Académique Documents
Professionnel Documents
Culture Documents
RECHERCHE ROUTIERE
RAPPORT PRÉPARÉ
PAR UN GROUPE DE RECHERCHE ROUTIÈRE DE 1,'OCDE
JUILLET 1972
AVANT - PROPOS
- amélioration des systèmes actuels de contrôle, tant sur les routes que dans les
v ille s , et intégration des réseaux et moyens de transports nouveaux aux réseaux
avec ceux qui existent déjà.
*
* *
- 3 -
RESUME ANALYTIQUE
Les routes à deux voies en rase campagne constituent la plus grande partie des
réseaux routiers nationaux. Malgré le pourcentage croissant d'autoroutes, les routes à deux voies
sont et resteront les plus nombreuses et chaque pays doit donc y accorder une attention parti
culière.
ABSTRACT
The greater part of national highway systems consists of rural tw o-lane roads.
In spite o f a growing percentage of motorways, two-lane roads have been and w ill remain
prominent and must therefore receive each country's special attention.
The report evaluates the complex design and tra ffic problems of two-lane roads
and the many interacting elements such as network planning, road design parameters, traffic
volumes, speed, safety and overall economic considerations. The appendix contains a comprehensive
review o f automatic measuring equipment.
The main conclusions of the report refer to the design problem o f low and high
volume roads, the absolute capacity, the passenger car equivalent of trucks, the operating speed
and speed trends. Seven projects to be undertaken on a co-operative basis are proposed.
- 5 -
TABL E DES MATIERES
Pages
I - INTRODUCTION ................................................................................. 13
- 7 -
Pages
ANNEXE :
- 8 -
RESUME DES CONCLUSIONS
2. Il est nécessaire d 'é tab lir des critères de conception concernant les routes à
deux voies à fa ible débit (moins de 500 v é h /j.) où la capacité ne pose pas de problèmes et
de concentrer les travaux futurs sur la sécurité des routes à très grande circulation (plus de
5.000 v é h ./| représentant un faible pourcentage (environ 1,0 % ) du kilométrage des routes,
mais un pourcentage élevé d'accidents (plus de 20 %).
- 9 -
5. Les normes de conception des routes devraient être mises à jour et adoptées
à des intervalles réguliers pour suivre les changements survenant dans la structure de la circulation
tout en répondant aux exigences de sécurité et d'économie. Indépendamment des exigences d'ordre
dynamique, on doit tenir compte de la constitution physique et physiologique du conducteur lors de la
conception des routes. En conséquence, le contrôle du tracé tridimensionnel et sa meilleure u t ili
sation, l'analyse complète des distances de visib ilité et l'analyse exhaustive des vitesses permettant
d'obtenir des profils de vitesse homogènes constituent les outils indispensables pour la conception
moderne des routes.
7. Les informations fournies par plusieurs pays mettent en doute la v a lid ité de
l'hypothèse admettant que les débits de circulation sur une route à deux voies ne peuvent dépasser
2.000 v é h ./h . D'autre part, des renseignements fiables relatifs aux coefficients d'équivalence des
poids lourds, qui sont importants pour déterminer le niveau de service et pour étab lir des critères
de prévision de voies pour véhicules lents, manquent considérablement.
8. Les informations fournies par plusieurs pays font apparaître que les vitesses sur
les routes à deux voies augmentent d'environ 1,5 km/h. par an.
10o Les études effectuées dans plusieurs pays n'ont pas établi l'in flue nce de la
largeur de la chaussée et des accotements sur les vitesses des véhicules.
Techniques de mesure
- 10 -
Recherches futures
12. Il est souhaitable d'entreprendre à l ‘avenir des recherches fondées sur une
approche analytique des systèmes qui pourraient aboutir à la rationalisation des stratégies de
conception peur les routes à deux voies.
13. Des recherches futures en coopération sont proposées sur les sujets suivants :
1. Relations vitesse/écoulement
2. Evolution des vitesses
3. Distance de v isib ilité de dépassement
4. Voies pour véhicules lents
5. Taux d'accidents
6. Cyclistes et pistes cyclables
7. Aménagement et environnement
- 11 -
I
INTRODUCTION
La plus grande partie des réseaux routiers nationaux est constituée par des
routes ordinaires de campagne à deux voies et à deux sens de circu latio n, désignées
ci-après : routes à deux voies. Bien que le kilométrage des routes à chaussées séparées
soit croissant, les routes à deux voies ont été et resteront prédominantes et doivent retenir
l'a tte ntio n particulière de chaque pays. Le présent rapport contient donc une analyse appro
fondie des caractéristiques des routes à deux voies et des conditions d'écoulement de la
circu la tio n , qui a été effectuée par le Groupe de Recherche Routière de l'OCDE sur
"les caractéristiques routières et les conditions d' écoulement de la circulation sur les
routes ordinaires à deux voies hors agglomération".
Les routes à deux voies devraient être conçues et construites pour o ffrir un
niveau de service adéquat et un degré de sécurité élevé. De plus, elles doivent être con
çues, exploitées et entretenues compte tenu des critères économiques. Ces critères doivent
être observés pour les véhicules isolés de vitesses différentes et pour tous les débits de
services et toutes les combinaisons de tra fic dans le cadre d'une large gamme de conditions
d'aménagement et d'environnement. L'implantation de la route doit tenir compte de l'im por
tance et de la fonction de chaque route faisant partie du réseau routier d'un pays et doit
être adaptée à la constitution physique et psychologique des êtres humains en tant que
conducteurs.
Les critères indiqués ci-dessus reflètent l'étendue des travaux entrepris par le
Groupe et le champ étendu des problèmes caractéristiques à prendre en considération ; les
éléments les plus importants sont :
- 13 -
. Perception de la route et de son environnement par le conducteur
. Distances de v is ib ilité
. Homogénéité de la conception
. Considérations dynamiques
. Drainage de la surface
3. Caractéristiques routières et leurs valeurs lim itatives
. Eléments du tracé en plan et du profil en long
. Eléments du profil en travers
. Distances de v is ib ilité de dépassement et d'arrêt
4. Conditions du revêtement
5. Débit de la circulation
6. Composition du tra fic , en particulier pourcentage de camions et de bicyclettes
7. Structure du trafic
. Distance du parcours
. But du voyage (motivation )
. Pourcentage de conducteurs inexpérimentés
8. Vitesses de circulation
. Liberté de manoeuvre des véhicules
. Débit du service ou capacité de circulation
. Réglementation de vitesse
9. Niveau de service (relation vitesse/écoulement)
. Débit de service
. Vitesse de circulation
. Capacité
10. Sécurité
11. Confort et aisance
12. Economie
. Acquisition du terrain
. Coûts de la construction
. Coûts de l'usager
. Coûts d'entretien
. Considérations socio-économiques
. Coût - efficacité
* En allemand : "Fahrraumgestaltung"
- 14 -
13. Environnement
. Cadre (naturel)
.C onditions d'éclairage (¡our et nuit)
. Conditions climatiques
14. Conducteur
. Constitution de l'être humain
. Q u a lité
. Comportement
15. Réglementation de circulation
1.2. - O bjectifs
- 15 -
1.3. - Concept de niveau de service
I .3 .1 . Concept de base
- 16 -
" Le niveau de service B se place dans la zone d'un écoulement stable, avec
des vitesses praticables auxquelles les caractéristiques de circulation commencent
à imposer de légères diminutions. Les conducteurs ¡ouïssent encore d'une liberté
raisonnable pour choisir leur vitesse et la voie sur laquelle ils rouleront. Les ré
ductions de vitesses restent acceptables et la probabilité que l'écoulement du trafic
doive être gêné, reste fa ible. On a associé la lim ite inférieure de ce niveau de
service (c'e st-à -dire la vitesse la plus basse et le débit le plus élevé) aux débits
de service qu'on u tilise pour faire le projet des routes de campagne.
" Le niveau de service C se place toujours dans une zone d'écoulement stable,
mais les vitesses et l'aisance des manoeuvres sont plus étroitement sous la dépen
dance des débits élevés. La plupart des conducteurs subissent des atteintes à leur
liberté de choisir leur vitesse, de changer de voie ou de doubler. Ils peuvent
encore atteindre une vitesse praticable qui donne satisfaction avec des débits de
service qui conviennent probablement aux projets d'urbanisme.
- 17 -
et la section considérée jouera le rôle de zone d'accumulation pendant de bonnes
parties des heures de pointe. Les vitesses sont sensiblement réduites et des arrêts
peuvent se produire pour des durées courtes ou longues par suite de la congestion
en aval. Vitesse et débit peuvent, à l'extrêm e, tomber tous les deux à z é ro ."
Les descriptions ci-dessus des niveaux de services sont des descriptions qualitatives
préliminaires (servant d'introduction) et il est nécessaire de préciser et de quantifier une ou
plusieurs mesures particulières du niveau de service. On mentionne dans le Manuel six facteurs
qui doivent, pour remplir les conditions idéales, entrer dans l'évaluation du niveau de service.
1 . Vitesse
2. Interruptions ou contraintes de la circulation
3. Liberté de manoeuvre
4. Sécurité
5. Confort et aisance de la conduite
6. Economie (frais entraînés par la circulation d'un véhicule sur une route)
Ne disposant pas de données suffisantes pour déterminer soit les valeurs, soit
l'importance relative de certains de ces facteurs, un seul de ces facteurs "la vitesse" est
« . jfc
utilisé dans le Manuel pour déterminer le niveau de service . Sur les routes en rase
campagne, la vitesse utilisée est désignée "la vitesse maximum praticable" définie comme
la plus grande vitesse de parcours réalisable par un conducteur sur une route donnée dans
des conditions atmosphériques favorables et compte tenu des caractéristiques de circulation
existantes sans qu'à aucun moment il ne dépasse en aucun lieu les vitesses déterminées selon
les impératifs de la sécurité ou vitesse de base". Les valeurs de la vitesse praticable déter
minant les limites dies divers niveaux de service sur les routes de campagne sont précisées
dans le Manuel comme suit :
* Le Manuel mentionne que le rapport débit/capacité est utilisé comme une deuxième
mesure (indépendante) du niveau de service. Cependant il semblerait que pour une
utilisation normale la vitesse constitue la seule mesure du niveau de service.
- 18 -
Tableau 1 : Vitesse praticable pour les nîveaux de service
sur les différents types de route
A 0.20 400
B 0.45 900
C 0.70 1400
D 0.85 1700
E 1.00 2000
(capacité)
F - pas applicable
- 19 -
On donne dans le Manuel une liste détaillée des facteurs d'ajustement qui tiennent
compte des écarts par rapport aux facteurs de route et de circulation idéaux. Pour les routes à
deux voies, les facteurs les plus importants sont :
On montre que les ajustements concernant les deux premiers de ces facteurs découlent
des relations appropriées vitesse/écoulement. Le Manuel n'a pas précisé la base sur laquelle sont
fondés les autres facteurs d'ajustement, mais la philosophie générale du Manuel permettrait de
considérer ces corrections comme étant basées aussi sur les relations vitesse/écoulement, tout
au moins en théorie, sinon en pratique.
Sans vouloir critiquer le Manuel, il convient que son utilisateur prenne ou accepte
un certain nombre de décisions ou de suppositions arbitraires avant de pouvoir déterminer dans
quelle mesure une route donnée peut convenablement répondre à une demande de trafic précise :
les niveaux de service sont basés sur les valeurs prises arbitrairement des vitesses praticables
critiques et l'utilisateur doit décider lui-même du niveau de service approprié dans son propre
cas. Il lui faut décider aussi s'il convient de choisir la 30ème heure la plus chargée ou une
autre heure pour la distribution des écoulements horaires au cours de l'année. Finalement, il
convient de prendre une décision arbitraire concernant l'année où la route doit encore pouvoir
répondre aux besoins. Il en ressort que, malgré la quantité impressionnante des données scienti
fiques contenues dans le Manuel, î l peut paraftre aberrant que la méthode préconisée implique la
superposition d'un nombre d'hypothèses extrêmement arbitraires. Cependant, la méthode indiquée
dans le Manuel a le mérite d 'o ffrir un traitement uniforme dans un pays ou un secteur donné en un
moment donné. Une autre approche aidant à prendre une décision dans le cadre de la planification
des routes est celle qui est basée sur l'analyse coût/bénéfice (qui, par ailleurs, dépend aussi, dans
une grande mesure, des rapports vitesse/écoulement et doit tenir compte de quelque lim ite supé
rieure pour l'écoulement de la circulation sur chaque voie). Bien que de telles analyses puissent
être sujettes à des erreurs et à l'omission de facteurs dont le coût ne peut être évalué, elles ont
l'avantage de se fonder sur des hypothèses moins arbitraires. Evidemment, l'étude des coûts/bénéfices
ne peut parvenir à une uniformité de traitement puisqu'elle admet des variations dans la conception
de la route sur la to ta lité de sa longueur selon les variations du coût de sa construction et de son
amélioration.
- 20 -
1 .3 .3 . - Possibilité d'application du Manuel sur la Capacité des Routes à d'autres pays
Le Manuel sur la capacité des routes a suscité avec raison un intérêt considé
rable dans beaucoup de pays et l'on accepte en général la méthode indiquée dans le ManueL
Cependant, on a exprimé des doutes sur la possibilité d'appliquer au moins certains détails
du Manuel dans les pays autres que les Etats-Unis et, dans une certaine mesure, à l'intérieur
même desEtats-UnîsDans beaucoup de m ilieux, on est persuadé que les données américaines
ne peuvent être applicables à la plupart des autres pays à cause des différences évidentes
dans la dimension des véhicules, leurs performances, le comportement du conducteur, ainsi
que d'autres facteurs. Il y a en effet des preuves à l'appui de cette opinion. Des travaux
récents relatifs au rapport vitesse/débit effectués au Royaume-Uni font apparaître des contra
dictions importantes avec les résultats figurant dans le Manuel sur la Capacité des Routes ;
les résultats des recherches réalisées sur les autoroutes allemandes confirment ceux du Royaume-
Uni et non ceux du M anuel. Mais, d'autre part, les travaux effectués par l'Irlande (3)
concordent dans une très grande mesure avec ceux effectués par l'Am érique. Des travaux
effectués par le Danemark (4) concordent bien pour un certain type de route, mais diffèrent
pour un autre. En tout cas, il est très évident qu'en Europe les augmentations de vitesse
au cours des années (environ 1,5 km /h. par an) sont supérieures à celles observées aux
Etats-Unis de te lle sorte qu'une actuelle conformité des relations vitesse/écoulement supposerait
forcément un désaccord dans les années à venir. L'ensemble de la question de é volutio n
des vitesses et des relations vitesse/écoulement est un sujet important qui préoccupe le Groupe
de Recherche.
De plus, il convient de souligner les points suivants :
- 21 -
Il
Le tableau 3 donne une vue d'ensemble du kilométrage des routes à deux voies
de chacun des onze pays de l'OCDE qui ont répondu au questionnaire. La plupart des
kilométrages sont calculés par classe de route et d'après divers niveaux de circulation
moyenne journalière. Les chiffres montrent que , même dans les pays moins grands, le
kilométrage des routes à deux voies s'exprime en dizaines de m ille (aucun pays ne compte
- 23 -
moins de cinquante m ille kilomètres) et que sur des m illiers de kilomètres, le débit de circulation
journalière dépasse m ille véhicules.
- 24 -
Tableau 3 : Longueur des routes à deux voies classées en fonction du débit
de la circulation et de la catégorie de route
> 10.000 59
5.000 à 10.000 334
Danemark 1966 1.000 à 5.000 4.364
500 à 1.000 2.111
< 500
Total
<* 6 mètres 6 mètres 7 mètres toutes classes
> 10.000 - 43 678 721
4.000 à 10.000 226 1.994 7.771 9.991
France (a) 1965 1.000 à 4.000 5.831 22.390 8.774 36.965
500 à 1.000 6.311 8.410 712 15.433
< 500 6.449 3.165 484 10.098
Tous débits 18.817 36.002 18.389 73.208
a) Les routes sont classées en fonction de la largeur de la chaussée ; les données n'includnt que les routes nationales.
c) Tous les chiffres sont basés sur le réseau routier d'Etat constitué dans une proportion de 99% de routes à deux voies.
d) Le chiffre total pour "toutes classes" compte 266 km de route en zone urbaine.
e) Les données comprennent toutes les routes en rase campagne (y compris les autoroutes) et le total de toutes les
classes comprend 96.500 miles de routes non classées.
Il - 1 .2 . - D istribution du parcours de circulation sur les routes à deux voies
Les routes à deux voies constituent une grande proportion des réseaux routiers
des pays membres de l'O C D E , mais une portion réduite de ces routes supporte la majorité de
la circu latio n. Le tableau 4 illustre ce phénomène pour trois pays de diverses dimensions..
Au Danemark et aux Etats-Unis, 8 à 10 % des routes à deux voies supportent 80 % du tra fic .
Le tableau indique également que, non seulement 1 % ou moins de 1 % du kilométrage de
chaque pays supporte plus de 5.000 véhicules par jour, débit relativement élevé pour des routes
à deux voies en rase campagne. Ces routes peuvent supporter des débits plus élevés dans
certaines conditions, mais le débit maximum absolu se situe aux environs de 15.000 à 17.000
véhicules.
On indique aussi au tableau 4 le kilométrage des routes ayant un débit journalier
moyen supérieur à 500. Le chiffre 500 est choisi de façon arbitraire de manière à représenter
le débit pour lequel la nécessité de la présence de deux voies est fondée sur des facteurs autres
que la capacité requise. Les faibles pourcentages indiqués pour la longueur de ces routes font
ressortir un problème fondamental : quelles normes de conception doivent être utilisées pour des
routes à très faible débit ?
Danemark b) 5.800 10 81
Espagne c) 24.100 30 83
Etats-Unis d) 388.800 8 83
Danemark b) 400 0 ,6 24
Espagne c) 1.300 1,6 21
Etats-Unis d) 14.900 0 ,3 55
a) Comprend le parcours sur toutes les routes en rase campagne indifféremment du nombre de voies.
b) Véhicules-kilomètres parcourus = Immatriculation des voitures particulières (d'après "Automobile
Facts and Figures" - données de 1966) X distance moyenne parcourue par voiture + immatricu
lation des camions et autobus X distance moyenne parcourue par camion et par autobus.
c) Comprend le parcours sur toutes les routes (en et hors agglomération) indifféremment du nombre
de voies.
d) Parcours uniquement sur le Réseau N ational.
e) Le chiffre soumis représentant douze heures de moment de circulation est converti au débit
moyen journalier à l'aide du facteur 1,33.
- 30 -
11.1.4. - Taux d'accidents
Les routes à deux voies prennent encore plus d'importance lorsqu'on compare
le degré de sécurité avec celui des autoroutes et des routes avec réglementation d'accès.
Les taux d'accidents (nombre des accidents par 100 millions de véhicules-kilomètres parcourus)
pour les routes à deux voies sont deux, trois ou quatre fois plus élevés que pour les
autoroutes. La fréquence et la gravité des accidents sur les routes à deux voies se trouvent
au tableau 6.
Les données contenues dans ce tableau montrent que
- les ta ux d'accidents mortels, d'accidents avec blessés et d'accidents matériels sont
stables quand ils sont classés soit par réseau routier, soit par débit moyen journalier
(sauf en Finlande où les taux augmentent lorsque les débits journaliers augmentent),
- les taux tendent à être quelque peu plus élevés pour les pays qui possèdent un plus grand
kilométrage de route et un plus grand tra fic ,
- tous les types d'accidents se produisent de nuit dans une proportion d'environ 30 à 50 % ,
- le pourcentage des accidents impliquant un seul véhicule varie beaucoup d'un pays à l'autre,
- un fa ible pourcentage de la longueur du réseau routier à deux voies d'un pays a un
nombre disproportionné d'accidents par rapport au kilométrage, mais une part proportionnelle
en ce qui concerne le trafic supporté. Les données contenues dans le tableau 7 illustrent
ce point.
Pourcentage
Pays
Kilométrage Accidents Traf i c
Danemark 0 ,6 25 24
Espagne 1,6 20 21
- 31 -
11.1.5. - Conclusions
Les données fournies par plusieurs pays Membres de l'OCDE sur la base
du questionnaire ayant tra it à la longueur, à la classification, au tra fic et au taux
d'accidents des routes à deux voies, montrent :
1. L'importance des routes à deux voies quant à leur longueur, au tra fic
supporté et au taux élevé d'accidents,
- 32 -
Tableau 6 : Accidents mortels, avec blessés,et matériels sur les routes à deux voies
classées par débit ou catégorie de route.
DMJ
DMJ
DMJ
c) - Les accidents mortels sont compris dans les accidents avec des blessés
e) - Les données comprennent les accidents de la circulation signalés par la police sur les routes principales,
les routes principales de raccordement et les autres routes importantes indifféremment du nombre de voies.
f) - Les accidents mortels et les accidents avec des blessés représentent respectivement le nombre de morts ou de blessés.
g) - Seuls sont inclus les accidents survenus sur les routes de largeur se situant entre 5 ,5 m et 13 m.
i) - Les accidents s'appliquent à toutes les routes, 99 % de ces accidents arrivent sur des routes à deux voies.
j) - Les accidents mortels ainsi que les accidents avec des blessés sont compris dans le pourcentage des accidents de nuit
avec blessés.
k) - Les pourcentages des accidents mortels de nuit et des accidents impliquant une seule voiture se réfèrent à toutes
les routes en rase campagne.
