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1. Généralités
2. Atterrisseur avant
2.1 Description et fonctionnement
2.2 Cinématique de rentrée et de sortie de l ’atterrisseur avant d ’un AIRBUS A300 et A320
2.3 Amortisseur
2.3.1 Principe de calcul simplifié d ’un amortisseur
2.4 Système de commande de direction
2.5 Reprise des efforts
3. Train principal: AIRBUS A300/A310
3.1 Description et fonctionnement
3.1.1 Principaux éléments constitutifs
3.1.2 Fonctionnement
3.2 Jante et dispositif de freinage
4. Présentation des cas de calcul dimensionnants pour les atterrisseurs principaux et auxiliaires
4.1 Remarques préliminaires
4.2 Trièdre de référence et notations
4.3 Charges de dimensionnement statique
4.3.1 Charges au sol pneus gonflés
4.4 Charges au sol pneus crevés
4.4.1 Charges au sol 1 pneu crevé
4.4.2 Charges au sol 2 pneus crevés
4.5 principaux cas dimensionnants
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1. Généralités:
On conviendra d ’appeler train d ’atterrissage, l ’ensemble des éléments pouvant constituer normalement un
appui permanent ou occasionnel de l ’avion avec le sol et atterrisseur chacun de ces éléments pris isolément.
La vue ci-dessus est celle d ’un AIRBUS A320. Cet avion possède deux atterrisseurs principaux disposés
symétriquement sous les ailes et un atterrisseur auxiliaire situé sous la pointe avant.
Les fonctions principales d ’un atterrisseur consistent à permettre les évolutions au sol jusqu ’au décollage
(roulage, remorquage, …), à amortir l ’impact d ’atterrissage et, par un système de frein associé aux
atterrisseurs principaux, à arrêter l ’avion sur une distance acceptable.
Ce cours fait référence aux trains d ’atterrissage de type AIRBUS.
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2. Atterrisseur avant :
2.1 Description et fonctionnement:
Le train avant présenté ci-contre est un train
d ’AIRBUS A320. Il se rétracte vers l ’avant de
façon à bénéficier lors de sa sortie de l ’aide des
moments aérodynamiques.
En position verrouillée train bas, la jambe de
l ’amortisseur est inclinée vers l ’avant pour
assurer un déport suffisant du diabolo de roues
nécessaire à son libre recentrage.
Le caisson en alliage d ’aluminium est articulé
sur la structure avion par l ’intermédiaire de deux
demi -axes.
Un tube tournant en acier destiné à l ’orientation
des roues pivote à l ’intérieur du caisson. Il
comporte une couronne dentée entraînée en
rotation par une crémaillère, elle-même liée à un
vérin rapporté sur le caisson. ( cf. §2.4 )
La tige coulissante en acier est solidaire du tube
tournant par l ’intermédiaire d ’un compas.
La fusée est intégrée à la tige coulissante, le tout
formant un ensemble monobloc en acier réalisé
par forgeage
Le verrouillage en position sortie de la jambe est Page 5
réalisé par une contrefiche repliable à double
alignement.
L ’alignement principal est constitué de deux
éléments articulés au niveau d ’un cardan: un
panneau supérieur en alliage d ’aluminium forgé et
un bras inférieur en acier de forme tubulaire.
L ’alignement secondaire est constitué de deux
éléments articulés entre eux par une rotule: le
panneau supérieur (également en alliage
d ’aluminium forgé) qui s ’articule sur le caisson et
un bras inférieur en acier forgé.
Le panneau supérieur de l ’alignement principal est
articulé sur la structure de l ’avion par
l ’intermédiaire de deux demi-axes, tout comme le
caisson. Pour autoriser les déplacements imposés par
les déformations, les articulations sont équipées de
rotule.
Un vérin dit de contrefiche secondaire assure en
fonctionnement normal le verrouillage ou le
déverrouillage de l ’ensemble des deux contrefiches.
En l ’absence de pression hydraulique, deux ressorts
de traction assurent et maintiennent le verrouillage
sorti de l ’atterrisseur après sa sortie par gravité.
