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Moteurs À Gaz. État de L'art
Moteurs À Gaz. État de L'art
État de l’art
par Jean-Louis MAGNET
Attaché à la direction technique SEMT PIELSTICK
Professeur associé au Conservatoire national des arts et métiers (CNAM)
et Georges DESCOMBES
Maître de conférences au Conservatoire national des arts et métiers
Chercheur au CNAM et au Laboratoire de mécanique physique
de l’Université Pierre-et-Marie-Curie Paris 6
1. Généralités................................................................................................. BM 2 590 - 2
1.1 Contexte environnemental ......................................................................... — 2
1.2 Propriétés des carburants gazeux .............................................................. — 2
2. Gaz de pétrole liquéfié carburant (GPLc) .......................................... — 2
2.1 Bref aperçu du marché................................................................................ — 2
2.2 Caractéristiques du GPLc ............................................................................ — 3
2.3 Particularités technologiques du moteur GPLc......................................... — 3
2.4 Performances du moteur GPLc .................................................................. — 6
3. Gaz naturel carburant (GNc) ................................................................. — 7
3.1 Bref aperçu du marché................................................................................ — 7
3.2 Caractéristiques du GNc ............................................................................. — 7
3.3 Particularités technologiques du moteur GNc .......................................... — 7
3.4 Performances du moteur GNc.................................................................... — 7
4. Moteurs industriels Diesel gaz............................................................. — 9
4.1 Particularités technologiques ..................................................................... — 9
4.2 Performances du moteur Diesel gaz .......................................................... — 11
4.3 Domaines d’utilisation ................................................................................ — 11
5. Perspectives du marché......................................................................... — 12
Pour en savoir plus........................................................................................... Doc. BM 2 594
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Tableau 1 – Caractéristiques usuelles des carburants gazeux utilisables dans les moteurs
d’auto-inflammation
d’inflammation
(p0 = 1,013 bar
de combustion
Air théorique
Température
de méthane
volumique
T0 = 288 K)
calorifique
de Wobbe
d’octane
Produits
Pouvoir
Limites
Vitesse
Masse
Indice
Indice
Indice
supérieur inférieur inférieure supérieure
(kg/m3) (MJ/m3) (MJ/m3) (m3/m3) (MJ/m3) (°C) (%) (%) (cm/s)
Groningue 0,83 35,2 31,7 8,4 44 86 120 580 6 15,7 20 à 35
Lacq 0,74 40,6 36,5 9,7 53,8 88 125 580 5,1 14 20 à 35
naturels
Gaz
Butane commercial 2,6 128,4 118,7 30,7 90,8 28 88 420 1,8 8,8
Gaz
Méthane CH4 0,716 39,9 35,87 9,6 53,6 100 130 580 5 15 260
des gaz
Monoxyde de car- 1,25 12,64 12,64 2,4 12,85 70 100 610 12,5 75 260
bone CO
intrinsèque de carburant écologique du GPLc lui confère également ces réglementaires et normatives. Il est significativement moins pol-
un atout déterminant dans son application aux flottes urbaines et luant que les carburants liquides usuels, dans la mesure où sa
aux gros rouleurs ainsi qu’aux matériels de manutention et d’entre- formulation chimique, qui privilégie l’hydrogène par rapport au car-
tien. bone, ne contient ni soufre, ni plomb, ni benzène.
L’environnement légal, néanmoins, n’a guère contribué à déve- Il possède, par ailleurs, une excellente aptitude à se mélanger à
lopper l’utilisation du GPLc sur le territoire français au cours des l’air qui favorise ainsi une réaction d’oxydation plus complète.
deux précédentes décennies. La loi de 1979 n’autorisait initialement
Les GPLc ont, de plus, la propriété de rester à l’état liquide
l’emploi du GPLc qu’aux seuls véhicules monocarburant. Le risque
lorsqu’ils sont maintenus sous pression modérée ; ils sont, par con-
réel d’une panne sèche, qui résultait de l’absence d’un réseau de
séquent, aisément transportables et stockables. Les valeurs de pres-
distribution suffisamment dense, a été levé par la loi de 1985 qui
sion correspondant au point de liquéfaction sont respectivement, à
autorise désormais la bicarburation essence et GPLc. Toutefois,
20°C, de l’ordre de 1,5 bar pour le butane et 8 bar pour le propane.
