Association ISATEST

Essais : Peugeot 407
Concession CATAR
Rédacteurs : DAMPIERRE Aurélien
MOIZAN Simon
RODRIGUEZ Jonathan
SALVAT Nicolas
Nevers, le 7 janvier 2010

ESSAIS : PEUGEOT 407
Sommaire
1. Le véhicule : Peugeot 407 ............................................................................................................ 2

1.1. Présentation extérieure du véhicule ............................................................................. 2
1.2. Equipements intérieurs ............................................................................................................ 3
1.3. Données Techniques ................................................................................................................... 5
1.4. Système d’injection : Common Rail ................................................................................. 6
2. Essais Moteur........................................................................................................................................... 8
2.1. Démarrage à chaud ...................................................................................................................... 8
2.2. Consommation des accessoires ....................................................................................... 11
2.3. Régime ralenti ISAT .................................................................................................................. 15
2.4. Temps d’injection ....................................................................................................................... 20
2.5. Régulation du turbo .................................................................................................................. 25
3. Conclusion ............................................................................................................................................... 29
Collaboration CATAR – ISATEST 1/30

1. Le véhicule : Peugeot 407
Pour le premier essai de l’association ISATEST, la concession CATAR avec laquelle

nous sommes partenaire, nous a permis de tester le nouvelle Peugeot 407. Pour notre
plus grand plaisir, nous avons pu essayer la version Féline de cette berline : autrement
dit la version haut de gamme.
1.1. Présentation extérieure du véhicule
La seconde génération de la Peugeot 407,

remplace la première, présente sur le segment des
familiales depuis 2004. De nombreuses
améliorations tant sur le plan technique
qu’esthétique ont permis de restituer ce modèle
face à la concurrence.
Peu de modifications ont été effectuées sur

la partie avant. Des baguettes chromées sont
apparues sur le bouclier avant tandis que le pare-
choc a subit une légère modification de son design
(arêtes plus vives, dimensions de l’entrée d’air). La partie arrière comporte la
modification esthétique majeure avec de nouvelles optiques basées sur un changement
de couleur de la partie clignotante. Le pare-choc est muni de deux baguettes de
protection tenant lieu et place de l’unique baguette présente sur l’ancienne génération.
Cette modification permet de dynamiser la partie arrière. En effet la ligne du pavillon
conservée sur le design du coffre est prolongée par la fin des baguettes. Ce modèle
dispose d’origine de quatre jantes de 17 ” en aluminium.

1.2. Equipements intérieurs
La 407 essayée n’a pas manquée de nous étonner grâce à tous ses équipements.
Que se soit en termes de sécurité, de confort ou d’esthétisme, la majorité des options
sont présentes dans le pack Féline.
Aux premiers abords, cette 407 offre un intérieur sobre mais qui se révèle très
accueillant et fonctionnel : intérieur cuir, planche de bord soignée, plastiques moussés
dans tout l’habitacle…
Une fois à bord du véhicule, la console centrale est prédominante surtout par la
présence d’un GPS grand écran couleur offrant une vision claire de l’itinéraire { suivre.
Un peu plus bas, certains pourraient se laisser impressionner par le nombre

important de commandes présentes sur l’autoradio CD et MP3 mais l’utilisation reste
tout de même simple et l’usage des fonctions est facilité par leur affichage sur l’écran du
GPS. Le petit plus est le téléphone GSM mains libres intégré permettant des appels en
toute sécurité lorsque vous êtes au volant. Les fonctions de l’autoradio et du téléphone
sont aussi utilisables avec les commandes au volant.

A bord de cette 407, ergonomie et confort sont des maîtres mots. Les sièges en
cuir sont moelleux et très confortables. A cela s’ajoutent de nombreux réglages
électriques (profondeur, inclinaison…) ainsi que la fonction chauffante. Afin de parfaire
le confort de cette voiture, la climatisation bi-zone permet un réglage droite-gauche
séparé ainsi qu’une adaptation au taux d’ensoleillement.
Enfin, Peugeot a énormément travaillé sur le confort acoustique de la 407. Les

vitres latérales feuilletées isolent parfaitement l’habitacle et procurent une sensation de
calme et de confort.

