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Plan du cours : Train d ’atterrissage

1. Généralités
2. Atterrisseur avant
2.1 Description et fonctionnement
2.2 Cinématique de rentrée et de sortie de l ’atterrisseur avant d ’un AIRBUS A300 et A320
2.3 Amortisseur
2.3.1 Principe de calcul simplifié d ’un amortisseur
2.4 Système de commande de direction
2.5 Reprise des efforts
3. Train principal: AIRBUS A300/A310
3.1 Description et fonctionnement
3.1.1 Principaux éléments constitutifs
3.1.2 Fonctionnement
3.2 Jante et dispositif de freinage
4. Présentation des cas de calcul dimensionnants pour les atterrisseurs principaux et auxiliaires
4.1 Remarques préliminaires
4.2 Trièdre de référence et notations
4.3 Charges de dimensionnement statique
4.3.1 Charges au sol pneus gonflés
4.4 Charges au sol pneus crevés
4.4.1 Charges au sol 1 pneu crevé
4.4.2 Charges au sol 2 pneus crevés
4.5 principaux cas dimensionnants
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5. Présentation des essais réalisés sur atterrisseurs


5.1 Essais photostress
5.2 Essais statique
5.3 Essais dynamique
5.4 Essais de fatigue
5-4-1) Etablissement du spectre de fatigue
6. Exemples de problèmes en service rencontrés sur les atterrisseurs
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1. Généralités:
On conviendra d ’appeler train d ’atterrissage, l ’ensemble des éléments pouvant constituer normalement un
appui permanent ou occasionnel de l ’avion avec le sol et atterrisseur chacun de ces éléments pris isolément.
La vue ci-dessus est celle d ’un AIRBUS A320. Cet avion possède deux atterrisseurs principaux disposés
symétriquement sous les ailes et un atterrisseur auxiliaire situé sous la pointe avant.
Les fonctions principales d ’un atterrisseur consistent à permettre les évolutions au sol jusqu ’au décollage
(roulage, remorquage, …), à amortir l ’impact d ’atterrissage et, par un système de frein associé aux
atterrisseurs principaux, à arrêter l ’avion sur une distance acceptable.
Ce cours fait référence aux trains d ’atterrissage de type AIRBUS.
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2. Atterrisseur avant :
2.1 Description et fonctionnement:
Le train avant présenté ci-contre est un train
d ’AIRBUS A320. Il se rétracte vers l ’avant de
façon à bénéficier lors de sa sortie de l ’aide des
moments aérodynamiques.
En position verrouillée train bas, la jambe de
l ’amortisseur est inclinée vers l ’avant pour
assurer un déport suffisant du diabolo de roues
nécessaire à son libre recentrage.
Le caisson en alliage d ’aluminium est articulé
sur la structure avion par l ’intermédiaire de deux
demi -axes.
Un tube tournant en acier destiné à l ’orientation
des roues pivote à l ’intérieur du caisson. Il
comporte une couronne dentée entraînée en
rotation par une crémaillère, elle-même liée à un
vérin rapporté sur le caisson. ( cf. §2.4 )
La tige coulissante en acier est solidaire du tube
tournant par l ’intermédiaire d ’un compas.
La fusée est intégrée à la tige coulissante, le tout
formant un ensemble monobloc en acier réalisé
par forgeage
Le verrouillage en position sortie de la jambe est Page 5
réalisé par une contrefiche repliable à double
alignement.
L ’alignement principal est constitué de deux
éléments articulés au niveau d ’un cardan: un
panneau supérieur en alliage d ’aluminium forgé et
un bras inférieur en acier de forme tubulaire.
L ’alignement secondaire est constitué de deux
éléments articulés entre eux par une rotule: le
panneau supérieur (également en alliage
d ’aluminium forgé) qui s ’articule sur le caisson et
un bras inférieur en acier forgé.
Le panneau supérieur de l ’alignement principal est
articulé sur la structure de l ’avion par
l ’intermédiaire de deux demi-axes, tout comme le
caisson. Pour autoriser les déplacements imposés par
les déformations, les articulations sont équipées de
rotule.
Un vérin dit de contrefiche secondaire assure en
fonctionnement normal le verrouillage ou le
déverrouillage de l ’ensemble des deux contrefiches.
En l ’absence de pression hydraulique, deux ressorts
de traction assurent et maintiennent le verrouillage
sorti de l ’atterrisseur après sa sortie par gravité.
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2.2 Cinématique de rentrée et de sortie de l ’atterrisseur avant d ’un AIRBUS A300 et A320:

Atterrisseur
avant
A300/A310/
A300600
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Atterrisseur
avant
A320
2.3 Amortisseur: Page 8
Ses fonctions principales consistent à absorber l ’énergie de l ’impact
d ’atterrissage et à permettre toutes les évolutions au sol avec un maximum de
confort pour l ’équipage et les passagers.
Au niveau de la conception de l ’amortisseur deux cas se présentent très
classiquement.
- L ’amortisseur est indépendant du fût. Celui-ci est logé dans le fût. Dans ce
concept le fût se déforme et l ’amortisseur ne reprend que les efforts orientés
suivant son axe et travaille donc dans des conditions idéales. Cette solution
permet une dépose facilitée de l ’amortisseur(il suffit d ’extraire le bloc
amortisseur) ce qui en facilite la maintenance.
-Le corps d ’amortisseur est constitué par le fût de l ’atterrisseur. Cette
disposition généralement favorable d ’un point de vue de la masse, présente un
coût de maintenance plus important lors de fuites au niveau de l ’amortisseur.
Fonctionnement:
Le tube coulissant s ’enfonce et entraîne une diminution de la chambre
contenant l ’huile. L ’huile étant très peu compressible, s ’écoule par un orifice
dit de laminage situé sur le diaphragme dans une seconde chambre entraînant
en conséquence une compression de l ’azote.
Plusieurs type d ’amortisseurs existent, Mono-chambre, bi-chambre, avec tube
plongeur ….
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Schéma de principe
de fonctionnement
d ’un amortisseur
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2.3.1 Principe de calcul simplifié d ’un amortisseur:


2.3.1.1 Fonction « ressort »:
Assimilons la partie pneumatique de l ’amortisseur à un cylindre de section constante contenant un gaz
sous pression.
Notation: p
S: Section du cylindre. lo
lo: Longueur initiale de la chambre d ’azote c
po: pression initiale.
F
c : déplacement du piston à partir de la position de repos (course).
Si l ’on néglige les frottements des garnitures, si F < poS, le piston reste sur sa butée et l ’amortisseur ne
s ’enfonce pas. Lors de l ’atterrissage l ’effort est appliqué quasi instantanément. L ’enfoncement du piston
se fait suivant un processus adiabatique. 
 l 
pV   cte F  F0  0 
 l0  c 

Le coefficient  variant de 1.1 à 1.35, les plus faibles valeurs étant atteintes par les amortisseurs sans
piston séparateurs entre huile et azote (les échanges de chaleur sont favorisés par la pulvérisation dans
l ’azote de l ’huile passant à grande vitesse à travers l ’orifice de laminage).
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F
enfoncement
Dans le cas réel, il existe toujours des frottements de guide de
valeur f. Les caractéristiques d ’enfoncement et de détente se Fo + f
différencient alors comme sur la figure ci-contre.
Fo
Fo - f détente c

2.3.1.2 Fonction laminage: butée

En enfoncement rapide, l ’écoulement de l ’huile d ’une chambre à l ’autre à travers un orifice de faible
section se fait avec des pertes de charge importantes, donc avec apparition de part et d ’autre du diaphragme
d ’une différence de pression. Il en résulte l ’apparition d ’un effort dit de « laminage » proportionnel au carré
de la vitesse d ’enfoncement.
F laminage
Dans le cas d ’un atterrissage, la vitesse d ’enfoncement qui est nulle au
moment du début de l ’impact, passe rapidement par un maximum
avant de tendre vers zéro. Il en résulte une courbe caractéristique de
l ’effort de laminage en fonction de la course qui à l ’allure représentée
ci-contre. c

Remarque: La forme de la courbe dépend étroitement de la conception technologique du dispositif de


laminage. La section de passage de l ’huile est en effet rarement constante sur les amortisseurs modernes
( présence de clapets ou d ’aiguille de laminage permettant d ’obtenir une section évolutive de l ’orifice de
laminage en fonction de la course).
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2.3.1.3 Performance globale:


Au cours d ’un enfoncement rapide semblable à celui réalisé au moment de l ’atterrissage, on obtient en
rassemblant les résultats des deux paragraphes précédents, une courbe ( effort, course ) du type présenté sur
le graphe ci-dessous.
Effort F
F max

Course
C max

Remarque:
L ’énergie maximale que peut absorber l ’amortisseur pour une course maximale Cmax et un effort
maximum Fmax est Wmax = Fmax . Cmax
On appelle rendement d ’un amortisseur le rapport de l ’énergie réellement absorbée au cours de la
compression (aire hachurée) à l ’énergie maximale.
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2.4 Système de commande de direction:
Présentation d ’une solution AIRBUS A320:
Le tube tournant situé à l ’intérieur du caisson est équipé Tube tournant Piston
d ’une couronne dentée entraînée en rotation par
l ’intermédiaire d ’une crémaillère.
Chaque extrémité de la crémaillère constitue un piston.
L ’orientation des roues est obtenue en jouant sur la pression à
l ’intérieur de chaque chambre. La rotation du tube est
transmise au diabolo par l ’intermédiaire du compas.
Crémaillère

2.5 Reprise des efforts: Z


X
- La contrefiche reprend essentiellement les efforts sol sens X.
Z
- Le caisson reprend essentiellement les efforts sol sens Y et Z. X
Z
Le caisson et la contrefiche sont articulés sur la structure avion par X
Z
l ’intermédiaire de deux demi-axes. Ces liaisons comportent un jeu
qui permet à l ’atterrisseur d ’avoir une mobilité relative (quelques X Y
dixième de millimètre ) dans la direction Y. Les efforts sens Y ne Y
sont transmis que lorsque le train arrive en butée d ’un coté ou de
l ’autre.
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3. Train principal: AIRBUS A300 /A310:

Barre de traînée

Atterrisseur
principal
A300/A300600
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Atterrisseur
principal A310
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3.1 Description et fonctionnement:


3.1.1 Principaux éléments constitutifs:
- Le caisson : il est réalisé en acier, il contient l ’amortisseur et assure la transmission des efforts en Z vers
la structure avion
- La barre de traînée: réalisée en acier, se reprend sur la partie inférieure du caisson et sur le bras
d ’articulation. Son rôle est de transmettre les efforts sens X à la structure de l ’avion.
- La contrefiche principale: réalisée en acier cette pièce permet en position verrouillée de transmettre les
efforts sens Y à la structure de l ’avion.
- Le compas (acier) : son rôle est d ’empêcher la rotation de la tige coulissante par rapport au caisson
- Le boggie (acier): balancier articulé sur la partie inférieure du tube coulissant est équipé à chacune de ses
extrémités d ’un essieu portant deux roues.
3.1.2 Fonctionnement:
Mécanisme de sortie et de verrouillage de l ’atterrisseur principal:
La sortie du train se fait par gravité. Le verrouillage du train se fait à l ’aide du vérin de verrouillage normal.
Celui-ci permet de bloquer l ’articulation de la contrefiche secondaire et par conséquence celle de la
contrefiche principale.
Mécanisme de rentrée de l ’atterrisseur principal:
Le vérin de verrouillage en se rétractant, « casse » la contrefiche secondaire, puis la contrefiche principale.
Le système ainsi déverrouillé est remonté dans la case de train à l ’aide du vérin de manœuvre.
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Mécanisme d ’extension/retraction du TP
A300/A300600
3.5 Jante et dispositif de freinage: Page 18

La jante assure le support du pneu à carcasse radiale ainsi que le logement du système de freinage.
Le système de freinage est constitué de multiples disque (carbones) et d ’étriers à piston. Le freinage d ’un
avion lors d ’une phase d ’atterrissage ou lors de l ’interruption d ’une procédure de décollage, nécessite la
dispersion d ’une très grande quantité d ’énergie. Le système de freinage constitue dans cette phase un puits
de chaleur. La jante est soumise à d ’importantes contraintes thermiques. L ’élévation de la température au
cœur de la jante provoquant une augmentation de la pression des pneumatiques, la jante est munie d ’un
clapet permettant d ’évacuer la surpression.

Roue de train principal Bloc de frein train


A320 principal A320
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4. Présentation des cas de calcul dimensionnants pour les atterrisseurs principaux et auxiliaires:
4.1 Remarques préliminaires:
- Atterrisseur avant:
Pour certains avions (A300), la pression hydraulique est maintenue dans le vérin de manœuvre en
configuration train sorti. L ’effort provenant du maintient de cette pression sur la section de descente du vérin
de manœuvre sera combiné avec les valeurs à charge limite des réactions du sol. Les efforts résultants seront
majorés de 50% pour obtenir le cas à charge extrême.
- Atterrisseurs principaux:
Sur chaque atterrisseur principal, la pression hydraulique est coupée dans le vérin de manœuvre après
verrouillage train bas. Les efforts amenés par ce vérin ne se combinent donc pas avec les réactions du sol.
4.2 Trièdre de référence et notations:
Les réactions du sol sur chaque atterrisseur sont données par leurs composantes exprimées par rapport à un
trièdre de référence lié au sol et tel que:
- l ’axe Xo soit parallèle au sol et positif vers l ’avant.
- l ’axe Yo soit perpendiculaire au plan de symétrie de l ’avion et positif vers la gauche du pilote.
- l ’axe Zo soit perpendiculaire au sol et dirigé suivant la verticale ascendante.
Les composantes sont désignées par : Xo, Yo, Zo pour les atterrisseurs principaux et par X ’o, Y ’o, Z ’o pour
l ’atterrisseur avant.
Les réactions du sol sont appliquées suivant les cas de calcul aux centres des roues ou aux points d ’impacts
des roues avec le sol.
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Notations:
G: Centre de gravité de l ’avion.
C: Le point d ’articulation du balancier sur l ’amortisseur principal.
H: La hauteur du centre de gravité de l ’avion par rapport au sol.
L1: La distance horizontale du centre de gravité de l ’avion au centre des roues de l ’atterrisseur avant.
L2: La distance horizontale du centre de gravité de l ’avion au point C, articulation du balancier sur
l ’atterrisseur principal
e: L ’ empattement e = L1 + L2
V: La voie des atterrisseurs principaux.
O: l ’assiette longitudinale de l ’avion (positive en cabré)
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4.3 Charges de dimensionnement statique:

Les charges statiques sur les atterrisseurs dependent de la masse de l ’avion et de la position du CG
La charge statique maxi sur l ’atterrisseur principal est obtenue pour le CG arrière maxi
* La charge statique maxi sur l ’atterrisseur avant est obtenue pour le CG avant maxi
Ces charges servent de base pour le calcul des atterrisseurs
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4.3.1 Charges au sol pneus gonflés:


Les tableaux suivants donnent les expressions à charge limite et les points d ’applications des réactions du sol
sur chaque atterrisseur dans le système d ’axe défini au § 4.2.
Les positions de l ’avion indiquées dans les tableaux correspondent:
- Position 1: position cabrée, atterrisseurs principaux seuls en contact avec le sol.
- Position 2: atterrisseurs principaux en contact avec le sol, roues de l ’atterrisseur avant tangentes
au sol.
- Position 3: Les trois atterrisseurs en contact avec le sol.