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2.2 Cinématique de rentrée et de sortie de l ’atterrisseur avant d ’un AIRBUS A300 et A320:
Atterrisseur
avant
A300/A310/
A300600
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Atterrisseur
avant
A320
2.3 Amortisseur: Page 8
Ses fonctions principales consistent à absorber l ’énergie de l ’impact
d ’atterrissage et à permettre toutes les évolutions au sol avec un maximum de
confort pour l ’équipage et les passagers.
Au niveau de la conception de l ’amortisseur deux cas se présentent très
classiquement.
- L ’amortisseur est indépendant du fût. Celui-ci est logé dans le fût. Dans ce
concept le fût se déforme et l ’amortisseur ne reprend que les efforts orientés
suivant son axe et travaille donc dans des conditions idéales. Cette solution
permet une dépose facilitée de l ’amortisseur(il suffit d ’extraire le bloc
amortisseur) ce qui en facilite la maintenance.
-Le corps d ’amortisseur est constitué par le fût de l ’atterrisseur. Cette
disposition généralement favorable d ’un point de vue de la masse, présente un
coût de maintenance plus important lors de fuites au niveau de l ’amortisseur.
Fonctionnement:
Le tube coulissant s ’enfonce et entraîne une diminution de la chambre
contenant l ’huile. L ’huile étant très peu compressible, s ’écoule par un orifice
dit de laminage situé sur le diaphragme dans une seconde chambre entraînant
en conséquence une compression de l ’azote.
Plusieurs type d ’amortisseurs existent, Mono-chambre, bi-chambre, avec tube
plongeur ….
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Schéma de principe
de fonctionnement
d ’un amortisseur
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Le coefficient variant de 1.1 à 1.35, les plus faibles valeurs étant atteintes par les amortisseurs sans
piston séparateurs entre huile et azote (les échanges de chaleur sont favorisés par la pulvérisation dans
l ’azote de l ’huile passant à grande vitesse à travers l ’orifice de laminage).
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F
enfoncement
Dans le cas réel, il existe toujours des frottements de guide de
valeur f. Les caractéristiques d ’enfoncement et de détente se Fo + f
différencient alors comme sur la figure ci-contre.
Fo
Fo - f détente c
En enfoncement rapide, l ’écoulement de l ’huile d ’une chambre à l ’autre à travers un orifice de faible
section se fait avec des pertes de charge importantes, donc avec apparition de part et d ’autre du diaphragme
d ’une différence de pression. Il en résulte l ’apparition d ’un effort dit de « laminage » proportionnel au carré
de la vitesse d ’enfoncement.
F laminage
Dans le cas d ’un atterrissage, la vitesse d ’enfoncement qui est nulle au
moment du début de l ’impact, passe rapidement par un maximum
avant de tendre vers zéro. Il en résulte une courbe caractéristique de
l ’effort de laminage en fonction de la course qui à l ’allure représentée
ci-contre. c
Course
C max
Remarque:
L ’énergie maximale que peut absorber l ’amortisseur pour une course maximale Cmax et un effort
maximum Fmax est Wmax = Fmax . Cmax
On appelle rendement d ’un amortisseur le rapport de l ’énergie réellement absorbée au cours de la
compression (aire hachurée) à l ’énergie maximale.
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2.4 Système de commande de direction:
Présentation d ’une solution AIRBUS A320:
Le tube tournant situé à l ’intérieur du caisson est équipé Tube tournant Piston
d ’une couronne dentée entraînée en rotation par
l ’intermédiaire d ’une crémaillère.
Chaque extrémité de la crémaillère constitue un piston.
L ’orientation des roues est obtenue en jouant sur la pression à
l ’intérieur de chaque chambre. La rotation du tube est
transmise au diabolo par l ’intermédiaire du compas.
Crémaillère
Barre de traînée
Atterrisseur
principal
A300/A300600
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Atterrisseur
principal A310
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Mécanisme d ’extension/retraction du TP
A300/A300600
3.5 Jante et dispositif de freinage: Page 18
La jante assure le support du pneu à carcasse radiale ainsi que le logement du système de freinage.
Le système de freinage est constitué de multiples disque (carbones) et d ’étriers à piston. Le freinage d ’un
avion lors d ’une phase d ’atterrissage ou lors de l ’interruption d ’une procédure de décollage, nécessite la
dispersion d ’une très grande quantité d ’énergie. Le système de freinage constitue dans cette phase un puits
de chaleur. La jante est soumise à d ’importantes contraintes thermiques. L ’élévation de la température au
cœur de la jante provoquant une augmentation de la pression des pneumatiques, la jante est munie d ’un
clapet permettant d ’évacuer la surpression.