I) - Le nombre d'accidents matériels se réfère à toutes les routes en rase campagne, sauf aux routes avec réglementation d'accès,
A l'o rig in e , les réseaux routiers se développaient sans aucune planification au sens
moderne du mot. L'invention de l'automobile fa it apparaître la nécessité d'adapter les routes
existantes à un nouveau mode de transport en assurant un meilleur revêtement routier, un
profil en travers plus large et aussi un tracé en plan et un profil en long plus rectiligne.
Aucun principe de planification n 'était nécessaire pour répondre à ces exigences. La conception
et la construction d'une nouvelle route étaient considérées comme un projet isolé d'importance
locale et aucune tentative n'é tait faîte pour intégrer cette nouvelle route au réseau existant ;
il n'y avait pas de principe de planification.
Les principes adoptés par cette classification ont été établis intuitivem ent sans trop
tenir compte de la qualité de la circulation ou de l'application de critères ou de calculs
économiques.
Le réseau d'autoroutes construit par la suite a été tracé sur la base de principes
bien définis, c'e st-à-d ire q u 'il avait pour but de relier les centres économiques, culturels
et politiques existants. Cependant, les autoroutes étaient considérées comme un réseau à part
e t, de ce fa it, elles n'étaient pas en étroite liaison avec les autres routes existantes.
De plus, elles n'étaient pas conçues dans le but de faire valoir des régions ou d'améliorer
la structure économique ou sociale des régions qu'elles traversaient.
- 37 -
Dans le cas idéal, ïl faudrait concevoir une route donnée seulement au moment où
la planification du réseau est terminée. Cette planification comporte les phases suivantes :
- 38 -
Tableau 8 : Principes fondamentaux de la planification du réseau (8)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Avant l'invention des véhicules à moteur, la route à deux voies d'origine pourrait
(i) elle suivait les pistes primitives, souvent de façon illo g iq u e , et faisait partie
d'un réseau de routes reliées entre elles de manière fo rtu ite ,
(iii) le revêtement des routes était réalisé en grande partie avec les matériaux
totalement disponibles (souvent poussiéreux), qui n'étaient adaptés qu'à une
circulation lente et offraient un niveau de confort et d'aisance très médiocre.
Le tableau 9 indique les données ayant tra it à cette évolution aux Etats-Unis,
apparaissant comme l'un des pays les plus motorisés.
Tableau 9 : Evolution du nombre des véhicules,
du parcours annuel effectué et des
vitesses aux Etats-Unis (9. 10. 11)
Equivalent 1921-1930
(Véhicules en m illions
23.38 39.43 58.77 92.81 140.24 199.76
y compris la correction pour
les miles parcourus)
- 41 -
Surfaçage des routes
Tout d'abord, les routes existantes devaient avoir un revêtement à l'épreuve des
saisons pour permettre au véhicule de rouler et de "sortir de la boue". C'est seulement
à un stade ultérieur que les chaussées des routes furent conçues pour répondre à la demande
du tra fic en fonction de la vitesse, du débit et de la charge d'essieu.
Profil en travers
L ‘augmentation de la dimension et du nombre des camions et la nécessité de plus
en plus impérative d'assurer la sécurité routière ont entraîné graduellement l'élargissement
ininterrompu des routes (voir tableau 10), la prévision et l'élargissement des accotements,
l'adjonction de voies supplémentaires en rampe pour séparer les véhicules lents des véhicules
rapides e t, dans certains pays, l'adjonction des voies de stationnement ou à usages multiples.
Moyenne
Année 1930 1940 1950 1960 1968
1921-1930
a) pas de devers.
- 42 -
Tracé en plan et profil en long
O n avait considéré tout d'abord la conception des routes comme un problème
dynamique. On pensait q u 'il suffisait de trouver un équilibre entre la vitesse, le rayon
de la courbure, le facteur de frottement latéral et le devers. Au fur et à mesure que
les vitesses ont augmenté et qu'un besoin accru d'assurer la sécurité routière s'est fa it
sentir, l'in tro du ctio n de raccordements progressifs et la prévision de distances de v is ib ilité
d'arrêt sont devenues nécessaires dans cette phase de la philosophie de la conception
dynamique. En raison des débits de circulation croissants sur les routes à deux voies,
les distances de v is ib ilité de dépassement ont constitué une autre caractéristique ;
c e lle -c i, qui é ta it initialem ent une valeur géométrique, a ultérieurement permis de calculer
un pourcentage minimum de sections comportant des distances de v is ib ilité suffisantes par
rapport à la longueur totale de la route.
Des recherches récentes ont permis de décrire la conduite sur les autoroutes
grâce à des lois régissant un système de contrôle automatique, au centre duquel se trouve
l'ê tre humain en tant que conducteur. A in si, indépendamment des exigences dynamiques,
on devrait prendre en considération les caractéristiques physiques et psychologiques du
conducteur lors de la conception des routes. Ceci comporte les études suivantes :
- 43 -
L'accroissement plus accentué des vitesses de circulation au cours des dernières années
a donné une importance considérable au problème du drainage du revêtement routier dans l'étude
des routes, particulièrement en ce qui concerne le danger de l'hydroplanage. Il devînt donc
nécessaire d 'é ta b lir des normes relatives au devers minimum à l'e nd ro it des raccordements et des
courbures peu accentuées, relatives aux pentes minimum pour les sections avec changement
de devers ou relatives à la pente minimum des bordures de la chaussée par rapport à la pente
de la route.
Une nouvelle phase dans la méthodologie de la conception des routes consîte à tenir
compte de l'esthétique. L'Allemagne fut le premier pays à s'en préoccuper. D'autres pays
par la suite prirent ce facteur en considération. A présent, les nations industrielles ont redé
couvert l'esthétique sous l'expression de "protection du paysage". De plus, l'esthétique routière
doit tenir compte des nuisances du tra fic , spécialement du bruit et de la p ollutio n, mais il
nfexiste pas à ce jour de normes en la matière.
Résumé
Si l'on jette un coup d'oeil rétrospectif sur les soixante dix dernières années, on
constate trois stades dans l'évolution de la conception routière, dont le but é ta it d'assurer
1. - le surfaçage des routes
2. - la capacité et la sécurité
3. - un système de routes en rase campagne acceptable du point de vue de
l'esthétique, du rapport co ût/effica cité, du point de vue social et de
l'environnement.
- 44 -
Le tableau 11 contient les réponses des pays indiqués, à la question :
“ lesquels des critères énumérés sont utilisés pour le choix de conception compte tenu
des normes de votre pays ? " Comme on pouvait s'y attendre, tous les pays tiennent
compte des débits de la circulation et des vitesses de base, lorsqu'ils choisissent une
conception de route adéquate. Il est quelque peu étonnant que, dans deux pays,
les méthodes de conception ne soient pas appliquées en fonction des classes de route
(nationale, régionale, ou locale). Comme prévu, l'u tilis a tio n des critères- sécurité
de circu la tio n , niveau de service et vitesse maximale praticable - varie, ces facteurs
étant souvent indirectement ou directement inclus dans d'autres critères. Dans les pays
où les deux derniers critères ne sont pas actuellement utilisés dans la conception des
routes, des recherches sont en cours pour étudier de nouveaux critères de conception.
Les réponses aux questions "Des normes de conception de routes à deux voies
sont-elles appliquées dans votre pays pour les points suivants ? " sont indiquées dans
le tableau 12. Il ressort du tableau que presque tous les pays possèdent des normes pour
toutes les caractéristiques de profil en travers et de tracé en plan énumérées ; la
seule exception importante étant la longueur maximum des raccordements.
- 45 -
Tableau 11 : Critères utilisés dans le choix de la conception (b)
A lle A u tri Dane Es Etats- Fin Ir Nor Pays- Royaume
Critères Canada France Japon Suède
magne che mark pagne Unis lande lande vège Bas Uni
Débit de circulation X X X X X X X X X X X X X X
Classe de route X X X X X X X X X X X X
Caractéristiques
topograph iques
X X X X X X X x a) X X X X X
Vitesse de base X X X X X X X X X X X X X X
Sécurité X X X X X X X X X
Niveau de service X X X X X X X X X
Vitesse maximale b) X X X X X
praticable
A lle Au Dane Es Etats- Fin Ir N or Pays- Royaums
Caractéristiques Canada France Japon Suède
magne triche mark pagne Unis lande lande vège Bas Uni
Profil de travers
Largeur de la route X X X X X X X X X X X X X X
Largeur de la voie X X X X X X X X X X X X X X
Accotements et bordures X X X X X X X X X X X X X X
Pente transversale X X X X X X X X X X X X
Canalisations de drainage X X X X X X X X X X
Talus X X X X X X X X X X a) X
Bordures et barrières X X X X X X X X X b) X X
Profil en travers (ponts) X X X X X X X X X X X X X
Trottoirs X X X X X X X X X
Pistes cyclables X X X X X X X X X X X
Tracé
Distance de visib ilité d'arrêt X X X X X X X X X X X X X
Distance de visib ilité de X X X X X X X X X X X X X
dépassement
Longueur minimum des raccor
X X X X c) X X
dements
Longueur maximum des rac
X X X c) X
cordements
Tableau 12 (suite)
A lle Au Dane Es Etats- Fin Ir Nor Pays- Royaume
Caractéristiques Canada France Japon Suède
magne triche mark pagne Unis lande lande vège Bas Uni
Courbe en plan X X X X X X X X X X X X X X
Devers X X X X X X X X X X X X X X
Elargissement à l'endroit
X X X X d) X X X X X X X X
des virages
Raccordements progressifs X X X X X X X X X X X X X X
Pente X X X X X X X X X X X X
Courbe en profil en long X X X X X X X X X X X X X X
Intersections X X X X X X X X X X X X
00
1. Chaque section du réseau routier devrait tenir compte de sa fonction dans l'ensemble
du réseau.
2. Les normes de conception routière devraient être mises à jour et adaptées à des
intervalles réguliers pour suivre les changements survenant dans la structure de la
circulation tout en répondant aux exigences de sécurité et d'économie.
5. Il est nécessaire d 'é ta b lir des normes de conception relatives aux nuisances occasionnés
par le tra fic , particulièrement au bruit et à la pollution.
- 49 -
11.3. - Relations entre caractéristiques routières et les conditions d'écoulement de \a
circulation
Cette section résume les résultats de recherches récentes sur les caractéristiques
de la circulation des routes à deux voies en mettant l'accent sur la capacité, les vitesses et
les relations vitesse/écoulement et sur la manière dont ces facteurs sont affectés par les
caractéristiques de la route.
11.3.1. - Capacité
Le Manuel américain sur la Capacité des Routes recommande de prendre pour
hypothèse que la capacité absolue d'une route à deux voies en rase campagne (2 X 3 m.60
de large) soit de 2.000 voitures particulières à l'heure (total sur les deux directions).
Tous les débits maxima observés sur les routes à deux voies en rase campagne citées dans
le Manuel sont en fa it au-dessous de cette valeur, quoique quelques-unes des valeurs
citées relatives à l'écoulement sur des rues urbaines, des ponts et dans des tunnels
soient supérieures à 2.000 véhicules par heure. Cependant, il y a plusieurs exemples d'écou
lement supérieur à 2.000 véhicules/heure sur des routes en rase campagne dans d'autres
pays.
On peut trouver quelques exemples de telles valeurs dans le tableau 13.
En dressant ce tableau, on a exclu les routes de largeur supérieure à 7,5 m. afin d 'é vite r
toute distortion.
- 50 -
Ces résultats, basés sur une observation sur plusieurs heures, non
extrapolés à partir de comptages de courte durée (5-15 minutes), tendent à jeter un doute
sur la va lid ité d'em ployer, à l'usage international, un chiffre de 2.000 voitures particulières
à l'heure comme capacité absolue. De plus, il y a de fortes objections théoriques à cette
valeur. Si l'on se base sur les écoulements observés sur des autoroutes sans dépassement
autorisé, on pourrait s'attendre à ce que chacune des deux voies puisse admettre 1.800
voitures particulières ou plus par heure. De tels écoulements ont aussi été observés sur
une seule voie lors d'expérimentations de circulation contrôlée, même sur des pistes d'essais
comportant des virages.
En théorie, on pourrait donc s'attendre à obtenir un écoulement d'au
moins 3.600 voitures particulières à l'heure, ou leur équivalent (total des deux directions).
Il convient d'expliquer pourquoi les circulations observées sont beaucoup plus faibles que
la valeur ci-dessus. Un élément de réponse pourrait être la conception inappropriée des
intersections , particulièrem ent pour les véhicules qui pénètrent sur la route principale.
Un autre facteur est que les routes à deux voies contribuent fortement à la formation
de pelotons conduits par des véhicules lents. De tels pelotons ont moins de chance
d'apparaître sur des routes à voies multiples , car (î) les pentes et la courbure sont
habituellement moins importantes que sur les routes à deux voies (ii) d'autres caractéristiques
géométriques sont aussi d'une conception plus élaborée, (in ) la présence de deux ou plusieurs
voies dans chaque direction induit les véhicules à rouler dans une voie appropriée à leur
vitesse de te lle manière que la variabilité des vitesses désirées est réduite et (iv) on trouve
moins de frottement marginal.
- 51 -
Néammoins, il est théoriquement intéressant de noter que la capacité d'une route
à deux voies à double sens de c irc u la tio n avec régulation d'accès et avec demande maximum dans
chaque d ire c tio n , se situe probablement aux environs de 3 .6 0 0 voitures p a rticu liè re s par heure
(to ta l des deux d ire ctio n s). Au Royaume-Uni, le Road Research Laboratory suggère une capacité
de 2 .4 0 0 véhicu le s/h e u re sur une route à deux voies de 7 ,5 mètres de large avec une composition
standard de 15 % de poids lourds, étant entendu qu'un poids lourd est é q u iv a le n t à deux un ité s-
voitures pa rticu liè re s ; ceci re v ie n t à environ 2.7 0 0 u nités-voitures p a rticu liè re s par heure.
Ce c h iffre est com patible avec la valeur de 1.800 voitures p a rticu liè re s par heure dans la d ire c
des routes à deux voies a déjà été é ta b lie dans le paragraphe 11.2. Le tableau 14 ci-dessous
résume l'é v o lu tio n des vitesses, augmentant chaque année, te lle q u 'e lle a été mesurée dans
différents pays.
concerne les vitesses moyennes sur les routes à deux voies aussi bien pour les voitures
p articuliè re s que pour les camions. Les données obtenues au Royaume-Uni sur les routes à deux
voies sur lesquelles aucune am élioration n'a été effectuée entre les deux périodes de recueil
des données (1957 et 1964), démontrent de plus que la d is trib u tio n des vitesses pour véhicules
pa rticu lie rs dans son ensemble a été translatée vers le ha u t. Leurs résultats d é ta illé s se trouvent
au tableau 15.
- 52 -
Tableau 14 : E volution des vitesses par pays - Routes à deux voies
Voitures
Camions
Austral ie 31 1963- 1967 1,05 13
7 5 ,6 88,5 1,29
b) A .I.P .C .R . (Association Internationale Permanente du Congrès de la Route) a organisé des études en Belgique,
d) Des études ont été effectuées en six points en 1957 et en quatre points en 1964. Des études prélim inaires ont été
e) In c lu t tous les types de routes en rase campagne, mais la plupart des mesures de vitesses é ta ie n t effectuées
sur des routes à deux voies.
Tableau 15 : Augmentation des vitesses au Royaume-Uni
Vitesse moyenne 1 0 ,5
5 - pe rce n tile 9 ,5
15 - 9 ,8
50 - 1 0 ,6
85 - 1 0 ,8
95 - 1 0 ,0
des véhicules roulant à des vitesses élevées a augmenté s ig n ific a tiv e m e n t avec le temps,
américains qui dépassent des vitesses données sur des routes de rase campagne. Les
1969.
40 mph (6 4 ,4 km /h) 78 90 98
5 0 mph (8 0 ,5 km /h) 38 55 81
60 mph (9 6 ,6 km /h) 9 16 46
- 54 -
O n a observé, au cours d'une enquête en A n g le te rre , des augmentations
de vitesse sur tous les types de routes, sauf sur les rues au centre des v ille s . L'étude
pour les autoroutes et les routes principales suburbaines. O n pense que des augmentations
de vitesse au Royaume-Uni et dans d'autres pays sont une fo n ctio n d ire c te de l'augm entation
Une étude b rita n n iq u e (21) contenant des données relatives à des tests
é ta ie n t d 'e n viro n 1,61 k m /h /a n (1 mph/an) pour les petites conduites intérieures d'un grand
(2 mpH) ou plus par an pour les grandes voitures et les voitures de sport. Il se dégage
des mesures régulières effectuées sur l'autoroute M l en G rande-B retagne, dans des conditions
de c irc u la tio n lib re , entre 1959 et 1965, des augmentations de vitesse assez uniformes qui
peuvent atte in d re une moyenne de presque 1 mph/an pour les voitures et les poids lourds (18).
fic a tio n de la c irc u la tio n , y compris la p la n ific a tio n des réseaux routiers, la conception
des routes et l'é v o lu tio n économique. Quelques-unes des premières études sur la re la tio n
entre vitesse et écoulements sur des routes existantes semblent a vo ir été faites aux Etats-
Unis dans les années 1940. Les résultats publiés dans l'é d itio n de 1950 du Manuel sur la
capacité des Routes ont fourni deux relations vitesse/écoulem ent pour les routes à deux voies -
l'u n e pour les "routes existantes à grande vitesse" et I' autre pour "la m ajorité des grandes
routes existantes?'. O n a trouvé des relations linéaires dans les deux cas entre les vitesses
effectuées sur des routes planes. Des études ultérieures faites dans d'autres pays sur des
routes à deux voies, de rayon de courbure va ria b le et avec des pourcentages de camions,
examinées plus en d é ta il ci-dessous, ont donné des relations linéaires du même genre.
Les résultats de ces études sont résumés à la figure 1 qui donne les vitesses moyennes comme
une fo n ctio n de la c irc u la tio n to ta le dans les deux d ire ctio n s. Les données contenues dans la
fig u re ne montrent que les résultats obtenus depuis 1960. Les données américaines publiées
dans le M anuel de C apacité des Routes de 1965 sont exclues car elles ont été basées sur des
courbes déterminées à des époques plus lointaines (aux environs des années 1950) et modifiées
- 55 -
Figure 1 : COMPARAISON ENTRE LES RELATIO NS V IT E S S E /E C O U LE M E N T
PROVENANT DE D IFFER EN TES SOURCES
— — — — ------ 4. Japon
5. Europe ; 2 0 % des poids lourds
{ 6. Europe ; 30 % des poids lourds
•••••••••••• 7. Irlande 1970; 2 % des poids lourds
- 56 -
La fig u re 1 montre une va ria tio n considérable suivant les sources de la pente
écoulem ent/vitesse ; mais, à part le Royaume U n i, il y a un grand degré de sim ila rité
dans les pentes provenant des différentes sources. Les pentes établies au Royaume-Uni ont
un aspect nettem ent moins accusé que celles des autres pays, ce qui im plique un complément
de recherches. Il y a cependant une v a ria b ilité suffisante entre les autres sources d'inform ation
pour mettre en doute la possibilité d 'a p pliq u e r des données obtenues dans un pays à un autre
pays. C ependant, les concepts et méthodes utilisés dans un pays pourraient être transférables
même si les valeurs absolues, telles que la ca p a cité ,n e le sont pas. En conséquence, les
C e tte A ssociation a organisé des étudessur les relations vitesse/écoulem ent, sur
de ces études a été fa it par le Comité Technique sur le tra fic au Congrès de Stresa en
1958. Ces études ont également considéré le niveau de service du point de vue du pourcentage
de véhicules entravés par la c irc u la tio n , basé sur les mesures de la distrib u tio n des inter
valles de temps entre le passage des véhicules successifs . Un rapport u lté rie u r désapprouve
cette dernière façon d'aborder le problème : en indiquant que les résultats obtenus pré
sentent un ce rta in in té rê t pour d é fin ir le degré de congestion sur les routes à deux voies
en fo n ctio n du d é b it to ta l dans les deux directions, mais ils ne semblent pas directem ent
nécessaires pour déterm iner une capacité correspondante à un degré de congestion acceptable (15).
A u cours de travaux effectués par la suite, le Comité a lim ité ses a c tiv ité s à l'établissement
du rapport entre la vitesse moyenne d'une part et le d é b it et la composition du tra fic d'autre
p a rt, et a u tilis é les résultats obtenus pour calculer la valeur économique du temps perdu par
mesures (apparemment au moyen de cinévitesse) ont été effectuées sur 17 points de routes
à deux voies en rase campagne en Belgique, Espagne, France, Ita lie et Pays-Bas. O n a
centralisé le traitem ent des données et u tilisé des techniques de régression m u ltip le pour
é ta b lir un rapport entre la vitesse moyenne (et écarts-type) des véhicules lourds et légers et les
écoulements des véhicules lourds et légers d'une pa rt, et d'a u tre part entre la vitesse moyenne
de ces mêmes véhicules et la composition du tra fic . L'analyse comprend une te n ta tiv e d 'é ta b lir
la largeur de la route et de l'accotem ent) mais les résultats sont généralement peu concluants.
