l’ANRH .
Mois Janv Fév Mars Avril Mai Juin Juil Août Sept Oct Nov Déc Total
ETP mm 42,65 58,34 99,10 138,80 180,65 214,22 245,04 221,79 153,62 97,36 53,47 37,43 1542,47
ETP % 11,7 15,8 100
2,76 3,78 6,42 9,00 1 13,89 9 14,38 9,96 6,31 3,47 2,43
Tableau N° 5 L’évapotranspiration mensuelle calculée à partir de la formule de Penman (Station de

Chlef)
PLUVIOMETRIE
Acquisition des données
Les données de la région d’étude ont été recueillies auprès de l ’ Agence Nationale des Ressources
en eau ( A N R H ) et de l ‘ Office National de la Météorologie (O N M ). Il s’agit d’observations
journalières reportées sur des tableaux de cumuls mensuels ( T C M ). A partir de ces données
mensuelles nous avons reconstitué les valeurs de pluies annuelles.
42 C.P.S – S.T.P
Pluies annuelles
La pluie annuelle moyenne dans la région est comprise entre 300 et 400 mm d’ après la carte des
pluies de l’Algérie du nord de l’ANRH, nous prenons en considération la valeur de
Pmoy = 350 mm .
La pluie annuelle moyenne par station est donnée par le tableau suivant :
Altitude
Nom Code en m Pluie en mm
EL ASNAM C012207 100 392,5

OUED SLY C012309 95 359,4
OUED RHIOU C012607 94 390,1
L'HILLIL C013507 135 375,5
RELIZANE C013511 75 332,9
L’ajustement à une loi normale des pluies annuelles de la station de OUED RHIOU nous montre que
les distributions statistiques dans notre région présentent un caractère nettement symétrique.
Dans le tableau suivant nous présentons les pluies annuelles pour différentes fréquences.
Période de Fréquence U.Gauss

retour Oued Rhiou
10ans 0,9 1,282 555,7
20ans 0,95 1,645 600,7
50ans 0,98 2,054 651,9
100ans 0,99 2,327 685,4
Tableau N° 4 Pluies Annuelles en mm station de Oued Rhiou
43 C.P.S – S.T.P
Graphique N° 1 : Ajustements des pluies annuelles
- Précipitations Mensuelles
Les pluies moyennes mensuelles représentées par le tableau traduisent clairement les variations
saisonnières et leur distribution à l’échelle annuelle. La station prise en considération dans la région
d’étude, fait ressortir deux périodes distinctes, une saison sèche et une autre relativement humide.
Répartition mensuelle des pluies décennales humides
Stations Jan Févr Mars Avril Mai Juin Juil Août Sept Oct Nov Déc
Oued Sly 104,88 99,68 79,25 87,29 75,98 34,81 16,88 18,00 41,61 84,80 92,94 110,91
Répartition mensuelle des pluies décennales sèches
Oued Sly 13,53 8,85 12,32 5,64 3,26 0,94 0,73 0,78 4,08 9,82 13,23 13,69
44 C.P.S – S.T.P
Répartition mensuelle des pluies moyennes
Oued Sly 48,43 41,98 38,52 22,19 27,68 5,71 3,50 3,75 13,02 28,86 35,06 38,97
On remarque l’existence d’une saison sèche qui correspond aux mois de juin à août, avec des pluies
moyennes mensuelles égales ou inférieures à 6 mm et une saison relativement humide qui
correspond aux autres mois.
- Précipitations Journalières
La protection contre les dégâts des eaux nécessite de s'intéresser aux pluies journalières maximales
annuelles.
Théoriquement les valeurs extrêmes s’ajustent à une loi des valeurs extrêmes, en Algérie, il est
vérifie que les pluies journalières maximales annuelles s’ajustent à une loi de Gumbel. Dans le
tableau suivant nous présentons les pluies max journalières de Oued Rhiou pour différentes
fréquences
Période de Fréquence U.Gumbel Oued Rhiou