aucune mesure fiscale n’a favorisé l’utilisation de ce carburant pen-
dant cette période, et la qualité contrastée des installations de post-
équipement a simultanément été à l’origine de défaillances techni-
ques. L’accès réglementé des véhicules aux parkings couverts a éga- 2.3 Particularités technologiques du
lement constitué un frein au développement de ce carburant propre. moteur GPLc
Le GPLc bénéficie, depuis la loi de finances 1996, d’une fiscalité
avantageuse qui est de nature à favoriser le développement de ce
carburant écologique, encouragé également par le récent projet de ■ La génération actuelle de moteurs d’automobiles alimentés au
loi sur la qualité de l’air (1996). GPLc est dérivée directement du moteur à allumage commandé et
fonctionne usuellement en bicarburation alternée GPLc et essence
La part réservée au GPLc est restée marginale sur le territoire
(figures 1 et 2), après transformation réalisée par des ateliers spé-
français jusqu’en 1996 avec un parc estimé à 25 000 véhicules envi-
cialisés. Le véhicule est équipé de deux réservoirs distincts de car-
ron, le parc mondial équipé au GPLc étant lui-même évalué à un
burant, le GPLc étant pour sa part stocké dans un réservoir en acier,
niveau de l’ordre de 4 millions de véhicules à la même période. Les
sous une pression de l’ordre de 10 bar, dont la capacité de remplis-
prévisions font état d’un volume possible de 750 000 véhicules fonc-
sage est limitée à 85% environ de l’espace total afin de conserver un
tionnant au GPLc, en France, à l’échéance de l’an 2000.
volume de gaz tampon. Les nuisances par évaporation sont nulles,
car le système de remplissage est totalement étanche.
2.2 Caractéristiques du GPLc Les moteurs alimentés au GPLc bénéficient désormais des tech-
nologies avancées de gestion électronique et de posttraitement des
Le GPLc est composé en France d’un mélange de butane et de gaz d’échappement par catalyseur trifonctionnel [39]. Ils fonction-
propane dans des proportions identiques pour satisfaire les exigen- nent en aspiration ou en injection avec asservissement à richesse 1
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,,
Détendeur Filtre à air
Réservoir GPL vaporiseur
Mélangeur
Pompe à essence air/gaz
Réservoir essence
Bougie Injecteur
essence Information
Catalyseur Échappement charge moteur
Calculateur
Sonde Boîtier
Jauges du tableau papillon
Interrupteur de bord
sélection
carburant
Information moteur
Information richesse
Calculateur Calculateur
essence GPL-c
Filtre à air
Pompe à essence
Réservoir essence
Injecteur
Échappement essence
Pot
catalytique Injecteur GPL-c
Sonde à
oxygène
Retour du
trop-plein
Régulateur
Pompe de pression
Réservoir GPL-c
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du débit de carburant au débit d’air piloté par sonde à oxygène. La 3). Les injecteurs à aiguille sont fixés sur la bride d’admission,
variabilité de composition du GPLc en fonction de sa provenance réchauffée par l’eau de refroidissement du moteur et délivrent la
rend délicate l’adaptation optimale des dispositifs d’alimentation quantité de carburant juste nécessaire à chacun des cylindres en
des moteurs sur toute la plage de fonctionnement. Le démarrage du injection multipoint. Les signaux d’injection GPLc sont pilotés par
moteur s’effectue à l’essence, le GPLc prenant le relais immédiate- un calculateur qui évalue les durées d’injection en liaison avec la
ment après. Cette disposition permet d’éviter la complexité du sys- centrale de commande essence.
