Caractères généraux de la

circulation routière 
 Analyses de circulation : Méthodes
Les méthodes pour déterminer les nombres, vitesse et
poids des véhicules :

• Les statistiques générales, 
• Les comptages périodiques, 
• Les comptages continus, 
• Enquête de circulation, 
• Mesures de la vitesse et du poids 
 Analyses de circulation : Méthodes

a) Les statistiques générales

• Nb de plaques d’immatriculation  Nb de voitures, 
• Impôt annuel (vignette), 
• Nb de véhicules produits et importé, 
• Consommation de carburant (moins évident), 
• La vente de pneumatiques de différents types, 
• Relations statistiques entre le revenu national brut 
et nombre d’automobiles par habitant. 
Analyses de circulation : Méthodes

b) Les comptages périodiques

• Des personnes au bord de la route pour faire le 
comptage, 
• Le comptage sur certaines catégories de véhicules 
ou sur tous, 
 
Fiche de recensement de la circulation
Analyses de circulation : Méthodes

c) Les comptages continus

Analyses de circulation : Méthodes

d) Enquête de circulation

• A la maison : demander Nb de voitures, la routes 
qu’ils prend, combien de fois … 
• Sur la route : « Enquête origine‐destination » : 
origine et destination du véhicule questionné.   
 
Analyses de circulation : Méthodes
e) Mesures de la vitesse

• Temps nécessaire pour qu’il parcourt une distance 
connue, 
• Des machines qui enregistre automatiquement. 
 
Analyses de circulation : Méthodes
f) Mesures du poids
Bascule mécanique ou un pont basculant 
Prévisions relatives à la circulation

1) Prévisions de l’augmentation automobile

N  R 
1.8

 
N  R 
• N : nombre d’automobiles, 
• R : revenu national moyen 
 Prévisions relatives à la circulation
2) Prévisions des débits sur les routes

Débit  K
 P1  P2 
m

n
D
• P1 : population de la ville 1, 
• P2 : population de la ville 2, 
• D : distance entre les deux villes 
• K : coef. Dépendant de géographie de la route 
• m et n : constants pour chaque pays 
Prévisions relatives à la circulation
3) Distribution du trafic entre deux routes
Niveau de service des chaussées
Niveau de service des chaussées
Niveau de service A.  Niveau de service B. 
Niveau de service des chaussées
Niveau de service C.  Niveau de service D. 
Niveau de service des chaussées
Niveau de service E.  Niveau de service F. 
Les caractéristiques géométriques des
chaussées
Stabilité d’un véhicule en mouvement
Coefficients d’adhérence du véhicule :

T  Tl  Tt
2 2 2
Stabilité d’un véhicule en mouvement

Coefficients d’adhérence du véhicule :

Stabilité d’un véhicule en mouvement

Coefficients d’adhérence du véhicule :

Stabilité d’un véhicule en mouvement

Equilibre latérale :
 Stabilité d’un véhicule en mouvement

MV ²
Force centrifuge :  Fc =
R
Projection du poids  =  P  sin(i ' )  P  i '

Force d’adhérence latérales des pneus :  P  f t

P  ft =
MV ²
- Mgi ' P = Mg 
R
V2
 R
g  f t  i '
C’est la valeur min. de R en fonction de Vitesse ! 
 Stabilité d’un véhicule en mouvement

Equilibre longitudinale :

Projection du poids  =  P  i

Résistance aérodynamique =  P

Force d'inertie =  P
g

P f l= P( i+ + )
g
Stabilité d’un véhicule en mouvement

Condition d’équilibre

2 2
 Fl   Ft 
  +  <1
 Pf   Pf 
 l  t
Avec :
MV ²
Ft  - Mgi '
R
Et :

Fl  P ( i + + )
g
 On peut écrire :
2 2
    V 
2
 i       i ' 
 g    gR  1
fl 2 ft 2
En tenant compte le coeff. de sécurité :         et        < 1   
Kl Kt
Posons  l  Kl  f l et t  Kt  f t
2 2
    V 2
 i       i ' 
 g    gR  1
l
2 2
t
V 2 2
  t 
2
 2    
2