1.3. Données Techniques
Marque Peugeot
Modèle 407
Type Berline
Motorisation 2,0 HDi 16v (136ch)
Transmission BVM 6
Carburant Diesel
Finition Féline
Prix A partir de 32.800 €
Une voiture de caractère avec un look moderne et subtile, une finition exemplaire
et une motorisation souple et performante, représentatif des hauts de gamme Peugeot.
Caractéristiques techniques du moteur Dimensions (mm)

Puissance administrative 8 Longueur 4691
Cylindrée (cm3) 1997 Empattement 2725
Largeur 2109
Puissance maxi en kW CEE / ch 100 / 136 à 4000
DIN à tr/min Voie 1552
Hauteur 1452
Couple maxi en Nm CEE à tr/min 320-340 à 2000
Vitesse maxi (en km/h) 208

0-100 km/h (en secondes) 9,8 Il faut tout de même
conducteur seul souligner que la base des
Consommation urbaine 7,5 motorisations HDi Peugeot est leur
(l/100km) système d’injection « Common
Consommation extra-urbaine 4,7 Rail », qui permet de réduire la
(l/100km) consommation ainsi que les
Consommation mixte 5,7 émissions de CO2 en injectant le
Emissions de CO2 (mixte) - g / 150 carburant à haute pression.
km
Capacité du réservoir (litres) 66
De plus, la nouvelle 407 est dotée de suspensions multi bras ainsi que d’une
rigidité torsionnelle élevée, ce qui se traduit par un agrément de conduite et une
sécurité active de haut niveau.

1.4. Système d’injection : Common Rail
Le système « common rail » ou injection directe à rampe commune ou injection

directe à haute pression est une version moderne du moteur Diesel. Ce système
d’injection diffère fondamentalement des autres car les injecteurs de tous les cylindres
sont alimentés en carburant par une pompe hydrostatique à haute pression qui débite
en continu dans un accumulateur nommé "rampe commune". Les injecteurs sont en
permanence sous haute pression et chacun est ouvert et fermé alternativement selon
une séquence librement choisie. La génération de pression et l’injection sont ainsi
découplées.
D’autre part, ce système utilise des

injecteurs, ce qui permet un contrôle
électronique très précis du début et de la
durée d’injection et donc de la quantité de
carburant à utiliser. De plus, la haute
pression permet une meilleure
vaporisation du combustible.
Une autre particularité du système
est la mise en place d’une pré-injection,
c'est-à-dire, qu’une infime quantité de
combustible est injectée avant l'injection
principale. Ceci permet au carburant de commencer à brûler en un point particulier de la
chambre de combustion et donc de réduire le bruit de fonctionnement du moteur.
De ce fait, les moteurs équipés du système « common rail » sont plus silencieux et
ne connaissent plus de pics de pression non maitrisés. Au contraire, on obtient une
combustion beaucoup plus régulière et une nette diminution des émissions de gaz non
brûlés et de la consommation (environ 15%).
Injecteurs : élément clé du système

doté d’une précision extraordinaire.

Les sous-ensembles suivants constituent un équipement d’injection { rampe

commune :
Circuit basse pression : réservoir, tuyauteries, préfiltre et filtre à gazole, pompe

d’alimentation, réchauffeur-refroidisseur de carburant.
Circuit haute pression : pompe haute pression, rampe d’accumulation, conduits
haute pression et injecteurs.
Régulation électronique (EDC pour Electronic Diesel Control) : divers capteurs,
actionneurs et calculateurs.
Sources :
Peugeot
Wikipedia
Auto-innovations
Plus de détails : Système « Common Rail »
http://www.auto-innovations.com/site/dossier5/cr65d1.html
(Article payant).
http://fr.wikipedia.org/wiki/Common_rail
(Tout public).
Plus de détails : 407 et suspension multi-bras
http://www.auto-innovations.com/site/dossier/peugeot407cr01.html
(Article payant).