retour
10ans 0,9 2,25 67,1
20ans 0,95 2,97 77,7
50ans 0,98 3,902 91,4
100ans 0,99 4,6 101,7
Tableau N° 7 Pluies Max. journalières en mm stations de Oued Rhiou
Graphique N° 3 : Ajustements des pluies max journalières
45 C.P.S – S.T.P
Pluies de courtes durées
La recherche de la loi Intensité - Durée - Fréquence s'effectue sur la base des enregistrements
pluviographiques. A partir des dépouillements à intensités constantes on a calculé les quantités de
pluies correspondantes à différents pas de temps ( 15mn ,30mn ,1h ,2h ,3h ,6h ,12h et 24 h) .
Pour chaque pas de temps nous avons sélectionné une valeur maximale par averse. Nous avons
obtenu donc une série de données pour chaque pas de temps sur toute la période dépouillée.
La relation Intensité - Durée - Fréquence recherchée est de la forme :
Pt
 a t^ b
Pj max
Pt : pluie correspondante à un pas de temps t.
Pjmax : pluie journalière maximale.
a et b : paramètres climatiques .
La relation obtenue est la suivante :
Pt / Pjmax = 0.37 * t 0.297
LES CRUES
L’intérêt de la détermination du débit max. d’un cours est évident en raison des effets destructeurs
bien connus de ces événements hydrologiques. Lorsqu’on projette la réalisation d’importants
aménagements, on doit déterminer le maximum probable de la crue pour lequel l’ouvrage devra être
protégé.
La crue maximale est caractérisée par :

- le débit Max
- la durée de la crue
- le volume écoulé durant la crue
Pour évaluer les débits max des bassins versants aux sites des franchissements les plus importants
(des Oueds Sly,Tafelout, Rhiou, Djidiouia, H’mamda, djemaa, Mina, Hillil , etc…) on utilise les
observations hydrologiques dans la mesures ou elles sont disponibles et les formules empiriques qui
sont élaborées en fonction de la pluie et des caractéristiques physiques des bassins versants
suivants :

46 C.P.S – S.T.P
Cq = (S/6)*Tb-0.77
Qt : débit de pointe (en m3/s) de période de retour t
Pt : pluie journalière max. de période de retour t
Tb =Tb0+(L^1.75Pa*Vi)0.57/1000)
Tb : temps de base en heures
Tb = 2.33 pour les stations du Nord Algerie

L : longueur du talweg principale
Pa : pluie annuelle en mm
S : superficie du BV en Km2
Vi : pente brute du bassin en %
Vi : (Hmax-Hmin)Lr
Hmax, Hmin : altitudes max,et min

Lr : longueurdu rectangle équivalent
Qmax% : débit de crue de période de retour voulue en (m3/s)

Tc : temps de concentration du bassin
Ptc : pluie de durée tc et de période de retour voulue
C : coefficient de ruissellement du bassin
C (100 ans) =0.4
Nous adoptons les coefficients généralement admis en Algérie en supposant que l’averse est
généralisée sur l’ensemble du bassin versant et que l’intérêt est constant.
Formule de MALLET et GAUTHIER:
Qmax =2K Log(1+Ap)*S/(L 0,5)*((1+4Logt-Logs) 0,5)
Qmax : débit de crue de période de retour voulue (en m3/s)
P : pluie moyenne annuelle (enm)
S : superficie du BV en Km2
T : période de retour t
Lr : longueurdu rectangle équivalent
A : coefficient égale à 20 pour l’Algérie
47 C.P.S – S.T.P
K : coefficient variante avec la pente du bassin de 0.5 à 5
Formule Rationnelle :
Qmax = Ci*I *SI
Qmax : débit de crue de période de retour voulue en (1/s)
Ci : coefficient de ruissellement
I : Intensité de la pluie (exprimée en 1/s/ha)
Si : superficie du BV en ha
Formule de Francou et Rodier
la formule de Francou et Rodier est définie sous la forme suivante :
Qmax /106 = (A/108 )1-0,1K
Qmax : débit de crue de période de retour voulue (en m3/s)
A : superficie du BV en Km²
K : Index de sévérité des crues
LES APPORTS
L’écoulement superficiel subit évidement l’influence du régime pluvial qui se caractérise par une
saison pluvieuse et froide où on a succession de crues et une saison sèche et chaude d’été dont
l’écoulement est souvent significative. L’irrégularité des apports est facteurs physiques du bassin.
La lame d’eau ruisselée annuelle varie dans la région approximativement de 20mm (à Yellel et
Relizane) à 40mm (à Oued Sly).
Pour évaluer les apports, nous utilisons les observations faites au niveau des stations hydrauliques
selon leurs disponibilité et les relations qui sont élaborées sur la base des données observées et qui
expriment l’écoulement en fonction des caractéristiques telles que la pluie et la superficie entre
autres.
Formule empirique souvent utilisée en Algérie pour évaluer les apports :
Formule du modèle rationnel :
A = P * Ce * S
Formule de Sogreah-ANRH (1989) :
E = 720 * ((Pa - P0) / 1000) 1,85

