REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA

RECHERCHE SCIENTIFIQUE

UNIVERSITE DES SCIENCES ET DE LA TECHNOLOGIE HOUARI

BOUMEDIENE

FACULTE DE GENIE CIVIL

DEPARTEMENT D’HYDRAULIQUE ET DE GEOTECHNIQUE

MEMOIRE DE MASTER
DOMAINE : SCIENCE ET TECHNOLOGIE
FILIERE : GENIE CIVIL
SPECIALITE : VOIES ET OUVRAGES D’ART

THEME :
ETUDE D’UN TRONCON AUTOROUTIER RELIANT LA VILLE DE BATNA
A L’AUTOROUTE EST-OUEST DU PK 22+000 AU PK 32+000

Présenté par :
BEGGA ISLEM
BOUSENNEN ABDELMALEK MOHAMED
 Chapitre I :
Présentation du
projet.
 1. Introduction :

Le tronçon compris entre le PK22+000 et le PK32+000 de la liaison autoroutière Batna

/autoroute Est-Ouest, est situé au Nord de la wilaya d' Oum el Bouaghi. Elle début à
environ 7km au
Nord-Ouest de la commune de Bir Chouhadas et se poursuit au Nord-Est de Machtet
Hassi Bergoug.
Le projet est sur des terres agricoles. Il est d’orientation générale Sud-Est /Nord-Ouest. Il
recoupe plusieurs cours d’eau temporaire et pistes

Figure 1 : Plan synoptique

 2. Situation géographique
La wilaya d’oum el bouaghi est située au nord –est de l’Algérie dans la zone des hauts plateaux .elle a
émerge selon le découpage administratif à 1974 âpres jc. Il est à 500 km de la capitale et s’élève 800
m d’altitude. La wilaya d’Oum el bouaghi occupe une superficie de g 18796 hectares et est divisée
administrativement en 12 Daïras et 29 communes, avec une population d’environ 800.000
personnes.

Figure 2 : carte géographique de la wilaya d’Oum Elbouaghi

Elle est limitée par 07 wilayas :

Au nord par la wilaya de Constantine. Au nord-est par la wilaya de Souk-Ahras et Guelma. Au
nord-ouest par la wilaya de Mila. Au sud par la wilaya de Khanchela. Au sud-est par la wilaya
de Tébessa. Au sud-ouest par la wilaya de Batna.
La vocation de région de la wilaya d’une façon générale, est de caractère rural, occupée par
l’agriculture et l’élevage, et le travail dans les unités industrielles locales.

Figure 3 : wilayas limitrophes de la wilaya d’Oum Elbouaghi

 3. Situation démographque :

La population de la wilaya d’Oum El Bouaghi est estimée à fin 2008 à 621 612 Hab. La
densité moyenne de la population de la wilaya est de 81 Habitants au km ². La commune
d’Oum El Bouaghi avec 80 359 Hab.

4. Conditions climatiques :
Le climat de la région est semi-aride, avec deux saisons distinctes : Saison froide et humide
de novembre à mars Il y a des chutes de neige fréquentes et des gelées soudaines. Une
saison chaude et sèche qui dure d'avril à octobre. Cette distinction est caractéristique du
plateau de Constantine. La température moyenne annuelle est de 14,24°C. Le vent chaud qui
souffle souvent au printemps et Le début de l'été est un danger pour les cultures céréalières
car évaporation. Les précipitations annuelles dans cette zone ne dépassent pas 400 mm
explique l'aridité du climat. Les précipitations moyennes mensuelles maximales observées
sont En mai 41,36 mm, la pluviométrie moyenne mensuelle minimale est de Juillet 4,9 mm