Donc :    i'     l   i     

 g  R   l    g  
 2
V 2
 t 2   
Donc :    i'   l   i    
 g  R  l  g 

Ceci constitue l’équation générale de la stabilité d’un véhicule 
Longueur de freinage
Longueur de freinage en alignement droit :

T
L   Vdt
0
T : temps jusqu’à l’arrêt; 
V : Vitesse au temps t 
d
Si         est la décélération du véhicule : 

d  
dV
 dt  
dV
 d   
dt d
0 VdV V0 VdV
L   V0 : Vitesse au début de freinage 
V0 d 0 d
 2
V 2
 t 2  d 
  i'      i    
 g  R  l  g 
2
V
En ligne droite : R =    0
gR
2
t 2   d 
 i'  l   i    
l  g 
2

 t   2   d  
2

 i'    l   i    
2

 l    g  
2 2
2  t   d 
 i'  t     i    
2

 l   g 
 2 2
 l  2 2   d 
 
   t  i'   i    
 t   g 
2 2
 l  2   d 
    i'   i    
2

 t 
l
 g 
2
 l  2
  i ' Négligeable puisque i’ petit (2/100) 
 t 
Donc : 
2
 d 
   i       d  g i  l   
l
2

 g 
Le coeff. d’adhérence longitudinal est fonction de la 
vitesse : 


l  0 1  K V 
0  0.45 (const.) 

K  0.05 Si V est en km/h 

K  0.095 Si V est en m/sec 

 d  g i  l   
 
 d  g i  0 1  K V    

 d  g i  0    0 K V 
 V0 VdV
L
0

g i  0     0 K V 
0  i  
En posant :  
K0
V0 VdV 1
L
0

  V g0 K 
1 V0 VdV
g0 K 0
L

 V 
  3
 1  V0  1  V0 
2
V0 
2    
3
      
L ln
gK0     V0  3   2   
      
 
C’est la longueur de freinage en ligne droite 
A Policy on Geometric design of Highways and Streets (AASHTO, 2001)  

à ajouter avec    

pour avoir le tableau ci‐dessous 
Longueur de freinage en Courbe :
2
V0 VdV 2
 V  t 2   
L et    i '  l   i    
d
0 d  g  R  l  g 
V 2 2 2

  t   2   d  
2

  i'     l   i    
 g  R   l    g  
2
 l   V 2 2

  2  d  
2

    i'   l   i    
 t   g  R    g  
2 2 2
 d  2  l  V 
2
 i      l      i' 
 g   t   gR 
 2 2
d  l  V 2

 i    l      i' 
2

g  t   gR 
 2 
 l 2  V
2
 
 d  g i    t    i'  
 t  gR  
 
V0 VdV
L
0  2 
 l 2  V
2
 
g i    t    i'  
 t  gR  
 
Cette intégration est trop complexe, il faut la résoudre par 
l’approche de différence finie : 
Il faut découper le graphique des vitesses en intervalle V. 
Pour chaque intervalle, prenons la vitesse moyenne Vm et 
calculons:  
 2 
 l 2  Vm  
2
 dm  g i    t    i'  
 t  gR  
 
V  Vi 1  Vi
Vi 1  Vi
Vm 
2
Vm  V
L  L   L
 dm
Caractéristiques géométriques des chaussées
Rayons de courbures en plan :

L’équation de stabilité : 
2
V 2
 t 2   
  i'   l   i    
 g  R  l  g 
2
V t
2
2   
  l   i      i'
g  R l  g 
2
V
R
 2
 2   
g i' t
l   i     
 l  g  
 
Le coefficient de résistance aérodynamique  est difficile à 
quantifier. On peut intégré dans le terme de l’accélération : 
 
  
g g
On peut également imaginer que pour freiner, l’usager 
utilise une partie q de l’adhérence longitudinale, donc : 
 d
    q l
g g