2. Essais Moteur
2.1. Démarrage à chaud
Objectif de l’essai
L’essai de démarrage { chaud (DAC) permet de mesurer trois paramètres : le

temps de démarrage, l’overshoot et l’undershoot. Ces trois caractéristiques sont très
représentatives de la qualité de la mise au point moteur et permettent d’évaluer sa
précision en termes de régime. De plus, le temps de démarrage est directement lié au
confort et au ressenti client.
D’autre part, cet essai est dit à chaud car lors de sa réalisation, le moteur a déjà
atteint sa température normale de fonctionnement, ainsi, toutes le mesures effectués ne
varieront pas en fonction de la température.
Description de l’essai
L’essai de démarrage { chaud consiste { mesurer, { l’aide de la mallette de

diagnostic Peugeot Planet Service (PPS), trois paramètres lorsque l’on met en marche le
véhicule :
Temps de démarrage : Mesure du temps nécessaire au moteur pour atteindre le

régime de consigne de manière stable (± 10 tr/min) { partir de l’instant où la clef
est tournée.
Overshoot : Mesure de la variation entre le régime maximal atteint lors du
démarrage et le régime de consigne. Permet de lancer le moteur afin qu’il
atteigne le régime de consigne.
Undershoot : Mesure de la variation entre le régime minimal atteint lors du
démarrage et le régime de consigne. Permet de réguler le régime une fois le
moteur lancé (après l’overshoot).

Exemple théorique des paramètres mesurés
Lors de cet essai nous avons réalisé cinq acquisitions afin d’obtenir une valeur
moyenne représentative de chaque paramètre.
Les résultats
Nous avons obtenu les résultats suivants :
Essai de démarrage à chaud

Acquisition 1 2 3 4 5 Moyenne Moyenne 2
Temps de démarrage (s) 4,97 5,12 5,11 4,98 5,08 5,052 5,0725
Régime max 927 882 880 880 878 889,4 880
Overshoot (tr/min) 177 132 130 130 128 139,4 130
Régime min 730 732 733 734 734 732,6 733,25
Undershoot (tr/min) 20 18 17 16 16 17,4 16,75
Régime de consigne: 750 tr/min
Bilan des mesures des cinq essais

Moyenne : tient compte de toutes les acquisitions
Moyenne 2 : ne tient pas compte de l’acquisition 1

Exemple d’acquisition réalisée avec la mallette de diagnostic
Nous constatons que l’overshoot de la première acquisition est plus élevé que
dans les autres cas (+40 tr/min), ceci peut s’expliquer par deux facteurs. D’une part, le
moteur n’était pas tout { fait { sa température nominale de fonctionnement et d’autre
part, le temps pendant lequel la clef actionnait le démarreur était supérieur aux autres
acquisitions. Mais ces deux facteurs n’ont pas altéré les autres paramètres mesurés.
Ainsi, les résultats globaux sont :
RESULTATS
Temps de démarrage (s) 5
Over shoot (tr/min) 130
Under shoot (tr/min) 17
La robustesse du DAC se traduit par des variations inférieures à 200 tr/min

autour du régime de consigne, un undershoot très faible (inférieur à 25 tr/min) et une
stabilisation du régime en cinq secondes. Nous pouvons donc conclure que cette 407 est
équipée d’une cartographie performante en terme de démarrage.

2.2. Consommation des accessoires
L’essai de consommation des accessoires a pour but de quantifier l’influence

des principaux accessoires de l’automobile sur le régime moteur ainsi que sur la tension
de la batterie.
Pour les prochains essais, nous utiliserons une pince ampèremétrique afin de
mesurer le courant fourni par la batterie en plus de sa tension. De cette manière, nous
pourrons chiffrer la puissance consommée par chaque accessoire utilisé.
Afin de pouvoir observer l’influence d’un seul paramètre à la fois, nous avons
définit une procédure donnant l’ordre dans lequel nous utilisons les accessoires. Cette
procédure est définie comme suit :
0s : Début de l’acquisition
5s : Climatisation niveau 1/4
30s : Descente des quatre vitres électriques
40-43s : Avance électrique des sièges
50s : Sièges chauffants niveau 3/3
60s : Braquage à fond (neutre -> butée droite -> butée gauche -> neutre)
80s : Fin de l’acquisition
A la fin de l’acquisition, les accessoires encore en marche sont la climatisation

(niveau 4/4) et les sièges chauffants (niveau 3/3).