Tableau I: Climat d’Oum Elbouaghi

Mois Jan. fév. mar. avr mai jui. jui. aoû. sep. oct. nov. déc.
.
Température 7.4 8 11.5 14.8 18.9 25.2 29.1 27.7 22.5 18.6 12 8.3
moyenne (°C)
Température 14/ 2/ 4.2/ 7.3/ 10/ 15.2/ 18.6 17.8/ 14.6/ 11/ 5.9/ 2.9/
12.1 12.5 16.5 19.6 24.1 31 / 33.9 28.2 24.1 16.7 12.7
moyenne 35.3
min/max
Record des -6/ -8/ -5/ -1/ 1/ 1/ 9/ 8/ 4/ 2/ -5/ -7/
22 29 33 32 37 41 44 42 38 36 29 26
températures
min/max
Précipitations 28.4 28.7 31.5 36.9 43 19.2 12.9 19.9 41.8 25.1 30.8 38.6
totales
moyennes
Nombre de 4 4 4 5 3 1 1 2 3 4 4 6
jours avec pluie
 5. Relief :
La wilaya est située au contact du Tell et des Aurès :
· au nord de la wilaya, on distingue les versants méridionaux du Tell, ce sont les
Sraouate, terres de transition, ni telliennes, ni steppiques.
· au centre, la haute plaine, l'altitude varie de 750 mètres à 900 mètres et parsemées
parfois de puissants massifs montagneux isolés (horst) qui se dressent au-dessus de celle-ci.
Le point culminant de la wilaya est le Djebel Guerioun, 1 729 mètres d'altitude près d’Aïn
Mlila. le élevé des hauts plateaux orientaux, le Djebel Sidi Rgheiss 1 635 mètres d'altitude, le
Djebel Tolba, le Djebel Nif Ensser à 1 540 mètres au sud de Ain Mlila, le Djebel Fortas 1 477
mètres, le Djebel Ras Erihane 1 426 mètres, au sud de Ain Kercha, le Djebel Hanou Kebir à 1
345 mètres et le Rherour 1 273 mètres. Ceux-là forment l'extension ouest de l'Aurès.
Plus à l'est le Djebel Serdies qui culmine à un peu plus de 1 455 mètres en limite de la wilaya
de Tebessa et le Amama 1 337 mètres.
Au sud, les zones des seboukhate est jalonnée par des dépressions endoréiques (Guerah) ou
Sebkha (lac salé). Les Guerah sont moins salées que les Sebkhas
Le réseau hydrographique est en majorité formé d'oueds endoréiques qui coulent en
direction des lacs salés et non vers la mer Méditerranée, sauf l'oued Settara qui se jette dans
l'oued Cherf puis l'oued Seybouse, l'oued Boumerzoug, affluent du Rummel, l'oued Sigus et
l'oued Meskiana qui se déverse dans l'oued Mellegue.
 Figure 4 : carte topographique Oum Elbouaghi , altitude relief.

La sismicité de la région :
Afin de protéger toute sorte de construction ou d’ouvrage de dommages, ou même de
destructions, provoquées par les tremblements de terres, maintes recherches ont été
effectuées sur tout le territoire national, et ont donnés naissances au Règlement
Parasismique des Ouvrages d’Art (R.P.O.A) , actualisé en 2003 après le séisme de
Boumerdes. Selon ce dernier, l’Algérie est divisée en cinq (5) zones sismiques :
• Zone 0 : Sismicité négligeable.
• Zone I : Sismicité faible.
• Zone II-a : Sismicité moyenne.
• Zone II-b : Sismicité élevée.
• Zone III : Sismicité très élevée.
- la wilaya d’Oum El Bouaghi est classée dans la zone sismique I de faible sismicité

Réseau routier :
D'une longueur de 1 748,86 km, le réseau routier de la wilaya d'Oum El Bouaghi, est un
réseau maillé à l'intérieur et offre une bonne desserte vers l'extérieur. Il est composé de 414
km de routes nationales, 413 km de chemins de wilaya et 922 km de chemins communaux.
Objectifs de l’étude

Les principaux enjeux de ce projet concernent l’intégrité de la Wilaya de Oum elbouaghi dans
le Schéma Directeur Routier National, en l'attachant à l'autoroute Est-Ouest via la pénétrante.
Au niveau de la phase d'avant-projet sommaire de l'étude, les objectifs principaux sont :
2. Relie la ville de Oum elbouaghi à l’autoroute est-ouest.
3. Garantir une meilleure circulation.
4. Réduire le temps de parcours et le nombre d’accidents.
5. Garantir la sécurité du voyageur.
6. Etudier les variantes possibles de tracés.
7. Définir et comparer les inconvénients et les avantages des différentes variantes.
8. Définir le coût des variantes.
Tout cela sera réalisé en respectant les normes et les catalogues techniques d’aménagement et
de réalisation des routes appliques en Algérie.
II.1 Introduction :
L’étude du trafic est une étape importante qui doit être prise en compte avant toute réalisation
d’un projet routier ou d’un aménagement d’infrastructure de transport.
Cette étude nous permettra de déterminer l’intensité du trafic et son agressivité (poids lourds),
elle nous permettra aussi la détermination du type d’aménagement qu’il y a lieu de prévoir de
même, le dimensionnement du corps de chaussée nécessite la connaissance du trafic journalier
moyen annuel (TJMA) ainsi que la répartition des différentes catégories de véhicules. Cela
nous
permet de :
- Apprécier la valeur économique des projets routiers.
- Estimer les couts d’entretiens.
- Estimer les couts de fonctionnement des véhicules.
- Définir les caractéristiques techniques des différents tronçons de la route.