E = 1000 * A / S P0 = 250
48 C.P.S – S.T.P
Formule de Samie :
Le = (( P - 0,232)² ) * 0,784
Formule de Deri :
3,032
Le = 0,31 * P *(S 1,016) / S
Les symboles utilisés dans ces formules se définissent comme suit :
Le ou E : lame écoulée annuelle

A : apport moyen inter annuel en m3
Ce : coefficient adimensionnel obtenu à partir des courbes enveloppes dressées par l’ANRH
S : surface du bassin
P ou Pa : pluie moyenne du bassin
Po :seuil d’écoulement
49 C.P.S – S.T.P
VIII – OUVRAGES D’ART
VIII.1- PONTS RAILS :
1-PONT RAIL N°1 (PK 226+553) :

Pont mixte de longueur totale 200m (4 travées de 50m chacune). L’ouvrage traverse oued Sly dont le
lit est très large à cet endroit (≈200 à 250m). Les poutres métalliques au nombre de 4 ont une
hauteur constante de 2.35m solidarisées par des entretoises et par une dalle supérieure collaborante
d’épaisseur 0.30m.
L’ouvrage est constitué de 2 culées avec des murs en retour de longueur 15.90m et de 3 piles
intermédiaires.
L’ensemble des appuis seront fondé sur pieux forés de diamètre 1.20m.
Le tirant d’air au niveau de l’axe est d’environ 7m.
2-PONT RAIL N°2 (PK 229+314) :

Pont mixte de longueur totale 50m ( 1 travées de 50m ). L’ouvrage traverse oued Taflout dont le lit à
cet endroit ne dépasse pas les 25m de large. Les poutres métalliques au nombre de 6 ont une
L’ouvrage est constitué de 2 culées avec des murs en retour de longueur 15.90m .
Le tirant d’air au niveau de l’axe est d’environ 3.00m.
3-PONT RAIL N°3 (PK 252+958) :

Pont mixte de longueur totale 200m ( 4 travées de 50m chacune ). L’ouvrage traverse oued Rhiou
dont le lit est très large à cet endroit (≈200 à 250m). Les poutres métalliques au nombre de 4 ont une
intermédiaires.
4-PONT RAIL N°4 (PK 261+928) :

Pont mixte de longueur totale 200m ( 4 travées de 50m chacune ). L’ouvrage traverse oued Djdiouia
dont le lit est très large à cet endroit (≈200 à 250m). Les poutres métalliques au nombre de 4 ont une
intermédiaires.
5-PONT RAIL N°5 (PK 269+500) :

Pont mixte de longueur totale 20m ( 1 travées de 20m ). L’ouvrage traverse oued H’madna dont le lit
à cet endroit ne dépasse pas les 10m de large. Les poutres métalliques au nombre de 4 ont une
Le tirant d’air au niveau de l’axe est d’environ 3.00m
50 C.P.S – S.T.P
6-PONT RAIL N°6 (PK 282+440) :
Pont mixte de longueur totale 20m ( 1 travées de 20m ). L’ouvrage traverse oued Djemâa dont le lit à
7-PONT RAIL N°7 (PK 288+069) :

Pont mixte de longueur totale 30m ( 1 travées de 30m ). L’ouvrage traverse oued Djemâa dont le lit à
8-PONT RAIL N°8 (PK 299+290) :

Pont mixte de longueur totale 200m ( 4 travées de 50m chacune ). L’ouvrage traverse oued Mina
dont le lit est large à cet endroit (≈100 à 150m). Les poutres métalliques au nombre de 4 ont une
intermédiaires.
9-PONT RAIL N°9 (PK 313+105) :
Pont mixte de longueur totale 30m ( 1 travées de 30m ). L’ouvrage traverse oued Yellel dont le lit à
51 C.P.S – S.T.P
VIII.2- PASSAGES SUPERIEURS :
Variante 2 :
3 types passages supérieurs ont été conçus selon le biais de franchissement de la voie ferrée
projetée avec les obstacles routiers :
Passage supérieur type 1 :

