DOSSIER Pilote dans la Défense

reportage
À l’école de
Mikuczanis
FEVRIER 2019

la cote
Neuf et
occasion

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suivi de l’extension des histoires de pilotes, l’éditorial précédée. Et
POUR JOINDRE LA RÉDACTION
permet de créer un lien étroit puis, l’un d’entre
Directeur de la publication :
Jacques Callies (5424) avec le lecteur, de faire passer en eux a commencé
jcallies@aviation-pilote.com
douceur des messages aux puis- à disser ter sur
Directeur de la rédaction :
Emmanuel Davidson sants – cela leur ouvre les yeux « parfois », me la « tolérance
edavidson@aviation-pilote.com
disent-ils avec gentillesse – et me sert forcément zéro » en France, responsable à la fois de dys-
Rédactrice en chef :
Julie Callies (9015) d’exutoire. Cet exercice, que j’aime et redoute à la fonctionnements sociétaux et de l’exaspération
juliecallies@aviation-pilote.com
fois, me vaut un courrier régulier que je parcours générale, mais le présentateur lui a coupé la
Rédacteur en chef adjoint :
Jean-Michel Bossuet (5425) avec avidité car, généralement, il fait du bien, et parole, hélas.
jmbossuet@aviation-pilote.com je n’en suis pas surpris, je vis avec les pilotes, je À mon avis, cette fameuse « tolérance zéro »
Nouveaux Médias :
Milos Krivokapic (1212) les écoute, je les respire. est contraire à l’éducation que nous avons tous
milos@aviation-pilote.com Un e-mail de Laurent de ce début d’année m’a reçue, à tous nos principes. À la demande d’un
Stratégie et Développement :
Laurent Ignacel quand même laissé un peu perplexe : « Je vous lecteur, un ami avec le temps, je me suis plongé
laurent.ignacel@carressimo.com souhaite une belle année, qu’elle vous apporte la la semaine dernière dans son dossier d’enquête
Canada :
Richard Saint-George
sagesse et la gloire des légendes. Je me suis jeté sur pour non-respect d’une procédure de « moindre
reportair@hotmail.com votre dernier édito et je vous ai trouvé trop soucieux, bruit » au décollage d’un des grands aéroports
POUR LA PUBLICITÉ
pris dans des doubles sentiments. P…, cela partait français. En résumé, ce dernier n’avait pas respecté
Publicité/promotion/diffusion :
Emmanuelle Husson (5420) bien, une chouette histoire de Mooney me ramenant le plan de montée et la trajectoire imposés, ce
ehusson@aviation-pilote.com
aux Belles Histoires de l’Oncle Paul que je lisais dans qui arrive si souvent que l’Autorité de Contrôle
POUR S’ABONNER
Secrétariat/Abonnements/Pub :
Spirou ; puis on redevient adulte, un gentil et mérité des Nuisances Aéroportuaires (ACNUSA) est
Hélène Montmayeur (0506) hommage à l’AOPA, le ciel européen, l’ADS-B ; le totalement débordée. Sa plaidoirie pour expliquer
hmontmayeur@aviation-pilote.com
ciel s’assombrit encore quand je sens votre humeur une erreur manifeste était émouvante mais d’une
POUR PASSER UNE ANNONCE, ACHE-
TER UN ANCIEN NUMERO, UN LIVRE… lors de ce vol vers Lyon ; et une petite phrase pour autre époque de par sa simplicité, son humanité,
pa@aviation-pilote.com dire que le bleu était là et que c’était magique, en tout cas décalée par rapport à la froideur des
commandes@aviation-pilote.com
Comité de rédaction :
comme une note sucrée dans ce repas trop lourd courriers administratifs reçus. Et, le pire, c’est
Anne-Céline Martel, Gilles Khaiat, à digérer. Je forme donc le vœu de retrouver notre que ce déballage impudique n’allait servir à rien,
Guillaume d'Azémar de Fabrègues, Maurice
Castel, Milos Krivokapic, Patrick Charrier, Claude Levi-Strauss de l’aviation générale, vous avez la messe était dite de toute façon : « tolérance
Marc Hemery, Régis Hua-Van, Alexandre Kaiser,
Jean-Louis Noël.
le don de donner aux gens l’envie de voler, vous et zéro », telle est la règle.
Rédacteurs : votre journal, alors prenez soin de vous et volons ! » Il y a des années, j’ai bénéficié d’une tolérance
Yves Brucker, LeRoy Cook, Erwan Garel,
Marc Hemery, Régis Hua-Van, Milos Krivokapic,
Nous allons continuer, bien sûr, voler s’impose policière à la suite d’une inattention qui m’avait
Claude Lelaie, Richard Saint-George. comme une évidence, et pour les pilotes, et pour fait mordre de quelques centaines de mètres
Dépôt légal à parution ceux qui sont en passent de le devenir, un besoin dans une ZIT. Comme j’étais identifié, en contact
Abonnements : à la revue
Diffusion par les MLP
raconté dans cet autre mail d’Alain : « Quand radio juste avant, l’Armée n’avait pas envoyé de
Commission paritaire on monte dans un avion, tout son corps tremble Rafale pour m’intercepter, mais j’étais très attendu
n° 1020 T 87149 d’excitation, car on vit un moment magique. Voler à l’arrivée : et par mes amis, et aussi par la Police
Impression
Imprimatur, 43 rue Ettore Bugatti, 87280 Limoges est le seul mode de déplacement que l’Homme ne qui avait reçu l’ordre de me mettre en garde à vue
ISSN 1252-6096
peut faire par ses propres moyens. On peut marcher, pour laisser le temps à la BGTA d’arriver. C’était
Imprimé en France - Printed in France courir, nager, plonger… mais pour faire l’expérience un truc incroyable à vivre quand on sait l’humi-
IN CONNECTION WITH d’être un oiseau, il nous faut obligatoirement de liation extrême de cette mesure. Heureusement,
FLYER l’équipement. Cela rend cet instant unique. À chaque comme une réputation d’honorabilité avait pré-
fois que je pénètre dans un avion, je redeviens un cédé mon atterrissage, le commissaire, après qu’il
enfant. Je sais qu’un jour je passerai mon PPL. La eut inspecté mon avion et vérifié que je n’avais
AVIATION & PILOTE est édité par SEES, Société d’Édition et passion de piloter me vient de la moto et du circuit pris aucune photo interdite, avait choisi de me
d’Exploitation de Supports, SARL au capital de 48000
Euros. Siège-social : aérodrome de Lognes-Émerainville, automobile et je veux connaître le plaisir de planer. » laisser rejoindre mes amis et de me convoquer
77185 Lognes. Gérant : Jacques Callies. Principaux
actionnaires : Jacques Callies, François Daubrée, Bruno Mais comment planer béatement alors que le dans l’après-midi. Mais c’était une faute de sa part
Froissart. La rédaction n’est pas responsable de la perte
ou de la détérioration des textes ou photos qui lui sont
monde est si perturbé ? En se coupant de tous car, lorsque je lui ai dit mon intention d’écrire
adressées. La reproduction d’articles ou photos, même les moyens de contact avec l’extérieur que sont sur le sujet, il m’a demandé de n’en rien faire
partielle, est interdite sans accord préalable.
la télé, la radio, les journaux ? Impossible. C’est car sa tolérance aurait été jugée intolérable par
ainsi que, récemment, J’ai zappé sur « L’heure des sa hiérarchie.
pros », une émission de CNEWS, alors que le Alors, ce que je nous souhaite en ce début
présentateur, avec une insolence décontractée, d’année, c’est un retour à la tolérance, aussi bien
débattait avec ses invités de la récente rencontre sur terre que dans les airs !
Papier provenant majoritairement
d'Allemagne entre Emmanuel Macron et les maires, et de
0% de fibres recyclées
l’enchaînement de revendications et de vio- Jacques CALLIES
Papier certifié PEFC
Eutrophisation : Ptot 0,0009 kg/t

541 - Février 2019 - Aviation et Pilote 3

Prévol
NUMÉRO  541 — MENSUEL FÉVRIER 2019
Photo de couverture : Jim Barrett
Photo de sommaire : Boom Supersonic
Crédits Briefing : Business Wire, Constructeurs, Equipementiers,
Ecoles, Compagnies aériennes, Aviation et Pilote, Boutiques
aéronautiques, D.R.

3 ÉDITO
Je fais un vœu moi aussi !
6 AERO-FORUM
8 BRIEFING
22 LE PIPER SEMINOLE VERSION NXI
Richard Saint-George a pris les commandes
du fameux bimoteur Piper Seminole. Avec sa
nouvelle avionique, il vieillit bien.
30 LES SOLUTIONS DU DÉGIVRAGE
Emmanuel Davidson examine l’ensemble des
solutions du marché, eicaces ou pas.
34 PILOTAGE : COMPLIQUÉ LA NUIT
Quand les paramètres d’un vol changent (route,
météo) et qu’en plus, c’est la nuit, tout est anxiogène
36 À L’ÉCOLE MIKUCZANIS
Jacques Callies a rendu visite à Lyon-Bron au célèbre
Bernard Mikuczanis, choisi par Ari Vatanen pour se former.
38 VOS PAPIERS S’IL VOUS PLAÎT !
Contrôler les papiers des pilotes, c’est l’une des missions de la
gendarmerie des transports aériens. Erwan Garel l’a rencontrée.
40 LE QUICK STOP, LA TECHNIQUE EXPLIQUÉE
Stopper sa machine en raison d’un événement imprévu ou d’un
obstacle surgissant, la manœuvre expliquée par Stéphane Buy.
42 L’ATPL THÉORIQUE EST LE 1ER STEP AVANT LA LIGNE
Cette première phase théorique est loin d’être aussi compliquée que
les candidats l’imaginent. Il faut de la méthode et quelques « trucs ».
46 GUY TARDIEU ARRIVE À OSAC
Guy Tardieu, l’ancien secrétaire général de la FNAM, prend les commandes d’OSAC.
48 PILOTER AU SEIN DE LA DÉFENSE
Devenir pilote militaire, c’est faire le choix d’une carrière exaltante au service de son
pays. Elle permet de voler sur des avions uniques dans des conditions uniques… Possédé par le Julie Callies a la main mise

58 DESTINATION GOTLAND
démon de l’écriture, sur les news. Séduite par
voltigeur émérite, le milieu aéronautique –
pilote professionnel surtout la voilure tournante
Guy et Tore, deux globe flyers habitués des cockpits, ont choisi la Mer Baltique qualifié pour le vol aux
instruments, FI, CFI, et
– et les passionnés qui le
font vivre, elle reporte leurs
pour leur raid annuel. Ils ont visé la petite Île suédoise de Gotland. accessoirement Docteur
en chiropractie, Yves
histoires tout en gardant un
œil sur la mise en page du

62 LA COTE DU NEUF ET DE L’OCCASION 64 LES PETITES-ANNONCES

Brucker sait masser l’ego magazine.
des pilotes récalcitrants.

UNE ÉQUIPE QUI

 Boom Supersonic a levé 100 millions de
dollars supplémentaires pour développer
son avion supersonique Overture.
L’avionneur est en train d’assembler
un prototype à l’échelle 1/3, le XB-1.
Il annonce déjà une mise en service
pour la mi-2020.

Rejoignez-
nous

Pilote professionnel, Richard
Saint-George est spécialisé
dans les essais d’avions
de tourisme et d’affaires.
Correspondant du magazine
outre-Atlantique, il parcourt
régulièrement, du nord au
sud, les Amériques en quête
d’émotions nouvelles et de
scoops aéros.
Milos Krivokapic est pilote
CPL/IFR, passionné de
voyages aéronautiques et de
nouveautés informatiques
et multimédia au service de
notre passion de voler. Il
est également réalisateur de
films aéronautiques et de nos
videocasts.
Emmanuelle Husson
est responsable de la
publicité et de la diffusion.
Elle partage avec le reste
de l’équipe les passions
aéronautiques de nos
lecteurs.
À l’affût des dernières
informations sur l’ULM,
la construction amateur,
le transport aérien, les
compagnies et l’emploi,
Jean-Michel Bossuet est
aussi notre photographe,
toujours à la porte ouverte
d’un avion pour réussir
« la » photo.
Hélène Montmayeur est
sur tous les salons pour
vous accueillir sur le stand
d’Aviation et Pilote. Sur
l’aérodrome de Lognes, elle
bichonne vos abonnements
et est la "voix" de la revue
lorsque vous appelez à nos
bureaux.
Régis Hua Van a dû s’exiler
aux USA pour cause de
myopie, ce qui lui a permis
de faire carrière à l’étranger.
Désormais aux commandes
de 777, il continue par
passion à s’adonner à
l’aviation générale : voyages,
vol montagne, voltige,
hydravion et instruction.
Pilote privé, IFR, Emmanuel
Davidson aime traverser
l’Europe pour découvrir de
nouveaux terrains. Passionné
d’avionique, il cherche en
permanence les nouveautés.
C’est peut-être pour cela
qu’il a fallu installer trois
alternateurs dans son
Cessna 182 !
Jacques Callies vole depuis
1973, en VFR comme en IFR.
Ce qu’il préfère ? Traverser
les mers qui séparent les
continents et partager
sa passion du pilotage :
« Mono ou bimoteur, piston,
turbine ou réacteur, peu
importe, il faut défendre
notre liberté de voler. »

467 — Décembre 2012 — Aviation & Pilote 5

VIT L’AVIATION AU QUOTIDIEN POUR VOUS

AÉRO-FORUM
No future !
Lecteur plutôt régulier de votre
revue toujours aussi bien faite,
je ne pouvais pas rater votre
article sur l’Alpha Electro, lu
avec attention et la curiosité
de quelqu’un qui s’intéresse à
ces sujets…
Avant d’en venir au cœur de
mon propos, il me paraît utile
de rappeler que l’aviation, petite
ou grande, est plus près des
sciences dures que de la poésie.
On ne peut donc pas échapper
au dura lex, sed lex : les lois de
la physique régissent tout ce qui
se passe dans l’univers depuis le
Big Bang et elles continueront à
le faire bien après la disparition
de l’humanité, que celle-ci se
suicide à bref terme ou pas.
La trottinette électrique aug-
mente considérablement le
range d’un piéton, idem pour
le vélo électrique, véritable subs-
titut à la voiture (pour l’instant
potentiel) qui peut transformer
en cyclistes des personnes qui
ne l’auraient jamais imaginé. La
voiture électrique peut facile-
ment remplacer son homologue
à pétrole pour un usage stan-
dard qui n’est pas de faire 6 ou
700 km d’une seule traite.
Mais, ceux qui ont eu la
chance d’écouter lors du
r assemblement RSA de
Brienne-le-Château, la passion-
nante conférence consacrée
aux batteries, savent ou ont pu
vérifier que pour un bout de
temps encore, la petite aviation
électrique c’est « No future ! ».
Les contraintes à respecter pour
faire voler une machine volante
de façon opérationnelle, mises
en face de la dure réalité des
lois de la physique, sont les rai-
sons de ce verdict. Pour faire
court, l’extraordinaire densité
énergétique des hydrocarbures
met la barre trop haut pour le
moment, et certainement pour
un bout de temps…
S’il fallait une preuve, la lecture
de votre article en constituerait
une très solide. On part d’une
très bonne base aéronautique
6 Aviation et Pilote - 541 - Février 2019
(contrairement à la pantalon-
nade E-Fan !), on abandonne
l’idée de l’avion de voyage (qui
est pourtant l’usage normal), on
propose un avion pour faire du
local en école et on aboutit à
une machine originale, plaisante,
qui vole bien… mais « only one
shot ! ».
Les présidents d’aéro-clubs
qui marchent bien (condition
sine qua non pour se lancer
sur cette piste) auront vite
fait de mettre les possibilités
de cet Alpha Electro en face
des carnets de route de leurs
avions-écoles. Ils concluront
forcément que c’est au moins
2 (sinon 3) Alpha Electro qu’il
faudrait pour en remplacer un
seul. La piste du « pack batte-
rie » que l’on change en un clin
d’œil semblant fermée, il paraît
difficile d’aboutir à une autre
conclusion.
Mais le plus important dans
l’affaire (et le cœur de mon
propos) est le respect ou non
de la promesse environnemen-
tale : pas de CO2 dans le tour de
piste. Mes bons amis écolos, plus
vert que ça on ne trouve pas !
Au début de l’article, cela part
plutôt bien avec un sage rappel :
sans électricité renouvelable, la
promesse n’est pas tenue. Mais,
patatras, c’est là qu’intervient
l’exception nucléaire française
qui ne fait pas de fumée et
dont on peut profiter sans
vergogne…
Hélas, trois fois hélas, cette idée
bien réconfortante ne résiste
pas très longtemps à l’analyse
dès que l’on se rappelle le bon
temps de la communale où on
a appris comment se compor-
taient les vases communicants.
Même si cela fait de la peine à
ceux qui croient que nucléaire
rime avec indépendance éner-
gétique, le réseau électrique
français est interconnecté avec
ceux de ses voisins européens
et, en permanence et selon le
moment, la France exporte ou
importe du courant électrique.
Au passage, si ce n’était pas le
cas, on aurait droit au nucléaire,
plus les bougies et les chauffe-
rettes lors des longues et froides
nuits d’hiver.
Ces échanges permanents avec
nos voisins font que si la France
introduit une nouvelle raison
de consommer de l’électricité
(avions et, bien sûr, voitures élec-
triques), elle exportera moins
de courant et en importera
davantage. Jusque-là, pas d’ob-
jection possible.
Si nos voisins (les bougres !)
ne se mettent pas à la bougie,
ils seront dans l’obligation de
produire plus de courant pour
satisfaire leurs besoins. Un élé-
ment de plus qui est difficile à
contester.
On arrive naturellement à la
conclusion que ce courant
bleu-blanc-rouge que nous
avons consommé (pour un
nouvel usage) provoquera une
production équivalente chez nos
voisins qui ne sont pas nucléa-
risés. Ils vont « naturellement »
employer leurs moyens « sales »
de produire de l’électricité, c’est-
à-dire avec 700 à 1 000 gr de
CO2 par kWh produit ! Tous
calculs effectués, l’Alpha Electro
et le Virus SW 121 faisant le
même vol provoqueront la pro-
duction de la même quantité
de CO2 qui, c’est bien connu,
n’a pas de frontière. Dura lex,
sed lex et exit le petit morceau
de bonne conscience après un
petit vol de 40 minutes ZE (zéro
émission of course !)…
En synthèse de la conclusion, on
peut dire qu'« on nous enfume
avec les avions et les voitures
électriques »…
Alors, à quoi cela sert tout cela ?
À la « com » bien sûr, comme
avec la désolante et mauvaise
plaquette publicitaire volante
que fut l’E-FAN et aussi, net-
tement plus class, avec ce
chouette petit Alpha Electro…
mais plaquette de « com » tout
de même, « com » pour la FFA
(et autres fédérations), pour son
président (et les autres), pour
faire du « green Flying » ?
C’est à croire qu’on a aban-
donné l’idée de promouvoir une
machine-école, simple, légère
(bien moins de 600 kg), faible-
ment motorisée et donc sobre
(en carburant et en euros), par-
faitement adaptée à la formation
des pilotes de loisir du futur.
Est-ce que les pilotes formés sur
D112 sont de mauvais pilotes ?
Est-ce qu’il est vraiment impos-
sible de (re) faire le « coup » du
D112 pour le XXIe siècle ? Que
de temps et d’argent perdu…
Pour se consoler, on peut
dire que pour les voitures, on
patauge dans la même inco-
hérence. On sait faire dès
aujourd’hui, sans aucun pari
technologique risqué, une voi-
ture consommant 2 litres aux
cent kilomètres et capable de
répondre à la quasi-intégralité
des besoins de mobilité indivi-
duelle de nos contemporains…
et pas chère de surcroît. On
pourrait diviser par trois la
consommation du parc auto-
mobile et, au lieu de le faire,
on s’engage dans une course à
l’armement technologique pas
plus verte que l’Alpha Electro !
Le mur n’est plus très loin, on
n’est pas encore dedans, mais
pour reprendre le titre de
l’édito du numéro, « Tout va-
t-il si bien que cela ? »
Michel Riazuelo
Rêves de gosse
Je souhaite prendre part au tour
aérien « Rêves de gosses » en
mai prochain. Nous sommes un
équipage de 2 pilotes et nous
cherchons une troisième per-
sonne pour constituer notre
équipage, elle n’a pas besoin
d’être forcément pilote, mais
que ce beau projet lui tienne
à cœur. Son rôle serait d’être
notre interlocuteur avec nos
sponsors et médias, de diffuser
chaque jour durant le tour pho-
tos et vidéos via les réseaux. Son
rôle serait d’aider également les
jeunes enfants à leur arrivée à
l’avion, à prendre place à l’inté-
rieur, à faire des photos, etc.
Aurélien
aurelien.alenda@live.fr
P
articipez à notre
Aéro-Forum et
exprimez-vous
en nous écrivant par
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aviation-pilote.com
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#SFMAéro19
 BRIEFING

Pipistrel Adventurer
News de Cirrus
Début 2019, Dale Klapmeier, actuel CEO de Cirrus Aircraft et
cofondateur de l’entreprise, ne devrait plus avoir qu’une fonction
de conseiller. Le constructeur est toujours en train d’activement
rechercher son remplaçant, à l’intérieur et à l’extérieur de l’en-
treprise. Avec plus de 7 000 avions livrés en 30 ans, Cirrus a su
séduire un large public de pilotes et révolutionner le marché
de l’aviation générale en concevant des avions modernes et aux
évolutions nombreuses. Le SR20 a été le premier certifié en
1999 avec – grande nouveauté – un parachute intégré permet-
tant de sauver l’ensemble des personnes à bord, puis l’avionneur
s’est lancé sur le marché des very light jets, dont le concept a
finalement abouti avec la certification de son Vision Jet en 2016.
A l’occasion de la course Angleterre-Australie Great Air Race, Selon Dale Klapmeier, sortir des opérations journalières va lui
soit une aventure de quelque 18 000 Nm dont la première édi- permettre de se focaliser sur la stratégie à long terme.
tion remonte à 1919, Pipistrel a sorti un nouveau modèle qu’il a
appelé Adventurer. Pour ce centenaire, le concept de la course
a été modifié afin d’impacter le moins possible l’environnement
au moyen de l’électrique, l’hybride ou tout autre système à
Webinars Garmin
faible consommation d’énergie, ce qui est devenu une spécialité
du constructeur slovène ces dernières années. L’Adventurer
concourt quant à lui dans la quatrième catégorie « Fuel-efficient
aircraft », sachant que les trois premières sont : « Battery elec-
tric », « Hydrogen fuel cell electric », « Hybrid electric » (Avgas,
Mogas, Diesel…). Le modèle est un Virus SWiS standard, équipé
d’une instrumentation Dynon ou Garmin et de réservoirs de
185 litres, à plus grand volume donc. Les roues et freins sont
signés Beringer. Sachez que l’ULM est disponible – avec ses stic-
kers spécialement créés – pour quelque 160 000 euros jusqu’à
fin mars pour celles et ceux qui souhaiteraient participer à cet
événement qui est toujours en cours d’élaboration. Il y aurait
déjà une vingtaine d’inscriptions en provenance de la Grande-
Bretagne, l’Europe, les USA, le Canada et l’Australie. Plus d’infos
auprès de Michael Coates sur info@pipistrel-usa.com

Eagle Jet International

Garmin continue d’être innovant en
proposant cette fois de s’adresser à ses
clients en ligne. Le constructeur orga-
EMPLOIS OFFICIER PILOTE EN COMPAGNIE AÉRIENNE nise une série de séminaires en ligne
POUR PILOTES AVEC PEU D’HEURES DE VOL DEPUIS 22 ANS
gratuits dans les prochains mois – et
• EMPLOIS OFFICIER PILOTE AIRBUS 320 et BOEING 737 NG EN EUROPE et ASIE tout au long de l’année – à destination
pour pilotes avec ou sans type raƟng. de ses clients et des pilotes de manière
• EMPLOIS OFFICIER PILOTE CRJ-700/900 NG ou ATR-72-600 incluant type raƟng générale. L’inscription se fait sur : https://
EASA. Bases en Europe. Le CRJ est Turbojet/EFIS/MulƟcrew/>20T. www.garmin.com/us/products/intheair/
• OFFICIER PILOTE en compagnie sur ERJ-145, Saab 340, Metroliner, Beech 1900, seminars. Plusieurs thématiques sont
Beech 99 & King Air aux USA et Caraïbes. abordées qui permettent d’utiliser au
Coût de formaƟon mieux ses produits, voire de les décou-
NOUVEAU Formation Pilote de Ligne à partir de 0h de vol ou pilote privé
+ emploi officier pilote A320 ou B737 NG en Europe
vrir : « Autopilot retrofits » (GFC 500
et 600), « Low cost avionics solutions »
www.eaglejet.com / info@eaglejet.com (GDL 82 ADS-B, GTX 345), « Advanced
avionics upgrades », « Garmin Pilot », etc.
Tel. 1 954 438 0090 / Miami, USA
Les présentations ont lieu en anglais.

8 Aviation et Pilote - 541 - Février 2019

ACCEL, le racer de Rolls-Royce Sun Flyer 2
Rolls-Royce a fait un point
sur l’un de ses projets
en cours : la construction
de l’avion électrique le
plus rapide au monde.
Tout se passe dans un
hangar du sud-ouest
de l’Angleterre, sur l’aéro-
port de Gloucestershire,
où une équipe composée
d’ingénieurs, designers et
de spécialistes de l’analyse
des données s’affaire.
L’objectif est de réaliser
un premier vol en 2020
et, surtout, d’atteindre un
minimum de 260 kt, un re-
cord pour un appareil tout
électrique. Le programme,
surnommé ACCEL, pour
« Accelerating the elec-
trification of flight », est
soutenu par le gouverne-
ment anglais avec la colla-
boration de l’Aerospace
Technology Institute, YASA
et Electroflight. Sa batterie,
compacte, contiendra
6 000 cellules, et alimen-
tera trois moteurs qui
devraient être capables à
terme de délivrer plus de
500 hp, lesquels seront Bye Aerospace a annoncé la finalisation
nécessaires à l’établisse- d’un important investissement de la part
ment du record. Ce n’est de Subaru-SBI Innovation Fund, un fonds
pas le premier projet du d’investissement privé créé conjointe-
type du motoriste puisque ment entre Subaru Corporation et SBI
Rolls-Royce participe déjà, Investment afin de soutenir les start-up
avec Airbus et Siemens japonaises et autres projets internatio-
cette fois, à la construction naux. Cet apport va permettre à Bye
d’un prototype à propul- Aerospace de poursuivre le programme
sion hybride, l’E-Fan X. de certification FAR Part 23 de son
Là aussi, le vol inaugural avion tout électrique Sun Flyer 2 auprès
est annoncé pour 2020. de l’autorité américaine FAA.
541 - Février 2019 - Aviation et Pilote 9
le P2012 est certifié

Bell Nexus à Vegas

L’EASA a certifié le P2012 Traveller de Tecnam, son bimoteur
de 11 places dont le premier exemplaire sera livré dans les
prochains mois à la compagnie régionale américaine Cape Air.
La certification de type FAA est en effet attendue pour bien-
tôt. Le constructeur italien avait officiellement annoncé son
projet en 2015. Le prototype avait volé pour la première fois
en juillet 2016. En tout, ils ont été deux à participer au pro-
gramme d’essais avec quelque 600 heures de vol cumulées. Pour
mémoire, l’avion à aile haute et à pistons est motorisé par deux
Lycoming TEO540C1A. Destiné en premier lieu au transport de
passagers, Tecnam le place également sur les marchés du trans-
port de fret, VIP, les vols sanitaires, etc.
Début janvier, au salon CES (Consumer Electronics Show) de
Las Vegas, Bell a dévoilé un modèle à échelle réelle de son taxi
aérien à décollage et atterrissage verticaux nommé Nexus.
Ce dernier est conçu en partenariat avec Safran, EPS, Thales,
Moog et Garmin. Bell dirigeant la conception, le développement
et la production des systèmes de décollage et atterrissage
verticaux, Safran fournissant les systèmes d’entraînement et de
propulsion hybrides, EPS s’occupant des systèmes de stockage
d’énergie, Thales procurant le matériel et les logiciels d’ordina-
teur de vol, Moog mettant au point les systèmes d’actionnement
des commandes de vol et Garmin intégrant les systèmes avio-
niques et l’ordinateur de gestion de véhicule. En effet, le Nexus
sera équipé d’un système de propulsion hybride électrique et
mettra en œuvre un nouveau concept de sustentation par jet
au moyen de six soufflantes carénées orientables créé par Bell.
Selon la filiale de Textron, les déplacements urbains par la voie
des airs seront bientôt à la portée des masses.