II.2 Catégorie et environnement de la route

II.2.1 Catégorie de la route

Selon le B40, les routes en Algérie sont classées en cinq catégories :

- Catégorie C1 : liaison entre deux grands centres économiques et des centres

d’industrie lourde.

- Catégorie C2 : liaison entre des pôles d’industrie de transformation entre eux.

- Catégorie C3 : liaison des chefs-lieux de daïra et ceux de la wilaya non desservie par le
réseau précédent.

- Catégorie C4 : liaison de tous les centres de vie qui ne sont pas reliés au réseau de
catégorie 1-2 et 3 avec le chef-lieu de daïra, dont ils dépendent, et avec le réseau précédent

- Catégorie C5 : routes et pistes non comprises dans les catégories précédentes.

Environnement

La B40 présente trois classes d’environnement : E1, E2, E3. Les deux
indicateurs adoptés pour caractériser chaque classe d’environnement sont :

La dénivelée cumulée moyenne : C’est la somme en valeur absolue des

dénivelées successives rencontrées le long de l’itinéraire. Le rapport de la dénivelée
cumulée totale H à la longueur de l’itinéraire L (H/L) permet de mesurer la variation
longitudinale du relief.
Si H/L < 1.5% : le terrain est plat ;
Si 1.5% < H/L<4% : le terrain est vallonné ;
Si H/L > 4% : le terrain est montagneux.
 - La sinuosité : La sinuosité (𝜎) d’un itinéraire est égale au rapport suivant :

𝛔= 𝐋𝐬𝐋
Avec :
- L : longueur totale de l’itinéraire.
- Ls : longueur sinueuse des courbes dont RI ≤ 200 m.

Les valeurs seuils ci-dessous, permettent de caractériser trois domaines de

sinuosité :
𝝈 ≤ 0,1 ⟹ sinuosité faible.
0,1 ≤ 𝝈 ≤ 0,3 ⟹ sinuosité moyenne.
0,3 ≤ 𝝈 ⟹ sinuosité forte.

Sinuosité Faible Moyenne Forte

σ < 0.1 0.1< σ < 0.3 σ > 0.3
Relief
Plat (H/L < 1.5%) E1 E2 /

Vallonné (H/L < 4%) E2 E2 E3

Montagneux (H/L > 4%) / E3 E3

II.2 Analyse du trafic :

Le réseau à étudier est constitué de l'ensemble des tronçons de routes
existantes ou projetées.
Susceptible d'exercer une influence en ce qui concerne l’analyse du trafic. Pour
déterminer en
un point et en un instant donné le volume et la nature du trafic, il est nécessaire
de procéder à
un comptage qui nécessite une logistique et une organisation appropriées.
Pour obtenir le trafic, on peut recourir à divers procédés qui sont :
 La statistique générale.
 Le comptage sur route (manuel et automatique).
Ces deux types permettent de mesurer le trafic sur un tronçon. En ce qui
concerne les compteurs
 automatiques, les dispositifs ont maintenant la capacité de discriminer véhicules
légers et poids
lourds.
II.2.1 Le comptage manuel :
Il est réalisé par les agents qui relèvent la composition du trafic pour compléter
les
indicateurs fournis par les comptages automatiques. Les comptages manuels
permettent de
connaitre le pourcentage du poids lourd et les transports en communs.
II.2.2 Les comptages automatiques :
Ils sont effectués à l’aide d’appareil enregistreur comportant une détection
pneumatique réalisée
par un tube en caoutchouc tendu en travers de la chaussée.
On distingue ceux qui sont permanents et ceux qui sont temporaires :
 Comptage permanent :
Ils sont réalisés en certains points choisis pour leurs représentativités sur les
routes les plus
importantes (réseau autoroutier, réseau national…).
 Comptage temporaire :
S’effectue une fois par an durant un mois pendant la période ou le trafic est
intense sur les restes
des réseaux routiers à l’aide de poste de comptage tournant.
Les trafics sont exprimés à moyenne journalière annuelle (TJMA).
Les comptages ont maintenant la possibilité de discriminer entre les véhicules
lourds et légers.
II.2.3 Les enquête :
On distingue deux types :
 Enquêtes de type cordon :
Elles permettent de distinguer les trafics de transit des trafics locaux, et les
origines et
destinations de chaque flux.
  Enquêtes qualitative :
Elles permettent de connaitre l’appréciation de l’usager par rapport au réseau,
les raisons de
son déplacement, etc.…
II.3 Types du trafic :
On distingue quatre types de trafics :
1- Trafic normal : C’est un trafic recensé sur l’itinéraire de la route avant son
aménagement à une année donnée.
2- Trafic dévié : C’est le trafic dévie sur d’autre itinéraire suite au faible niveau
de service
offert par la route avant aménagement.
3- Trafic induit : C’est le nouveau trafic attiré suite à l’amélioration du niveau
de service
de la route aménagée.
4- Trafic total : Le trafic sur le nouvel aménagement qui sera la somme du
trafic normal,
induit et du trafic dévié.