4. Présentation des cas de calcul dimensionnants pour les atterrisseurs principaux et auxiliaires:
4.1 Remarques préliminaires:
- Atterrisseur avant:
Pour certains avions (A300), la pression hydraulique est maintenue dans le vérin de manœuvre en
configuration train sorti. L ’effort provenant du maintient de cette pression sur la section de descente du vérin
de manœuvre sera combiné avec les valeurs à charge limite des réactions du sol. Les efforts résultants seront
majorés de 50% pour obtenir le cas à charge extrême.
- Atterrisseurs principaux:
Sur chaque atterrisseur principal, la pression hydraulique est coupée dans le vérin de manœuvre après
verrouillage train bas. Les efforts amenés par ce vérin ne se combinent donc pas avec les réactions du sol.
4.2 Trièdre de référence et notations:
Les réactions du sol sur chaque atterrisseur sont données par leurs composantes exprimées par rapport à un
trièdre de référence lié au sol et tel que:
- l ’axe Xo soit parallèle au sol et positif vers l ’avant.
- l ’axe Yo soit perpendiculaire au plan de symétrie de l ’avion et positif vers la gauche du pilote.
- l ’axe Zo soit perpendiculaire au sol et dirigé suivant la verticale ascendante.
Les composantes sont désignées par : Xo, Yo, Zo pour les atterrisseurs principaux et par X ’o, Y ’o, Z ’o pour
l ’atterrisseur avant.
Les réactions du sol sont appliquées suivant les cas de calcul aux centres des roues ou aux points d ’impacts
des roues avec le sol.
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Notations:
G: Centre de gravité de l ’avion.
C: Le point d ’articulation du balancier sur l ’amortisseur principal.
H: La hauteur du centre de gravité de l ’avion par rapport au sol.
L1: La distance horizontale du centre de gravité de l ’avion au centre des roues de l ’atterrisseur avant.
L2: La distance horizontale du centre de gravité de l ’avion au point C, articulation du balancier sur
l ’atterrisseur principal
e: L ’ empattement e = L1 + L2
V: La voie des atterrisseurs principaux.
O: l ’assiette longitudinale de l ’avion (positive en cabré)
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Les charges statiques sur les atterrisseurs dependent de la masse de l ’avion et de la position du CG
La charge statique maxi sur l ’atterrisseur principal est obtenue pour le CG arrière maxi
* La charge statique maxi sur l ’atterrisseur avant est obtenue pour le CG avant maxi
Ces charges servent de base pour le calcul des atterrisseurs
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Position
Référence au Point d'application Atterrisseur Course Réactions dans le systèmes axes sol
Cas de Calcul de Observations
règlement des réactions chargé amortisseur
l'avion
Xo Yo Zo
FAR 9 25-479
Mise en rotation a1 1 et 2 Centre des roues G+D -K2 Zmax 0 K1 Zmax Zmax:
et 25-481
Effort dynamique vertical
Retour élastique a2 idem 1et 2 idem G+D K4 Zmax 0 K3 Zmax maximum sur l'ensemble de
la course
Effort dynamique max
idem 1et 2 idem G+D Course max -0,25 Zmax 0 Zmax
Zmax Couse max:
Course amortisseur principal
G 1/4 Course 0 -0,4 Zmax 0,5 Zmax correspondant à Zmax
Atterrissage ripé à FAR § 25-485 Point d'impact
2
gauche a3G avec le sol
D 1/4 Course 0 -0,3 Zmax 0,5 Zmax Les coefficients K1, K2, K3,
et K4 sont à déterminer par
Atterrissage à 3 Xo au centre des roues un calcul rationnel
CC10-1 1 et 2 G+D Course max -0,4 Zmax + - 0,25 Zmax 0,75 Zmax
composantes a30 Yo point d'impact sol
FAR 9 25-479
Mise en rotation a'1 3 Centre des roues G+D -Kb . Z1 0 K5 . Z1
et 25-481
Retour élastique a'2 idem 3 idem G+D K8 . Z1 0 K7 . Z1 Les coefficients K5, K6, K7,
et K8 sont à déterminer par
Effort dynamique un calcul rationnel
idem 3 idem G+D Course max -0,25 Z1 0 Z1
max Z'max
Atterrissage à 3 Xo au centre des roues
CC10-1 3 G+D Course max -0,4 Z1 + - 0,25 Z1 0,75 Z1
composantes a'30 Yo point d'impact sol
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4.3.1.8 Récapitulatif des cas charges statiques sur l ’atterrisseur principal dans les phases de freinage:
Ma : Masse à l ’atterrissage
Mdr: Masse à la rampe
Référence au Position Point d'application Atterrisseur Course Réactions dans le systèmes axes sol Structures
Cas de Calcul Observations
règlement de des réactions chargé amortisseur Xo Yo Zo interessées pour ces cas
Coeff. De sécurité au moins égal à 2 à charge
extrême,
Point d'impact Statique Cas de calcul avion pour les atterrisseurs
Freinage au point fixe 3 G+D -T cos a 0 R -D.R1
avec le sol sous Zo complet D.R1= delestage att. Principal dû à Xo.