Pont droit à 1 travée de 20m, supportant une route à double voie avec 2 trottoirs.
L’ouvrage est constitué de 2 culées de largeur 9.50m avec mur en retour de 8m.
Le pont est à poutres multiples sous chaussée au nombre de 06 en béton précontraint de hauteur
constante 1.30m et d’un hourdis de 0.20m d’épaisseur.
Le mode de fondation sera arrêté après remise du rapport de sol.
Le tirant d’air est de 6.35m.


Pont droit à 1 travée de 35,00 m, supportant l’autoroute Est / Ouest

L’ouvrage en question est constitué de 2 ponts distincts ayant chacun sa propre fondation espacée
de 1,50 m.
Chaque pont de largeur 15,50 m reçoit une double voie avec bande d’arrêt, et est constitué de
poutres multiples sous chaussée au nombre de 10 en béton précontraint de hauteur constante 1,90
m et d’un hourdis de 0,20 m d’épaisseur, le mode de fondation sera arrêté après remise du rapport
de sol.
Le tirant d’air est de 6,35 m.
Affectation des ouvrages :

- Passage supérieur au PK : 223+424

52 C.P.S – S.T.P

VIII.4- PASSAGES AGRICOLES :
Variante 2 :
Le passage agricole conçu est un pont cadre fermé à 1 cellule en béton armé, de section 3.50 x
5.00m et de longueur 16m prolongé par des murs en ailes de longueur moyenne 6.00m.
L’ouvrage supporte les 2 voies ferrées projetées.
Affectation des passages Agricoles :
- Passage Agricole PK 228+749

53 C.P.S – S.T.P
IX . GARE ET BATIMENT VOYAGEUR
IX.1 - OBJET
Le présent document a pour objet l’étude d’esquisse de trois types de bâtiments voyageurs au niveau
des gares implantées sur la ligne de Oued Sly - Yellel , dans le cadre de la mise à double voie de la
ligne Alger / Oran ligne pour le compte de la SNTF.
Ces esquisses donneront un aperçu sur les ouvrages à projeter, notamment la vue en plan, et la vue
sur façade.
IX.2 - OBJECTIF
Dans le cadre des études d'aménagement des gares situées sur la ligne Ferroviaire Alger – Oran
du tronçon YELLEL/ OUED SLY
Pour l’amélioration des prestations de service et les capacités d'accueil, il est à prévoir au niveau de
chaque gare implanté le long de la ligne, la projection de différents types de bâtiment voyageurs.
La SNTF à adopter la réalisation des gares suivantes
L'étude de ces bâtiments voyageurs est comme suit au niveau de :
 Gare de OUED SLY.
 Halte de BOUKADER.
 Gare de OUED RHIOU.
 Halte de DJEDIOUIA.
 Gare de Oued DJEMAA
 Gare de RELIZANE.
 Halte de YELLEL.
- Pour chacun des bâtiments voyageurs proposés il a été en sa fonctionnalité et au flux des
voyageurs utilisateur et l’emplacement de la gare, partiellement la densité d’habitation etc.
- Les bâtiments voyageurs sont particulièrement à prévoir sur un niveau (rez de chaussée) avec des
surfaces relatives au type de gare et leurs capacités d’accueil. La gare de Relizane à prévoir un
bâtiment en R+1.
IX.3 - PROGRAMME QUALITATIF
Le type I :
Le type I des bâtiments voyageurs sont utilisés dans les gares qui ont une importance économique
et un taux d’utilisation et/ou un flux de voyageur important, la forme du bâtiment est rectangulaire,
pour ce type nous avons retenu la gare de RELIZANE.
la surface est répartie comme suit :
Le programme R.D.C.
- (02) Cuisine
- (01) Salle d’embarquement
- (01) Quichét - billetterie
- (01) Rail express
- (01) Salle des pas perdus
- (01) Local technique
- (05) Boutique
- (04) Sanitaires
- (03) Local technique
- (01) Cafeteria & pizzeria
- (01) Cage d'escalier
54 C.P.S – S.T.P
- (01) Salle de prières
- (01)Bagagerie
- (01) Restaurant - self service
- (01) Téléphonique
- (01) Dégagement
Le programme Etage
- (06) Bureaux
- (01) Salle de reunion
- (01) Archive
- (01) Entretien
- (01) Infirmerie
- (01) Magasin
- (01) Hall
- (04) Sanitaires
- (01) Poste de police
- (02) Prison
- (01) Dégagement
- (01) Cage d'escalier
Le type II :
Ce type de bâtiment voyageurs est moins important que le type précédant, il peut être réalisé en
tant que « halte », les bâtiments ont une surface d’environ 250m² , ils sont conçu en forme carré
avec une organisation introvertie.
Les espaces sont réparties comme suit :
- Un (01) bureau pour le chef de gare.