Présentation du trafic
Dans l'étude des projections des trafics, la première opération consiste à définir
un certain nombre de flux de trafic.
Les diverses méthodes utilisées pour estimer le trafic dans le futur sont :

Corrélation entre le trafic et les paramètres économiques

Elle consiste à rechercher dans le passé une corrélation entre le niveau de

trafic d’une part et certains indicateurs macro-économiques :
 Produit des carburants, mais cette corrélation restera à vérifier dans le
taux de croissance du trafic (cette méthode nécessite l’utilisation d’un
modèle de simulation, ce qui sort du cadre de notre étude).
 Produit national brut (PNB).

Modèle gravitaire

Il est nécessaire pour la résolution des problèmes concernant les trafics actuels
au futur proche, mais il se prête mal à la projection.
 Modèle de facteur de croissance

Ce type de modèle nous permet de projeter une matrice origine-destination. La

méthode la plus utilisée est celle de FRATAR qui prend en considération les facteurs
suivants :
 Le taux de motorisation des véhicules légers et leur utilisation.
 Le nombre d’emploi.
 La population de la zone.

Cette méthode nécessite des statistiques précises et une recherche

approfondie de la zone à étudier.
En général, on utilisera la méthode de prolongation de l’évolution passée vu
sa Simplicité et son intégration de l’ensemble des variables économiques de la
région.

Prolongation de l'évolution passée

La méthode consiste à extrapoler globalement au cours des années à venir,

l’évolution des trafics observés dans le passé. On établit en général un modèle de
croissance du type exponentiel.
Le trafic Tn à l’année n sera :

n
T N =T 0 ( 1+ τ )

Avec :
Tn: le trafic de l’année horizon.
n : Nombre d’année.
T0 : est le trafic à l’arrivée pour l'origine.
τ :Taux d’accroissement géométrique, (prie égal à 0.04 dans le calcul de
dimensionnement), ce taux de 4% résulte d’une enquête nationale de trafic réalisée
dans le cadre de l’étude du schéma directeur routier national.

Calcul de la capacité du trafic

La capacité de la route par le nombre maximum des véhicules pouvant
Raisonnablement passer sur une section donnée d’une voie dans une direction (ou
deux Directions) avec des caractéristiques géométriques et de circulation pendant
une période de temps bien déterminée. La capacité s’exprime sous forme d’un débit
horaire.
La capacité dépend de :
 Des conditions de trafic.
  Des conditions météorologiques.
 Le type d’usagers habitués ou non à l’itinéraire.
 Des distances de sécurité (ce qui intègre le temps de réaction des
conducteurs variables d’une route à l’autre).
 Des caractéristiques géométriques de la section considérée (nombre et
largeur des voies).

Calcul de TJMA à l’année horizon

La formule de trafic journalier moyen annuel à l'année horizon est :

n
TJMA h=TJMA 0 ( 1+τ )

Ou :
TJMA h: Le trafic à l’année horizon.
TJMA 0: Le trafic à l’année de référence.
n : nombre d’année d’exploitation.
τ : Taux d’accroissement du trafic (%).
Le Trafic Moyen Journalier Annuel (TJMAh) est égal au trafic de l’Anne divise par le
nombre de jour : on l’exprime en véhicules par jour (v/j).

Calcul des trafics effectifs

C’est le trafic traduit en unités de véhicules particuliers (U.V.P) en fonction de

type de route et de l’environnement. Pour cela on utilise des coefficients
d’équivalence pour convertir les PL en (U.V.P). Le trafic effectif donné par la relation :

𝑻𝒆𝒇𝒇= [(1– 𝒁) + 𝑷𝒁]. TJMA h

Avec :

𝑻𝒆𝒇𝒇 : trafic effectif à l’horizon en (UVP/J)

Z: pourcentage de poids lourds (%).
P: coefficient d’équivalence pour le poids lourds, il dépend de la nature de la route
(nombres de voies et de l’environnement).
Le tableau si dessous nous permet de déterminer le coefficient d’équivalence « P
»pour poids lourds en fonction de l’environnement et les caractéristique de notre
route.
 Tableau II- 2: Coefficient d’équivalence.