Engagé dans la courbe, l’usager puisse disposer de 50% de la 
capacité d’adhérence aérodynamique spécifique : q = 0.5 . 
On a déjà dit que l est fonction de la vitesse. Relation 
expérimentale : 

 
l  0.45 1  0.05 V Avec V en km/h 

Ou    0.45 1  0.095 V 

l
Avec V en m/s 

De même pour t est. t est normalement plus grand que l   
mais dans le sens de sécurité, on prend : 
2
t  l
3
V2
R
 t 
g  i    
1  q   2ql i  i 
2 2 2

 l
l

 V2
R
 t 
g  i   0, 75  l i  i 
2 2

 l
l

On peut donc déterminer les rayons à adopter pour différentes 
vitesses de sécurité. 
Il existe également une abaque pour déterminer cette vitesse. 
‐i’ 
 V2
R
 t 
g  i   0, 75  l i  i 
2 2

 l
l

l'équation (9)   en palier (i = 0),  

V2
R

g  i  t 0, 75 
Avantages et inconvénients d’une augmentation de dévers
Avantages :

• augmente la vitesse maximale de sécurité, 
• permet de mieux répartir le poids du véhicule entre les 
roues intérieurs et extérieurs. 
• accélération de l’évacuation de l’eau de ruissellement. 
• procure un sentiment de sécurité au conducteur. 
Inconvénients :
• l’usager peut surestimer la sécurité et conduite 
dangereusement, 
• ça coûte plus chère,  
• le dévers trop fort peut constituer un danger pour les 
véhicules roulants à faible vitesse.  
Valeurs maximales de dévers et déclivité utilisées en Belgique : 

Vitesse de sécurité en km/h. 120 90 50

Dévers i' maximum en % 5 6 7

Déclivité i maximum en % 4 6 8
 Dégagement latéral - Distance de visibilité

Lorsqu’un véhicule se déplace sur une courbe de rayon R, à la 
vitesse V au point A, il doit pouvoir s’arrêter avant un 
obstacle situé au point B. 
Dv est la distance de visibilité. 
  
e  R 1  cos 
 2
Lc est la distance de freinage 

l’expérience a montré que la perte de temps due à la 
réaction du conducteur = 2s 

Lr  2V le retard de réaction et de freinage (V en m/s) 

Donc, la distance d’arrêt :   La  Lc  Lr  Lc  2V
Cette distance est égale à   R ( en rd)  
  La  
Donc :  e  R 1  cos   
  2R 
Exemple : 

a/ Posons une vitesse de sécurité de 50 km/h 

Pour cette vitesse, le rayon de courbure est : R = 117 m 

Lc
La distance de freinage en courbe :          = 35.7 m 
2  50
Lr 
La distance parcourue avant réaction:                           = 27.78 m 
3.6
La  Lc  Lr
La distance d’arrêt :                                = 63.48 m 

  La     63.48  
e  R 1  cos     117 1  cos     4.33m
  2R    2 117  
b/ Posons une vitesse de sécurité de 120 km/h 

R = 962 m 

Lc = 272.6 m 
Lr = 66.67 m 
La = 339.27 m 
  339.27  
e  962 1  cos     9.62m
  2  962  
Raccordements progressifs
Lorsqu’un véhicule circulant en ligne droite doit aborder 
une courbe de rayon R, sa trajectoire se modifie pour 
passer d’un rayon infini à un rayon déterminé R 

  Pas de confort aux passagers 
  Moins de sécurité (début de dérapage)  

 courbe de transition entre rayon infini et rayon R 
 Courbes de transitions les plus courantes :

• la parabole cubique où le rayon de courbure est 
inversement proportionnel à l’abscisse, 
• la lemniscate où le rayon de courbure est inversement 
proportionnel à la longueur de la corde, 
• la clothoïde où le rayon de courbure est inversement 
proportionnel à la longueur développé de la courbe 
même 
 La longueur des raccordements progressifs