Les résultats
Consommation et temps de mise en marche (traits rouges) des accessoires
Nous remarquons que sur les dix premières secondes de l’enregistrement le

régime reste constant à 820 tr/min et la tension batterie à 14.25 V, ce qui signifie que la
régulation du moteur est bonne et que le niveau 1 de la climatisation n’influe pas sur le
régime moteur.
Cependant, lorsque le second niveau de la climatisation est activé (10s), on

observe une baisse rapide du régime moteur à 801 tr/min (-20 tr/min). Ensuite, une
consigne de régulation permet au régime moteur de passer au dessus du régime de
consigne et atteindre ainsi 825 tr/min. Ceci ne correspond qu’{ une faible variation, non
perceptible par les occupants du véhicule.
La deuxième petite baisse de régime à 810 tr/min correspond au niveau 3 de la

climatisation. Cette dernière est suivie d’une régulation qui permet de ramener le
régime moteur à son niveau de consigne.
Le niveau 4 (tout comme le niveau 1), n’engendre aucun changement sur le

régime moteur mais sur le graphique de la tension batterie, on observe de faibles
variations qui correspondent aux charges/décharges de la batterie. Celle-ci se stabilise
autour de la valeur de 14,15 V (-0,1 V).

En effet, la tension de la batterie diminue mais ne franchit pas son seuil de

décharge (12 V), donc, même lorsque la climatisation est au niveau 4, la batterie restera
en charge.
Nous remarquons aisément que la descente des quatre vitres électriques influe
faiblement sur le régime et sur la tension batterie. Cependant, l’avance électrique des
sièges ainsi que les sièges chauffants n’ont pas d’influence notable sur le régime moteur,
seule la tension batterie diminue pour atteindre 13.95 V (-0,3 V).
Enfin, la dernière partie de la procédure consiste à actionner la direction assistée

du véhicule. Elle est représentée par les deux traits rouges sur le graphique page
suivante. Sur cette période, nous observons des variations de plus grandes amplitudes
que celles observées dans les autres parties.
Nous pouvons décrire les évolutions du régime moteur et de la tension batterie

plus simplement grâce au tableau suivant :
Temps (s) Régime moteur (tr/min) Tension batterie (V)

Neutre 60 820 14
Butée droite 65 795 12,95
Régulation 1 68 848 14,15
Butée gauche 70 805 12,95
Régulation 2 72 844 14,15
Neutre 80 820 14

Régime moteur (tr/min)

Tension batterie (V)
I Temps (s)
Il est évident que la direction assistée est l’organe consommant le plus d’énergie
et faisant varier le plus le régime moteur. Cependant le résultat de la 407 sur cette partie
est très satisfaisant : les variations de régime sont imperceptibles par les occupants et le
régime moteur est bien régulé.
En effet, lorsque le régime chute à 795 tr/min (-25 tr/min), la régulation est
rapide et une sur-consigne permet de compenser cette baisse, pour qu’ensuite le régime
se stabilise à 820 tr/min.
En ce qui concerne la tension batterie, le comportement est similaire à celui du

régime moteur, une stabilisation rapide sans dépasser le seuil de décharge (12 V)
indique que, même lorsque tous les accessoires sont en fonctionnement, la batterie ne se
déchargera pas.
Nous pouvons conclure que le ralenti est robuste, les variations du régime
moteur sont imperceptibles et la régulation efficace. Tout ceci est gage de confort pour le
conducteur.

2.3. Régime ralenti ISAT
L’ensemble de cet essai est réalisé au régime de ralenti entraîné en première sans
aucune action du conducteur sur la pédale d’accélérateur. L’objectif est d’évaluer la
capacité de régulation du calculateur moteur face à différentes situation (montée,
descente, petit trottoir, demi tour).
Voici, pour une meilleure compréhension l’ensemble des temps clés de l’essai
réalisé :
t=0s : Départ parking fac de droit (sous l’arche) ;
t=35s: 15rrive parking ISAT;
t=38s: descente parking;
t=70 – 80s : climatisation niveau 4 pleine charge ;
t=106s : braquage en butée (demi tour sur le parvis de l’ISAT).
Parcours établi par ISATEST

Pour une meilleure objectivité, nous avons réalisé à deux reprises ce même essai,
voici donc la courbe de régime moteur en fonction du temps obtenue lors de l’essai n°1.
La durée de l’acquisition est d’environ 120s et la période d’échantillonnage est de

200ms soit une fréquence de 5Hz.
Courbe
N=f(t)
900
880
860
840
N (tr/min)
820
800
780
760
740
720
0 20 40 60 80 100 120 140
Temps (s)