- 57 -
Il y a tout de même un résultat intéressant : la pente vitesse/écoulem ent (pour une composition
de tra fic donné) en 1962-1963 é ta it to u t-à -fa it semblable à c e lle trouvée en 1 955 quoique,
ainsi q u 'il a été d it plus hau t, les vitesses correspondant à tous les niveaux de c irc u la tio n
Royaume-Uni
sur routes en rase campagne pour é ta b lir comment la vitesse moyenne est re lié e à la
de la route. O n a u tilisé la vitesse moyenne car e lle est directem ent re lié e aux durées
Dans cette étude brita n n iq u e , les vitesses sont mesurées par la méthode des
plaques d 'im m a tricu la tio n sur 18 sections de route, dont la longueur est comprise entre
2 et 8 kms (à l'e xclu sio n des grandes intersections), la durée des mesures é tant normalement
voies constituent la partie la plus importante de ce tra v a il, les mesures ont été effectuées
aussi sur des routes à trois voies , des routes à quatre voies à chaussée unique, et des
autoroutes à quatre et six voies. De plus, on a procédé à des mesures de courte durée
Les données ont été analysées par régression m u ltip le , dans la q u e lle les v i
tesses des véhicules légers et lourds sont reliées de manière séparée à la c irc u la tio n de
ces mêmes véhicules roulant dans la même dire ctio n et dans la d ire c tio n opposée. Ces
équations sont d'abord analysées et commentées e t, dans la présentation fin a le des ré
sultats, la vitesse " lib re " (vitesse à 300 v é h /h . par voie) et la pente de la d ro ite vite sse /
" sinuosité " sur la longueur de route (somme des déflexions de toutes les courbes en plan
par unité de longueur, exprimée en degré par km) et c) du "v a llo n n e m e n t" de la longueur
de la route (les montées et les descentes par unité de distance exprimée en mètre par km).
De ce tra v a il, il est ressorti que "la sinuosité" et le "va llo n n e m e n t" sont les
caractéristiques routières les plus importantes affe cta n t les relations vitesse/écoulem ent.
Les effets de largeur de route et des accotements n 'ont pas été déterminés.
- 58 -
Les résultats sont néammoîns intéressants dans la mesure où ils permettent
de fa ire des évaluations économiques des systèmes routiers et d 'é ta b lir des modèles
mathématiques des réseaux routiers. Il n'a été fa it aucune te n ta tiv e pour les u tilis e r
France
En 1967, on a re c u e illi des données concernant les vitesses/écoulements sur
six ou sept mètres. Des équations de régression m u ltip le ont été établies pour re lie r la
vitesse moyenne des voitures particulières au nombre de voitures et de poids lourds roulant
dans la d ire c tio n mesurée. O n a trouvé des coefficients de co rré la tio n m u ltip le compris
Des essais pour in tro d u ire la va ria b le "c irc u la tio n dans la d ire c tio n opposée" dans l'équa
tio n de régression n 'o n t pas amélioré sig n ifica tive m e n t la corrélation (23). Les résultats
de l'é tu d e française n 'o n t pas pu être inclus dans la fig u re 1 parce q u 'ils exprim ent la
Irlande
Les données sur la re la tio n vitesse/écoulem ent ont été re c u e illie s en deux
vitesse moyenne. Les mesures de la vitesse maximale p ra tica b le ont été déterminées en
accord avec la méthode discutée dans le b u lle tin 167 "H îghw ay Research Board" (24)
Les résultats de cette méthode ne se sont pas révélés satisfaisants ; cette méthode a
donc été remplacée par la méthode des plaques d 'im m a tric u la tio n , pour mesurer la vitesse
moyenne aussi bien que la vitesse du 85 p e rce n tile . C ette méthode a été u tilis é e en un
Quelques études ont été faîtes pour déterm iner l'e ffe t sur les vitesses moyennes
résultats peuvent être u tiles pour des analyses relatives aux co û t-b é n é fice et des modèles
mathématiques.
- 59 -
Tableau 17 : E ffet du vallonnem ent et de la sinuosité
JC
Pour chaque 10 degrés de Pour chaque 10 mètres de montées
sinuosité par km et de descentes par km
Royaume-Uni
- 0 ,8 0 - 0,43 - 0,71 - 0 ,7 3 - 1 ,8 9 - 1,02
1952
Etats-Unis
- 1,43 - 0 ,7 7 - 1 ,27 - 1 ,2 3 - 1 ,9 0 - 1 ,4 0
1968
* Système sexagésimal
Des inform ations d é ta illé e s concernant les vitesses et les composantes cen trifu g e s de
l'a c c é lé ra tio n des véhicules sur les courbes en plan peuvent a v o ir de la va le u r en certains cas.
Les recherches de ce type ont été menées dans le passé pour aider au développem ent des principes
dlêtude du rayon de courbure de route (raccordements progressifs in clu s). Des études relatives
aux variations de la vitesse des véhicules aux abords et à l'in té rie u r des courbes en plan ont
été menées en Suède (26). O n a re c u e illi cette inform ation comme donnée d'entrée dans un
modèle de sim ulation du tra fic préparé par l'in s titu t N a tio n a l de Recherche Routière Suédois.
Des études dans le même sens ont été faîtes aux E tats-Unis, mais leur rapport avec les principes
de conception nécessitent une c la rific a tio n (27). Les vitesses sur pente ascendante mentionnées
Les ingénieurs de la circ u la tio n ont l ' habitude de d é fin ir la c irc u la tio n sous une
forme normalisée en considérant certains types de véhicules (p rin cip a le m e n t camions et autobus)
comme équivalents à un nombre donné de voitures p a rticu liè re s. Ce concept est souvent accepté
sans d é fin itio n c la ire . Le Manuel sur la Capacité des Routes d é fin it le c o e ffic ie n t d 'é q u iv a le n c e
comme "le nombre de voitures particulières dont un camion ou un autobus tie n t la place dans
la c irc u la tio n . . . "
- 60 -
C e tte d é fin itio n serait exprim ée, s e m b le -t-il, en fo n ctio n de la capacité de la
c irc u la tio n , mais si on accepte le p rincipe d'une conception des routes dont le fondement
n'est pas la capacité (absolue) mais le niveau de service, il est nécessaire d 'u tilis e r une
d é fin itio n é ta b lie en fo n c tio n de la vitesse. La d é fin itio n suggérée par ce Groupe est que
l'é q u iv a le n t en voitures particulières d'un camion (ou d'un autobus) est "le nombre de voitures
pa rticu liè re s qui s 'a jo u te au courant de la c irc u la tio n , e ntraînerait une réduction de la vitesse
tement par les relations vitesse/écoulem ent à condition que c e lle s -c i découlent de l'analyse
de régression m u ltip le , dans laquelle les écoulements des voitures et des camions (et autres
classes de véhicules) sont traités en tant que variables indépendantes distin cte s, comme dans
les résultats sont cependant sujets à d'importantes erreurs statistiques et erreurs d 'in te rp ré ta tio n ,
de te lle sorte qu'on n 'a pu obtenir une évaluation bien d é fin ie . Dans l'é tu d e effectuée par
le Royaum e-U ni, les co e fficie n ts d'équivalence de camions, obtenus sur différentes sections
de ro u te , sont très variés sans donner un modèle bien net du rapport de ces coefficients avec
d 'é v a lu a tio n et 9 ,9 lorsqu'on applique une autre méthode. L'étude effectuée par l'AIPCR
donne des valeurs globales d'environ 4 ,5 pour les jours ouvrables et environ 30 pour les
w eek-ends.
Les deux méthodes utilisées dans le Manuel sur la C apacité des Routes prétendent
à une très grande e xa c titu d e . Une méthode se base sur l'établissem ent de mesures détaillées
des vitesses et des écarts dans le temps des véhicules pour divers niveaux d'écoulem ent et
pour des tracés et p ro fils différents. L'autre méthode consiste à ca lcu le r les répartitions de
vitesse des voitures d 'une p a rt, et des camions d 'a u tre part, à n'im porte quel niveau
d 'écoulem ent donné, en u tilis a n t le critère du "nombre re la tif de dépassements réalisés par
m ile de longueur de route si chaque vé hicule continue à rouler à son a llu re n o rm a le ..."
Le M qnuel mentionne que les deux méthodes donnent des résultats sim ilaires et c ite des
valeurs d é ta illé e s de coefficients d'équivalence pour les camions et les autobus pour différents
très d if f ic ile d 'a c c e p te r la v a lid ité de ces chiffres. Comme les méthodes ne sont pas décrites
avec suffisamment de d é ta ils , il n'apparait pas clairem ent si les résultats fournissent des
coe fficie n ts d 'é q u iv a le n c e en fonction de la vitesse comme il a été mentionné plus haut.
Il sem blerait à première vue que la première méthode donne des valeurs en fonction de la
capacité et que la seconde donne des valeurs en fonction de la vitesse (basée en grande partie
- 61 -
Le Groupe estime que beaucoup de coefficients d 'é q u iv a le n c e pour les camions,
cités dans le Manuel sur la C apacité des Routes, sont trop élevés pour être applicables dans
les pays p a rticip a n ts, y compris les Etats-Unis. Ceci est confirm é par les recherches récentes
dans ce domaine, en commençant par une évaluation c ritiq u e des méthodes am éricaines, e t un
La plupart des pays conviennent du fa it q u 'il est souhaitable d 'é v ite r la congestion
et le sentiment de frustration des usagers sur les longues sections en pente, en assurant une
voie a u x ilia ire destinée aux camions et aux autres véhicules lents. Les critères re la tifs au
proje t de voies pour véhicules lents devraient être mis au p o in t de te lle manière à être
Il existe bien entendu à ce sujet une litté ra tu re abondante fo u rn ie par les Etats-Unis
et on c ite en référence certaines publications récentes (12, 3 1 , 3 2 ). Tous ces travaux sont basés
sur des études de la v a ria tio n de vitesses des camions en p ente, comportant souvent des mesures
détaillées effectuées sur les camions de poids et de puissance d iffé re n ts . La v a ria tio n de vitesse
typique est la suivante : le camion diminue graduellement sa vitesse après a v o ir abordé la pente
jusqu'à ce q u 'il atteigne sa vitesse de régime, qui est déterm inée par le degré de pente et le
vitesse (33).
Pour les besoins de conception de la route, la technique h a b itu e lle consiste à choisir
un cam ion-type et à admettre comme condition nécessaire pour la prévision d'une vo ie pour
véhicules lents, que la pente est suffisamment longue et raide pour réduire la vitesse d'une
valeur choisie a rbitrairem ent. L'AASHO recommande une réduction de vitesse de 24,1 km /h
(15 m iles/h) mais au Texas (32), on recommande une réduction de vitesse de 16,1 k m /h .
Un autre critè re est que l'écoulem ent de la circ u la tio n d o it dépasser un ce rta in n ive a u , dépendant
du niveau de service requis. C et écoulement est exprimé en unités de voitures p a rtic u liè re s ,
(voir I I . 3 . 5 . ) .
Il est nécessaire d 'e ffe c tu e r des recherches pour déterm iner si les p ro fils de vitesse
fondamentaux aux Etats-Unis sont applicables à d'autres pays ; cependant, les différences sont
vraisemblablement faibles car la v a ria tio n de vitesse repose probablement pour une grande part
- 62 -
sur des facteurs stels que le degré de la pente et le rapport puîssance/poids e t, pour une
de la bofte de vitesses (34). Comme on l'a mentionné précédemment, ces variations peuvent
être déduites de façon théorique. Un sujet de recherche plus im portant serait de déterminer
si la technique qui consiste à u tilis e r un cam ion-type est satisfaisante e t, dans l'a ffirm a tiv e ,
de fix e r son choix sur un cam ion-type dans chaque pays. Un autre élément de recherche
serait de se demander si le choix d'une réduction de vitesse a rb itra ire , en tant que c ritè re ,
est ju s tifié . O n p o urrait fa ire v a lo ir que le seul critè re d e vra it reposer sur l'u tilis a tio n d'un
d é bit de service approprié à un niveau de service choisi. Des recherches récentes effectuées
en A llem agne (35) suggèrent de prendre pour critère les pertes de temps entraînées par la
c irc u la tio n .
11.3.7. - E ffet de la largeur de la voîe et de l'accotem ent sur les vitesses des véhicules
Les renseignements que l'o n possède sur les effets de la largeur des voies et
des accotements sur les vitesses ne sont pas nets. L'étude d é ta illé e effectuée par l'AIPC R,
mentionnée ci-dessus (15) et réalisée en 1963/4, n'a pas été: concluante en ce qui concerne
de tels e ffe ts, malgré une analyse d é ta illé e des données provenant de 5 pays diffé re n ts.
Les conclusions auxquelles est parvenue cette étude sont les suivantes : " le matériel
statistique mis à la disposition pour la présente étude semble donc insuffisant et des facteurs
rejetés dans les variations aléatoires peuvent à première vue a v o ir une incidence au moins
aussi élevée que c e lle des caractéristiques géométriques. Un plan de sondage plus important
largeur de la route. De plus, Taragin aux Etats-Unis a noté que, sur la base de travaux
antérieurs sur les routes à deux voies, " . . . la largeur de la chaussée n'a apparemment
pas d 'e ffe t im portant sur les vitesses moyennes des véhicules isolés et celles du tra fic
11.3.8. - Conclusions
concernant les relations entre les caractéristiques de la route et les conditions d'écoulem ent
1. Les inform ations fournies par plusieurs pays mettent en doute la v a lid ité
de l'hypothèse admettant que les débits de c irc u la tio n sur une route à
- 63 -
2 . Les informations fournies par plusieurs pays fo n t apparaître que les vitesses
sur les routes à deux voies augmentent d 'e n viro n 1 ,5 k m /h . par an.
soient transférables.
considérablem ent.
5. Les études effectuées dans plusieurs pays n 'o n t pas é ta b li l'in flu e n c e de la
façons différentes :
2. Modèles théoriques
La première méthode est utilisée depuis un grand nombre d'années et a l'a va n tag e
que, si les mesures et l'analyse ont été effectuées convenablem ent, les relations qui en
découlent re flé te ro n t fidèlem ent les tendances qui sont à la base des données re c u e illie s .
Ses principaux inconvénients sont dûs au fa it q u 'il est d if f ic ile de généraliser à p a rtir
des relations obtenues e t, en p a rtic u lie r, l'e x tra p o la tio n des variables concernées hors des
gammes des valeurs mesurées ne peut être effectuée avec une entière c e rtitu d e . C ette
méthode est particulièrem ent u tile lorsqu'elle est appliquée à un essai d 'in n o v a tio n sur
grande éch e lle sur les routes existantes. Une variante im portante de cette méthode, qui
s'est révélée concluante dans les études sur la capacité des routes aux intersections, est
l'e xpé rim e n ta tio n en vraie grandeur sur piste d'essai où les facteurs de c irc u la tio n et
La deuxième méthode est en très grande faveur depuis bien des années, mais
e lle n'a pas souvent fourni de renseignements concrets en m atière de c irc u la tio n ro u tiè re .
- 64 -
La raison majeure en est que beaucoup de chercheurs n 'o n t pas reconnu la nécessité
d 'o b te n ir e t d 'u tilis e r des valeurs fiables pour les caractéristiques im pliquées, et de
r e c u e illir d'autres données pour v é rifie r les modèles. La d iffic u lté fondam entale v ie n t
p e u t-ê tre du fa it que l'approche a nalytique n'accepte généralement que des données de
base sous une forme hautement idéalisée de te lle sorte qu'on ne peut s'attendre à obtenir
par ce moyen une descrip tio n entièrem ent réaliste des re la tio n s. Cependant, cette méthode
q u 'il n'est pas permis d 'a tte in d re par la voie s ta tistiq u e , et e lle peut e ffectivem ent conduire
La troisièm e méthode est relativem ent n o uvelle et son potentiel s'est beaucoup
accru grâce aux récents développements techniques des ordinateurs, notamment la souplesse
et la s im p lific a tio n accrue de leurs langages. Si e lle est u tilis é e avec des données de base
inappropriées et extrêmement sim p lifié e s, e lle souffre des mêmes inexactitudes que beaucoup
de modèles théoriques. Cependant, il est reconnu que les programmes de sim ulation
u tilis a n t l'o rd in a te u r peuvent admettre des données de base très compliquées ; si ces
c irc u la tio n .
L'approche statistique e xig e , par d é fin itio n , des mesures effectuées sur la
base du tr a fic ré e l. Les méthodes théoriques et les méthodes de sim ulation exigent de même
des inform ations em piriques, non seulement pour les in tro d u ire dans les modèles, mais aussi
dans le but de v é rifie r. Les mesures du tra fic dans les trois méthodes ont donc une impor
tance é vide nte : la description des techniques de mesure suivie d'une discussion des
I l . 4 . 1 . - Techniques de mesure
Les quantités de base à mesurer dans presque toutes les études de tra fic sont
c irc u la tio n , l'em placem ent la té ra l, les voies d 'a c c é lé ra tio n et de d é c é lé ra tio n , les
écarts dans le temps, les in te rva lle s entre les vé h icu le s, les créneaux, et autres carac
téristiques du tr a fic . Dans le domaine étroitem ent lié des études sur le comportement du
conducteur, les mesures d'un nombre de variables physiologiques telles que le pouls,
- 65 -
A d'autres fin s , on exige des informations concernant le nombre de passagers d'une v o itu re ,
la longueur et le but du voyage, e t c . . . Une liste plus exhaustive des mesures est donnée au
tableau 18, mais une grande p a rtie de ces mesures sort du cadre de ce rapport.
compte tenu de son mandat. Par suite des progrès technologiques récents réalisés dans ce
dom aine, ce compte-rendu s'est avéré assez long. Le G roupe estime q u 'il serait peu opportun
d'essayer de le condenser pour l'in tro d u ire dans le corps p rin c ip a l de ce rapport. Le te xte
intégral en est repris en annexe.
Conclusions :
pour le recueil automatique des données a fin que le tra ite m e n t u lté rie u r
responsables, a fin de fa c ilite r l'u tilis a tio n des équipements a ctuellem ent
à la figure 2 . Dans tous les modèles, quelle que soit leur c la s s ific a tio n , le problème est
suffisamment pour pouvoir les résoudre. Ce qui suit constitue un b re f examen c ritiq u e des
modèles de sim ulation théoriques les plus ré c e n ts /v o ir aussi (3 9 V q u i ont tenté de d é fin ir
- 66 -
Tableau 18 : Mesures de c irc u la tio n et de performance du conducteur (38)
une enquête sur les modèles de c irc u la tio n sur des routes à deux voies a fa it ressortir
un grand nombre de graves insuffisances dans les modèles théoriques. O n a constaté que
des hypothèses extrêmement restrictives sont faîtes dans l'é la b o ra tio n de la plu p art des
modèles ; par exem ple, quelques hypothèses typiques pour les modèles de sections de
1. Les véhicules sont traités comme des p o in ts -E rla n d e r (41), Tanner (42),
Weeda (46).
4. Le temps de dépassement suit une d is trib u tio n e x p o n e n tie lle - R .L. M ille r (44),
Weeda (46).
5 . Dans une f ile d 'a tte n te , une seule v o itu re à la fois dépasse- R .L. M ille r (44),
Tanner (42) ).
De même que pour les modèles théoriques de tra fic cités ci-dessus pour les
sections des routes à deux voies sans intersection, les modèles mathématiques pour les
intersections comportent aussi des hypothèses très lim ita tiv e s . Dans la plu p art d 'e n tre eu x,
on suppose que les arrivées des véhicules é ta ie n t aléatoires. De plus, on ignore les retards
causés par les véhicules tournant à d roite et à gauche et les effets de la com position de
la c irc u la tio n . La plupart des modèles d 'in te rse ctio n ne représentent que des débits modérés
de c irc u la tio n .
Un autre caractère lim ita tif des modèles théoriques apparaît dans la description
inexacte de l'ensemble des caractéristiques géométriques. Les effets des courbes en plan,
sur la c irc u la tio n notamment, constituent un domaine insuffisamment e xp lo ré . Parmi les rares
tentatives pour élaborer ce type de modèle, on peut c ite r les travaux de Gustavsson (43)
et Erlander (41), qui ont in tro d u it des restrictions de dépassement sur les courbes en plan
espacées au hasard, sans cependant prévoir une réduction de vitesse dûe aux virages.
- 68 -
Figure 2 : METHODE DE CLASSIFICATION
DES MODELES DE T R A F IC
Méthode
- 69 -
En g énéral, les hypothèses quî ont servi à élaborer les diffé re n ts modèles,
les ont rendu, pour la p lu p a rt, adaptés à une c irc u la tio n fa ib le ou moyenne. C ependant,
on compte très peu de tentatives pour v é rifie r ces résultats. A in s i, on ne connaît pas
leur capacité re la tiv e . Le seul modèle analytique pour les intersections (contenu dans
Webster (49). Dans une étude effectuée par Berry (50), on constate que ce modèle
p révoit des retards lim ités à 25 % pendant des périodes creuses et pour les périodes
de modèles théoriques et de sim ulation pour la c irc u la tio n sur deux vo ie s, sur la base
des données re c u e illie s aux E tats-Unis. En général, les vitesses prévues par les modèles
sont assez proches des vitesses observées. Cependant, à la lum ière de la souplesse
obtenue grâce aux suppositions restrictives des modèles, les résultats peuvent apparaître
modèles.
L'em ploi de la sim ulation constitue une méthode entièrem ent d iffé re n te
pour aborder les problèmes posés par la c irc u la tio n . Lorsque les systèmes envisagés sont
sim ulation s'est avérée souvent u tile . O n a donc élaboré, pendant les d ix dernières
années, dans différents pays, un certain nombre de modèles de sim ulation qui d é crive n t
le processus de c irc u la tio n sur les routes à deux voies, mais la plu p art ne présentent
qu'un in té rê t académique. Leurs hypothèses, com plexité et possibilités d 'a p p lic a tio n sont
différentes. Le seul modèle quî semble décrire la to ta lité des caractéristiques géométriques
sur les routes à deux voies est un modèle de sim ulation é ta b li par Shumate et Dîrksen.