4.3.1.1 Condition de calcul à l’atterrissage:


Vitesse verticale:
*Vitesse limite de descente: Vz = 3.05 m/s.
*Vitesse extrême de descente: Vz = 3.66 m/s.
Vitesse d ’atterrissage:
*Ligne de vol position 2 et 3: VL1 = 54.4 m/s 1.25 VL2 = 80 m/s
*Cabré position 1: VL1 = 54.5 m/s VL2 = 64 m/s
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Définition des masses réduites (Ma = masse de l ’avion à l ’atterrissage) :


M
* sur l ’atterrisseur principal en positions 1 et 2: Mr  a
2

* sur l ’atterrisseur principal en position 3: M a L1


Mr  
2 e
L2  0.25 h
* sur l ’atterrisseur auxiliaire en position 3: Mr  Ma
e

4.3.1.2 Conditions de calcul dans les cas de manœuvre sol:


*Vitesse de décollage: vitesse maximum de roulement V = 100 m/s.
*Cas de freinage: Seules les roues des atterrisseurs principaux sont munies de freins.
*Cas de décollage: dans ce cas on applique au centre de gravité de l ’avion un facteur de charge
limite vertical nz = 1.7.
*Cas de virage: dans le cas de virage, on applique au centre de gravité de l ’avion, une
accélération latérale de 0.5g, l ’accélération verticale étant égale à 1g.
*Cas de pivotement: l ’avion est supposé pivoter autour d ’un atterrisseur principal freiné; le
facteur de charge vertical est égal à 1 et le coefficient de frottement au sol égal à 0.8.
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4.3.1.3 Charges de levage:
les charges de levage par un point situé sur un atterrisseur, l ’avion étant en position 3, sont définies comme
suit:
*Charge verticale: 1.33F
*Résultante des charges longitudinales et latérales: 0.33F
où F est la réaction statique au point de levage, calculée pour les masses de centrage les plus défavorables.

4.3.1.4 Charge d ’amarrage:


Les amarres seront calculées avec un vent de 120 km/h parallèle au sol et orienté dans n ’importe quelle
direction, pour toutes les masses et tous les centrages avion.
4.3.1.5 Charges de remorquage et de désembourbage:
*Charges de remorquage : les charges de remorquage sont appliqués aux ferrures de remorquage et
dirigées parallèlement au sol. Elles sont à associer à toutes les configurations massique de l ’avion. Le facteur
de charge vertical au centre de gravité de l ’avion est égal à 1. Les amortisseurs et les pneumatiques sont dans la
position d ’équilibre statique.
*Remorquage par l ’atterrisseur auxiliaire: on tiendra compte de la possibilité d ’orientation de la
barre de remorquage soit vers l ’avant, soit vers l’arrière dans le plan de symétrie de l ’avion. A 45°de l ’axe de
l ’avion vers l ’avant et vers l ’arrière.
* Remorquage par les atterrisseurs principaux: on tiendra compte de la possibilité d ’orientation de
la barre de remorquage soit vers l ’avant, soit vers l’arrière dans le plan de symétrie de l ’avion. A 30°de l ’axe
de l ’avion vers l ’avant et vers l ’arrière.
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*Dispositif de désembourbage: En plus du dispositif de remorquage normal sur piste, il sera prévu
sur les atterrisseurs principaux, un système de désembourbage de l ’avion soit vers l ’avant soit vers l ’arrière,
l ’effort de traction étant limité, sur chaque atterrisseur, à la charge sûre de l ’élément le plus critique.

4.3.1.6 Rebondissement à l ’atterrissage:


Chaque atterrisseur étant dans la position détendue et non en contact avec le sol, on applique un facteur de
charge de 20 (charge limite) sur les masses non liées rigidement.
Ces efforts sont dirigés dans le sens du mouvement des masses non liées rigidement au moment où elles
atteignent leurs positions limites en extension.
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4.3.1.7 Récapitulatif des cas charges statiques sur l ’atterrisseur principal dans la phase d ’atterrissage:
Ma : Masse à l ’atterrissage
Mdr: Masse à la rampe

Position
Référence au Point d'application Atterrisseur Course Réactions dans le systèmes axes sol
Cas de Calcul de Observations
règlement des réactions chargé amortisseur
l'avion
Xo Yo Zo
FAR 9 25-479
Mise en rotation a1 1 et 2 Centre des roues G+D -K2 Zmax 0 K1 Zmax Zmax:
et 25-481
Effort dynamique vertical
Retour élastique a2 idem 1et 2 idem G+D K4 Zmax 0 K3 Zmax maximum sur l'ensemble de
la course
Effort dynamique max
idem 1et 2 idem G+D Course max -0,25 Zmax 0 Zmax
Zmax Couse max:
Course amortisseur principal
G 1/4 Course 0 -0,4 Zmax 0,5 Zmax correspondant à Zmax
Atterrissage ripé à FAR § 25-485 Point d'impact
2
gauche a3G avec le sol
D 1/4 Course 0 -0,3 Zmax 0,5 Zmax Les coefficients K1, K2, K3,
et K4 sont à déterminer par
Atterrissage à 3 Xo au centre des roues un calcul rationnel
CC10-1 1 et 2 G+D Course max -0,4 Zmax + - 0,25 Zmax 0,75 Zmax
composantes a30 Yo point d'impact sol
FAR 9 25-479
Mise en rotation a'1 3 Centre des roues G+D -Kb . Z1 0 K5 . Z1
et 25-481

Retour élastique a'2 idem 3 idem G+D K8 . Z1 0 K7 . Z1 Les coefficients K5, K6, K7,
et K8 sont à déterminer par
Effort dynamique un calcul rationnel
idem 3 idem G+D Course max -0,25 Z1 0 Z1
max Z'max
Atterrissage à 3 Xo au centre des roues
CC10-1 3 G+D Course max -0,4 Z1 + - 0,25 Z1 0,75 Z1
composantes a'30 Yo point d'impact sol
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4.3.1.8 Récapitulatif des cas charges statiques sur l ’atterrisseur principal dans les phases de freinage:
Ma : Masse à l ’atterrissage
Mdr: Masse à la rampe

