I

Roger Rétiveau

I
 Cet ouvrage a été réalisé avec l'appui de la SNCF et la
collaboration des sociétés françaises d'études, de construction
de matériel et de travaux en technique ferroviaire:
A.E.M.M., ALSTHOM, BOST, BOYON, CHAUMEIL,
OERAVER, C.S.E.E., DECIMA, ELSI, ENTRELEC, ERICO,
ERJI, EPESEM, EST-SIGNALISATION, ETS DESCHAMPS,
FAIVELEY, G.N.S., LACROIX, LEGRAND, MARS-ACTEL,
MECANILEC, MENEGON, MORS, NORELEC, POUYET,
PROFILOR, RUBIS, SAFT, SATEL, S.E.I.S., S.E.S., S.F.I.M.,
SILEC, SOUCHON, STRATIFORME, T.L.T.I., VOLTAM,
WABCO.

Cette deuxième édition a bénéficié du concours de la vie du rail

Toute reproduction, même partielle, de cet ouvrage est interdite. Une

copie ou reproduction par quelque procédé que ce soit, photographie,
microfilm, bande magnétique, disque ou autre, constitue une
contrefaçon passible des peines prévues par la loi du 11 mars 1957
sur la protection des droits d'auteur.

ISBN 2-895978-102-1

Département Edition de l'Association des Ingénieurs Anciens Elèves de l'Ecole Nationale des Ponts et
Chaussées.
© 1987 ISBN 2-85978-102-1

II
 Remerciements

L'ouvrage, qui s'appuie principalement sur des documents internes de

formation de la S.N.C.F., a été l'œuvre d'une équipe dont j'ai surtout
été le guide et le coordonnateur.
Que toutes les personnes de la S.N.C.F. ainsi que les Constructeurs
de Signalisation, qui ont participé a la réalisation de cet ouvrage,
soient remerciés ici de leur apport, et en particulier Alain VALY,
Inspecteur Divisionnaire au Département de la Signalisation de la
Direction de l'Equipement de la S.N.C.F., qui s'est chargé de la plus
grande partie du travail de préparation et de compilation.

Roger RETIVEAU

III
PRÉFACE

Jean DUPUY
Directeur Général de la S.N.C.F.