- 70 -
Le modèle de Shumate et Dirkson mis à p a rt, deux autres modèles de sim ulation
m éritent d 'ê tre mentionnés. Un modèle élaboré par l'in s titu t F ranklin se révèle être l'u n
des m eilleurs modèles de c irc u la tio n pour les sections de route ne comportant pas d 'in te r
sections (Warnhuis (52), Jessiman (53), Douglas et W alton (54). Parmi les modèles d 'in te r
se ctio n , ce lu i de K e ll semble contenir les suppositions les plus d é ta illé e s et les plus logiques.
C ependant, le même problème se pose pour les modèles de sim ulation que pour les modèles
Les conditions idéales à rem plir pour élaborer des modèles devraient être les
suivantes :
sur le te rra in .
4. Les ressources pratiques devraient être suffisantes pour constituer une base
problème réel des données adéquates. O n n'a pas seulement besoin d'un plus grand nombre
des données s ig n ific a tiv e s exige pour le moins une hypothèse de tra v a il sur la manière dont
on les u tilis e ; à défaut de q u o i, il n 'y a pas d'analyse raisonnée pour décider du choix
des données, pas de principes pour classer les données une fois qu'on les a re c u e illie s .
Des données in d iv id u e lle s pourraient être utilisées pour élaborer un modèle, mais elles
sont pratiquem ent in u tilisa b le s comme données d 'e n tré e , car elles auraient dû être re cu e illie s
à plusieurs reprises pour pouvoir servir au développement e t/o u à l a représentation des ten
- 71 -
III
D IS C U S S IO N
provisoires basées sur l'é v a lu a tio n critiq u e de l'é ta t des connaissances. Les matériaux dont
on dispose ont permis cependant au Groupe de form uler un certain nombre de recommandations
I I I . 1. - Dimension du problème
Les routes à deux voies en rase campagne jouent un rôle prim ordial dans le
transport de tous les pays Membres de IO C D E . Dans tous les pays, elles constituent une forte
proportion de l'ensem ble des réseaux routiers nationaux et elles supportent un fo rt pourcentage
C ependant, les données dont on dispose indiquent que, dans la plupart des
pays, une fo rte proportion du kilom étrage des routes à deux voies (dans certains pays,
même la m a jo rité des routes à deux voies avec revêtement) supportent moins de quelques
centaines de véhicules par jour. La m ajorité de la c irc u la tio n sur les routes à deux voies
s'e ffe ctu e sur un fa ib le pourcentage du kilom étrage des routes à deux voies. Pour les autres
- routes à fa ib le d é b it - il semble que deux voies ne sont pas nécessaires du point de vue
économ ique, mais des normes de conception im pliquant un degré de sécurité in fé rie u r ne sont
pas recommandées. A l'a u tre extrême, il y a les routes où la c irc u la tio n est trop
- 73 -
intense pour une bonne e x p lo ita tio n d'une route normale à deux vo ie s, mais pas assez
to ut de même pour ju s tifie r la construction d'un plus grand nombre de voies. Il est
donc d iffic ile de déterminer des critères de d ébit propres aux autoroutes et aux différentes
Bien que l'u tilis a tio n croissante des routes avec ré g u la tio n d'accès a it dim inué
l'im portance du rôle joué par les routes à deux voies, les problèmes et l'im p o rta n ce de
ce dernier type de route continuent à s'a ccro ître . Les conducteurs,qui sont à présent de
plus en plus orientés vers la grande vitesse et la réglem entation des accès, ont du mal
d e vra it prendre en considération des mesures p a llia tiv e s , te lle s qu'un tracé de transition
pour les sections de routes à deux voies, à l'e n d ro it où c e lle s -c i croisent les autoroutes.
concernant la sécurité routière dans la conception et l'e x p lo ita tio n des routes à deux
de facteurs, tels que le dégagement latéral du point de vue de sé cu rité , l'a c q u is itio n de
terrains très nécessaire à d'autres fin s , le b ru it et la p o llu tio n de l'a ir , e t c . . . qui n 'o n t
pas été auparavant suffisamment pris en considération dans la conception des routes à deux
Les routes à deux voies ont peu d'avantages par rapport aux routes avec
régulation d'accès, à part le fa it qu'elles nécessitent une mise de fonds moins importante
ainsi qu'une quantité moins im portante d'emprise. En matière de c a p a c ité , elles supportent
- 74 -
qui peut supporter 8 .0 0 0 voitures particulières par heure dans des conditions idéales.
De plus, elles ont un taux d'accidents plus élevé. Cependant, elles sont nécessaires
pour assurer les accès et les connections dans les réseaux routiers de tous les pays,
car il est économiquement impossible de prévoir sur toutes les routes à deux et à quatre
classe plus é le v é e , on a entrepris des recherches considérables pour déterm iner la quantité
de c irc u la tio n que peuvent supporter les routes à deux voies en fo n ctio n de la vitesse et
des inte rre la tio n s existant entre les caractéristiques de conception et la sécurité. Bien q u 'il
semble y a v o ir une re la tio n é tro ite entre la sécurité et la conception ro u tiè re , une quanti
fic a tio n s c ie n tifiq u e v a la b le de cette relation continue à échapper aux chercheurs, sauf
mais p lu tô t à la v a ria b ilité inhérente des données d'accidents et à la d iffic u lté d 'in te rp ré
ta tio n de ces données. En p ratique, lorsque l'o n o b tie n t des corrélations s ig n ific a tiv e s ,
les résultats provenant de sources d'in fo rm a tio n différentes sont souvent contradictoires.
Il ressort des données disponibles dans les pays Membres de l'O C D E , que les
vitesses augmentent sur les routes à deux voies. Les vitesses de parcours plus élevées peuvent
entraîner le besoin de normes de conception plus élevées, pa rticu liè re m e n t en ce qui concerne
les sections perm ettant des dépassements. Cependant, par suite des coûts de plus en plus
élevés de la constru ctio n , et de la nécessité d 'a m éliorer l'e ffic a c ité des routes à deux voies
existante e t/o u à d'autres p a llia tifs pouvant aider le conducteur. Il est é v id e n t, cependant,
que des normes plus sévères, les aides électroniques, et la régulation de la c irc u la tio n
ne sont pas les seuls types de mesures à prendre pour apporter des am éliorations. O n devrait
mesures pouvant a m éliorer la sécurité routière, telles que des am éliorations dans le domaine
Des dispositifs du type électronique et électrom écanique ont été mis au point
pour enregistrer et mesurer le tr a fic , et une te lle technologie p ourrait être appliquée aussi
de façon économique en vue d 'a ccro ître la sécurité et l'écoulem ent sur les routes à deux
voies.
- 75 -
I I I . 3. - C onception des routes à deux voies
des connaissances". Ces conclusions sont données aux alinéas II. 1 . 5 . , 1 1 .2 .4 ., 11.3.8. et
Bien que la portée des conclusions soit im portante, elles ne fournissent pas pour
co nception, l'e n tre tie n ou l'e x p lo ita tio n des routes à deux voies. D 'a u tre p a rt, il ressort
du rapport que de nombreuses connaissances et expériences techniques ne sont pas totalem ent
mises à p ro fit. C 'est pourquoi, une des principales recommandations du G roupe est de trouver
l'a m b itio n de cette entreprise, mais il estime que les résultats seraient des plus p ro fita b le s.
La manière de réunir ces données d o it fa ire l'o b je t d'études futures, mais e lle pourrait se
concrétiser sous la forme d'un "m a n u e l", dont les ob je ctifs seraient les suivants :
d 'e n tre tie n et d 'e x p lo ita tio n des routes à deux voies en rase campagne.
- sans toutefois trop entrer dans les détails scie n tifiq ue s - pour apporter
aux Organismes ou aux particuliers des données sur lesquelles ils pourront
chaque pays ou organisme devrait être donnée pour que l'in fo rm a tio n puisse
cette parti e du manuel devrait comporter uniquement l'e x p é rie n c e entièrem ent
- 76 -
4. Fournir un p oint de départ à p a rtir duquel l'harm onisation
in te rn a tio n a le des normes de conception, d 'e n tre tie n et d 'e x p lo ita tio n
En ce quî concerne son contenu, le Manuel pourrait suivre les lignes générales
de certains des guides nationaux les plus complets sur la conception des routes à deux voies.
Une grande p a rtie du M anuel pourrait être consacrée à l'examen des stratégies de conception
nationa les, à la c o m p ila tio n des normes nationales et régionales, à leur comparaison, leur
%
éva lu a tio n et leur ju s tific a tio n . O n peut s'attendre à ce que seulement une partie relativem ent
réduite de la ju s tific a tio n se fonde sur une base indiscutable et solide du po in t de vue
s c ie n tifiq u e et sta tis tiq u e , car un grand nombre de normes actuellem ent en usage sont fondées
sur l'e xp é rie n c e e t sur une compréhension in tu itiv e des techniques p lu tô t que sur des
ces données sont d'une extrême im portance, particulièrem ent pour les pays, organismes,
ou les ingénieurs quî ne sont pas en mesure d'entreprendre des recherches. Dans certains
mais dans les pays hautement industrialisés, la rareté de certains problèmes peut aussi
rendre impossible une recherche approfondie. - Par exemple, il est é vid e nt que le projet
de voies pour véhicules lents, dans un pays p la t tel que les Pays-Bas, ne sera proposé
que dans des circonstances exceptionnelles - trop rares pour ju s tifie r un programme de
recherches séparé.
sé cu rité . Chaque p ro je t de route est fondé sur la vitesse de base, quî est déterminée en
p ro fil en travers, ainsi que des distances de v is ib ilité d 'a rrê t et de dépassement correspondent
à la vitesse de base. Ces considérations ont conduit à l'é la b o ra tio n du concept de niveau
" norme géométrique d'une route"-com m e proposé dans le programme de recherche suédois (57)—
par une in te rp ré ta tio n plus large de ce concept définissant la norme routière en termes de
- 77 -
sécurité ro u tiè re , niveau de c o n fo rt, e t c . . . , éléments qu'une route existante ou en cours
d'étude est censée assurer pour une certaine valeur bien d é fin ie du d é b it de la c irc u la tio n .
Les fonctions de service d'une route dépendent de ses caractéristiques routières et des ré g le
mentations du tra fic auxquelles e lle est assujettie. Pour que le concept de norme ro u tiè re ,
il serait nécessaire de préciser la re la tio n existant entre temps de parcours, sécurité ro u tiè re ,
Il est possible d'exprim er la norme de service ro u tie r sous la forme d'une grandeur
communément re lié e à toutes ces quantités, c 'e s t-à -d ire q u 'e lle peut être tra d u ite en termes
de "co û ts". Par exem ple, le coût du temps de parcours, le coût des a ccid e nts, e t l'e s tim a tio n
du coût du confort peuvent être calculés pour un tronçon de route donné e t pour une ou
plusieurs valeurs définies de l'écoulem ent du tra fic . Ces coûts peuvent être alors utilisés en
re lation avec des considérations économiques (incorporés à un modèle économique) dont l'e x p lo i
ta tio n peut être cependant lim ité e par des contraintes. De te lle s contraintes pourraient être par
exemple la lim ite supérieure du nombre d'accidents tolérés, ou alors elles pourraient re flé te r
les aspects politiques concernant les principaux effets dûs aux facteurs sociaux et à l'e n viro n n e m e nt.
La norme d'une route dépendra des éléments de coût dans l'analyse économique
énumérés ci-dessous :
- coût du confort
- coût nécessité par la réglementation de la c irc u la tio n , y compris l'a c tiv ité
de la p o lic e .
Ces considérations économiques sont indispensables par exemple pour é valuer la norme
d'une route conçue pour supporter une quantité donnée de tr a fic déterm inée par des calculs
prévisionnels, ainsi que pour é ta b lir la p rio rité des projets re la tifs à la construction de nouvelles
- 78 -
routes et à l'a tié lio ra tio n des routes existantes. Ces conséquences des considérations
économiques dépendent dans une grande mesure des évaluations politiques et autres,
normes routières plus sévères et une réglem entation de la c irc u la tio n plus s tricte ne
devraient pas être les seuls types de mesures adoptés pour am éliorer la situ a tio n .
Un ajustement sérieux du po in t de vue économique d e vra it être effectué pour qu'on prenne
exem ple, des am éliorations dans le domaine des véhicules, de la form ation des conducteurs,
c irc u la tio n .
ci-dessus, et pour a b o u tir à la conception d'une route en fo n ctio n d'une norme donnée,
(2) les va ria tio n s de la fréquence des accidents et les caractéristiques routières,
désignés par les points (1) et (2) sont connus, la première mesure à prendre est de déterminer
une norme de service appropriée pour les routes qui ont des fonctions de service différentes
ainsi que les caractéristiques routières correspondantes. Ces valeurs sont utilisées comme
- 79 -
bases pour le calcul des prix des routes, des coûts de l'usager , des coûts de p o llu tio n ,
La norme de service d é fin itiv e S , est choisie sur la base d 'u n accord
H
p o litiq u e .
bien plus élevé que dans l'exem ple sim p lifié mentionné ci-dessus. En prem ier lie u ,
- 80 -
Figure 3 : DETERMINATION DES NORMES DE SERVICE
Diagramme illu s tra n t un exemple, indiquant la façon dont une norme de service S^. (d'une route pour un écoulement de la c ircu la tio n donné ¿¡)
Conception choisie
Entrée R ésultat :
de la route ------------------------------ 1
Norme de La conception
service donnée S^. de la route
pour une norme de
service donnée S^.
Calcul de contrôle
de la norme
de service
Les rapports entre les sous-systèmes constituant une partie de l'ensemble
de la c irc u la tio n " est développée de façon plus approfondie et se trouve à la fig u re 6 :
"M o d è le s exprim ant les relations entre les caractéristiques de la c irc u la tio n , les environnements
des routes et du tr a fic , la réglem entation de la c irc u la tio n et les facteurs externes".
Ces modèles constituent les expressions des relations (1) et (2) ci-dessus.
C onclusion
c irc u la tio n des routes à deux voies est orientée vers un o b je c tif p ra tiq u e , il sera alors
possible de déterm iner l'étendue des données de base nécessaires pour cette recherche.
proposée ci-dessus est hautement souhaitable et pourrait finalem ent a b o u tir à une rationa
- 83 -
Figure 5 : SCHEMA DE L ’ APPROCHE D'UN SYSTEME
(proposé pour l'o p tim is a tio n de la conception des routes et la sélection de p ro je ts de recherche sur la c irc u la tio n )
Réglem entation
de la c irc u la tio n
n Incorporé dans
le système considéré
r --------- 1 )Incorporé dans
j d'autres systèmes
Caractéri sti ques
routières
C a ra c té ris tiq u e s
routières ¡“ Coût 17."j
2. ■ de la construction |
C a ra cté ristiq u e s
M odèles J de la route, de i
de la de d escrip tion des Json entretien, son j\
circ u la tio n c a ra c té ris tiq u e s ^ e x p lo ita tio n ^ e tc .
N
temps de parcours,
F on ctio n s de A p pré ciation 18.
M éthodologie 6, de la c irc u la tio n accidents, etc. M odèles 22.
P la n ific a tio n , ^ ' service de la route des fo n ctio n s
et équipement Conception
C a ra cté ristiq u e s mesure, évaluation c o n s titu a n t de service | et con sid é ra tio n s
pour le recueil et et estim ation des de la route
des accidents une mesure des et évaluation des économiques
l'é v a lu a tio n des données em piriques
10. Modèles 15. normes routières coûts d 'u tilis a tio n
données em piriques
C a ra c té ris tiq u e s de descrip tion des dû vé h icu le
C a ra cté ristiq u e s
des éléments
de la circ u la tio n
4.
des accidents
11
c a ra c té ris tiq u e s
d 'u tilis a tio n
des v é hicule s
" " coû . “
de la p o llu tio n
occasionnée
-1
1 9 .,/
|
j
|
C o nsidérati ons
2 l7 |
p o litiq u e s
C a ra c té ris tiq u e s par le tra fic I
des élém ents
de la c irc u la tio n
1 1 1
1 R e la tio n s em piriques et théoriques entre les ca ra c té ris tiq u e s D é fin itio n s des 1 1
1 1 A p pré ciation C o nsidé ratio ns
M éthodologie et équipement 1 1 Param ètres
de la c irc u la tio n , par ex. v ite s s e , temps de parcours,acciden ts | caractéri st. du tra fic 1 des fo n ctio n s é c o n .e t p o litiq u e s 1
1 uti lis é s
pour le recueil et l'é v a lu a tio n 1 et le s c a ra c té ris tiq u e s d 'u tilis a tio n du v é h ic u le , par ex.: | représentant le s 1 de se rvice 1 servant de base 1
1 consommation de carburant, d'une part, et règlem entation 1
fonct. de service de et c a lcu l du coût 1 pour la déterm inât, 1 pour la conception
des données em piriques 1 1 1
de la c irc u la tio n , c a ra c té ris tiq u e s routières, écoulem ent la route et détermin. des v é h icu le s | des normes de |
1 du tra fic , d 'au tre part 1 1 des routes
1 de la norme routière concept, des routes 1
1 1 1
Figure 6 : MODELES DE DESCRIPTION DES CARACTERISTIQ UES
DE L A CIRC ULATIO N
141)
I----------------------------------------------------1
I Modèles physiques pour la description I
I des facteurs s ig n ific a tifs de la c irc u la tio n 2), |
I dans le but de prévoir le temps de parcours. I
I--------------------------------------------------------------------- ------------------- I
I----------------------------------------------------------------------------------------- 1
I Modèles physiques intégrés adaptés à une sim ulation I
| de la circu la tio n «Monte Carlo», dans le but de prévoir I
I le temps de parcours et le niveau de sécurité. I
I___________________________________________________________ I
- 85 -
IV
IV . 1 . - Recherches en cours
Presque tous les pays Membres de l'O C D E e ffe ctu e n t a ctuellem ent des
recherches théoriques ou expérimentales sur les routes à deux voies. Ce chapitre donne
les résultats d'une enquête par questionnaire dont le but est de déterm iner quels sujets
de recherche sont a ctuellem ent à l'é tu d e (y compris les travaux récemment terminés ou
envisagés dans les diffé re n ts pays. O n a obtenu des réponses de 14 Pays dont les
conception de la route
sécurité
- 89 -
Canada - Voies de dépassement
- C onception de la ro u te .
- C apacité
sécurité
- Accès et sécurité
Japon - Critères pour les voies pour véhicules lents par mesures
- 90 -
Tableau 19 : liste des éléments utilisés à la figure 5 : " Plan d'approche des systèmes "
15. Modèles pour la description des 15.1. Coût du carburant, de l'h u ile 15.2. Frais de réparation et 15.3. Frais d'amortissement 15.4. Taxes
carac. de fonct. du véhicule b) et de l 'usure des pneus d'entretien
16. Fonctions de service de la route 1 6 .1 .Temps de parcours, vitesse 16.2. Accidents 16.3. Confort 16.4. Pollution
a) ces modèles sont établis en fonction des caractéristiques de la route (c fl) des carac. des éléments de la circulation (cf4) des carac. de la circulation (cf2) de la réglementation de la
b) ces modèles seront utilisés pour le calcul des prix des caractéristiques définies dans 15.1. à 15.5. circulation (cf7) e tc ..
- 87 -
N orvège - C apacité
et la sécurité.
- Etude économique sur l'e n tre tie n des routes (y compris une
(méthode basée sur les mesures des vitesses, taux d 'a ccid e n ts,
en rampe, e t c . . .
Pour pouvoir s 'y rapporter plus commodément, on s'est efforcé de résumer ces
inform ations dans le tableau 20 que l'o n d o it considérer seulement comme un guide concernant
les sujets en cours d 'étude et qui ne peut in d iq u e r, par exem ple, les interactions existant
entre les sujets énumérés. Par exem ple, dans le cas de la F inlande, le fa it que les "études
de vitesses" et la "co n ce p tio n de la route" sont indiquées en même temps, ne veut pas dire
qu'une étude a été réalisée en ce qui concerne l'e ffe t du tracé sur les vitesses.
couvrent l'ensem ble du domaine re la tif au tr a fic , aux caractéristiques routières et à la sécurité,
sans m ettre l'a c c e n t sur aucun sujet en p a rtic u lie r. Cependant, le tableau 20 indique que
- 91 -
l'in té rê t suscité par les caractéristiques routières est assez répandu, p a rticu liè re m e n t
si l'o n ajoute au sujet général "conception des routes" les éléments importants "distance
de v is ib ilité " et "voies pour véhicules le n ts". Les voies pour véhicules lents sont
mentionnées de façon spécifique par 5 pays (Allem agne, A u tric h e , Danem ark, Japon
et Suède). L 'in té rê t porté aux études de capacité est aussi marqué, p a rtic u liè re m e n t
si l'o n y intègre les sujets associés de "vitesse/écoulem ent" et de "modèles d'écoulem ent
de la c irc u la tio n " . Les études sur la re la tio n vitesse/écoulem ent sont mentionnées de
façon spécifique par quatre pays seulement (Finlande, Irlande, Suède, Royaum e-U ni).