Arrivée parking : petit trottoir suivi d’une descente
Nous pouvons observer grâce au graphique suivant l’influence directe de la chaussée

sur le régime de ralenti.
N=f(t)
900
880
860
N (tr/min)
840
820
800
780
25 30 35 40 45 50
t (s)
Acquisition : passage du petit trottoir + descente parking
Passage du petit trottoir : le régime moteur passe brusquement de la consigne (820

tr/min) à une oscillation amortie (régulation) entre 835 et 795 tr/min, soit une amplitude de
40tr/min durant 3 secondes.
Descente parking : Le véhicule accélère du fait de sa propre masse et le régime

moteur augmente en conséquence jusqu’à 870 tr/min où il se stabilise (atteinte de la vitesse
d’équilibre où le couple moteur compense l’accélération du véhicule dû à sa masse). En fin
de descente, nous pouvons observer que le régime regagne sa valeur nominale de ralenti à
820 tr/min.

Climatisation à niveau 4/4
N=f(t)
830
825
820
N (tr/min)
815
810
805
800
65 67 69 71 73 75 77 79 81 83 85
t (s)
Acquisition : influence de la climatisation
Mise en marche de la climatisation : chute du régime de 820 à 805tr/min puis

oscillations amorties autour de 810tr/min. Ceci constitue la première étape de la régulation
de régime : la stabilisation.
Régulation : Le calculateur moteur modifie faiblement la charge de ralenti afin que le

régime atteigne sa valeur nominale de 820tr/min progressivement.
Arrêt de la climatisation : chute puis nouvelles oscillations du régime moteur entre

810 et 828tr/min. Le calculateur modifie les paramètres moteur afin de stabiliser de
nouveau le régime à 820tr/min.

Braquage en butée
N=f(t)
900
880
860
840
820
N (tr/min)
800
780
760
740
720
700
100 102 104 106 108 110 112 114 116 118 120
t(s)
Acquisition : influence de la direction assistée
Braquage en butée de la direction : Les joints de transmission atteignant leur angle

maximal, le couple nécessaire pour maintenir le régime à 820tr/min augmente. De ce fait, on
observe une chute du régime jusqu’à 707tr/min.
Le conducteur contre braque : le couple résistant diminue, le régime augmente

immédiatement jusqu’à une valeur maximale de 885tr/min.
Roue droites : le calculateur régule le régime qui parvient après 5 secondes à

retrouver sa valeur nominale.
Les variations du régime de ralenti observées lors de cet essai sont les plus importantes avec
une amplitude de 178tr/min (variation de 20% du régime de ralenti). C’est pourquoi, lors des
phases de braquage, l’intervention du calculateur dans la régulation est primordiale.

2.4. Temps d’injection
Cet essai consiste { analyser les temps d’injection en fonction de la charge

demandée au moteur, c’est-à-dire, analyser la mise au point et la qualité de la gestion de
l’injection, paramètre qui a une influence considérable non seulement sur le temps de
réponse du moteur mais également sur la consommation de celui-ci.
Dispositif expérimental
Les paramètres de mesures sont les suivants :
- L’angle d’avance pré-injection en degré (°)

Prise OBD 2
- Le régime moteur en tr/min
- La durée de pré-injection en μs
- La durée d’injection principale en μs
- La pression de turbo en mbar
L’ensemble de ces paramètres sont analysés en fonction

du temps { l’aide d’une valise de diagnostique PPS (Peugeot
Planet System). L’interface entre la mallette et le véhicule est de
type OBD 2 (Onboard Diagnostics Second Generation). La
broche se trouve dans l’accoudoir central avant.
Le capteur de pression de turbo est de type absolu. En effet, sa valeur initial

représente la pression atmosphérique (≈ 1000 mbar).
L’essai consiste { démarrer en première puis d’accélérer pleine charge pour

atteindre un régime proche de 4500 tr/min. Cette valeur correspond à la zone
d’utilisation (hors zone rouge) de ce type de motorisation (2,0 L HDi 136 ch). L’essayeur
relâche ensuite complètement la pédale d’accélérateur, freine, débraye jusqu’{ l’arrêt
complet du véhicule. La mesure est effectuée en 14 s.