- Un (01) bureau pour l'intérimaire.
- Un (01) secrétariat.
- Un (01) espace guichet.
- Un (01) bureau recette.
- Un (01) hall voyageurs.
- Un (01) sanitaire public.
- Un (01) sanitaire administration.
- Un (01) porche d’entrée.
Le type III :
Ce type de bâtiments est le type moyen, les bâtiments voyageurs sont conçu pour les gares à moyen
flux de voyageur.
Sa surface est répartie comme suit :
- Un (01) bureau pour le chef de gare.

- Un (01) bureau pour l'intérimaire.
- Un (01) secrétariat.
- Un (01) espace guichet.
- Un (01) bureau recette.
- Un (01) hall voyageurs.
- Un (01) sanitaire public.
- Un (01) sanitaire administration.
- Un (01) porche d’entrée.
- Un (01) salle de prière.
55 C.P.S – S.T.P
Hangar
 Le magasin est un espace conçu pour le stockage du matériel et matériaux transportés par les
trains, la structure du bâtiment est métallique.
Les surface du magasin sont réparties comme suit :

- Un (01) bureau.
- Un (01) WC et douche.
- Un (01) magasin.
IX.3.1 - B.V. Type I
Le programme R.D.C.
 Cuisine surface = 67,65 m².
 Salle d’embarquement surface = 301,65 m².
 Quichét - billetterie surface = 32,70m².
 Rail express surface =30,10m².
 Salle des pas perdus surface = 457,80 m².
 Local technique surface = 18,10 m².
 Boutique surface = 125,79 m².
 Sanitaires surface = 67,50 m².
 Local technique surface = 27,60 m².
 Cafeteria & pizzeria surface = 22,40 m².
 Cage d'escalier surface = 27,15 m².
 Salle de prières surface = 22,25 m².
 Bagagerie surface = 33,15 m².
 Restaurant - self service surface = 33,15 m².
 Téléphonique surface = 33,15 m².
 Dégagement surface = 33,15 m².
Surface totale : 1332,94 m²
Le programme Etage
 Bureaux surface = 217,05 m².

 Salle de reunion surface = 32,00 m².
 Archive surface = 46,60 m².
 Entretien surface = 20,45 m².
 Infirmerie surface = 26,95 m².
 Magasin surface = 17,35 m².
 Hall surface = 304,45 m².
 Sanitaires surface = 35,05 m².
 Poste de police surface = 27,90 m².
 Prison surface = 23,25 m².
 Cage d'escalier surface = 27,15 m².
Surface totale :
812,00 m²
56 C.P.S – S.T.P
IX.3.2 - B.V. Type II
Le programme
 Hall voyageurs surface = 118 m².
 Porche d’entrée surface = 14,20 m².
 Chef de gare surface = 8,15 m².
 Secrétaire surface = 8,40 m².
 Intérimaire surface = 8,40 m².
 Recette surface = 8,70 m².
 Guichet surface = 8,00 m².
 Sanitaire1 :
/ Wc H surface = 6,30 m².
Wc F surface = 4,30 m².
Déga. surface =2,5 m².
 Sanitaire2 :
Wc H surface = 2 ,30 m².
 Hall surface = 7,85 m².
Surface totale :
217,05 m²
IX.3.3 - B.V. Type III
 Hall voyageurs surface = 180,70 m².