Deux études très approfondies peuvent être mentionnées. La prem ière est la
avec ordinateur pour évaluer les temps de parcours et les accidents en termes de carac
téristiques de la c irc u la tio n et des routes, u tilis a n t des données d 'e n tré e portant sur
divers aspects du tr a fic sur les routes à deux voies, et fournies par des mesures ou par
l'e xp é rie n ce acquise (26, 56-64) et divers rapports prélim inaires en suédois, non publiés).
L'autre est l'é tu d e récemment term inée en F inlande, dans la q u e lle on a réalisé et analysé
des mesures de vitesse sur une grande é c h e lle , pour découvrir les re la tio n s entre les
la c irc u la tio n . C ette étude englobe une te n ta tiv e de déterm ination des relations
vitesse/écoulem ent quî n'a pas abouti ; probablement à cause des fa ib le s débits de
c irc u la tio n des routes finlandaises (65 - 69). La b ib lio g ra p h ie c ite en référence les
- 92 -
Tableau 20 : Travaux de recherches récemment effectuées
R O Y A U M E -U N I
A LLEM AG NE
ETATS-UNIS
DANEMARK
o LU
FIN LAN D E
PAYS-BAS
AUTRICHE
ESPAGNE
CANADA
IRLANDE
LU LU
z
u
o o
SUEDE
z £
2
LL_
a.
< z
|
C aractéristiques d'écoulem ent X X X X
Etudes de vitesses X X X X X X
Relations vitesse/écoulem ent X X X X X
C apacité X X X X X X
Modèles d'écoulem ent X X X X X X
C onception de la route X X X X X X X
D rainage de surface X
D istance de v is ib ilité de dé
passement
X X X X X
Voies pour véhicules lents X X X X X
O bstacles latéraux X X X
Fréquence des carrefours X
C onception des carrefours X X X
A c c id e n ts/S é cu rité X X X X X X
"Points noirs" (accidents) X X X X X X X
* Le problème des lim ita tio n s de vitesse est tra ité par un autre G roupe de Recherche Routière
de l'O C D E avec des experts de 14 pays participants (A llem agne, A u tric h e , B e lgique,
C anada, D anem ark, Espagne, E tats-U nis, Finlande, France, Irla n d e , Ita lie , Pays-Bas,
R oyaum e-U ni, Suède). Le but de ce G roupe est d 'é ta b lir un programme in te rn a tio n a l
d'essai à entreprendre en coopération, sur les effets des lim ita tio n s de vitesse, hors
agglom ération
- 93 -
IV .2 . - Besoins de la recherche
l'é v a lu a tio n de la capacité et des débits de service sur les routes à deux
voies ?
4. Comment peut-on réduire les variances des distrib u tio n s de vitesse sur
tra ite r (en p a rtic u lie r les données obtenues par photographie) et analyser
10. Q u e lle est la fréquence nécessaire des sections perm ettant des dépassements
vitesses?
11. Q u e lle est l'im p o rta n ce des marquages routiers (lignes latérales et m édianes)?
le niveau de service ?
- 94 -
13. Q u e lle re la tio n y a - t - i l entre la sécurité et les caractéristiques
de la route ?
14. De q u e lle manière la largeur des routes à deux voies a ffe c te - t-e lle
le taux d'accidents ?
15. Q u e lle est la "v a le u r" des nouveaux systèmes p a llia tifs de guidage,
avertissements ?
17. Q u e l est l'e ffe t du tracé <Se la route sur les coûts d 'u tilis a tio n
des véhicules ?
le domaine de l'e x p lo ita tio n et de la conception des routes à deux voies. Etant donné
q u 'il est impossible de résoudre tous ces problèmes sim ultaném ent, il fa u t é ta b lir un
système de p rio rité . O n trouvera ci-dessous un résumé des problèmes considérés par
- C onduite de n u it
- Distance de v is ib ilité
- V o ie à usage spécial
- 95 -
Canada - Voies pour véhicules lents
- Passages à niveau
- Intersection
Danemark - C apacité
- Effet du tracé des routes sur les coûts de fonctionnem ent des véhicules
Etats-Unis - C o e ffic ie n t d'é q uiva le n ce des poids lourds, spécialem ent sur pente
- C apacité
Irlande - Adapter le "M anuel sur la C apacité des Routes" aux conditions locales
- V itesse/écoulem ent
- Techniques de mesure
des accès
- Virages et pente transversale en fo n c tio n des conditions clim atiques
extrêmes
- B icyclettes et piétons
- Effet du tracé des routes sur les coûts de fonctionnem ent des véhicules
- 96 -
Pays-Bas - Adapter le "M anuel de C apacité R outièrë" aux
conditions locales
- Techniques de mesure
commun énumérés ci-dessous et dont les cinq premiers intéresseront un grand nombre des
pays Membres. Il co n vie nt d'insistdr sur le fa it que l'u n des critères de sélection adopté
par le G roupe é ta it que ces projets soient tels q u 'ils puissent tire r p ro fit d'une coopération
in te rn a tio n a le .
véhicules et l'é co u le m e n t de la c irc u la tio n sur d ifférents types de routes est d'une
Points de recherche : Mesure des vitesses et des écoulements circu la tio n s sur des
M é th odo log ie de recherche : Mesure de la c irc u la tio n sur les routes existantes s u iv ie
- 97 -
I V .3 .2 . - E volution des vitesses
(v o ir aussi section 1 1 .3 .2 .)
Exposé du problème : Les vitesses sur les routes principales en rase campagne, par
au cours des v in g t dernières années, et il est prouvé que les vitesses de certains
autres pays européens ont augmenté à peu près au même rythm e. C e tte tendance a une
fo rte in fluence sur la conception de la route, le niveau de se rv ic e , les lim ita tio n s
à jour.
Points de recherche : Mesures des vitesses sur une variété de routes à deux voies.
Analyse des vitesses maximales des différents types de véhicules en u tilis a n t des
Exposé du problème : O n ne connaît pas bien l'e ffe t du pourcentage des distances de
v is ib ilité de dépassement sur les vitesses et sur le niveau de service sur les routes
Points de recherche : Mesure des vitesses et des écoulements sur les routes à deux
mesure de la c irc u la tio n sur les routes existantes à deux vo ie s, su ivie d'une analyse
statistique.
- 98 -
I V . 3 . 4 . - Voîes pour véhicules lents
des voîes pour véhicules lents et d 'é tu d ie r l'in flu e n c e des poids lourds sur l'écoulem ent
Points de recherche : Les caractéristiques de fonctionnem ent des poids lourds sur
les pentes, p rincipalem ent l'in flu e n c e des rapports poids to ta l en charge/puissance ;
Résultats escomptés : C o e ffic ie n t d 'é quivalence des poids lourds en u n ité s-vo itu re
M éthodo lo g ie : Mesures des vitesses et des écoulements sur différentes pentes sur
les routes à deux voîes. Observations du nombre de dépassements. A nalyse des carac
Exposé du problème : O n manque d'inform ations sur la façon dont les taux d'accidents
par v é h ic u le -k m sur les routes à deux voîes sont liés à l'é c o u le m e n t, au tra c é , à la
Poînts de recherche : Recueil des données sur les accidents couvrant une période de
deux années ou plus, à réunîr sur un grand nombre de sections de routes à deux voies.
Mesure des écoulements de la c irc u la tio n sur les routes étudiées. Analyse statistique
des résultats.
Résultats escomptés : Les inform ations obtenues pourraient contribuer à fonder la conception
des routes sur une base plus s c ie n tifiq u e , et même ré véler des défauts dans les méthodes
en cours, qui sont basées sur des considérations théoriques ou sur l'in tu itio n .
- 99 -
I V . 3 . 6 . - C yclistes et pîstes cyclables
d'a ccid e n ts, cause et nature des accidents, emplacement et date des a ccid e nts).
L'adaptation de ces analyses aux accidents pour les routes avec et sans piste
cyclistes).
cyclables séparées.
I V .3 .7 . - Aménagement et environnement
Exposé du problème : O n exerce une pression considérable sur les autorités routières
de ntielles le long des routes importantes, spécialement celles quî ont été récemment
d'inform ations précises sur l'e ffe t d'un te l développement sur les vitesses et le niveau
de service.
Eléments de recherche : Mesure des vitesses et des écoulements sur des sections
choisies des routes à deux voies avec différents degrés d'aménagement et d'environnem ent
l'aménagem ent.
M éthodologie de recherche : Mesuœ des vitesses pratiquées sur les routes existantes,
- 100 -
V
REFERENCES
G e n è v e , 1969
G enève 1970
(R A L -N ) " C o lo g n e , 1970
W ashington, 1970.
Ja n vie r 1953
- 101 -
(11) Bureau o f P ublic Roads, "T ra ffic Speed Trends Reports 1960-1969,
(13) Leong, H . J . W . , "The D istrib u tio n and Trend o f Free Speeds on T w o -la n e
S tockholm , 1963.
1955.
(20) Bureau o f P ublic Roads, "T ra ffic Speed Trends, W ashington DC 1 9 7 0 ",
o f P ublic Roads.
- 102 -
(21) U n ive rsity o f Birmingham, "T ra ffic E ngineering, H ighw ay Design
(25) The N a tio n a l Institute for Physical Planning and C onstruction Research,
(30) S le tte m a rk, R ., "S tudier : kapasiteten pa to fe ltv e g e r", (résumé anglais)
Ja n vie r 1971.
- 103 -
(33) Carlsson, G . , and H olm quist, C . , "H astighetsforlopp i lu tn in g a r",
mai 1 969.
Bonn, 1967.
(41) E rlander, S ., "A M athem atical Model for T ra ffic on a T w o -la n e Road"
(43) Gustavsson, J . , "A M odel for O ve rta kin g on a T w o -la n e Road w ith Lim ited
- 104 -
(44) M ille r , R .L ., “ A Model fo r T ra ffic Flows on a T w o -la n e , Two-W ay
Paper N ° 3 9 , 1958.
(51) Shumate, Robert P. et Dirksen, J.R . " A Sim ulation System fo r Study
W ashington, 1965.
(53) Jessiman, W . A . , "A Sim ulation Model of T w o -la n e , Two-W ay T ra ffic F lo w ",
S im u la tio n ", H ighw ay Research Board B u lle tin 356, W ashington, 1962.
- 105 -
(56) Edholm S ., et G ynnerstedt, G . , "System Analysis A pproach fo r D e fin in g
Problems R elating to Road G eom etric D esign", The N a tio n a l Swedish Road
(57) Carlsson G . , "M odel fo r C a lc u la tin g the E ffect o f L o n g itudinal Profiles on the
Tha N a tio n a l Swedish Road Research In s titu te , T ra ffic D epartm ent, Special
(59) Ahm an, K - l . , "Studies o f O v e rta k in g under D iffe re n t Road and T ra ffic C o n d itio n s"
(60) Kolsrud, B ., "M ethod o f C a lc u la tin g Travel Time from Road and T ra ffic
C h a ra c te ris tic s ", The N a tio n a l Swedish Road Research In s titu te , T ra ffic D epartm ent,
(61) Edholm, S ., "Instrument fo r T ra ffic S tudies", The N a tio n a l Swedish Road Research
(63) Edholm, S ., and Roosmark, P -O , "Road S a fe ty ", The N a tio n a l Road Research
(64) G ynnerstedt, G . , "Road T ra ffic Sim ulation - a short su rv e y ". The N a tio n a l
Swedish Road Research In s titu te , T ra ffic Departm ent, PreliminClrrapport n° 80, Stockholm
1970.
(65) W ahlgren, O . et S yyra kki, V . , "Jonot ¡a chitukset tie liik e n te e s s d " (Platoons
(66) H a rtik a in e n , O - P . , "H enkilüauton k u lie tta ja n silm dnkorxeus" (D riv e r eye h e ig h t),
Report 3 , 1970.
- 106 -
(67) L y ly S ., "Suoran ja kaarteisen kinjauksen vaikutus nä ke m iin "
T ie le h ti 2 /1 9 6 9 .
(70) C a m p b e ll, W . F . , "M odel for Highway T ra ffic F low " (pro¡et de
K ö ln , 1964.
- 107 -
(76) Koehne, "E ntw urfsgeschw indigkeit und W irtschaft ic h k e it beim Bau e in e r Strasse"
C ologne, 1967.
(81) H ie n ch e , "D ie Bedeutung und Ermittlung der S ichtw eiten von Strassen"
B on n ,1968.
Bonn, 1970.
Bonn, 1971.
- 108 -
(88) M its u d a , T. "The Measurement o f the Passing Sight Distance by C ine-C am era"
Slope S ection and its Sim ulation M o d e l" , (en japonais), H okkaido U n ive rsity,
(90) O rganism e N a tio n a l de Sécurité R outière, "R épartition des taux d'accidents
(91) O rganism e N a tio n a l de Sécurité R outière, "In flu e n c e de la lim ita tio n de
(93) Skarra, N . , "M o b il registration o f road elem ents", P ublic Road A dm inistration
(95) S karra, N . , " Street c a p a c ity ", Institute o f Transporteconomy, O slo 1968^70
(96) V a a je , T . , "The e ffe ct on safety and ca p a city o f number and density o f access
o f Transporteconomy, O s lo .
- 109 -
ANNE X E
M ESURES A U T O M A T IQ U E S
DE LA C IR C U L A T IO N
111 -
TABLE DES M A T IE R E S
1. IN T R O D U C T IO N
2 .1 . D étecteurs
3 . TACHES
3 .3 . Autres mesures
5 .1 . Equipement de comptage
5 .3 . Autres mesures
6 . BIBLIOGRAPHIE
- 113 -
1. IN T R O D U C T IO N
La plupart des études de c irc u la tio n im pliquent le recueil et le tra ite m e n t d'un grand
nombre de données, car il est généralement nécessaire de d é crire une chaîne statistique
d'événem ents. Pour la plupart des études, il est d'une im portance p rim o rd ia le de pouvoir
autom atique des données du tr a fic . Le rapport examine d'abord les principes qui régissent
la conception des équipements de mesure habituellem ent en usage, tra ite ensuite des
problèmes nécessitant une réponse et d é crit enfin les types d'équipem ents déjà conçus
c irc u la tio n au niveau p ra tiq u e , soit pour le chercheur orienté vers des études plus
théoriques.
L 'e ffo rt la b o rie u x , exigé lors du traitem ent manuel des résultats de mesure, n 'a pas seulement
eu un e ffe t in h ib itif sur les enquêtes réalisées mais a , en f a it , directem ent empêché d 'e ffe c tu e r
de l'in fo rm a tio n a changé les perspectives concernant toutes sortes de travaux comportant
des enquêtes sur le tr a fic . Dans la description qui s u it, l'a c c e n t p rin c ip a l est donc mis
sur les possibilités qui existent actuellem ent pour la c o lle c te autom atique des données sur
le tr a fic , de te lle sorte que le traitem ent u lté rie u r des données re c u e illie s puisse s'e ffe ctu e r
sur o rdinateur.
2. C O N S T IT U A N T S DE L 'A P P A R E IL L A G E DE MESURE
Dans la discussion des principes susceptibles d 'in flu e n c e r la conception de l'a p p a re illa g e
de mesure, on distingue dans les grandes lignes trois constituants : détecteurs, équipements
2 .1 . Détecteurs
Le rôle des détecteurs en ta n t qu'équipement de mesure est c e lu i de tra d u ire les événements
du tra fic en signaux qui puissent être enregistrés par un appareil de re cu e il des données.
O n donne ci-dessous une brève description des détecteurs les plus couramment en usage,
- 114 -
2 . 1 . 1 . - C e llu le s photo-électrîques
Le fonctionnem ent des détecteurs à cellules photo-électrîques est basé sur l'enregistrem ent
d 'un changement d 'in te n s ité lumineuse sur un récepteur à écran. Ce dernier peut être
constitué par un tube é lectronique où une émission d'électrons est déclenchée par l'e ffe t
être adaptés pour servir de lampe p h o to -é le ctriq u e et sont également utilisés comme détecteurs
é le c triq u e est conçu de te lle manière qu'un faisceau lumineux soit transmis entre deux
bornes. Toute in te rru p tio n du faisceau lumineux est enregistrée. Dans les types les plus
récents de ce llu le s p h o to -é le ctrîq u e s, le récepteur et l'ém etteur sont combinés dans une
des deux bornes tandis que les fonctions de la seconde borne se lim ite n t à la ré fle xio n
du rayon lum ineux. C e tte disposition fa c ilite dans une certaine mesure l'e m p lo i des cellules
pho to -é le ctriq u e s pour des observations sur le tr a fic , é tant donné que le câblage peut être
s im p lifié . O n peut alors se dispenser d 'in s ta lle r des câbles en travers de la route. Des
ce llu le s ph o to -é le ctriq u e s ont été utilisées par les A utorités du Port de N e w -Y o rk (ré f. 1 et 2)
Ces mesures ont été effectuées à des postes permanents d'observation où les cellules photo-
électrîques ont été insta llé e s, suspendues à la voûte du tunnel de te lle manière que le faisceau
lum ineux a it une d ire c tio n v e rtic a le et q u 'il soit possible de distinguer les débits de circ u la tio n
Le signal parvenant d 'une c e llu le p h o to -é le ctriq u e a une forme qui est d'un in té rê t p a rtic u lie r
pour des types d'observation plus spécifiques. En e ffe t, comme le faisceau lumineux est
interrom pu pendant toute la durée du passage de la v o itu re , il sera toujours possible de découvrir
im m édiatem ent s i, dans une zone d'observation donnée, il y a eu des passages de voitures
Les ce llu le s p h o to -é le ctriq u e s sont assez coûteuses en comparaison avec les autres types de
détecteurs et on peut éprouver des d iffic u lté s , comme on l'a déjà m entionné, à les monter
dans une position qui perm ette de fa ire une d is tin c tio n entre les c ircu la tio n s sur les différentes
voies. A l'U n iv e rs ité de N ouvelles G a lle s du Sud, ce problème a été résolu en u tilis a n t
deux appareils de mesure d 'in te n s ité lumineuse, p lu tô t que d 'a v o ir recours au changement
d 'in te n s ité lumineuse par l'in te rru p tio n d'un rayon lumineux (ré f. 3 ).
- 115 -
L'un des deux appareils est placé sur la route, l'a u tre dans le voisinage de la ro u te .
entre les deux dispositifs est u tilis é e à des fins d'enregistrem ent. L 'a p p lic a tio n de ces
détecteurs peut cependant soulever d'autres problèmes, par exemple lorsque des voitures
O n a essayé aussi d 'u tilis e r des faisceaux de radar, des rayons ultrasoniques e t in fra
rouges comme détecteurs pour enregistrer les voitures q u i, lors de leur passage, provoquent
une ré fle x io n d'une émission d'ondes. Cependant, de tels détecteurs n 'o n t donné des
Le seul type d 'a p pa re il de mesure qui n 'exige pas l'in s ta lla tio n plus ou moins compliquée
de détecteurs, est le cinémomètre à radar. Cependant, cet appareil ne représente pas une
a p p lic a tio n d ire c te du détecteur à radar puisque l'a p p lic a tio n du radar est étro ite m e n t
associée à l'u tilis a tio n de l'e ffe t Doppler pour déterm iner les vitesses.
Les détecteurs u tilis e n t les changements qui se produisent dans un champ é le ctro -m a g n é tiq u e
autour d'une bobine de f il de cuivre isolé, par exemple, chaque fois qu'un v é h ic u le traverse
ce champ. Il y a un très grand nombre de possibilités d 'u tilis a tio n des d iffé re n ts effets
électro-m agnétiques. Selon le système adopté, il est possible d 'u tilis e r à des fins d 'e n re
gistrement une tension in d u ite , une différence dans l'enregistrem ent de l'im pédance ou un
déphasage (si un courant a lte rn a tif est appliqué à la bo b ine ). Des détecteurs de ce type
sont p articu liè re m e n t bien adaptés pour équiper des postes d'observation permanents ainsi
que pour le contrôle des feux de c irc u la tio n puisque leur déclenchem ent ne nécessite
aucune a ctio n mécanique ; en d'autres mots, les câbles peuvent être installés à l'in té rie u r
ou au-dessous du revêtement e t, par conséquent, ils ne sont pas exposés à l'u su re . Les
détecteurs ne sont pas non plus affectés par les conditions clim atiques (h u m id ité , n e ige).
Une caractéristique commune à tous les détecteurs électro-m agnétiques qui existent a c tu
e lle m e n t, est leur assez mauvaise précision. Cependant, pour les comptages et les
enregistrements des arrivées de voitures aux feux de s ig n a lisa tio n , cet in co n vén ie n t
pourrait bien être compensé par les avantages pratiques mentionnés ci-dessus.
- 116 -
M ais si l'o n ve u t mesurer par exemple des vitesses ou e ffectuer des mesures comportant des
enregistrements précis du moment de l'a rriv é e des vo itu re s, l'u tilis a tio n de tels détecteurs
magnétiques ont été effectuées en liaison avec les installations de feux de signalisation
et ne sont donc pas assez approfondies, pour perm ettre une é v a lu atio n de l'a p p lic a b ilité
de tels détecteurs pour des enquêtes sur le tra fic de caractère plus complexe. La
"System D evelopm ent C orporation" de C a lifo rn ie a , néanmoins,, mené une enquête sur
les détecteurs électro-m agnétiques en liaison avec le recueil des données pour les tests
de sim ulation (ré f. 4) et ces résultats ont donné l'impression q u 'il é ta it possible d 'a p pliq u e r
ces détecteurs pour e ffe c tu e r les mesures des vitesses et des longueurs des véhicules :
Etant donné que le moment où le signal est formé peut dépendre de l'em placem ent exact
des détecteurs e xp liq u e aussi q u 'ils peuvent être d iffic ile m e n t utilisés pour la mesure de
l'a c c é lé ra tio n ou de la longueur des véhicules. E n fin , il est d if fic ile de d iffé re n c ie r des
au-dessus du revêtem ent ro u tie r peut a vo ir un e ffe t sur la précision des mesures effectuées.