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DEVENEZ PILOTE DE LIGNE | ATPL
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10 Aviation et Pilote - 541 - Février 2019

 Le géant Stratolaunch
Scaled Composites a annoncé que son Stratolaunch a atteint
durant ses essais de taxiage, début janvier, 136 mph, soit un peu
plus de 118 kt, ce qui est proche de sa vitesse de décollage. Les
essais au sol de ce « Goliath » : 117 mètres d’envergure pour
une longueur de 73 mètres et 590 tonnes de masse maxi au
décollage, se déroulent actuellement dans le désert de Mojave.
Composé de deux fuselages et propulsé par six moteurs, nor-
malement ceux, éprouvés, du Boeing 747, il servira de plate-
forme capable de déployer plusieurs lanceurs à la fois une fois
atteinte l’altitude minimale de 35 000 ft. Son rayon d’action opé-
rationnel est quant à lui de 1 000 Nm. L’avion est sorti pour la
première fois de son hangar en 2017. Il était prévu qu’il fasse son
premier vol l’année dernière, ce qui n’a pas été tenu, mais cet
essai au sol le rapproche de cet événement. Scaled Composites
prévoit ensuite 18 à 24 mois pour compléter le programme
d’essais en vol de manière à certifier son aéronef par la FAA.
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3HUV\]LSSLKtÄUP[PVUKLSH
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PROTECTION LUSTRAGE
céramique aéronautique
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JPO au CFA de Massy
Le samedi 16 février, de 10h à 16h, le CFA des Métiers de l’Aé-
rien ouvrira ses portes à Massy pour présenter ses formations
pour septembre 2019. Les apprenants en alternance ne seront
dès lors plus formés sur son site historique, qu’il quitte, mais
à Bonneuil-en-France qui peut accueillir jusqu’à 700 élèves et,
dans une moindre mesure, dans ses locaux situés sur l’aéroport
de Toussus-le-Noble. Le CFA propose pour la future rentrée
813 contrats en alternance : 313 concernent des formations
techniques en 2 ans comme le bac pro Aéronautique, la men-
tion complémentaire, le BTS Aéronautique ; 500 des forma-
tions à la relation client effectuées en 1 pour devenir agent
d’escale ou encore membre d’équipage de cabine. Ces contrats
s’adressent aux personnes âgées de 16 à moins de 30 ans.
Toutes ces formations sont décrites sur le site www.afmae.com
CORRECTION
surface vitrée
541 - Février 2019 - Aviation et Pilote 11
G1000 NXi for Textron
Textron Aviation équipe ses avions à pistons neufs des marques
Cessna et Beechcraft d’une planche de bord de dernière géné-
ration, le Garmin G1000 NXi avec des équipements standard ou
proposés en option par le constructeur. Parmi eux, on peut citer
le panneau audio « tout numérique » Garmin GMA 350 ou
encore le pilote automatique GFC 700 avec les fonctionnalités
E-AFCS (enhanced automatic flight control system), ESP (elec-
tronic stability and protection), etc. Autre exemple disponible en
option : le récepteur satellite Iridium Garmin GSR 56 qui néces-
site un abonnement.
Viper SD-4 ULM
06 84 38 55 50
www.passion-liberte.fr
12 Aviation et Pilote - 541 - Février 2019
Rassemblement LFGN
L’Aéro-club Charolais annonce trois événements sur l’aéro-
drome de Paray-le-Monial (LFGN). Le 16 juin, tout d’abord,
aura lieu le 17e rassemblement international des trains classiques.
Cette année, les organisateurs visent à réunir 100 machines
(elles étaient 80 en 2018). Si vous faites partie des « traîne-
queues », vous êtes donc attendu pour un déjeuner sur l’herbe
en bonne compagnie. L’ensemble des associations du terrain
ouvriront également leurs portes les 6 et 7 juillet avec, au pro-
gramme, des vols découverte en avion et ULM, une exposition
d’avions de collection, de voitures et motos anciennes, la pré-
sence de l’Armée de l’air… Enfin, le 15 septembre se tiendra le
fly-in biplan qui vise cette fois à rassembler le plus grand nombre
de biplans. Cet événement est organisé en collaboration avec
Aéro Kit Service et Aéro Classic. Si vous souhaitez participer à
ces événements écrivez au club sur aeroclubcharolais@sfr.fr ou
www.aerodrome-paray.fr
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Skyper GT-9 ULM
IMPORTATEUR TOMARK
FRANCE et DOM-TOM

Cherche brocanteurs
Le festival Big Bang de l’air et de l’espace de Saint-Médard-
en-Jalles, en Gironde, se tiendra du 14 au 18 mai prochains.
Le programme définitif est toujours en cours d’élaboration,
mais une centaine d’événements sont prévus dans la semaine
entre expositions, concours, conférences, tables rondes, salon
de l’emploi, spectacles, ateliers scientifiques, etc. Parmi eux, il y
aura aussi, le samedi 18, la « Broc Air Espace ». Les organisa-
teurs lancent un appel auprès des passionnés d’aéronautique et
du spatial, des collectionneurs et des professionnels pour venir
vendre, échanger ou exposer des objets, livres, etc. lors de cet
événement. L’inscription est gratuite et se clôturera le 30 avril.
Si vous êtes intéressé, envoyez une demande à M. Manteau par
mail : m.manteau@saint-medard-en-jalles.fr
Hanvol & Handicap
Hanvol cherche toujours des candidats en situation de handicap,
hommes et femmes, intéressés par une formation en alternance
préparant à des métiers de l’industrie aéronautique et spatiale :
ajusteur-monteur, chaudronnier, mécanicien, dessinateur, assistant
ingénieur, technicien d’essais, ingénieur développement logi-
ciel en électronique embarquée, ingénieur mécanique, etc.
L’étape ultime étant d’accompagner l’apprenant jusqu’à son
insertion professionnelle. Les adultes en reconversion profes-
sionnelle – il n’y a pas de limite d’âge – ont jusqu’au 15 février
pour déposer leur candidature, s’ensuivra une préformation
de 10 semaines. Les jeunes en orientation professionnelle ont
jusqu’au 31 mars. La prochaine rentrée se fera en septembre.
Plus d’infos sur www.hanvol-insertion.aero ou venez rencontrer
directement l’équipe au Salon des Formations et Métiers Aéro-
nautiques les 1, 2 et 3 février au musée de l’Air et de l’Espace, à
Massy le 16 février, la Villette le 21 février.
541 - Février 2019 - Aviation et Pilote 13
 Readytofly
Vous avez besoin de compléter votre
tenue de pilote ou de PNC ? Readytofly.
eu.com proposera un jeu concours le
temps du Salon des Formations et Mé-
tiers Aéronautiques, les 1, 2 et 3 février
au musée de l’Air et de l’Espace. Tirage
au sort le dernier jour. Le premier lot est
un bon achat de 50 euros à utiliser sur sa
boutique en ligne, le deuxième un lot de
goodies (shoe bag, marque-page, porte-
clefs, stylos), le troisième un lot Readyto-
fly (chemise slim fit et cravate). Elle pré-
sentera aussi sur son stand ses dernières
nouveautés. L’ensemble des noms des
exposants sont à retrouver sur le site du
salon : www.salondesformationsaero.fr
G500H TXi
Garmin a certifié le G500H TXi à des-
tination des hélicoptères volant sous
régime VFR. Autre news, un nouveau
software a également été approuvé
pour les combinés GTN 650 et 750
montés sur voilure tournante. Concer-
nant la suite avionique G500, l’équipe-
mentier mise sur son succès auprès des
exploitants d’hélicoptères pour passer
à la génération suivante à écran tactile.
Pour les machines déjà équipées, la mise à
niveau est facilement réalisable grâce à la
compatibilité des différentes sondes.

Le VRS700 a volé sans pilote

Le démonstrateur VRS700 d’Airbus Helicopters a effectué son premier vol non piloté
depuis la base aérienne militaire d’Istres. Jusqu’ici – et depuis le début des essais en vol
en mai 2017 –, il y avait toujours un pilote de sécurité à son bord. Pour ce vol, l’appareil
était complètement autonome et a évolué durant une trentaine de minutes, contrôlé
depuis une station sol située sur la base. Cet hélicoptère est en fait un Cabri G2 modi-
fié, équipé d’un moteur diesel ainsi que de systèmes de commandes de vol automa-
tiques. On est désormais en présence d’un drone militaire tactique léger capable de
voler durant 8 heures à 100 Nm. Il a en premier lieu été conçu pour forces navales
afin d’étendre ses capacités de surveillance pour réserver en priorité aux missions cri-
tiques les hélicoptères avec pilotes à bord. Le roll-out du prototype est annoncé pour
cette année.

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41 - F
Février
évrier 2019
541 - Février 2019 - Aviation et Pilote 15
TH-119 en vol

Leonardo est proche d’obtenir de la FAA la certification de

type de son hélicoptère TH-119. Fin d’année, le constructeur ita-
lien annonçait en effet le premier vol réussit de ce monomoteur
homologué IFR destiné, s’il remporte l’appel d’offres, à rempla-
cer les hélicos d’entraînement TH-57 Sea Ranger actuellement
utilisés par la Navy américaine. Variante du modèle civil AW119,
le TH-119 sera construit directement aux États-Unis. L’hélicop-
tère est spécialement configuré pour un entraînement militaire
et le constructeur met en avant son habilitation IFR qui lui per-
met d’opérer en conditions IMC et donc d’ajouter des heures
de vol. Il faut dire que cela représente pour Leonardo une com-
mande potentielle de 125 appareils.
G500 livrés hors USA
Gulfstream Aerospace a livré ses premiers G500 en dehors des
États-Unis. Deux exemplaires sont allés à Qatar Airways qui
seront exploités par Qatar Executive, sa compagnie d’affaires
qui utilise déjà des G650ER de la marque. Cette livraison suit de
quelques mois la certification du jet par la FAA, en juillet der-
nier, avec une mise en service en septembre. Au total, Quatar
Airways a commandé une trentaine d’avions Gulfstream, options
comprises, qui concernent aussi bien le G500 que le G650ER
et le G600. A noter que sa filiale Executive possède également
dans sa flotte des Global 5000, Global XRS et Challenger 605.

31 000 ft pour le Vision Jet G2

En ce début d’année, Cirrus Aircraft a dévoilé la nouvelle génération de son Vision Jet :
le G2. Parmi les nouveautés, le constructeur annonce une extension de son domaine
de vol avec un plafond atteint à 31 000 ft. Son rayon d’action dépasse maintenant les
1 200 Nm. Sur un vol typique de 800 Nm, l’avion peut embarquer 150 lbs supplémen-
taires et croiser jusqu’à 300 kt. Du point de vue équipements et systèmes, le G2 béné-
ficie de la suite avionique Garmin Perspective Touch + ainsi que d’une auto-manette
qui permettent de décharger le pilote sur certaines de ses tâches : vision synthétique
3D, radar météo, ADS-B, communications satellites, etc. La cabine passagers a égale-
ment été revisitée : meilleure connectivité, confort, diminution du bruit… L’emport
classique est de 5 adultes et 2 enfants, mais les sièges sont facilement modulables, per-
mettant au moins 25 configurations. Depuis sa certification en 2016 par la FAA, une
centaine de Vision Jet ont été livrés à travers le monde. C’est au tour du G2 de faire
son entrée sur le marché des VLJ.

16 Aviation et Pilote - 541 - Février 2019

 De grandes amitiés naissent www.rsafrance.com

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541 - Février 2019 - Aviation et Pilote 17
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 Longitude
Textron a obtenu fin 2018 de la FAA un
certificat de type provisoire pour son Ci-
tation Longitude qui a permis à ses opé-
rateurs de débuter les vols d’entraîne-
ment sur le jet en attendant de pouvoir
effectivement mettre leurs exemplaires
en service. La phase finale de certification
est en cours et le document définitif est
attendu pour bientôt. Jusqu’ici, 1 650 vols
ont eu lieu, soit quelque 4 050 heures
de vol en test. Le Longitude est capable
de voler sur des distances allant jusqu’à
3 500 Nm et peut embarquer 1 600 livres
de carburant.

Rafale « F4 »

Dassault Aviation a obtenu le contrat

de développement pour le standard
« F4 » de son avion de combat Rafale.
Pour cette nouvelle étape – qui suit les
standards les standards F1 (spécifique
aux premiers avions de la Marine), F2
(capacités air-sol et air-air), F3 et F3R
(polyvalence élargie) –, le constructeur va
mettre en œuvre de nouvelles solutions
de connectivité, améliorer les capacités
de l’avion (évolution des capteurs radar
et optronique secteur frontal, des capa-
cités viseur de casque), intégrer de nou-
veaux armements, un nouveau calculateur
moteur, optimiser la maintenance, etc. La
validation de ce standard est annoncée
pour 2024 avec certaines fonctions dis-
ponibles dès 2022.

18 Aviation
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Redevances refusées
Dans un communiqué, la Chambre Syndicale du Transport
Aérien (CSTA), membre de la FNAM, a salué la décision
de l’Autorité de Supervision Indépendante des redevances
aéroportuaires (ASI) qui a refusé d’homologuer les tarifs d’ADP
concernant les redevances aéroportuaires de Paris-CDG et
Orly pour l’année 2019 (lire également nos articles sur les
Assises du transport aérien). Deux motifs sont mis en avant :
« l’augmentation proposée par ADP du niveau des redevances
aéroportuaires n’est pas acceptable dans la mesure où le pro-
duit global des redevances de service public aéroportuaire sur le
système d’aérodromes auquel elle conduit dépasse le coût des
prestations services » ; « les produits attendus de la redevance
pour mise à disposition des installations fixes de fourniture
d’énergie électrique pour les aéroports Paris-Orly et Paris-
Charles de Gaulle excèdent manifestement les coûts afférents ».

Moxy à bas coûts

La nouvelle compagnie à bas et American Airways. En effet,

coûts américaine, pour l’ins-
tant baptisée « Moxy » en
attendant de trouver son nom
définitif, a signé une com-
mande ferme pour soixante
A220-300 auprès d’Airbus.
Cette gamme d’avions (-100
et -300) est, rappelons-le,
initialement issue des Bom-
bardier CSeries. Moxy a quant
à elle été créée l’été dernier
par David Neeleman, le fon-
dateur de JetBlue Airways et
d’Azul Brazilian Airlines qui
est aussi l’investisseur majeur
du redéploiement de TAP Air
Portugal. Avec cette startup,
il compte révolutionner le
marché domestique américain
contrôlé jusqu’ici par les trois
majors que sont Delta, United
il a constaté une stagnation
de ce marché sur les dix der-
nières années alors que les
besoins sont en augmentation.
Son but est de placer ses
avions là où les plus grandes
compagnies ne sont pas pré-
sentes, et donc éviter les prin-
cipaux hubs, pour proposer
des vols point-à-point et donc
être plus proche des attentes
du client. Il a choisi l’A220
(100 à 150 sièges) qu’il estime
capable d’exploiter de façon
rentable des liaisons moins
fréquentées et mal desservies
sur de nombreuses distances.
La compagnie, pas encore
opérationnelle, devrait com-
mencer à réceptionner ses
avions en 2021.

541 - Février 2019 - Aviation et Pilote 19

easyJet marche à Lyon B787 pour WestJet
La compagnie à bas coûts canadienne WestJet a réceptionné le
premier des dix 787 Dreamliner qu’elle a commandés plus tôt à
Boeing. Elle exploite déjà ses monocouloirs depuis plusieurs an-
nées et a choisi ce modèle pour ouvrir de nouvelles routes
à l’international. Au printemps prochain, elle va notamment pla-
cer son 787-9 sur la liaison Calgary – Dublin. Elle va aussi pro-
poser à ses passagers de rejoindre London Gatwick ou encore
Paris depuis son hub.

ATR pour Aurigny

Aurigny a obtenu l’approba-
Lyon est la 2e base la plus importante du réseau easyJet en tion des États de Guernesey
France, après Paris-Charles de Gaulle et juste avant Paris-Orly. pour l’achat de trois ATR
Depuis son ouverture, la compagnie a transporté 20 millions de 72-600. La compagnie, qui
passagers depuis et vers cette base et détient aujourd’hui 25 % assure les liaisons entre l’île,
des parts de marché. Son premier vol sur la plateforme remonte le Royaume-Uni et l’Europe,
à 2000, puis elle décide d’y ouvrir une base 8 ans plus tard. Elle recevra son premier exem-
y emploie aujourd’hui près de 300 personnes. Cette année, plaire en août prochain. Ses
easyJet va lancer six nouvelles lignes à destination de Corfou, avions seront équipés du
Fuerteventura, Rennes, Tel Aviv, La Canée et Agadir, ainsi qu’ajou- nouveau système de vision
ter des horaires sur d’autres lignes prisées. À noter que les voya- améliorée (EVS), ClearVi-
geurs d’affaires représentent près d’un tiers des voyageurs sur sion, où une caméra permet
ses lignes intérieures. d’afficher en temps réel sur
une visière tête haute une
vue extérieure augmentée
de l’appareil. Cette option,
disponible sur la dernière
suite avionique ATR, va gran-
dement bénéficier à la com-
pagnie puisque ses opérations
sont régulièrement affectées
par le brouillard, provoquant
même des interruptions de
service. Ses pilotes pourront
aussi profiter d’un système de
vision synthétique.

20 Aviation et Pilote - 541 - Février 2019

 A220 pour Delta
Delta Air Lines a commandé à Airbus quinze A220 supplémen-
taires, ce qui porte sa commande totale à 90 machines, dont 50
du modèle A220-300. Cet achat entre dans le cadre de son re-
nouvellement de flotte en faveur d’avions dits éco-énergétiques.
Ils seront directement assemblés aux États-Unis sur la nouvelle
chaîne d’assemblage A220 d’Airbus située à Mobile, dans l’Ala-
bama. Le bâtiment, qui jouxtera l’actuelle usine d’assemblage
dédiée à l’A320, est en cours de construction. Delta Air Lines
devrait quant à elle recevoir son premier exemplaire en 2020.
L’A220, qui peut accueillir de 100 à 150 sièges, affiche un rayon
d’action maximal de 3 200 Nm. Le carnet de commandes d’Air-
bus compte à ce jour plus de 500 A220, sachant que l’avionneur
estime que la part de marché de cette catégorie d’avions devrait
représenter au moins 7 000 appareils dans les 20 années à venir.
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Twin Jet se déploie
La compagnie française opérant des Beechcraft 1900D, Twin Jet,
va assurer un service continu entre les villes de Lille et de Stras-
bourg à compter du 27 février. C’est la solution qui a été trou-
vée pour permettre aux usagers de conserver le bénéfice de
cette desserte jusqu’ici assurée par HOP !. La compagnie, qui lie
une quinzaine des destinations en France, Allemagne, Italie et
Suisse, a prévu de déployer trois avions sur ces deux bases, Lille
devenant par la même occasion une escale technique pour le
nord de la France. En parallèle, son école située à Aix-les-Milles,
Air Qualifications, qui propose notamment des QT Beechcraft
et des formations de type UPRT, LVTO, approches PBN, MCC-
MCCI, etc., continue son développement. Fin décembre, elle
recevait un simulateur de vol 6MOUV FNPT II/MCC/FTD2 ho-
mologué par la DGAC tout en obtenant son agrément comme
opérateur de simulateurs professionnels.
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541 - Février 2019 - Aviation et Pilote 21
 Seminole G1000 NXi
CELLULE INTEMPORELLE ET COCKPIT ÉVOLUTIF. Certifié en 1978
et commercialisé l’année suivante, le PA-44-180 est considéré comme
l’un des meilleurs bimoteurs d’entraînement. Cet aéronef, essayé par
Richard Saint-George en Floride chez
le constructeur Piper Aircraft, est
désormais livré avec un glass
cockpit intégral. Un must
pour les élèves pilotes
de ligne, mais
également pour la
clientèle privée.

22 Aviation et Pilote - 541 - Février 2019

541 Février 2019 - Aviation et Pilote 23
 Par Richard SAINT-GEORGE,
ENVOL photos de l'auteur et Jim Barrett

P
etit bimoteur quadri-
place, le Seminole est
dérivé du Cherokee.
Sa voilure et son
fuselage – classique,
tout métal – ne laissent planer
aucun doute sur ses origines. Seule
la queue se démarque du lot.
Sa configuration en T est propre à
ce modèle Piper – tous les autres,
mono et multimoteurs, ayant un
Phase avancée design conventionnel, soit cruci-
de l’assemblage, forme. Mais quel est l’avantage d’un
chez Piper à Vero
Beach (Floride).
tel empennage ? La gouverne de
profondeur n’est pratiquement pas
Lycoming LO-360- affectée par l’écoulement turbulent
A1H6 en cours des ailes. Cela permet aussi d’affran-
de montage sur
chir la structure de l’effet de sol.
une cellule de
Seminole. Donc, de mieux contrôler la stabilité,
au décollage comme à l’atterrissage.
Par contre, en vrille, cette prédi-
lection ne fait pas l’unanimité. À ce
titre, toute manœuvre acrobatique
est prohibée sur cet appareil. Une
étiquette, collée en évidence dans
la cabine le rappelle : « No acro-
batic maneuvers, including spins,
approved ». Par ailleurs, sur le plan
architectural, ce procédé complique
un peu l’agencement, l’installation
et l’entretien des transmissions.
Toutefois, dans son ensemble, le
Atterrisseur Seminole demeure un avion tech-
rétractable bien niquement accessible. Les capots
costaud, équipé
de frein à disque
moteur se déposent en quelques
Cleveland. minutes et le nez basculant permet
d’inspecter la chaufferette Janitrol
La queue en T, de série, de contrôler le méca-
atypique chez nisme du train rétractable avant ,
Piper.
ou encore de vérifier l’état de la
batterie. Diverses trappes et accès
permettent également d’examiner
les points stratégiques.
à l’un des trois hublots rectangu-
laires. Le profil de l’aile est un NACA
65-415. Le longeron principal est
situé à environ 40 % de la corde. Le
longeron arrière, quant à lui, assure
évidemment une partie de la rigidité
et sert d’ancrage aux ailerons ainsi
qu’aux volets (manuels). La voilure
a une durée opérationnelle limitée,
soit 14 663 heures. En général, cela
correspond à la vie utile de l’aéronef.
Sa réfection coûterait d’ailleurs, à
terme, plus cher que la valeur glo-
bale de l'avion. Chaque réservoir
est logé dans sa nacelle respective.
Moteurs, hélices et plus
Les quatre-cylindres Lycoming
développent 2 x 180 ch (soit 2 x
20 ch de plus que ceux du PA-30
Twin Comanche). Leur TBO indivi-
duel est de 2 000 heures. Comme
sur le Piper PA-34 Seneca, le moteur
droit contrarotatif égale zéro
moteur critique ! Par contre, l’injec-
tion demeure une option. Incroyable
en 2019 ! L’argument, servi par le
délégué commercial Drew McEwen,
est que plusieurs écoles de pilotage
opèrent encore de vieux Seminole à
carburateurs. Modifier leur certificat
d’exploitation et augmenter leur
inventaire de pièces compliqueraient
la tâche et léseraient la trésorerie.
Soit. À titre indicatif, la version à
injection se traduit par un supplé-
ment de 17 510 $ US. Les bipales
Hartzell sont à vitesse constante.

Description structurelle

À l’exception des bâtis-moteur

tubulaires métalliques, du nez de
l’avion en composite, des saumons
d’ailes synthétiques, de profils en
plastique thermoformé, la cel-
lule du PA-44 Seminole demeure
essentiellement en dural. Le fuselage
semi-monocoque comporte une
unique portière pax et une petite
porte cargo – toutes deux locali-
sées du côté droit. De l’autre côté,
une sortie d’urgence est intégrée

24 Aviation et Pilote - 541 - Février 2019


Un accumulateur individuel, livré en
première monte, permet de sortir
aisément d’une mise en drapeau et
de relancer la mécanique sans l’aide
du démarreur. Le train tricycle est
commandé hydrauliquement. En cas
d’urgence, le pilote peut descendre
les roues en libérant la pression
de la pompe : la gravité faisant le
reste. L’appareil est muni de freins à
disque Cleveland à doubles pistons.
Une batterie de 28 volts alimente
l’ensemble du système électrique
continu. La suite Garmin comprend
évidemment, en cas de secours, sa
propre réserve de courant.
Finition et accès à bord
En ce début décembre 2018, me
voilà de nouveau chez Piper à Vero
Beach (Floride). Curieusement, il
ne fait pas chaud. La veille de l’essai,
le mercure n’atteint même pas les
10ºC et la grisaille envahit le ciel.
Heureusement, le matin du 12,
la couche de stratocumulus s’est
déchirée et le soleil reprend ses
droits. À 10 heures, j’ai rendez-vous
avec Bart Jones, chef -pilote. Nous
avons volé plusieurs fois ensemble,
sur différents modèles. Sous son
égide, je me prépare à tester l’un
des Seminole neufs – prêt à être
expédié à une école de pilotage
chinoise. Je sais d’avance qu’avec lui,
je pourrai – dans la limite du raison-
nable – faire tout ce que je voudrai
en l’air. Contrairement à bien des
homologues européens, voire nord-
américains, Bart ne cherche jamais
à se mettre en valeur. Par contre, il
est toujours prompt à divulguer une
info technique, à collaborer dans une
manœuvre ou à trouver un créneau
horaire satisfaisant. Durant la visite
prévol de circonstance, je détaille
N7122U. Cette machine, tout juste
sor tie des chaînes d’assemblage,
brille dans sa livrée blanche. Point
de lignes et de filets décoratifs
(optionnels, bien sûr !) ni d’imma-
triculation définitive. Je constate
que la peinture est soignée (bien
mieux que la facture Cessna) et que
portes et capots jointent correcte-
ment aux embrasures. À l’intérieur,
le cuir synthétique clair des fauteuils
invite à découvrir l’habitacle. Sans
paraître luxueuse, l’assise se veut
fonctionnelle et confortable. Une
fois en place, à gauche, je règle facile-
ment la translation et l’inclinaison de
mon siège. Les repères se prennent
(ou se reprennent) vite. Hormis
le glass cockpit, la configuration
demeure quasi identique aux anciens
Seminole avec pendules. La redon-
dance du PFD de la suite Garmin
étant assurée par l’Aspen Standby
EFD 1000, la boussole a disparu !
Premiers tours de roues
Mise en route : 10 h 10. Code aéro-
port : VRB. Altitude : 7 m. Pression :
1 025 hPa.Température : 19ºC. Vent :
360/9 kt. Plafond : morcelé 8 000 ft.
Bart Jones, 61
ans, 12 000 heures
de vol, chef-pilote
et instructeur,
avec plus de
30 ans de carrière
chez Piper, il
dirige les vols
d’essai et de
réception.
Piste : 30L. Longueur : 2 229 m.
Obstacles : nul. Altitude densité : 24 m.
Masse à vide : 1 197 kg. Carburant :
108 gal /294 kg. Poids pax : 159 kg.
Poids cargo : 5 kg. Masse du jour :
1 654 kg. Masse maxi : 1 724 kg.
Centrage : OK.
La mise en route peut s’amorcer
avec n’importe quel moteur. Je choi-
sis le gauche. Pas de contact à clé,
bien entendu, mais deux interrup-
teurs de magnétos. Le Lycoming
neuf démarre sans rechigner en
entraînant sa Hartzell dans le sens
horaire (vu du cockpit). La pres-
sion d’huile vérifiée sur le MFD et le
régime calé à 1000 tr/min, j’embraye
avec la mécanique de droite. Même
procédure avec, cette fois, une bipale Le Seminole
antihoraire. Les pleins faits et le G1000 NXi de
notre essai, vrom-
devis de poids et centrage dans bissant sur le
les clous, nous sommes prêts au tarmac de l’avion-
roulage. Afin de me concentrer sur neur floridien.
541 Février 2019 - Aviation et Pilote 25
le pilotage et compiler mes relevés,
Bart me propose de gérer les com-
munications radio. L’ATIS noté, déjà
il passe avec le sol. Le contrôleur
nous autorise à rouler vers la 30L. Je
désengage la tirette du frein à main
et laisse filer N7122U sur la ligne
médiane jaune. Avant de quitter le
tarmac de Piper pour rejoindre la
voie de circulation Charlie, je teste
les Cleveland. Ça répond bien, sans
pour autant bloquer intempestive-
ment les roues chaussées de pneus
6.00 x 6. Les quelques virages, plus
ou moins serrés, permettent aussi
d’apprécier la précision de la roue
avant asser vie – montée d’un
26 Aviation et Pilote - 541 - Février 2019
La désormais Goodyear 5.00 x 5. Au point fixe,
incontournable Bart m’égrène la séquence de la
signature Garmin, check-list verbalement. Je m’étonne
à 2 écrans G1000
que celle-ci ne soit pas intégrée à, la
NXi, doublée d’un
Aspen Standby pourtant très aboutie, suite Garmin
EFD 1000. 1 000. En comparaison, dans le
domaine du non cer tifié, Dynon
en a déjà pourvu ses écrans.
Cap à l’ouest
Heure de décollage : 10 h 35.
Volets au décollage : relevés (0).
P.A : 29 po Hg. RPM : 2 690. Temps
de roulage : ± 15 sec. Vitesse de
rotation (Vr) : 70 KIAS. Vitesse en
montée : 88 KIAS. Taux de mon-
tée : ± 1100 ft/min. Meilleur taux
Welcome de montée sur 1 moteur (blue
aboard ! line) : 88 KIAS. Consommation par
moteur : 14,7 gal/h.
Nous sommes numéro 5 au
dépar t. Devant nous, plusieurs
appareils de FlightSafety Academy
attendent leur tour. Vero Beach
Regional Airport, d’année en année,
semble toujours plus achalandé.
Toutefois, cette attente m’octroie
du temps subsidiaire pour visuali-
ser un max d’infos sur le PFD et le
MFD. L’alignement-décollage suit
en séquence. Point de volets et les
manettes au tableau, le bimoteur
s’élance franchement. Ce n’est pas
un Seneca mais ça tire quand même !
Passés les 70 KIAS, je soulage le
nez. Nous quittons l’asphalte 10
nœuds plus tard. La vitesse de mon-
tée correspondant à la Blue Line, je
cabre N7122U de 12° pour obtenir
les 88 kias requis. L’absence d’un
compensateur électrique m’oblige à
ajuster, à la main, la molette centrale
articulée sur le plancher. Pas très
moderne ! Et en plus, dure à mani-
puler car neuve. Bref, après un peu
de marsouinage, tout se stabilise.
La montée dans l’axe se poursuit.
Passé 4 500 ft, je demande à Bart
de ralentir le moteur gauche. Mieux
que ça, il m’offre carrément de le
couper. Super ! Toutes manettes en
arrière, le Lycoming s’étouffe. Dans
la foulée, mon coéquipier met la
Har tzell en drapeau. Magnétos
gauches OFF, légère pression sur
la pédale droite et nouvelle sollicita-
tion du compensateur manuel : nous
continuons à grimper, au rythme de
150 ft/min. Pas beaucoup, mais vario
positif ! Poussant la démonstration
davantage, Bart m’incite à mettre
l’avion en palier, puis à réduire la
vitesse. À quelque 60 KIAS, non
seulement nous volons encore,
mais j’arrive même à changer de
cap (taux 1). Rassurant. Réanimer la
cavalerie ne requiert guère d’efforts.