IV
 NOTE DE L'AUTEUR

La signalisation s'est avérée très vite comme une nécessité pour les chemins de fer. En effet, dès que
plusieurs mobiles peuvent rouler au même instant sur un réseau, et que les conditions de vitesse, de
freinage et de visibilité ne permettent pas, comme dans la majorité des cas pour les voitures
automobiles, de circuler à vue, un système captant et éventuellement traitant des informations
connues au sol et transmettant ces informations, ou le résultat du traitement, aux mobiles est
indispensable.
Le drapeau du garde sémaphoriste du siècle dernier et l'affichage des vitesses autorisées dans la
cabine du TGV répondent au même souci d'assurer une exploitation la plus sûre possible des mobiles
guidés sur rails.
De mécanique et à forte intervention humaine, la signalisation a évolué vers les techniques électriques
et à plus faibles actions humaines. Ces dernières sont de moins en moins des opérations de routines
et de sécurité proprement dite, et de plus en plus des opérations de réflexion relatives aux meilleures
conditions de circulation. La routine et la sécurité sont alors naturellement assurées par les
appareillages.
En 1987, le réseau français est composé de 15 000 km de lignes à double voie et de 20 000 km de
lignes à voie unique. Parmi ces lignes, 10 000 km de lignes à double voie et 1 500 km de lignes à voie
unique sont électrifiées, une moitié environ en 1 500 volts à courant continu (lignes électrifiées
principalement avant 1950) et une autre moitié en 25 000 volts alternatif 50 Hz.
Le trafic est tel qu'environ une moitié des recettes proviennent du trafic voyageurs et une moitié du
trafic marchandises.
Le trafic voyageurs est principalement caractérisé par le trafic très dense des banlieues des grandes
villes, surtout celui de la région parisienne, et par les trafics inter-cités à grande vitesse, les plus
importants étant ceux assurés par les trains spécialisés à très grande vitesse (300 km/h en 1989,
actuellement 270 km/h) et par les trains classiques à grande vitesse (200 km/h et 160 km/h).
Le trafic marchandises a à faire face aux demandes de trains complets de pondéreux lourds
(charbons, minerais...), au trafic rapide du transport des fruits, légumes... et au trafic diffus.
C'est pour faire face en toute sécurité à ces circulations de natures diverses que les installations de
signalisation ont évolué en fonction des besoins (densité de trafic, augmentation des vitesses), de la
technologie (électronique, informatique...) et de l'environnement général (coût de la main-d'œuvre dû
à l'augmentation du niveau de vie...).
La signalisation, devant faire face à des exigences d'exploitation de plus en plus contraignantes, doit
également maintenir, sinon améliorer comme c'est souvent le cas, la sécurité des circulations, sécurité
qui, comme chacun le sait, a atteint un très haut niveau dans les transports guidés par rails. Par
ailleurs, la disponibilité des systèmes de signalisation doit également devenir de plus en plus élevée,
les conséquences d'un service mal rempli s'alourdissant du fait notamment de l'accroissement des
trafics des lignes et de la diminution des marges de circulation.
Le présent ouvrage traite des installations de signalisation réalisées en France avec des appareillages
bénéficiant de l'expérience acquise par les cheminots et les constructeurs spécialisés français.
Il nous a semblé que le texte d'un ouvrage comme celui-ci se devait, dans de nombreux cas, pour en
faciliter la compréhension et si possible capter davantage l'intérêt, d'être accompagné de
photographies, d'où le nombre assez important de celles qui l'illustrent.
Nous espérons que cet ouvrage apportera à tous ceux qui sont intéressés par la signalisation, mais ne
vivent pas tous les jours à son contact, des informations parfois mal connues, qui aideront à
comprendre les soucis des ingénieurs et techniciens qui ont en charge la conception et la
maintenance de ces installations de sécurité dont dépend une des principales qualités de nos
chemins de fer.
Le lecteur trouvera parfois certaines répétitions du fait que les chapitres ont été conçus pour pouvoir
être compris sans avoir en tête tous les éléments détaillés des autres chapitres.
Dans la rédaction de cet ouvrage, l'utilisation de certains symboles et certaines abréviations (en
particulier lors de la représentation des schémas) a été nécessaire. Ces symboles et abréviations,
tirés de ceux employés à la S.N.C.F., sont regroupés en annexe à la fin de ce livre.

V
 LA SIGNALISATION FERROVIAIRE

SOMMAIRE
Remerciements
Préface
Note de l'auteur
Chapitre 1 — Les principes de la signalisation ferroviaire
Chapitre 2 — L'établissement des circuits de signalisation
Chapitre 3 — Les systèmes de détection de présence
Chapitre 4 — Les appareils de voie — commande et contrôle
Chapitre 5 — Les signaux — commande et contrôle
Chapitre 6 — Les enclenchements mécaniques
Chapitre 7 — Les enclenchements électriques
Chapitre 8 — L'espacement des trains
Chapitre 9 — Les installations permanentes de contresens (IPCS)
Chapitre 10 — Les lignes à une voie banalisée et les lignes à voie unique
Chapitre 11 — Les passages à niveau (PN)
Chapitre 12 — Le poste à manettes libres (PML)
Chapitre 13 — Le poste tout relais à transit souple (PRS)
Chapitre 14 — Le poste tout relais géographique à câblage standard (PRG)
Chapitre 15 — Le poste à relais à commande informatique (PRCI)
Chapitre 16 — Les installations de sécurité des chantiers de voies de service
Chapitre 17 — Les automatismes informatiques liés aux systèmes de signalisation
Chapitre 18 — Les télétransmissions
Chapitre 19 — La signalisation des lignes à grande vitesse
Annexe — Les dénominations et symboles
Crédit photographique
Table des matières

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