tème de contrôle moteur en utilisant une seule stratégie de
fonctionnement à froid, celle déjà en place pour l’essence. Le fonc- ■ Le concept GPLc appliqué aux moteurs de propulsion de
tionnement du vaporisateur gaz est simultanément amélioré par la poids lourds et de transport industriel, usuellement à allumage
circulation d’eau chaude du circuit de refroidissement du moteur. par compression, impose, en revanche, des modifications lourdes
● Dans le cas d’une alimentation en aspiration par mélangeur de la technologie du moteur. Les transformations portent principale-
piloté (figure 1), le GPLc est vaporisé et détendu du niveau de pres- ment sur la diminution du taux de compression, la chambre de com-
sion du réservoir jusqu’à la pression d’admission, puis il est aspiré bustion, l’épure de distribution et l’implantation d’un dispositif
sous forme gazeuse dans la tubulure d’admission par effet venturi d’allumage par étincelle électrique. Les soupapes d’admission peu-
[18]. Le dosage contrôlé par le détendeur et le venturi fait le plus vent de plus comporter un joint d’étanchéité.
souvent l’objet d’un ajustement simultané par un régulateur de Dans l’application proposée par le constructeur Daf, le moteur
débit piloté par un calculateur propre au dispositif d’alimentation de ainsi transformé est équipé d’un système d’alimentation spécifique
GPLc. dénommé Lpi (Liquid Propane injection) à gestion électronique, qui
● Le concept d’injection monopoint ou multipoint de GPLc comporte une injection multipoint temporisée de propane liquide et
liquide vise pour sa part à remédier à la perte de remplissage inhé- une coupure de l’alimentation du carburant en décélération
rente à l’état gazeux du carburant et permet de piloter plus précisé- (figure 4). La ligne d’échappement comporte un catalyseur trifonc-
ment son dosage lors des fonctionnements transitoires (figures 2 et tionnel avec sonde l de régulation à oxygène.
Microprocesseur Témoin
Distributeur
Carte
Signal Électrovanne
gaz
Signal de la sonde
lambda
Injecteurs
Eau
Eau
Échappement Vapo-détendeur
Admission
Filtre d’air
Électrovanne
Sonde GPL
GPL
lambda Commutateur
du papillon
Signal nombre
de tours
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Réservoirs de carburants
INTERFACE
Gestion du couple
Servomoteur d’accélérateur
Température de l’air
Gestion du ralenti
Position de l’accélérateur
8 injecteurs
Mise en correspondance des données
Capteur de vilebrequin
Capteur d’arbre à cames
Bougies d’allumage
Température du liquide de refroidissement
2.4 Performances du moteur GPLc ■ Pour un même contenu énergétique admis au sein des cylindres
et une conception similaire du moteur à allumage commandé, le
rendement du moteur est du même ordre de grandeur en GPLc et
L’influence du carburant est bien évidemment prépondérante sur en essence. En revanche, le rendement comparé du moteur trans-
les performances énergétiques du moteur. Si le GPLc a un pouvoir formé au gaz d’un poids lourd fait apparaître sans surprise une
calorifique inférieur (PCI) massique supérieur à ceux de l’essence et chute de l’ordre de plusieurs points par rapport à la version initiale-
du gazole (d’environ +7,5 %), son PCI volumique gazeux demeure ment Diesel, qui est naturellement dotée d’un rendement supérieur
en revanche inférieur (dans une plage de – 20 à – 30 %) dans la à celui d’un moteur à allumage commandé. Cela résulte essentielle-
mesure où sa masse volumique est nettement plus faible ment de la nécessaire réduction du taux de compression mentionné
(tableau 2). paragraphe 2.3.
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Sonde à oxygène
Régime moteur
Admission
Pression à l’admission
Moteur
Position du papillon
Injecteurs
Pression à
l’admission
Clapet de dosage Actuateur Calculateur
Détendeur
L’inflammation du méthane par étincelle nécessite une énergie réduites. Les émissions d’oxyde d’azote, qui sont très basses dans le
d’allumage supérieure à celle requise dans le cas d’un carburant cas d’un catalyseur trifonctionnel, demeurent à un niveau inférieur
essence et sa vitesse de combustion, qui demeure plus faible que à celui fixé par les normes dans le cas d’une combustion en
celle de l’essence, peut constituer un handicap pour les performan- mélange pauvre.