L’accumulateur se chargeant de
remettre rapidement les pales dans
le vent relatif, le moteur dûment
réalimenté repart illico.
En croisière normale
Altitude de travail : 6 000 ft.
Température : 7ºC. Conditions :VFR.
P.A. en croisière : 24.1 po Hg. RPM
en croisière : 2 440. Consommation :
10,2 gal/h. Cap : 160.Vitesse indiquée :
149 KIAS.Vitesse vraie : 163 kt.Vent :
100/8 kt. Vitesse GPS : 161 KTAS.
Arrivé en palier, proche de Blue
Cypress Conser vation Area, le
Seminole de service file dans l’air
dense. En cabine, avec les Bose
rivés sur les oreilles, Bar t et moi
constatons que le bruit ambiant est
modéré, voire feutré. Point de vibra-
tion inopportune ni de courant d’air
intempestif.Toujours au chapitre des
absents – et à regret, cette fois – je
note le pilote automatique GFC 700 :
encore une option (29 300 $ US),
tout comme l’air conditionné Kelly
Aerospace (25 614 $ US) !
Descente rapide
Vitesse maxi (Vne) : 202 KIAS. P.A.:
19 po Hg. RPM : 2400. Pente : 14°.
Puisque parfois l’impérativité d’une
situation peut exiger une descente
d’urgence, je propose de simuler
l’action. Bar t approuve. Tout en
réduisant les gaz crescendo, et après
avoir vérifié sur le MFD (mais aussi
de visu) qu’aucun conflit n’était pos-
sible, je fais plonger le bimoteur. Dû
à l’angle prononcé, la bande dérou-
lante de l’anémomètre défile vite. Du
vert initial, elle passe rapidement au
jaune puis vire au rouge. L’objectif
VNE atteint et même dépassé
d’un iota (205 KIAS), j’effectue une
ressource tout en douceur. À tout
moment, les commandes demeurent
homogènes et aucune amorce de
flutter n’est pressentie. Excellent !
Du vol lent…
Vitesse en vol lent : 70 KIAS. P.A. :
16 po Hg. RPM : 2 400. Position des
volets : 0. Cabrage : 10°.
De retour en palier, et avant
de faire volontairement culbuter
N7122U, je modère de nouveau
les Lycoming. En compensant la pro-
fondeur, on peut maintenir le palier
et réaliser des changements de cap à
Coupure bien réelle du
moteur gauche, en vol
à 4 500 ft : presque un
non-évènement !
Trois exemplaires des
quelques dizaines de
PA44-180 produits
chaque année chez
Piper.
répétition. En descendant d’un cran
les volets hypersustentateurs, nous
raflons encore 10 KIAS.
… à la perte de portance
Vitesse décrochage pleins volets,
train sorti (Vso) : 48 KIAS. Position
des volets : 3.
Il est temps, à présent, d’aller plus
loin. Manettes noires en arrière et
bleues et rouges en avant, je tire
progressivement sur le volant.
Impassible, l’ami Bart me laisse faire.
Quand les ailes renoncent enfin, le
nez plonge en avant. La récupéra- Trois exemplaires
tion demeure un non-événement. des quelques
dizaines de
Les moteurs réveillés, je remonte PA44-180 produits
en quelques secondes au niveau de chaque année
départ. Deuxième expérimentation chez Piper.
541 Février 2019 - Aviation et Pilote 27

avec, cette fois-ci, tout sorti (volets
et train). Pour le coup, la bande
déroulante s’évanouit presque…
tant l’aéronef tarde à décrocher.
Comme auparavant, aucun buffe-
ting n’annonce la culbute. La queue
en T n’étant pas affectée par l’air –
devenant turbulent sur les extrados
des ailes – aucune vibration n’est
donc perçue. Au moment crucial, le
Piper part sur l’aile droite. Je contre
au pied, corrige un peu aux aile-
rons et rends la main en cadence.
Ce rattrapage de l’assiette, suivi
d’une remise des gaz, ne pose pas
problème. Un deuxième essai, dans
la foulée, conforte les chiffres relevés
et la tendance globale.
Exercices et tests
Vitesse de manœuvre (Va) :
135 KIAS. P.A.: 17 po Hg. RPM : 2460.
Taux de roulis G/D : 4 sec. D/G :
4,5 sec. Lacet inverse : nul. Roulis
induit (½ tube). G : départ en spi-
rale Roulis induit (½ tube) D : idem.
Stabilité : positive.
Les quelques opérations com-
plémentaires en vol permettent
de certifier la bonne conduite du
Seminole. Avion d’école de réfé-
rence – ou « patented forgiven
aircraft». Approche sur la 30L et
atterrissage complet. Vitesse d’ap-
28 Aviation et Pilote - 541 - Février 2019
Piper PA 44-180 Seminole Gx
MOTEUR
Lycoming O-360-A1H6 (gauche) 180 hp
Lycoming LO-360-A1H6 (droit) 180 hp
proche : 85 KIAS. P.A : 20 po. RPM : Hélice bipale Hartzell, à vitesse constante
2 400. Position des volets : 1.Vitesse SIEGES
en courte finale : 80 KIAS. Position Places : 4
des volets : 3. Toucher : 60 KIAS. DIMENSIONS
Heure : 11 h 30. Arrêt moteur : Envergure : 111,80 m
11 h 35. Surface alaire : 17 m²
Longueur : 8,40 m
Le retour à VRB s’effectue sous
Hauteur : 2,60 m
la forme d’une longue descente
POIDS ET CHARGE
vers l’est, à 119 KIAS et à raison Masse à vide : 1 191 kg
de 600 ft/min. Nous intégrons la Max. take-of weight : 1 724 kg
branche vent arrière de la 30L Réservoirs : 2 x 54 gal
avec précaution à cause du trafic PERFORMANCES
omniprésent. De ce fait, il n’y aura Vitesse de croisière à 75 % puissance : 162 KTAS
pas de touch’n go. Trop de monde Vitesse maxi (Vne) : 202 KIAS
dans le circuit ! Le posé, selon les Vitesse minimale sur 1 moteur (Vmca) : 56 KIAS
desiderata du contrôleur, se fait long. Taux de montée : > 1 000 ft/min
Je plane littéralement au-dessus du Composante maximale vent de travers : 17 kt
peigne, en profitant de l’effet de Plafond pratique : 15 000 ft
sol, avant de poser les roues sur Distance décollage (passage 15 m) : 671 m
le bitume. Selon la consigne reçue, Distance d’atterrissage (passage15 m) : 1 490 ft
je dégage la piste sur Charlie 4. PRIX
736 000 $ U.S. Hors-Taxes, départ usine
Le taxiage, promptement autorisé
Informations : www.piper.com
vers les installations de l’avionneur,
ne prend que quelques instants.
Mission accomplie, en 1 heure et
25 minutes. Let's fly with me concurrence : Diamond DA42-VI
over the top of (2 x 170 ch) ou Tecnam P2006T
clouds !
En terminant… (2 x 100 ch). Son prix, raboté au
maximum et hors options, répond
Bimoteur sans prétentions exces- à la loi du marché. En 2018, contrai-
sives, le Piper PA-44-180 Seminole rement au Seneca (2 unités livrées),
G1000 NXi demeure un aéro- ses ventes ont dépassé largement
nef fiable et sympa à piloter. Ses celles de l’année précédente. Ce
performances et son équipement chiffre d’affaires record n’avait pas
rivalisent avec celui de la maigre été égalé depuis 15 ans. y
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6-1
Le ciel comme terrain de jeu

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 AVIONIQUE Par Emmanuel DAVIDSON, photos AP et équipementiers
Quels systèmes
de dégivrage ?
DES TECHNOLOGIES QUI PROGRESSENT PEU. L’antigivrage
est le domaine qui progresse le plus lentement en aviation. Comment
expliquer l’absence de nouveautés dans ce domaine ?
L
e givrage est la terreur de tous les pilotes
qui sont entrés dans un nuage et qui ont
vu leur avion se charger de glace. Si les
phénomènes qui causent le givrage sont
maintenant bien connus, les systèmes
montés sur nos avions pour lutter contre, le sont beau-
coup moins. Malgré plus de 75 années de recherches
actives dans le domaine, peu de progrès ont été faits.
Les nouvelles technologies peinent à se faire admettre
dans l’arsenal de la lutte contre la glace.
La crainte d’embarquer de la glace n’est pas innée
pour le pilote. Initialement formé au vol VFR, il est par
définition protégé d’une rencontre avec le givre par les
minima météo VFR et par l’interdiction absolue de
pénétrer les nébulosités. Bon, il s’agit de la théorie car
quelques rapports d’accidents sont quand même là
pour nous démontrer que certains pilotes VFR ont
payé cher une erreur d’appréciation qui les a conduits
à embarquer une quantité de glace fatale…
30 Aviation et Pilote - 541 - Février 2019
Une expérience glaçante…
Je garde un souvenir très précis de ma première
rencontre avec de la glace. Lors d’un vol avec mon
instructeur de début, autour de la région dieppoise, il
avait, par souci pédagogique, souhaité me montrer les
effets du givrage sur un DR 400 de bonne famille. Au
cœur de l’hiver, nous avions éraflé un cumulus, char-
geant immédiatement la partie en contact du nuage
d’une couche cristalline. J’avais été frappé par la rapi-
dité à laquelle nous avions chargé l’aile gauche, seule
à avoir rencontré la nébulosité. Mais ce n’est que bien
plus tard, en compagnie de Jacques, que j’ai vraiment
mesuré l’intensité de ce phénomène.
Nous rentrions d’Agen en IFR à bord d’un Mooney
de location. La nuit était tombée depuis un bon moment
et nous étions en approche de Pontoise. Le valeureux
Mooney n’était équipé d’aucun système de dégivrage.
En descente, nous avons pénétré la couche, pensant la
traverser très vite. Mais le contrôle,
ayant besoin de nous espacer, a
ralenti notre descente. En moins
de trois minutes, la situation à bord
avait radicalement changé. Notre
vitesse indiquée avait chuté de
25 kt et l’avion ne réagissait plus
du tout de la même manière. Nous
avons réclamé une descente rapide,
enchaîné sur l’ILS sans délai et nous
sommes posés le plus vite possible.
Une fois devant le hangar, nous
avons mesuré la quantité de glace
claire encore accrochée aux ailes et
à la casserole d’hélice. De quoi vous
glacer le sang… Même si depuis je
continue à voler en IFR sur un avion
non dégivré, cette aventure m’a
inculqué un respect à toute épreuve contre le givrage.
Les avions de ligne et les business jets sont norma-
lement très bien protégés contre le givrage. Gardons
cependant en tête les retards que nous ressentons
en tant que passagers lorsque l’avion se présente
avant le décollage au portique de dégivrage. Si l’on
y réfléchit bien, le fait que ces avions, conçus pour
voler à haute altitude et rencontrer des températures
auxquelles les humains ne résisteraient pas, se fassent
asperger de liquide de dégivrage préchauffé donne une
bonne idée des dangers rencontrés.
Pas question de décoller avec une once de glace
sur l’avion alors qu’ils sont certifiés pour voler en condi-
tions givrantes connues et disposent de systèmes de
dégivrage particulièrement efficaces. En y regardant de
plus près, ces systèmes sont-ils très différents de ceux
que nous pouvons rencontrer en aviation générale ?
Et les avions d’arme, comment sont-ils dégivrés ?
Pour ces derniers, pas de migraine, leur vitesse propre
est telle que l’on peut s’en passer, leur capacité à changer
d’altitude rapidement et leur vitesse leur permettant
d’échapper à ces phénomènes. Pour les gros avions
commerciaux, la puissance des moteurs et les capacités
des générateurs électriques de bord leur permettent
d’utiliser de l’air chaud puisé au
niveau des moteurs ou des systèmes
de dégivrage électriques. Pour nos
avions, bien plus légers, la problé-
matique est très différente. Le poids
est l’ennemi de tout avion et les
capacités des alternateurs sont
faibles. Pas question de compter
sur le moteur pour puiser des calo-
ries destinées à faire fondre de la
glace. Nous avons déjà du mal à
chauffer l’intérieur de l’avion !
Pour l’instant, on compte
deux technologies principales
en aviation générale pour dégi-
vrer les plans de nos avions. Les
boudins pneumatiques et le dégi-
vrage liquide. D’autres technologies
Les boudins sont sont en train d’essayer de se faire une place au soleil,
collés sur les mais l’étroitesse du marché et les récentes crises finan-
bords d’attaque.
cières ont encore ralenti leur progression.
Au moment du
gonflage, ils
changent de Les boudins pneumatiques
forme et l’aug-
mentation de la C’est le système le plus ancien, presque indémodable !
taille provoque la
fragmentation
Le principe est très simple. On colle des pièces en
de la glace. caoutchouc semi-rigide sur les bords d’attaque des plans
principaux, de la profondeur et de la dérive. Celles-ci
peuvent être gonflées séquentiellement et changent de
profil. Du coup, la glace se fractionne et l’écoulement
de l’air finit d’enlever la glace. Les défauts principaux du
système sont la modification du profil du bord d’attaque
pendant la phase de gonflage. Cela induit une légère
augmentation de la vitesse de décrochage. On doit se
forcer à surveiller sa vitesse et son incidence pendant les
Difficile de croire phases de vol à basse vitesse, surtout en virage.
que ce boudin Comme tout système pneumatique, en cas de fuite,
pourra être réparé l’efficacité du système va s’effondrer, voire complète-
et rendu à l’état ment disparaître. Comme ils dépendent d’un circuit
du neuf. C’est
pourtant l’un des
complexe, les dégivreurs pneumatiques grèvent le devis
avantages de ce de masse. Il y a de nombreuses tubulures, deux pompes
système. à vide (ces systèmes sont généralement tous certifiés)
et le poids des boudins eux-mêmes. Malgré tous ces
défauts potentiels, ces systèmes ont fait leurs preuves
ces dernières décennies et offrent des avantages certains,
ce qui explique sans doute pourquoi ils sont toujours
utilisés sur des avions modernes comme le TBM 930.
Tout d’abord, le système peut être utilisé sans limi-
tation de temps. Fonctionnant à partir de la rotation
des moteurs qui entraînent les pompes à vide, il n’a
pas de limite d’autonomie au contraire d’un système
TKS, par exemple, qui est, lui, limité par le contenu du
réservoir de fluide de dégivrage.
Sa maintenance est aussi relativement simple, se limi-
tant le plus souvent à une rustine sur un boudin (à
partir de cinq rustines, son changement est obligatoire),
à l’entretien du caoutchouc et au changement régulier
des pompes à vide. Notons aussi que ce système est
d’autant plus efficace que l’on attend un tout petit
peu pour le mettre en route. Mis en fonction trop
tôt, sur une couche de glace trop fine, il sera en effet
moins efficace.
541 - Février 2019 - Aviation et Pilote 31
 L’aile sanglotante
Traduction littérale de « weeping wing » qui est l’ap-
pellation officielle des systèmes de dégivrage par liquide.
Les bords d’attaque à protéger sont remplacés par
une pièce en titane microperforé. Le système utilise
une pompe qui diffuse un composé à base d’alcool
et de glycol. Cette solution suinte au travers du titane
et détruit le givre. C’est une solution plus moderne
que les systèmes pneumatiques, mais elle présente
certains inconvénients : on n’est antigivré ou dégivré
que lorsqu’il y a du liquide dans le réservoir ! Et la
contenance de celui-ci peut sembler mince lorsque le
givrage est sévère ! La vitesse de croisière est généra-
lement pénalisée d’environ 5 kt, la faute en incombe
au titane microperforé un peu moins aérodynamique
que du métal lisse.
Pour les systèmes certifiés pour le vol en conditions
givrantes connues (FIKI), le système intègre deux pompes
et des modes de sécurité qui sont généralement igno-
rés sur les systèmes d’antigivrage (non FIKI). À noter
que la position « max deice » a tendance à vider très
rapidement le réservoir de fluide !
Un pont essentiel concerne l’utilisation de ces sys-
tèmes. Il faut les faire fonctionner régulièrement pour
éviter tout colmatage des filtres. Ceux-ci, au micron,
ont pour rôle d’empêcher toute particule de corps
étranger de pénétrer dans le titane microperforé. Si
Ci-dessus : le système Thermawing est installé par collage, sans
nécessiter de modification des bords d’attaque. Un alternateur
supplémentaire de grosse puissance est nécessaire.
32 Aviation et Pilote - 541 - Février 2019
Le système TKS c’était le cas, il serait impossible de déboucher le bord
est devenu le d’attaque et cela amoindrirait les performances du
standard pour les système ou le rendrait inopérant.
avions légers. Le
principe d’instal- Ensuite, pour un maximum d’efficacité, il faut absolu-
lation est simple. ment que le système soit en fonctionnement dès lors
Les pompes pré- que l’on rencontre des conditions givrantes. Il est
lèvent le liquide donc recommandé de le mettre en pression briè-
dans les réser-
voirs et l’envoient
vement après le décollage, ce qui évite d’attendre
vers les pièces en de longues minutes l’apparition du liquide sur les bords
titane micropo- d’attaque.
reux et vers les
buses de pare- EVADE/Thermawing
brise et d’hélice.
Mis au goût du jour par Columbia sur ses modèles
350 et 400, ce système est sans doute celui qui avait le
plus de chances de révolutionner le dégivrage. Comme
avec des boudins pneumatiques, des pièces en matériau
souple sont collées le long des bords d’attaque. Plus
enveloppantes et larges cependant, ces résistances
à la finesse extraordinaire sont reliées à un ordina-
teur de contrôle et à un alternateur supplémentaire.
L’électricité est alors réservée à l’alimentation du sys-
tème qui se contente de faire monter les résistances
en températures.
C’est simple et élégant, ne provoque aucune pénalité
en matière de vitesse et reste très léger. Kelly Aerospace
a longtemps fait la promotion de ce système. Aujourd’hui,
son sort semble un peu confus, mais la société qui a
Ci-dessous : même si l’installation est plus complexe puisque l’on remplace une partie
du bord d’attaque, les systèmes EPIPS ont l’avantage de ne quasiment rien consommer.
Pas besoin d’alternateur énorme ni de tuyauterie complexe pour amener du liquide.
 nécessiter qu’une alimen- Schéma de
tation électrique très faible. droite : le système
de distribution
Point besoin d’alternateur
de liquide de
supplémentaire. Pour avion dégivrage est
de la taille d’un Piper Navajo, simple et ne
il n’a besoin que de 15 W nécessite pas
pour fonctionner. L’absence d’entretien
particulier. Il n’y a
de pièces mobiles et d’en- aucune connexion
tretien est un autre avantage. électrique compli-
Ces systèmes n’entraînent pas quée entre l’avion
de fatigue du métal comme et l’hélice.
ceux électro-expulsifs inven-
tés dans les années 1930 et
quasiment abandonnés aujourd’hui.

Et les hélices et le pare-brise ?

repris la commercialisation et le développement des
STC nous a assuré que le système allait revenir sur le
devant de la scène dans les semaines qui viennent. Il
est vrai que son efficacité et sa facilité d’installation,
que l’avion équipé soit réalisé en composite ou en
métal, ont de quoi séduire !
Les nouvelles technologies
Nous sommes un peu restés sur notre faim lors de
nos recherches… Même si de nouvelles technologies
sont en cours de test, il faut s’attendre à une longue
attente avant de les voir sur nos avions. Les systèmes
EPIPS (Electric Pulse Ice Protection System) com-
mencent leur certification sur les business jets et les
plus gros bimoteurs à pistons. Il est difficile de savoir
si cette technologie va réellement s’imposer sur les
avions plus légers. Cette technique est pourtant très
séduisante à bien des égards.
L’avion est doté de détecteurs de glace à capacitance
aux endroits stratégiques. Ce senseur mesure la progres-
sion du givrage et, au moment idoine, transmet l’ordre
de mise en route au système de dégivrage installé
derrière les bords d’attaque. Un générateur de courant
de Foucauld (Eddy current generator) crée une sorte
d’onde de choc qui est transmise au métal du bord
d’attaque. La glace se fractionne alors immédiatement.
Le plus gros avantage de ce système est de ne
Dans le cas d’un avion équipé TKS, des buses de
diffusion sont montées sur l’hélice, en pied de pale
et devant le pare-brise. Pas grand-chose à ajouter !
Pour les avions équipés en systèmes pneumatiques, les
hélices sont généralement dégivrées électriquement.
Une résistance chauffante souple est collée sur le tiers
intérieur de la pale. Ce système requiert relativement
peu de puissance et ne nécessite pas le montage d’un
deuxième alternateur sur les monomoteurs.
Pour le pare-brise, certains avions sont munis d’une
vitre chauffante, pièce rapportée à l’extérieur de la
verrière et chauffée électriquement. Il est très rare,
sur nos avions, de trouver des pare-brise qui intègrent
une résistance comme c’est souvent le cas dans le
domaine de l’automobile, les plastiques utilisés pour
constituer leurs verrières ne s’y prêtant pas.
Les pilotes et les avions mènent un combat permanent
contre le givrage depuis que le premier appareil touché
s’est abattu au sol. Nous sommes tous sensibilisés aux
problèmes de givrage, surtout si l’on s’est confronté
à une situation où la glace s’accumule rapidement.
Même si les technologies ont évolué au fil des années,
il serait naïf de s’en croire protégé en toutes circons-
tances, même avec un système certifié pour conditions
givrantes connues. En cas de rencontre avec la glace,
la seule solution est de sortir de cette zone le plus
rapidement possible. Les systèmes dégivrants ont
tous leurs limites ! y

Ci-dessous : les hélices dégivrées électriquement utilisent Ci-contre : sorte

des éléments chauffants relativement simples. Le système de de fenêtre tem-
connexion électrique est, lui, un peu plus compliqué ! pête extérieure,
la vitre chauf-
fante permet au
pilote de garder
une visibilité
vers l’avant,
certes limitée,
mais satisfai-
sante pour un
atterrissage
en conditions
givrantes. Par
contre, son
prix, en cas de
changement, est
exorbitant.