Référence au Position Point d'application Atterrisseur Course Réactions dans le systèmes axes sol Structures
Cas de Calcul Observations
règlement de des réactions chargé amortisseur Xo Yo Zo interessées pour ces cas
Coeff. De sécurité au moins égal à 2 à charge
extrême,
Point d'impact Statique Cas de calcul avion pour les atterrisseurs
Freinage au point fixe 3 G+D -T cos a 0 R -D.R1
avec le sol sous Zo complet D.R1= delestage att. Principal dû à Xo.
T cosa = composante poussée sur horizontale sol.
R = réaction statique par atterrisseur principal à Mdr.
Freinage sur 2 atter-
Statique
risseurs principaux à FAR § 25-493 2 idem G+D -0,8 Zo 0 1,2Mag/2 idem
sous Mag/2
Ma - f1 Ma n°1
Freinage sur 2 atter-
Statique
risseurs principaux à idem 3 idem G+D -0,8 Zo 0 1,2Ra/(1+0,8h/e) idem Ra = réaction statique par atterrisseur principal à Ma
sous Zo/1.2
Ma n°2
Freinage sur atter- Statique R = réaction statique par atterrisseur principal à Mdr
G -0,8 Zo -0,5 Y'o R/(1+0,4h/e)
risseur gauche à FAR § 25-499 3 idem sous Zo idem V = voie des atterrisseurs principaux
Mdr f2 à Mdr D idem 0 -0,5 Y'o R/(1+0,4h/e) e = empattement réel.
Freinage sur 2 atter-
Statique
risseurs principaux à FAR §25-493 3 idem G+D -0,8 Zo 0 R/(1+0,8h/e) idem R = réaction statique par atterrisseur principal à Mdr.
sous Zo
Mdr - f1 Mdr n°1
R = réaction statique sur les att. Principaux à Mdr
Freinage sur 2 atter-
Statique D.R2 = délestage att. Principal dû à Xo.
risseurs principaux à CC10-1 3 idem G+D -4x2T1/r 0 1,2(R-DR2) idem
sous Zo/1.2 T1 = couple de freinage normal par roue.
Mdr - f1 Mdr n°2
r = rayon de roulement sous Zo.
Freinage sur 2 atter-
Statique
risseurs principaux à FAR § 25-493 2 idem G+D K8 . Z1 0 Mdrg/2 idem
sous Zo
Mdr - f1 Mdr n°3
R et R' = réaction statique sur les atterrisseurs à Mdr
-4x2T1/r D.R3 = délestage att. Principal dû à Xo.
Freinage dynamique à Statique
CC10-1 3 idem G+D limité à 0 R -D.R3 idem D.R'3 = surcharge dynamique sur atter. Avant.
Mdr f1d sous Zo
0,8Zo T1 = couple de freinage normal par roue.
r = rayon de roulement sous Zo.
R et R' = réaction statique sur les atterrisseurs à Mdr.
Freinage en marche Statique Voir Cas de calcul Xo vers l'avant est la plus faible valeur
FAR § 25-507 3 idem G+D 0 R
arrière sous Zo observations atterrisseur principal soit: 0,55R avec T1=couple de freinage normal par
roue.
Page 29
4.3.1.9 Récapitulatif des cas charges statiques sur l ’atterrisseur principal dans la phase de décollage et de
remorquage:
Ma : Masse à l ’atterrissage
Mdr: Masse à la rampe

Référence Position Point d'application Atterrisseur Course Réactions dans le systèmes axes sol Structures
Cas de Calcul Observations
au de des réactions chargé amortisseur Xo Yo Zo interessées pour ces
FAR § 25- R et R' = réaction statique sur les atterrisseurs à Mdr
Statique
491 Cas de calcul avion D.R4 = surcharge sur att. Principal due à la poussée des
Décollage d1 3 Centre des roues G+D sous 0 0 1,7(R -D.R4)
et complet moteurs.
R + D.R4
CC10-1 D.R'4 = delestage atter. Avant due à la poussée des moteurs.
Xo au centre des roues Statique
Décollage à 3 composantes d2 CC10-1 2 G+D -0,2 Mdrg/2 + -0,2 Mdrg/2 1,5Mdrg/2 idem
Yo point d'impact sol sous Mdrg/2
Statique
G 0 '-0,5 Zog R+(0,5h+d1)/V'+Mdrg R et R' = réaction statique sur les atterrisseurs à Mdr
sous Zo
Virage sur piste à droite r1D FAR § 25-495 3 Impact sol idem ny = 0,5 au centre de gravité de l'avion.
Statique
D -0,8 Zo 0 R+(0,5h+d1)/V'+Mdrg Braquage max des roues avants.
sous Zo
Couple de pivotement vertical Mz = - 0,4R.d2
Statique
G
Pivotement sur atterrisseur sous Zo 0 0 R R et R' = réaction statique sur les atterrisseurs à Mdr.
FAR § 25-503 3 idem idem
principal gauche r2 Valeur de d2 sur atterrisseur principal.
Statique
D 0 0 R
sous Zo
Statique R et R'= réaction statique par atterrisseur principal à Mdr.
Dérapage atterrisseur avant r3 FAR §25-499 3 idem G+D 0 0 R Calcul att. Avant
sous Zo Y'o appliqué parallèlement à l'axe des roues.
Statique R et R' = réaction statique sur les atterrisseurs à Mdr.
Orientation atterrisseur avant r4 CC10-1 3 idem G+D 0 0 R idem
sous Zo Examiner tous les braquages de l'att. Av.
Statique
Dans l'axe FAR § 25-509 3 idem G+D 0 0 R
Remorquage par sous Zo
Calcul att. Avant
atterrisseur avant Statique
à +-45° idem 3 idem G+D 0 0 R
sous Zo R et R' = réaction statique sur les atterrisseurs à Mdr
Statique FR et FR' = efforts de remorquage.
Dans l'axe FAR § 25-509 3 Xo sur ferrure de remorquage G+D +- 0,75 FR 0 R
Remorquage par sous Zo
Calcul att. Avant
atterrisseur principaux Statique +- 0,75 FR vers l'avant et
à +-45° idem 3 Xo sur ferrure de remorquage G+D R
sous Zo vers l'arrière à +- 30° de
Page 30
4.3.1.10 Récapitulatif des cas charges statiques sur l ’atterrisseur auxiliaire dans la phase d ’atterrissage:
Ma : Masse à l ’atterrissage
Mdr: Masse à la rampe