ces du moteur par suite de l’augmentation des échanges thermi- La composition des hydrocarbures imbrûlés est d’au moins 90 %
ques aux parois. de méthane et ils ne comportent pas de composés aromatiques con-
Le PCI massique du GNc est supérieur de 10 % à celui des carbu- trairement à l’essence. Le méthane est, par contre, un gaz à effet de
rants liquides conventionnels, mais le moteur bicarburation n’est serre direct au même titre que les dioxydes de carbone et d’azote
pas optimisé pour un fonctionnement au GNc. Il en résulte une qui sont responsables du réchauffement de l’atmosphère. Toutefois,
chute de puissance de l’ordre de 15 % dans la mesure où le mélange si les moteurs alimentés au GNc émettent davantage de méthane, la
réactif méthane-air injecté sous forme gazeuse présente un pouvoir production associée de dioxyde de carbone est moindre que dans le
calorifique volumique inférieur à celui obtenu, dans les mêmes con- cas d’un carburant conventionnel et le rapport CO2/CH4 à l’échappe-
ditions, pour un carburant essence. ment demeure favorable au GNc.
■ En revanche, l’état gazeux du GNc neutralise les désagréments La figure 6 qui reflète les niveaux comparés d’émissions de gaz à
éventuels qui sont susceptibles d’apparaître lors du fonctionnement effet de serre en fonction du carburant, montre que le GNc conserve
à froid du moteur. De plus, l’indice d’octane élevé du GNc permet un avantage net sur l’essence et moindre sur le gazole.
d’envisager une augmentation du taux de compression de l’ordre
de un à deux points et un accroissement associé du rendement
d’un moteur GNc dérivé du moteur à essence qui serait optimisé à
ce carburant.
Le rendement du moteur GNc fait, par contre, l’objet d’une chute 400
356
significative par rapport à celui d’un moteur Diesel turbosurali- 350
menté qui constitue la référence usuelle en matière de rendement. 46
Ce déficit marqué est, bien entendu, inhérent au mode de combus- 300 280
267
tion amorcée par étincelle dans un cycle à allumage commandé. Le 29
250 36
concept de combustion en mélange pauvre avec catalyseur à oxyda- 221
tion peut permettre de remédier en partie à ce handicap en limitant 200 31 176
les pertes à un niveau de l’ordre de 10 %. Cette approche constitue 165
310 18
une voie séduisante pour les applications urbaines, dans la mesure 150 22
où l’objectif vise alors à réduire en premier lieu les émissions de pol- 251 231
100 190
luants ainsi que les nuisances sonores. 158 143
Les études actuelles conduites par Renault Véhicules Industriels 50
sur un moteur de bus six cylindres turbosuralimenté fonctionnant 0
au gaz naturel, après transformation en allumage commandé, mon- Cycle Cycle Cycle Cycle Cycle Cycle
trent que le rendement du moteur est relevé de manière significa- urbain extra-urbain urbain extra-urbain urbain extra-urbain
tive en limite pauvre. Le motoriste demeure néanmoins confronté à Essence Gazole GNc
la difficulté d’allumage et de propagation de la flamme, point sensi-
ble de la combustion en mélange pauvre ou hyperpauvre, qui peut En amont
conduire de surcroît à des émissions d’hydrocarbures imbrûlés plus
élevées [14]. A l’échappement
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44 %
4. Moteurs industriels Diesel
CO 63,5 % gaz
52 %
HC 63 %
NOx
34 % 4.1 Particularités technologiques
57 %
42 %
HC + NOx
60 % La caractéristique première d’un moteur Diesel gaz est le mode de
déclenchement de la combustion. L’objectif de la phase de com-
20,5 % pression est l’augmentation de la température du comburant ou du
CO2
19 %
mélange comburant combustible au-delà de son seuil limite
d’inflammabilité.
Sans catalyseur
Avec catalyseur La caractéristique seconde du moteur Diesel gaz est liée à la
nature des combustibles utilisés, dont l’un au moins doit être
gazeux.