Environnement E1 E2 E3
Route à bonne
2-3 4-6 8-16
caractéristique
Route étroite 3-6 6-12 16-24

I.1.1 Débit de pointe horaire normale

Le débit de pointe horaire normale est une fraction du trafic effectif à l’horizon,
il et exprimé en unité de véhicule particulier (u.v.p) et donné par la formule suivante :

Q= (𝟏/𝒏). 𝑻𝒆𝒇𝒇

Ou :
Q : débit de pointe horaire
n : nombre d’heure, (en général n=8 heures).
𝑻𝒆𝒇𝒇 : trafic effectif.

Débit horaire admissible

Le débit horaire maximal accepté par voie est déterminé par application de la formule
:

𝑸𝒂𝒅𝒎= K1.K2.𝑪𝒕𝒉

On a :
K1: coefficient lié à l’environnement.
K2 : coefficient de réduction de capacité.
𝑪𝒕𝒉 : capacité effective par voie, qu’un profil en travers peut écouler en régime stable.
Avec
K1, K2 et Cth sont donnés respectivement dans les tableaux suivants :
Tableau II- 3 : Valeurs de K1

Environnement E1 E2 E3

K1 0,75 0,85 O, 9 à 0, 95
 Tableau II- 4 : Valeurs de K2

Catégorie

Environnement C1 C2 C3 C4 C5

E1 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00

E2 0,99 0,99 0,99 0,98 0,98

E3 0,91 0,95 0,97 0,98 0,98

Tableau II- 5: Valeurs de capacité théorique

Type de route Capacité théorique (uvp /h)

Route à 2 voies de 3 ,5m 1500 à 2000

Route à 3 voies de 3 ,5m 2400 à 3200

Route à 2 chaussées séparées 1500 à 1800

 Cas d’une chaussée bidirectionnelle :

On compare Q à 𝑸𝒂𝒅𝒎 pour les divers types de routes et on prend le profil

permettant d’avoir :

𝑸𝒂𝒅𝒎 ≤ Q
 Cas d’une chaussée unidirectionnelle :

Le nombre de voie par chaussée est le nombre le plus proche du rapport :

Q
N=S ×
Q adm

Avec :
S : coefficient de dissymétrie, en général égale à 2/3
𝑸𝒂𝒅𝒎 : débit admissible par voie.
Application au projet
III.1 Introduction

L’étude géotechnique permettra d’appréhender le comportement physique et

mécanique des sols qui serviront d’assise pour le corps de chaussée. De même, on étudie la
possibilité et les conditions de réutilisation du déblai en remblai ou en couche de forme, la
portance des sols et la stabilité des talus ainsi que les différentes couches de la chaussée. La
géotechnique routière est définie comme étant une science qui étudie d’une part, les sols
sur lesquels reposent les chaussées, elle représente 95% de la réussite d’un projet de génie
civil ou de travaux publique

III.1. Objectifs de la géotechnique :

La géotechnique couvre un grand champ d’activité qui va de la reconnaissance des sols au calcul
et à l’exécution des ouvrages en passant par les essais de sols en laboratoire ou InSitu, pour des objectifs
se résumant-en :

 Détermination de la nature de sol ainsi que les caractéristiques géotechniques et

géologique.
 L’avantage apporté sur les travaux de terrassement.
 La sécurité en indiquant la stabilité des talus et des remblais.
 Préserver l’environnement et les ressources naturelles.

Les moyens de reconnaissance

Les moyens de reconnaissance du sol pour l’étude d’un tracé routier sont essentiellement :
 L’étude des archives et documents existants.
 Les visites de site et les essais « in –situ ».
 Les essais de laboratoire.

L’étude des archives et documents existants

Les informations préliminaires sur la nature des terrains traversées sont une source
précieuse pour faire une étude antérieure effective, aussi les cartes géologiques et
géotechniques de la région peuvent aussi apporter des indications assez sommaires mais en
même temps assez importantes pour avoir une idée sur la nature géologique et
géotechnique de sol
III.3.2 Les visites de sites et les essais in-situ :
Les visites sur site nous permettent de préciser et de vérifier les informations qui sont déjà
recueillis sur les documents précédemment cités. Les essais in situ en géotechnique
permettent d’approfondir l’étude des sols et des roches avant toute construction en surface
ou en profondeur.
La reconnaissance « in-situ » nous permet de comprendre et connaitre la nature des
différentes couches et d’estimer leurs caractéristiques mécaniques.

Essais in situ :