• Si trop court :  inefficace pour confort et sécurité, 
• Si trop long : jamais rejoindre la courbe circulaire, 
 La longueur des raccordements progressifs devra donc
observer plusieurs conditions:

 sécurité : passage de VD à VR doit s’effectuer suivant une

décélération observant la condition de non-dérapage,
 sécurité et confort : la variation de force centrifuge
doit rester dans certaines limites,
 sécurité et confort : le gauchissement du profil en travers
(P.E.T) pour atteindre le dévers doit observer certaines
limites
• trop rapide, il cause un roulis déplaisant, 
• trop lent, il existe un risque d’aquaplanage dû à la 
stagnation de l’eau sur une portion plane. 
Longueur de raccordement liée à la décélération maximale
VD  VR VD2  VR2
d  
T 2L
Equation de stabilité du véhicule :  
2
V 2
 t 2   
  i'   l   i    
 g  R  l  g 
 2 
 l 2  V
2
 
 d  g i    t    i'  
 t  gR  
 
Si  est négligé :  
2
d l 2  V
2

i t    i '
g t  gR 
 A l’entrée de la courbe de raccordement progressif, R =  
et comme mesure de sécurité, on considère i’ = 0 :  
 D1
 i   l (VD )
g
 D1  g  i  g  l (VD )
A l'entrée de la courbe à rayon constant R 
 D 2  gql (VR )
 (V) = 0, 45 . ( 1  0, 095 V ) (V en m/sec.)  

La décélération moyenne :  
g  i  g l (VD )  gql VR  1
m   g i  l VD   ql VR  
2 2
La condition de sécurité exige que :   d  m
VD2  VR2 1
Donc :    g i  l VD   ql VR  
2L 2
VD2  VR2
L
g i  l VD   ql VR  
Longueur de raccordement liée à la variation de la force
centrifuge :

Depuis fin ligne droite jusqu’au début de la courbe rayon R, 
PV 2
 la force centrifuge passe de 0 à   
gR
PV 2
Résultant de la force centrifuge :   Pi '
gR
L 2L
t 
Vm VD  VR
VR2
 gi '
Variation de la force centrifuge correspond à :  R  j
L
Vm
 Vm  VR2 
Donc :  L  g   i '
j  gR 

Expérimentalement, on a constaté que le confort n’est pas 
altéré tant que : 

1.58
j VD en m/s: 
VD

Et que la limite supérieure admissible est :  j  0.5m / s 3
Limitation de la variation de gauchissement du profil en
travers
Expérimentalement, on constate que le confort exige qu’une 
variation de dévers de 1% ne se fasse que sur une distance 
minimal L1% (en m) correspondant à 0.5 fois la vitesse 
exprimée en (m/s).  

L1%  0,5V
Mais la stricte application de cette condition peut entraîner 
de « plages »   Risque d’aquaplanage 

Remarque expérimentale
On voit que l’application des conditions limitative fournies par 
les équations ci‐dessus, peut donner des chiffres variables.  
On ne retiendra que la plus grande des valeurs obtenues. 
 l’aquaplanage : 

Dès que le pneu est entièrement supporté par l’eau, le coefficient 
de frottement devient nul et le véhicule ne peut plus être dirigé : 
Exemple

Supposons une vitesse en ligne droite de 130  km/h, et une 
vitesse de sécurité en courbe de 90 km/h. 