541 - Février 2019 - Aviation et Pilote 33

 VÉCU Par François JÉREMY, photographies de l'auteur et Jeppesen
C'est compliqué la nuit
MOMENT DE SOLITUDE. Un départ dans la précipitation, une météo
moyenne, un changement de route imposé au dernier moment, pas de
contrôleur à l’approche, ni à la tour, le noir en plus et un vol facile peut
sembler compliqué. Surtout quand on est seul à bord.
J
’ai lu attentivement
votre ar ticle sur les
anges gardiens du SIV
Seine et je par tage
avec l’auteur le sen-
timent de sécurité que
procure le fait d’être
Carte de en contact avec le contrôle aérien.
gauche : le Cela m’a rappelé une aventure noc-
trajet réel par turne, un soir où j’étais en vol pour
l'ouest, imposé
au moment du
passer le week-end chez des amis
décollage. On y à Fontainebleau, susceptible d’inté-
voit la remise resser les lecteurs puisqu’Aviation
de gaz à Melun. et Pilote publie de temps en temps
Carte de droite : des récits de vol, à éviter. Je sais
la route par
l'est, qui avait bien sûr que la troisième dimension
été proposée demande de l’ordre et de la méthode
par l’ordinateur et c’est pourquoi chaque vol exige
et validée par de la préparation, des check-lists, des
Eurocontrol.
procédures, etc. Mais pas toujours
puisque les accidents sont généra-
34 Aviation et Pilote - 541 - Février 2019
lement causés par une erreur, une
dérogation aux règles du fait de cir-
constances particulières.
Comment faire
sans smartphone ?
Ce soir-là, conditions anticyclo-
niques, beau temps sur la France. Je
roule en direction de l’aéroport du
Touquet quand je comprends que
mon smar tphone a rendu l’âme.
J’étais en train d’appeler un ami pour
le prévenir de mon heure d’arrivée,
j’ai eu le temps comprendre que
« cela devenait pas mal brumeux ».
Impossible de vérifier car il n’y a rien
dans ma voiture pour redonner vie
à un téléphone moribond et la pre-
mière station-service où je m’arrête
n’a pas de prise USB en rayon, ni la
seconde. Ma vie se complique car on
fait tout désormais avec un smart-
phone : je consulte les METAR et TAF,
les cartes météo, je passe mes plans
de vol, je reçois en retour un dossier
de vol, etc. J’ai une tablette chargée,
mais elle est muette tant qu’elle n’est
pas partagée avec mon smartphone,
ou connectée à un réseau.
J’arrive à l’accueil de l’aéroport du
Touquet (LFAT) à 18 heures bien
tassées, en retard du fait de ces arrêts
imprévus. Je suis fébrile car, le contrôle
local fermant à 19 h, il ne me sera pas
possible après d’obtenir ma clairance
par téléphone auprès de Lille puisque
sa batterie est à plat. En fait, c’est faux,
il y a un connecteur USB sur l’allume-
cigare de l’avion mais, dans l’urgence,
je n’y pense pas. Ma tablette attrape le
réseau Wi-Fi de l’aéroport, je jette un

coup d’œil à la météo parisienne, il y
a les minima à Melun, ma destination
et à Toussus (le TAF est bon) et à
Pontoise. Et c’est du CAVOK à Vatry
et à Troyes, aérodromes que je dois
survoler car la route proposée par
Eurocontrol passe par l’est, un circuit
que les contrôleurs s’emploieront à
raccourcir si possible. J’envoie alors
mon plan de vol via RocketRoute et
reçois en retour un dossier de vol
où je ne note ni givrage, ni rien de
rédhibitoire, à part le fait le Flight
Information Service (FIS) de Seine
© Jeppesen 2019 (do not use for navigation)
est fermé. C’est embêtant, je déteste
même, je vais donc décoller avec les
réservoirs pleins, ce qui me laissera
plein de temps pour réfléchir, trou-
ver une solution et me dérouter vers
n’importe quel terrain français ouvert
de nuit, si besoin.
Reims ? Non, L’Aigle
Un peu avant 19 heures, après
avoir reçu une clairance de la tour du
Touquet qui m’envoie non pas vers
Abbeville mais vers Dieppe (DPE)
et le FL100, je décolle face à la mer.
C’est contrariant car j’avais bien sûr
chargé dans mon Garmin la route
reçue par e-mail et, au lieu de pro-
fiter de la côte d’Opale, bien visible
sous la pleine lune, j’essaye d’imaginer
quelle va être ma trajectoire comme
je m’engage au-dessus de la Manche.
Puis, une fois en fréquence avec
l’approche de Lille, j’apprends que
ce sera ensuite L’Aigle (LGL). Enfin,
en fréquence avec Paris Contrôle, le
contrôleur raccourcit ma route et,
rapidement, je vole plein sud.
Les minutes passent lentement
la nuit. Je suis moins tranquille, bien
plus concentré que de jour. Je sur-
veille les paramètres de mon moteur
tout le temps, je m’inquiète aussi de
l’évolution météo, sans complexe car
j’ai un petit récepteur portable qui
me permet, au lieu d’encombrer la
fréquence, de recevoir par satellite
les cartes, TAF et METAR sur mon
iPad : ce soir-là, la visibilité horizontale
et le plafond sont suffisants partout.
Et, finalement, mon Garmin bien
programmé me propose de des-
cendre et me voilà autorisé par Paris
vers 4 000 ft sur Bray (BRY). Tout
est dans le vert, et comme cela fait
un bon moment que je suis dans le
secteur du SIV Seine, j’appelle quand
même, au cas où, et tombe sur un
répondeur automatique. Il va falloir
vraiment me débrouiller seul, ce qui
est encore plus stressant la nuit.
Le noir à l’arrivée
J’approche 4 000 ft, cela se préci-
pite car Paris Contrôle m’a donné
une directe vers MLN. Dès que la
fréquence se libère, je demande à
descendre immédiatement vers
2000 ft, mais la contrôleuse m’in-
forme d’abord que je vais être en
espace non contrôlé, qu’il n’y a pas
de trafic à sa connaissance, que je ne
dois pas oublier de clôturer mon plan
de vol au téléphone et demande si je
suis prêt à copier le numéro. Je bous :
« Pas de souci, je le connais, mais il fau-
dra d’abord que j’arrive à me poser ! »
Je suis alors autorisé vers 2000 ft et
à passer en auto-information avec la
tour de Melun.
J’écoute la fréquence : personne
en l’air. 5 coups d’alternat doivent
allumer la piste en haute intensité
puisque la visibilité est réduite, et
déclencher le système de transmis-
sion automatique de paramètres
(STAP). Cela marche, les minima
sont largement suffisants. J’arrive
sur MLN, PM500, IPM 28, FPM28 et
l’avion descend. Il n’y a rien encore
à voir au-dessous car la couche est
bien soudée, puis je m’enfonce dans
le coton qu’éclairent mes phares,
Procédure
d’approche RNAV
en piste 28 à
Melun : tout est
simple dans
l’absolu, mais
encore faut-il ne
pas avoir allumé
la piste trop tôt !
© Jeppesen 2019 (do not use for navigation)
je perce, la piste est bien là, mais
« théoriquement » si je crois mes ins-
truments et mon écran PFD équipé
de la vision synthétique, car tout est
noir devant, à part les lumières du
complexe industriel voisin.
Approche interrompue à la
Minimum Decision Approach
(MDA), remise de gaz et me voilà
en montée vers 2000 ft sur PM520,
la trajectoire programmée, j’annonce
ma manœuvre sur la fréquence et
repasse à l’écoute de Paris Contrôle.
Que s’est-il passé ? Le balisage
automatique fonctionne-t-il ? Si ce
n’est pas le cas, il faut que je me
déroute, j’ai le choix entre Toussus
et Pontoise selectionnés sur mon
plan de vol mais Troyes ne serait-il
pas plus pratique ? Forcément, ce
fichu balisage marche, sinon il y aurait
un NOTAM ? L’ai-je déclenché trop
tôt ? Probablement. Dès que je peux
parler, je m’annonce de retour sur la
fréquence, en remise de gaz : « Je vous
vois, pas de problème, surtout n’oubliez
pas de téléphoner ! »
Cette fois, j’attends IPM28 pour
déclencher le balisage et, 3 minutes
plus tard, la piste brille de tous ses
feux. Je stoppe l’avion et téléphone
aussitôt : « Merci d'avoir appelé, bonne
soirée, à bientôt ! » répond ma contrô-
leuse et elle raccroche. Un vol de
routine, croit-elle. Pas pour moi qui
me suis senti bien seul ! y
541 - Février 2019 - Aviation et Pilote 35
 Bernard Mikuczanis, dit Miku :
« Bossez avec moi et offrez-vous
la terre entière ! » ! »

FORMATION Par Jacques CALLIES, photographies de l'auteur

À l'école Mikuczanis
À LYON-BRON, LE THÉORIQUE EST SUR-MESURE. À l’occasion
du succès de l’ancien champion automobile Ari Vatanen à son examen
théorique professionnel de pilote hélicoptère, nous avons demandé à
Mikuczanis Formation Aéronautique de nous livrer les recettes qui
ont fait la réputation maison depuis bientôt 30 ans.

À
Noël dernier, une Le challenge d'Ari nies et député européen pendant L’éclectique finlandais
petite école de for- deux mandats. Et si Vatanen a été Ari Vatanen (champion
du monde des rallyes,
mation théorique, Bien sûr, de l’intelligence, il en faut surnommé le « Finlandais volant »
député européen, pilote
probablement la un minimum, c’est le cas de leurs comme quelques autres com- privé hélico…) s’est
plus singulière parmi élèves, c’était le cas d’Ari Vatanen, bien patriotes remarquables en spor t offert pour ses 66 ans
ses consœurs du marché aéronau- sûr, célèbre pour avoir été champion athlétique ou mécanique, il ne le le théorique hélico
tique, nous a invités à venir fêter au automobile pendant trois décen- doit pas à sa passion pour l’hélicop- professionnel,
la première marche
Cristal Roederer la réussite du cham- d’un podium qui le
pion Ari Vatanen à son théorique mènera vers la licence
professionnel hélicoptère. Ce n’est de pilote professionnel
pas pour le célèbre Ari que nous hélico. Il est entouré
ici de Raymonde
avons répondu à l’invitation ce soir-là,
Pfeiffer et de Bernard
mais pour le couple particulièrement Mikuczanis.
original que forment Raymonde
Pfieffer et Bernard Mikuczanis, les diri-
geants de Mikuczanis Aéronautique
Formation Bron, des alchimistes bien
connus de la profession, autant que le
fameux Faust – sauf qu’ils n’ont pas
provoqué d’explosion, ni pactisé avec
le diable non plus, du moins à notre
connaissance – pour transformer
la matière grise en or, ceci depuis
bientôt 30 ans.

36 Aviation et Pilote - 541 - Février 2019


tère, ni au fait qu’il totalise un millier
d’heures de vol à titre privé. Mais
cela aurait pu l’être, comme il nous
l’a expliqué en homme rompu aux
interventions concises, en moins de
deux minutes, comme il faut le faire
au Parlement européen : « Je mérite
vos félicitations car, pour quelqu’un
comme moi, né en 1952, peu après
la Seconde Guerre mondiale, le fait
de devenir pilote professionnel n’est
ni logique, ni facile. Mais, dans la vie, il
faut toujours entreprendre les choses
auxquelles on croit. Par contre, ne pen-
sez pas que j’ai basculé d’un univers à
un autre : pas du tout. En fait l’aviation
a toujours été parallèle à mes activi-
tés. Par exemple, mon père a volé des
centaines d’heures sur un bombardier
Bristol Blenheim pendant la Seconde
Guerre mondiale. Et j’aurais bien voulu
suivre ses traces mais, comme je dépas-
sais les 1,80 m, j’ai été jugé inapte
physiquement pour intégrer l’Armée
de l’air. Et ensuite, pas assez intelligent
pour intégrer la compagnie nationale
Finnair ! Alors ? Eh bien, il m’est resté les
bagnoles ! Quant à mon épouse Rita,
elle a été brevetée pilote privé avant
même de savoir conduire une auto,
ensuite elle a gagné sa vie comme
hôtesse de l’air… »
Présenter à l’examen théorique
professionnel, avec des chances rai-
sonnables de succès, un Finlandais
de 66 ans, anglophone – même s’il
habite le sud de la France, Vatanen
parle un français mêlé d’expressions
curieuses et complexes – était un
défi, mais pas plus difficile qu’un
autre pour l’école Mikuczanis, une
institution créée le 1er avril 1990 : un
hasard, ce 1er avril ? Plutôt un pied de
nez à la vie.
Des débuts dans l'Armée
de l'air et chez Transair
Miku est un taiseux, mais il se laisse
aller quand il est en confiance et il
apparaît alors très drôle. Comme
l’est l’histoire de sa vie. Il a débuté
en aviation comme élève pilote dans
l’Armée de l’air, formé à Clermont-
Aulnat, vite arrêté de vol à cause
d’une manœuvre inracontable qui
lui a valu une condamnation sans
appel : « Les kamikazes, c’est au Japon,
pas chez nous ! » a statué le conseil
de discipline. Mais, du fait de talents
évidents, Mikuczanis a été dirigé
vers l’instruction sur simulateur, un
changement d’orientation bénéfique,
qui ne lui a laissé que des souvenirs
formidables, et l’a conduit finalement
à Orléans-Bricy où étaient installés
les simulateurs Transall.
À la fin de son contrat, ne se sen-
tant pas suffisamment l’âme militaire
pour devenir officier, il a opté pour
le secteur privé, travaillé pendant
une dizaine d’années chez Transair
France qui formait les pilotes privés
à l’IR depuis Le Bourget. Et ensuite
chez Transair Lyon, en quasi-dés-
hérence du fait de difficultés de
personnel : « Je l’ai sauvée », dit-il,
nommé responsable pédagogique
et instructeur théorique avion et
hélico pour honorer un contrat de
formation de pilotes libyens.
Quant à son alter ego,
Raymonde Pfeiffer, aussi menue que
Bernard Mikuczanis est élancé, elle
était instructrice vol chez Transair
avant même que ce dernier n’y arrive,
et elle enseigne aujourd’hui les fac-
teurs humains de l’ATPL.
Et puis, en 1990, Transair a connu
la crise totale, avec le départ de tous
ses instructeurs vol vers les compa-
gnies comme à chaque embauche
massive de pilotes et, forcément,
« plus rien à faire ! », d’où la nécessité
de voler de ses propres ailes.
L’ATO JAR-FCL1 et JAR-FCL2
de Raymonde et Bernard est donc
spécialisé dans la formation théo-
rique avion, depuis le pilote privé
avion (PPL A) jusqu’au pilote de ligne
avion (ATPL A) en passant l’IFR ou
les connaissances théoriques pour
la qualification de classe ou de type
d’avions monopilote hautes perfor-
mances. Et dans le théorique hélico,
une formation pilote professionnel
hélicoptère intégrée (CPL H) est
en plus assurée, en partenariat avec
Azur Hélico pour la partie pratique.
Miku, un prof pas
comme les autres !
Ses fameux posters
qui n’ont rien d’aéro-
nautique (tables
d’addition, de sous-
traction, de division
et de multiplication)
ne sont pas là pour
distraire ou ramener
en enfance, mais pour
rappeler aux élèves
- de tous âges - que
l’apprentissage est
bien plus aisé lorsque
l’on maîtrise les
connaissances de
base.
Le sur-mesure façon Miku
L’Évangile selon Mikuczanis raconte
finalement comment faire carrière
dans l’aviation. Un millier d’élèves ont
réussi leurs examens théoriques, avec
un taux d’échec standard car il y aura
toujours ceux qui ne comprennent
pas qu’il faut vraiment travailler. Mais,
du fait des cours particuliers, souvent
le W.E. pour les chefs d’entreprise,
ou de cours collectifs à 12 élèves
au maximum, l’enseignement est
quasi-sur-mesure et il permet donc
d’atteindre l’objectif qu’on s’est fixé :
« Les responsables de PME ne peuvent
se mettre sérieusement à l’IFR que s’ils
sont en classe avec un prof, sinon ils
abandonnent. En fait, les gens normaux
qui travaillent normalement réussissent
toujours ; tout seul, ce n’est pas évident
du tout. J’apprends aussi à avoir du
bon sens paysan à ceux qui ne savent
que théoriser, aux forts en thème, mais
qui sont incapables de dire que l’air
chaud monte et que l’air froid descend !
J’en vois d’autres qui ne sont pas bien
structurés, qui ont du mal en cours et
je leur prodigue alors des attentions
particulières ; je vois aussi arriver des
jeunes qui ont obtenu leur théorique
ATPL en bachotant des QCM mais qui
ne sont pas capables de réussir ensuite
les sélections compagnie, etc. »
À la fois aimé, mais aussi redouté
du fait de son ton direct, Bernard
adore son travail d’enseignant au
point de n’avoir pas regretté une
seule seconde sa carrière ratée de
pilote. Et, bien sûr, Raymonde Pfieffer
est là pour veiller au grain : « C’est sûr
que Bernard n’a pas appris à l’Armée
à caresser le client dans le sens du poil,
mais je suis là, toujours présente, tou-
jours à l’écoute ! » Car seul le résultat
compte finalement. Ari Vatanen l’avait
bien compris. y
541 - Février 2019 - Aviation et Pilote 37
 PRATIQUE Par Erwan GAREL, photographies de l’auteur

Contrôlé par la BGTA

INTERVENTION À TOUSSUS-LE-NOBLE. Tout pilote s’est
déjà fait contrôler par la brigade de gendarmerie des transports
aériens, mais ce n’est pas son unique mission.

C
Intervention e vendredi, la de l’avion sont vérifiés en temps Rappelons que le pilote, lors de la
de la BGTA de visibilité peine à réel. Le contact entre les militaires préparation de son vol, doit véri-
Toussus-le-Noble.
dépasser 50 mètres et le pilote est formel, mais détendu, fier que les documents obligatoires
Les documents
de l’avion sont sur l’aérodrome de et la conversation dévie rapidement de l’avion avec lequel il va voler sont
vérifiés en temps Toussus-le-Noble autour de l’aéronef et de la météo. à jour. Qu’il soit privé, en location
réel grâce à alors que j’ai rendez-vous avec sa Évidemment, si les papiers n’avaient ou faisant partie de la flotte d’un
une applica- brigade de gendarmerie des trans- pas été en règle, la suite aurait été aéro-club, le commandant de bord
tion sécurisée
consultable par le
por ts aériens (BGTA) pour les plus compliquée… sera le responsable s’il part avec un
sous-officier via photographier en inter vention. appareil qui n’est pas en règle.
son smartphone Heureusement, et malgré le brouil- Contrôle et répression Les contrôles de la GTA sont
« Neogend ». lard, un Cirrus et son propriétaire inopinés ou déclenchés par un
sont visibles sur le parking. Le véhi- La péremption du cer tificat événement comme la pénétration
cule de la GTA se gare le long du médical, comme celle du certificat d’un aéronef dans une zone interdite
hangar le plus proche et les gen- d’examen de navigabilité, représente de survol. Dans ce cas, les choses
darmes se dirigent vers l’appareil : en effet un délit, les peines encou- se compliquent. Après un contact
« Bonjour Monsieur, gendarmerie des rues étant d’un an de prison et de radio ou une interception en vol
transports aériens, pouvez-vous nous 75 000 € d’amende. De plus, l’infor- par un aéronef militaire de l’Armée
présenter les papiers de l’avion ? » mation remonterait immédiatement de l’air, le pilote fautif est contraint
Le carnet de route est tendu. à la DGAC car la GTA, mise pour d’atterrir immédiatement et sera
L’homme sort ensuite de son por- emploi auprès de l’administration, alors accueilli par la gendarmerie.
tefeuille, sa licence de pilote et son entretient des liens réguliers avec ses En plus du contrôle des différents
certificat médical qui sont égale- différents services, dont le bureau documents nécessaires pour réali-
ment contrôlés. Les documents des licences. ser le vol, l’avion sera fouillé et les

38 Aviation et Pilote - 541 - Février 2019


moyens de captation d’images saisis.
Il est question ici d’appareils pho-
tographiques et de caméras, mais
aussi des smartphones de l’équipage.
Puis s’ensuivra une audition et
quelques vérifications qui devront
permettre à l’enquêteur de déter-
miner si l’infraction était volontaire
ou non. Si la majorité des incur-
sions en zone interdite est le fruit
d’une erreur de navigation ou d’une
mauvaise préparation du vol, il y a
parfois un mépris flagrant des règles
aéronautiques. Les gendarmes ne
peuvent exclure également un acte
d’espionnage ou criminel.
Intervention en cas
d’incident ou d’accident
Le contrôle et la répression ne
sont qu’une petite partie du rôle des
gendarmes qui interviennent égale-
ment en cas d’incident ou d’accident.
Au déclenchement du plan SATER
(sauvetage aéroterrestre) par le pré-
fet, la gendarmerie des transports
aériens par ticipe à la localisation
de l’aéronef. Sa première mission va
être de déterminer si le commandant
de bord n’a pas effectué un dérou-
tement, voire simplement annulé
son vol en oubliant de prévenir les
personnes l’attendant à l’arrivée.
Un simple appel téléphonique suffit
parfois à lever le doute…
Dans le pire des cas, ce sera la
mise en place de recherches grâce
aux moyens aériens de la gendar-
merie ou de l’Armée (en effet, la
GTA ne dispose d’aucun aéro-
nef si ce n’est quelques drones).
Une fois l’appareil localisé en zone
de compétence gendarmerie – ou
si l’accident est sur venu sur un
aérodrome de sa compétence –,
la GTA est chargée de l’enquête
judiciaire par le magistrat du Parquet
compétent. Le Bureau d’Enquêtes et
d’Analyses (BEA) réalise quant à lui,
en parallèle, une enquête adminis-
trative dont le but est d’identifier les
causes de l’accident (et non les
responsabilités).
L’épave et les documents seront
saisis pour les besoins de l’enquête,
les témoins auditionnés et, lorsque
cela est possible, l’équipage entendu.
Lorsque l’accident concerne un
ULM, et qu’il n’est que matériel,
seule la BGTA réalise une enquête
(il n’y a alors pas d’enquête admi-
nistrative par le BEA). La GTA, et
plus particulièrement la Section de
Recherches des Transports Aériens,
intervient également sur les acci-
dents qui ont lieu à l’étranger, de
façon concomitante avec le BEA,
mais aussi lorsqu’un accident met en
cause des ressortissants, une com-
pagnie ou un constructeur français.
Prévention
Enfin, la BGTA a également une
mission de prévention. Les contrôles
en font d’ailleurs partie. Si une date
est dépassée et que l’appareil est au
parking, cela sera alors signalé au
pilote et à l’exploitant. Par contre,
le volet répressif l’emportera sur le
préventif si l’avion est sur le point de
décoller ou s’il vient d’atterrir.
Heureusement, la venue de la
BGTA sur les parkings avion ou
dans les aéro-clubs n’est pas néces-
sairement synonyme de contrôle.
Les gendarmes font aussi des visites
de courtoisie qui leur permettent
de garder un lien avec les différents
acteurs du secteur, dont les pilotes,
de connaître les difficultés rencon-
trées, d’écouter leurs doléances.
C’est aussi un moyen de « faire
du renseignement » qui est l’une
de leurs prérogatives. La connais-
sance du domaine aérien par ses
gendarmes, dont cer tains sont
pilotes, est un plus non négligeable.
Concernant le contact régulier
avec les pilotes, le but est de créer
une relation permettant une remon-
tée directe des informations mettant
en jeu la sécurité, mais aussi cer-
taines difficultés.
Dans le cas de Toussus-le-Noble,
depuis quelques années, les rela-
tions des utilisateurs de l’aérodrome :
pilotes, clubs, avec les riverains sont
tendues. L’action de la brigade a
été double : d’un côté, les échanges
Les gendarmes
ont également un
rôle social – et de
renseignement :
discuter avec les
pilotes et les
différents acteurs
du secteur et
écouter leurs
potentielles
doléances.
avec les aéro-clubs et les pilotes
ont permis d’améliorer le respect
des circuits publiés ; de l’autre, il y a
une information vers les habitants
concernés. Les tours de piste sont
expliqués, parfois en utilisant direc-
tement les jumelles télémétriques
permettant de démontrer le respect
des hauteurs de vol. Mais en cas
de leur non-respect, ils n’hésitent
pas alors à relever les infractions !
Enfin, afin de se faire connaître
et d’expliquer la nature de ses
missions, la GTA par ticipe à de
nombreux salons aéronautiques
comme la journée des métiers de
Toussus. Appar tenir à la brigade
de la gendarmerie des transports
aériens n’est pas un hasard, c’est
souvent un choix de passionnés,
parfois même pilotes, mais ce sont
toujours des gendarmes spécifique-
ment formés à l’aéronautique dans
ses différentes facettes et missions,
et tous sont titulaires du BIA. y
Les papiers à présenter
Concernant l’avion et son pilote :
• Le carnet de route.
• Le manuel de vol.
• Le certificat d’immatriculation.
• Le certificat d’examen de navigabilité.
• Le certificat de navigabilité.
• Le devis de masse et centrage.
• Le certificat acoustique.
• La licence de station d’aéronef.
• Le Certificat d’assurance.
• La licence de pilote.
• Le certificat médical.
• Le carnet de vol.
Concernant l’ULM et son pilote :
• La carte d’identification.
• La déclaration d’aptitude au vol valide et fiche
d’identification associée.
• La licence de station d’aéronef.
• La licence de pilote.
541 - Février 2019 - Aviation et Pilote 39
 Par Stéphane BUY, avec Philippe CONTENCIN,
FORMATION documentation : FAA Helicopter Flying Handbook ; Photographies AP

Le quick stop
L’ARRÊT RAPIDE. La décélération rapide ou « quick stop » permet à
l’hélico de stopper une translation un peu trop… rapide. C’est aussi un
exercice très délicat pour l’élève, raffiné et risqué pour l’instructeur.

J
eune pilote, je me suis cuter une décélération rapide, un ont tangenté le sol et puis l’hélico
sorti indemne d’une quick stop, à 5 mètres de hauteur et, est remonté, et je me suis retrouvé
manœuvre scabreuse soudain, la machine s’est effondrée en vol stationnaire, pratiquement à
qui mérite d’être rap- comme dans un vortex2. Erreur qui l’arrêt avant le mur. J’ai eu beaucoup
portée. Voici les faits : aurait dû m’être fatale : le vent était de chance ! Ce que j’aurais dû faire
je pilotais une Alouette 2, secteur arrière ! J’ai affiché le maxi- (comme appris lors d’une formation
nous étions cinq per- mum de puissance disponible, mais issue d’un environnement militaire),
sonnes à bord, dont un enfant l’Alouette a continué à descendre c’est un demi-tour face au vent avant
qui, au bout d’un moment, a eu la inexorablement, je me suis préparé de retrouver l’effet de sol et un sta-
nausée. J’ai alors décidé de dégager mentalement au crash, les patins tionnaire sûr.
rapidement vers une propriété à
proximité de notre position, une
hélisurface que je connaissais et que
j’avais l’autorisation d’utiliser. Cette
DZ était très facile, l’approche ne
comportait aucun obstacle sinon,
l’un des murs de la propriété, situé
au bout d’un chemin de 500 mètres.
Mon approche était parfaite,
sauf que j’ai oublié de penser à la
direction du vent. Aussi, une fois
en courte finale, je me suis aperçu
que la vitesse-sol était excessive et
qu’il me fallait ralentir l’allure sans
tarder : j’ai donc « flairé » 1, comme
j’avais appris à le faire pour exé-