 Hal D’entrée surface = 9,35 m².
 Intérimaire surface = 8,70 m².
 Secrétaire surface = 8,40 m².
 Salle de prière surface = 24,76 m².
 Recette surface = 12,80 m².
 Guichet surface = 8,00 m².
 Dégagement -1- surface = 8,55 m².
 Dégagement -2- surface = 11,55 m².
 Sanitaire (2 deux blocs)
Sanitaire1 :
Wc H surface = 6,30 m².
Sanitaire2 :
Wc H surface = 2 ,30 m².
Surface totale :
321,01 m²
57 C.P.S – S.T.P
IX.3.4 - Bâtiment service de RELIZANE
 Hall de réception clientèle surface = 40,20 m².

 Guichet et caisse surface = 8,15 m².
 Guichet -1- surface = 12,20 m².
 Guichet -2- surface = 14,50 m².
 S.N.T.R. surface = 15,15 m².
 Transport wilaya surface = 14,40 m².
 Chef de bureau surface = 14,40 m².
 Foyer et cuisine surface = 20,95 m².
 Sanitaire
Wc H surface = 6,00 m².
Surface totale :
165,20 m²
IX.3.5 - Hangar de RELIZANE
 Magasin surface = 802,4 m².

 Bureau surface = 9,00 m².
 Wc et douche surface = 8,57 m².
Surface totale : 819,97 m²
IX.4 - NATURE ET ETENDUE DES TRAVAUX :
- La nature et l’étendue des travaux se portent sur : les bâtiments voyageurs, le hangar et le
bâtiment service
IX.4.1 - Structure du projet :
- Les fondations seront en béton armé; deux types de semelles seront utilisées filantes et
isolées.
- La structure portante du bâtiment sera en béton armé (poteau poutre) pour les types -2- et
-3- les trames sont de dimensions suivantes.
- Pour la gare de Relizane la structure sera en charpente métallique, on distingue plusieurs

types de trames structurelles suivant les dimensions :
T1= 3,00 x 5,00 m T 1= 3,00 x 4,00 m

T2 = 5,00 x 5,00 m T 2= 5,00 x 4,00 m
T3 = 5,35 x 5,00 m T 3= 5,35 x 4,00 m
T4 = 4,65 x 5,00 m T 4= 4,65 x 4,00 m
T5 = 5,45 x 5,00 m T 5= 5,45 x 4,00 m
- On distingue plusieurs types de trames structurelles suivant les dimensions de l’espace à

savoir :
T1= 6,00 x 3,00 m

T2 = 6,00 x 3,50 m
58 C.P.S – S.T.P
T3 = 4,50 x 3,00 m
T4 = 4,50 x 3,50 m
IX.4.2 - Maçonnerie :
Pour les variantes II et III les parois intérieures et extérieures seront en brique (extérieures en double
cloison), en terre cuite type « carrobric»
Au niveau du bâtiment voyageur de la gare de Relizane on va utiliser le mur rideau. Il est constitué de
cassettes
IX.4.3 – Revêtements :
 Les murs des sanitaires recevront un revêtement en carreaux de faïence.

 Les murs des bureaux seront en peinture laquée.
 Un relevé de plinthe en céramique, sera posé sur tous le pourtours des surfaces carrelées excepté
les surfaces qui recevront un revêtement en carreaux de faïence.
 Pour les revêtements du sol : les guichets, tout les bureau et le dégagement, recevront un
revêtement grés cérame fin.
 Le revêtement de sol pour le hall des voyageurs sera du même type que les bureaux ; ce
revêtement en grande dimensions.
 Les salles d’eau recevront un revêtement en dalle de sol antidérapant.
 Toutes les surfaces carrelées recevront un seuil de porte en marbre.
 Le faux - plafond sera constitué en carreaux acoustiques, les salles d’eau ne seront pas
concernées.
IX.4.4 – Menuiserie :
 Les portes intérieures seront en menuiserie bois.