T cosa = composante poussée sur horizontale sol.
R = réaction statique par atterrisseur principal à Mdr.
Freinage sur 2 atter-
Statique
risseurs principaux à FAR § 25-493 2 idem G+D -0,8 Zo 0 1,2Mag/2 idem
sous Mag/2
Ma - f1 Ma n°1
Freinage sur 2 atter-
Statique
risseurs principaux à idem 3 idem G+D -0,8 Zo 0 1,2Ra/(1+0,8h/e) idem Ra = réaction statique par atterrisseur principal à Ma
sous Zo/1.2
Ma n°2
Freinage sur atter- Statique R = réaction statique par atterrisseur principal à Mdr
G -0,8 Zo -0,5 Y'o R/(1+0,4h/e)
risseur gauche à FAR § 25-499 3 idem sous Zo idem V = voie des atterrisseurs principaux
Mdr f2 à Mdr D idem 0 -0,5 Y'o R/(1+0,4h/e) e = empattement réel.
Freinage sur 2 atter-
Statique
risseurs principaux à FAR §25-493 3 idem G+D -0,8 Zo 0 R/(1+0,8h/e) idem R = réaction statique par atterrisseur principal à Mdr.
sous Zo
Mdr - f1 Mdr n°1
R = réaction statique sur les att. Principaux à Mdr
Freinage sur 2 atter-
Statique D.R2 = délestage att. Principal dû à Xo.
risseurs principaux à CC10-1 3 idem G+D -4x2T1/r 0 1,2(R-DR2) idem
sous Zo/1.2 T1 = couple de freinage normal par roue.
Mdr - f1 Mdr n°2
r = rayon de roulement sous Zo.
Freinage sur 2 atter-
Statique
risseurs principaux à FAR § 25-493 2 idem G+D K8 . Z1 0 Mdrg/2 idem
sous Zo
Mdr - f1 Mdr n°3
R et R' = réaction statique sur les atterrisseurs à Mdr
-4x2T1/r D.R3 = délestage att. Principal dû à Xo.
Freinage dynamique à Statique
CC10-1 3 idem G+D limité à 0 R -D.R3 idem D.R'3 = surcharge dynamique sur atter. Avant.
Mdr f1d sous Zo
0,8Zo T1 = couple de freinage normal par roue.
r = rayon de roulement sous Zo.
R et R' = réaction statique sur les atterrisseurs à Mdr.
Freinage en marche Statique Voir Cas de calcul Xo vers l'avant est la plus faible valeur
FAR § 25-507 3 idem G+D 0 R
arrière sous Zo observations atterrisseur principal soit: 0,55R avec T1=couple de freinage normal par
roue.
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4.3.1.9 Récapitulatif des cas charges statiques sur l ’atterrisseur principal dans la phase de décollage et de
remorquage:
Ma : Masse à l ’atterrissage
Mdr: Masse à la rampe
Référence Position Point d'application Atterrisseur Course Réactions dans le systèmes axes sol Structures
Cas de Calcul Observations
au de des réactions chargé amortisseur Xo Yo Zo interessées pour ces
FAR § 25- R et R' = réaction statique sur les atterrisseurs à Mdr
Statique
491 Cas de calcul avion D.R4 = surcharge sur att. Principal due à la poussée des
Décollage d1 3 Centre des roues G+D sous 0 0 1,7(R -D.R4)
et complet moteurs.