40 Aviation et Pilote - 541 - Février

 Si je commence ce sujet en évo-
quant ce phénomène de « vortex
horizontal » très dangereux, c’est
qu’il est trop souvent mal connu des
débutants, ou bien connu, mais trop
souvent oublié. Il faut donc garder
à l’esprit le fait qu’en hélicoptère,
bien plus qu’en avion, il est essentiel
de savoir à chaque instant du vol
d’où vient le vent car il n’est pas
forcément de face, sauf lors d’une
approche bien préparée !
Une manœuvre
complexe
Le quick stop est une manœuvre
plus complexe qu’elle ne paraît au
néophyte, même pilote d’avion.
Amenant souvent l’hélicoptère
aux limites de son domaine de vol,
elle consiste à passer subitement
d’une translation rapide (plus de
35 kt) à un arrêt en stationnaire,
en cas d’obstacle à la progression
de l’hélico, irruption d’un véhicule,
ordre du contrôle, etc.).
Et comme il n’y a pas de pédale
de frein dans un hélico, tout est fonc-
tion de l’assiette de son rotor dont
la portance totale doit être habi-
lement dirigée vers l’arrière, mais
pas trop fort ni trop longtemps ! Il
faut donc allègrement « jouer du
cyclique », mais pas que…
En effet, c’est un excellent exercice
de coordination des commandes,
car il nécessite aussi une hauteur-
sol (commandée par le collectif)
initialement suffisante pour éviter
tout contact de la queue avec le
sol lors de l’action à cabrer, tout
en aboutissant à un stationnaire à
la hauteur (bien plus faible) requise
par le manuel de vol. Et en même
temps (!), la cadence doit rester
nulle malgré les fortes variations
du couple rotor principal-fuselage
induites par la forte réduction puis
la demande rapide de puissance lors
du déroulement de la manœuvre.
C’est donc tout le travail des pieds
qui doivent rester (ou devenir) très
agiles ! Heureusement, en forma-
tion, il est demandé d’effectuer cet
« arrêt rapide » lentement et en
souplesse pour faciliter la coordi-
nation des 3 commandes.
L’exercice
L’exercice se fera toujours face
au vent. Pour choisir la hauteur
de départ (5 à 10 m), il faut tenir
compte de la longueur de la queue
de l’hélico, puis on s’adaptera au
diagramme hauteur-vitesse pour
maintenir l’hélico à l’écar t de sa
zone dangereuse. En entraînement,
la manœuvre peut se décomposer
en 4 phases : accélération, réduc-
tion de vitesse par cyclique arrière
(ne pas trop cabrer pour éviter un
décrochage rotor) tout en descen-
dant le collectif pour ne pas monter,
remise à plat (vitesse-sol proche de
zéro) avec ascension du collectif
pour permettre de retrouver une
hauteur normale de stationnaire
par rotation (idéalement) autour
de l’axe du RAC (rotor anticouple)
et, finalement, arrêt complet. Bien
entendu, les impulsions sur le
palonnier pour contrer les varia- Un pilote confirmé,
tions induites de cadence et les sous le contrôle
de son instructeur,
éventuels ajustements de la poignée
s’entraîne à stopper
de gaz pour maintenir le régime rapidement une
rotor complètent la difficulté de la Alouette 2 devant un
manœuvre quand on a peu d’heures obstacle imprévu, ici
de vol ! un poteau électrique.
Les erreurs les plus communes sont :
– baisse du collectif sans traction
suffisante du cyclique en arrière,
empêchant de maintenir la hauteur ;
– trop de vigueur dans l’action
cyclique arrière entraînant une
montée également préjudiciable à
la sécurité ;
– absence de contrôle effectif de la
vitesse empêchant d‘obtenir l’arrêt
souhaité ;
– arrêt trop précoce avec assiette
à cabrer résiduelle ;
– incapacité à maintenir le régime
rotor dans les limites appropriées ;
– retard à la montée du collectif
durant la remise à plat conduisant
à un dépassement des limites de
pression d’admission ou de couple
moteur ; 1 On appelle
– incapacité à maintenir la hauteur- couramment « flair »
l’arrondi qui permet à
sol suffisante pour un exercice sûr ;
l’hélicoptère de passer
– imprécision du contrôle du de la descente à l’arrêt
palonnier entraînant de multiples en vol stationnaire
changements de cap ; dans l’effet de sol.
– assiette à cabrer trop importante. 2 L’état de vortex, pour
L’entraînement au quick stop, c’est un hélico, correspond
à l’inefficacité de
un peu la quintessence du travail-sol. son rotor principal
Le piment le plus fort, pour l’élève pris dans son propre
comme pour l’instructeur ! y tourbillon.
541 - Février 2019 - Aviation et Pilote 41
 FORMATION Par Jean-Michel BOSSUET, photos de l’auteur, Air France et Institut Mermoz
La théorie vers la ligne
SE PRÉPARER À L’ÉPREUVE THÉORIQUE. Avant de
commencer à piloter, on attaque la formation le plus souvent
dans les écoles par l’ATPL théorique. Pas si compliqué.
L
’ATPL est la première
étape vers la ligne…
En fait, le premier
contact avec l’un des
manuels des 14 certi-
ficats de la licence du pilote de ligne
peut vous laisser penser que vous
êtes devant une montagne avant
votre première ascension.
Mais, si vous maîtrisez votre
appréhension et que vous faites
un peu le tour de tous ceux qui
l’ont passé, ils vous diront que c’est
beaucoup de travail personnel à
fournir, mais que le niveau requis
est celui d’un bac, voire un bac + 1,
avec quand même quelques notions
de maths. En quelques mots, la règle
42 Aviation et Pilote - 541 - Février 2019
de trois est devenue la norme, les
sinus/cosinus des outils de travail et
la physique une amie pour la route.
Les esprits fraîchement sor tis
d’un cursus d’études supérieures
n’y verront qu’une formalité, ceux
qui ont pris des distances avec la
phase post-bac, notamment ceux
qui ont une activité profession-
nelle, devront peut-être mettre
une goutte de dégrippant pour faire
tourner leurs méninges comme un
chrono suisse…
Évaluer son niveau
Faut-il se préparer ? C’est ici
qu’arrive le premier conseil. À
moins d’être totalement sûr de
vous au moment de vous inscrire,
il vaut mieux « aller voir » ce que
vous valez encore côté tangente
et asymptote. Il sera facile de vous
évaluer, voire de vous remettre à
niveau de manière personnelle avant
d’entrer en formation. Internet est
aussi là pour cela, sans parler de tous
ceux qui ont fait la route avant vous.
Sans cette précaution, vous
pourriez perdre du temps dans
une remise à niveau, payante de
surcroît. Et du temps, compte tenu
de la bonne conjoncture pilote, vous
n’en avez pas beaucoup devant
vous. De toute façon, l’organisme
de formation a l’obligation légale de
vous tester et de voir si vous serez
capable de suivre les enseignements.
Si le résultat n’est pas à la hauteur, on
vous propose un stage de révision
de quelques jours. Autant garder
vos euros, vous en aurez besoin
pour autre chose. Faites un test de
votre côté.
Ensuite, votre école vous pro-
posera très cer tainement une
méthode de travail, elle peut être
très cadrée ou bien plus « souple »
et faire appel à votre sens de l’auto-
nomie. Chaque candidat est bien sûr
libre de ses choix et de ses affinités
pour apprendre. Si vous intégrez une
école de formation théorique, il y
a toutes les chances que l’équipe
pédagogique ait prévu les choses.
Romain, ingénieur dans une pre-
mière vie, est inscrit dans une école
de pilotage et s’est attaqué à l’ATPL
théorique. Le contenu des cours est
fourni par l’incontournable Institut
Mermoz, basé en région parisienne,
qui collabore avec pas mal d’écoles
pour fournir le contenu théorique.
Avant de démarrer, il a commencé
par relire un manuel du BIA pour
recaler (voire découvrir) les connais-
sances aéronautiques.
Un phasage imposé
par l’école
Pour l’ordre de passage des dif-
férents certificats, il n’a pas eu le
choix, cela est imposé par l’école.
Pour les cours, il fait des fiches, c’est
un moyen de résumer et mémo-
riser l’essentiel. Elles doivent être
facilement consultables. Même s’il
a l’esprit vif, il est impor tant de
réintroduire l’information dans le
cerveau à échéance régulière pour
mieux la mémoriser.
Ensuite, il passe son temps à
s’entraîner sur les QCM, d’abord
ceux de l’Institut Mermoz et celle
d’autres bases de QCM pour com-
pléter son approche. La pratique
régulière des questions à choix mul-
tiples consiste d’abord à vérifier sa
compréhension du cours. Est-il utile
de rappeler que le QCM n’en est
pas un ? Ne travailler qu’avec cela
serait une erreur qui se paie cher.
Il y a un risque d’échec manifeste
aux examens, mais si vous passez au
travers en réussissant votre ATPL,
les carences viendront assez vite
lors de sélections en compagnie.
« Il est fondamental que l’élève-pilote ait bien
assimilé le cours avant de passer aux questions. »
Ces dernières ont, en général, les
moyens de dépister les adeptes du
bachotage. Et vous intégrez une
compagnie, l’absence de culture
aéronautique et une connaissance
technique pauvre se paieront cash
également dans la vie opération-
nelle. La deuxième fonction du QCM
est d’apprendre à repérer les ques-
tions ambiguës. Oui, oui, il y en a…
Des questions mal nées avec des
réponses « confusantes ». Autant
les voir et apprendre la réponse,
non sans avoir totalement assimilé
le support de cours idoine.
Romain ne cache pas qu’il surfe
aussi sur les QCM pour apprendre
les questions, on n’est pas loin du
par-cœur ou du bachotage. Un
principe en général totalement
condamné par les profs. Si certains
estiment que l’on peut mettre toutes
les chances de son côté par cette
manière tout en maîtrisant naturel-
lement parfaitement le contenu d’un
cours, why not ?
Enfin, bien connaître les questions
permet également de repérer celles
dont les propositions de réponses
n’ont pas réellement de rappor t
avec le thème de la question. Savoir
les identifier est un gain de temps
pour l’épreuve. En effet, il faut être
efficace. Le nombre de questions
(et donc leur contenu) varie selon
les certificats. Ainsi, le module cellule
comporte 80 questions et, sachant
qu’il faut 75 % de bonnes réponses
pour le valider, cela fait 20 erreurs
possibles pour ce module. La marge
est confortable. Le module de droit
aérien n’en comporte que 40 et
celui de la communication 24. Pour
ces modules, la marge d’erreur est
beaucoup plus faible. L’entraînement
et la bonne connaissance des
questions sur ces thèmes dans les
différentes banques permettent de
limiter le risque d’échec et d’aller
plus vite lors des épreuves.
Inscrit sur des sites
Internet
Romain est inscrit également sur
d’autres sites qui fournissent des
banques de questions, différentes
de celle de Mermoz. L’intérêt est
d’être confronté à des formulations
nouvelles qui enrichissent la connais-
sance du candidat. Naturellement,
les réponses sont fournies avec un
rappel théorique qui en permet la
compréhension. Certaines bases,
comme Aviation Exam, fournissent
des réponses en anglais, le nombre
de questions est plus important. Bref,
on l’a compris : il faut une approche
360 ° pour mettre toutes les chances
de son côté.Toutefois, certains élèves
n’ont même pas besoin de cela pour
réussir les 14 certificats du premier
coup. Romain ne cesse jamais de
faire des QCM, même quand le cer-
tificat est passé… Cela conserve la
fraîcheur de ses connaissances.
541 - Février 2019 - Aviation et Pilote 43
Au sein de
l’Institut Mermoz,
les élèves ont
le choix : une
formule dite
présentielle ou
l’enseignement
par correspon-
dance. C’est l’un
des principaux
centres de forma-
tion théorique en
France.
Pour l’heure, il n’a pas rencontré
de points durs dans cette formation
théorique, mais chacun voit midi à
la porte de son savoir. Ce qui n’était
pas évident pour Romain, c’était le
module navigation entre les instru-
ments, la navigation IFR, l’utilisation
des moyens radionav, etc. Pour lui,
la représentation spatiale du vol
n’était pas spontanée, il lui a fallu
une certaine habitude. Il a toutefois
particulièrement apprécié l’un des
points forts de l’Institut Mermoz : les
professeurs sont tous des profes-
sionnels immergés au quotidien dans
leur job et leur retour d’expérience
est précieux. « Le prof qui assure le
cours sur le contrôle travaille à la tour
d’Orly, celui d’électricité fait passer
les QT A380 à Air France, d’autres
sont pilotes de ligne de chez HOP ! et
Transavia, la culture est opérationnelle
et le retour d’expérience apporte une
vraie valeur ajoutée. »
Instructeur au sein
de l’ex-EPAG
Alain Truchi a été longtemps ins-
tructeur au sein de l’EPAG ancienne
génération qui formait les pilotes
Cadets avant que cette filière ne
ferme en 2008. Il a ouver t son
propre organisme de formation en
région parisienne. C’est également
un fervent adepte de la fiche pour
chaque leçon, le coup de stabilo
sur le bouquin est pour lui de loin
suffire. Résumer un cours sur une
fiche est un bon exercice de mémo-
risation, c’est une façon de mettre
l’accent sur un point que l’on a pré-
cisément du mal à retenir. Et puis,
les fiches constituent un bon outil
pour se préparer aux évaluations
des compagnies aériennes. Mais
44 Aviation et Pilote - 541 - Férvier 2019
l’ATPL théorique reste une phase
d’apprentissage où l’implication de
l’élève est à plein temps avec, au
minimum, 3 heures de travail tous
les soirs.
Pour des raisons pratiques et
pédagogiques, Alain Truchi ne
dispose pas de plateforme numé-
rique d’apprentissage. Il est plutôt
un adepte de la leçon au tableau
noir en plus des cours dispensés
par les manuels du marché. Il pri-
vilégie donc une relation directe,
ce qui tranche un peu avec l’ère
numérique actuelle. Il assure naturel-
lement le service après cours. Une
autre raison de cette absence du
numérique est l’investissement qu’il
faudrait consentir dans un business
model qui n’est pas le sien.Toutefois,
il se vante de pouvoir intervenir
au pied levé sur un grand nombre
de thématiques. Sur le plan de
l’organisation, il conseille un pha-
sage cohérent de l’apprentissage
en regroupant les modules qui ont
des points communs. Exemple : la
cellule, les circuits, la mécanique du
vol et les performances, idem pour
la partie navigation, météo et radio
navigation. Il faut opérer par bloc
de cohérence avec un ordre pré-
cis, selon lui, en commençant par la
méca vol, la navigation puis la météo.
Cours au tableau…
Alain Truchi, qui ne laisse jamais
indifférent, fustige « un peu » les
cours qui sont organisés à partir de
PowerPoint. Ce n’est pas tant l’outil
qu’il incrimine que son usage par les
instructeurs dans quelques écoles. A
priori, lui n’identifie pas non plus de
points durs ou des sujets sur lesquels
les stagiaires buteraient en particu-
lier, mais chacun son approche. Ainsi,
il donne volontiers en exemple ce
stagiaire de 52 ans qui a pu se faire
embaucher en compagnie après
sa formation. Naturellement, c’est
un opposant légitime au bachotage
rappelant que, lors des sélections en
compagnie, seule la culture aéro-
nautique et professionnelle compte.
De surcroît, selon lui, les respon-
sables de recrutement s’intéressent
désormais au parcours global d’un
élève-pilote et, notamment aux
notes qu’il a obtenues lors du pas-
sage des différents modules. Idem
pour les compagnies d’aviation
d’affaires qui sont devenues plus
exigeantes pour leur recrutement.
Enfin, Alain Truchi ne manque
jamais de mettre en garde le futur
candidat sur le choix de l’école,
l’incitant, par exemple lors d’une
visite, à demander aux instructeurs
le programme déposé et voir si son
contenu respecte bien les Learning
Objective édictés par l’EASA sur
ce que doit être le contenu de la
formation professionnelle.
Au sein de l’Institut Mermoz,
on propose bien sûr un parcours
pédagogique où le travail est phasé
selon le déroulement temporel
de la formation et les devoirs à
rendre chaque semaine. Tout est
balisé. Naturellement, l’élève-pilote
est également libre de choisir son
propre déroulé. Quant à l’appren-
tissage par cœur des questions,
Jean-Pierre Chambelin est farou-
chement contre, estimant que c’est
une « foutaise » et qu’il est fonda-
mental que l’élève-pilote ait bien
assimilé le cours avant de passer
aux questions. Pas d’inquiétude, la
plupart des élèves-pilotes, candidats
à la QT, ne versent pas dans le par
cœur. Enfin, une bonne nouvelle est
intervenue récemment : il est désor-
mais de passer cet ATPL théorique
en trois sessions au lieu de deux,
ce qui allège la charge de travail
par session. Naturellement, face à
la concurrence, l’Institut Mermoz
est aussi doté d’une plateforme
permettant l’enseignement à dis-
tance. Ses supports de cours ont
été conçus conjointement avec
l’École Nationale de l’Aviation Civile
(ENAC), ils doivent servir d’outil
pédagogique dans les différentes
écoles qu’Airbus souhaite soutenir
dans le monde. y
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 ACTUALITÉ Par Jean-Michel BOSSUET, photographie OSAC

Changement à OSAC
GUY TARDIEU REMPLACE J-M. DE RAFFIN. OSAC est un
rouage important de la sécurité aérienne pour la petite et grande
aviation : il gère les agréments, la navigabilité et surveille nos avions.

G
uy Tardieu remplace
Jean-Marc de Raffin
à la tête de OSAC.
Un br uissement
dans les arcanes de
la surveillance générale de notre
aviation ? Pas réellement. À défaut
de connaître les hommes, les pilotes
privés ne peuvent pas ignorer qu’est
l’Organisme pour la sécurité de
l’Aviation Civile. C’est en quelque
sor te le bras armé de la DGAC
pour gérer le vaste territoire de la
sécurité aérienne. Tous les privés
ont donc au moins entendu parler
une fois de OSAC au moment du
renouvellement du certificat euro-
péen de navigabilité (CEN) de leur
avion. Mais l’organisme s’occupe de
toutes les formes d’aviation, il inter-
vient également de façon générale
pour l’ensemble des agréments qui
touchent les écoles, les opérateurs,
les mécanos, etc. Avant d’aller plus
loin, précisons que Guy Tardieu est
l’ancien secrétaire général de la
FNAM, la Fédération Nationale de
l’Aviation Marchande, cette même
FNAM qui abrite le GIPAG, lui, très
directement impliqué dans la gestion
au quotidien de l’aviation générale.
La première question que l’on
est en droit de se poser est que
va changer cette passation de
pouvoir. Dans un premier temps, il
n’y aura pas de bouleversement à
attendre. Le nouveau boss n’entend
pas changer, on garde ce qui a été
construit et on l’améliore, c’est l’état
d’esprit de Guy Tardieu. La principale
mesure du nouveau directeur sera
une orientation capitale : le prin-
cipe du « bottom up ». En clair, la
nouvelle stratégie de OSAC sera
d’ouvrir grand ses oreilles : priorité
aux remontées de terrain !
Ça, c’est la bonne nouvelle du
jour, les usagers, les opérateurs
pourront remplir des carnets de
doléances… afin d’assurer une
fluidité de l’organisation globale du
secteur. On sait qu’un gros travail
d’harmonisation des compétences
et des procédures a été entrepris

46 Aviation et Pilote - 541 - Février 2019

depuis plusieurs années par l’an-
cienne équipe. Mais le travail n’est
pas complètement finalisé, quelques
organismes ont tendance à trou-
ver la fréquence des audits un peu
trop rapprochée. Il y a un sujet sur
lequel OSAC s’efforcera de travail
en collaboration avec le GIPAG : la
possibilité pour une entreprise de
maintenance de faire progresser
un collaborateur afin qu’il puisse
signer l’APRS.
Trop de temps pour
obtenir l’APRS
Aujourd’hui, il faut au minimum
7 ans, compte tenu des diffé-
rentes procédures, pour faire un
mécano complet disposant d’une
habilité pour signer une remise
en service. Ce type de personnel
manque au sein des organismes
de maintenance et cela impacte
nécessairement le flux de travail
avec une répercussion directe
sur l’usager pilote. Depuis plu-
sieurs mois, le Groupement des
Industriels et Professionnels de
l’Aviation Générale, par la parole
de Françoise Horiot, s’efforce d’ob-
tenir de l’EASA un changement
réglementaire qui satisferait tout le
monde, professionnels et usagers.
En effet, il ne paraîtrait pas
illogique que l’on permette à ces
entreprises déjà très surveillées au
travers des différents audits de déli-
vrer une APRS interne à la société.
Pour l’heure, la présidente a essuyé
un refus sur le sujet. OSAC, sans
véritable pouvoir de décision sur
ce sujet, entend par son expertise
appuyer sa demande.
On le sait, techniquement
l’EASA n’a pas les compétences
en quantité suffisante, elle recrute
ou s’appuie sur les ressources des
DGAC. L’argumentaire de OSAC
devait être mieux entendu. Les
bonnes relations entre Patrick Ky
et OSAC, mais également Guy
Tardieu, devraient permettre une
meilleure ouverture d’esprit. Cette
facilité de promotion donnera un
intérêt supplémentaire au métier
de mécano, faute de quoi, les gens
en poste seraient tentés d’aller ail-
leurs, vers une organisation offrant
certainement de meilleurs salaires
et un véritable parcours de com-
pétences. On pense le plus souvent
« Il ne paraîtrait pas illogique que l’on
permette à des entreprises très surveillées
de délivrer une APRS interne. »
à des grands constructeurs, voire
des compagnies aériennes. Parmi
les autres sujets à venir, l’organisme
devra s’efforcer de rendre intelligible
la Basic Régulation qui a été adop-
tée par l’Union européenne. Deux
autres items devraient prendre de
l’importance dans les années à venir :
les drones et la cybersécurité. Dans
le premier cas, après la fermeture
temporaire de plusieurs grands
aéroports, la réglementation euro-
péenne va sérieusement se pencher
sur la question, la DGAC sera char-
gée de la mettre en place et OSAC
de vérifier la mise en musique sur
le terrain.
En matière de sécurité, le système
des gestions de la sécurité (SGS)
établit les risques lorsqu’ils sont
avérés : exploitation ou industriels.
Mais les entreprises du monde aéro-
nautiques sont également sensibles
au cyber-risque. Dès lors, le SGS
change de dimension pour intégrer
cette menace qui n’est pas directe-
ment industrielle, plutôt économique
ou financière. On peut facilement
comprendre que les grands groupes
ont les moyens de se protéger, mais
cela est-il le cas des sous-traitants
industriels, des PME ou encore des
entreprises à peine plus grandes
que les TPE ? Selon Guy Tardieu, le
SGS qui s’appellera alors le RIBO,
étend son analyse du risque, il dépas-
sera le simple cœur de métier de
l’entreprise.
Calcul
des redevances
Il y a un autre dossier sur lequel
OSAC pourrait se pencher, c’est bien
celui du calcul des redevances appli-
quées aux industriels et opérateurs.
Autant les experts en économétrie
des « grands comptes » peuvent
s’y retrouver, autant ceux qui n’ont
pas de licences d’économie appli-
quée n’y entendent rien à ce qu’ils
appellent « les formules alambiquées
des équations pour le paiement des
redevances. » OSAC rappelle que,
concernant son fonctionnement, le
montant n’a cessé de baisser et que
cette tendance sera réaffirmée pour
les années à venir.
Un autre chantier serait un éven-
tuel dialogue sur la convention qui
lie l’organisme de surveillance à la
DGAC, cette dernière étant par-
fois pointilleuse sur son application.
Le prochain responsable de OSAC
devrait, selon le principe du « bot-
tom Up », s’enquérir de l’avis des
principaux intéressés sur le terrain,
selon le principe que les bonnes
idées peuvent venir de la base. Il
conviendra enfin de clarifier entre
l’EASA, OSAC et la DGAC les
diverses responsabilités quand les
experts de l’un travaillent pour les
autres.
Pour l’heure, Guy Tardieu n’a pas
l’intention de jouer à Attila dans les
équipes. Le bon sens. Parmi les
suggestions que nous pourrions
faire au nouveau venu : réaliser une
sor te de sondage afin de savoir
comment OSAC est perçue par
les administrés, quelle est l’image
de l’échelon central et quelle image
les inspecteurs ont auprès de leur
public, ce qui permettrait à la fois
d’envoyer une autre forme de mes-
sage vers le terrain et de mettre
en place des actions correctives
si nécessaire… En nommant Guy
Tardieu à la tête de OSAC, c’est
une forme de rééquilibre qui s’opère
entre l’industrie et les opérateurs
(compagnies aériennes) au travers
de la FNAM. y
Son parcours
Guy Tardieu a 69 ans. Il est diplômé de l’École
Nationale Supérieure de l’Aéronautique et de
l’Espace (ENSAE-Sup’Aero). Il a commencé sa
carrière à Air France comme ingénieur entretien
sur B747. Il est passé ensuite à la direction du
matériel, puis à la direction programme et lignes
avant de terminer sa carrière comme directeur
corporate qualité et conformité du groupe. En
2012, il devient secrétaire général de la FNAM.
541 - Février 2019 - Aviation et Pilote 47
 CARRIÈRE Par Jean-Michel BOSSUET, photos Sirpa
Pilote de combat
UN MÉTIER EXIGEANT ET GRATIFIANT. Devenir pilote dans
l’Armée de l’air requiert un réel engagement qui associe une passion
à une volonté intime de servir sa nation.
C
’est d’abord à l’Ar-
mée de l’air que la
plupart des jeunes
songent quand ils
veulent devenir
pilote militaire. Elle est la compo-
sante aérienne la plus importante
de la Défense. Devenir pilote de
chasse est l’aventure d’une vie tant
repose sur les épaules des pilotes
une responsabilité importante : celle
de délivrer des armes, mais éga-
lement de représenter la France.
C’est un job de haute technicité
qui s’appuie sur des valeurs d’esprit
d’équipe. C’est précisément à cela
que doivent réfléchir les candidats
avant de postuler. Il faut qu’ils aient
bien en tête ce sens de l’enga-
gement. Comme pour la Marine
48 Aviation et Pilote - 541 - Février 2019
nationale ou l’ALAT, la Défense est
l’une des rares institutions capable
de donner à un bachelier la pos-
sibilité de voler sur des avions
d’exception avec des responsabilités
opérationnelles importantes.
Ce métier est exigeant : il
demande d’être disponible, de
partir en opérations extérieures
(opex) au coup de sifflet, de mettre
en œuvre (ou réactiver) des com-
pétences apprises tout au long de
sa formation, mais également un
savoir être au sein d’un escadron qui
capital pour la cohésion du groupe
et son efficacité. Il permet de former
des leaders, d’abord au sein d’une
formation de pilote, mais également
dans la vie. La sélection est assez
bien faite, elle minimise les risques
d’échec. Outre les tests psychomo-
teurs et psychotechniques, lors des
premiers entretiens les recruteurs
cherchent à vérifier que le candidat
est équilibré, motivé et honnête. La
formation commence par l’ATPL
théorique en six mois, à raison de
70 heures de travail par semaine
et quelques heures de planeur.
Vient ensuite une sélection en vol
sur SR20 pour les pilotes et SR22
pour les navigateurs. 25 heures sur
l’avion US et 40 heures sur Grob
(monomoteur biplace). Après cette
phase, il y a le partage dans les affec-
tations : chasse ou transport pour
moitié. L’arrivée du PC-21 (mono-
turbine) au sein de l’Armée de l’air
va sensiblement modifier le cursus.
Après la phase I, les pilotes pas-
seront sur l’avion suisse qui a été
particulièrement bien conçu pour la
formation ; il va remplacer à terme
l’Epsilon (monomoteur à pistons)
et l’Alphajet (jet d’entraînement).
Le PC-21 remplacera
l’Alphajet
Les pilotes passeront du Grob au
PC-21 selon trois étapes : « basic »,
« advanced » et « rated ». Dans la
première, le pilote apprend à se
servir de l’appareil de jour, mais
également dans des conditions
dégradées. Dans la seconde phase,
sont intégrées des situations tac-
tiques avec une exploitation en vol
plus poussée, patrouille serrée, ras-
semblement voltige… La simulation
proposée par l’avionique du PC-21
permet l’apprentissage des systèmes
d’armes que le pilote voyait en fin
de cursus au sein de l’escadron de
transformation opérationnel (ETO)
à Cazaux, avant son maraconnage.
La phase rated permet d’introduire
un cadre tactique beaucoup plus
poussé. L’appareil dispose d’un radar,
de systèmes d’armements simu-
lés permettant des tirs multicibles.
Ce dernier permet d’être informé
quand l’avion est accroché par un
missile, le pilote peut continuer son
action même en cas de simulation
de lâcher de leurres thermiques par
d’autres appareils ennemis…
Le Pilatus dispose de capaci-
tés de simulation nettement plus
importantes, préparant mieux le
futur pilote de chasse aux moyens
qu’il utilisera sur Mirage 2000 et
surtout sur Rafale. Le PC-21 dispose
aussi de la liaison 16, une liaison de
données numériques qui renseigne
les protagonistes d’un champ de
bataille sur la situation tactique en
temps réel, ce que le pilote utilisera
plus tard en mission. Elle permet aux
appareils de communiquer entre
eux, mais également avec les PC
aériens, les bâtiments de la Marine
nationale, les centres de comman-
dement français et allié. En arrivant
sur avion d’armes, le pilote connaîtra
déjà tout cela, il gagnera du temps
et de la connaissance… Cette capa-
cité du PC-21 va même induire un
changement de méthode dans la
phase transformation sur Rafale/
Mirage. La « transfo » permet au
jeune pilote de passer sa « QT » sur
avion d’armes. Après son passage sur
l’avion suisse, le jeune pilote devra
faire un peu plus de maniabilité pour
apprendre à piloter un avion lourd
(ce qu’il faisait avec l’Alphajet), mais
il fera un peu moins de spécialisation
avionique/systèmes embarqués.
Le PC-21 présente de nombreux
avantages : le couple appareil et
simulateur offre une qualité et une
richesse de formation inégalée dans
le temps imparti. L’avion est moins
cher à entretenir et consomme
moins. Il vole 100 kt de moins qu’un
Alphajet, mais son comportement
en vole lui ressemble. La plupart des
pilotes des Forces qui sont venus
donner leur avis sur son compor-
tement, ont eu des sensations très
proches de celle de l’avion d’armes. Il
existe également une monomanette
pour les gaz. À la décélération, l’ap-
pareil montre, comme un Alphajet,
une absence de freinage.
Le système avionique est telle-
ment performant que l’on freine
un peu le souhait des instructeurs
d’aller tout explorer avec leurs
élèves. Autre anecdote : le PC-21 a
une petite autonomie comme… le
« gadjet » (Alphajet). Après le retour
dans l’escadron d’affectation (suite
au passage à l’escadron de transfor-
mation Rafale ou Mirage) commence
alors le travail de préparation vers la
qualification de pilote opérationnel.
Il est pilote à l’instruction (PIM) et
va voler pour apprendre un certain
nombre de missions, celles en lien
direct avec son affectation, puis celles
qu’il devra progressivement maîtri-
ser en passant sur Rafale qui est, lui,
multimissions. Ce temps de passage
prend donc un certain temps.
Travail au sol et en vol
En marge de ses, le PIM four-
nit un volume de travail important
au sol, missions, performances de
l’appareil selon les configurations,
type de manœuvres, etc. Il apprend
également la vie à l’escadron, com-
ment s’intégrer, comment participer
à la cohésion du groupe, comment
être disponible… Le passage comme
pilote opérationnel se prépare : il y
a un entraînement à cette qualifica-
tion. Dans cette logique, le niveau
d’exigence monte d’un cran.
Une fois « combat ready »
(pilote opérationnel), le jeune équi-
pier peut accompagner un sous-chef
de patrouille ou un chef de patrouille
en opération extérieure. En auto-
nome, sur le territoire français, il
sera capable de faire la police du
ciel en prenant la PPS (posture per-
manente de sécurité). Formé pour
cette procédure, il intervient pour
aider un avion perdu, en panne de
radio ou un aéronef qui présenterait
une menace.
Dans son parcours de formation,
on le pousse très rapidement vers la
fonction de sous-chef de patrouille
(SCP) capable de « leader »
deux avions, puis chef de patrouille
(CP) avec 4 avions sous sa respon-
sabilité. Pour l’entraîner à cela, on
le fait voler devant à la place du
leader. Au sol, il continue d’enrichir
541 - Février 2019 - Aviation et Pilote 49
 son savoir-faire en suivant les cours
de ses aînés, sous-chef de patrouille
et chef de patrouille. Des cours
portant sur la stratégie aérienne, la
tactique face à tel type d’avion ou
de menace, etc. Une fois SCP ou
CP, le pilote peut prendre alors sous
ses ailes un jeune équipier qui était
comme lui deux ans auparavant.
Aujourd’hui, comme dans la
Marine, l’impossibilité d’atteindre
ces deux qualifications n’est plus
sanctionnée par l’arrêt du pilotage
en escadron de chasse, comme
c’était le cas par le passé. Les rai-
sons sont multiples. La première
est que cela prive l’escadron d’un
pilote opérationnel : « Il y a un trou
dans la raquette ». Ce pilote peut
être employé à des tâches de chas-
seur, mais pas de leader. Le second
aspect est que c’était une per te
économique compte tenu du coût
de formation d’un pilote, plusieurs
millions d’euros. Enfin, il existe une
qualification ultime : celle de mission
commander qui permet à un CP de
gérer toute une opération aérienne
de type raid avec de multiples
aéronefs : chasse, hélico, patrouille,
transport, guet aérien et de manière
conjointe au plan international. Elle
peut être proposée à un pilote sous
contrat, elle est un passage obligé
pour les directs. Au bout de deux
contrats (environ 20 ans), c’est la
fin de l’adrénaline. Pour la plupart
de ces chasseurs, il y a reconversion
civile. y