Référence au Position Point d'application Course Réactions dans le systèmes axes sol
Cas de Calcul Observations
règlement de des réactions amortisseur Xo Yo Zo
FAR 9 25-479
Mise en rotation a'1 3 Centre des roues K'2 . Z'max 0 K'1. Z'max
et 25-481

Retour élastique a'2 idem 3 idem K'4. Z'max 0 K'3 . Z'max


Les coefficients K'1, K'2,
Effort dynamique K'3, et K'4 sont à déterminer
idem 3 idem Course max -0,25 Z'max 0 Z'max par application de l'ANC2
max Z'max
Atterrissage à 3 X'o au centre des roues
CC10-1 3 Course max -0,4 Z'max + - 0,25 Z'max 0,75 Z'max
composantes a'30 Y'o point d'impact sol
Page 31
4.3.1.11 Récapitulatif des cas charges statiques sur l ’atterrisseur auxiliaire dans les phases de freinage:
Ma : Masse à l ’atterrissage
Mdr: Masse à la rampe

Référence au Position Point d'application Course Réactions dans le systèmes axes sol Structure intéressées
Cas de Calcul Observations
règlement de des réactions amortisseur Xo Yo Zo pour ces cas
Coeff. De sécurité au moins égal à 2 à charge
extrême,
Point d'impact avec le Statique Cas de calcul avion pour les atterrisseurs
Freinage au point fixe 3 -T cos a 0 R -D.R1
sol sous Z'o complet D.R1= delestage att. Principal dû à Xo.
T cosa = composante poussée sur horizontale sol.
R = réaction statique par atterrisseur principal à Mdr.
Freinage sur 2 atter-
risseurs principaux à FAR § 25-493 2 - - - - - idem
Ma - f1 Ma n°1
Freinage sur 2 atter-
Statique
risseurs principaux à idem 3 Point d'impact avec le sol 0 0 1,2Mag-2Zo idem Ra = réaction statique par atterrisseur principal à Ma
sous Z'o/1.2
Ma n°2
Freinage sur atter- R = réaction statique par atterrisseur principal à Mdr
Statique
risseur gauche à FAR § 25-499 3 idem 0 Xo x V/2e Mdrg - 2Zo idem V = voie des atterrisseurs principaux
sous Z'o
Mdr f2 à Mdr e = empattement réel.
Freinage sur 2 atter-
Statique
risseurs principaux à FAR §25-493 3 - 0 0 Mdrg - 2Zo idem R = réaction statique par atterrisseur principal à Mdr.
sous Z'o
Mdr - f1 Mdr n°1
R = réaction statique sur les att. Principaux à Mdr
Freinage sur 2 atter-
Statique D.R2 = délestage att. Principal dû à Xo.
risseurs principaux à CC10-1 3 - 0 0 1,2Mdrg-2Zo idem
sous Z'o/1.2 T1 = couple de freinage normal par roue.
Mdr - f1 Mdr n°2
r = rayon de roulement sous Zo.
Freinage sur 2 atter-
risseurs principaux à FAR § 25-493 2 - - - - - idem
Mdr - f1 Mdr n°3
R et R' = réaction statique sur les atterrisseurs à Mdr
D.R3 = délestage att. Principal dû à Xo.
Freinage dynamique à Dynamique
CC10-1 3 Centre de roues -0,2Z'o 0 R' -D.R'3 idem D.R'3 = surcharge dynamique sur atter. Avant.
Mdr f1d sous Z'o
T1 = couple de freinage normal par roue.
rR=etrayon
R' = de roulement
réaction soussur
statique Zo.les atterrisseurs à Mdr.
Xo vers l'avant est la plus faible valeur
Freinage en marche Point d'impact avec le Statique Cas de calcul soit: 0,55R avec T1=couple de freinage normal par
FAR § 25-507 3 0 0 R'
arrière sol sous Z'o atterrisseur principal roue.
soit: 1,2x4T1/r avec r = rayon de roulement
Page 32
4.3.1.12 Récapitulatif des cas charges statiques sur l ’atterrisseur auxiliaire dans la phase de décollage et de
remorquage:
Ma : Masse à l ’atterrissage
Mdr: Masse à la rampe
Référence Position Point d'application Course Réactions dans le systèmes axes sol Structures
Cas de Calcul Observations
au de des réactions amortisseur Xo Yo Zo interessées pour ces
FAR § 25- R et R' = réaction statique sur les atterrisseurs à Mdr
Statique
491 Cas de calcul avion D.R4 = surcharge sur att. Principal due à la poussée des
Décollage d1 3 Centre des roues sous 0 0 1,7(R' -D.R'4)
et complet moteurs.
R' + D.R'4
CC10-1 D.R'4 = delestage atter. Avant due à la poussée des moteurs.
Décollage à 3 composantes d2 CC10-1 2 - - - - - idem

R et R' = réaction statique sur les atterrisseurs à Mdr


Statique
Virage sur piste à droite r1D FAR § 25-495 3 Impact sol 0 -0,5R' R' idem ny = 0,5 au centre de gravité de l'avion.
sous Z'o
Braquage max des roues avants.