Les tubes sont posés en travers de la route. Chaque fois qu'une roue passe sur le tube,
une onde d 'a ir est transmise à la vitesse du son et a g it sur un diaphragme dans l'instrum ent
de mesure. Les tubes de caoutchouc sont peu coûteux et d'un fonctionnem ent aisé, mais
ils ne sont pas entièrem ent fiables dans la mesure où, après le passage et l'enregistrem ent
d 'u n v é h ic u le , une onde stagnante dans l'a ir enprisonné risque de provoquer un deuxième
co n ta ct. O n a remédié cependant à cet inconvénient en u tilis a n t des dispositifs d'am or
tissement assez e ffic a c e s , par exemple sous la forme de valves amortissant les ondes d 'a ir
L 'In s titu t N a tio n a l de Recherche Routière Suédois a mis récemment au point un détecteur
auquel les tubes en caoutchouc peuvent être re lié s, é lim in a n t de cette façon les désavantages
mentionnés ci-dessus.
- 117 -
Les détecteurs pneumatiques sont souvent utilisés à des fins de comptage de tr a fic .
Pour la mesure des vitesses ou pour des observations nécessitant des enregistrements
une in fluence considérable sur la précision des mesures, à moins qu'on ne v e ille à
é lim in e r cet e ffe t en u tilis a n t des tubes de longueur identique ou en e ffe ctu a n t
d'autres mesures. La propagation lente de la vitesse du signal lim ite aussi la fréquence
2 .1 . 5 . - Câbles d 'a c ie r
de la route et re lié , à une e x tré m ité , à un lecteur. Les v ib ra tio n s , imprimées dans le
câble par ie passage d'une roue, sont converties par le détecteur en vib ra tio n s é le c triq u e s .
La première de ces vibrations déclenche une pulsation dans un c irc u it é le c tro n iq u e . C e tte
pulsation indique le moment dans le temps du passage de la roue sur le câble (ré f. 13).
2 . 1 . 6 . - Câbles de contact
Ces câbles fonctio n n e n t conformément aux principes usuels de con ta ct par pression suivant
lesquels deux conducteurs entrent en contact l'u n avec l'a u tre , établissant de la sorte
au-dessus de l'a u tre , à une distance d'environ 2 mm. Suivant le type de tr a fic à
enregistrer, ces conducteurs sont conçus pour différents degrés de s e n s ib ilité . Les conduc
teurs en cuivre sont protégés par une enveloppe en plastique étanche d 'e n v iro n I cm
de hauteur et de 4 cm de la rg e u r, ce qui permet aux câbles d 'ê tre collés à un revêtem ent
de route sec. Les câbles de contact sont d'un fonctionnem ent aisé, mais ont une durée
d e ;v ie relativem ent ré duite (un câble peut résister à environ 100.000 passages d'essieux).
2 .1 . 7 . - Câbles coaxiaux
Ces câbles sont, en p rin c ip e , des condensateurs cylin d riq u e s. Un conducteur isolé est entouré
d'un tr e illis m étallique et le to u t est enfermé dans une enveloppe c irc u la ire en plastique qui
peut être clouée à la surface de la route. Chaque fois qu'une roue passe sur le c â b le , la
distance entre le conducteur et le tre illis m étallique est changée, c 'e s t-à -d ire que la capacité
du condensateur est m o d ifié e , et ceci est enregistré. Le cinémomètre fabriqué par Philips est
équipé de câbles coaxiaux faisant o ffic e de détecteurs. Les câbles conviennent bien à des
cinémomètres car ils possèdent une très grande gamme de v a ria tio n de s e n s ib ilité .
- 118 -
2 . 1 . 8 . - Comparaison schématique
pouvoir d é cid er du choix d'un type de détecteur pour une mission donnée. O n d o it
fa ire certaines réserves en ce qui concerne les coûts indiqués dans le tableau ; les
renseignements n 'a ya n t qu'une valeur in d ic a tiv e , ont été cependant incorporés pour
fo u rn ir une re la tio n convenable pour le restant des données. Le prix cité couvre tous
les frais nécessaires pour un seul détecteur. Le p rix indiqué entre parenthèses couvre
Les renseignements donnés dans la colonne in titu lé e "Type de signal pendant le passage
d'u n v é h ic u le à deux essieux " sont très importants dans le cas où les données re cu e illie s
autom atique pour le re cu e il des données. A une conférence de W ashington, en 1964, sur
" la s u rv e illa n c e , la ré g u la tio n et la sim ulation de la c irc u la tio n " , l'u n des principaux
l'équipe m ent de mesure, permettant l'a p p lic a tio n des techniques modernes de traitem ent des
données.
- 119 -
Tableau : FACTEURS DETERM INANT L E CHOIX DES DETECTEURS
CELLULE
PHOTO
ELECTRIQUE
$ 160 indéfinie très d iffic iles
J.....L élevée d iffici le
$7
DETECTEUR
PNEUMATIQUE ($ 3) courte oui JUL raisonnable fa c ile
$ 14
CABLE
DE CONTACT ($ 14) courte oui JU L oui fa cile
CABLE
COAXIAL
- courte oui JUL oui faci le
u tilis é avec le cinémomètre
Philips
* L e s p rix d 'o rig in e sont en couronnes d a n o is es . L a conversion a é té fa ite sur la base de 7 D .C r - 1 U .S . $ (fé v r ie r 1972)
2 .2 . - M a té rie l de re cueil des données
aussi les inform ations à un organe d'enregistrement sous une forme appropriée. Les données
d 'e n tré e de la c irc u la tio n sont souvent distribuées aléatoirem ent dans le temps, c 'e s t-à -d ire
que les débits maxima peuvent être plus grands que la vitesse moyenne, ce qui peut soulever
des problèmes p a rtic u lie rs . Il existe deux méthodes (différentes dans leurs principes) de
C haque fois qu'une va le u r provenant d'un point de mesure a dépassé une va le u r donnée par
rapport à la dernière va le u r enregistrée, un signal d 'in te rru p tio n est transmis, et la nouvelle
va le u r est enregistrée. Dans l'é v e n tu a lité où un signal d 'in te rru p tio n a rrive au même moment
tampon conçu pour rendre plus flu id e la c irc u la tio n des données.
2 . 2 . 2 . - E chantillonnage
Tous les points de mesure sont balayés à une fréquence donnée qui d o it être suffisamment
élevée pour assurer la capacité de résolution désirée. A in s i, la c irc u la tio n des données
peut d e ve n ir constante de te lle sorte qu'une mémoire-tampon n'est pas nécessaire. Par
contre , la qua n tité des données peut être excessive et un grand nombre des données enre
gistrées sera alors in u tile . Le type de tâche à re m p lir d icte ra un choix parmi ces solutions
car les deux méthodes ont des avantages et des inconvénients. L'équipem ent d 'in te rru p tio n
exige souvent un ce rta in nombre de mémoire-tampons coûteux, mais liv re ra en revanche les
données sous une forme plus compacte que le type d'équipem ent par é chantillonnage q u i,
pour certaines tâches, comprend une grande quantité d'inform ations in u tile s . La longueur d'un
rouleau de bande magnétique ou de papier déterm ine, dans beaucoup de cas, le temps pendant
lequel les instruments peuvent effectuer des mesures ininterrompues ; ceci veut d ire alors que
le système de rupture est en mesure de re c u e illir les données sans interruptions pendant une
période de temps plus longue que c e lle du système d 'é c h a n tillo n n a g e . Si un plus haut degré
de précision est nécessaire pour la mesure du temps, lorsqu'on em ploie la méthode d'échan
tillo n n a g e , il est nécessaire d 'u tilis e r une haute fréquence d 'é c h a n tillo n n a g e , c 'e s t-à -d ire
de r e c u e illir un grand volum e total de données, suivi d'une courte période de mesures
ininterrom pues.
- 121 -
Lorsqu'on examine la structure du système de recueil des données, on d o it prendre en
considération la méthode de traitem ent des données la plus moderne pour que le système
finalem ent adopté rende le tra v a il d'analyse aussi simple que possible.
La structure de l'équipem ent de recueil des données est é troitem ent associée au choix des
supports d'enregistrem ent. O n d o it é ta b lir une d is tin c tio n selon que les données seront
L'enregistrem ent d ig ita l est réalisé le plus souvent sur une bande de papier ; le compteur
de l'équipem ent de mesure est conçu pour que les données soient directem ent perforées sur
la bande de papier. Les fréquences choisies pour l'a p p a re il de comptage peuvent a lle r de
60 minutes ¡usqu'à I minute par exemple. La perforation peut d iffic ile m e n t s 'e ffe c tu e r à
une fréquence dépassant un enregistrement par seconde. S 'il est nécessaire d'observer une
fréquence plus é le v é e , c 'e s t-à -d ire un m eilleur temps de d é fin itio n , l'enregistrem ent d o it
se fa ire sous une forme analogique ; l'équipem ent d'enregistrem ent co n trô le par exemple
des stylets électroniques ou des a ig u ille s qui tracent la succession d'événements sur des
Tous ces types d'enregistreurs ont en commun q u 'ils sont souvent fa c ile s à manier lors du
recueil des données. Il est, par exemple, très fa c ile de v é rifie r si to u t marche correctem ent.
Les supports d'enregistrem ent utilisables dans ce contexte sont les suivants :
Bande magnétique : très grand d é b it, 2 0 .000 caractères par seconde peuvent
Si la bande magnétique est largem ent supérieure aux autres supports en m atière de d é b it,
e lle présente cet inconvénient q u 'il est d iffic ile d 'y suivre les opérations pendant le re cu e il
des données. De plus, l'a p p lic a tio n de la bande magnétique exige une grande p ré cisio n ,
- 122 -
Le choix du support d'enregistrem ent de données dépend entièrem ent du tra v a il à accom plir,
si l'o n considère que tous ces supports, q u 'ils nécessitent un traitem ent manuel ou q u 'ils
soient conçus pour un traitem ent électronique des données, ont chacun leur avantage.
L'essentiel est de parvenir à une vue d'ensemble nette de toutes les considérations dont il
3. TACHES
L'équipem ent autom atique de recueil des données qui sert aux recensements du tra fic est
types d'équipem ents est d 'e x ig e r un e ffo rt manuel pour la lecture des données re c u e illie s ,
soit d irectem ent sur les compteurs, soit sous forme de chiffres imprimés sur des bandes de
le traitem e nt u lté rie u r de ces résultats (qui constitue souvent une ré p é titio n périodique du
même processus de c a lc u l), la solution la plus évidente sem blerait être de ra tio n a lise r cette
méthode de re cu e il en introduisant une méthode entièrem ent autom atique du traitem ent des
des enregistrements sur bande lisibles par un ordinateur sans traitem ent m anuel.
mentionnés au ch apitre précédent peuvent être utilisés à des fins de comptage du tr a fic .
Les détecteurs électrom agnétiques sont les plus couramment employés lo rs q u 'il s 'a g it d'un
de contact en ta n t que détecteurs mobiles. Pas plus d'un compteur n'est nécessaire pour chaque
com ptage.
La ju s tific a tio n économique d'une autom atisation complète de l'équipem ent de recueil des
données dépend du coût de cet équipement mesuré en termes du nombre d'heures pour la
le ctu re des résultats. La structure de l'équipem ent de recueil des données dépend entre autres
- 123 -
a) Sî les postes sont éloignés les uns des autres comme, par exem ple,
b) Si les postes sont rapprochés les uns des autres , comme c'est le cas,
par exem ple, lors d'une analyse in d iv id u e lle des écoulem ents de
d iffé re n ts. Etant donné que, dans la plupart des cas, et dans
tous les cas où l'o n u tilis e une bande magnétique comme support
cette méthode assure une synchronisation p a rfa ite des enregistrem ents.
ordre de marche.
- 124 -
L 'a c c e n t d e v ra it être mis sur le fa it q u 'il peut être très avantageux d 'u tilis e r une méthode
entièrem ent autom atique de recueil et de traitem ent des données, dans la mesure où les
résultats peuvent être rapidement disponibles sous une forme entièrem ent élaborée.
O n parlera de quelques-uns des types de matériel de comptage de tr a fic les plus souvent
u tilisés au paragraphe 5 .1 .
Jusqu'à présent, les mesures de vitesses ont été réalisées principalem ent en liaison avec
les études concernant les lim ita tio n s de vitesse et leur a p p lic a tio n . C ependant, l'u tilis a tio n
toujours plus intense des routes et des rues et le développement de la p la n ific a tio n du tra fic
o n t généralem ent rendu nécessaire d 'a cq ué rir une m e illeure connaissance des vitesses que les
conducteurs ve u le n t et peuvent accepter. Les études sur les vitesses sont devenues une
composante nécessaire pour le calcul des temps de parcours, dans des études économiques
par exem ple. O n peut aussi se référer aux relations qui existent entre les vitesses e t les
débits de tr a fic , et qui sont à la base du calcul de la capacité des routes. Par exem ple,
c'est sur cette re la tio n que sont basées les données de niveau de service citées dans
le M anuel de C a pacité Routière. O n peut mentionner comme troisièm e exem ple, la ta ille
des lettres des symboles des panneaux routiers, la conception des marquages routiers, e t c . . .
Des observations périodiques sur la vitesse sont rares ; elles seront cependant de plus en plus
utilisées en re la tio n avec des comptages de tr a fic , a fin de parvenir à une représentation
Des mesures de vitesses peuvent être entreprises le long des routes avec un équipement
ha b itu e lle m e n t appelé cinémomètre . Mais elles peuvent également être effectuées par
des véhicules en mouvement, bien que cette méthode soit u tilis é e le plus souvent pour
o b te n ir des mesures fiables des temps de parcours. O n fera par la suite une d is tin c tio n
entre ces deux types de mesure des vitesses, étant donné que les principes en sont
- 125 -
3 .2 . 1 . - Mesures staHonnaires de vitesses
Ces mesures peuvent être comparées aux comptages du tr a fic pour autant que les deux
types d'observation ont pour but de décrire les conditions existantes à un ce rta in
endroit d'une route et d o ive n t par conséquent te n ir compte d'un grand nombre d'usagers.
Les mesures de vitesses sont cependant bien plus d iffic ile s à réaliser que les comptages
de tr a fic . G énéralem ent, les mesures de vitesses im pliquent une mesure exacte du temps
(à l'e x c e p tio n de l'équipem ent avec radar). O n a conçu un ce rta in nombre d'équipements
de mesure qui peuvent être fa cile m e n t utilisés pour des mesures directes de vitesses
ne peut compter qu'environ 200 à 300 voitures par heure. A v e c des débits de
c irc u la tio n plus élevés, les observations doivent se lim ite r à des é c h a n tillo n s .
O n peut am éliorer les mesures en re lia n t les instruments à diffé re n ts types d'équipem ents
automatiques d'enregistrem ent, mais on peut d iffic ile m e n t é v ite r certaines opérations
manuelles.
Si l'o n désire e ffectuer un enregistrement automatique com plet des vitesses de toutes
les voitures qui passent, le d é b it des données peut très v ite s'a ccro rtre à un rythme tel
q u 'il est presque impossible d'enregistrer davantage que les moments où les deux points
associé à un traitem ent autom atique des données sur o rd in a te u r, il est nécessaire
d 'a p p liq u e r une méthode logique assez élaborée, car on d o it te n ir compte d'un grand
nombre de facteurs.
Les détecteurs dont on dispose à cet égard comprennent tous ceux qui
M a is, lorsque l'o n désire effectuer des mesures exhaustives des vitesses
- 126 -
L'équipem ent de recueil d o it être beaucoup plus com plexe, comme on l'a dé|à
d ît , que pour des simples comptages. Il exige donc toutes les combinaisons
entre ces derniers, et bien plus encore. O n n'a conçu qu'un très p e tit nombre
(v o ir paragraphe 5 .2 .1 . et 5 . 3 . 2 . ) .
Les supports d'enregistrem ent des données disponibles à cet e ffe t peuvent être
ceux qui ont été cités au paragraphe 2 .3 . ; on fix e ra son choix suivant le
Les méthodes qui existent actuellem ent pour l'enregistrem ent des vitesses de tous les
véhicules sont si d iffic ile s à appliquer que l'on d o it considérer que, seule la mise au point
d'un type d'équipem ent entièrem ent automatisé pourrait permettre d 'e ffe c tu e r des observations
Les mesures sont effectuées à l'a id e d'une vo itu re d'observation et d é crive n t les carac
téristiques de c irc u la tio n existant sur une section de route donnée. O n ne prend en consi
dération les autres usagers de la route que de façon in d ire c te , compte tenu de l'e ffe t
q u 'ils exercent sur le mouvement de la vo itu re de mesure. Si l'o n veut é lim in e r l'in flu e n c e
des événements a lé a to ire s, il est nécessaire d 'e ffe c tu e r un grand nombre de parcours
sur la section mesurée dans des conditions de tra fic sim ila ire s, ce qui exige une grande
rigueur , ta n t en ce qui concerne l'e x é c u tio n des mesures que le tra v a il d'analyse u lté rie u r.
Les mesures mobiles convenablem ent faites avec un enregistrement exa ct des vitesses, des
temps de passage, e t c . . . supposent l'in s ta lla tio n de m atériel à l'in té rie u r de la vo itu re
C ependant, il fa u t compter que la nécessité de telles études ne fera que s 'a c c ro ître .
O n a déjà mentionné les études de temps de parcours réalisées en liaison avec les études
économiques. O n peut mentionner de plus les prévisions du tra fic et les études concernant
le niveau de se rv ic e , spécialem ent dans les v ille s . Les mesures en mouvement se sont
avérées égalem ent très u tile s dans un autre domaine, te l que la synchronisation des feux
- 127 -
Tous les équipements de mesure existants comportent un e ffo rt d'analyse p é n ible car les
résultats sont présentés normalement sous la forme de diagrammes tracés sur des bandes
de papier.
3 .3 . - Autres mesures
Les comptages de tr a fic et les mesures de vitesse sont les types d'observations qui sont
le plus souvent effectuées. Les comptages et les mesures de vitesse peuvent être aisément
pourquoi on a concentré tous les efforts de mise au point d'équipem ent de mesure sur ces
types d'observations du tr a fic . Mais ceci n'a pas empêché de développer avec succès
des dispositifs de mesure spéciaux qui sont, à un degré plus ou moins grand, spécialisés pour
Cependant, on peut aussi enregistrer directem ent la densité du tr a fic , avec une précision
sans ou b lie r toutefois que le résultat dépend totalem ent de la précision des détecteurs.
L 'in te nsité de la c irc u la tio n est enregistrée à un certain nombre d 'e n dro its par un détecteur
unique, en rapport avec les études sur autoroutes et autres sections de routes à c irc u la tio n
est en charge, et l'o n o b tie n t ainsi une connaissance em pirique de la re la tio n existant
entre l'in te n s ité par exemple et la vitesse ou la densité du tr a fic . O n u tilis e cette
méthode pour la ré gulation de la circ u la tio n sur autoroute à C hicago et à Los A ngeles.
- 128 -
3 .3 . 2 . - Longueur de la fîle d 'a tte n te
de la b o u c le , soit
3 .3 . 3 . - Créneaux
Dans beaucoup de cas, il est intéressant de connaître la ré p a rtitio n des créneaux pour les
véhicules dans une fîle d 'a tte n te , ou la capacité des intersections non régulées. Les mesures
de créneaux sont fa c ile s à effectuer ; c'est pourquoi un certain nombre de modèles mathé
matiques se fondent sur ce tte forme de données. Le moyen le plus commode pour effectuer
3 .3 . 4 . - Comportement du conducteur
mobiles des vitesses u tilisés pour les études relatives aux systèmes de c irc u la tio n .
Beaucoup d'enquêtes, entre autres, sont orientées sur l'é tu d e des réactions du conducteur
Dans beaucoup de cas, on donne les renseignements concernant l'équipem ent de mesure
u tilis é dans ce but en liaison avec la p u blication des résultats de recherche. Un d isp o sitif
pour enregistrer les manoeuvres de dépassement conçu par l'in s titu t N a tio n a l Suédois de
Recherche Routière est un exemple de ce qui a été d ît ci-dessus. Il comporte une caméra
posée sur un axe v e rtic a l et montée sur le to it d'une v o itu re de mesure. C ette caméra film e
- 129 -
Un "d rivo m e te r" est un d isp o sitif électrom écanique installé sur une v o itu re -te s t. Il est
u tilis é pour fo u rn ir, à l'a id e d'une base de temps e t/o u de dista n ce , des renseignements
sur l'environnem ent de la c irc u la tio n dans lequel est engagé le conducteur. O n a mis
2) les mouvements de l'a c c é lé ra te u r, 3) les variations des vitesses, 4) l'u tilis a tio n
de d ire c tio n .
pour enregistrer les réactions du conducteur en mouvement. Il est égalem ent nécessaire
3 .3 . 5 . - Consommation d'essence
Il peut être intéressant de mesurer la consommation de carburant en lia iso n avec des
études économiques, par exemple en comparant différents trajets à l'in té rie u r d'un
réseau. O n dispose d'un grand nombre d'appareils pour mesurer la c irc u la tio n .