R + D.R4
CC10-1 D.R'4 = delestage atter. Avant due à la poussée des moteurs.
Xo au centre des roues Statique
Décollage à 3 composantes d2 CC10-1 2 G+D -0,2 Mdrg/2 + -0,2 Mdrg/2 1,5Mdrg/2 idem
Yo point d'impact sol sous Mdrg/2
Statique
G 0 '-0,5 Zog R+(0,5h+d1)/V'+Mdrg R et R' = réaction statique sur les atterrisseurs à Mdr
sous Zo
Virage sur piste à droite r1D FAR § 25-495 3 Impact sol idem ny = 0,5 au centre de gravité de l'avion.
Statique
D -0,8 Zo 0 R+(0,5h+d1)/V'+Mdrg Braquage max des roues avants.
sous Zo
Couple de pivotement vertical Mz = - 0,4R.d2
Statique
G
Pivotement sur atterrisseur sous Zo 0 0 R R et R' = réaction statique sur les atterrisseurs à Mdr.
FAR § 25-503 3 idem idem
principal gauche r2 Valeur de d2 sur atterrisseur principal.
Statique
D 0 0 R
sous Zo
Statique R et R'= réaction statique par atterrisseur principal à Mdr.
Dérapage atterrisseur avant r3 FAR §25-499 3 idem G+D 0 0 R Calcul att. Avant
sous Zo Y'o appliqué parallèlement à l'axe des roues.
Statique R et R' = réaction statique sur les atterrisseurs à Mdr.
Orientation atterrisseur avant r4 CC10-1 3 idem G+D 0 0 R idem
sous Zo Examiner tous les braquages de l'att. Av.
Statique
Dans l'axe FAR § 25-509 3 idem G+D 0 0 R
Remorquage par sous Zo
Calcul att. Avant
atterrisseur avant Statique
à +-45° idem 3 idem G+D 0 0 R
sous Zo R et R' = réaction statique sur les atterrisseurs à Mdr
Statique FR et FR' = efforts de remorquage.
Dans l'axe FAR § 25-509 3 Xo sur ferrure de remorquage G+D +- 0,75 FR 0 R
Remorquage par sous Zo
Calcul att. Avant
atterrisseur principaux Statique +- 0,75 FR vers l'avant et
à +-45° idem 3 Xo sur ferrure de remorquage G+D R
sous Zo vers l'arrière à +- 30° de
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4.3.1.10 Récapitulatif des cas charges statiques sur l ’atterrisseur auxiliaire dans la phase d ’atterrissage:
Ma : Masse à l ’atterrissage
Mdr: Masse à la rampe
Référence au Position Point d'application Course Réactions dans le systèmes axes sol
Cas de Calcul Observations
règlement de des réactions amortisseur Xo Yo Zo
FAR 9 25-479
Mise en rotation a'1 3 Centre des roues K'2 . Z'max 0 K'1. Z'max
et 25-481
Référence au Position Point d'application Course Réactions dans le systèmes axes sol Structure intéressées
Cas de Calcul Observations
règlement de des réactions amortisseur Xo Yo Zo pour ces cas
Coeff. De sécurité au moins égal à 2 à charge
extrême,
Point d'impact avec le Statique Cas de calcul avion pour les atterrisseurs
Freinage au point fixe 3 -T cos a 0 R -D.R1
sol sous Z'o complet D.R1= delestage att. Principal dû à Xo.
T cosa = composante poussée sur horizontale sol.
R = réaction statique par atterrisseur principal à Mdr.
Freinage sur 2 atter-
risseurs principaux à FAR § 25-493 2 - - - - - idem
Ma - f1 Ma n°1
Freinage sur 2 atter-
Statique
risseurs principaux à idem 3 Point d'impact avec le sol 0 0 1,2Mag-2Zo idem Ra = réaction statique par atterrisseur principal à Ma
sous Z'o/1.2
Ma n°2
Freinage sur atter- R = réaction statique par atterrisseur principal à Mdr
Statique
risseur gauche à FAR § 25-499 3 idem 0 Xo x V/2e Mdrg - 2Zo idem V = voie des atterrisseurs principaux
sous Z'o
Mdr f2 à Mdr e = empattement réel.