Pivotement sur atterrisseur Statique


FAR § 25-503 3 - 0 0 R' idem
principal gauche r2 sous Z'o R et R' = réaction statique sur les atterrisseurs à Mdr.
Valeur de d2 sur atterrisseur principal.
Statique R et R'= réaction statique par atterrisseur principal à Mdr.
Dérapage atterrisseur avant r3 FAR §25-499 3 - 0 +-0,8R' R' Calcul att. Avant
sous Z'o Y'o appliqué parallèlement à l'axe des roues.
Coule vertical 1,33x couple fourni par le
Statique verin d'orientation avant.
Orientation atterrisseur avant r4 CC10-1 3 - idem
sous Z'o R et R' = réaction statique sur les atterrisseurs à Mdr.
0 0 1,33R'
Examiner tous les braquages de l'att. Av.
Statique
Dans l'axe FAR § 25-509 3 + -F'R 0 R'
Remorquage par X'o sur ferrure de sous Z'o
Calcul att. Avant
atterrisseur avant remorquage Statique +- 0,5 F'R vers l'avant et
à +-45° idem 3 R'
sous Z'o vers R et R' = réaction statique sur les atterrisseurs à Mdr
Statique FR et FR' = efforts de remorquage.
Remorquage par Dans l'axe FAR § 25-509 3 0 0 R'
sous Z'o
atterrisseur Impact sol Calcul att. Avant
Statique
principaux à +-45° idem 3 0 R'
sous Z'o
Page 33
4.4 Charges au sol pneus crevés:
4.4.1 Charges au sol 1 pneu crevé:
ces conditions s ’appliquent à l ’atterrisseur avant et aux atterrisseurs principaux dans tous les cas de calcul
indiqués dans le tableau suivant.
Atterrisseur principal - charges limites:
(100% = charges pneu gonflés )
Charges sur atterrisseur ayant un pneu crevé
Cas de Calcul Observations
Xo Yo Zo
Mise en rotation a1
Sur diablo ayant 2 pneus gonflés,
Retour élastique a2 60% 0 60%
répartition dissymétrique.
Effort dynamique Zmax
Atterrissage ripé a3 0 60% 100% idem
Atterrissage à 3
60% 60% 60% idem
composantes a30
Résulte de
Freinage
l'équilibre Egale répartiton des trainées
f1 à Ma n°1 et n°2 75% 0
avion sur les pneus gonflés.
f1 à Mdr n°1 et n°3
avec nz=1
Freinage -4x1,5T1/r
0% idem idem
f1 à Mdr n°2 limité à -0,8Zo
Freinage sur un
75% att.
atterrisseur principal f2 à 75% idem idem
Freiné
Mdr
Sur diablo ayant 2 pneus gonflés,
Décollage d1 0 0% 60%
répartition dissymétrique.
Décollage d2 50% 50% Mdrg/2 idem
Décollage supplémentaire 0 0 1,33R idem
-0,25Zo
Virage r1 0 idem
att. Gauche
Remorquage dans l'axe Effort de remorquage 60% de
R idem
et à +-30° l'effort tous pneus gonflés
Page 34

Atterrisseur avant - charge limites:


(100% = charges pneu gonflés )

Charges sur atterrisseur avant un pneu crevé


Cas de Calcul Observations
X'o Y'o Z'o
Mise en rotation a'1
Retour élastique a'2 0,6 0 60%
Effort dynamique Z'max
Atterrissage à 3
0,6 0,6 60%
composantes a'30
Freinage ( 1 ) Calculer Z'o avec la moité de
f1 à Ma n°1 et n°2 0 (1) la trainée pneus gonflés et au
f1 à Mdr n°1 et n°2 facteur de charge nz=1
Freinage sur un ( 2) Calculer Y'o et Z'o avec la
atterrisseur principal f2 à 0 (2) (2) moitié de la trainée pneus gonflés
Mdr et au facteur de charge nz=1
Décollage d1 0 0 60%
-0,25Z'o
Virage r1 0 R'
Dérapage r3 0 50% 100%
Couple fourni par la commande
Orientation atterrisseur
0 0 R' d'orientation égal à la moitié
avant r4
du couple pneus gonflés.
Remorquage dans l'axe ( 3 ) Efforts appliqués sur la ferrure
60% (3) 60% ( 3 ) R'
et à +-45° de remorquage.
Page 35

4.4.2 Charges au sol 2 pneus crevés:


Cette condition ne concerne que l ’atterrisseur principal et s ’applique dans tous les cas de calcul indiqués dans
le tableau suivant.
- Si un diabolo a 2 pneus crevés, il reposera sur le sol par les jantes des roues. On retrouve la
répartition du cas pneu gonflé avec des charges plus faibles.
Ce cas n ’est donc pas à envisager, sous réserve, toutefois, de vérifier qu ’aucune butée mécanique ne se
produit.