Témoignage : mission sur l’Irak

L
a mission a été programmée depuis hier par le
centre de commandement de la Coalition arabo-
occidentale en Irak et en Syrie basé aux Émirats :
du close air support (CAS) (mission d’appui aérien)
au profit de soldats alliés sérieusement accrochés par
un groupe d’islamistes retranchés dans une maison.
Faire appel à la Chasse pour ce genre d’intervention
est assez fréquent, mais surtout, c’est le signe d’une
situation « compliquée » pour laquelle ces troupes
au sol n’ont pas d’autres solutions. Nous sommes en
mars 2016, en Irak, la lutte contre l’État islamique
monte en puissance. Cette intervention est prévue
à deux appareils : deux Mirage 2000D équipés de
bombes guidées par GPS et par laser. L’un d’entre-
eux est piloté par le colonel Emmanuel, oicier de
carrière, promotion 1999 de l’École de l’air.
L’importance
du renseignement
La préparation de cette intervention a commencé
aussitôt avec les objectifs, les cartes, les photos et tout
le matériel de l’oicier renseignement. Ce dernier est
là pour présenter la situation tactique : où se trouve
l’ennemi, quel armement l’équipe ? Quels sont ses
modes de déplacement ? Est-il dangereux ? Faut-il
s’attendre à une action imminente (fréquence des
communications) ? En fonction de ces paramètres,
Emmanuel prépare le raid avec le système de prépara-
tion des vols, dont les informations sont enregistrées
sur une sorte grosse clé USB destinée aux systèmes
de l’avion. Vers 3 heures, les pilotes s’équipent : Mae-
West avec l’armement, les cartes, la combinaison
de vol sans nom, sans grade et un petit carton, le
« black sheet ». Il comporte un message en arabe
qui, en cas d’éjection, enjoint les populations locales
à aider le pilote par tous les moyens, à condition de
ne pas tomber sur un hostile.
Au cours du briefing, on repasse le déroulé de la
mission : comment les pilotes décollent, comment ils
se rejoignent, quels sont les ravitaillements en vol, le
timing, les éventuels problèmes, le type d’armement,
les conditions d’emploi ? ll y a également un point
météo. On rappelle ensuite les procédures en cas
d’éjection avec les diférents moyens de commu-
nication entre le pilote et les Forces spéciales (FS)
chargées de le récupérer. Une heure plus tard, le
décollage des deux appareils s’efectue à très court
intervalle, ce qui facilite le rassemblement. Assez vite,
dans le vol, les deux équipages efectuent un ravitail-
lement pour être « full petrol » au-dessus de la zone
d’opération. Il faut à peine 10 minutes pour rejoindre
le ravitailleur et cinq pour prendre le carburant.
600 km de distance
Les avions prennent aussitôt la direction de l’objectif à
plus de 600 km vers le nord. Il n’y a aucune zone active
à contourner et le contrôle veille sur le tandem dans
une zone aérienne où il y a beaucoup de « ferraille »,
comprenez d’autres d’avions de la coalition en l’air.
Arrivés sur zone, les deux pilotes prennent contact
avec leur interlocuteur, le JTAC (joint terminal attack
controller, ou contrôleur tactique air). C’est lui qui est
censé guider les deux appareils, décrire l’objectif, faire
un point sur la situation tactique et, surtout, permettre
aux pilotes d’aligner les pods de désignation laser sur
l’objectif. Souvent, les avions efectuent des « show
of » : ils passent à vitesse élevée en basse altitude
pour efrayer les assaillants, les faire fuir ou, tout au
moins, leur montrer la menace. Mais depuis plusieurs
mois, cette manœuvre dissuasive ne marche déjà plus.
Le JTAC était d’autant mieux placé pour renseigner
les pilotes qu’il était au milieu des combats. Les procé-
dures d’intervention ont donc été simplifiées puisque
la troupe était en « self-défense », sous le feu ennemi.
Emmanuel, est resté à tourner au-dessus de la zone

50 Aviation et Pilote - 541 - Férvier 2019

pendant que l’autre amorçait sa passe de tir pour
intervenir au plus vite. À ces vitesses, se positionner
sur l’objectif prend au moins… 15 km ! Grâce à une
liaison radio sécurisée, le JTAC a pu confirmer ce
que le pilote avait en visuel : la maison des terroristes.
La bombe, guidée par GPS, a été armée et le JTAC a
délivré le « nine line », soit l’autorisation de tir. Celle-ci
comporte quatre informations : le type de « target »
(objectif), la position de la cible, ses coordonnées
et l’altitude. Il y a d’autres données, mais compte
tenu de l’urgence, on en tient moins compte. Quand
le pilote prononce « bombe zoe », c’est qu’elle est pot à la base, à peine 30 minutes de vol. La mission
partie, il annonce aussi le temps avant l’impact… En a duré plus de 5 heures avec trois refueling. Lors
dépit d’une destruction de la cible, le JTAC réclame du briefing, toutes les infos de vol et d’engagement
un second passage pour détruire une autre maison. sont rassemblées et envoyées au centre de com-
Les deux pilotes se rassemblent de nouveau pour mandement pour la traçabilité de la mission. Ces
une nouvelle passe, exactement selon les mêmes missions de CAS représentent 80 % des interven-
gestes et les mêmes procédures. Durant la mission, tions, le reste du temps, l’activité des pilotes consiste
les deux pilotes ont pu ravitailler ensemble. à attaquer des cibles précises, comme des usines
En cas de conflit intense, ils l’auraient fait à tour de rôle. de fabrication d’explosifs en mission directe, à deux
Au-delà d’une heure de vol, il faut aller chercher du car- ou dans un dispositif pouvant comporter plus d’une
burant, selon un timing précis calé avec le ravitailleur. vingtaine d’avions. Depuis Emmanuel est revenu, il
Une fois la mission accomplie, les pilotes font un peu oicie comme commandant en second d’une école
de reconnaissance dans le secteur et rentrent plein de formation. y

Voler dans l’ALAT

L’AÉROCOMBAT. L’Armée de terre et sa composante aéronautique,
l’ALAT, effectuent une mission difficile dans la bande sahélo-
saharienne : traquer les groupes terroristes chez eux.

L
’hélicoptère Tigre et le
NH 90, ont contribué
à mettre un peu plus
en avant l’Aviation
Légère de l’Armée
de Terre (ALAT) qui est très enga-
gée dans les opérations extérieures.
La plus importante est Barkhane qui
vise à lutter contre les terroristes
islamiques dans une très vaste de
bande de territoire du Sahel qui
couvre plusieurs États.
L’ALAT est le premier opéra-
teur d’hélicoptères de France avec
300 appareils, hélicoptères de com-
bat ou de manœuvre. Elle recherche
essentiellement des pilotes d’héli- dernières années, elle est désormais devenir pilote. Il n’y a pas d’obstacle
coptères, même s’il existe un petit de 30 ans pour les officiers sous majeur. À condition d’y consacrer
parc d’avions en son sein. Le grand contrat. Ils s’engagent avec l’État le temps nécessaire. C’est bien
intérêt est qu’il n’est pas néces- pour deux périodes de 10 ans maxi. l’un des critères impor tants du
saire d’avoir fréquenté les bancs Les officiers de carrière n’ont pas ce recrutement militaire : la formation
des grandes écoles pour devenir statut ; ils sont appelés à commander s’effectue selon un timing « com-
pilote d’un Tigre. Le recrutement et ont, de ce fait, une vie profes- pressé », celui d’une institution qui
est ouvert aux titulaires du bac et sionnelle plus longue. Globalement, veut « produire » ses pilotes sans
la limite d’âge a même reculé ces pratiquement tout le monde peut perdre de temps, car les escadrilles

541 - Février 2019 - Aviation et Pilote 51


attendent ces nouvelles recrues
pour continuer d’être pleinement
opérationnelles. En effet, l’engage-
ment de l’ALAT obéit à un rythme
précis : 1/3 des effectifs se prépare
et s’entraîne pour le combat, 1/3
est sur le terrain, le dernier tiers
se repose, donc 100 % des pilotes
et des mécanos sont engagés. Le
parcours du futur pilote commence
au fort de Vincennes (94) lors du
passage des tests ALAT qui permet
au candidat d’obtenir son « agré-
ment pilote ».
Des tests ALAT
accessibles
Cette forme d’examen fait le
point sur plusieurs choses : les savoirs
de base en maths et en Français, la
compétence en langue anglaise, la
motivation, etc. L’un des aspects de
cette motivation est la connaissance
de l’arme, des moyens utilisés, des
zones d’engagement, bref, une bonne
culture de l’ALAT. Mais on vérifie
surtout la capacité du candidat à
deux choses précises, complémen-
taires et indispensables pour la suite :
sa faculté à dissocier son attention
et celle d’apprendre vite et bien.
Avec cet agrément, en théorie,
le futur combattant est câblé pour
réussir.Toutefois, malgré une volonté
déterminée à « sortir » les candidats,
l’institution connaît quelques échecs
quand les élèves abordent la phase
vol, environ 10 %, deux pour une
promo de 20 en moyenne. Enfin, il
y a également un critère qui a une
importance capitale : sa capacité de
se remettre vite en question (se
« recaler ») pour suivre la formation
et, surtout, s’adapter aux différentes
plateformes au cours de sa vie pro-
fessionnelle de pilote.
52 Aviation et Pilote - 541 - Férvier 2019
Première étape : Dax
Tout commence donc à Dax, à l’EA-
LAT, l’école de l’ALAT, entre théorie
du pilote professionnel et pratique.
La première ne pose, en général,
pas de problème. Pour la seconde,
on mesure assez vite la capacité du
candidat à encaisser les exigences
de travail. On ajoute des couches…
On instruit au jour le jour et on
demande à l’élève de restituer le
lendemain ce qu’il a appris la veille et
on va comme cela jusqu’à la licence
de pilote professionnel hélico. Rien
d’insurmontable excepté le stress.
Cette phase est quand même un
peu sélective : il arrive (rarement)
que des gens « décrochent » dans
la phase vol.
La phase du vol aux instruments est
également un passage infranchis-
sable pour certains. Durant Dax,
les élèves-pilotes font des stages
auprès d’autres unités afin d’affiner
leur choix : combat ou manœuvre…
Au Luc, l’école de spécialisation,
tout est différent. « On rentre dans
le dur, on apprend à faire la guerre »,
selon ce commandant. Globalement,
c’est le même principe qu’à Dax, on
ajoute des compétences à acqué-
rir dans le parcours du pilote : vol
tactique, vol avec des ennemis, à
deux, trois ou quatre hélicoptères. Là,
encore, il faut assimiler vite et bien.
À ce niveau, un échec impacte tout
le monde : l’élève-pilote, mais égale-
ment les formateurs et les régiments
qui attendent ces forces vives et
fraîches. Quand un pilote sort du
Luc, il a un profil complet. Il est opé-
rationnel, mais il lui reste à franchir
une étape tout aussi impor tante
pour son cursus : l’arrivée en esca-
drille, l’appropriation des procédures
du régiment de son affectation, etc.
Les unités ont des spécialisations, il
faut apprendre également la vie en
opex, la capacité à évoluer en for-
mations restreintes, en plein désert
avec son hélico à deux pas, certains
ont parfois du mal. Bref, cette phase
de mûrissement est essentielle. Lors
de cette période, le pilote effectue
environ 140 heures de vol. Il faut
entre trois et quatre ans avant qu’un
pilote ne soit capable de partir en
opération. Durant son parcours,
il pourra, en fonction de ses mis-
sions et de ses affectations, acquérir
d’autres compétences comme la
qualification à l’appontage sur porte-
avions ou frégate lance-missiles ou
le vol en conditions maritimes, ce
qui ouvre la voie à des missions
conjointes avec d’autres armes, voire
des unités internationales.
Un avenir connecté
Autre donnée impor tante qui
justifie le « soin » apporté au recru-
tement : l’avenir de l’aérocombat
sera de plus en plus « connecté »
et le pilote deviendra multitâche.
Il devra voler dans un environne-
ment plus complexe, assumer la
fonction de commandant de bord
en même temps prendre la main
sur un drone, gérer des alliés en
l’air, aider des troupes au sol, etc.
Le pilote doit donc être aujourd’hui
investi à 100 %, motivé, avec une
forte capacité de résilience pour
surmonter le stress du combat. Ainsi,
lors d’une mission en Afghanistan,
ce commandant se souvient avoir
été tout de suite sollicité pour un
appui aérien pendant qu’il effectuait
son premier vol de reconnaissance
dans un environnement tactique
totalement nouveau. Cela montre
bien l’implication indispensable que
l’on attend d’un pilote !
Plus la technologie avance et plus
la formation sera importante. La
complexité des nouveaux appareils
comme le Tigre ou le NH90 requiert
un apprentissage nettement plus
poussé. Quand il n’est pas en opéra-
tion, sa fonction d’officier le place en
situation d’effectuer diverses tâches
régimentaires au sein de son unité,
voire sur le plan national. Formation
et encadrement des jeunes recrues,
opération Sentinelle, etc. Pilote dans
la Défense est un métier complet
et riche. y
Témoignage : Kevin, pilote de Tigre

P
as de routine, l’alerte est permanente. Les sance), par exemple, son équipage
pilotes d’hélicoptères de combat engagés peut se voir afecter une nouvelle
dans l’opération Barkhane vivent des moments mission à la suite d’un renseigne-
intenses permettant d’acquérir une solide expertise ment, une information collectée
technique, une grande humilité et la sensation d’avoir par les oiciers de renseignement.
vécu des moments de vie collective uniques. Le capi- L’appareil, avec des bidons addi-
taine Kevin (de son prénom), pilote de Tigre, a fait tionnels, dispose de 4 heures
plusieurs séjours dans la bande sahélo-saharienne, d’autonomie supplémentaire. Il
des périodes de quatre mois, le temps maximum pour peut arriver, sur des opérations
l’organisme et la famille en France. Sa base arrière programmées comportant plu-
était Gao, ce vaste camp retranché où les pilotes sieurs points de ravitaillement
vivent sous tente dans un confort assez précaire. dans le désert, de voler près de
Les missions sont toujours un peu les mêmes mais 10 heures. Une durée extrême
chaque vol peut comporter son lot d’imprévus et de concentration où l’esprit doit
d’engagements non programmés. En plein désert, la être au-delà des 100 % : suivre et gérer la mission,
chaleur peut atteindre 60° dans la journée, éprouvant voler en collant le relief, intégrer les renseignements
pour les organismes et le matériel. C’est la raison pour obtenus en vol, être vigilant aux menaces invisibles,
laquelle les briefings ont lieu le matin, à la fraîche. À mais également aux troupes au sol…
ce moment, le pilote découvre sa mission du jour (ou On demande beaucoup au corps et au mental. Parfois,
de la nuit). En efet, pour des raisons de discrétion, un il arrive que les machines soient avec leurs pilotes
certain nombre de missions se font parfois de nuit, dans « la verte », à savoir loin d’un espace habité et
sous jumelles de vision nocturne pour récupérer, par le plus souvent au milieu des troupes d’infanterie. On
exemple, des troupes ayant passé plusieurs jours sur dort à même le sol dans des conditions rustiques avec
un poste avancé. Après le briefing, le pilote attaque FAMAS (fusil) et pistolet automatique à portée de
dans la foulée sa visite prévol pour être prêt, le préavis main. Le Tigre, c’est l’arme/couteau suisse. Il décolle à
pour décoller peut aller de 15 minutes à une heure. pleine charge à des températures élevées, il supporte
L’appareil est sous contrôle côté maintenance où le assez bien la rudesse de son exploitation. Il rassure les
suivi des machines est bien rôdé. Gao est une sorte troupes au sol avec son look caractéristique, sa prise
de ruche où l’on s’active pour la disponibilité des d’altitude (comme tous les hélicos) est également
appareils. très appréciée par les fantassins. Les pilotes de l’ALAT
Mission d’appui peuvent vivre des expériences intéressantes quand ils
sont insérés dans un dispositif aéronautique complexe
Les principales missions d’un pilote de Tigre comportant à la fois des Mirage 2000, l’Atlantic de
concernent l’appui des troupes au sol quand elles la Marine nationale, des drones, des avions de guet
sont prises à partie ou quand il s’agit d’une opération aérien… Les hélicoptères de l’ALAT sont toujours dans
programmée voire une mission de reconnaissance. l’espace de vol le plus près du sol. Après quatre mois
On le sait : chercher des terroristes sur un territoire de moments intenses et d’une vie collective exaltante,
(aussi grand que l’Europe) qu’ils connaissent bien il faut se reposer et laisser place à la relève. Toute
s’apparente à trouver une aiguille dans une meule cette expérience acquise va être formalisée dans le
de foin. cadre des retours d’expérience (retex) afin qu’elle
Autre mission du pilote de Tigre : protéger les hélicop- soit assimilée sans délai aux diférents niveaux de
tères de manœuvres, NH 90 ou bien Puma, lors des la formation des pilotes y.
missions de transport et de convoyage.
C’est une spécificité de l’ALAT, les vols
s’efectuent à 5 mètres sol en épousant Le parcours du capitaire Kevin
le terrain, l’objectif est naturellement de
ne pas se faire repérer. Dans le Tigre, le
À 28 ans, le capitaine Kevin est pilote de Tigre depuis 6 ans. La passion des voilures
commandant de bord, à l’arrière, gère la
mission et l’armement ; le pilote mène tournantes s’est affirmée dans l’enfance. Avant ses 18 ans, il avait déjà passé avec
l’appareil. À ses côtés, l’hélicoptère de succès ses tests d’aptitude pilote ALAT, s’engageant dès sa majorité. Il a d’ailleurs
manœuvre (HM) file également au ras été l’un des premiers pilotes officiers (avant ils étaient tous sous-officiers). Après
du sol en patrouille serré. Porte latérale ses six mois de formation à Dax, il a pu, par ses résultats, choisir le Tigre comme
ouverte, il est défendu par le « guner » (un futur outil de travail. La polyvalence de la machine lui a imposé (comme aux autres)
militaire derrière une mitrailleuse). Parmi de passer par l’hélicoptère Gazelle pour apprendre les différents modes de vol et
les autres objectifs, il y a également les d’engagement avant de passer sur Tigre. Il faut savoir (presque) tout faire avant de
missions de destruction à un ou plusieurs réapprendre ces méthodes sur le « félin » de l’ALAT. Par la complexité de l’appareil
appareils. et une certaine attente, son arrivée sur Tigre a mis un peu de temps. Il lui a fallu
un an au sein d’un régiment pour devenir pilote opérationnel. Aujourd’hui, il est
Voler 10 heures de suite en passe de signer son second contrat, mais il lui faut pour cela passer chef de
Le Tigre est un peu l’équivalent du Rafale, bord (commandant de bord), une étape qui demande de réapprendre pas mal de
puissant et polyvalent. Dans le cadre d’une choses sous l’angle gestion de la mission et la responsabilité que cela comporte.
mission classique de type reco (reconnais-

541 - Février 2019 - Aviation et Pilote 53

Marin du ciel
ASSOCIER LE PILOTAGE ET LA MER. La Marine nationale
est de dimension plus modeste que l’Armée de l’air. Elle est
capable de projeter sa puissance sur toute la planète.
D
onner du sens à sa
démarche, et donc
avoir réfléchi au
« pourquoi » de
son engagement.
Être assez motivé pour pouvoir
suivre des formations exigeantes. Ce
sont naturellement les principaux
prérequis pour être pilote au sein
de l’Aéronautique navale. Ceux qui
s’intéressent au sujet doivent savoir
que cette arme de la Marine natio-
nale est de dimension plus restreinte
que la célèbre Armée de l’air, elle ne
dispose pas des mêmes moyens et
son mode de sélection est différent.
Cela oriente son niveau d’exi-
gence pour trouver ses futurs
pilotes avec les qualités requises
dans un timing toujours contraint.
L’Aéronautique navale n’a pas
encore achevé sa mue en matière
de communication, ce qui se traduit
par un nombre de dossiers de can-
didature plutôt faible (environ 200)
pour un nombre de places de pilotes
variant de 25 à 35, tous secteurs
confondus : hélicoptères, aviation de
chasse et patrouille maritime. Sur
54 Aviation et Pilote - 541 - Férvier 2019
ces 200 dossiers, un certain nombre
est assez vite écarté (inadapté, tou-
risme…). Après commission, une
trentaine est présentée à un pre-
mier filtre de sélection directement
auprès de la flottille 50S, les élèves
retenus reviendront plus tard pour
la fameuse sélection en vol.
C’est une étape importante : les
instructeurs, dont une partie est
issue des unités opérationnelles,
tentent de vérifier que les candi-
dats ont le potentiel pour, d’abord,
apprendre vite et bien, montrer une
intelligence proactive permettant la
remise en question si nécessaire, se
« recaler » après un vol de moins
bonne qualité, etc.
Contenir le stress
On vérifie également le compor-
tement en situation de stress. Les
instructeurs n’en jouent d’ailleurs
pas beaucoup, cette compres-
sion psychologique du temps est
naturelle. En effet, durant une
quinzaine de vols, l’élève suit un
certain nombre d’items et d’exer-
cices démontrés par l’instructeur.
Le candidat doit les reproduire
« vite et bien » dès le lendemain
avant de passer à autre chose. Ce
rythme préfigure ce que sera la
suite de la formation, voire de la
carrière. Des situations de stress,
des analyses tactiques, une fraîcheur
d’esprit propre à éviter la « tunnel-
lisation » et enfin une capacité de
changer de mission en l’air sachant
que le Rafale, équipant trois flot-
tilles de l’Aéronautique navale, est
polyvalent ou multi mission. Lors
de cette sélection, on mesure éga-
lement comme au sein de l’ALAT, la
capacité de dissocier son attention.
Cette sélection doit démon-
trer chez le candidat une certaine
forme d’endurance qui permettra
de « subir » les formations et qua-
lifications successives et, pour les
pilotes embarqués, avions ou hélico,
les MECO. Il s’agit des mises en
conditions opérationnelles (phases
d’entraînement des pilotes) avant
le retour à la mer du porte-avions
Charles-de-Gaulle et des bâtiments
qui l’accompagnent. Souvent, cette
sélection est une occasion pour le
candidat de prendre conscience de
ses capacités, de s’approprier un
environnement et d’apprendre des
procédures.
Chasseur
ou patrouilleur
C’est aussi durant cette phase
que les élèves-pilotes affinent leurs
souhaits : cer tains restent sur la
mission du chasseur, plutôt solitaire,
d’autres préfèrent le travail en équi-
page, que ce soit pour la patrouille
maritime ou les voilures tournantes.
Ils se forgent leur opinion en conver-
sant avec leurs instructeurs ou en
effectuant un stage en flottille. Cette
sélection en vol dure environ 3 mois.
Il y a trois ou quatre promotions
par an. Les meilleurs partent direc-
tement aux USA pour se former
avec les pilotes de l’Aéronavale amé-
ricaine, les autres suivent le cursus
pilote de chasse aux côtés de leurs
homologues de l’Armée de l’air. Ce
n’est qu’après le tronc commun que
les chasseurs sont envoyés aux USA.
Parmi eux, selon les besoins, se
trouvent également les pilotes de
Hawkeye, les avions de guet aérien.
Le passage par les USA commence
par de l’anglais durant deux mois,
suivi d’un test en sortie. Puis, c’est
l’arrivée sur avion d’entraîne-
ment US, les classiques Goshawk
T45, l’équivalent de nos Alphajet.
La progression américaine est bien
conçue, même si elle débute avec un
vol sans référence (sous capote) et
en place arrière de l’appareil, ce qui
désarçonne l’élève-pilote. La finalité
de la formation est de se poser sur
porte-avions américain, après, bien
sûr, une série d’appontages simulés
sur piste. C’est aux USA que le pilote
de chasse est macaronné, le pilote de
Hawkeye est, lui, envoyé à Norflok
pour une formation spécifique
un peu plus longue. Le retour en
France s’effectue par la flottille 24F
sur Falcon 50 afin d’accoutumer le
pilote aux procédures européennes,
notamment concernant le vol aux
instruments.
La suite est la transformation sur
Rafale au sein d’un escadron dédié
à Saint-Dizier. Il devra se qualifier à
l’appontage sur le « Charles » puis
devenir pilote opérationnel. Avant, il
devra effectuer, une fois encore, des
appontages simulés sur pistes (ASSP)
sur des pistes qui ressemblent à celle
du PA. Cette qualification de « com-
bat ready » (pilote opérationnel) lui
permet de partir à deux avions avec,
pour leader, un pilote plus expéri-
menté, un sous-chef de patrouille,
voire un chef de patrouille. Le jeune
pilote n’est pas apte à partir de suite
au combat, il doit mûrir en flottille
ou sur porte-avions quand il est « à
la mer ».
Une carrière
de qualifications
Le déroulement d’une carrière
de pilote est essentiellement lié, ce
qui est logique, à ses qualifications.
Une fois qualifié pilote opérationnel,
il sait utiliser sa machine en temps de
paix. Lors de la suite de son cursus,
il va apprendre la gestion de tous
les systèmes de combat au fil de ses
qualifications : air-air, air-sol, ravitaille-
ment, etc. Il peut être affecté à des
tâches simples : reconnaissance, veille
et protection rapprochée du porte-
avions. En marge de l’utilisation plus
complète de son aéronef, il apprend
à évoluer à plusieurs, voire à diriger
d’autres pilotes, ce qui est validé
par la qualification de sous-chef de
patrouille (SCP, capable de gérer
deux avions), puis chef de patrouille
(gestion de quatre avions). Dans ce
cas, il prend en charge la mission, les
objectifs, la répartition des tâches en
ayant un œil sur les jeunes pilotes
opérationnels.
La finalité d’une carrière de pilote
de chasse a été longtemps de parve-
nir à ces compétences ultimes, SCP
et CP, celui qui échouait était écarté.
La doctrine change : il est tout à fait
possible d’employer un pilote même
s’il n’a pas obtenu ses qualifications
de SCP et CP à condition de l’affec-
ter à des tâches compatibles avec
ses compétences : reconnaissance,
missions d’anticipation, mission d’en-
gagement de proximité. Le canevas
est sensiblement identique sur le
principe pour les avions patrouil-
leurs : on travaille d’abord seul, puis
à plusieurs avions. Pour le travail en
équipage sur avions multipilotes, une
qualification est importante, celle de
commandant de bord.
Après la carrière
À noter que, selon leurs qualifica-
tions ou leurs expériences acquises
en opérations extérieures, quelques
pilotes sous contrat peuvent occu-
per d’autres responsabilités : officier
de liaison ou d’expérimentation
auprès du constructeur de l’appa-
reil, voire auprès de la DGA. Ils
peuvent intervenir pour apporter
leur savoir sur l’utilisation du vecteur,
voire être l’intermédiaire entre les
Forces et les industriels de l’arme-
ment, par exemple. Les Bordaches,
les officiers de carrière qui sortent
de l’École navale, eux, sont appelés
à des postes de command ement,
tout en effectuant des missions opé-
rationnelles. y
541 - Février 2019 - Aviation et Pilote 55
Témoignage : Laureline, pilote de NH90
S
es premières missions, elle les a efectuées sur
le Charles, comprenez le porte-avions Charles-
de-Gaulle. Laureline, 37 ans, est depuis plus
d’une dizaine d’années pilote d’hélicoptère au sein
de l’Aéronautique navale. Elle connaît une carrière
opérationnelle riche en découvertes, en expériences
et en virées autour du monde… Au départ, elle visait
la Chasse et l’Armée de l’air, mais, bien sûr, sans
regret. Elle se souvient très bien de la première
phase de son parcours, la fameuse escadrille 50S
au sein de laquelle tous les pilotes de la Marine
nationale efectuent leur sélection en vol en début
de carrière. Elle avait dû faire maths sup et spé
avant de commencer, pensant sans doute que ce
niveau l’aiderait mieux.
15 vols pour convaincre
En une quinzaine de vols, les instructeurs de la 50S,
venant en partie d’unités opérationnelles, évaluent
la capacité d’un élève-pilote à suivre une formation
accélérée sur CAP 10 qui conduit le candidat à voler
en solo, efectuer des navigations et de la voltige,
cela sans aucune expérience préalable… On essaie
de repérer les éléments qui assimilent vite et bien,
car, comme pour l’ALAT, le temps d’apprentissage
est figé. Cette phase d’évaluation était stressante
se souvient Laureline.
Le rythme était tendu, il fallait être à 100 %. Elle avait
bien fait un tour de CAP 10, avant, en club et passé
le BIA. Au cours de cette étape, Laureline a pu discu-
ter avec des équipages d’hélicoptère et passer une
semaine en flottille d’hélicoptères. Elle a pu se faire
une idée précise de la richesse de leurs missions, au
point, finalement, de choisir les voilures tournantes
et d’abandonner la Chasse, son projet initial.
La suite du parcours s’est déroulée à Dax. Laureline
a été l’une des premières pilotes à suivre la formation
raccourcie. Après Dax, elle a poursuivi à la 55S pour
la navalisation, à savoir piloter dans l’environnement
maritime. En sortant, sa première afectation a été la
flottille 35F, à Hyères, dédiée au « service public »,
c’est-à-dire au transport de personnalités et à l’acti-
56 Aviation et Pilote - 541 - Férvier 2019
vité Pedro qui consiste à faire du sauvetage en cas
d’homme à la mer, particulièrement lors des exercices
d’appontage, si un appareil se crashe.
Embarquée sur le « Charles »
Très vite, elle a pu embarquer sur le Charles dans
le cadre de l’opération Agapanthe 2006 qui est la
projection du groupe aéronaval (GAN) dans le golfe
arabo-persique. Elle était alors doublement qualifiée
Alouette III (aujourd’hui sortie de la flotte) et Dau-
phin, ce qui lui permettait d’être présente lors des
appontages, mais également de faire à la fois de la
surveillance autour du Charles et de transporter du
personnel d’un bâtiment à un autre au sein du groupe
naval. Même hors astreinte, elle volait tous les jours,
en alerte un jour sur deux. Dans cette phase de sa
carrière, elle va faire environ 350 heures de vol par
an, c’est beaucoup et exaltant pour une pilote de 25
ans… Après deux ans, elle demande à aller à la flottille
36F en outre-mer. Jeune, célibataire et disponible, la
posture idéale pour voir le monde. Elle est afectée
sur la frégate Floréal à la Réunion. À chaque fois,
elle a la chance de voler avec un instructeur, ce qui
lui permettra d’acquérir progressivement toutes ses
qualifications, mais également de voler en monopilote,
lui conférant alors la qualification de chef de bord
(comprenez commandant de bord) sur appareil de
cette catégorie.
La frégate est afectée à la surveillance des Terres
australes et antarctiques françaises et, notamment,
à la ressource halieutique (poisson). Elle se posera
dans des endroits où personne ne va, rencontrant des
scientifiques aux îles Kerguelen. Elle enchaîne ensuite
une tournée de plusieurs mois en Asie du Sud-Est,
la frégate étant engagée dans une vaste opération
de représentation des intérêts et des technologies
françaises en Australie, Indonésie, Philippines, Thaï-
lande, Indonésie… C’est aussi l’occasion d’efectuer
des exercices communs dans les forces locales ou
encore de faire un peu de renseignement…
Arrivée sur le NH90
En 2010, elle quitte la 36F pour être afecté sur
NH90 qui n’est pas encore en flottille, mais en expé-
rimentation pour la Marine nationale. Elle fera donc
partie du second équipage de l’institution à se former
chez Airbus Helicopters. En 2012, la flottille 31F est
reformée, elle devient alors en 2015 la première
chef de bord embarquée sur NH90 sur le Charles.
En 2016, elle partira comme chef de détachement,
c’est-à-dire responsable de l’utilisation de l’appareil
à bord, commandant les pilotes et les mécanos. À ce
poste, elle est également conseiller aéronautique du
commandant de la Frégate. Après avoir beaucoup
« bougé », elle a eu besoin de se poser. Elle a donc
pu endosser la responsabilité de la sécurité aérienne
au sein de la flottille. L’an dernier, elle quitte l’opé-
rationnel pour devenir instructrice sur simulateur.
Il faut ajouter également qu’elle attend son second
enfant… Peut-on imaginer au départ que Laureline
est un simple oicier sous contrat ? Elle sortira des
forces en 2021. La suite n’est pas programmée. y
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 CARNET Par Guy CHABOUD, photos de l’auteur et Tore Nitter