Résultat de l’essai
Graphique n°1
Temps (s) Avance pré- Régime Temps pré- Temps Pression

injection (°) moteur injection injection turbo
(tr/min) (μs) (μs) (mbar)
3,1 125 1940 1166 3359 1129
4,1 131 2824 1157 3115 1423
4,6 132 3336 0 2988 1658
5,1 133 3788 0 3001 1717
5,6 135 4214 0 2957 1564
6,7 131 4797 0 0 1282
8,7 126 1773 0 0 1070
9,7 127 958 1769 2590 1023
Relevé des mesures des temps clés (traits rouges) du graphique n°1

Analyse temporelle du graphique n°1 :
1) 0 à 3s :
Observations :
Les paramètres sont constants, nous

pouvons commencer l’essai.
2) 3 à 4s :
Observations :
L’avance de pré-injection augmente en

fonction du régime.
La durée de pré-injection reste

constante.
Interprétation :
Le calculateur augmente l’avance de

pré-injection afin de conserver un
temps d’injection constant. En effet,
lorsque le régime moteur augmente, le
temps imparti { l’injection de carburant
diminue.

3) 4,5 à 5s :
Observations :
La pression absolue de
suralimentation atteint sa valeur
maximale : 1,7 bar.
Absence de pré-injection.
L’avance de pré-injection continue

d’augmenter.
Interprétation :
La pression de suralimentation maximale est délivrée à 3800 tr/min. La valeur de

celle-ci et du régime moteur correspondant, dépendent des conditions de l’essai (charge,
température…). Nous avons donc obtenu différents résultats suivant les acquisitions.
La pré-injection agit sur trois paramètres :
La pollution
Le bruit
L’agrément de conduite
Chaque constructeur possède son critère de coupure de la pré-injection (injection

pilote).L’avance pré-injection continue de varier car sa cartographie dépend du régime,
parfois de la charge, alors que la coupure de l’injection peut être arbitraire. Par exemple,
un constructeur peut choisir de couper l’injection pilote sur tous ses moteurs diesel à
partir de 3000 tr/min. Dans notre cas, la coupure s’effectue { 3338 tr/min sur le premier
rapport de la boîte de vitesses.

4) 6,8 à 9s :
Observations :
L’avance de pré-injection diminue puis se

stabilise.
Le régime moteur diminue.
Aucune injection de carburant.
La pression de turbo diminue.
Interprétation :
La charge étant nulle, seule l’inertie du

moteur entraine la rotation.
La coupure de l’injection principale n’est pas toujours linéaire :
Ce palier correspond à la temporisation avant coupure. La durée de temporisation

possède une cartographie spécifique dépendant du régime et parfois de la charge (2D ou
3D). Sur le cas ci-dessus, elle est de 501 μs.
5) 9 à 10s :
Observations :
L’avance pré-injection est stabilisée.
Le régime moteur tend vers le ralenti.
Les injections reprennent

simultanément.
La pression de suralimentation s’annule.
Interprétation :
L’injection de carburant permet de contrôler la chute du régime. Le calculateur régule

afin de stabiliser le régime de ralenti en fonction des consommations énergétiques du
véhicule (cf. consommation accessoires).

2.5. Régulation du turbo
Cet essai a pour but d’analyser la qualité de la régulation du turbo en termes de

temps de réponse et de précision.
Dispositif expérimental
Cet essai consiste à analyser les différences entre la consigne de pression de

turbo et la pression de turbo mesurée. Un paramètre indispensable pour ce type d’étude
est l’état de régulation du turbo que nous présenterons par la suite.
Les paramètres de mesures sont les suivants :
Le régime moteur en tr/min

La consigne de pression de turbo en mbar
L’état de régulation du turbo
La pression de turbo mesurée en mbar
Les conditions et la mise en place de l’essai sont identiques { l’étude des temps
d’injection :
L’ensemble de ces paramètres sont analysés en fonction du temps { l’aide d’une

valise de diagnostique PPS (Peugeot Planet System). L’interface entre la mallette et le
véhicule est de type OBD 2. La broche se trouve dans l’accoudoir central avant.
L’essai consiste { démarrer en première puis d’accélérer pleine charge pour

atteindre un régime maximal proche de 4500 tr/min. Cette valeur correspond à la zone
d’utilisation (hors zone rouge) de ce type de motorisation (2,0 L HDi 136 ch). L’essayeur
relâche ensuite complètement la pédale d’accélérateur, freine, débraye jusqu’{ l’arrêt
complet du véhicule. La mesure est effectuée en 15 s.