- Si on a un pneu crevé par diabolo, deux cas sont à considérer:

* 2 pneus crevés d ’un même côté du bogie (et le cas symétrique)


* 1 pneu crevé de chaque côté du bogie (et le cas symétrique)
Page 36

Atterrisseur principal - charge limites:


(100% = charges pneu gonflés )

Charges sur atterrisseur ayant 2 pneu crevé


Cas de Calcul Observations
Xo Yo Zo
Mise en rotation a1
Considérer 1 pneu creuvé,
Retour élastique a2 50% 0 50%
par diabolo.
Effort dynamique Zmax
Atterrissage ripé a3 0 50% 100% idem
Atterrissage à 3
50% 50% 50% idem
composantes a30
Résulte de
Freinage
l'équilibre Considérer 1 pneu crevé par diablo.
f1 à Ma n°1 et n°2 50% 0
avion Egale répartiton des trainées .
f1 à Mdr n°1 et n°3
avec nz=1
Freinage -4xT1/r
0% idem idem
f1 à Mdr n°2 limité à -0,8Zo
Freinage sur un
50% att.
atterrisseur principal f2 à 50% idem idem
Freiné
Mdr
Considérer 1 pneu creuvé,
Décollage d1 0 0% R
par diabolo.
Décollage d2 40% 40% Mdrg/2 idem
Décollage supplémentaire 0 0 1,33R idem
-0,2Zo
Virage r1 0 idem
att. Gauche
Remorquage dans l'axe Effort de remorquage 50% de
R idem
et à +-30° l'effort tous pneus gonflés
Page 37

4.5 Principaux cas dimensionnants

Atterrisseur principal
TURNING

Aircraft C.G.

 FREINAGE A LA MLW => Essieu, tige coulissante, Barre de trainée,


Caisson, Bras d ’articulation
 VIRAGE => Contrefiche, barres de structure, chape multiple
 PIVOTEMENT => Compas, Axes compas, Caisson, Bras d ’articulation
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Atterrisseur avant

FREINAGE DYNAMIQUE ET ATTERRISSAGE 3


REMORQUAGE DERAPAGE COMPOSANTES

 REMORQUAGE => Contrefiche, Tige coulissante, Caisson, Tube tournant


 DERAPAGE => Caisson, Essieu
 FREINAGE DYNAMIQUE => Amortisseur
 ATTERRISSAGE 3 COMPOSANTES => Bras du caisson
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5) Présentations des essais réalisés sur atterrisseur


5.1) Essais photostress
Pour les cas dimensionnants, ces essais permettent de:
-connaître ou se situent les contraintes max sur l ’atterrisseur
-de vérifier les calculs théoriques
-de positionner les jauges de contraintes avant de réaliser les essais statique.
Page 40
5.2) Essais statique
Ces essais sont réalisés pour les cas de charge les plus dimensionnants (mise en
rotation, retour élastique, virage, freinage, pivotement, remorquage)
Ces essais permettent de démontrer la tenue sous charge extrême, ils sont menés si
possible sous des sollicitations supérieures à 1.5 CL, de manière à pouvoir justifier des
augmentations de masse avion futures.
Page 41
5.3) Essais dynamique
Ces essais sont réalisés sous différentes vitesses de chute de l ’avion; jusqu ’à la
vitesse extrême de 3.66 m/s.
Ces essais permettent de vérifier la réponse de l ’atterrisseur par rapport aux calculs théoriques
Page 42
5.4) Essais de fatigue

5.4.1) Etablissement du spectre de fatigue

Cette définition est basée sur une utilisation de l ’avion comprenant une répartition de vols à
masse moyenne et de vols à masse lourde (Par exemple, pour l ’atterrisseur avant A320 , la
répartition est de 80% des vols à masse moyenne et 20% des vols à masses lourdes).
Le spectre comprend les diverses phases suivantes:
- Au décollage: push-back et remorquage - roulage - virages - freinages modérés - point fixe -
décollage.
- Relevage et descente du train: efforts introduits par le vérin de manœuvre
- A l ’atterrissage: atterrissage - roulement -freinage normal - roulage - virages - freinage
modérés
L ’intensité et la fréquence des efforts tient compte de résultats de l ’exploitation des mesures
de charge au sol effectuées sur avion ( A300B avion N°26 pour l ’étabissement des spectres de
fatigue A320 et A300)
Page 43

Spectre d ’essai de fatigue


Page 44

Ces essais sont effectués pour démontrer une durée de vie atterrisseur de 1.25 DLG (design life
goal). Un coefficient de sécurité de 5 est pris en compte ( 300 000 cycles fatigue réalisés pour
démontrer 60000 cycles atterrisseur pour l ’atterrisseur avant de la famille A320).
Le coefficient de 1.25 est pris en compte car les pièces atterrisseurs sont très souvent
interchangeables d ’un avion à l ’autre

Bati de l ’essai de fatigue de


l ’atterrisseur avant de l ’A318
Page 45
6) Exemples de problèmes en service rencontrés sur atterrisseurs

A319 MSN759 UAL ATTERRISSAGE AVEC


ATTERRISSEUR AVANT A 90° (Novembre 2002)
Page 46
A320 MSN92 AWE EFFACEMENT DU TRAIN AVANT
SUITE A LA RUPTURE EN STATIQUE DE LA TIGE
COULISSANTE LORS D ’UNE SORTIE DE PISTE
(Août 2002)
Page 47
A300B4 MSN268 PIA RUPTURE EN FATIGUE DU BRAS
D ’ARTICULATION (octobre 2001)

BRAS INITIATION DE LA
D’ARTICULATION CRIQUE

VERIN DE MANOEUVRE
Page 48

A300 ATTERRISSEUR PRINCIPAL - PELAGE DU


CHROME SUR LA TIGE COULISSANTE