Pour une montée de 10 %     on trouve  L = 166 m 
5 %                         L = 189 m 
en palier (i = 0)    L = 222 m 
En descente                 10 %     on trouve  L = 323 m 
5 %                         L = 261 m 
La clothoïde
Le rayon de courbure est inversement proportionnel à la 
distance parcourue sur le raccordement 

A2 

2R 
A 
 K 2 2A 2
2L  
R R
LR  A 2

1 d 2 L
  2
R dL K
2 
 L
dx  cos 2 A2 dL
 2 
dy  sin L dL
 2 A2
Par intégration, on en déduit x et y 
 Par ailleurs, l’expérience a prouvé que pour avoir un effet 
visuel agréable, il faut que le paramètre A corresponde à : 
R
A 
3
Vitesse de projet 40 60 80 100 120
Km/h
Rayon minimal (m) 70 180 350 600 900

Paramètre Amin 25 60 120 200 300

Paramètre A normal 50 100 200 300 400

Les variations progressives du dévers
Les surlargeurs
La largeur occupée par un véhicule est supérieure, en courbe 
serrée, à ce qu’elle est en ligne droite, puisque la trajectoire 
des roues avant est différente de celle des roues arrière. 
La différence est d’autant plus sensible que le véhicule a un 
grand empattement.  
On élargira la route dans les virages pour permettre un virage 
aisé aux poids lourds et limiter les risques de collision pour 
tous les véhicules. 
Pour un véhicule simple, on a la relation : R2‐r2 = a2 où a est 
l’empattement du véhicule. 
Donc :   r  R 2  a 2

La surlargeur s vaut : 

a2
s = R-r= R- R2 - a2 =
R+ 2 - a2
R
 64
Pour a = 8m :  s =
R+ R 2 - 64
En tenant compte de la présence de véhicules avec remorque, 
on modifie la formule : 
100
s
R+ R ² - 100
Si R > 50 , on peut utiliser la formule approximative : 
50
s
R
Pour tenir compte d’un certain coefficient d’aisance de 
manœuvre, on prévoit une surlargeur additionnelle de 10/R : 
Donc une surlargeur totale pour une voie de circulation : 
50 10 60
s  
R R R
Par la mesure de sécurité, La surlargeur se fait vers l’extérieur 
sauf si cette manière entraîne des travaux excessifs. 
On peut répartir la surlargeur de part et d’autre de l’axe initial 
de la chaussée (à condition que le rayon soit supérieur à 20 m, 
sinon, la surlargeur sera toujours exécutée à l’extérieur). 
La surlargeur se fera progressivement à partir du début de la 
courbe de transition pour être totale dès le début de la courbe 
circulaire. 
 Les caractéristiques du profil en long (P.E.L.)
Limitation des pentes et des rampes : 
Limitation des déclivités en fonction de l'économie d'exploitation : 

Normes A B C D E
Vitesse de sécurité VR 120Km/h 100Km/h 80 Km/h 60 Km/h 40 Km/h
Déclivité i max. (%) 4 5 6 8 10
Longueur max. de rampe 300 120 75
Longueur de raccordement vertical

p et q : pentes des lignes droites 
Equation de raccordement vertical : parabole

+ px 
Coordonnés de point maximum ou minimum du parabole est :
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Distance entre le point l’intersection et la courbe :

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Relation entre longueur de raccordement vertical et la distance 
de visibilité : 
Les raccordements convexes (crest curve) : 
Cas I : S  L 
Pour ce cas  : e  H1 
 Cas II : S > L 
Pour ce cas  : e < H1 

Les formules correspondants à ces deux cas sont : 
Démonstration : Cas I (S  L) 

Donc : 

 

L LA
Mais   e  (q  p)  A est la variation de pente p et q 
8 8
2H1L 2H 2 L
  D  D  
1 2
A A

 
   Car S = D1 + D2 

Démonstration : Cas II (S > L) 

(1) 

Pour que S minimum sa dérivée doit être nulle :   

  (2) 
En remplaçant (2) dans (1) on a :   

 
Les raccordements concaves (sag curve) : 
Confort des passagers : 

Où : V est la vitesse en [km/h],  
         A est la variation de pente, 
         L est la longueur de raccordement en [m] 

Clearance from structures : 

Par exemple lorsqu’ un pont travers la route au droit 
de concave. 
Cas I (S  L) : 
A S 2
Lm 
 H  H 2  
8C  1
 2 

Cas II (S > L) : 

8C 
 H1  H 2  
 2 
Lm  2  S 
A
Condition de nuit :