Résultat de l’essai
Graphique n°2
Temps (s) Régime Consigne Etat de régulation Pression

moteur pression turbo pression turbo
(tr/min) (mbar) suralimentation (mbar)
6,1 2305 1458 Non régulée 1235
7,9 3953 1682 Régulée 1752
9,2 4877 1058 Non régulée 1188
10,9 2427 1000 Non régulée 1141
13,5 828 1000 Non régulée 1000
Relevé des mesures des temps clés (traits rouges) du graphique n°2

Analyse temporelle du graphique n°2
1) 0 à 6s :
Observations :
Aucune régulation de la pression de

suralimentation.
Interprétation :
La pression de suralimentation est

proportionnelle au régime moteur, la
vanne de régulation (wastegate) est
en position fermée.
1) 6 à 9s :
Observations :
Le régime moteur atteint son

maximum sur la période d’essai.
La pression de suralimentation est

régulée.
Interprétation :
La vanne permet de régulée la

pression de suralimentation en
fonction de la consigne du calculateur.

1) 9 à 13,5s :
Observations :
Le régime moteur diminue puis se

stabilise.
La suralimentation n’est plus régulée.
Le graphique suivant représente l’écart entre la consigne de pression de turbo et

la pression mesurée. Plus cette différence est faible, plus la régulation est efficace. C’est
pourquoi cet essai permet de mettre en évidence la qualité de la régulation.
ΔP
250
régulation
200
ΔP (mbar)
150
100
50
Temps (μs)
Ecart absolu entre la pression de consigne et la pression mesurée

Ce graphique représente l’écart relatif entre la consigne et la valeur mesurée de la

pression de suralimentation.
e_rel (%)
20 régulation
18
16
14
e_rel (%)
12
10
8
6
4
2
0
0
15358
10254
11289
12292
13292
14346
16352
1006
2015
3033
4085
5115
6178
7198
8221
Temps (μs) 9264
Ecart relatif entre la pression de consigne et la pression mesurée
Les deux graphiques précédents mettent en évidence l’influence de la régulation.

En effet, l’écart entre la consigne et la pression mesurée est plus faible lors de la
régulation. Cette étude permet d’évaluer la capacité de régulation du groupe
motopropulseur tant pour son temps de réponse que pour sa précision.
Moins perceptible en utilisation extra-urbaine, le temps de réponse du turbo est

le seul reproche que nous faisons à la 407. En effet, une utilisation urbaine nécessite de
nombreux changements de rapports, sujets à l'utilisation du moteur à faibles régimes.
De ce fait nous rencontrons régulièrement le problème du temps de réponse. A
contrario, en conduite extra-urbaine ou autoroutière, les changements de rapports sont
peu fréquents et la plage d'utilisation en termes de régime est ainsi supérieure au
régime de déclenchement du turbo. Le problème n'est donc plus ou peu rencontré. Par
conséquent, la Peugeot 407 possède un bon agrément de conduite dans son domaine de
prédilection.

Conclusion
Ce premier véhicule a permis de mettre en application nos procédures de tests.

Cependant nous avons uniquement effectué une partie des essais moteur, représentatifs
d’une utilisation urbaine. Ultérieurement, des analyses thermiques et acoustiques seront
mises en place afin d’obtenir une expertise plus complète des véhicules.
De nos jours, la mise au point moteur comprend quatre axes de développement :

la consommation, la dépollution, la performance et l’agrément de conduite. Leur
optimisation dépend étroitement de la gestion de la suralimentation et de l’injection.
L’analyse des différents essais nous a permis d’évaluer les éventuels

désagréments provoqués par le moteur et ressentis par les occupants du véhicule. Par
exemple les vibrations et le bruit dans l’habitacle, le démarrage du moteur ainsi que son
comportement lors des manœuvres et de l’utilisation des accessoires (climatisation,
vitres électriques, etc).
Ces différents désagréments sont dus à des variations du régime moteur et de la