Q u o iq u 'ils a ie n t été prévus à l'o rig in e pour d'autres a p p lic a tio n s , une grande p a rtie
d 'e n tre eux peut servir aussi à mesurer la consommation d'essence d 'une v o itu re .
"Pétrom eta" qui est capable d'enregistrer la consommation d'essence avec une
3 .3 . 6 . - Accélérom ètres
A in si q u 'il a été d it plus h a u t, on peut mesurer le taux de v a ria tio n des vitesses et
désire o b te n ir une inform ation plus d é ta illé e sur l'a c c é lé ra tio n , on peut u tilis e r des
accéléromètres de divers types, c 'e s t-à -d ire par exem ple, so it des appareils à sortie
analogique sur bande de p apier, soit des servoaccéléromètres à tra ite m e n t d ig ita l des
- 130 -
4. PRECISION DES EQUIPEMENTS DE MESURE DE LA C IR CU LATIO N
La précision d'u n appareil de mesure de la c irc u la tio n dépend p rincipalem ent de la fia b ilité
Les erreurs survenant lors de comptages automatiques de tra fic sont principalem ent dues aux
détecteurs car il est possible de fa ire fonctionner l'a p p a re il de recueil sans in flu e nce r sur
les résultats mesurés. O n peut trouver dans la référence 10 une liste des précautions à prendre
dans l'in s ta lla tio n et l'e n tre tie n d'un équipement de comptage si l'o n veut minimiser les erreurs.
La d iffic u lté est que beaucoup de défaillances des détecteurs sont exclusivem ent liées à cer
taines conditions météorologiques ou certaines situations de c irc u la tio n . Une autre d iffic u lté
im portante est que, la plupart du temps, ces d éfaillances sont masquées et ne peuvent être
élim inées par un pla n in g ju d icie u x des comptages, comme c'est le cas pour d'autres types
de mesures.
O n ne tie n d ra pas com pte, pour commencer, dans ce paragraphe, des mesures effectuées avec
Dans tous les autres cas de mesure en des points déterm inés, la vitesse est d é fin ie comme une
distance L divisée par un temps T nécessaire pour cou vrir cette distance. La vitesse instantanée
peut alors être considérée comme une vitesse moyenne sur une courte distance. L 'erreur re la tiv e
. y ( _£_, »♦ ( - y —, 2'
L 'erreur sur ¡es mesures de vitesse peut être reliée à
- 131 -
Espacement des détecteurs.
La plupart des compteurs de vitesse sont équipés d'un jeu de guides que l'o n fix e de
chaque côté de la route. Les détecteurs sont posés entre les extrém ités de ces guides.
C eci assure que la distance entre les détecteurs est correcte. C ependant, quelques-uns
des détecteurs les plus souvent utilisés (par exemple des tubes de caoutchouc ou des
câbles coaxiaux) sont élastiques et donc susceptibles de former des arcs sur la ro u te ,
Les câbles de contact peuvent être posés de manière très précise. Pour tous les types
dûe à un mauvais positionnem ent. Il est toutefois possible qu'une autre source d'e rre u r
survienne de la même façon que l'e rre u r de positionnement des câbles. Lorsqu'une v o itu re
passe sur une irré g u la rité de la surface de la route, la roue sera remise à une force
v e rtic a le , ce qui peut entraîner une va ria tio n de la surface du pneu en co n ta ct avec la
apparent de l'espacement entre les câbles e t, par conséquent, une lim ita tio n in fé rie u re
pour la distance admissible entre les câbles dans le cas de la plupart des cinémomètres.
Certaines mesures ont montré (ré f. 11 et 12) que la valeur de dL résultant uniquement
Le cinémomètre Philips est équipé de guides correspondants à une distance entre câbles de
dL 5 0 _ o/
-[— - approx. - 2 ,5 %
Comme on le verra plus lo in , les résultats obtenus avec la p lupart des cinémomètres ne
sont pas influencés par la longueur du temps, de te lle sorte que, fin a le m e n t, l'e rre u r
O n verra qu'un espacement plus grand entre les câbles a pour e ffe t de réduire l'e rre u r
re la tiv e . D 'a u tre p a rt, on préférera a vo ir un espacement plus ré d u it par suite des a c c é lé
rations et décélérations possibles. La p o lice danoise, après des recherches très approfondies,
u tilis e actuellem ent une distance intercâbles de 4 m. avec le cinémomètre V enner, de te lle
sorte que les résultats ne subissent qu'une erreur re la tiv e d 'e n v iro n I % .
- 132 -
Longueur de temps
La p lu part des compteurs automatiques de vitesse sont conçus avec un d isp o sitif d'enregis
trem ent du temps de résolution tellem ent élevé que l'enregistrem ent du temps ne contribue
pas de manière s ig n ific a tiv e à l'é c a rt-ty p e de la d is trib u tio n des mesures de vitesse.
m illisecondes. Le compteur est déclenché au moment du passage sur le prem ier câble et
Lorsque l'espacem ent entre câbles estde 2 mètres et que la vitesse est d 'e n viro n 140 k m /h ,
l'e rre u r re la tiv e sur les mesures de temps devient -4J- = approx. 4 % 0 et se trouve de ce
dL
fa it n é g ligea b le par rapport à r-j— .
O n peut trouver à la référence 10 une description d'expériences réalisées par les Britanniques.
E lle c o n tie n t une discussion d é ta illé e sur ces techniques de mesure. Les erreurs obtenues avec
ces appareils de mesure à radar sur des vitesses comprises entre 0 et 100 miles par heure
s'é le v a ie n t à - 2 m. p. h .
Les erreurs de mesure obtenues avec des cinémomètres qui indiquent les vitesses d'une voiture
à toü t moment (au moyen d'un câble ro ta tif) dépendent évidemment beaucoup de la conception
d'opérer avec des pressions de pneus prescrites par les constructeurs et d'observer leur usure.
Ces conditions se sont avérées a vo ir une influence particu liè re m e n t importante sur la
précision des instruments de mesure. Si la vitesse du parcours est mesurée comme le quotient
paragraphe 4 .2 . pour c a lc u le r l'e rre u r re la tiv e des mesures de vitesse. Si le départ et l'a rrê t
sont marqués à la m ain, on peut estimer que les erreurs sur le temps sont de l'o rd re de
0,1 seconde.
- 133 -
5. TYPES D'EQUIPEMENTS CONNUS
La description ci-dessous est c e lle des différents types d 'a p pa re illa g e s qui ont été construits
et utilisés sur le te rra in , pour des buts plus ou moins généraux. O n mentionnera
au paragraphe 5 .3 . (concernant les mesures spéciales) quelques types d'équipem ents spécia
lement conçus à des fins de recherches. Tous ces instruments ne sont pas disponibles dans
le commerce. O n les mentionnera tout de même é tant donné leur in flu e n ce sur to u t le
5 .1 . - Equipement de comptage
- 134 -
Tableau : Types les plus courants d'équipem ent de comptage du tra fic
- 135 -
N orm alem ent, chaque firm e peut o ffrir des équipements de ta ille s d iffé re n te s . V o ic i une
A ve c le compteur de tra fic Fischer & Porter, les nombres de véhicules franchissant
le détecteur pendant les périodes désirées sont enregistrés sur une bande perforée dans
l'instrum ent lui-m êm e. La bande a une largeur de 5 ,3 cm, ce n'est donc pas une
bande normale d'o rd in a te u r ; de façon s im ila ire , le code de p e rforation u tilis é à cet
usage est d'un type spécial (un mélange d'enregistrem ent b in a ire et d é c im a l). La bande
perforée peut se lire fa c ile m e n t, mais d o it être traduite avant d 'ê tre in tro d u ite dans
est moins coûteux, étant donné que le système d'enregistrem ent nécessite un simple
dispo sitif de perfo ra tio n . D 'un autre côté, l'équipem ent nécessite un d isp o s itif de
tra n scrip tio n , mais avec un grand nombre de compteurs ; cet accroissement de frais
a testé cet a p p areillage sur les routes anglaises. L 'In s titu t N a tio n a l Suédois de
système pour l'enregistrem ent automatique du tr a fic , étudié pour un tra ite m e n t é le ctro n iq u e
par Fischer .& Porter. L'enregistrement est fa it sur une bande à 5 trous qui peut être
directem ent in tro d u ite dans un ordinateur. L'enregistrem ent n'est pas décim al ; le passage
de douze essieux produit la perforation d'une combinaison donnée de trous sur la bande
- 136 -
de te lle sorte que le comptage luî-m ême est effectué par l'o rd in a te u r. L'enregistrement
est contrôlé par une montre à des intervalles de 15 ou 60 minutes pour lesquels on u tilise
Le désir de connaître en plus le type des véhicules passant dans la section mesurée a abouti
à la conception d'u n "com pteur de tra fic à d iffé re n c ia tio n des v é h ic u le s ". Si l'o n peut se
contenter d 'u n seul d étecteur pour les comptages simples, les comptages d iffé re n tie ls sont
effectués à l'a id e de trois détecteurs parallèles dont l'espacement est exactem ent déterminé
par le type des véhicules qui doivent être enregistrés. La distance entre les trois détecteurs
peut être par exemple 1 ,7 m et 3 ,3 m. Un vé h icu le passant sur les câbles provoque des
impulsions dont la séquence d 'a rriv é e dépend de l'em pattem ent du v é h ic u le et de la dire ctio n
du mouvement dans la mesure où l'espacement des câbles est connu. L'instrum ent enregistre
le nombre des impulsions et leur d istrib u tio n dans le temps. Ces données sont comparées avec
un "ta b le a u " codé contenant des renseignements sur la séquence des impulsions produites
par les essieux de douze types de véhicules. Une combinaison de trous correspondant au
type de v é h ic u le de passage est enregistrée sur la bande perforée, qui peut être directem ent
in tro d u ite dans un o rd in a te u r. O n o b tie n t alors un lis tin g indiquant le nombre de passages
résultats obtenus à l'a id e du compteur de tra fic u tilis a n t le système de d iffé re n c ia tio n des
vé h icu le s. Il en ressort q u 'il est très possible d 'o b te n ir la d is trib u tio n de poids des véhicules
passant en un ce rta in p o in t de la route, en supposant connus leurs types, avec une précision
Un compteur de c la s s ific a tio n des véhicules a été réalisé en C a lifo rn ie par la "D iv is io n
o f H ighw ays" (ré f. 14). Ce d isp o sitif possède un système de double d é te ctio n consistant
L'équipem ent est déclenché lorsque la présence in itia le d'un vé h icu le dans le voisinage
est compté par le prem ier des deux tubes. L'autre tube se trouve à une distance de 11 pieds
par rapport au prem ier tu b e , et l'o n compare la distance entre les deux tubes à c e lle des
deux premiers essieux d'un v é h ic u le . Si cet empattement est supérieur à onze pieds, le
- 137 -
S treete r-A m e t, dont on u tilis e depuis des années et dans le monde e n tie r les instruments
Ils ont conçu actuellem ent un d isp o sitif spécial d'impression pour l'a d a p te r à l'a n c ie n
compteur modèle RC. Les données du tra fic sont enregistrées sur une bande de papier
avec un code imprimé pouvant être lu , soit visuellem ent, so it à l'a id e d 'u n le cte u r
optique de bande. Le système ressemble beaucoup au système Fischer & Porter pour lequel
un équipement de traduction est nécessaire avant de pouvoir in tro d u ire les données dans
l'o rd in a te u r.
S treeter-A m et a égalem ent conçu un matériel de recueil des données servant à les
transm ettre, soit par téléphone, soit directem ent à un centre de tra ite m e n t é le ctro n iq u e
des données.
L'équipem ent d'analyse du tra fic Prodata est une marque de fa b ric a tio n qui couvre toute
une série d'instruments de mesure pouvant être combinés suivant le type et l'é te n du e de
la tâche . Pour les comptages de tr a fic , Prodata fabrique a ctu e llem e n t un équipem ent de
co lle c te capable d'enregistrer les données du tra fic par l'in te rm é d ia ire de 16 ou 100
canaux sur une bande de papier perforée. G râce à ce type d 'é q uip e m e n t, on peut v ir tu e l
lement aborder n'im porte quel type de tr a fic . L'enregistrem ent est du type d é c im a l, car
chaque détecteur est re lié à son compteur qui est lu et perforé avec une fréquence pré
déterm inée. L 'u n ité éle ctro n iq u e logique u tilis é e à cette fin est ainsi plus complète que
les types d'équipem ent mentionnés auparavant, mais son p rix risque d 'ê tre par conséquent
plus é le vé . D 'a u tre p a rt, il est plus aisé de combiner ce système à une série d'instrum ents
de mesure qui sont également conçus pour des enregistrements plus complexes qu'un simple
comptage du tr a fic .
Le cinémomètre Venner é ta it conçu à l'o rig in e d'après les sp é cifica tion s du "Road Research
trument enregistre le nombre d'impulsions reçues par un o s c illa te u r avec une fréquence de
- 138 -
L'instrum ent peut être re lié à une perforatrice q u i, après le passage de chaque v é h ic u le ,
perfore sur une bande de papier toutes les données concernant le type de v é h ic u le et le
temps nécessaire à c e lu i- c i pour parcourir la section mesurée. Mais l'instrum ent ne fonctionne
pas autom atiquem ent, car il d o it être remis à zéro m anuellem ent et la cla ssifica tio n des
de la même façon que c e lu i de V enner. Les détecteurs utilisés dans ce cas sont des câbles
coaxiaux. Le cinémomètre Philips ne peut être re lié à une p e rfo ra tric e . De même que le
cinémomètre de V e n n e r, c e lu i-c i exige une remise à zéro m anuelle après chaque passage.
L'analyseur de vitesse de c irc u la tio n E lit (Ita lie ) , Ametron (Etats-Unis) et Decca (Royaume-Uni)
sont tous des cinémomètres "à base de temps ré d u ite " , du même type que les appareils
Venner et P hilips.
Cinémomètres à ra d a r. Le seul modèle qui n 'exige aucun type d'enregistrem ent de temps
est le radar. C e lu i- c i u tilis e pour la mesure d ire cte des vitesses ce qu'on ap p e lle l'e ffe t
D oppler : une onde radio ré flé c h ie par une cib le m obile v o it sa fréquence va rie r proportion
nellem ent à la vitesse de cet obstacle. Les cinémomètres à radar sont produits par un grand
nombre de firm es. O n peut lire directem ent les vitesses à p a rtir du compteur ou on peut les
enregistrer de façon permanente sur un diagramme. Les avantages de cet appareil résident
dans la fa c ilité et la ra p id ité de son in sta lla tio n et dans le fa it q u 'il n'est pas remarqué
par les conducteurs. Il n 'e x ig e aucune in sta lla tio n de câbles ou d'autres équipements sur
la route et la plu p art de ces dispositifs peuvent être actionnés à p a rtir d'une v o itu re .
in d iv id u e ls à des débits de c irc u la tio n très élevés, spécialem ent sur les routes à plusieurs
voies où les véhicules rapides peuvent être masqués par les véhicules plus lents. C eci aboutira
à une sous-estim ation de la vitesse moyenne et du nombre de véhicules roulant à des vitesses
élevées. Ce biais peut être ré d u it de façon importante si l'o n u tilis e deux appareils, l'u n
monté sur l'acco te m e n t et l'a u tre sur le séparateur m édian. Il est nécessaire de procéder
avec précaution au positionnem ent de l'a p p a re il et il serait souhaitable d 'e x ig e r que les
sur les routes où les vitesses sont peu élevées (par exemple de 30 km /h) ou va ria b le s, mais
- 139 -
Etudes grâce aux plaques d 'im m a tric u la tio n
le numéro de la plaque d 'im m a tric u la tio n et le temps de passage de tous les véhicules
Deux observateurs expérimentés placés à chaque extrém ité peuvent tra ite r 400 véhicules
par heure (seulement dans une d ire c tio n ) ou 800 véhicules par heure si l'o n u tilis e le
chronométrage à une minute près, en enregistrant tous les v é h icu le s. Des taux plus
élevés peuvent être traités à l'a id e de techniques d 'é c h a n tillo n n a g e , mais il se produit
alors une perte considérable de données. Ces chiffres s'a p p liq u e n t à des enregistrements
de façon considérable, mais leur analyse est alors plus fastidieuse. L'assortim ent des
nombres peut être effectué sur ordinateur si les données sont convenablem ent préparées.
O n ne peut u tilis e r la méthode si un grand nombre de véhicules s'a rrê te n t entre deux
entrent ou sortent de la section en des points interm édiaires. Les deux tiers au moins
des véhicules enregistrés devra ie n t être couplés. Aucune autre méthode ne donne les
temps de parcours sur une longueur de route, sauf p e u t-ê tre les méthodes photographiques
qui ne conviennent que sur des courtes distances. La méthode de la plaque d 'im m a tri
cu la tio n avec chronométrage à la minute près est u tilis é e avec succès sur les routes
à deux voies dans les études anglaises et irlandaises sur la re la tio n vitesse/écoulem ent
L'Equipement d'A nalyse du T ra fic Prodata comprend des instruments d'enregistrem ent pour
in d ivid u e lle s sur deux détecteurs sont mesurés, traduits en vitesse et enregistrés sur une
trô le logique du recueil des données. La mesure autom atique des vitesses im plique un
contrôle de l'équipem ent de re cu e il des données plus fa stid ie u x que pour les comptages
- 140 -
5 . 2 . 2 . - Equipement de mesure m obile de vitesses
La mesure des temps de parcours par l'in te rm é d ia ire d'un v é h ic u le en mouvement est une
méthode bien connue. A la base, on fa it fa ire au v é h ic u le tém oin une série de trajets
enregistre le temps de roulem ent, le temps d 'a rrê t et le nombre de véhicules qui dépassent
le v é h ic u le tém oin et qui sont dépassés par c e lu i- c i. Il peut également enregistrer des
données sur les intersections, la présence de créneaux de dépassement, sur la longueur des
file s d 'a tte n te et leur temps d 'a tte n te ou sur les pelotons. Le re cu e il des données et l'analyse
peuvent être sim p lifié s si l'o n donne l'o rd re au conducteur de " flo tte r " avec la c irc u la tio n ,
de te lle sorte que le nombre de véhicules qui le dépassent soit égal au nombre de véhicules
dépassés par lu i. Les comptages de dépassements peuvent être alors omis. C ette méthode
s im p lifié e ne peut fo u rn ir des évaluations indépendantes des temps de parcours des différentes
classes de vé h ic u le s , mais e lle peut être u tilisé e avantageusement dans les agglomérations
où toutes les classes de véhicules roulent à peu près à la même vitesse. La méthode du
sur les manoeuvres dangereuses, bien q u 'il soit d if f ic ile d'apparenter c e lle s -c i à d'autres
Les termes "tachographe" ou "tachom ètre" désignent des instruments q u i, montés sur
une v o itu re -te s t, re ç o iv e n t des informations concernant les mouvements de la vo itu re au moyen
d'u n câble ro ta tif. La vitesse est tracée dans un diagramme, soit en fo n ctio n du temps,
de dispositifs sp é cia ux, des événements tels que le passage en des points fix e s , les dépassements,
fia bles et à usages m u ltip le s , étant donné que des cinémomètres enregistreurs sont obligatoires
pour les poids lourds dans beaucoup de pays. O n peut fa cile m e n t o b te n ir une précision
convenable d'enregistrem ent en in sta lla n t un d isp o sitif dans le poste de commande. O n a mis
au p o in t des équipements de mesures mobiles ayant un grand nombre d 'a p p lic a tio n s possibles
spécialem ent à des fins scie n tifiq ue s. Un des traits communs de ces appareils (appareils
souvent assez complexes) est que leur champ d 'a p p lic a tio n est assez lim ité et que le tra v a il
d'analyse des données re c u e illie s est assez p énible. C ependant, différentes v ille s ont tenté
de développer des équipements de mesures mobiles dont les données sont re c u e illie s sur
bande perforée a fin d 'é tu d ie r le p rincipe d 'in te rco n n e xio n des feux de signalisation dans les
grands d istricts urbains (c 'e s t-à -d ire comme faisant p a rtie d'un système intégré de la régulation
de la c irc u la tio n . Ce type d'équipem ent possède normalement un grand champ d 'a p p lic a tio n .
- 141 -
Le Road Research Laboratory du Royaume-Uni a mis au p o in t un instrum ent q u i, in s ta llé
sur une v o itu re -te s t, perfore les données concernant les mouvements du v é h ic u le sur
une bande à 5 trous. Un observateur est capable de marquer manuellem ent à l'a id e
d'un bouton-poussoir le dé p a rt, l'a rr ê t, les passages en des points déterm inés, e t c . . .
en se servant de codes d iffé re n ts. Il serait possible d 'o b te n ir un enregistrem ent synchronisé
des mouvements de plusieurs voitures de mesure en transmettant par radio toutes les données
sim ilaires de mesure m obile qui re c u e ille n t les données sur une bande perforée de l a
même m anière.
Leur système d'enregistrem ent est quelque peu d iffé re n t et permet un codage très
sim ple, ce qui rend le traitem ent des données moins coûteux. Les établissements
perforée e t, pendant des tra je ts-te sts, les vitesses, les durées, les consommations de
5 .3 . - Autres mesures
5 .3 . 1 . - Photographie
d'analyse. Le film donne tous les renseignements sur la d ire c tio n des mouvements, les
si les caméras sont contrôlées par un transmetteur d'im pulsions suffisamment précis.