Destination Gotland
RENDEZ-VOUS EN MER BALTIQUE. En 2018, pour leur voyage annuel,
Guy et Tore ont choisi Gotland pour destination, une île suédoise située
en mer Baltique. Alternant entre vols VFR et IFR, les deux pilotes n’ont
pas eu de chance avec la météo.

D
epuis 1982, Tore et moi essayons de Image d’ouver- peu, de se poser sur un aéroport avec l’aide exclusive
faire un voyage en avion chaque année, ture : Visby, siège des satellites. Une nouvelle qualification est nécessaire
avec pour spécialité, les îles. Après de l’île de Gotland. et l’avion doit être reconnu apte par un technicien
Jersey, Guernesey,Texel, Sylt, Bornholm, avionique.
Oléron, Majorque et la Corse en 2017, Dans les années 2000, on volait encore de VOR en
Ci-dessous : Guy
nous projetons un vol cette année à Gotland, une grande (à gauche) et son
VOR, de balise ADF en ADF ou d’aéroport à aéroport
île située en mer Baltique, à la latitude d’Oslo, mais complice norvé- pour chaque étape. Ensuite, les avions ont volé de balise
plus à l’est, entre la Suède et la Finlande. Nous avons gien, Tore. à balise GPS à cinq lettres comme SABAK, ARDUX,
prévu une bonne semaine et retenu le Cessna 172 du
club de Bardufoss, avec ses 180 CV et un poids maxi
de 1 156 kg (110 kg de plus que le modèle classique).
L’avion a une bonne instrumentation digitale avec un
Aspen EFD et un Garmin 430W. L’ADF est quant à lui
tombé en panne à 8 jours de notre départ.
Tore veut s’arrêter à Torp – ou Oslo Sud comme l’ap-
pelle Ryanair – pour faire valider notre instrumentation,
notamment le Garmin 430, avec l’habilitation PBN
(Performance Based Navigation, elle-même rattachée
à la qualification IR). Le fabricant a cependant rassuré
Tore, lui disant que l’on pouvait voler IFR avec ce modèle
et utiliser les approches RNAV jusqu’à se poser sur la
piste. Il faut savoir qu’il est désormais possible, et depuis

58 Aviation et Pilote - 541 - Février 2019


VAXEX – il y en a ainsi des millions qui couvrent
toute notre planète. Jusqu’ici, nos Cessna de location,
comme le Cardinal LN-MTD, étaient munis d’un Garmin
430W et l’on traçait notre parcours de borne en borne :
REGMA-MOXAM-ELPAX-ABAMA, ces dernières figu-
rant sur les cartes IFR ou les programmes de SkyDemon,
par exemple. Mais depuis peu, grâce à l’augmentation
de la précision GPS par les relais au sol et, surtout,
grâce aux nouveaux satellites européens EGNOS, il
est maintenant possible de faire des approches au sol
avec une précision au mètre, rendant les systèmes ADF,
localiser,VOR obsolètes. L’ADF a disparu aux États-Unis
et il est en train de disparaître en Norvège.
Cependant, il est probable que l’on conservera
encore longtemps le DME et l’ILS, et sans doute le VOR,
comme sécurité si le système des satellites devait être
défaillant, par exemple avec les modifications magné-
tiques dues aux vents solaires, voire par piraterie du
système GPS. Plusieurs aéroports norvégiens sont
équipés pour les approches RNAV/PBN. C’est plus
simple et plus fiable et ne demande pas d’installations
coûteuses au sol.
Pour notre part, nous préférons voler en VFR quand il
y a des cumulonimbus épars dans la couche de nuages
ou quand l’isotherme 0 est trop basse pour survoler les
sommets avec 2 000 pieds de marge, sinon, nous navi-
guons aux instruments.Tore a repassé sa qualification IR
une semaine avant notre départ et nous osons croire
encore en une bonne nouvelle aventure.
Départ en VFR
Nous sommes le mardi 4 septembre et programmons
comme étapes du jour : ENDU (Bardufoss) - ENBN
(Brønnøysund) en 3 heures de vol, puis ENBN - ENTO
(Torp) en 4 heures. Nous décollons de Bardufoss en
VFR car la météo ne nous permet pas de voler en
IFR avec une isotherme 0 située à 4 000 pieds. Je suis
aux commandes pour la première étape. Tout le long
de la côte, nous traversons de nombreuses averses
avec réduction de la visibilité et naviguons entre 1 500
et 2 500 pieds. Nous passons une partie de notre temps
Avec
Souvent, Guy et à activer la commande réchauffe-carbu pour éviter un
Tore volent entre amerrissage – à coup sûr raté… – et qui aurait en
deux couches,
guettant le
plus lieu à une dizaine de kilomètres de la ligne de la
moindre signe de côte. On vole tout de même avec, non seulement un
givrage sur les gilet de sauvetage, mais aussi une combinaison goretex,
bords d’attaque plus, dans l’une des poches, une balise de détresse
des ailes du pouvant émettre sur 121,5 MHz pendant 24 heures et,
Cessna.
dans une autre, un matelas pneumatique gonflable…
En plein dans la couche
Vers Evenes, 45 minutes après le dépar t, Tore
demande à faire une RNAV/PBN avec approche au GPS.
Nous faisons un « low pass » et continuons via Bodø
et Sandnessjøen avec demande de nouvelle approche
RNAV à Stokmarknes pour finalement atteindre notre
destination : Brønnøysund. Toute cette étape se fait à
vue, mais on a le plaisir d’utiliser notre instrumentation.
L’aéroport est difficile à voir quand on approche en
basse altitude car il est caché derrière la petite ville.
Grâce au GPS, cela devient facile et je pose le Cessna
sur la piste 22 de Brønnøysund après 3 heures de vol.
C’est aussi le temps que nous restons au sol pour
refaire les pleins, casser la croûte et, surtout, consulter la
météo, d’abord sur nos tablettes, puis avec l’aide gratuite
d’un météorologue. Nous décidons de poursuivre en
IFR vers Torp car le plafond, bas avec des CB éparse,
ne nous enchante pas. Il nous faut passer la chaîne de
montagnes après Trondheim, à 800 pieds au-dessus
du sol, sans la perception visuelle de ces monstres.
Nous préférons donc voler au-dessus de la première
couche de stratocumulus en IFR de manière à mieux
percevoir les éventuels CB. On pense, en fait, voler
entre deux couches et, surtout, au-dessous de la ligne
isotherme 0. Nous volerons donc à 8 000 pieds avec une
température +1. La sonde pitot est mise à la chauffe.
Après Brønnøysund, nous nous retrouvons entre deux
couches de nuages, mais, après Trondheim, nous sommes
en plein dans la couche et ce pendant 25 minutes.
Les cumulonimbus éparse étaient localisés, d’après le
météorologue, davantage à l’est du pays, mais, quand
même, nous n’aimons pas être trop dans la « crasse »,
même si c’est calme, sans turbulences, signifiant un front
541 - Février 2019 - Aviation et Pilote 59
chaud stable. Le pare-brise se couvre de gouttelettes,
à la limite du givre, et nous n’osons pas demander de
monter au FL100, pour être au-dessus, de peur de
rencontrer davantage de givrage.
Puis, c’est le vrai plaisir car le ciel s’ouvre soudaine-
ment à nous et nous volons à nouveau entre deux
couches. Nous approchons de Gardermoen, l’aéroport
national de la Norvège. Nous sommes dirigés par Oslo
control et l’aiguilleur nous demande d’aller direct sur la
balise d’ASLAK qui se situe à 5 milles nautiques de
notre ILS de Torp, notre destination finale. C’est une
voix qui nous est connue : un ancien membre du club
et aiguilleur autrefois à Bardufoss. Dans la mêlée, il
trouve le temps de nous glisser quelques mots gentils.
En passant, on admire un magnifique coucher de soleil.
Nous nous posons peu avant 20 heures. Pour cette
étape, nous avons volé sans oxygène pour réserver la
consommation au retour, surtout si nous avions besoin
de voler plus haut. Avec l’oxygène, même à 8 000 pieds,
on se trouve moins fatigués à l’atterrissage.
Décollage retardé pour Gotland
Mercredi : détente. Nous faisons les courses pour
cuisiner pour Sigrid, amie de Tore, qui nous reçoit si
gentiment avec Theo.Vers 14 heures, le spécialiste avio-
nique nous annonce que notre Cessna est à présent
certifié pour vol PBN avec une STC ; il ne restera plus
qu’à Tore de passer son habilitation PBN à Linköping
(ESSL), en Suède, comme il vient de passer sa qualifica-
tion IFR annuelle. Le lendemain, nous devons décoller
pour Gotland, mais la météo ne nous permet pas de
voler en VFR avec un plafond à moins de 800 pieds et
des nuages montant à plus de 12 000 pieds, avec une
isotherme 0 à 7 000 pieds. Nous reprenons donc un
taxi et préparons un nouveau repas avec Sigrid et Theo,
une spécialité de Tore, un plat mexicain avec sauce chili.
60 Aviation et Pilote - 541 - Février 2019
Enfin arrivés à Vendredi, nous décollons à 10 heures pour le Gotland
Gotland.
(ESSV). Nous volons à 7000 pieds entre deux couches
de nuages et suivons les bornes KORET, MOXAM,
ELPAX, MIKNA. Nous approchons de Visby, la capitale
de notre bonne île suédoise que nous visitons pour la
sixième fois cette année. Nous avons un vent de face qui
La ville de Visby nous retarde de plus de 30 minutes. Nous nous posons
est protégée par sur la piste en dur de 2000 mètres et nous parquons
un mur, dont la sur le tarmac en herbe, près de l’aéro-club de l’île.
plus ancienne Située en mer Baltique, Gotland est une île magni-
partie date de
1166. Sa cathé- fique où il règne un microclimat avec du beau temps
drale (XIIIe s.) est une bonne partie de l’année. On peut avoir, comme à
quant à elle la notre arrivée ce jour, une température de 22 degrés en
seule église septembre. Nous prenons un taxi qui nous recommande
médiévale encore
debout. D’autres,
un hôtel pas cher qui est en fait une ancienne prison
en ruine, peuvent aménagée. Nous y passerons trois nuits pour 25 euros
aussi être visitées. chacun la nuit. Nous profitons de la bonne tempéra-
ture pour faire du vélo, jouer à deux
reprises au tennis-club de Visby et,
surtout, faire des restaurants le soir.
Nous recommandons cette île,
riche avec sa culture et son archéo-
logie. Le mieux est de retenir la
2e semaine d’août – semaine 32 –,
car les voitures disparaissent et
tous les habitants se déguisent
en hommes du Moyen Âge. La
semaine se termine par un tournoi
à l’ancienne et le chevalier vain-
queur pourra demander au Comte
de l’île la main de la belle princesse…
Vol sous oxygène
Lundi matin, le 10 septembre, nous quittons « notre
prison » vers 8 heures pour voler jusqu’à Lycksele
(ESNL), une ville située assez au nord de la Suède, à
environ 900 km au nord de Visby, 64,30° Nord. Nous
évoluons une heure après notre départ autour de
Stockholm Arlanda à 9 000 pieds avec une tempéra-
ture de 0 degré. Nous avons cette fois choisi de voler
avec l’oxygène et un cathéter nasal. On s’octroie 2 litres/
min chacun, ce qui nous donne, avec notre grosse bou-
teille à 200 bars, une autonomie de 5 heures.
La fréquence est très occupée et nous n’osons pas
demander ni de descendre pour passer au-dessous
de la couche à 0 isotherme ni au-dessus, de peur de
givrer. La sonde pitot est allumée et nous commençons
un petit peu à givrer sur le bord d’attaque de l’aile.
Tore se prépare à demander à descendre quand nous
émergeons tout à coup de la couche. Nous conti-
nuons notre progression avec les bornes GPS : RESNA,
DEGAL, OKLEV.
C’est « overcast », nous approchons de Lycksele,
dont la tour est fermée, et il nous faut percer la couche.
Ma tablette et mon programme SkyDemon me ras-
surent : pas de sommets en vue. La tour étant fermée,
on ne peut donc faire une approche ILS/IFR. Notre
intention est de fermer le vol IFR et de finir en VFR.
Nous décidons de descendre sur notre route sur l’ILS
d’Örnsköldsvik (ESNO) quand Sweden control nous
informe que Lycksele est exceptionnellement ouvert
car un Beechcraft est en train de calibrer les installa-
tions. Nous nous posons après 4 heures de vol avec
une approche au localiser. Nous découvrons un hôtel
sympa qui offre pour le même prix un repas plus un
retour à l’aéroport le lendemain en limousine Volvo.
Retour à la base
Le lendemain, nous préparons notre retour sur
Bardufoss, en principe en voie direct cap nord en 2 h 30,
avec un bon vent du sud de 20 nœuds. Mais la météo
nous réserve encore des surprises : un front en occlusion
se déplace vers le nord et sera sur Bardufoss en fin
d’après-midi. Nous décidons donc d’aller vers l’ouest
où le ciel est moins chargé pour rejoindre la côte nor-
végienne que nous connaissons bien et nous prenons
à nouveau un cap vers Brønnøysund. Nous avons un
super vol à 8 000 pieds où nous finissons notre bou-
teille d’oxygène. Nous sommes à nouveau entre deux
plafonds.
Même s’il avait été possible de rejoindre Brønnøysund
en VFR à 1 500 pieds, cela aurait pu poser des problèmes
pour franchir la chaîne de montagnes, qui est en quelque
sorte une frontière entre la Suède et la Norvège et où
il faut suivre des vallées en zigzag. Là encore, le vol IFR
Point de vue rend de grands services. On donne un plan de vol, on
panoramique nous annote parfois quelques corrections et le tour est
sur le massif
joué. On se sent surveillé et c’est rassurant. On vole
montagneux
norvégien des souvent entre 7 000 et 10 000 pieds et si, en plus, on
Sept Sœurs. On peut avoir du vent dans le dos, cela va très vite.
aperçoit à ses À Brønnøysund, on se pose avec quelques nuages à
pieds l’aéroport 3 000 pieds, pratiquement du « sky clear ». Le temps
de Sandnessjøen.
de refaire les pleins (28 litres à l’heure pour ce dernier
tronçon) et nous redémarrons. Je suis aux commandes
pour un dernier vol en VFR à 3 500 pieds. Nous volons
avec un léger vent de travers, mais favorable, qui nous
fait gagner 10 nœuds. Nous survolons Sandnessjøen
et ses sept sommets montagneux, célèbres ici, qu’on a
surnommés les Sept Sœurs. Ensuite, on dépasse Bodø
à une distance de 20 à 30 miles nautiques pour ne pas
perturber le trafic aérien avec les vols réguliers de la
petite compagnie Widerøe qui fait des vols le long de la
côte. Puis nous survolons de très près l’île de Engeløya
avant de poursuivre par Evenes qui nous demande de
nous détourner de 10 Nm. Les dernières 10 minutes
À gauche, une se passent sous une pluie assez forte, mais sans trop de
prison de Visby turbulence, et nous font redécouvrir notre base préférée
reconvertie en
hôtel, accueillant
entre deux très beaux arcs-en-ciel. Nous nous posons
et bon marché. enfin à Bardufoss à 18:45 après un vol de 19 heures
total, très contents de notre vieux Cessna Reims de
À droite, l’île 1976 avec ses plus de 10 000 heures. Avec Tore, nous
d’Engløya et sa sommes prêts à recommencer l’an prochain si tout va
piste en herbe de
600 mètres, une bien. Prochaine destination : Åland, une autre île, mais
escale tout aussi en Finlande, ou Juist, une petite île sympa située en
dépaysante. Allemagne. y
541 - Février 2019 - Aviation et Pilote 61
 COTE DU NEUF ET DE L’OCCASION Par Marc HEMERY

Le prix des avions neufs en euros, hors TVA

Modèle Nom Puissance Depuis Jusqu’à Modèle Nom Puissance Depuis Jusqu’à
AERO AT Extra 500 450 1074850
Aero AT-3 R100 100 108380 126330 FLIGHT DESIGN
Aero AT-3iSc R100 100 121080 127020 CTLS LSA 100 110600 135000
Aero AT-4 LSA 100 99000 119500 FOUND AIRCRAFT
AEROSPOOL Expedition E350 315 491550
WT9 LSA / Club 100 154900 Expedition Turbo E350 T 320 517650
AQUILA AVIATION Expedition hydro E350 315 593688
Aquila A211 100 170600 183000 GAME COMPOSITE
Aquila A211G 100 190000 195000 GB1 Fun Flying 303 348000
Aquila A211GX 100 199000 203000 GROB AIRCRAFT
Aquila A212GX 100 214400 218000 G115 E & EG 180 399000
AVIAT AIRCRAFT G120 260 809750
Husky A-1B-160 160 203406 261000 HONDA
Husky A-1C-180 180 210975 330600 Honda Jet Elite HA-420 2x1880 Lbs 4545750
Husky A-1C-200 200 257520 391500 LIGHTWING
Pitts Special S-2C 260 311460 AC4 LSA 100 NC
Pitts Special S-1S 180 137460 MAHINDRA AEROSPACE
AVIONS PHILIPPE MONIOT GA8 Airvan 8 300 632455 696000
APM 20 Lionceau 80 115000 GA8 Turbo Airvan 8 320 T 662096 739500
APM 30 Lion 100 155000 MAULE
APM 41 Simba 135 210000 Maule Air MX-7-180B 180 142593
APM 50 Nala 180 NC Maule Air MX-7-180 Rocket 180 151293
BEECHCRAFT CORP Maule Air M-7 235C Rocket 235 173913
Beech G36 Bonanza 300 756900 870000 Maule Air M-7 260 C Rocket 260 180873
Beech G58 Baron 2X300 1261500 Maule Air M-9 235 C 235 ND
Beech C90 GTx King Air 2x700 3284250 MOONEY AIRCRAFT
Beech B250 Super King Air 2x850 5476650 Mooney M20U Ovation Ultra 310 608130 687300
Beech BE350i Super King Air 2x1050 6390150 Mooney M20TN Acclaim S 280 625530 739500
BLACKSHAPE Mooney M20V Acclaim Ultra 280 749601
BK160 Gabriél 160 285000 328000 NEW PIPER
BREEZER AIRCRAFT Piper PA28 Archer DX 155 D 347561
B600 Attraction 100 115000 120000 Piper PA28-181 Archer LX 180 323988
B600 Elegance 100 145000 155000 Piper PA28-R201 Arrow 200 398221
CESSNA Piper PA-44-180 Seminole 2x180 606477
Cessna TTx Cessna TTx 310 622050 Piper PA-44-170 Seminole 2x170 D ND
Cessna 172S Skyhawk SP 180 329730 Piper PA-34-220T Seneca V 2x220 T 897449 957000
Cessna 182 Skylane 230 426300 Piper PA-46-500TP M350 350 T 1087500
Cessna T206H Turbo Stationair T310 591600 Piper PA-46-500TP M500 500 1739130
Cessna 208 Caravan 675 1783500 Piper PA-46-600TP M600 600 2610000
Cessna 208 208B Super Cargo 675 1957500 OMA SUD
Cessna 208 Grand Caravan EX 675 2240250 Skycar 2x200 835200
Cessna 510 M2 2x1965 Lbs 3654000 3915000 PILATUS
CIRRUS DESIGN Pilatus PC-12 NG 1200 3986340
Cirrus SR20 215 388803 PIPISTREL
Cirrus SR20 Premium 215 475020 530700 Alpha Electro 50 Kw 100000
Cirrus SR22 310 523653 591600 Virus SW 121 LSA 100 159000
Cirrus SR22 310 541053 740283 QUEST AIRCRAFT
Cirrus SR22 Turbo 310 T 628053 718098 Kodiak 100 750 2088000 2349000
Cirrus SR22 T GTS 310 T 758553 826500 ROBIN NEW AIRCRAFT
Cirrus Vision SF50 1x1800 Lbs 1705200 DR401-120 Lite 120 142000 152000
CUBCRAFTER DR401-120 Dauphin 2+2 120 178000 188000
Top Cub 180 217491 DR401-160 Major 160 200000 210000
Xcub Launch Edition 180 258825 DR401-180 Regent 180 213000 223000
CZECH SPORT AIRCRAFT DR401-200i Regent 200 245000 255000
PS28 Cruiser LSA 100 120000 139000 DR401-155 CDI LR Ecoflyer 155 225000
DAHER Cap 10 NG 180 250000
TBM 910 850 3263588 3469473 SKY ARROW (I I I)
TBM 930 850 3520542 3706844 650 SERI 100 98700 100500
DIAMOND AIRCRAFT SONACA
DA20-C1 Eclipse 125 160000 170000 Sonaca 200 115 TC 175500 208500
DA20i Katana 100 124000 140000 STEMME
DA40 NG Club 168 225000 S12 115 TC 325000
DA40 NG Star 168 355000 400000 S12 G 115 TC 369000
DA40 NG Tundra Star 168 375000 S12 SW Short Wing 115 TC 300000
DA50 VII D260T 730000 TECNAM
Diamond DA42 VI 2x168 599000 700000 P92 JS 100 125000 137000
Diamond DA62 2x180 987450 P2002 JF 100 128000 170000
DISCOVERY AEROSPACE P2008 JC 100 149500 160000
XL-2 125 277530 303630 P2006-T 2x100 385000 436000
ECLIPSE AEROSPACE (ONE AVIATION) P2010 Twenty Ten 180 259000 325500
Eclipse E 550 2x900 Lbs 2610000 VULCANAIR
ELIXIR AIRCRAFT Vulcanair V1.0 180 233000
Elixir 100i 150000 Vulcanair P68 P68 VR 2x200 550000
EMBRAER Vulcanair P68 C TC 2X210 T 580000
Phenom 100 EV 2x1615 Lbs 3910650 Vulcanair P68 Observer 2 2X200 750000
EVEKTOR ZAKLADY
Sportstar LSA RTC 100 102900 119300 EM-11 Orka 2x160 400000
EXTRA FLUGZEUGBAU ZLIN MORAVAN
Extra 200 200 225000 ZLIN Z 242 L 200 155000
Extra 330LX 315 322000 ZLIN Z 242 L G600 200 175000
Extra 300LP 300 300000 ZLIN Z143 LSI 235 187000
Extra 330SC 315 338000 ZLIN Z143 LSI GX 235 238000 260000
Extra 330LT 315 348000