tension de la batterie. En ce qui concerne la Peugeot 407, ces variations sont très faibles
et les vibrations ne sont pas ressenties par les occupants. De plus, la mise en route des
accessoires engendre peu de pertes sur la puissance du véhicule. Ceci est un véritable
atout en termes de confort.
Le seul reproche que nous ferons { l’égard de ce véhicule est que le bénéfice du
turbo ne se fait pas immédiatement ressentir lors du démarrage en première. En effet, il
faut atteindre un régime proche de 2000 tr/min pour ressentir un réel gain de
puissance. Nous avons clairement identifié ce phénomène lors des essais en dynamique
en analysant l’évolution de la pression de suralimentation en fonction du régime moteur
lors des phases d’accélération du véhicule. Ceci confirme que les trajets extra-urbains
sont plus adaptés qu’une utilisation en ville.
Notre formation d'ingénieur nous a permis, par le biais de ces essais, de retrouver
une partie des conclusions à l'origine des arguments commerciaux de la Peugeot 407.
Cette démarche est positive en deux sens : d’une part elle prouve le bien fondé de nos
essais, d’autre part elle confirme que les arguments de ventes sont réels. La seule nuance
est que le vocabulaire utilisé par les ingénieurs et les commerciaux est différent.
En conclusion, la Peugeot 407 dispose d’un bon agrément de conduite gage de

confort et de satisfaction. Elle allie ainsi qualité de conduite, de finition et d’esthétisme.

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Essais : Peugeot 407

Rédacteurs : DAMPIERRE Aurélien

Nevers, le 7 janvier 2010

1. Le véhicule : Peugeot 407 ............................................................................................................ 2

Collaboration CATAR – ISATEST 1/30

1. Le véhicule : Peugeot 407

Pour le premier essai de l’association ISATEST, la concession CATAR avec laquelle

1.1. Présentation extérieure du véhicule

La seconde génération de la Peugeot 407,

Peu de modifications ont été effectuées sur

Collaboration CATAR – ISATEST 2/30

1.2. Equipements intérieurs

Un peu plus bas, certains pourraient se laisser impressionner par le nombre

Collaboration CATAR – ISATEST 3/30

Enfin, Peugeot a énormément travaillé sur le confort acoustique de la 407. Les

Collaboration CATAR – ISATEST 4/30

1.3. Données Techniques

Caractéristiques techniques du moteur Dimensions (mm)

Vitesse maxi (en km/h) 208

Collaboration CATAR – ISATEST 5/30

1.4. Système d’injection : Common Rail

Le système « common rail » ou injection directe à rampe commune ou injection

D’autre part, ce système utilise des

Injecteurs : élément clé du système

Collaboration CATAR – ISATEST 6/30

Les sous-ensembles suivants constituent un équipement d’injection { rampe

Circuit basse pression : réservoir, tuyauteries, préfiltre et filtre à gazole, pompe

Plus de détails : 407 et suspension multi-bras

Collaboration CATAR – ISATEST 7/30

2.1. Démarrage à chaud

L’essai de démarrage { chaud (DAC) permet de mesurer trois paramètres : le

L’essai de démarrage { chaud consiste { mesurer, { l’aide de la mallette de

Temps de démarrage : Mesure du temps nécessaire au moteur pour atteindre le

Collaboration CATAR – ISATEST 8/30

Exemple théorique des paramètres mesurés

Nous avons obtenu les résultats suivants :

Essai de démarrage à chaud

Bilan des mesures des cinq essais

Collaboration CATAR – ISATEST 9/30

Exemple d’acquisition réalisée avec la mallette de diagnostic

Ainsi, les résultats globaux sont :

La robustesse du DAC se traduit par des variations inférieures à 200 tr/min

Collaboration CATAR – ISATEST 10/30

2.2. Consommation des accessoires

L’essai de consommation des accessoires a pour but de quantifier l’influence

A la fin de l’acquisition, les accessoires encore en marche sont la climatisation

Collaboration CATAR – ISATEST 11/30

Consommation et temps de mise en marche (traits rouges) des accessoires

Nous remarquons que sur les dix premières secondes de l’enregistrement le

Cependant, lorsque le second niveau de la climatisation est activé (10s), on

La deuxième petite baisse de régime à 810 tr/min correspond au niveau 3 de la

Le niveau 4 (tout comme le niveau 1), n’engendre aucun changement sur le

Collaboration CATAR – ISATEST 12/30

En effet, la tension de la batterie diminue mais ne franchit pas son seuil de

Enfin, la dernière partie de la procédure consiste à actionner la direction assistée

Nous pouvons décrire les évolutions du régime moteur et de la tension batterie

Temps (s) Régime moteur (tr/min) Tension batterie (V)

Collaboration CATAR – ISATEST 13/30

Régime moteur (tr/min)

En ce qui concerne la tension batterie, le comportement est similaire à celui du

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2.3. Régime ralenti ISAT

Parcours établi par ISATEST

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