Freinage sur 2 atter-
Statique
risseurs principaux à FAR §25-493 3 - 0 0 Mdrg - 2Zo idem R = réaction statique par atterrisseur principal à Mdr.
sous Z'o
Mdr - f1 Mdr n°1
R = réaction statique sur les att. Principaux à Mdr
Freinage sur 2 atter-
Statique D.R2 = délestage att. Principal dû à Xo.
risseurs principaux à CC10-1 3 - 0 0 1,2Mdrg-2Zo idem
sous Z'o/1.2 T1 = couple de freinage normal par roue.
Mdr - f1 Mdr n°2
r = rayon de roulement sous Zo.
Freinage sur 2 atter-
risseurs principaux à FAR § 25-493 2 - - - - - idem
Mdr - f1 Mdr n°3
R et R' = réaction statique sur les atterrisseurs à Mdr
D.R3 = délestage att. Principal dû à Xo.
Freinage dynamique à Dynamique
CC10-1 3 Centre de roues -0,2Z'o 0 R' -D.R'3 idem D.R'3 = surcharge dynamique sur atter. Avant.
Mdr f1d sous Z'o
T1 = couple de freinage normal par roue.
rR=etrayon
R' = de roulement
réaction soussur
statique Zo.les atterrisseurs à Mdr.
Xo vers l'avant est la plus faible valeur
Freinage en marche Point d'impact avec le Statique Cas de calcul soit: 0,55R avec T1=couple de freinage normal par
FAR § 25-507 3 0 0 R'
arrière sol sous Z'o atterrisseur principal roue.
soit: 1,2x4T1/r avec r = rayon de roulement
Page 32
4.3.1.12 Récapitulatif des cas charges statiques sur l ’atterrisseur auxiliaire dans la phase de décollage et de
remorquage:
Ma : Masse à l ’atterrissage
Mdr: Masse à la rampe
Référence Position Point d'application Course Réactions dans le systèmes axes sol Structures
Cas de Calcul Observations
au de des réactions amortisseur Xo Yo Zo interessées pour ces
FAR § 25- R et R' = réaction statique sur les atterrisseurs à Mdr
Statique
491 Cas de calcul avion D.R4 = surcharge sur att. Principal due à la poussée des
Décollage d1 3 Centre des roues sous 0 0 1,7(R' -D.R'4)
et complet moteurs.
R' + D.R'4
CC10-1 D.R'4 = delestage atter. Avant due à la poussée des moteurs.
Décollage à 3 composantes d2 CC10-1 2 - - - - - idem
Atterrisseur principal
TURNING
Aircraft C.G.
Atterrisseur avant
Cette définition est basée sur une utilisation de l ’avion comprenant une répartition de vols à
masse moyenne et de vols à masse lourde (Par exemple, pour l ’atterrisseur avant A320 , la
répartition est de 80% des vols à masse moyenne et 20% des vols à masses lourdes).
Le spectre comprend les diverses phases suivantes:
- Au décollage: push-back et remorquage - roulage - virages - freinages modérés - point fixe -
décollage.
- Relevage et descente du train: efforts introduits par le vérin de manœuvre
- A l ’atterrissage: atterrissage - roulement -freinage normal - roulage - virages - freinage
modérés
L ’intensité et la fréquence des efforts tient compte de résultats de l ’exploitation des mesures
de charge au sol effectuées sur avion ( A300B avion N°26 pour l ’étabissement des spectres de
fatigue A320 et A300)
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Ces essais sont effectués pour démontrer une durée de vie atterrisseur de 1.25 DLG (design life
goal). Un coefficient de sécurité de 5 est pris en compte ( 300 000 cycles fatigue réalisés pour
démontrer 60000 cycles atterrisseur pour l ’atterrisseur avant de la famille A320).
Le coefficient de 1.25 est pris en compte car les pièces atterrisseurs sont très souvent
interchangeables d ’un avion à l ’autre
BRAS INITIATION DE LA
D’ARTICULATION CRIQUE
VERIN DE MANOEUVRE
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