 Les portes extérieures seront en menuiserie aluminium, sauf la porte d’accès principal qui sera
métallique.
 Menuiserie Métallique :
Une porte doubles vantaux sera posée au niveau de l’accès principal.
59 C.P.S – S.T.P
GARES
SCHEMAS DE PRINCIPE DES

DIFFERENTES GARES
60 C.P.S – S.T.P
61 C.P.S – S.T.P
62 C.P.S – S.T.P
63 C.P.S – S.T.P
X - ASSAINISSEMENT ET DRAINAGE:
Dans le projet le système d’assainissement est assuré par :
 En gare
Par un assainissement profond réalisé par des drains  200 en PVC perforé sur surface
supérieur concernant les voies centrales, et par des fossés en béton latéralement (voir Fig. 11
et Fig. 12), avec des regards de nettoyages et contrôles (voir Fig. 14 et 15), pour facilité
l’entretien de ces derniers, et leur évacuation par des collecteurs vers l’exutoire.
 Pleine voie
L’assainissement latéral est assuré par des fossés en béton ou éventuellement en terre (voir fig.
13), en fonction de la nature des sols traversée.
64 C.P.S – S.T.P
65 C.P.S – S.T.P
66 C.P.S – S.T.P
67 C.P.S – S.T.P
68 C.P.S – S.T.P
69 C.P.S – S.T.P

V4 STP Osy

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S O M M A I R E

I- INTRODUCTION ET BUT DE L’ETUDE

II- DESCRIPTION DU TRACE

III- CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

IV- GEOLOGIE ET GEOTECHNIQUE

VI- COUPES GEOLOGIQUE

VIII – OUVRAGES D’ART

IX - GARE ET BATIMENT VOYAGEUR

I.2- Présentation et but de l’étude

I.2.1- Approche générale

NB : la fin du projet correspond au PK SNTF 318+400 de la ligne actuelle ALGER _ ORAN

Nous donnons ci après un descriptif du trace.

Tronçon du PK 302+000 au PK 315+575

III.1.4 - TRACE EN PLAN

III.1. 4.1. Longueur minimum des éléments de tracé

Valeur limite normale V/2

Valeur limite exceptionnelle V/3

La longueur minimale normale entre milieux de doucines est de 60 mètres, exceptionnellement

Le rayon minimum de la courbe devra être déterminé comme suit:

Donc le rayon minimum doit se traduire par l’équation suivante :

III.1.5 - Caractéristiques Géométriques et Techniques :

 Vitesse VR = 160 Km/h

Armément TBA à raison de 1722 TBA/Km

Théorie de dévers 11,8 V2

* Technique Arrêt en courbe D ≤ 180 mm

R = Rayon de courbe (m)

Les valeurs de dévers et insuffisance de dévers adoptées par la SNTF.

- Insuffisance de dévers normal INORMAL = 130 mm

III.1.5.1 - PROFIL EN LONG

Afin de minimiser l’inconfort des voyageurs lorsque le véhicule traverse un changement de

III.1.6 - SECTION TRANSVERSALE

III.1.6.2. Dévers. Insuffisance de dévers. Excès de dévers.

Dévers maximum admissible :

Valeur maximale du dévers 160mm

Valeur maximale normale 150mm

Valeur maximale exceptionnelle 160mm

III.2.1 - GABARITS DE CIRCULATION

III.2.2 - GABARIT D'IMPLANTATION DES OBSTACLES

- Des contours cinématiques de référence définis ci avant.

III.2.2.1. Gabarits latéraux minimum

III.2.2.2. Dispositions relatives à la sécurité du personnel

Des dispositions complémentaires permettant la sécurité du personnel seront envisagées en fonction

III.2.2.3. Hauteur libre des ponts - routes

III.2.2.4. Quais de voyageurs

Double voie à Grande Vitesse/voie d'évitement :

III.3 - SECTION TYPE DE LA PLATE FORME

Profil en travers type :

L’épaisseur des couches d’assise dépend :

 des caractéristiques intrinsèques des sols de la plate-forme (nature, portance, sensibilité à

Les épaisseurs de ballast sont indiquées ci-dessous :

Épaisseur normale 0,30m

Cas des viaducs et tunnels 0,35m

III.4 - APPAREILS DE VOIE

 Transition de l'inclinaison des rails à la proximité des appareils de voie (AV) :

Les appareils adoptés dans le projet sont de type UIC 54

Pour les voies de service les ADV sont de type 190-1/7

Pour les voies de marchandises les ADV sont de type 190-1/9

Pour les voies principales les ADV sont de type 500-1/12 .

III.5 Appareils de dilatation :

III.5 -1 - TOLERANCES DE LA VOIE :

 Ecartement : La variation de l'écartement nominal de la voie, c'est à dire 1435 mm.

 Variation entre les traverses consécutives ± 1 mm

 Variation d'espacement par rapport à l’espacement théorique ± 10 mm