Le prix des avions d’occasion en euros, hors TVA

Modèle Nom Ch. OACI Années Depuis Jusqu’à Modèle Nom Ch. OACI Années Depuis Jusqu’à
AERO AT FR172 Rocket 210 C172 73/76 25000 30000
AT-3 R100 Tourer 100 AAT3 05/13 35000 90000 C172Q Cutlass 180 C172 83/84 39150 40890
AQUILA C172R Skyhawk 160 C172 97/07 62640 130500
A210 100 AT01 05/13 75000 120000 C172SP Skyhawk SP 180 C172 98/07 72210 147900
BEECHCRAFT C172RG Cutlass RG 180 C72R 80/85 36540 48720
F33A Bonanza 285 BE33 74/94 78300 165300 C177 Cardinal 180 C177 68/78 28710 37410
35V Bonanza 285 BE35 71/82 67860 110490 C177RG Cardinal RG 200 C77R 71/78 37410 43500
A36 Bonanza 285 BE36 70/83 83520 126150 C182 Skylane 230 C182 68/74 37410 42630
A36 Bonanza 300 BE36 84/05 134850 295800 C182 Skylane 230 C182 75/84 47850 79170
AB36TC Bonanza 300 T BE36 79/02 113100 295800 C182R Skylane B 230 C182 85/86 82650 87000
55B Baron 2x260 BE55 64/82 50460 117450 T182RII Skylane 235 C182 81/84 77430 87870
55CDE Baron 2x285 BE55 66/82 56550 143550 C182RG Skylane RG 235 C82R 78/86 56550 100050
58-285 Baron 2x285 BE58 70/83 87000 174000 T182RG Skylane RG 235 C82R 80/86 69600 108750
58-300 Baron 2x300 BE58 84/05 195750 539400 U206S Skywagon 285/300 C206 64/86 56550 140940
58TC Baron 2x325T BE58 76/84 113100 208800 TU206 Stationair 285/300 C206 66/86 66120 156600
58P Baron 2x325T BE58 76/86 121800 308850 207 Skywagon 300/310 T C207 69/84 72210 139200
CESSNA AIRCRAFT 210 K-> R Centurion 300 C210 70/86 58290 174000
150M 100 C150 75/77 15008 15878 T210 H->L Centurion 285 T C210 68/76 51330 84390
150 K,L,M, Aerobat 135 C150 70/77 16313 22403 T210 M->N Centurion 310 T C210 77/84 80040 134850
152 110 C152 78/86 17400 38280 T210R Centurion 325 C210 85/86 160950 195750
C172 KII Skyhawk 195 C172 77/81 47850 54810 P210 Centurion 310 P210 78/83 113100 156600
C172 XP Hawk XP 195 C172 78/80 59160 64380 P210 Centurion 325 T P210 85/86 274050 282750
C172L Skyhawk 150 C172 71/72 27840 28710 310RII 2x285 C310 75/81 87000 113100
C172M Skyhawk 150 C172 73/76 29580 32190 T310P&II 2x285 T C310 75/81 95700 121800
C172NII Skyhawk 160 C172 77/80 33060 35670 337B->HII Skymaster 2x210 C337 65/80 26100 67860
C172PII Skyhawk 160 C172 81/84 36540 39150 T337B->HII Skymaster 2x210 T C337 67/80 38280 80040
C172P Skyhawk B 160 C172 85/86 40020 40890 P337 Skymaster 2x225 P337 73/80 58290 79170

62 Aviation et Pilote - 541 - Février 2019

Modèle Nom Ch. OACI Années Depuis Jusqu’à Modèle Nom Ch. OACI Années Depuis Jusqu’à
CIRRUS PA32 Cherokee 6 260 PA32 65/78 46110 79170
SR20 G1 200 SR20 00/03 95700 126150 PA32 Cherokee 6 300 PA32 66/79 52200 84390
SR20 G2 200 SR20 04/07 126150 169650 PA32 Lance II 300 PA32 76/79 66990 75690
SR20 G3 200 SR20 08/13 169650 339300 PA32 Lance II Turbo 300 Turbo PA32 78/79 73950 82650
SR22 G1 310 SR22 00/04 117450 190530 PA32 Saratoga 300 PA32 80/90 89610 137460
SR22 G2 310 SR22 04/07 190530 217500 PA32 Saratoga TC 300 Turbo PA32 80/84 100050 117450
SR22 G3 310 SR22 07/13 261000 565500 PA32 Saratoga SP 300 P32R 80/92 104400 146160
COMMANDER AIRCRAFT PA32 Saratoga SP TC 300 Turbo P32R 80/87 113100 141810
112 200 AC11 72/77 36540 50460 PA32 Saratoga II HP 300 P32R 94/08 156600 369750
112TC 210 T AC11 76/79 50460 63510 PA34 Seneca I 2x200 PA34 72/74 40890 44370
114A 260 AC11 76/79 84825 97875 PA34 Seneca II 2x200 PA34 75/79 58290 68730
114B 260 AC11 92/99 108750 174000 PA34 Seneca II 2x200 T PA34 80/81 69600 78300
114TC 270 T C311 95/99 160950 208800 PA34 Seneca III 2x200 T PA34 81/93 87000 191400
DIAMOND AIRCRAFT PA34 Seneca IV 2x200 T PA34 94/96 195750 213150
DV20 Katana 80/100 DV20 93/12 45000 120000 PA34 Seneca V 2x200 T PA34 97/08 226200 508950
DA40 180 DA40 00/07 100050 113100 PA38 Tomahawk 112 PA38 78/82 8700 12180
DA42 2x135D DA42 05/09 295800 391500 PA44 Seminole 2x180 PA44 79/82 60900 82650
EXTRA PA44 Seminole 2x180 PA44 89/90 104400 113100
200 200 96/04 130000 160000 PA44 Seminole 2x180 PA44 95/08 143550 369750
300 L 300 94/04 170000 190000 PA46 Malibu 310 Turbo PA46 84/88 195750 230550
FOURNIER PA46 Mirage 350 Turbo PA46 89/10 239250 709050
RF4D 39 RF4 67/71 12600 PA46 Meridian 500 Turbo PA46 00/10 652500 1566000
RF5 68 RF5 68/74 21500 ROBIN APEX
RF6B 100 RF6B 76/80 22700 ATL 60/70 ATL 87/92 8500 13000
RF9 68 RF9 77/81 29000 DR220 2+2 105 65/67 18500 20500
RF10 80 RF10 84/88 30000 DR221 Dauphin 115 66/68 22000 24000
JODEL DR250 Capitaine 160 65/68 25000 50000
D120 Paris-Nice 90 D12 58/68 8000 12000 DR253 Regent 180 67/72 30000 70000
D140 Mous. 180 D140 56/66 60000 80000 DR315 Petit Prince 115 DR30 68/72 18000 24000
DR1050 Sicile 100/105 D105 59/65 15000 17000 DR340 140 DR30 69/72 19000 25000
LANCAIR CERTIFIED DR360 160 DR30 69/72 22000 29000
Columbia 300 310 COL3 00/03 160000 190000 DR380 Prince 180 DR30 69/72 24000 32000
MOONEY DR400 Dauphin 2+2 108 DR40 72/80 22000 45000
M20J 201 200 M20 77/98 60030 143550 DR420 Dauphin 120 DR40 75/97 24000 65000
M20K 231 210 T M20 79/85 70470 87000 DR440 Dauphin 4 140 DR40 87/97 29000 70000
M20K 252 TSE 210 T M20 86/90 108750 143550 DR440B Major 80 160 DR40 81/97 35000 75000
M20R Ovation 2 280 M20 94/07 121800 261000 DR460 Major 160 DR40 81/97 35000 85000
M20R Ovation 3 310 M20 07/08 282750 300150 DR480 Regent 180 DR40 72/97 30000 90000
M20M TLS/Bravo 270 M20 89/06 108750 269700 HR100-210 Safari 210 HR10 71/76 29000 39000
MUDRY HR100-250TR 250 HR10 72/76 45000 55000
10 CAP 180 CP10 67/97 30000 40000 R1180 Aiglon 180 78/81 29000 43000
20 CAP 200 CP20 70/72 30000 HR200 108 HR20 73/76 22000 29000
20L CAP 200 CP20 72/74 34000 R200 120 HR20 93/97 39000
21 CAP 200 CP21 74/84 40000 R2160 Alpha Sport 160 R200 76/81 29000 35000
230 CAP 300 CP23 86/88 43000 60000 3120 118 R300 83/87 25000 29000
231 CAP 300 CP23 88/92 60000 90000 3140 160 R300 83/87 29000 34000
231EX CAP 300 CP23 92/96 80000 120000 3160 180 R300 86/97 35000 45000
PARTENAVIA SOCATA
P68 C 2x200 P68 81/87 121800 169650 MS880 Rallye 100 RALL 61/78 7000 13000
PIPER AIRCRAFT MS885 145 RALL 61/64 15000 17000
J3 Cub 65 J3 45/47 18053 57420 MS892 180 RALL 64/79 18000 20000
PA18 Super Cub 150 PA18 61/94 46980 82650 MS893 Commodore 180 RALL 65/82 18000 20000
PA23 Aztec 2x250 PA27 60/81 27840 101790 MS235 235 RALL 75/83 20000 25000
PA23T Turbo Aztec 2x250 T PA27 66/81 44370 111360 ST110 110 RALL 79/82 11000 14000
PA28 Cherokee 140 PA28 64/77 18270 23925 TB9 Club 160 TEMP 90/03 25000 60000
PA28 Cherokee 150 PA28 62/67 17835 22185 TB10 Tobago 180 TOBA 86/03 40000 120000
PA28 Warrior 150 PA28 74/77 21750 24360 TB200 XL Tobago 200 TOBA 93/03 69000 160000
PA28 Warrior II/III 160 PA28 77/08 25230 134850 TB20 Trinidad 250 TRIN 84/04 55000 199000
PA28 Cadet 160 PA28 88/92 17400 27840 TB21 TC Trinidad Turbo 250 Turbo TRIN 86/04 75000 230000
PA28 Cherokee 180 PA28 63/75 22620 40020 TBM 700 700/B/C1/C2 700 TBM7 91/06 957000 1870500
PA28 Archer II 180 PA28 76/94 36540 66120 ISSOIRE AVIATION
PA28 Archer III 180 PA28 95/08 69600 169650 WA40 Sancy 180 WA40 66/68 24000
PA28 Arrow 200 P28R 69/76 34800 49590 WA41 Baladou 180 WA41 66/70 24000
PA28 Arrow II 200 P28R 72/78 39150 51330 WA4/21 Super 4 250 WA42 68/69 29000 39000
PA28 Arrow III 200 P28R 77 51330 WA51 Pacific 150 WA50 70/73 17000
PA28 Arrow IV 200 P28T 79/08 54810 221850 WA52 Europa 160 WA50 71/74 21000
PA28 Arrow IV TC 200 Turbo P28T 79/90 56550 97440 WA54 Atlantic 180 WA50 73/77 29000 39000
PA28 Cherokee 235 PA28 64/77 36540 55680 WA80 11000
PA28 Dakota 235 PA28 79/94 60900 120930 WA81 Pirhana 100 WA80 77 11000
PA30 Twin Comanche 2x160 PA30 63/72 66120 98310 CE43 Guepard 250 CE43 73/74 29000 45000

Le prix des hélicoptères neufs en euros, hors TVA

Modèle Nom Ch. Depuis Jusqu’à Modèle Nom Ch. Depuis Jusqu’à
AIRBUS HELICOPTERS MD 530F 425 1653000 1827000
H125 (AS350B-3e) 847 2512560 MD 520N 425 1957500
H130 847 2786610 ROBINSON
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BELL Robinson Cadet Floats 210 319290
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Bell 407 GX 814 2610000 Robinson R44 Clipper I 225 354090 362790
ENSTROM Robinson R44 Raven II 245 401070 426300
F28F 225 400200 Robinson R44 Clipper II 245 424560 431520
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Guimbal Cabri 145 330000 Schweizer 300CBi 180 259695 321900
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BELL AS 350B-2 Ecureuil 1990 1997 717750 957000 732
47G2A 1961 1963 73080 74820 240 AS 350B-3 Ecureuil 1997 2012 783000 2262000 847
47G3 1960 30450 225 EC 120 (B) Colibri 1998 2010 478500 913500 504
47G3B 1961 1962 82650 84390 260 AC130B4 2001 2009 957000 1740000 847
47G3B1 1963 1967 86130 93090 270 MAC DONNEL
47G3B2-B2A 1968 1973 94830 103530 280 500 1969 1974 87000 108750 278
47G4-G4A 1964 1971 69600 81780 260 500 C 1972 1976 147900 165300 278
47G5-G5A 1966 1973 74820 87000 260 500 D 1976 1982 278400 356700 375
206B-BII 1972 1977 221850 265350 400 500 E 1983 1996 369750 548100 375
206BIII Jet Ranger 1977 2008 282750 922200 420 ROBINSON
206L L. ranger 1975 1978 435000 448050 420 R22 HP 1981 1983 48720 52200 124
206L-1 II L. ranger 1978 1983 500250 543750 435 R22 Alpha 1983 1985 54810 50460 124
206L-3 L. ranger III 1982 1992 565500 696000 650 R22 Beta 1985 1996 65250 104400 131
206L-4 L. ranger IV 1993 2012 826500 1914000 650 R22 Beta II 1997 2005 108750 143550 131
ENSTROM R44 Astro 1993 1999 80910 130500 205
F28 - F28A 1966 1976 39150 47850 205 R44 Clipper 1997 2004 121800 221850 205
F28C->C2 1978 1981 68730 82650 205 R44 Raven 2000 2003 174000 221850 205
F28F turbine Falcon 1981 2001 95700 217500 225 R44 Raven II 2003 2012 221850 369750 205
280->C Shark 1975 1981 50460 98310 205 R66 Turbine 2011 2013 609000 696000
F28FX turbine Falcon 1994 2012 300000 870000 225 SCHWEIZER
EUROCOPTER / AIRBUS HELICOPERS 300 C 1976 1995 48720 117450 190
SA 316 B Alouette III 1970 1976 195750 295800 562 300 C 1996 2005 95700 200100 190
SA 341 G Gazelle 1972 1978 156600 182700 494 300 CB 1995 2004 87000 165300 180
AS 350B Ecureuil 1979 1992 348000 504600 641 333 2000 2006 365400 495900 250
AS 350B-1 Ecureuil 1986 1989 522000 591600 684

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541 - Février 2019 - Aviation et Pilote 69

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541 - Février 2019 - Aviation et Pilote 75

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(General Familia- tème de gestion glaise au profit pensez les cours en fonction du
risation). Auditeur de la sécurité au des élèves pilotes au sol théoriques ATO Annecy planning. Bonne
qualifié. Qualités sein d’un opéra- (ATPL et stagiaires conformément recherche FI(A) capacité de
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ration annuelle : jgaviation.eu attentif (travail en Travail intérimaire maux. Sarah Vives : application d’un

541 - Février 2019 - Aviation et Pilote 79

revêtement de d’instructions, départ de CDG. Lieu de travail : des aéronefs, Commercial
peinture, laque, d’informations Profil : de forma- Villeneuve-le-Roi. assurer le suivi, export H/F.
vernis, polissage, de l’utilisateur, de tion bac pro, vous Travail intérimaire le réglage et le Missions : coor-
retouche avec dossiers tech- justifiez d’une 4 mois. Exp. 2 ans. dépannage des dination et
les éventuelles niques machine première expé- Salaire annuel systèmes méca- contribution à la
réserves, et faire et de bons de rience de 1 an sur de 27 000 à niques. Profil : de production des
les vérifications travaux issus un poste similaire. 29 000 euros. formation bac documents de
indispensables de la GMAO. Lieu de travail : CRIT Intérim - pro MSC, vous réponses aux
pour assurer Maintenance des Roissy-en-France. Hoareau Laura : avez validé votre appels d’offres ;
la réalisation ensembles et Travail intéri- offre29089363.8 Licence B1 à au rédaction et
d’une pein- sous-ensemble maire de 1 mois. @crit.contac- moins 75 %. Pas suivi de dossiers
ture conforme. électrique et Salaire horaire trh.com ; offre de calendaires. de partenariats
Manœuvrer automatique. Suivi de 10.5 à 12 €. 082CFMD Lieu de travail : commerciaux ;
et positionner d’interventions. CRIT Intérim - Le Bourget. rédaction et mise
les éléments à Participation à Hoareau Laura : Mécanicien Travail intérimaire en forme des
peindre. Cer- l’amélioration/ offre29016533.8 aéronautique 4 mois. Exp. 2 ans. documents admi-
taines de ces modification @crit.contac- H/F. Missions : Salaire annuel nistratifs ou com-
opérations des machines trh.com ; offre opérations de de 25 000 à merciaux ; gestion
peuvent être et installations. 081SRSW révision (démon- 28 000 euros. des brevets et
réalisées sur des Consignation tage, réparation CRIT Intérim - des marques ;
installations semi- d’équipements & remontage) Hoareau Laura : études de marché
automatiques ou électriques. Ré- MAINTENANCE d’équipements offre29016509.8 et de faisabilité
automatiques ception technique moteur, main- @crit.contac- pour la France et
préalablement d’équipements tenance des trh.com ; offre à l’international ;
réglées. Profil : for- en retour de Mécanicien équipements sur 081SRLR réalisation des
mations de niveau réparation. Profil : aéronautique H/F. avion et/ou en dossiers en vue
V (CAP, BEP) de 5 ans d’exp. Vous intervenez atelier. Lieu de de présentations ;
préférence dans min. Habilitation sur la mainte- travail : Trem- DIVERS préparation de
le domaine de la électrique B2 BR nance des équi- blay-en-France. propositions
carrosserie pein- BC, lecture et pements hydrau- Travail intérimaire commerciales
ture ou avec une interprétation de liques (montage/ 6 mois. Débu- Responsable en français et en
expérience de schéma, contrôle démontage). tant accepté. des Ressources anglais et suivi des
l’ordre de 2 ans et vérification Activités de base : Salaire horaire Humaines H/F dossiers en cours.
dans ce domaine. des équipements, identifier les de 11 à 13 euros. ayant une exp. en De Niv. bac +2/3,
Lieu de travail : installations. phases d’inter- Derichebourg aéronautique et vous disposez
Argenteuil. Travail Lieu de travail : vention sur l’aéro- Interim Aéronau- en intérim gestion d’une licence pro
intérimaire de Argenteuil. Travail nef selon le type tique – Bouquet administrative des et/ou d’un BTS
18 mois. Salaire intérimaire de d’entretien et à Céline : fabrice. RH. Activités de en alternance
horaire de 11 à 18 mois. Salaire partir des dos- vivarelli@deriche- base : piloter des en commerce
12 €. Deriche- horaire de 14 à siers techniques, bourg.com ; offre opérations liées international.
bourg Interim 16 €. Deriche- du livre de bord, 081QJLS à la gestion des Vous avez un niv.
Aéronautique – bourg Interim démonter les emplois et des d’anglais courant.
Gbenyon Teddy : Aéronautique – équipements, les Mécanicien aéro- compétences ; Lieu de travail :
teddy.gbenyon@ Gbenyon Teddy : structures (cel- nautique H/F. Tra- proposer des Roissy en France.
derichebourg. teddy.gbenyon@ lules,…) et les cir- vaux de mainte- axes d’améliora- Travail intérimaire
com ; offre derichebourg. cuits hydrauliques, nance sur Falcon. tion ; contrôler de 3 mois. Exp.
081RLJB com ; offre pneumatiques, Missions : assurer l’application des 2 ans. Salaire an-
081RJSF et électriques de les opérations de obligations légales nuel de 25 000
Électrotechnicien l’aéronef, contrô- maintenance sur et réglementaires ; à 30 000 euros.
de maintenance Mécanicien ler le fonctionne- les instruments, superviser la CRIT Interim -
H/F. Missions : cabine H/F. Vous ment d’un outil équipements gestion adminis- Hoareau Laura :
maintenance intervenez sur ou équipement, et installations trative du per- offre29089894.8
corrective et pré- la maintenance vérifier l’intégrité électriques, sonnel. Lieu de @crit.contac-
ventive pour la cabine : démon- d’une structure radioélectriques travail : St-Nazaire. trh.com ; offre
partie électrique, tage, réparation, électronique, et électroniques CDI. Exp. exigée 082CFCF
des équipements, chargement remonter les et éléments de 5 ans. Salaire
installations, maté- et remontage équipements, petite mécanique mensuel de 2500 Responsable
riels de produc- de coques de structures et sur l’aéronef, à 2800 euros. Qualité Sécurité
tion et moyens fauteuils d’avion. circuits, effectuer mettre au point Sarah Vives : Environnement
généraux tradi- Poste en déplace- leurs réglages et les équipements technic@a2pin- – QSE - en
tionnels ou auto- ment d’un mois contrôler leur avant la mise terim.com ; offre industrie H/F.
matisés, à partir à Amsterdam au fonctionnement. en exploitation 081QJVR Missions : enca-

80 Aviation et Pilote - 541 - Février 2019

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2019 - Aviation etfichiers.
Pilote 81
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drer les contrô- progression péda- économique. Pro- excellente expres- Lieu de travail : Agent de transit
leurs ; garantir la gogique adaptée, fil : expérience de sion orale, sens du Roissy CDG. CDI. aérien H/F. Mis-
bonne application préparer et ani- +15 ans dans un service, sourire, Débutant accepté. sions : assurer le
des règles QHSE mer des séances poste similaire + ponctualité, assi- Formation : bac ou suivi des dossiers
au sein des atelier de formation, exp. commerciale duité, polyvalence, équivalent. Permis d’affrètement des
de traitement évaluer en cours (en BtoB et BtoC) sérieux, réactivité, B - Véhicule léger. biens et marchan-
de surface au de formation équivalente dans diplomatie, très Salaire mensuel dises confiés par
moins de Dugny les stagiaires. Le une compagnie bonne gestion du 1583 euros. le client. En charge
(et certainement nombre d’heures aérienne ou tou- stress, dynamisme, Horaires variables. des formalités
Marignane) ; indiqué, 24h ristique. Connais- grande adaptabi- at.95083@pole- administratives
assurer l’analyse hebdo, est à sance du marché lité et disponibilité. emploi.fr ; offre liées au transport.
et le suivi des titre indicatif et aéronautique de Il vous faut être 081TZHY Titulaire d’un bac
plans d’actions de le salaire, de 18 la zone Afrique. en mesure d’accé- transport, vous
l’audit EN9100 à 26,10 euros Expérience dans der à l’aéroport Agent litiges justifiez d’une exp.
et ISO 14001 et de l’heure, varie la diplomatie en dès 4 heures du transport de de 2 ans réussie
de l’audit IPCA + en fonction du milieu expatrié. matin. Lieu de marchandises H/F. sur poste similaire.
(Airbus helicop- type de contrat. Maîtrise des travail : Roissy Missions : vous Vous connaissez
ters) ; assurer la Lieu de travail : procédures admi- en France. CDD assistez et guidez le domaine d’acti-
gestion des NC Marignane. CDD nistratives auprès 7 mois. Débutant les passagers d’un vité et maîtrisez
(pilotage des 5P 9 mois. Exp. 3 ans. des autorités accepté. Anglais vol au départ ou la législation
et 8D) ; mettre CAMAS Pédago- locales. Maîtrise bon. Salaire ho- à l’arrivée, ayant des transports.
à jour et valider gie : pedagogie2@ parfaite de raire 9.88 euros. une anomalie Lieu de travail :
les documents camasformation l’anglais (lu, parlé, Horaires décalés. sur les bagages Corbas. CDI.
Qualité (procé- .fr ; offre écrit). Salaire at.95083@pole- enregistrés en Anglais courant
dures et instruc- 081QLPC annuel de 25000 emploi.fr ; offre soute. Vous agissez souhaité. Salaire
tions) ; réaliser à 35000 euros. 082BQNP, sous en liaison avec les mensuel de 2100
(avec le support Horaires variables. référence 10FLAS différents interve- à 2300 €. CEVA
méthodes) AÉROPORTUAIRE edr.94052@pole- nants des escales, Freight Manage-
l’analyse et le suivi emploi.fr ; offre Hôte d’accueil selon la réglemen- ment France -
de la conformité 081VSHR bilingue H/F. tation du trans- Salmon Julie : julie.
des documents Chef d’escale Plusieurs postes. port aérien et les salmon@cevalo-
externes (spéci- aérienne. Corsair Hôte d’accueil Vous serez formé objectifs com- gistics.com ; offre
fications clients) ; recherche actuel- tourisme H/F. en interne au merciaux, à l’aide 081QLTB
dispenser des lement son chef Activités de métier de Profiler du logiciel World
formations des d’escale exté- base : informer avec en amont Tracer (indispen- Agent de sécu-
QSE et s’assurer rieure Abidjan, une clientèle sur une formation sable). Dyna- rité H/F. Titulaire
des respects en Côte d’Ivoire. l’offre touristique ; au Certificat mique, souriant, d’un CQP APS
des règles de CDI. Ce poste est accueillir les per- de qualification vous possédez un ou d’un Titre V
sécurité. Lieu de rattaché hiérar- sonnes ; conseiller professionnelle excellent relation- pour orienter
travail : Dugny. chiquement au la personne sur agent de sureté nel et le sens du les passagers
Travail intérimaire Directeur régio- des services ou aéroportuaire, service. Vous pos- des compagnies
4 mois. Exp. 3 ans. nal Afrique de des produits certification 10 sédez une bonne aériennes vers les
Salaire annuel l’Ouest, rattaché régionaux, des et des modules résistance au contrôles de la
de 28 000 à fonctionnellement articles souve- « profiler ». stress. Vous êtes police à l’entrée
36 000 euros. au responsable nirs ; encaisser le Activités de base : rigoureux et appli- du territoire. Mis-
Derichebourg du pôle Escales montant d’une accueillir une qué. Niveau bac sions : veiller à la
Interim Aéronau- extérieures. Mis- vente ; vendre une clientèle, étudier à bac + 2. Vous sécurité des biens
tique - Gbenyon sions : supervise prestation ou un une demande maîtrisez impéra- et personnes sur
Teddy : teddy. et coordonne produit. Curieux, client, assurer un tivement l’anglais. site, appliquer
gbenyon@de- l’ensemble des motivé, doté d’un accueil télépho- Une autre langue les consignes sur
richebourg.com ; activités de excellent relation- nique, renseigner serait appréciée. site, contrôler les
offre 081WZPQ l’escale afin de nel et d’un réel un client, orienter Lieu de travail : accès. Lieu de
garantir la sécu- sens du service, les personnes Paris 12. Travail travail : Paris 12.
Formateur rité des vols, la capacité d’écoute selon leur intérimaire 6 mois. Travail intérimaire
en anglais H/F. ponctualité et la et d’analyse, demande. Profil : Exp. 6 mois. 3 mois. Débutant
Vous avez une qualité de service organisation et être de nationa- Salaire horaire accepté. Salaire
appétence dans dans le respect réactivité. Une lité française ou de 10 à 11.5 horaire 10.03 €.
la pédagogie pour des procédures expérience dans européenne, être euros. I-Intérim - I-Intérim - Ham-
emmener vos en vigueur et le domaine de bilingue anglais\ Bechtola Rachid : mami Samy :
stagiaires à l’exa- avec le souci l’accueil est un français, satis- r.bechtola@i-in- s.hammami@i-
men. Missions : permanent de plus. Excellente faire aux condi- terim.com ; offre interim.com ; offre
proposer une la performance présentation, tions du badge. 081XJCV 081TSNJ

82 Aviation et Pilote - 541 - Février 2019

COMPLET
 TRAVAIL D’ÉQUIPE

NICOLAS
DE LASSUS
SALES ACCOUNT MANAGER
PASSIONNÉ DE VOILE

Nicolas, avec son équipe

Aerobuzz lors des Voiles
de l’Aéronautique 2018
ALSIM SPONSOR

ALSIM, CONCEPTEUR DE
SIMULATEURS DE VOL

1-3 FÉVRIER 2019 +350 SIMULATEURS CERTIFIÉS

MUSÉE DE L’AIR PLUS D’INFOS SUR
ET DE L’ESPACE
+250 CLIENTS NOTRE SITE INTERNET:
DU BOURGET 50 PAYS
DEPUIS 1994 ALSIM.COM