Figure 7 – Réduction des émissions de polluants d’un moteur GNc à
Les particularités technologiques du moteur, qui découlent des
bicarburation par rapport à la filière essence [39]
deux caractéristiques précédentes, concernent le rapport volumétri-
que de compression qui doit être suffisant pour permettre l’auto-
inflammation et la nature du combustible qui peut être gazeux ou
Tableau 6 – Émissions mesurées d’un moteur optimisé liquide. Elles concernent principalement [63] :
GNc (Honda 1997) — le mode d’introduction des combustibles gazeux et liquides ;
— le rapport volumétrique de compression ;
Polluants Niveau — le calage des cames d’admission et d’échappement ;
— l’organisation de la chambre de combustion.
CO .................................................................... (g/km) 0,407
HC totaux (THC) .............................................. (g/km) 0,151 ■ Mode d’introduction du combustible
L’alimentation en gaz des moteurs peut être réalisée soit sous
HC non méthaniques (NMHC) ....................... (g/km) 0,0105
haute pression (250 à 400 bar), soit sous basse pression (de l’ordre
NOx .................................................................. (g/km) 0,0734 de 5 bar).
CO2 .................................................................. (g/km) 148,42 ● Dans le cas d’une alimentation sous haute pression (figure 8),
l’introduction du combustible gazeux est faite directement dans la
chambre de combustion par l’intermédiaire d’un injecteur à trous,
analogue à celui utilisé pour l’introduction d’un combustible liquide.
La figure 7 illustre les écarts sensibles d’émissions de polluants Elle est faite en fin de compression au voisinage du point mort haut
en faveur du GNc à l’échappement d’un moteur bicarburation non (PMH) et conduit à une combustion semblable à celle réalisée dans
optimisé et l’on constate une diminution marquée de l’ensemble un moteur Diesel alimenté en carburant liquide.
des émissions.
Le tableau 6 est relatif aux performances d’un moteur optimisé
GNc qui a fait l’objet d’une adaptation spécifique du taux de com- Cette solution est utilisée en particulier pour les moteurs deux
pression, de la cartographie d’allumage, du système d’alimentation temps qui ne possèdent pas de course d’aspiration. Elle pré-
et d’un posttraitement par catalyseur trifonctionnel. Les résultats sente l’avantage d’éliminer les risques de préallumage, mais
obtenus, avec des niveaux de puissance et de couple comparables à nécessite, en revanche, une installation de compression du gaz
ceux enregistrés en version essence, se traduisent par des niveaux qui consomme une puissance de l’ordre de 5 % de la puissance
d’émission remarquablement bas de type Ultra Low Emissions du moteur. La commande d’ouverture et fermeture des injec-
Vehicle (ULEV). teurs est généralement faite hydrauliquement avec un pilotage
Le tableau 7 illustre les émissions comparées d’un moteur six électronique ou électromagnétique. La quantité d’énergie intro-
cylindres en ligne, en fonction du carburant utilisé et de la stratégie duite sous forme de combustible liquide, nécessaire à l’amor-
de combustion retenue. On constate sans équivoque la supériorité çage de la combustion par injection pilote, est de l’ordre de 5 à
intrinsèque des carburants gazeux sur le gazole. 7 % de l’énergie nominale du moteur.
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Compresseur
Alimentation gaz
réseau BP Refoulement HP
5 - 9 bar E 250 bar
Gaz
Combustible liquide
Électrovanne Électrovanne
Catalyseur
Échappement Air
● Dans le cas d’une alimentation sous basse pression (figure 9), course de compression. Afin de limiter celui-ci en deçà du seuil de
la solution mise en jeu pour réaliser l’introduction du combustible détonation, le rapport volumétrique de compression du moteur à
gazeux et le mélange air-combustible dépend de la nature du gaz gaz est réduit de l’ordre de un point comparativement à celui du
disponible. Dans tous les cas, le combustible gazeux et l’air combu- même moteur devant être alimenté exclusivement au gazole.
rant sont mélangés avant l’initiation de la combustion.