Dans le cas des photographies statiques, on se servira d 'u n appareil ro b o t. Une u nité
de contrôle capable de film e r les flots de c irc u la tio n a été mise au p o in t sous le nom
de "T ra ffip a x ". Pour les film s en mouvement (ou des photographies statiques prises à
haute fréquence, c 'e s t-à -d ire une image par seconde pendant une longue période de
temps), il convient d 'u tilis e r les Caméras Scientifiques V in te n s. Il est très im portant
que les caméras soient très robustes, car des prises de vue prolongées m ettent à rude
- 142 -
Les photographies aériennes peuvent très bien constituer la m e ille u re méthode pour obtenir
des renseignements continus sur la circ u la tio n couvrant tout un réseau. Q uoique normalement
u tilis é e en zone u rb a in e , il n 'y a aucune raison pour qu'une te lle technique ne soit pas
employée pour é tu d ie r une longue section de route à deux voies a fin d 'y déterm iner les
endroits dangereux (endroits de la variance des grandes vitesses dans les formations de
au-dessus d'une section de route, 2) un avion lé g e r, d é criva n t des cercles, équipé d'une
L 'u tilité p rin c ip a le de la photographie aérienne est d 'o b te n ir des mesures de densité qui
nécessitent uniquem ent des photographies à déroulement autom atique couvrant la section
de route à é tu d ie r. Les in te rva lle s de temps entre deux images ne d o ive nt pas forcément
être réguliers et la caméra peut être tenue à la main. Si l'o n veut u tilis e r la photographie
plus é la b o ré , en p a rtic u lie r un in te rv a llomètre qui permette de s'assurer que les photographies
à déroulem ent autom atique sont bien prises à in te rva lle s constants. Les mesures de vitesse
nécessitent des marquages de référence aux environs de la route. Les mesures peuvent être
axées, so it sur l'a sp e ct "espace" (la distance parcourue par le vé h ic u le entre deux photo
graphies successives), soit sur l'aspect "temps" (la durée ou le nombre de photographies
4) restrictions possibles des lignes de vol désirées du fa it des couloirs aériens commerciaux.
La photographie au sol est une méthode adaptée au recueil des données du tra fic quand
il est nécessaire de ne connaître c e lle s -c i que sur une zone lim ité e (zone de dépassement,
in te rse ctio n , pente) . La photographie au sol est une e xce lle n te méthode pour o b te n ir des
renseignements permanents sur les manoeuvres effectuées dans le tra fic et re v ie n t beaucoup
moins cher que la pho to g ra p h ie aérienne. O n peut u tilis e r une caméra de cinéma o rd in a ire ,
mais la photographie avec déroulement autom atique, dont le film avance à une vitesse
d 'e n viro n 60 à 100 images par minute est généralement plus économique et e ffic a c e .
- 143 -
L'ap pareil peut être in sta llé au sommet d'une c o llin e ou sur la p la te -fo rm e d'u n v é h ic u le
de grande ta ille (tel que les fix e -to its ). La photographie au sol à déroulem ent a uto
matique peut servir à mesurer les mêmes paramètres que ceux qui sont obtenus par photo
L 'in co n vé n ie n t des enregistrements par film est la d iffic u lté d'analyse de ces film s .
O n a mis au p oint un grand nombre de projecteurs perm ettant l'a n a lyse d'images in d i
v id u e lle s , mais il reste d if f ic ile d 'é v ite r l'e ffo rt purement manuel de la prise de vue.
Il existe différents types d'équipements qui pourraient fa c ilite r ce tra v a il dans une
nissant les cadrages choisis par un opérateur. C eci est le cas de l'a n a lyse u r de
mouvement Vanguard, qui est très bien adapté à l'analyse des film s ord in a ire s.
possible d 'u tilis e r des équipements d'analyse prévus à des fins de s u rv e illa n c e .
L'analyseur de tr a fic mis au point aux Etats-Unis par le Bureau des Routes Publiques
(m aintenant A d m in istra tio n Fédérale des Routes) fo u rn it un enregistrem ent continu des
ristiques sont :
l'espacement entre véhicules. Les détecteurs avec analyseurs contiennent deux appareils
pneumatiques (ou contacts) pour mesurer les vitesses et un équipem ent pourvu de 12
segments d'un pied de long (un pour chaque pied de largeur de ro u te ), spécialem ent
conçu pour déterm iner les positions des véhicules. Chaque segment a un con ta ct
a c tif de 7 ,5 pouces et une section morte de 4 ,5 pouces qui perm ettent une d éterm ination
précise des positions des vé h icu le s. Les données fournies par ces détecteurs sont traitées
par des machines additionneuses et perforées sur des bandes de papier à 5 canaux u t i l i
sables par ord in a te u r. Tout cet appareillage se trouve dans un camion m o b ile . O n peut
- 144 -
5 . 3 . 3 . - Enregistrement à style t (chronographe)
Le chronographe est un instrument de mesure qui a été u tilis é avec succès dans un grand
nombre de cas. Le chronographe mécanique consiste en un moteur qui actionne une bande
de papier à une vitesse bien d é fin ie , sous un certain nombre de stylets. Selon le type
de l'é tu d e , c e u x -c i peuvent être actionnés par l'in te rm é d ia ire de détecteurs posés en travers
capable de produire un enregistrement parfaitem ent chronométré des événements. C 'est une
sorte d'instrum ent u n ive rse l. Toutefois, dans sa forme c o n v e n tio n n e lle , il donne lie u à un
tra v a il d'analyse p é nible (les données ainsi re c u e illie s ne sont disponibles sous aucune
forme ré d u ite ). S 'il d e v ie n t possible d'autom atiser le chronographe, c 'e s t-à -d ire d'adapter
le m atériel de re cu e il des données de manière te lle que c e lle s -c i soient directem ent traitées
un modèle d'équipem ent de mesure connu tout d'abord sour le nom de "système d 'a c q u is itio n
des données re la tive s au tr a fic " mais dont le nom est devenu dans les versions ultérieures
"système d 'in te rp ré ta tio n des données relatives au tr a fic " . C et appareil d e v a it servir à
des campagnes de mesures spéciales re la tiv e s , entre autres, aux essais de d ifférents modèles
Le système d 'a c q u is itio n des données relatives au tra fic enregistre les véhicules au moyen de
deux cellu le s p h o to -é le ctriq u e s dont les impulsions sont transmises à 2 des 3 canaux d'un
une im pulsion provenant d'une horloge. A la fin d'une série d'observations, la bande magné
tique est tra n scrite en comparant les signaux de chaque c e llu le photoélectrique aux impulsions
provenant de l'h o rlo g e située sur la troisième piste. A in si qu'on peut le v o ir au tableau
fig u ra n t au paragraphe 2 . 1 . , le signal envoyé par les ce llu le s photoélectriques est de forme
carrée. Il s'ensuit q u 'il est nécessaire de fa ire des enregistrements à deux temps a fin de
pouvoir classifie r l'événem ent correspondant à l'a rriv é e et au départ du v é h ic u le . Les données
concernant ces événement sont perforées sur une bande pendant la tra n scrip tio n , de manière
- 145 -
Il peut sembler fastidieux d 'a v o ir à transcrire tout d'abord la bande magnétique d 'o rig in e
avant de pouvoir tra ite r les résultats. M ais, si la bande de papier a v a it été perforée
possible d'a tte n d re au moment où l'équipem ent a v a it été conçu. Du fa it de la p e rfo ra tio n ,
O n a conçu à l'U n iv e rs ité Technique de D e lft (Pays-Bas) (ré f. 17) un instrument qui
est à peu près sim ila ire à l'a p p a re il am éricain. Le même p rin c ip e a aussi été u tilis é par
l'U n iv e rs ité des N ouvelles G a lle s du Sud (ré f. 1 8 ). Il n 'y a cependant aucun doute que
cette solution est trop laborieuse. O n d e vra it chercher un type d'enregistrem ent qui puisse
être lu par l'o rd in a te u r sans tra n scrip tio n. Tout transfert de données entraîne un risque de
L 'A u to rité du Port de N e w -Y o rk a procédé à des am éliorations des systèmes d 'a c q u is itio n
des données relatives au tra fic et a été en mesure de fa ire enregistrer le tr a fic sur plusieurs
(jusqu'à 15) sections de mesures en même temps. O n peut de ce tte manière suivre un flo t
de c irc u la tio n , le long d'une route. Toutefois, ceci ne constitue pas une n o u ve lle technique
d'enregistrem ent, mais simplement une am élioration du système d 'o rig in e . Chacun des accès
du détecteur possède un générateur à basse fréquence. Les signaux accoustiques sont super
posés sur la piste du magnétophone et on peut séparer les passages sur les divers détecteurs
scie n tifiq u e s , un magnétophone d ig ita l capable d'enregistrer les temps de passage d'un
enregistrés sur une bande magnétique pouvant être in tro d u ite directem ent dans un o rd in a te u r.
Une d iffic u lté rencontrée dans l'usage des bandes magnétiques est que l'in fo rm a tio n d o it être
disposée dans des blocs convenables pour le traitem ent des données. Un o rd inateur ne peut
rece voir que quelques m illie rs de caractères en même temps et le flo t des données provenant
de la bande ne peut être arrêté au m ilie u d'un b loc sans perte d 'in fo rm a tio n s .
Il est donc nécessaire que ces données soient combinées en b lo cs, séparés par des sections
de bande v ie rg e . C eci rend le processus de recueil des données beaucoup plus complexe
lecture de la bande magnétique est accompagnée de la p e rforation sim ultanée d'une bande
- 146 -
de papier (étant donné que les bandes perforées peuvent être lues successivement).
L 'a p p a re il danois est équipé d'une mémoire-tampon qui génère les in te rva lle s nécessaires
entre blocs pendant le recueil des données de te lle sorte que l'o n peut é v ite r la trans
c rip tio n .
Dans la conception de l'a p p a re il de mesure, on a pris soin de s'assurer que l'équipem ent
peut être porté et u tilis é aussi fa cilem ent que possible. O n se sert à cet e ffe t de détecteurs
sous forme de câbles de contact. Ils peuvent être posés fa cile m e n t sur la surface de la
(in te rv a lle s entre deux voitures ou essieux d'un même v é h ic u le ). O n a pu cependant mettre
au p o in t un programme d 'o rd in a te u r qui permette d 'a p pa rie r correctement les divers passages
de roues.
qui enregistre sur bande perforée les données de passage des voitures sur les deux voies
d 'une a u toro u te . C et instrument possède une disposition spéciale de détecteurs. Les voitures
bande m agnétique. A v e c un te l équipem ent, il est plus fa c ile que dans le cas de
l'a p p a re il danois de déterm iner si les données proviennent d'un in te rv a lle entre voitures
ou d'une même v o itu re . M ais le d isp o sitif britannique nécessite un système de mesures
beaucoup plus com plet et on peut penser q u 'il ne sera u tilis é que pour des installations
permanentes.
- 147 -
6. BIBLIOGRAPHIE
J u ille t 1965
c o n d itio n s ".
(9) H ulbert S. and W o jc ik C. "D riv in g Sim ulator D evices and A p p lic a tio n s "
Janvier 1964
Londres, 1965
H ^js k o le , 1962
- 148 -
(12) fyzirbech J . , "Danske 2-sporede landevejes kapacitetsog serviceniveauforhold"
" A nalysis o f sin g le -la n e tr a ffic flo w " , T ra ffic E ngineering, 1963
(19) R^rbech J . , "D ig ita l M agnetic Tape Recorder fo r Road T ra ffic A n a ly s is ",
- 149 -
LISTE DES MEMBRES DU GROUPE
A LLE M A G N E Dr HIERSCHE
Bundesanstalt fü r Strassenwesen
Brühlerstrasse 1, Postfach 510 530
5 Köln - 51
BELGIQUE M . C . COUVREUR
Service du T ra fic Routier
du M in istè re des Travaux Publics
Chaussée de Louvail 550
1030 Bruxelles
D . M ariano G U L L O N LOW
Ingeniero de Caminos
Devision de Planes y T ra fico
D ire cció n G eneral de Carreteras
M in is te rio de Obras Publicas
Avda del G eneralísim o, 3
M adrid 3
- 151 -
D . A n to n io CASAS MERINO
Jefe del N egociado de T ra fîco Interurbano
G ab in e te Tecnico
Jefatura Central de T ra fîco
Amador de los Ri os, 1
M adrid 4
ETATS-UNIS M r Stanley R. B Y IN G T O N
O ffic e o f Research and Developm ent
Fédéral Highway A d m in istra tio n
Washington D .C . 20591
M r C .L . SHUFFLEBARGER
O ffic e o f Research and D evelopm ent
Fédéral Highway A d m in istra tio n
Washington D .C . 20592
FRANCE M . BERLIOZ
Institut de Recherche des Transports - I.R .T .
Avenue du G énéral M a lle r e t-J o in v ille
Boite Postale 28
94 - A rcu e il
IRLANDE M r P. MC G U IN N ES S
Road T ra ffic Research O f fic ie r
An Foras Forbartha
St. M a rtin 's House
W aterloo Road
D u b lin 4
JA PO N D r Daoru ICHIHARA
C h ie f, Road D iv is io n
Public Works Research In stitu te
Chiba Branch
M in istry o f C onstruction
12-52 Anagawa, 4
C hiba-shi
Chibaken
- 152 -
PAYS-BAS Dr D .A . SCHREUDER
Institute fo r Road Safety Research
Deernstraat 1
P .O . Box 71
Voorburg 2110
M r WESTERDUIN
M in is try o f Transport
(D ire c tie Algemene Dienst)
Koningskade 4
The Hague
R O Y A U M E -U N I M r T .M . COBURN
T ra ffic Planning Section
Road Research Laboratory
O ld W okingham Road
C rowthorne, Berkshire
SUEDE M r S. EDHOLM
The N a tio n a l Swedish Road Research Institute
D rottning Kristinas vOg 25
11428 Stockholm
Mr G . GYNNERSTEDT
The N a tio n a l Swedish Road Research Institute
D rottning Kristinas vdg 25
11428 Stockholm
- 153 -
LISTE DES PUBLICATIONS DU PROGRAMME DE RECHERCHE ROUTIERE
L 'a id e é le ctro n iq u e pour l'e x p lo ita tio n des autoroutes (a v ril 1971)
Symposium
- 155 -
OECD SALES AGENTS
DEPOSITAIRES DES PUBLICATIONS DE L’OCDE
A R G E N T IN E ITALY - IT A L IE
Libreria de las Naciones Libreria C om m issionaria Sansoni :
Alsina 500, BUENOS A IRES. Via Lam arm ora 45, 50121 F IR E N Z E .
Via Roncaglia 14, 20146 M IL A N O .
AUSTRA LIA - A U STR A LIE Sous-dépositaires :
B .C .N . Agencies Pty, L td., Editrice e L ibreria H erder,
178 Collins Street, M ELB O U R N E 3000. Piazza M ontecitorio 120, 00186 R O M A .
A U STRIA - A U T R IC H E Libreria Rizzoli, Largo Chigi 15, 00187 RO M A .
G erold and C o., G raben 31, W IEN 1. Libreria H oepli, Via H oepli 5, 20121 M IL A N O .
Sub-A gent: G R A Z : Buchhandlung Jos. A. K ien Libreria Lattes, Via G aribaldi 3, 10122 T O R IN O .
reich, Sackstrasse 6. La diffusione delle edizioni O C D E è inoltre assicu
rata dalle migliori librerie nelle città più im portanti.
B EL G IU M - B EL G IQ U E
Librairie des Sciences JA PA N - JA PO N
C oudenberg 76-78 et rue des Eperonniers 56, M aruzen C om pany L td.,
B 1000 BRU XELLES 1. 6 Tori-N ichom e N ihonbashi, TO K Y O 103,
P.O .B . 5050, Tokyo International 100-31.
BRA ZIL - BRESIL
M estre Jou S.A ., Rua G uaipa 518, LEBANON - LIBA N
Caixa Postal 24090, 05000 SAO PA U LO 10. Redico
Rua Senador D antas 19 s /2 0 5 -6, RIO D E Immeuble Edison, Rue Bliss, B .P. 5641
JA N E IR O GB. B EY R O U TH .
CA N A D A TH E N E T H E R L A N D S - PAYS-BAS
Inform ation Canada W .P. Van Stockum
O TTA W A . Buitenhof 36, D E N H A A G .
D E N M A R K - D A N EM A R K NEW Z E A L A N D - N O U V ELL E-ZEL A N D E
M unksgaard Boghandel, Ltd., N örregade 6 G overnm ent Printing Office,
K O BEN H A V N K. M ulgrave Street (Private Bag), W E L L IN G T O N
F IN L A N D - F IN L A N D E and G overnm ent Bookshops at
Akateeminen K irjakauppa, K eskuskatu 2, A U C K L A N D (P .O .B . 5344)
H E L S IN K I. C H R IST C H U R C H (P .O .B . 1721)
H A M IL T O N (P .O .B . 857)
FO RM O SA - FO R M O SE D U N E D IN (P .O .B . 1104).
Books and Scientific Supplies Services, Ltd.
P .O .B . 83, TA IPEI, N O RW AY - N O R V E G E
TA IW A N . Johan G ru n d t Tanum s Bokhandel,
Karl Johansgate 41 /4 3 , OSLO 1.
FRANCE
Bureau des Publications de l ’O CDE PA K ISTA N
2 rue A ndré-Pascal, 75775 PARIS CED EX 16 M irza Book Agency, 65 S hahrah Q uaid-E-A zam ,
Principaux sous dépositaires : L A H O R E 3.
PA R IS : Presses Universitaires de France,
49 bd Saint-M ichel, 75005 Paris. PORTUGAL
Sciences Politiques (Lib.) Livraria P ortugal, R ua d o C arm o 70, LISBOA.
30 rue Saint-Guillaum e, 75007 Paris. SPAIN - E SPA G N E
13100 A IX -EN -PRO V EN CE : Librairie de l’Uni-
versité. M undi Prensa, C astellò 37, M A D R ID 1.
38000 G REN O B L E : A rthaud. Libreria Bastinos de José Bosch, Pelayo 52,
67000 STRA SB O U RG : Berger-Levrault. B A R CELO N A 1.
31000 TO U LO U SE : Privat. S W ED EN - S U E D E
G E R M A N Y - A LLE M A G N E Fritzes, K ungl. H ovbokhandel,
D eutscher Bundes-Verlag G .m .b .H . Fredsgatan 2, 11152 STO C K H O LM 16.
Postfach 9380, 53 BO NN . S W IT Z E R L A N D - SUISSE
Sub-Agents: B ERLIN 62: Eiwert & M eurer. Librairie Payot, 6 rue G renus, 1211 G EN EV E 11
H A M B U R G : R euter-K löckner ; und in den et à L A U SA N N E , N E U C H A T E L , VEVEY,
m assgebenden Buchhandlungen D eutschlands. M O N T R E U X , B E R N E , BALE, Z U R IC H .
G R EEC E - G RECE T U R K E Y - T U R Q U IE
Librairie K auffm ann, 28 rue du Stade,
ATH EN ES 132. Librairie H achette, 469 Istiklal Caddesi, Beyoglu,
Librairie Internationale Jean M ihalopoulos et Fils ISTA N BU L et 12 Z iy aG ó k alp C addesi, A N K A R A .
75 rue H erm ou, B.P. 73, TH ESSA LO N IK I. U N IT E D K IN G D O M - R O Y A U M E -U N I
IC EL A N D - ISLA N D E H .M . Stationery Office, P .O .B . 569, L O N D O N
Snæ bjôrn Jonsson and C o., h .f., Hafnarstraeti 9, S .E .l. 9 NH
P .O .B . 1131, R EY K JA V IK . Branches a t: E D IN B U R G H , B IR M IN G H A M ,
B RISTOL, M A N C H E S T E R , C A R D IF F ,
IN D IA - IN D E BELFAST.
O xford Book and Stationery Co. :
NEW D ELH I, Scindia House. U N IT E D STA TES O F A M ER IC A
CA LCU TTA , 17 Park Street. O ECD Publications Center, Suite 1207,
IR E L A N D - IR L A N D E 1750 Pennsylvania Ave, N .W .
W A S H IN G T O N , D .C . 20006. T e l.: (202)298-8755.
Eason and Son, 40 Lower O ’Connell Street,
P .O .B . 42, D U B L IN 1. V EN EZU ELA
ISRA EL Libreria del Este, Avda. F. M iranda 52,
Em anuel Brown : Edificio G alipan, C A R A C A S.
9 Shlomzion H am alka Street, JE R U SA L E M . Y U G O SLAV IA - Y O U G O SLA V IE
35 Allenby Road, and 48 N ahlath Benjamin St., Jugoslovenska Knjiga, Terazije 27, P .O .B . 36,
TEL-AVIV. B EO G R A D .
Les com mandes provenant de pays où l’O CDE n’a pas encore désigné de dépositaire
peuvent être adressées à :
O CDE, Bureau des Publications, 2 rue André-Pascal, 75775 Paris C ED EX 16
Orders and inquiries from countries where sales agents have not yet been appointed may be sent to
O ECD , Publications Office, 2 rue André-Pascal, 75775 Paris C ED EX 16
PUBLICATIONS DE L’OCDE, 2, rue André-Pascal, 75775 PARIS CEDEX 16 - N° 30.692 - Dépôt légal 2368 1972
IMPRIMÉ EN FRANCE