Si le carburant est un gaz pauvre (Low Calorific Value), le volume ■ Calage des cames
de gaz carburant à introduire est peu différent de celui de l’air com- Il s’agit du calage temporel, dans le cycle moteur, des ouvertures
burant. La solution retenue est celle d’un mélangeur ou d’un carbu- et fermetures de soupapes d’admission et échappement. La phase
rateur, généralement à la pression atmosphérique. Dans le cas des de balayage est liée au mode d’introduction du gaz et donc à sa
gaz naturels, propane ou butane, le volume de gaz à introduire est nature.
de l’ordre de 5 à 10 % de celui de l’air comburant. La solution rete-
nue est celle de l’introduction directe dans le cylindre par l’intermé- Dans le cas d’une alimentation par carburateur ou mélangeur,
diaire d’une simple soupape, généralement commandée hydrauli- l’alimentation est unique et commune à tous les cylindres ; pour évi-
quement, ou celle de l’introduction en amont des soupapes dans le ter le passage direct de combustible gazeux à l’échappement, le
conduit d’admission. recouvrement des ouvertures simultanées d’admission et d’échap-
pement doit être sensiblement supprimé.
Si l’alimentation en gaz est réalisée directement dans les cylin-
Cette solution d’alimentation en gaz sous basse pression
dres ou individuellement devant les soupapes d’admission de cha-
n’est utilisable que sur les moteurs quatre temps. Elle présente
que cylindre, le risque de transfert direct de combustible à
l’avantage de permettre un mélange avant la phase de combus-
l’échappement peut être éliminé et le balayage alors maintenu.
tion et donc la réalisation d’un mélange homogène. Elle pré-
L’intérêt d’un rapport volumétrique de compression élevé pour
sente l’inconvénient de permettre l’apparition de préallumage.
accroître le rendement de cycle et la nécessité de limiter la tempéra-
Elle nécessite la présence d’un contrôle de la richesse du
ture de fin de compression afin de réduire les risques de détonation
mélange, c’est-à-dire du rapport air-combustible.
peuvent conduire à adopter un calage de fermeture admission
avancé ou retardé. Ce type de calage, proposé par Miller en 1947,
■ Rapport volumétrique de compression peut être fixe ou variable en fonction de la charge. Il se caractérise
L’apparition du phénomène de cliquetis est directement liée à la par des fermetures admission calées de 10 à 30 ° avant PMB ou de
température atteinte par le mélange air combustible en fin de 60 à 80 ° après PMB (Point Mort Bas).
Combustible liquide
Catalyseur
Air
Échappement
Calculateur
Refoulement Alimentation
BP réseau gaz
5 bar 5 - 9 bar Figure 9 – Synoptique d’alimentation en gaz
basse pression d’un moteur industriel
Diesel gaz (Man [39])
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,,,,
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,,,,
■ Organisation de la chambre de combustion
On distingue communément la chambre unique du moteur à Injecteur
injection directe de la chambre subdivisée du moteur à préchambre. principal
Ces deux types de chambres sont utilisés dans les moteurs Diesel
gaz avec les mêmes caractéristiques de fonctionnement et de
,,,,
dimensionnement que pour les moteurs Diesel standard.
On distingue, de plus, dans le cas du moteur Diesel gaz, la solu-
tion de chambre dite à cellule d’énergie. Celle-ci n’est autre qu’une
chambre subdivisée où la richesse du mélange air-gaz est différente
dans les deux espaces, mélange riche dans la préchambre ou cellule
Injecteur Injecteur
,,,,
d’énergie, mélange pauvre dans la chambre principale. Le volume pilote de pilote de
de la préchambre ne représente plus que quelques pour-cent (de combustible combustible
l’ordre de 5 %) du volume total de la chambre de combustion liquide liquide
(figure 10). La quantité d’énergie introduite sous forme de combus-
tible liquide, pour déclencher la combustion, peut être réduite à des
valeurs inférieures à 1 % de l’énergie totale introduite à la puissance
nominale. Piston
Cellules d’énergie
4.2 Performances du moteur Diesel gaz
Figure 10 – Moteur à préchambre de combustion subdivisée
(Semt [39])
Les performances sont caractérisées par la pression moyenne
effective réalisable, le rendement du moteur, le niveau de pression
maximale et le taux d’émission de polluants.
■ Pression moyenne effective
Rendement électrique (%)
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O
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Moteurs particuliers R
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